瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文精選(九篇)

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第1篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

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【關鍵詞】瀝青路面 結(jié)構(gòu)設計 分析

瀝青路面早期損害，除個別是由于路基的原因引起的不均勻沉陷外，絕大部分是由于瀝青面層本身引起的：坑槽、泛油、車轍、網(wǎng)裂、松散等。因此，瀝青的層面的設計是至關重要的。在進行路面結(jié)構(gòu)設計時同時，必須確定路面結(jié)構(gòu)的材料參數(shù)，路面結(jié)構(gòu)的材料參數(shù)主要包括路面結(jié)構(gòu)層的幾何參數(shù)、力學參數(shù)，如泊松比、模量等，以確保路面結(jié)構(gòu)設計合理。

一、交通荷載

1.輪壓和標準軸載

利用氣壓表對車輛現(xiàn)場測試，發(fā)現(xiàn)貨車壓力普遍超過0.7MPa，對于軸載超過10t 的輪胎，胎壓一般在0.8～1.1MPa 范圍內(nèi)，而且隨著軸重增加，胎壓也增大。交通部公路科研所《重載交通瀝青路面軸載換算研究總報告》表明，根據(jù)實際接地面積計算出來的輪胎接地壓力與輪胎內(nèi)壓并不相等。當輪胎內(nèi)壓較低時，接地壓力比輪胎內(nèi)壓高；當輪胎內(nèi)壓較高時，接地壓力低于輪胎內(nèi)壓。隨著輪胎荷載的提高，在輪胎內(nèi)壓大于0.7MPa 時，試驗的各級荷載作用下的輪胎內(nèi)壓均比接地壓力大。輪胎內(nèi)壓與接地壓力的差值和輪胎的剛度有關，而輪胎剛度與輪胎的材料和其構(gòu)造有關，在路面結(jié)構(gòu)設計中，為安全起見，一般以輪胎內(nèi)壓代替接地壓力。

由于作用在路面的設計荷載千變?nèi)f化，一般選用一種軸載作為路面結(jié)構(gòu)設計的標準車載，其他各種車載按照一定的原則換算成標準軸載。而標準軸載一般要求對路面的響應較大、同時又能反映本國公路運輸運營車輛的總體軸載水平。為了統(tǒng)一設計標準和便于交通管理，各個國家對標準軸載均有明確的規(guī)定。我國根據(jù)公路運輸運營車輛的實際，公路與城市道路有關路面設計規(guī)范中均以100kN作為設計標準軸重。

2. 車道系數(shù)

輪跡橫向分布系數(shù)應用到路面設計以前，還應分析一下荷載作用下，輪跡以外一定范圍內(nèi)的路面結(jié)構(gòu)中所引起的不同程度的疲勞損壞。計算表明，對于國內(nèi)典型瀝青路面結(jié)構(gòu)，在輪跡外50cm 距離內(nèi)，該荷載產(chǎn)生的破壞作用，最大相當于增加10%作用次數(shù)的影響，更遠距離處則可以不計；對于剛性路面板，相鄰條帶上的荷載要為該條帶計算值最大增加6%的影響?？梢娸嗃E范圍外雖有影響但并不大。

根據(jù)典型路段輪跡橫向分布的規(guī)律，可把輪跡橫向分布系數(shù)劃分為五個類別，可相應地列出各個類別的輪跡橫向分布系數(shù)值。雙向單車道1.0，雙向兩車道0.6～0.7，雙向四車道0.4～0.5，雙向六車道0.3～0.4，雙向八車道0.25～0.35。

二、土基回彈模量

回彈模量能較好地反映地基所具有的部分彈性性質(zhì)，所以，在以彈性半空間體地基模型表征土基的受力特性時，可以用回彈模量表示土基在瞬時荷載作用下的可恢復變形性質(zhì)。我國公路水泥混凝土路面、瀝青路面設計方法中，都以回彈模量E作為地基的剛度指標，為了模擬車輪印跡的作用，通常都以圓形承載板壓入土基的方法測定回彈模量。

路基回彈模量E0 的確定方法大致有以下幾種：

1. 應用直徑30.4cm 的剛性承載板在現(xiàn)有道路的土基頂面進行試驗經(jīng)修正后確定；

2.應用落錘式彎沉儀（FwD）進行現(xiàn)場試驗，然后根據(jù)試驗確定的FWD 測定的回彈模量與承載板測定的回彈量回歸公式換算；

3.根據(jù)室內(nèi)或現(xiàn)場CBR 試驗結(jié)果，利用CBR 與回彈模量的相關關系推算；

4.根據(jù)路基頂面的回彈彎沉推算；

5.根據(jù)路基土的稠度與壓實度，利用事先得到的回彈模量與稠度（或相對含水量）和壓實度的關系式確定。

由第1與第2 方法得到的土基回彈模量與實際比較吻合，但需要根據(jù)土基不利季節(jié)含水量進行修正；第3種方法是國外經(jīng)常采用的方法之一；其他方法可以間接推算土基回彈模量，但事先應進行一系列試驗，得到所需的關系式，而且，推算的回彈模量的準確度和精度均較差。

三.路面結(jié)構(gòu)層設計參數(shù)

路面結(jié)構(gòu)由不同的材料逐層鋪筑而成，不同的材料有不同的力學強度特性和相應的結(jié)構(gòu)設計參數(shù)，路面力學計算理論一般建立在彈性力學基礎上，除結(jié)構(gòu)參數(shù)外，還有路面結(jié)構(gòu)的材料類數(shù)、材料的計算參數(shù)包括模量和泊松比。泊松比一般比較穩(wěn)定，在路面設計時一般對特定的材料選用一定的泊松比，如土基和無黏結(jié)材料的泊松比取0.35、無機結(jié)合料穩(wěn)定材料的泊松比取0.25、瀝青混凝土材料的泊松比取0.25、水泥混凝土材料的泊松比取0.15 等。

1.無機結(jié)合料穩(wěn)定材料無側(cè)限抗壓回彈模量

無機結(jié)合料穩(wěn)定材料（包括穩(wěn)定細粒土、中粒土和粗粒土） 的無側(cè)限抗壓強度是按照預定干密度和壓實度用靜力壓實法制備試件，試件高：直徑=1：1的圓柱體、養(yǎng)生時間為設計齡期、側(cè)向沒有圍壓時，通過逐級加載和卸載試驗計算得到抗壓回彈模量。

無機結(jié)合穩(wěn)定材料室內(nèi)制件與現(xiàn)場制件設計參數(shù)比值隨材料不同及施工條件而異。一般情況下，現(xiàn)場制件的模量與強度均比室內(nèi)制件低，其降低的幅度不等，抗壓強度降低幅度較小為10%～20%，抗壓模量下降30%～40%，劈裂強度下降20%～60%，劈裂模量下降50%左右。無機結(jié)合料穩(wěn)定材料的設計參數(shù)是根據(jù)大量試驗結(jié)果取95%的保證率后（均值-1.645×標準差）得到代表值。在進行拉應力驗算時，半剛性基層材料的疲勞方程由劈裂疲勞試驗得到，半剛性基層材料的容許拉應力按下式計算：

σA=σSP/KS

式中：KS ――結(jié)構(gòu)系數(shù)，對無機結(jié)合料穩(wěn)定粒料KS=0.35e0.11/Ac；

對無機結(jié)合料穩(wěn)定細粒土KS=0.45e0.11/Ac。

2.瀝青材料的設計參數(shù)

瀝青混凝土的抗壓試驗采用圓柱體試件，試件成型采用靜壓法、輪碾法、搓揉法和旋轉(zhuǎn)壓實成型法，試件的密度應符合馬歇爾標準擊實密度100%，用于抗壓強度試驗的試件個數(shù)不少于3個，用于抗壓回彈試驗的試件個數(shù)不少于3～6個。

瀝青混凝土的劈裂試驗既可以為瀝青路面設計提供設計參數(shù)，也可以評價瀝青混凝土的低溫特性。我國瀝青混凝土路面的設計參數(shù)采用靜參數(shù)，采用的試驗溫度為15℃ ，試驗加載速率為50mm/min，計算時相應的泊松比采用0.30。試件采用馬歇爾擊實成型的方法、輪碾機成型的板體試件和道路現(xiàn)場鉆孔試件。采用馬歇爾擊實成型的試件尺寸要求直徑101.6mm，高為63.5mm；輪碾機成型的板體試件和道路現(xiàn)場鉆孔試件的尺寸要求直徑為100mm 或150mm，高為40mm。

瀝青混凝土材料的設計參數(shù)也是根據(jù)室內(nèi)大量試驗結(jié)果取95%的保證率后（均值一1.645×標準差）得到其代表值。再考慮現(xiàn)場大規(guī)模施工、質(zhì)量變化較大的情況，將代表值給予適當?shù)恼蹨p得到推薦值。

四.結(jié)語

要想提高瀝青混凝土路面質(zhì)量，降低病害的發(fā)生機率，必須深入了解路面結(jié)構(gòu)設計各個參數(shù)的試驗原理、參數(shù)自身的特性及在結(jié)構(gòu)設計中的控制作用，對于路面的設計、施工和管理都有很重要的意義。

參考文獻：

第2篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

【關鍵字】：半剛性路面；瀝青公路；早期波壞；病害防治

目前我國半剛性公路路面的早期破壞很嚴重。造成這種情況的主要原因包括超載、交通事故、有害化學物品的污染、異常氣候、設計、施工、材料的選取以及對其的不合理養(yǎng)護等等。其中最主要的原因是對路面結(jié)構(gòu)的設計不夠合理。在我國現(xiàn)行的設計規(guī)范下，如果設計10t負荷的承載力，超載負荷達到16t時，相當于10t負荷的車壓過半剛性路面42.9次，瀝青路面7.7次。當前，我國高等公路半剛性基層瀝青路面占據(jù)絕大多數(shù)，所以很有必要對路面的早期破壞進行研究。

1 半剛性路面早期的破壞形式和原因

半剛性基層上鋪筑瀝青的路面就是半剛性路面。半剛性路面的早期破壞形式主要有水損壞、裂縫、路面變形、路表損壞等。其中水損壞包括松散、凍脹和坑槽等；裂縫有橫向裂縫、網(wǎng)裂以及縱向裂縫等；路面變形的形式有車轍、擁抱、沉陷等；路表損壞形式有剝落和泛油等。路面早期破壞最為關鍵的因素是半剛性基層本身。原因體現(xiàn)在以下幾個方面。

⑴剛性路面不可能避免開裂。因為在半剛性基層中，半剛性材料具有干裂收縮、溫度收縮的特性，容易造成路面開裂，由此也會引起瀝青路面裂縫的產(chǎn)生，無法完全避免。

⑵半剛性路面的排水性能很差。半剛性材料透水性差，對水很敏感，由于降水或者人為原因，瀝青層面進水避免不了，水從瀝青面層到達半剛性基層后不能及時的排走，造成在瀝青面層和半剛性基層之間聚集、滯留的局面。在車輛荷載的作用下會產(chǎn)生巨大的動水壓力，沖刷基層表面，長期下去會造成基層與面層的斷裂，導致基層的受壓能力下降。同時由于部分水分也可能由基層向下滲入，進而軟化土基，使得路面各個結(jié)構(gòu)都受到水的破壞，導致路面的整體承載能力下降，造成各種路面病害。

⑶半剛性基層沒有自我愈合的能力，破壞之后修補十分困難，只能重建。

⑷路面設計方面的原因。我國瀝青路面的發(fā)展研究是近10年來隨高速公路建設發(fā)展起來的，對其設計問題方向還需要研究?！豆窞r青路面設計規(guī)范》(JTJ014--97)也需要結(jié)合工程實踐進行不斷的改進與完善，也應當根據(jù)各地區(qū)的氣候、水文等情況對路面結(jié)構(gòu)設計進行試驗研究并且通過實際的鋪筑試驗路，來積累相關經(jīng)驗。但是，近年來公路建設發(fā)展迅速，設計施工時間倉促，對設計的調(diào)查以及研究力度底，導致瀝青路面設計的合理性不強，直接是公路遭到早期破壞。其中設計時主要存在以下幾個問題。

1．路面結(jié)構(gòu)設計合理性低。如基層厚度達不到規(guī)格要求，面層分層及材料配合比設計不符合規(guī)范，面層厚度不合理。

2．設計中路面、基層以及底基層的排水設計考慮不周全。

3．路面所處地段的實際土質(zhì)和水文勘察的情況與實際嚴重不符，致使路面設計參數(shù)嚴重不符合實際。

4．對公路的地基設計不合理，致使地基沉降不能夠達到允許的工后沉降等。

2 半剛性路面早期破壞的防治措施

針對以上所敘述的半剛性路面的早期破壞形式，采取的措施主要包括：增加瀝青路面的厚度；提升公路的排水性能，防治水破壞；選用干燥、溫度收縮系數(shù)小的材料鋪筑半剛性基層；加強瀝青路面的抗裂設計；采取預切裂縫以及預開裂的措施；設計應力吸收層用來減小路面應力。除此之外，還需要采取以下措施。

1．提高路面承載力，以此適應超重車的現(xiàn)象，主要是通過增加下面層的厚度來實現(xiàn)的，建議下面層厚度在10cm以上。

2．瀝青混凝土面層內(nèi)適當鋪設土工合成材料，這樣不但可以提高面層的抗裂、防滲性能，還能提高基層或路基承載能力，提高面層抗疲勞強度，以及增強抗車轍和抗鼓包能力，與此同時也能夠降低彎沉值。

3．在粘層使用高性能的粘結(jié)材料，增強路面的層間結(jié)合，這樣使路面具有好的防水能力，又提高了路面的整體強度。在高速公路工程上，粘層可采用改性瀝青或者橡膠乳液預處理等新技術。

4．為防止水對路面的損壞，必須加強路面結(jié)構(gòu)的防滲以及排水功能的設計。實際情況中，無法避免雨水透入瀝青面層，關鍵問題是，一旦雨水透入瀝青層后，如何將其及時排出使其不滯留在路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)，如果是在多雨潮濕地區(qū)這個步驟尤其重要。除了在路面結(jié)構(gòu)層中采取設置防水層、在路面各層間設置粘油層、在半剛性基層頂面設封層等措施來利于層間粘結(jié)和防水，還要在路面的半剛性基層間以及面層設置級配碎石排水層。

5．采取一定措施提高瀝青面層的壓實度，并且嚴格控制瀝青混合料空隙率，以此來增強瀝青混凝土面層的不透水性能。

6．相關部門加強對施工質(zhì)量的監(jiān)督控制。要組織相關技術人員對原材料檢驗和混合料配合比進行試驗，進一步完善瀝青混合料攤鋪、拌和以及壓實工藝。與此同時，公路管理部門要加強對超限、超載運輸現(xiàn)象的家督力度，嚴格限制超載、超限車在公路上形式。

7．研究和探索先進的路面結(jié)構(gòu)，并將這些先進的路面結(jié)構(gòu)應用于實際工程之中，如采用SMA面層或者改性瀝青，來提高路面的抗磨耗能力和抗永久變形能力；為了增強公路路面的抗車轍能力和抗疲勞性能，在路面結(jié)構(gòu)的下面層以及中面層采用FAC—20結(jié)構(gòu)；通過采用大粒徑碎石，改善基層的類型，使路面的反射裂縫等大大減少。

8．對一些先進的路面設計成果進行推廣和使用。如目前對高性能瀝青路面的研究成果中就有新的發(fā)現(xiàn)，即使用性能作為基礎的瀝青分等的方法，用新試驗設備、新指標的試驗方案檢測瀝青；使用體積配合比法對混合料進行設計。

9．在對瀝青路面設計，要積極參照國外比較成功的路面設計理論以及實際情況。國外公路大多數(shù)采用永久性路面結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的路面層的不透水、抗車轍以及抗磨耗的能力很強，公路路面中間層也有好的耐久性能，路面基層的抗疲勞以及耐久能力也很強。所以，實際工程中，可通過增加路面結(jié)構(gòu)的總厚度來降低拉應變能力或者提高基層的瀝青含量等措施來提高路面結(jié)構(gòu)的抗疲勞能力。

3 結(jié)論

目前我國高級公路路面基本上都是半剛性的，但是路面容易出現(xiàn)各種病害，使道路的服務水平大大降低，也造成比較嚴重的經(jīng)濟損失。以上討論中，首先從半剛性路面的早期破壞形式著手，分析了半剛性路面早期破壞的原因，進而提出了解決半剛性路面早期破壞的措施，要做以下工作：對已經(jīng)提出的瀝青和瀝青混合料的性能指標以及標準做標做準進一步驗證和完善；研究新的瀝青和瀝青混合料的新型改性劑和改性工藝；加大對新型瀝青路面結(jié)構(gòu)與鋪筑工藝的研究，進一步提高瀝青路面的使用品質(zhì)；研究改善瀝青混合料設計方法，使其在不同環(huán)境下滿足瀝青路面的使用要求；對瀝青路面使用性能的評價與預測方法進行進一步的研究和完善，在此基礎上提出比較合理的維修養(yǎng)護方式。

參考文獻

[1]張飛;楊棄疾 淺談瀝青路面早期破壞原因及預防措施[期刊論文]-交通標準化 2005(09)

[2]許彬;李光 半剛性基層裂縫分析與防治 2007

[3]沙愛民 半剛性基層的材料特性[期刊論文]-中國公路學報 2008(01)

[4]沈金安;李福普;陳景 高速公路瀝青路面早期損壞分析與防治對策 2004

第3篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

關鍵詞：排水系統(tǒng)、危害、滲水路基、層間水

中圖分類號：S276 文獻標識碼：A 文章編號：

在早期破壞的諸多現(xiàn)象中，水損壞成為影響最深、危害最大的一類。利用已經(jīng)取得的研究成果，探討采用恰當?shù)氖┕ご胧p少水損壞的影響，對提高施工質(zhì)量、延長公路使用壽命、降低維護費用具有十分長遠的意義。

一、層間自由水的形成

1．因各種原因形成的瀝青路面縱橫裂縫、網(wǎng)裂、松散、坑槽、沉陷是瀝青路面層間自由水來源的主要通道。

2．施工當中存在一些工藝和程序問題，使瀝青混合料發(fā)生離析，粗集料和細集料分別集中于鋪筑層的某些位置，使瀝青混合料不均勻、空隙率大。

3．行車過程中，路面上的水大部分被高速行駛的汽車的輪胎濺到路邊，還有很少一部分被擠壓而進入瀝青路面中。

4．因瀝青路面組成結(jié)構(gòu)設計不當，造成透水現(xiàn)象，特別是粗粒徑表面層瀝青路面。

以上四種情況在下雨或雪融后，水會沿著裂縫浸入或滲透至瀝青路面中，而由于路肩阻水，雨過天晴數(shù)天后，瀝青路面中仍存有大量水份，并且不斷匯聚到裂縫處并沿裂縫下滲，由于路面基層強度大，很致密，水很難排出去，形成瀝青路面層間自由水，并多匯聚于路面邊緣。

二、層間自由水的危害

層間水主要的危害有：

1）浸濕瀝青路面各結(jié)構(gòu)層材料和路基土，使路面結(jié)構(gòu)層材料及路基土強度降低。

2）層間自由水在行車荷載作用下，會形成高壓水和高速水流，引起路面材料產(chǎn)生唧漿，使路面失去支撐。

3）在冰凍深度大于瀝青路面厚度的地方，層間自由水會造成凍脹，并在凍融期間形成翻漿，降低路面承載能力。

4）與層間水經(jīng)常接觸使瀝青混合料剝落，影響瀝青混合料耐久性并產(chǎn)生龜裂。

高速行車作用下，路面將承受很大的動水壓力。雖然人們會意識到動水壓力的存在，但并不了解壓力的大小，從而無法真正把握動水壓力的危害。通過大量研究，我們掌握了動水壓力的定量大小，如圖1所示。

可見，當行車速度達到120km時，動水壓力可達4.4m的水頭高度，這相當于路面是在4.4米深的水下工作的，工作環(huán)境相當惡劣。隨著作用次數(shù)的增加將直接導致路面的損壞。

我國高速公路路面的瀝青面層一般分為三層，最常見的就是 4cm 表面層+5cm 中面層+6cm 圖2瀝青面層各層間的薄弱帶。

圖1 瀝青面層各層間薄弱帶

圖2行車速度與動水壓力的關系

在大量的重車荷載作用下，這些滯留在攤鋪層底部的水變?yōu)橛袎核挥袎核畬⒎磸颓治g瀝青和集料的界面，導致瀝青膜的剝落。剝落的瀝青膜在輪胎后面真空吸力等因素的作用下移動到路面的頂部。這種在高速行車-重車反復作用下造成的瀝青膜剝落并從下部向上部轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象叫做“瀝青的遷移”。瀝青遷移的結(jié)果造成了路面表面斑狀泛油和內(nèi)部松散，瀝青粘結(jié)力的下降，出現(xiàn)水損害。

如果路面的空隙率較大，動水足以擊穿路面面層，這些水將滯留在基層的頂部，同樣，基層頂部的水在重載反復作用下將溶解基層中的結(jié)合料或細料，形成灰漿，并在荷載的壓縮作用下擠出至路面表面，導致瀝青面層的承載力降低，在路面薄弱處首先出現(xiàn)病害。

三、層間自由水的排除措施

層間自由水的存在, 嚴重加速了瀝青路面的破壞。近年來,設計和施工人員都在不遺余力地進行探索, 以減少層間水給路面帶來的損害。結(jié)合近幾年來對京石高速公路的養(yǎng)護工作, 對于高速公路路面層間自由水的防治工作總結(jié)了以下幾點防水和排水的經(jīng)驗, 在實際工作中也取得了令人滿意的效果:

1） 加強對路堤的防護, 取消路面邊緣處的瀝青砂攔水帶, 采用漫排水的方式使路面積水及時排出路面范圍, 這樣就減少了雨水匯聚的集中排水、集中排出的過程, 使得雨水隨下隨排, 從而減少雨水在路面范圍內(nèi)的存留、滲透時間;

2） 做好中央分隔帶綠化的防水工作, 防止綠化用水進入路面;

3）在瀝青路面結(jié)構(gòu)層組合設計過程中, 上面層、中面層采用密實類級配瀝青混凝土, 以防止路表水下滲;

4) 在面層施工過程中, 應加強對滲水系數(shù)的檢測, 減少路面滲水的可能性;

5) 在路面使用階段, 對出現(xiàn)的橫縫、縱縫, 及時進行灌縫處理。

參考文獻：

［1］ 沙慶林． 高速公路瀝青路面早期破壞現(xiàn)象及預防［M］． 人民交通出版社，2001.

［2］ 沈金安． 解決高速公路瀝青路面水損害的技術途徑［J］． 公路，2000，(5) .

［3］ 楊紹靜． 瀝青路面抗水損害措施研究［D］． 湖南大學工程碩士學位論文，2006.

第4篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

中圖分類號：U416.217文獻標識碼： A 文章編號：

一．前言

隨著城市交通的日益發(fā)展，對道路質(zhì)量提出了更高的要求，而道路路基施工質(zhì)量直接影響到路面使用品質(zhì)。要做到路基的堅固而穩(wěn)定，必須精心施工，才能建成高質(zhì)量的路基工程。在道路建設中，路基工程不僅工程量大，而且投資巨大，路基施工質(zhì)量的好壞，直接影響。路面的使用效果，提高路基的強度和穩(wěn)定性，必須通過合理選擇施工方法、嚴格施工程序、確保施工技術。

二，路面結(jié)構(gòu)設計問題

瀝青路面結(jié)構(gòu)的選擇和混合型的選擇是一個關鍵的問題，根據(jù)瀝青路面設計規(guī)范，瀝青面層應滿足車輛使用的要求，但也應滿足的要求不透水，應選擇較小的粒徑，級配混合料空隙小，盡量使用小粒徑瀝青混凝土，以提高瀝青路面表面層的抗?jié)B性。對于選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設下封層，防止雨水滲入。（注：在路面的水形成孔隙水，層間水，深層水。

路面水損害：A.高溫動水壓力改變造成的道路路面松散B.對瀝青混凝土路面層間水，在動態(tài)負載力剝離效果，使每一層瀝青路面的拉應力的作用下，幾何級數(shù)增加; C.水的侵蝕路面材料結(jié)構(gòu)的破壞; D.水是路基不均勻沉降的主要原因。）瀝青混合料配合比設計也是關鍵問題，在目前的路面結(jié)構(gòu)設計規(guī)范的設計師選擇的單一，和分布范圍，如AC，AK結(jié)構(gòu)具有強的優(yōu)點和缺點：AC結(jié)構(gòu)的水，但表面精細，防滑指數(shù)難以保證，礦物成分是漂浮在細骨料粗骨料，在交通負荷，容易出現(xiàn)物質(zhì)再分配，車轍現(xiàn)象，容易AK結(jié)構(gòu)是一個很好的框架，抗車轍能力強，表面粗糙，符合反幻燈片的要求，但空隙率大，透氣性嚴重，容易產(chǎn)生水損害。

另一方面由于國家現(xiàn)狀所致，公路建設工期較短加上標價偏低，碎石料場不規(guī)范，大多地材都由個體承擔，料場分散，設備落后，材料的均質(zhì)性，穩(wěn)定性均有較大的差別，盡管我 們 重視“目標配合比設計”與“生產(chǎn)配合比設計”的相符性，但是在實際生產(chǎn)過程中，使生產(chǎn)配合比與實驗室配合比出入較大。這些因素都會影響集料的吸水性，更嚴重的會影響集料與瀝青的瀚附能力，使生產(chǎn)的混合料質(zhì)量大打折扣，不能有效滿足生產(chǎn)要求。

三，現(xiàn)場施工控制質(zhì)量問題

路面施工過程中的質(zhì)量形成的關鍵環(huán)節(jié)。鏈接的質(zhì)量直接面層施工主要是建設，基礎設施建設和相關的連接層面層的施工本身。隨著瀝青混合料的比例控制是不夠的，尤其是粉礦和瀝青含量是不允許的，推油，松散的，明確的，坑槽等早期出現(xiàn)的瀝青路面，施工機械和設備陳舊，不匹配的混合比計量，攪拌均勻，致密，平整度的影響很大，控制瀝青混合料的拌和溫度，從規(guī)范的角度控制是非常嚴格的石油瀝青攪拌設備溫度為120〜165℃.

而在事實上，一些施工單位在不是那么嚴格，高，低混合溫度控制并不穩(wěn)定，一些瀝青混凝土現(xiàn)場測量近180℃，有時小于110℃，溫度過高可能導致瀝青老化，變質(zhì)，沒有松散粘瀝青混合料，混合料就壓不實，就會出現(xiàn)推移，發(fā)生微裂。溫度過低，拌合不勻瀝青混合料，灰度的影響。甚至在一些地方片面追求平整度，低溫軋制，降低標準的緊湊，容易引起孔隙率的增加，壓實不足，從而影響平整度。另外存在著許多問題，尤其是在RCC是有限的，不容易控制的精軋過程中的軋制溫度在規(guī)格上路面的向后傳播效果是大的，垂直的和水平的接縫處理，它是難以達到壓實瀝青混合料。

目前的公路項目部的很多人過于精細，路基，路面，橋涵工程是嚴重的平整度，許多施工單位在同一節(jié)中，加上時間緊，并行運作，相互影響的，如瀝青面層混合攤位床上用品在高速公路面層，路面基層施工單位應刷坡，挖溝渠，其他路段的車輛通行，導致嚴重污染的道路，使表面層簾布層，粘接層與層之間的影響，尤其是當瀝青面層薄，在高速行駛車輛的負載，瀝青路面脫落，推，扭裂，我們經(jīng)?？吹綐蛎驿佈b被打開了，產(chǎn)生裂紋。

四，超載車輛投入運營后及日常養(yǎng)護管理不嚴

柔性路面國家設計規(guī)范仍然使用的偏轉(zhuǎn)控制，使用年限，累計轉(zhuǎn)換成標準的負載數(shù)的控制指標，并為重型車輛，特別是重型車輛對路面結(jié)構(gòu)強度的影響，沒有過多的細節(jié)保證，轉(zhuǎn)換不考慮路面的極限承載力系數(shù)，一旦超出極限荷載的駕駛會導致嚴重損壞的路面結(jié)構(gòu)。路面開裂，推，甚至本地沉降，造成瀝青路面損壞。嚴格控制超載車輛，高速公路管理部門應當按照“公路法”和交通部的 “超限運輸車輛行駛的道路規(guī)則”的要求，被迫卸載超載車輛。

目前，高一級公路或高速公路，重型車輛，特種車輛可以隨處可見，所以對瀝青路面的損害是非常大的。高等級瀝青混凝土路面長期使用和維修時間的確定是非常有必要建立路面養(yǎng)護監(jiān)測系統(tǒng)的科學，主要包括路面強度 - 調(diào)查和檢查，百分比的車轍深度檢測，防滑路面病害檢測和車道區(qū)面積占據(jù)了沉重的彎曲。

一、瀝青混凝土路面坑槽成因分析

1水損壞

水損壞是產(chǎn)生瀝青混凝土路面坑槽的最主要因素。水對瀝青混凝土產(chǎn)生軟化作用（瀝青混合料含水量增加，導致其強度和剛度降低）、剝離作用（降低瀝青與集料的粘附性）和沖刷作用（在荷載作用下產(chǎn)生的動水壓力不斷沖刷細料），造成瀝青混凝土松散、跑料，從而形成坑槽。

2材料不合格

由于瀝青混合料的“貧油”現(xiàn)象，導致瀝青與石料的粘附性差以及瀝青混合料水穩(wěn)定性能差等材料本身路用性能不合格容易導致成型后的瀝青混凝土路面在荷載、水等綜合因素下產(chǎn)生病害。

3施工控制不嚴

在施工中由于控制不嚴造成的瀝青混合料產(chǎn)生離析、夾層以及瀝青混凝土路面壓實不達標等，都是瀝青混凝土路面發(fā)生坑槽的隱患。壓實度不足是早期水損害最普遍的原因。據(jù)相關研究表明，熱拌瀝青混合料4%～5%的空隙率就認為是不透水的（也就是說與水損害無關），大多數(shù)瀝青混合料設計空隙率為3%～5%，當施工完畢后，大多數(shù)要求達到92%的最大理論密度，空隙率為8%。在營運2～3年后，可以認為是達到了設計空隙率。路面壓實度不達標，空隙率高于8%，就易滲水，就會引起路面松散。

4其它因素

事故車輛的擠壓、劃刮和油污都會造成瀝青混凝土路面的坑槽病害。 二、坑槽常見類型1、路面厚度不夠性坑槽路面下基層局部標高控制不嚴，導致瀝青上面層個別地方厚度不夠，在行車作用下，該處首先破損，形成坑槽。2、粘結(jié)層不牢坑槽混合料拌和攤鋪時，下層表面含有泥、灰等雜物，使上下層不能有效粘結(jié)，而形成坑槽，如橋面上形成的坑，這類坑槽修補二次損壞頻率較高，一般應在底層先打入砼上面層再用瀝青料填補修復。3、水損害性坑槽這種坑槽是瀝青路面早期破壞中最常見的坑槽，水損害破壞往往是從瀝青面層的中面層開始的。水分進入瀝青路面，滯留在中面層，當集料與瀝青膜剝離后，瀝青混合料不再是一個整體，集料在荷載的作用下，對基層產(chǎn)生了力的作用，基層的局部松落形成灰漿，從路面的縫隙向上擠出來，在瀝青路面上形成白色的唧漿。如此循環(huán)不斷，形成了水損害性坑槽。4、運營期間車輛造成的坑槽柴油、機油滴漏在路表面上，瀝青被稀釋后，粘結(jié)力降低，集料散失形成坑槽；鋼圈或車輛運輸?shù)闹匚?，刮撞形成的坑槽；千斤頂頂出的坑槽以及火燒形成的坑槽?、基層、底基層損壞產(chǎn)生翻漿形成的坑槽三、維修方式1、 直接填料式坑槽維修技術

填料式坑槽維修的特點是及時性、廣泛性、臨時性。適用于不同的季節(jié)，要求維修設備簡單，維修時間短。他的操作方法是把坑槽內(nèi)的雜物清理干凈，直接填充瀝青混合料經(jīng)過碾壓成型。

2 、挖填式坑槽維修技術

挖填式坑槽維修是目前公路小修保養(yǎng)中最常用的維修方法，它是將不規(guī)則的病害坑槽，用專用工具切逢機，將病害路面與好的瀝青路面的結(jié)合部作徹底分割。切割成規(guī)矩的長方形或正方形，并且將病害路面的底部處理徹底，一直挖到完好底面部分。這樣處理過的坑槽比較徹底。在處理后的坑槽表面噴上薄薄的一層改性乳化瀝青，再添入熱瀝青混合料。然后碾壓成型。

3、預熱式坑槽維修技術

預熱式坑槽修補技術主要是通過養(yǎng)護王修補車上的發(fā)電機發(fā)出的電源，帶動紅外線加熱墻對瀝青路面的坑槽進行加熱處理。使坑槽部分實行熱再生，然后根據(jù)現(xiàn)場情況再加入新料，攤平后進行碾壓成型，開放交通。

四、修補工藝

1、路況調(diào)查：對路面出現(xiàn)坑槽的樁號、坑槽的面積以及損壞程度進行調(diào)查記錄。

2、準備工作：出車前應檢查修補車發(fā)動機燃油、液壓油等是否符合要求，不足的要進行補充；檢查液壓系統(tǒng)、燃氣系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)和瀝青拌和滾筒系統(tǒng)工作是否正常；檢查發(fā)電機、液化氣罐等是否固定；啟動發(fā)動機，按要求檢查各種儀表、指示燈是否正常，讀數(shù)是否正確。 3、根據(jù)路況調(diào)查記錄的坑槽面積攜帶足夠的材料、維修坑槽所需的工具以及按《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTG H30―2004）帶好各種標志牌和錐形標[1]，所有施工人員上路施工時必須穿著反光標志服。

4、修補人員（一般4~5人）到達現(xiàn)場后，按規(guī)范要求擺放標志牌和錐形標。

5、用直尺測定破壞部分的范圍和深度，按“圓洞方補、斜洞正補”的原則，用直尺劃出輪廓線，在劃的過程中要求邊線順直，不能彎曲或傾斜，確保挖出的坑槽要規(guī)整，一般為長方形或正方形。

6、開槽：用液壓鎬沿所劃輪廓線開鑿，槽壁應垂直，一直開到坑槽底穩(wěn)定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度。

7、清理：用壓縮空氣吹盡坑槽內(nèi)的浮灰或零散粒料，并將坑槽周圍的浮灰及粒料清掃干凈。

8、涂粘層油：對槽底、槽壁涂刷乳化瀝青粘層油。

9、鋪料：待料倉中瀝青混合料達到130℃時，將料子放入坑槽內(nèi)并用耙子將粗細混合料攤鋪均勻，坑槽邊緣填入細料整平，填入混合料時應考慮松鋪系數(shù)，即根據(jù)坑槽深度，在4cm左右深時，應高出原路面約1cm；在4cm～7cm深時，應高出原路面約1.5cm，坑槽深度≥7cm時應將瀝青混合料分兩次或三次攤鋪和壓實。

10、碾壓：將坑槽邊緣周圍的廢料清除干凈并回收，用壓路機碾壓，先壓接縫處再由邊到中順序碾壓1~2遍，最后振動碾壓3~5遍，當然也可以根據(jù)實際情況來決定碾壓的遍數(shù)，保證修補坑槽的密實度和平整度。在碾壓過程中要注意四周邊緣處是否多料或缺料，多料應及時用鏟清除，少料應及時填補一些細料。

11、清理施工現(xiàn)場：將清除的廢料裝入車內(nèi)，回收放入指定地點，不準就地扔至路基，現(xiàn)場應清理干凈，最后收回安全設施。在對瀝青路面坑槽病害的維修中，無論采取哪種維修方式，要達到使用壽命長的目的，關鍵在一下幾個環(huán)節(jié)上。1 坑槽的清理是否徹底，干燥。2 坑槽的四周與新料結(jié)合是否牢固。3 壓實度。4 四周和修補表面的封水性。為了節(jié)約成本，在日常的養(yǎng)護工作中應重視預防性養(yǎng)護為主，盡量減少坑槽病害的發(fā)生，為用路人提供一個安全舒適的行車環(huán)境。

參考文獻資料：

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第5篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

關鍵詞：公路；路面；質(zhì)量控制

隨著我國高等級公路建設的發(fā)展，對高速公路技術指標要求逐漸提高，過程監(jiān)測則成為控制瀝青路面施工質(zhì)量的關鍵因素。論文通過對影響瀝青路面施工質(zhì)量的主要因素進行理論研究，并對其中主要的幾個因素結(jié)合工程實際展開分析，然后提出相關的施工質(zhì)量控制方法。

一、工程施工質(zhì)量管理程序

公路工程建設項目根據(jù)建設任務、施工管理和質(zhì)量檢驗評定需要，可劃分為單位工程、分部工程和分項工程三級。單位工程是工程建設項目的組成部分，具有獨立的施工條件，可以單獨作為成本計算對象的工程(如路基、路面、大中橋梁、隧道及立交等);分部工程是在單位工程中，按結(jié)構(gòu)部位、路段長度及施工特點或施工任務劃分的;在分部工程中按照不同的施工方法、材料及工序等進一步劃分為分項工程，如路基、面層、基層、底基層等分項工程。

工程建設項目施工質(zhì)量包括各個單位工程、分部工程、分項工程以及各工序的質(zhì)量。工序質(zhì)量保證分項工程質(zhì)量;分項工程質(zhì)量保證分部工程質(zhì)量;分部工程質(zhì)量保證單位工程質(zhì)量;單位工程質(zhì)量保證整個工程建設項目的質(zhì)量。

二、瀝青路面施工質(zhì)量的控制因素

（一）瀝青路面的路用性能要求及達到措施

1.高溫穩(wěn)定性

瀝青路面的強度與剛度，隨溫度升高而顯著下降，為了提高瀝青路面的高溫穩(wěn)定性，可采用在瀝青混合料中增加粗集料含量或控制剩余空隙率，使粗集料形成空間骨架結(jié)構(gòu)，以提高瀝青混合料的內(nèi)摩阻力。

2.低溫抗裂性能

裂縫是瀝青路面的一種主要破壞形式，且裂縫的出現(xiàn)往往是路面損壞急劇增加的開始。為了提高瀝青路面的低溫抗裂性能，應選用抗老化能力較強的瀝青。

3.耐疲勞性能

在大量的反復荷載作用下，瀝青混凝土抗疲勞性能的高低，將決定其使用壽命。為了提高瀝青混凝土路面的耐疲勞性能，一方面是要選擇恰當?shù)牟牧?；另一方面則需要通過合理的結(jié)構(gòu)設計，提高路面的抗變形能力和耐疲勞性能。

4.良好的平整性

盡管瀝青混凝土路面易于做到平整舒適，但是只有嚴格控制施工質(zhì)量才能達到目的。從土基表面碾壓開始，層層都要嚴格控制，并且逐層提高標準，才能保證瀝青面層的平整。

5.良好的抗滑性

采用磨光值和壓碎值高的石料，采用抗滑型混合料，加深表面紋理深度、防止表面積水等，對提高混合料中粗集料的抗滑作用有一定效果。

（二）影響瀝青路面施工質(zhì)量的主要因素

1.原材料

（1）料源選擇

高質(zhì)量的原材料是保證路面質(zhì)量的基礎。選擇粗集料時,調(diào)查料源地區(qū),將各品種碎石進行物理性質(zhì)對比,挑選質(zhì)地好、又有利于控制施工成本的采石場作為路面石料的生產(chǎn)基地。并且控制加工方式,減少針片狀顆粒含量。應根據(jù)當?shù)氐臍夂驐l件和路面結(jié)構(gòu)類型選擇瀝青的品牌和標號。

2.進場材料質(zhì)量驗收方法

（1）瀝青路面使用的瀝青、集料、礦粉應附有采石場、煉油廠等的質(zhì)量檢驗單。運至現(xiàn)場的各種材料必須從現(xiàn)場取樣進行質(zhì)量檢驗，經(jīng)評定合格方可使用。

（2）瀝青路面使用的集料選擇必須經(jīng)過認真的料源調(diào)查，確定料源時必須充分考慮就地取的原則，開采地方材料逐一環(huán)境保護，不能破壞生態(tài)平衡。

（3）集料粒徑規(guī)格和篩分以方孔篩為準。不同料源、品種、規(guī)格的集料不得混雜使用，同一個工程使用不同來源的材料時，應保證品種、生產(chǎn)工藝及規(guī)格相同，盡量減小材料的變異性。

（4）檢查材料性能是否滿足設計要求。材料必須符合規(guī)范規(guī)定的合格標準，當設計有要求時，還應該滿足設計要求。

3.原材料的貯存及取樣

拌和站場地宜空曠、干燥,排水設施及運輸條件良好,材料堆放場地應作硬化處理。各種礦料應分隔堆放,并設置標志牌，不得混料或遭受污染。對進場的各種原材料必須取樣進行試驗，各種不同規(guī)格、不同料場、不同批次的材料應按規(guī)定驗收，不符合要去的不得使用。經(jīng)選擇確定的材料在施工過程中應保持料源穩(wěn)定，不得隨意變更。

三、瀝青路面施工工藝過程質(zhì)量控制

（一）瀝青混合料運輸質(zhì)量控制

1．熱拌瀝青混合料宜采用較大噸位的運料車運輸，但不得超載運輸或緊急制動、急彎掉頭，以防破毀基層或透層、封層。

2．從拌和機向運料車上裝料時，應分前、后、中三次挪動汽車位置，平衡裝料，以減少粗集料的離析現(xiàn)象。

3．運料車應備有覆蓋篷布，除夏季高溫施工，且運料時間短于0.5小時時，通常應加以覆蓋，用以保溫、防雨、防污染。

4．運料車進入攤鋪現(xiàn)場時，輪胎上不得沾有泥土等可能污染路面的臟物，否則宜設水池洗凈輪胎后進入工程現(xiàn)場。瀝青混合料在攤鋪地點憑運料單接收，并檢查拌和質(zhì)量。

5．瀝青混合料運輸車的運量應較拌和能力或攤鋪速度有所富余，施工過程中攤鋪機前方應有運料車在等候。

6．連續(xù)鋪筑過程中，運料車應在攤鋪機前100～300毫米處停住，空檔等候，由攤鋪機推動前進開始緩緩卸料，避免撞擊攤鋪機。

7．運料車卸料必須倒凈，如發(fā)現(xiàn)有剩余，應及時清除，防止硬結(jié)。

（二）瀝青混合料攤鋪質(zhì)量控制

攤鋪機的攤鋪工藝必須按攤鋪機的操作規(guī)程進行。當攤鋪的混合料出現(xiàn)明顯的離析、波浪、裂縫、疤痕時，應分析原因，予以消除。攤鋪工藝要求如下：

1.對于SMA或改性瀝青混合料，宜使用履帶式攤鋪機鋪筑。攤鋪機的受料斗應涂刷薄層隔離劑或防粘結(jié)劑。

2.對高速公路、一級公路，一臺攤鋪機的鋪筑寬度，雙車道不宜超過6米，三車道不宜超過7.5m。

3.攤鋪機必須在開始鋪筑前提前0.5～1小時預熱，加熱溫度視氣溫情況確定，氣溫低時應提高加熱溫度，通常宜加熱至100℃以上。

4.攤鋪機采用自動找平時，下面層或基層宜采用一側(cè)的鋼絲繩引導的高程控制方式，上面層應采用攤鋪前后保持相同高差的平衡梁或雪橇式攤鋪厚度控制方式，中面層根據(jù)情況選用找平方式。采用直接接觸式平衡梁時，輪子不得黏附瀝青，必要時可涂刷少許油水化合物。

5.鋪筑熱拌瀝青混合料的施工條件取決于攤鋪層厚度、氣溫、風速及地表溫度。高速公路和一級公路鋪筑瀝青混合料的允許最低氣溫為10℃，其他等級公路為5℃。不同底面溫度條件下，不同厚度攤鋪層的混合料最低鋪筑溫度應符合要求。

參考文獻：

第6篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

關鍵詞：乳化瀝青，廠拌冷再生，配合比設計，施工技術

中圖分類號： TV442+.2 文獻標識碼： A

為了進一步分析室內(nèi)試驗和理論分析研究成果，在江西省九景高速公路AP7標段路面改造工程中鋪筑了試驗路，探討瀝青冷再生混合料的現(xiàn)場施工工藝與質(zhì)量控制，以驗證乳化瀝青廠拌冷再生混合料實際應用效果。

1工程概況

江西省九景高速公路技術改造項目路面工程施工AP7標段K195+000~K217+000，長22km，洗刨瀝青混凝土面層44385m3，洗刨水穩(wěn)碎石基層40653m3，洗刨底基層388m3，回補水泥穩(wěn)定碎石基層40821m3，回補底基層4647m3，新建瀝青混凝中下面層46104m3，瀝青混凝土上面層19193m3，冷再生瀝青（ATB-25)混合料43194m3，以及22公里范圍內(nèi)的附屬工程等。

為了使路面能更好的抵抗各種裂縫、車撤、松散剝落、沉陷等各種病害，在本次改造工程中，選取九景高速公路中的K195+000~K217+000路段應用乳化瀝青廠拌冷再生技術。

2乳化瀝青路面冷再生混合料的強度形成原理

乳化瀝青冷再生混合料制備工藝是首先在常溫狀態(tài)下，將集料與適量的水拌和，濕潤礦料，然后將選用的乳化筋青按一定比例添加，混合攪拌直至混合均勻為止。我們知道，無論是礦料還是RAP被水濕潤后，其表面都會產(chǎn)生一層膜，且因膜本身具有電荷所以具有一定的吸附性，礦料和RAP在薄膜電荷吸引作用下相接觸，乳化瀝青中的極性親水端被礦料所吸引，從而吸附在礦料表面。這種吸附作用使乳化瀝青顆粒迅速排列在礦料表面。在適當?shù)耐饨绛h(huán)境下，吸附在礦料表面的乳化瀝青乳液中的水會被排出及蒸干，最終形成瀝青包裹礦料結(jié)構(gòu)。

3回收瀝青路面材料（RAP)的回收、預處理和堆放

（1）統(tǒng)刨回收和開挖回收的舊路面材料應分開堆放、不得混雜。統(tǒng)刨回收料通常釆用冷銑刨方法，開挖回收料可采用機械開挖與破碎方式，舊路面材料回收中應減少材料的變棄性。

（2）瀝青面層銑刨料在回收和存放時不得混入基層廢料、水泥混凝土廢料、雜物、土等雜質(zhì)。

（3）使用推土機、裝載機等機具將一個料堆的銑刨回收料充分混合，先蹄分出超粒徑顆粒，后用破碎機破碎；對于開挖回收的舊路面材料，先釆用破碎機進行破碎，后用篩分機篩分，再用破碎機破碎超粒徑顆粒，直至回收瀝青路面材料(RAP)最大粒徑小于再生瀝青混合料最大公稱粒徑。根據(jù)再生混合料的最大公稱粒徑合理選擇篩孔尺寸，將處理后的回收瀝青路面材料（RAP)蹄分成不少于兩檔的材料。

4 瀝青冷再生混合料配合比設計

4.1冷再生混合料的礦料級配設計

九景高速公路AP7標段路面改造工程中的乳化瀝青廠拌冷再生下面層為粗粒式AC-25型礦料級配范圍。根據(jù)AC-25型礦料級配范圍，對統(tǒng)刨料、粗細集料和水泥進行優(yōu)化組合，目標礦料級配的合成結(jié)果如表1所示。

表1目標礦料級配的合成結(jié)果

4.2最佳含水率旳確定

試驗依據(jù)《公路工程無機結(jié)合穩(wěn)定材料試驗規(guī)程》（JTG E51-2009)中的重型擊實試驗方法（乙法）進行。結(jié)合工程經(jīng)驗，進行5組不同含水量混合料的擊實試驗，獲得冷再生混合料干密度隨含水量變化的曲線（如圖1所示），即可求得最大干密度對應的含水率，即為冷再生混合料的最佳含水率（owe)。

圖1干密度隨含水車變化曲線

根據(jù)冷再?；旌狭细擅芏入S含水量變化曲線，可確定混合料的最大干密度為2.097g/crn3，對應的最佳含水率6.0%。

4.3冷再生混合料最佳乳化瀝青用量（OEC)的確定

冷再生混合料的初始乳化瀝青用量定為3.5%，按0.5%的變化逐級增加至4.5%，分別進行混合料體積指標、馬歇爾穩(wěn)定度、鍵裂強度與水穩(wěn)定性試驗，

綜合考慮空隙率、獎裂強度、穩(wěn)定度、流值等試驗結(jié)果以及經(jīng)濟性因素，結(jié)合工程經(jīng)驗確定最佳乳化瀝青用量為4.0%。

4.4冷再生混合料配合比設計結(jié)果

根據(jù)室內(nèi)試驗，得到九景高速公路AP7標段改造工程中采用乳化瀝青廠拌冷再生技術的下面層配合比設計方案，如表2所示。

表2 冷再生混合料配合比設計結(jié)果

5 瀝青冷再生混合料施工工藝

5.1廠拌冷再生混合料的袢和

冷再生混合料的拌和時間應保證拌和均勻，但是并非越長越好。乳化瀝青混合料若過度拌和，則粗集料表面的乳化瀝青容易剝落下來，而且過度拌和可導致乳化瀝青提前破乳。

存放數(shù)天后，乳化瀝青可能會出現(xiàn)聚集或芬接現(xiàn)象，牛產(chǎn)前應打開瀝青儲存罐的攪拌裝置使乳化瀝青分布均勻。

確認適宜的拌和用水量，氣溫高時適當增加設計用水量的0.5-1.0%。

5.2廠拌冷再生混合料的壓實與成型

1)應采用中等噸位的壓路機壓實。

2)由于冷再生混合料的初期強度較低，為防止產(chǎn)生推擠，碾壓時，必須注意控制壓路機行進的速度。

3)碾壓分初壓、復壓和終壓。初壓不加振動，以防止乳液的流失，一般釆用1.5-3km/h的行進速度進行控制，混合料含水量大時碾壓遍數(shù)多，碾壓由邊緣向中間，并注意錯軸寬度且不漏壓；復壓釆用高頻率低振幅模式碾壓，一般釆用2-4km/h的行進速度進行控制；終壓使用膠輪壓路機碾壓+鋼輪壓路機收面，當膠輪壓路機碾壓時不得出現(xiàn)水跡或提漿現(xiàn)象，鋼輪壓路機收面至沒有輪跡出現(xiàn)為止，一般釆用3-5km/h的行進速度進行控制。

4)在碾壓過程中，應先起步后振動，先停振后停機，變向緩慢平穩(wěn)。

5)當壓實過程中有推移或泌水現(xiàn)象時，應停止碾壓，待涼曬一段時間，水分基本蒸發(fā)后，繼續(xù)碾壓。

6)釆用灌砂法對壓實情況進行跟蹤檢測，發(fā)現(xiàn)問題及時分析原因，調(diào)整施工與碾壓工藝。

5.3施工質(zhì)量控制

乳化瀝青冷再生層施工現(xiàn)場質(zhì)量控制最關鍵的指標是壓實度，對鋪筑壓實后的冷再生面層，釆用現(xiàn)場灌砂法測定壓實度和養(yǎng)生7天鉆芯法測定壓實度雙指標進行控制，并檢測冷再生下面層表面平整度，由結(jié)果得知正式鋪筑的乳化瀝青冷再生面層壓實度、厚度平均值和平整度均滿足質(zhì)量要求。

表4 冷再生層正式鋪筑現(xiàn)場檢測結(jié)果

6 結(jié)束語

論文介紹了乳化瀝青廠拌冷再生技術在九景高速公路AP7標段路面改造工程中的應用，包括結(jié)構(gòu)組合設計、配合比設計以及施工工藝。通過室內(nèi)試驗和施工質(zhì)量分析，證明乳化瀝青廠拌冷再生技術是切實可行的，該工程實例也可以為類似的乳化瀝青冷再生工程提供借鑒和參考。

參考文獻

[1]拾方治，馬衛(wèi)民.瀝青路面再生技術手冊[M].北京：人民交通出版社，2006

第7篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

關鍵詞瀝青路面，裂縫，養(yǎng)護，灌縫，橡膠瀝青

Abstract: This article on the Suzhou ring expressway asphalt pavement disease form of pavement crack to undertake survey is analysed, combined with the Suzhou beltway highway maintenance engineering, adopts the rubber asphalt crack pouring processing, testing the material index and summarizes corresponding construction technology. According to later curing effect observation results, the rubber asphalt crack filling technology to achieve a good crack maintenance treatment effect.

Key words: asphalt pavement, crack, crack pouring, maintenance, asphalt rubber

中圖分類號：F540.3文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

1 概況

蘇州繞城高速公路為江蘇省“五縱九橫五聯(lián)”高速公路網(wǎng)的重要組成部分，是環(huán)太湖地區(qū)“二環(huán)六射”高速公路網(wǎng)中的“一環(huán)二射”，途經(jīng)光福、穹窿山、太湖、同里、甪直、周莊等著名旅游景點，是江蘇省第一條低路堤的集景觀、旅游、生態(tài)為一體的六車道高速公路,全長約216公里。蘇州繞城高速公路通車多年后，繞城公司在養(yǎng)護管理工作中嚴格執(zhí)行交通運輸部和省高速公路養(yǎng)護管理的相關規(guī)定，對瀝青路面裂縫病害進行及時有效地處理，最大限度延長瀝青路面的使用壽命，確保全路段始終保持優(yōu)良的技術狀態(tài)。

2 瀝青路面裂縫病害

裂縫病害是瀝青路面的主要病害形式之一。初期產(chǎn)生的裂縫對瀝青路面的使用性能并無明顯影響，主要是影響美觀，但隨著裂縫的逐漸增加和發(fā)展，不僅使瀝青路面的使用品質(zhì)下降，而且會帶來路面病害的惡性發(fā)展。瀝青路面產(chǎn)生裂縫的原因很多，裂縫的種類也是多種多樣的。美國聯(lián)邦公路局(FHWA)將裂縫分為以下8類，具體分類情況可參見表1。

表1裂縫的分類

裂縫類型 裂縫產(chǎn)生的主要原因

荷載型裂縫 網(wǎng)狀（疲勞）裂縫 荷載引起的瀝青、基層疲勞破壞

路面邊緣裂縫 凍脹，荷載過重

非荷載型裂縫 縱向裂縫 施工縫，溫縮，老化，反射裂縫

橫向裂縫 溫縮，瀝青的PI值，反射裂縫

塊狀裂縫 溫縮

層間拉裂 上下層粘結(jié)，表層強度差

行車道和路肩接縫開裂 路肩的側(cè)向位移

接縫反射裂縫 水穩(wěn)碎石基層收縮

圖1 瀝青路面裂縫病害

裂縫的主要成因有如下幾類：

（1）路面結(jié)構(gòu)設計不合理或厚度不足，路面強度明顯不能滿足行車要求。在行車反復作用特別是少量重車作用下，瀝青路面很快斷裂。

（2）長時間運營后，路面強度日趨不足，路面回彈彎沉值逐漸增大，滿足不了交通量迅速增長和汽車載重量明顯增大的需要，輪跡帶上瀝青路面產(chǎn)生龜裂。

（3）由于施工質(zhì)量不好，無機結(jié)合料穩(wěn)定層離析嚴重或沒有拌和到底，在底部留有素土夾層，素土夾層成為瀝青路面結(jié)構(gòu)中的軟夾層，導致瀝青面層產(chǎn)生反射裂縫或塊狀裂縫。

（4）由于表面水下滲，基層含水量大、強度不夠，或地基受水泡發(fā)軟的路段，路面穩(wěn)定性受到影響，在行車碾壓下出現(xiàn)龜裂。

3橡膠瀝青灌縫技術

根據(jù)實際工程經(jīng)驗，一般瀝青路面出現(xiàn)裂縫病害后，根據(jù)裂縫形式及嚴重程度，選擇不同方案進行處理。一般橫向及縱向裂縫類型，裂縫無或少支縫，裂縫無散落或輕微散落，3mm≤裂縫寬度≤10mm的情況，通常采用對裂縫處進行開槽灌縫處理;裂縫寬度≤3mm的情況，通常采用對裂縫處進行封縫處理。若為塊狀裂縫或龜裂，存在散落或路面變形，裂縫寬度>10mm的情況下，通常采用挖槽回填或銑刨回填的處理方式。下表為蘇州繞城高速2011年全線瀝青路面裂縫調(diào)差分析：

表1.1 蘇州繞城高速公路2011年主線路面裂縫調(diào)查結(jié)果分析表

序號 路線 單向路基長度（KM）

（扣除橋梁） 路面裂縫數(shù)量分類匯總（M） 總道數(shù) 裂縫平均密度

（米/道） 各路線小計（M）

小于3mm 所占比例(%) 大于3mm 所占比例(%)

1 全線 157.29 8716 20 35532 80 4290 73.33 44248

根據(jù)上表可知，裂縫主要以橫向裂縫為主，養(yǎng)護方案主要采用灌縫技術。本次養(yǎng)護工程選用橡膠瀝青為灌縫材料進行裂縫處理。

3.1橡膠瀝青試驗指標

通過試驗分析可以比較直觀的判斷裂縫填封料質(zhì)量的好壞，本次裂縫養(yǎng)護工程采用的橡膠瀝青，在灌縫施工前委托專業(yè)檢測單位對用于路面灌縫的兩組不同廠家生產(chǎn)的橡膠瀝青進行了粘結(jié)性、抗高溫軟化性以及彈性的試驗指標檢測。

1）粘結(jié)性

橡膠瀝青粘結(jié)性的測定采用瀝青膠結(jié)料粘結(jié)性評定相類似的指標，即25℃的針入度和60℃的流動度兩項標準試驗指標，可間接反映橡膠瀝青粘結(jié)性能的好壞：通常粘結(jié)強度越高，流動度越低，其粘結(jié)性越好。實驗表明，繞城高速采用的灌縫材料橡膠瀝青的針入度處于規(guī)范要求的中值以上，流動度處于規(guī)范要求的下限，這兩種材料用于路面灌縫均較理想。

2）抗高溫軟化性

橡膠瀝青的抗高溫軟化性采用流動度試驗儀測定，試驗結(jié)果表明兩組橡膠瀝青的流動度均遠遠低于規(guī)范上限值，表明抗高溫軟化性較好，具體試驗指標見表1.2。

表1.2 橡膠瀝青粘結(jié)性檢測指標

序號 產(chǎn)地 針入度（25℃，0.1mm） 流動度（60℃，mm） 實驗方法

1 河南新鄉(xiāng) 60 0.7 ASTM D 5329-2007

2 遼寧鞍山 53 0.2

技術要求 30～70 ≤5 JT/T 740-2009

3）彈性

橡膠瀝青的彈性是根據(jù)彈性試驗儀測定彈性恢復率的試驗結(jié)果來確定，通常彈性恢復率(亦稱回彈率)越大，其材料的彈性越好，檢測結(jié)果顯示繞城橡膠瀝青的彈性恢復率滿足規(guī)范要求。具體試驗指標見下表：

表1.3 橡膠瀝青彈性檢測指標

序號 產(chǎn)地 彈性恢復（25℃，%） 實驗方法

1 河南新鄉(xiāng) 43 ASTM D 5329-2007

2 遼寧鞍山 39

技術要求 30～70 JT/T 740-2009

3.2橡膠瀝青灌（封）縫工藝

橡膠瀝青灌（封）縫效果的好壞，除了與橡膠瀝青材料質(zhì)量相關以外，很大程度上取決于裂縫填封修補工藝的合理性與正確性。我們結(jié)合國內(nèi)現(xiàn)有的裂縫填封工藝，根據(jù)蘇州繞城高速公路的實際情況，將橡膠瀝青灌（封）縫的主要施工工藝過程歸納為以下三大步驟:l）裂縫的開槽;2）裂縫的清理和干燥;3）橡膠瀝青填裝。

1）裂縫的開槽

對于縫寬小于3mm的裂縫不進行開槽工序，直接封縫處理；對于裂縫縫寬在3mm（含3mm）以上的裂縫，采用專用的開槽機來形成開槽寬深比(槽寬/槽深)為1:1左右的凹槽，開槽時將松散碎屑、舊料、雜物以及不堅固的、松散的壁面材料移走，露出一個堅實的、整齊的裂縫壁面。

圖1.1瀝青路面裂縫填封結(jié)構(gòu)型式

圖1.1為幾種常見的裂縫填封結(jié)構(gòu)型式。在2008年以前采用的開槽形式見圖1.1(a)、(b)，目前所采用的開槽形式見圖1.l(c)、(d)、(e)，根據(jù)多年以來的路面灌縫效果來看，采用圖1.1(a)、(b)形式的灌縫失效率比較高（特別在冬季失效率最高），保持時間多為1年左右；采用圖1.l(c)、(d)、(e)的開槽形式，填封裂縫失效率都比較低(約

2）裂縫的清理和干燥

為了保證橡膠瀝青與裂縫(或凹槽)壁面具有良好的粘附性，采用壓力為0.6MPa左右，風量為4～5 m3／min的壓縮空氣吹掃裂縫，使裂縫(或凹槽)壁面徹底清潔并完全干燥。

3）橡膠瀝青填裝

橡膠瀝青填裝采用森遠GFCZ型車載式灌縫機，灌縫機采用特有加熱系統(tǒng)加熱灌縫材料,通過壓力注射式灌縫，使材料和縫壁緊密結(jié)合，使灌縫效果美觀、牢固，達到灌縫一次可以確保2年以上不用再重復灌縫。在施工前先把橡膠瀝青裝在儲料罐中，進行加熱攪拌使用，使橡膠瀝青保持均勻和達到規(guī)定的溫度（180℃）后，再對裂縫進行填裝。填裝填封材料時，先將儲料罐中的橡膠瀝青，通過泵吸和氣壓的方式，將其卸出儲料罐，然后通過專用的填封料噴灑桿，將適量的料連續(xù)不斷的填裝入裂縫中或裂縫上，形成預期的填封結(jié)構(gòu)型式。

3.3養(yǎng)護效果評價

經(jīng)過近一年的現(xiàn)場灌縫實施效果跟蹤觀測，結(jié)果表明：

1）經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查目前橡膠瀝青灌縫后的裂縫重新開裂的比例非常小，基本接近完好。

2）通過對瀝青路面病害的橡膠瀝青灌縫養(yǎng)護，封縫條粘貼牢固，表面平整，首尾相接處無縫隙，可以有效的減少水對道路的滲入，從而延長道路的使用壽命，觀測抽樣數(shù)據(jù)見表1.4。

表1.4路面瀝青裂縫抽樣觀測匯總表

序號 樁號 最近灌縫

時間 觀測時間

2010年9月 2010年12月 2011年11月

1 常滬K41+680 2011.4 裂縫長5米寬3.5mm 裂縫長5.7米寬4mm 封縫未開裂

2 常滬K41+980 2011.4 裂縫長10米寬4mm 裂縫長12.7米寬5mm 封縫未開裂

3 常滬K42+735 2011.4 裂縫長2.5米寬4mm 裂縫長3.5米寬4.5mm 封縫未開裂

4 常滬K42+790 2011.4. 裂縫長3.5米寬2.5mm 裂縫長4.1米寬3mm 封縫未開裂

5 常滬K43+480 2011.4. 裂縫長4.5米寬4.5mm 裂縫長5.6米寬5mm 封縫未開裂

4結(jié)語

本文結(jié)合蘇州繞城高速公路瀝青路面裂縫病害進行調(diào)研和灌縫養(yǎng)護，對橡膠瀝青灌縫材料進行材料性能檢測和施工工藝應用總結(jié)，根據(jù)后期跟蹤觀測可見，橡膠瀝青灌縫效果較好，達到了預期目標，預計全面提高了瀝青路面的使用性能和耐久性的要求。

參考文獻:

[1] JT J 073.2-2001, 公路瀝青路面養(yǎng)護技術規(guī)范

[2] JT/T 740-2009，路面橡膠瀝青灌封膠

第8篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

關鍵詞：路面，彎沉，測試，設備

 

路面彎沉是反映路面各結(jié)構(gòu)層整體強度和剛度的重要指標,同時也與路面的使用狀態(tài)存在著一定的內(nèi)在聯(lián)系。

1 彎沉值的幾個概念

1.1) 彎沉 彎沉是指在規(guī)定的標準軸載作用下，路基或路面表面輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變形（總彎沉）或垂直回彈變形值（回彈彎沉），以0.01mm為單位。

1.2) 設計彎沉值 根據(jù)設計年限內(nèi)一個車道上預測通過的累計當量軸次、公路等級,面層和基層類型而確定的路面彎沉設計值。

1.3)竣工驗收彎沉值 竣工驗收彎沉值是檢驗路面是否達到設計要求的指標之一。當路面厚度計算以設計彎沉值為控制指標時，則驗收彎沉值應小于或等于設計彎沉值；當厚度計算以層底拉應力為控制指標時，應根據(jù)拉應力計算所得的結(jié)構(gòu)厚度，重新計算路面彎沉值，該彎沉值即為竣工驗收彎沉值。

2、路面彎沉的變化規(guī)律

路表彎沉的變化,是一個多方面因素綜合作用的復雜過程。路基路面各層的材料性質(zhì)、結(jié)構(gòu)組成類型、壓實狀況、壓實程度、溫濕度環(huán)境、氣候條件、交通組成、檢測時的環(huán)境條件以及所使用的儀器設備及檢測人員的檢測水平等均對彎沉的大小產(chǎn)生很大影響。

瀝青路面的表面彎沉變化過程分為三個階段。路面竣工后的前1～2年為第一階段。在這一階段,由于車輛荷載的重復碾壓,漸趨壓實,加上半剛性基層材料隨著齡期強度增長,從而導致路表彎沉將逐漸減小,大約在路面竣工后的第2年達到最小值。

3、路面現(xiàn)場彎沉測試

3.1貝克曼梁彎沉測試

用貝克曼梁測試彎沉,作為施工驗收及補強設計時彎沉檢驗的手段,是我國通行的做法,同時,在我國也一直是路面結(jié)構(gòu)設計的基本參數(shù)。

3.1.1)在我國現(xiàn)階段,一般測試的是路面回彈彎沉而非總彎沉;

3.1.2)標準車 我國一直規(guī)定用解放牌CA-10B型及黃河JN-150型作為兩個荷載等級的標準車，但隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，這兩種型號的車已相當落后，尤其在1986年國家經(jīng)委、計委、交通部等10個單位聯(lián)合關于加速老舊汽車報廢更新的暫行規(guī)定，明令解放CA-10B及黃河JN-150為報廢車型不再生產(chǎn)后，漸趨滅絕。這兩種車型顯然已不能作為標準車型，為此我國參照國外試驗方法，規(guī)定了測試車的后軸標準軸載、輪胎壓力及當量圓直徑。

在此對工程實際中經(jīng)常用到的BZZ—100型汽車的參數(shù)校驗加以說明。

3.1.2.1)后軸的軸載

汽車的后軸標準軸載應為100±1kN，即向汽車車槽中裝載（砂石、磚等），注意堆放要穩(wěn)妥，裝載要均勻，不得出現(xiàn)偏載，將汽車前輪駛離地磅，稱量后輪重，使之重量在99kN～101kN之間（包括99kN和101kN）。

3.1.2.2)輪胎的充氣壓力

用氣壓表檢查輪胎內(nèi)胎的氣壓是否符合0.7±0.05MPa。

3.1.2.3)輪胎的接地面積

在光滑平整的硬質(zhì)路面上用千斤頂將汽車后軸頂起，在輪胎下放鋪一張新的復寫紙，輕輕落下千斤頂，在方格紙上印上輪考試吧胎印痕，用數(shù)方格的方法測算輪胎接地面積，精確至0.1cm2，換算成當量圓直徑，應符合規(guī)定值21.30±0.5cm。

3.1.2.4)輪隙寬度

測試前要檢查是否兩個后輪均能自由插入彎沉儀的測頭。。如后輪輪隙過小，可以在輪軸上加合適寬度的金屬墊片。

3.1.2.5)百分表靈敏度

安裝經(jīng)過計量校驗的百分表于彎沉儀的測定桿上，百分表調(diào)零，有手指輕叩彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定回零。

3.1.3）彎沉儀的選擇及彎沉儀誤差修正彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成。彎沉儀長度有兩種：一種3.6m，前后臂分別為2.4m和1.2m；另一種加長的彎沉儀長5.4m，前后臂分別為3.6m和1.8m。當在半剛性基層瀝青路面上測定時，宜采用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀，以避免支點沉降的影響。

3.1.4）彎沉測試頻率 測定代表彎沉值時，應以每公里每一雙車道為一評定路段。每路段檢查80～100個點。對多車道公路必須按車道數(shù)與雙車道之比，相應增加測點數(shù)。

3.1.5）溫度修正對于瀝青路面來說，彎沉強度測定是在瀝青路面上進行的，而表層區(qū)域受天氣影響變化較大，夏天瀝青路面發(fā)軟，冬天又變硬發(fā)脆。因此，如在夏天測定時，由于過硬，也會產(chǎn)生失真現(xiàn)象。所以，需要定出一個溫度為測定彎沉的標準狀態(tài)。

3.1.6) 應注意彎沉儀測頭的位置,測頭應置于測點上,即輪隙中心前方3cm-5cm;

3.1.7)代表彎沉測試的時間應選在路面竣工后第一年的最不利季節(jié)。

3.2JG型自動彎沉儀彎沉測試

JG型自動彎沉儀的基本工作原理與貝克曼梁彎沉測試的原理相同,都是簡單的杠桿原理。其本質(zhì)是貝克曼梁的自動化形式。它利用了檢測車本身后軸的軸重,安裝在汽車底盤下方類似于貝克曼梁支架的測量架,實現(xiàn)了彎沉測試的自動化。

該方法測試的彎沉數(shù)據(jù)是路面在車輛荷載作用下的總彎沉,可為路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)提供可靠的強度數(shù)據(jù),同時可用于新建路面、路基的施工質(zhì)量控制及施工質(zhì)量驗收。

4、其它測定路面彎沉的方法

4.1 自動彎沉儀測定路面彎沉

自動彎沉儀是利用貝克曼梁測定原理快速連續(xù)測定的設備,并在標準條件下每隔一定距離連續(xù)測試路面的總彎沉及測定路段的總彎沉的平均值。洛克魯瓦型自動彎沉測定車由測試汽車、測量機構(gòu)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)三部分組成,測量機構(gòu)安裝在測試車底盤下面,測臂夾在后軸輪隙中間。自動彎沉儀測試時的速度必須保持穩(wěn)定,應控制在3.0～3.5km/h范圍內(nèi)。另外,當路面嚴重損壞、不平整、有坑槽時,測定設備有可能損壞,或者當平曲線半徑過小時,都不能檢測。

4.2 激光彎沉測定儀

激光彎沉測定儀是專門用來測定路面微小彎沉用的,這種微小彎沉一般在微米數(shù)量級。例如,冬季氣候條件下的瀝青混凝土路面,用一般貝克曼梁彎沉儀已無法測量。由于機械之間摩擦所產(chǎn)生的誤差已將微變彎沉覆蓋,因此只有用激光衍射辦法才能測出它的微小彎沉值。激光彎沉測定儀具有操作簡易、精度高、讀數(shù)穩(wěn)定、體積小、質(zhì)量特輕等特點。

4.3相互換算

當用自動彎沉車或落錘式彎沉儀測定時,首先應建立自動彎沉車或落錘式彎沉儀與貝克曼梁檢測之間的相關關系,并將自動彎沉車或落錘式彎沉儀測得的彎沉值換算為貝克曼梁的彎沉值,再計算路段的代表彎沉值。用自動彎沉車或落錘式彎沉儀測定路表彎沉時,應按5m的間距等距離布設測點。

5、彎沉測試的影響因素

5.1)環(huán)境因素的影響。測試現(xiàn)場的溫度、濕度、季節(jié)及地質(zhì)狀況均會對彎沉測值大小產(chǎn)生影響。通常情況下路面溫度越高則實測彎沉值越偏大，這可以通過《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》(JTG E60-2008)中路面彎沉溫度修正曲線的斜率均為負值體現(xiàn)出來。實測彎沉值還應該依照《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTG D50-2006)所推薦的系數(shù)表進行季節(jié)影響系數(shù)K1和濕度影響系數(shù)K2的修正。 5.2)人為因素的影響。在進行彎沉測試時，有些情況下人為影響作用較大。例如后軸軸載和輪胎氣壓的測量誤差，貝克曼梁測頭放置相對于輪隙中心的位置誤差，以及測試人員讀取百分表的誤差均會影響測試彎沉值的大小。為此，現(xiàn)場測試人員必須經(jīng)過嚴格的操作技術培訓，測試過程中認真按照規(guī)范要求工作。。

 

6、路面彎沉測試設備的選用

我國現(xiàn)階段的路面彎沉測試,公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程雖然推薦了自動彎沉儀及FWD,但同時強調(diào)了貝克曼梁測定回彈彎沉,評定路面承載能力,回彈彎沉用于路面結(jié)構(gòu)設計的權威性。同時,我國的路面驗收、舊路補強設計也是以回彈彎沉為控制指標。因此,進行自動彎沉儀、FWD、貝克曼梁彎沉對比試驗很有必要。

相對于貝克曼梁,自動彎沉儀、FWD具有測速快、精度高、自動化程度高的優(yōu)點。。FWD由于很好地模擬了行車荷載對路面的動力作用,并且可以得到測點彎沉時程曲線,現(xiàn)階段被認為是最有效的路面承載能力評價設備。

目前,FWD、自動彎沉儀還不能完全替代貝克曼梁,若找出各種檢測設備的相關關系對自動化彎沉檢測設備的推廣應用大有好處。

第9篇：瀝青路面結(jié)構(gòu)設計論文范文

關鍵詞：混凝土路面，加鋪瀝青混凝土，技術控制

 

在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土，是一種比較經(jīng)濟的方式，這種方式無論是在公路還是在城市道路改造中都采用得比較多，尤其是在現(xiàn)階段我國石油工業(yè)的發(fā)展，瀝青產(chǎn)品質(zhì)量提高，國產(chǎn)石油瀝青滿足道路規(guī)范要求，且有相當多的舊水泥混凝土路面由于使用年限較長，路面狀況惡化，需要進行改造。此時，水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層快速、經(jīng)濟的優(yōu)點就凸現(xiàn)出來。因此，越來越多的地方選擇加鋪瀝青面層的改造方式。但加鋪的瀝青混凝土常出現(xiàn)反射裂縫，進而導致面層的開裂和剝落，表面水下滲，造成路面損壞。為此，對水泥混凝土路面改造技術需進一步分析研究，加強對其建設質(zhì)量的控制，其中的技術控制是關鍵。

舊水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土面層是一種特殊的路面結(jié)構(gòu)，其應力、應變特性與一般的彈性層狀體系有較大的差別,質(zhì)量控制涉及到舊水泥混凝土板的處理、反射裂縫的防治、加鋪層厚度控制、面層材料的選擇、提高路面的抗?jié)B性能等關鍵環(huán)節(jié)。

1.舊水泥混凝土板處理

縱觀國內(nèi)水泥混凝土路面上瀝青混凝土加鋪層設計，最關鍵的問題是要對舊水泥路面板的處理。首先，對其使用狀況進行全面徹底的調(diào)查，對出現(xiàn)的路面病害、部分結(jié)構(gòu)承載力不足等進行深層次的分析。一般通過人工調(diào)查對舊水泥路的病害按段落樁號進行統(tǒng)計，采用探地雷達、彎沉儀對混凝土板的脫空和其結(jié)構(gòu)層的均勻情況、路面承載能力進行檢測評價。尤其在傳荷能力較差的接縫處，板下脫空影響重大，必須對水泥混凝土路面的處治給予高度重視。其次，針對不同種類的病害進行有效的處理。對邊角破碎損壞較深和較寬的路面，先用切割機切除損壞部分，然后澆注同標號混凝土；對破損較淺、較窄的，可鑿除5cm以上，然后用細石拌制的混凝土混合料填平；對發(fā)生錯臺或板塊網(wǎng)狀開裂，應首先考慮是路基質(zhì)量出現(xiàn)問題，必須將整個板全部鑿除，重新夯實路基及基層，澆注同標號混凝土；對于板塊脫空、橋頭沉陷、板的不均勻沉陷及彎沉較大的部位，鉆穿板塊，然后用水泥漿高壓灌注處理。

2.反射裂縫的防治

路面反射裂縫的出現(xiàn)主要是因為接縫處的瀝青面層經(jīng)反復拉伸錯動而產(chǎn)生疲勞破壞，使該處產(chǎn)生斷裂。斷裂初期并不明顯影響路面使用功能，它的危害是繼發(fā)性的，斷裂部位雨水下滲產(chǎn)生錯臺、材料脫落流失等破壞可能相繼發(fā)生，使路面狀況日益惡化。因此它的危害很大需要對瀝青混凝土面層反射裂縫進行綜合防治。

根據(jù)反射裂縫的機理，主要應從結(jié)構(gòu)和材料兩方面進行考慮。面層厚度應保證超過10cm，可有效防止受拉疲勞產(chǎn)生的裂縫，還可以降低車輛荷載引起的剪應力。材料中適當增加瀝青用量，減小混合料空隙率，可延緩裂縫的擴展。設計采用應力吸收層，可用APP改性瀝青油氈、鋪設玻璃纖維格柵加強混凝土的抵抗差動位移（剪切強度）的能力。APP改性瀝青油氈貼在舊水泥混凝土板上，有效地防止地表水通過舊水泥混凝土板縫下滲到土基，又能減少地下水通過舊混凝土板間接縫進入加鋪層而浸濕加鋪結(jié)構(gòu)層材料，防止無機結(jié)合料處治的粒料層強度降低，延緩瀝青混凝土面層出現(xiàn)剝落和松散。APP改性瀝青油氈鋪設在舊水泥混凝土板與加鋪層之間，能起到應力吸收夾層的作用，并將反射裂縫應力由垂直方向轉(zhuǎn)為水平方向，起到了消散水平應變和傳遞豎向荷載的作用，增強瀝青混凝土的整體抗拉強度，延緩反射裂縫的產(chǎn)生。轉(zhuǎn)貼于 中國論文下載中

3.瀝青混凝土加鋪層厚度控制

瀝青混凝土加鋪層厚度由行車荷載和防止反射裂縫兩個因素控制。舊水泥混凝土路面作為基層，強度較高，其上鋪筑瀝青混凝土結(jié)構(gòu)層，強度滿足行車荷載需要，關鍵是防止反射裂縫的產(chǎn)生。多年的研究表明，過厚的瀝青混凝土面層由于溫度影響會產(chǎn)生裂縫。論文參考網(wǎng)。因此，設計厚度標準應與一般的瀝青混凝土路面設計一樣，在滿足承載能力的前提下，路面結(jié)構(gòu)層厚度應有良好的水穩(wěn)定性和高溫強度，瀝青混凝土面層應滿足使用功能的要求，加鋪層厚度首先要滿足原路面縱向線型，同時為避免過多的破碎和替換混凝土板，考慮舊路局部地方下沉、部分板翹曲、舊路路面橫坡度變化等情況，注意將調(diào)坡與路面現(xiàn)有承載力調(diào)查法相結(jié)合。舊路改造一般采用兩層密實型瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，瀝青混凝土面層的最小厚度為8～10cm比較理想，一層為最小厚度5cm的瀝青混凝土整平層，一層為4cm左右的抗滑表層，實現(xiàn)與其他瀝青路面一樣，具有良好的平整度、構(gòu)造深度和密實度等。

4.瀝青混凝土面層材料的選擇

原材料是影響瀝青混凝土質(zhì)量的根本所在，嚴格把好進場材料關，對瀝青混凝土生產(chǎn)質(zhì)量將產(chǎn)生至關重要的影響。生產(chǎn)瀝青混凝土所需材料為瀝青、石料、填料。關鍵的材料瀝青要選重交通道路石油瀝青、改性瀝青，其性能、指標必須符合高等級路面施工要求。集料在瀝青混合料中起到一個整體骨架作用來抵抗路面的變形，集料本身的強度特性、集料與瀝青的粘附性、集料的棱角性和集料的級配對瀝青混凝土路面的強度、高溫穩(wěn)定性和水穩(wěn)性起決定性作用。石料應結(jié)合當?shù)氐牡夭那闆r，根據(jù)路面的使用性能和要求確定。論文參考網(wǎng)。要采用優(yōu)質(zhì)石料用先進的錘式破碎機生產(chǎn)。控制石料中的扁平狀含量，扁片顆粒含量多會增加石料的表面積和瀝青用量，也會降低混合料的抗形變能力。一般選破碎面較多、扁平顆粒較少的石料，并且必須達到潔凈、無雜質(zhì)、無風化，具有良好的顆粒形狀，抗壓強度應不低于三級，壓碎值小于 25%，與瀝青材料粘結(jié)力不低于三級。礦粉要潔凈、干燥、無雜質(zhì)，有30%能通過0.074mm篩，親水系數(shù)小于1.0，外觀無團粒、結(jié)塊。砂的細度模數(shù)為2.3－3.0，含泥率小于1%。

5.提高瀝青混凝土路面的抗?jié)B性能

要保證路面結(jié)構(gòu)的水穩(wěn)定性和耐久性，預防水破壞是至關重要的。論文參考網(wǎng)。因此，應將路面抗?jié)B性能作為一個重要指標來控制。尤其是粘附性有利于提高抗?jié)B性。采用改性瀝青、摻加抗剝落劑、在礦粉中摻加一定量的水泥，對抵抗剝離以提高瀝青混合料水穩(wěn)性都有明顯效果。但要注意不同抗剝落劑與各種石料之間的匹配問題。當選用摻加水泥時，應注意確保施工實際摻加劑量的準確性。此外，要選擇適當?shù)募壟浞秶?，提高瀝青用量及提高4.75～9.5mm規(guī)格集料的用量相應地都可以提高混合料的抗?jié)B性能。

舊水泥混凝土上加鋪瀝青混凝土面層，是改造舊水泥混凝土路面行之有效的方法之一，在公路的改建和擴建中大部分地區(qū)已普遍采用。雖然目前我國尚未有比較成熟的相關設計規(guī)范和方法，對加鋪瀝青混凝土的板塊未提出相應的評價指標，對于特重交通路面結(jié)構(gòu)設計的經(jīng)驗也很不足，但近年來國內(nèi)許多科研、設計單位面對廣大工程改造的迫切需要，在這方面的研究中取得了不少有益的、值得借鑒的經(jīng)驗，成功的關鍵在于精心設計、精心施工。同樣厚度的瀝青加鋪層，采用不同的瀝青材料、不同的結(jié)構(gòu)層，其抗反射裂縫能力就不同。我們要對原有路面破損的成因進行細致的調(diào)查和深層次的分析，為材料組成設計和結(jié)構(gòu)組合設計提供可靠的依據(jù)。此外，在加鋪層施工中必須在試驗指導下對整個生產(chǎn)進程實施科學的監(jiān)測，參照施工技術規(guī)范規(guī)定的頻率進行抽提、篩分和做馬歇爾試驗，指導拌和站對生產(chǎn)參數(shù)作相應的調(diào)整，進一步加強設計、施工的質(zhì)量控制。おぷ貼于