汽車質(zhì)量論文精選(九篇)

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第1篇：汽車質(zhì)量論文范文

關(guān)鍵詞：制動能量回收電動汽車鎳氫電池Simulink模型

電動汽車（EV）的研究是在環(huán)境保護問題及能源問題日益受到關(guān)注的情況下興起的。在EV性能提高并逐步邁向產(chǎn)業(yè)化的過程中，提高能量的儲備與利用率是迫切需要解決的兩個問題。盡管蓄電池技術(shù)有了長足進步，但由于受安全性、經(jīng)濟性等因素的制約，近期不會有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一個非常關(guān)鍵的問題。

制動能量回收問題對于提高EV的能量利用率具有重要意義。電動汽車采用電制動時，驅(qū)動電機運行在發(fā)電狀態(tài)，將汽車的部分動能回饋給蓄電池以對其充電，對延長電動汽車的行駛距離是至關(guān)重要的。國外有關(guān)研究表明，在存在較頻繁的制動與起動的城市工況運行條件下，有效地回收制動能量，可使電動汽車的行駛距離延長百分之十到百分之三十。

目前國內(nèi)關(guān)于制動能量回收的研究還處在初級階段。制動能量回收要綜合考慮汽車動力學特性、電機發(fā)電特性、電池安全保證與充電特性等多方面的問題。研制一種既具有實際效用、又符合司機操作習慣的系統(tǒng)是有一定難度的。本文對上述問題作了一些積極的探索，并得出了一些有益的結(jié)論。

1制動模式

電動汽車制動可分為以下三種模式，對不同情況應采用不同的控制策略。

1.1急剎車

急剎車對應于制動加速度大于2m／s2的過程。出于安全性方面的考慮，急剎車應以機械為主，電剎車同時作用。在急剎車時，可根據(jù)初始速度的不同，由車上ABS控制提供相應的機械制動力。

1.2中輕度剎車

中輕度剎車對應于汽車在正常工況下的制動過程，可分為減速過程與停止過程。電剎車負責減速過程，停止過程由機械剎車完成。兩種剎車的切換點由電機發(fā)電特性確定。

1.3汽車長下坡時的剎車

汽車長下坡一般發(fā)生在盤山公路下緩坡時。在制動力要求不大時，可完全由電剎車提供。其充電特點表現(xiàn)為回饋電流較小但充電時間較長。限制因素主要為電池的最大可充電時間。

由于電動汽車主要工作在城市工況下，所以本文將研究重點放在中輕度電剎車上。

2制動能量回收的約束條件

實用的能量回收系統(tǒng)應滿足以下要求：

(1)滿足剎車的安全要求，符合駕駛員的剎車習慣。

剎車過程中，對安全的要求是第一位的。需要找到電剎車和機械剎車的最佳覆蓋區(qū)間，在確保安全的前提下，盡可能多地回收能量。具有能量回收系統(tǒng)的電動汽車的剎車過程應盡可能地與傳統(tǒng)的剎車過程近似，這將保證在實際應用中，系統(tǒng)有吸引力，可以為大眾所接受。

（2）考慮驅(qū)動電機的發(fā)電工作特性和輸出能力。

電動汽車中常用的是永磁直流電機或感應異步電機，應針對不同的電機的發(fā)電效率特性，采取相應的控制手段。

（3）確保電池組在充電過程中的安全，防止過充。

電動汽車中常用的電池為鎳氫電池、鋰電池和鉛酸電池。充電時，避免因充電電流過大或充電時間過長而損害電池。

由以上分析可得能量回收的約束條件：

（1）根據(jù)電池放電深度的不同，電池可接受的最大充電電流。

（2）電池可接受的最大充電時間。

（3）能量回收停止時電機的轉(zhuǎn)速及與此相對應的充電電流值。

本項目原型車為XL型純電動車，驅(qū)動采用異步交流電機，額定功率為20kW，峰值功率為60kW，額定轉(zhuǎn)矩為53Nm，峰值轉(zhuǎn)矩為290Nm，持續(xù)輸出三倍額定轉(zhuǎn)矩時間不小于30s，額定轉(zhuǎn)速為3600r／min，最高轉(zhuǎn)速為9000r／min。蓄電池采用24節(jié)100Ah鎳氫電池，其瞬時充電電流可達1．5C（C為電池放電倍率），即150A。在充電電流為0．5C時，可持續(xù)安全充電。實驗表明，在電機轉(zhuǎn)速為500r／min時，充電電流小于6A?？稍O此點為電剎車與機械剎車的切換點。

3制動能量回收控制算法

3．1制動過程分析

經(jīng)推導可得，一次剎車回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。

特定剎車過程中，車體動能衰減ΔW為定值。特定車型的機械傳動效率K1和滾動摩擦力Ff基本上是固定的。對蓄電池來說，制動能量回收對應于短時間（不超過20s）、大電流（可達100A）充電，因此能量回收約束條件（2）可忽略，充電效率K3也可認為恒定。對于電機來說，在制動過程中，其發(fā)電效率K2隨轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化而變化。制動距離S取決于制動力的大小和制動時間的長短。

由以上分析可知，如果電池狀態(tài)（包括放電深度、初始充電電流強度）允許，回收能量只與發(fā)電機發(fā)電效率和剎車距離有關(guān)。在滿足制動時間要求的前提下，通過調(diào)節(jié)電機制動轉(zhuǎn)矩可以控制電機轉(zhuǎn)速。

3．2控制算法

控制策略可描述為：在滿足剎車要求的情況下（由中輕度剎車檔位決定），根據(jù)能量回收約束條件（1）和（3）的不同值，確定最優(yōu)制動力，使回收的能量達到最大，即電流對時間的積分達到最大。為了與平常的剎車習慣相符合，令制動力隨剎車時間呈線性增長，即Fj＝Fo＋Kt。問題轉(zhuǎn)換為尋找最優(yōu)的制動力初值Fo和制動力增長系數(shù)K。

我國常用的轎車循環(huán)25工況規(guī)定，汽車最高速度不超過60km／h，加速度變化范圍為－1．5m／s2～1．5m／s2。為了體現(xiàn)城市工況下汽車制動的典型性，同時保證安全性和平穩(wěn)性，考察如下制動過程：電制動初始速度為60km／h（對應電機轉(zhuǎn)速為4500r／min），電制動結(jié)束速度為5．4km／h（對應電機轉(zhuǎn)速為500r／min），要求加速度的絕對值小于2m／s2，速度曲線盡量平滑。中度檔位剎車時規(guī)定制動時間為8s～12s，輕度檔位剎車時規(guī)定制動時間為12s～18s。下面只討論中度檔位剎車情況，輕度檔位剎車情況與之類似。

鎳氫電池（100Ah）在常溫以0．5C放電時，電池單體電壓變化范圍為12～15V，但電池主要工作于平臺段，即12．2～13V。為討論問題方便，認為電池單體端電壓為12．5V，總電壓等于300V。據(jù)此假設，計算所得的充電電流誤差不超過6％。

電機在不同的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩運行時，實測的效率曲線類似指數(shù)函數(shù)。為了處理方便，可將效率曲線分三段線性擬合成如下函數(shù)（擬合誤差不超過5％，其中n為電機瞬時轉(zhuǎn)速）：

與此相對應，可將制動過程分成三個階段：

第一階段：電機轉(zhuǎn)速變化范圍為4500r／min～3600r／min，電機發(fā)電效率為0．9，要求制動時間t1≤3s。

取制動轉(zhuǎn)矩為60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度約為－1．29m／s2。計算可知，充電電流I單調(diào)減小，IMax＝It＝0＝75．75A。

第二階段：電機轉(zhuǎn)速變化范圍為3600r／min～1500r／min，電機的發(fā)電效率變化范圍為0．9～0．82，要求制動時間t2≤5s。

此時問題歸結(jié)為在約束條件下的最優(yōu)控制問題。經(jīng)仿真計算可知，回收能量值隨F0、K的增加而單調(diào)增加，并且主要由F0決定。當F0較小時，K的變化對制動時間的影響較大。由于電機可運行在三倍過載（140Nm）的情況下，可得最大制動力為4300N。當F0＝4300N、K＝30時，回收能量取最大值，為274．3（單位：安秒／As），平均加速度為－2．83m／s2。為了滿足剎車平穩(wěn)性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制動時間為4．71s，此時回收能量為262．8As，較最大值減少4．2％，而平均加速度為－1．68m／s2，僅為最大值的59．3％。此階段充電電流最大值為76．9A。為了準確描述能量回收的效果；引入了一個新的單位“安秒／As”（即時間以秒為單位對電流的積分）來衡量能量的大小。

第三階段：電機轉(zhuǎn)速變化范圍為1500r／min～500r／min，電機的發(fā)電效率變化范圍為0．82～0．6，要求制動時間t3≤2s。

仿照第二階段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30時，制動時間為1．88s，回收能量為42．1As，平均加速度為－2．01m／s2。此時回收能量較最大值減少2．3％，而平均加速度為最大值的74．1％，此階段充電電流最大值為35．9A。

4仿真模型及結(jié)果

根據(jù)汽車動力學理論并結(jié)合其它相關(guān)方程可得仿真模型：

驅(qū)動力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw

其中,Ft為作用于車輪上的驅(qū)動力合力，F(xiàn)f為滾動摩擦力，F(xiàn)j為加速阻力，F(xiàn)i為坡度阻力，F(xiàn)w為空氣阻力。在城市工況下，F(xiàn)i和Fw可忽略。

其中，車體質(zhì)量為M，瞬時車速為V，制動初始車速為V0，電制動結(jié)束時車速為V1，充電電流為I，電池端電壓為U。其它符號含義與前相同。

在Simulink環(huán)境下建立仿真模型，可得電機轉(zhuǎn)速曲線如圖1所示，充電電流曲線如圖2所示，回收能量曲線如圖3所示。

5制動能量回收控制算法功效的評價

以初始速度為60km／h的電制動典型過程為例，經(jīng)仿真計算可得，回收能量占車體總動能的65．4％，其余的34．6％為機械剎車和電剎車過程中的損耗。以我國轎車25循環(huán)工況為例，考慮到摩擦阻力及各部分效率的問題，回收能量占總耗能的23．3％。

實驗證明，本文提出的制動能量回收控制策略是簡潔有效的。在典型城市工況下，配備能量回收系統(tǒng)的XL型純電動轎車運行可靠，可以延長續(xù)駛里程10％以上。

6其它相關(guān)問題的討論

鋰電池由于比能量高，也是EV常用的動力源。實驗證明國內(nèi)研制的鋰電池瞬時（20s）充電電流上限可達1C，對常用的80Ah鋰電池而言，其最大充電電流為80A左右。但是出于安全方面的考慮，如果把制動能量回收系統(tǒng)用于鋰電池系統(tǒng)，需要嚴格的限流措施或?qū)㈦妱x車與機械剎車同時作用。

第2篇：汽車質(zhì)量論文范文

關(guān)鍵詞：可拓評價；畢業(yè)設計；教學改革

作者簡介：董非（1982-），男，江蘇常州人，江蘇大學汽車與交通工程學院，講師；尹必峰（1975-），男，江蘇泰州人，江蘇大學汽車與交通工程學院，副教授。（江蘇鎮(zhèn)江212013）

基金項目：本文系江蘇大學教學改革與研究項目（項目編號：JGY2007051）的研究成果。

中圖分類號：G642.477     文獻標識碼：A     文章編號：1007-0079（2012）11-0099-03

本科畢業(yè)設計（論文）是高校本科教學過程的最后一個實踐教學環(huán)節(jié)。通過畢業(yè)設計（論文）環(huán)節(jié)，不僅可以檢驗學生綜合運用所學知識解決實際問題的能力，同時也是對高校本科實踐教學質(zhì)量水平的檢驗。[1]目前，國內(nèi)高校在對畢業(yè)設計（論文）成績評定時大多仍采用傳統(tǒng)方法進行，即學生畢業(yè)設計（論文）成績是由指導老師、評閱人和答辯小組三方面成績簡單加權(quán)平均得到，對于一些很難量化的定性指標，評價時主觀性過強，缺乏科學統(tǒng)一的評價依據(jù)；此外，在對學生畢業(yè)設計（論文）成績有疑義時往往是由幾位專家討論確定，缺乏說服力。因此，對畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量進行科學、客觀、統(tǒng)一的評價是當前我國各高校教育教學研究的一個重要課題。

在此背景下，本文根據(jù)工科畢業(yè)設計（論文）的特點，建立工科畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量多級評價體系，提出一種基于多級可拓的工科畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量綜合評價方法，并結(jié)合具體實例闡述該方法的應用過程，并對該方法的可行性、有效性進行分析。

一、工科畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評價體系

1.工科畢業(yè)設計（論文）的特點

工科專業(yè)不同于其他學科專業(yè)，其畢業(yè)設計（論文）的特點通常表現(xiàn)[2]為“一人一題”，以工程實際或模擬設計為主要研究內(nèi)容，采用常規(guī)或現(xiàn)代設計方法和手段展開研究，研究內(nèi)容緊密圍繞學校、生產(chǎn)企業(yè)、科研院所以及指導教師的科研項目，主要成果形式包括工程設計圖紙、三維CAD軟件建立的參數(shù)化模型和虛擬裝配結(jié)果以及用CAE軟件進行的工程設計分析等。

2.工科畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量多級評價體系

針對工科畢業(yè)設計（論文）的特點，結(jié)合江蘇省普通高等學校本專科優(yōu)秀畢業(yè)設計（論文）評選標準，筆者制定了與其研究方法和成果形式相應的質(zhì)量評價細化指標，并綜合考慮指導教師、評閱教師和答辯小組三者對畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量審視角度不同，建立了如圖1所示的工科畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量多級評價體系。

二、畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評價多級可拓模型

可拓評價[3]是以可拓學和物元理論為基礎，將要評價的對象視為物元，通過物元分析確定評價的不同等級，然后利用關(guān)聯(lián)函數(shù)計算和劃分各待評價對象隸屬等級，相對客觀地實現(xiàn)待評價對象的分類排序，進而明確待評價對象的質(zhì)量水平?？赏卦u價與層次分析法[4]、灰色聚類法[5]等其他評價方法相比，能夠減少人為因素對評價預測結(jié)果的干預，規(guī)范性好，具有簡捷、嚴密的特點。經(jīng)查閱大量資料發(fā)現(xiàn)，可拓評價方法在教學質(zhì)量管理、命題質(zhì)量綜合評判等方面得到了一定的應用[6]，但鮮有將可拓評價運用到畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評價中的報道。

1.物元可拓模型

在物元分析中，任何事物都可以由事物M、特征C和量值X組成，記為R=（M，C，X）。[3]

（1）待評物元矩陣的建立。對于待評畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評價系統(tǒng)，將待評指標的相應數(shù)據(jù)用物元模型來描述，記事物P0為待評對象；Xi為P0關(guān)于Ci的量值（i=1，2，…，m，m為指標個數(shù)）。

（2）經(jīng)典域物元矩陣的建立。假設畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評價等級分為n級，記Moj為第j級別的事物，令表示級別為j第i個指標Ci的量值域（j=1，2，…，n）。

（3）節(jié)域物元矩陣的建立。節(jié)域為各指標對應的所有取值范圍，記Muj為物元系統(tǒng)中級別的全體，令表示第i個指標Ci全部等級的量值范圍。

（4）關(guān)聯(lián)度函數(shù)的構(gòu)造。根據(jù)物元理論，定義待評畢業(yè)設計（論文）評價指標i關(guān)于等級j的關(guān)聯(lián)度函數(shù)為：

（1）

其中

式中，為關(guān)聯(lián)度，為第i個評價指標關(guān)于等級j的關(guān)聯(lián)度。

（5）各級指標權(quán)重的確定。由圖1可知，工科畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評價體系包含多個層次，且每個層次所含的評價指標很多，為此在進行綜合評價時低一層指標對其上一層指標的影響作用（即權(quán)重）是不相同的。本文在確定各級指標權(quán)重時采用了不同的處理方法，具體為針對子指標層中各項指標，由于其數(shù)據(jù)豐富，可充分挖掘原始數(shù)據(jù)本身蘊涵的信息，采用熵權(quán)法；對于其余各級指標，由筆者任教學校多年的教學經(jīng)驗和優(yōu)秀畢業(yè)設計（論文）評選標準加以確定，詳見表1所示。熵權(quán)法是指根據(jù)各子指標提供的有用信息量確定各子指標的權(quán)重。

第i項子指標的熵權(quán)計算公式為：

（2）

其中

式中，為第i項子指標的熵權(quán)，m為指標個數(shù)，n為等級數(shù)。

2.多級可拓綜合評價思路

多級可拓評價基本思路為：首先計算子指標層各指標的關(guān)聯(lián)度矩陣，根據(jù)熵權(quán)法確定子指標層對于指標層中各指標的權(quán)重系數(shù)ω，將ω與相乘得到指標層關(guān)聯(lián)度矩陣，再由表1給定的指標層對準則層的權(quán)重α與相乘得到準則層關(guān)聯(lián)度系數(shù)，依次類推，逐級計算直至目標層，得到目標層關(guān)聯(lián)度矩陣。

若滿足，則認為畢業(yè)論文質(zhì)量綜合評價屬于等級j。

（3）

其中

式中，j*為目標層即畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量總評的級別特征值，即屬于某評價等級的程度。

三、案例分析

以筆者任教學校2010級某學生畢業(yè)設計為例，介紹其多級可拓綜合評價過程，并對評價結(jié)果進行分析。

1.經(jīng)典域、節(jié)域和待評物元的確定

本文將畢業(yè)設計（論文）綜合評價質(zhì)量分為優(yōu)秀、良好、中等、合格、不合格五個等級，依次賦值為1、2、3、4、5；與各等級對應的經(jīng)典域分別為[0.9，1]、[0.8，0.89]、[0.7，0.79]、[0.6，0.69]和[0，0.59]，指標對應的節(jié)域均為[0，1]。該學生子指標層下各指標得分見表2所示。為了方便，將子指標層下各指標得分進行歸一化處理。

2.子指標層指標對指標層指標權(quán)重系數(shù)的確定

在確定子指標層指標對指標層指標權(quán)重時采用的是熵權(quán)法。下面以“指導教師評分”子指標層指標對指標層指標權(quán)重為例。

由式（5）和式（6）計算得知，“指導教師評分”下子指標層指標對指標層指標權(quán)重向量分別為：

注：表示指標層第i個指標下各子指標的權(quán)重向量。

3.多級可拓評價

通過計算，該學生子目標層及目標層評價結(jié)果如表3所示。由表3可見，該生畢業(yè)設計指導教師評價為1級，屬于優(yōu)秀；評閱教師和答辯小組評價均為2級，屬于良好；最終該生畢業(yè)論文質(zhì)量總評成績?yōu)?級，屬于良好。表中數(shù)據(jù)為負，表示關(guān)聯(lián)度不屬于該質(zhì)量等級以及不屬于該質(zhì)量等級的程度；數(shù)據(jù)為正，表示關(guān)聯(lián)度屬于該質(zhì)量等級以及屬于該質(zhì)量等級的程度。進一步，由式（8）計算可知，該生質(zhì)量總評綜合關(guān)聯(lián)度特征值j*為2.029，數(shù)值更趨向于2，表明該生畢業(yè)論文成績更偏向良好級別。

四、結(jié)語

本科畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評定是衡量高校人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要參考依據(jù)。本文將多級可拓綜合評價的方法引入工科畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評價中，建立了基于可拓評價理論的畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量評價指標體系，并根據(jù)各級指標的特點采用不同方法確定指標權(quán)重，逐級計算，直至確定目標層與各評價等級的關(guān)聯(lián)度，明確評價結(jié)果。實例計算表明，該方法不但能評定出畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量等級，而且能從不同的審視角度反映畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量的優(yōu)劣，提高了評判結(jié)果的可靠性和準確性，故該方法在評價畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量方面是有效且可行的，具有較強的推廣和實用價值。

參考文獻：

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第3篇：汽車質(zhì)量論文范文

關(guān)鍵詞：汽車；節(jié)能；潛力

中圖分類號：TE08文獻標識碼： A 文章編號：

一、影響汽車油耗的因素

影響汽車油耗的因素主要有以下幾個方面：發(fā)動機結(jié)構(gòu)和種類、整車結(jié)構(gòu)（傳動系的匹配、汽車總質(zhì)量、汽車的外形、減速比的選擇、輪胎）、汽車的技術(shù)狀況、車輛使用狀況、駕駛操作。車輛技術(shù)狀況的好壞決定于車輛的整體性能，而車輛的整體性能決定于其各個構(gòu)成部件性能的發(fā)揮與協(xié)調(diào)。

（1）發(fā)動機結(jié)構(gòu)和種類

發(fā)動機的油耗對汽車的油耗有決定性的影響，而發(fā)動機的油耗決定于發(fā)動機的結(jié)構(gòu)。選用壓縮比較高、有完善的供油系統(tǒng)及合理的燃燒室形狀，采用電子點火、噴油系統(tǒng)等新技術(shù)的發(fā)動機都能降低油耗。柴油機由于壓縮比比汽油機高得多，因此柴油機比汽油機的油耗低得多。所以我們現(xiàn)在大型客車基本上都使用大功率、低轉(zhuǎn)速柴油發(fā)動機。電子噴油系統(tǒng)、共軌技術(shù)的使用不僅降低了油耗，而且降低了排放。

（2）整車結(jié)構(gòu)

①傳動系的匹配。汽車傳動系效率越高，在動力傳遞的過程中能量的損失越小，汽車的油耗也就越低。機械變速器比液壓自動變速器的傳動效率高，所以自動變速器的汽車油耗也高。傳動系統(tǒng)的匹配對燃油消耗相當重要，速比的配置和發(fā)動機的功率及車輛的質(zhì)量、外形、載重息息相關(guān)。配置不當就會發(fā)生“小馬拉牛車”的現(xiàn)象，增加了燃油的消耗。

②汽車總質(zhì)量。汽車總質(zhì)量影響到汽車的滾動阻力、坡道阻力和加速阻力，對汽車的燃油經(jīng)濟性影響很大。因為日系車廠在汽車上廣泛采用輕質(zhì)材料，減少鋼板的厚度，減輕汽車自重，因而它的油耗較其他廠家的低。這是提高車輛燃料經(jīng)濟性的一個主要方法。放置10kg無用的物品隨車行駛1000km，就會至少白浪費掉400mL的燃料。

③汽車的外形。汽車為克服行駛時的風阻而消耗的功率與行駛速度的3次方成正比。汽車速度不高時，空氣阻力對汽車的燃料消耗影響不大，但當車速超過50km／h以后，空氣阻力對油耗的影響明顯增加，速度越快，阻力越大。

（3）汽車的技術(shù)狀況

汽車隨著使用時間的增長，其性能也在逐步發(fā)生變化，各個零部件之間的磨損會增加燃油的消耗。車輛的技術(shù)狀況差、故障多，對汽車的行駛油耗影響很大，所以當感覺車輛有異樣時，應立即對車輛進行檢查。除汽車發(fā)動機故障外，汽車底盤部分的技術(shù)狀況，如離合器、變速箱、減速器、制動器、軸承、前輪前束等間隙調(diào)整不當、輪胎氣壓不足等都會導致汽車油耗大幅度增加。（4）車輛使用狀況 車輛的使用狀況也是影響汽車油耗的主要因素之一。汽車在不同的道路條件下所產(chǎn)生的油耗是不一樣的。在道路條件很差的路面行駛時，其滾動阻力大、功率消耗大，必然導致燃料消耗量增大。（5）駕駛操作 有關(guān)研究指出，在車輛、道路條件等確定的條件下，駕駛員不同的駕駛習慣，在普通駕駛員中就可導致汽車運行燃料消耗量相差30%甚至更高，就算在職業(yè)駕駛員中也可導致汽車運行燃料消耗量相差10%-20%！這說明在車輛、道路條件等確定的條件下，汽車駕駛員的駕駛操作技能對汽車運行燃料消耗量起著決定性的作用。

二、汽車燃油消耗過多的原因

1、輪胎的磨損程度，如磨損嚴重就會經(jīng)常出現(xiàn)打滑跑偏、剎車距離過長等現(xiàn)象，這樣就會在很大程度上增加汽車油耗。如果汽車在行駛過程中，車輛滑行距離明顯減少，應檢查輪胎氣壓是否合乎標準，若輪胎充氣不足，耗油量也會增加。

2、在啟動時或行駛中若發(fā)現(xiàn)有異常響聲，應檢查軸承及剎車系統(tǒng)是否有故障，若車輪轉(zhuǎn)動不正常，會影響車速，加大耗油量。閃當排氣管冒黑煙，說明燃油與空氣比例失調(diào)，若燃燒不完全，應查明是否存在以下問題：

①檢查噴油器噴油壓力及時調(diào)整，發(fā)現(xiàn)有噴油

嘴滴油、漏油、霧化不良等現(xiàn)象，應及時調(diào)整修理更換配件。

②檢查三大精度配件是否嚴重磨損。

③檢查空氣濾清器、柴油濾清器濾芯及排氣系統(tǒng)是否堵塞。

④檢查氣門間隙及供油提前角。

⑤檢查汽缸壓縮、油塞、油塞環(huán)等是否嚴重磨損。

三、汽車駕駛節(jié)能的辦法

1、合理選擇初始檔位。

行車起步需要較大的扭矩，而發(fā)動機所提供的扭矩遠遠不能直接滿足需要，這就要通過變速器的減速增加扭矩作用加大車輛的驅(qū)動扭矩。在起步的檔位中，駕駛員所用檔位越高越省油。實踐證明，在條件許可的情況下，使用二檔起步最節(jié)油。如空載車及在堅硬平坦道路上行駛時均可使用二檔起步。

2、正確合理使用檔位。

低檔起步不應超速加大油門，車速比較高時應及時換入高一檔位，但不要在高檔位低速行駛，因為低檔高速與高檔低速同樣費油，應根據(jù)車速及時調(diào)整行車檔位。換檔要適宜，以發(fā)動機動力能平穩(wěn)運轉(zhuǎn)為標準，不能拖檔太久或提前改換低速檔。車輛上坡時，即接近坡道時宜漸漸加速，但開始上坡就不宜加速，否則也會增加燃油消耗。

3、保持輪胎的標準氣壓。

要經(jīng)常檢查并保持輪胎的標準氣壓，軟胎氣壓過低，輪胎胎面與路面阻力

加大，加速時間過長，增加燃油消耗。閱減少風阻系數(shù)。車輛行駛速度產(chǎn)生的空氣阻力不容忽視。載貨汽車裝載貨物時應注意減少貨物迎風面或加導流罩，如無必要，車輛在行駛過程中，不要打開車窗，以減少風阻，達到減少燃油消耗的目

的。盡量少使用車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)，天氣不是很悶熱時，可以不使用冷氣，只開通風窗即可。閱定期保養(yǎng)發(fā)動機。車輛在正常使用過程中，對發(fā)動機的保養(yǎng)尤為重要。若經(jīng)濟許可，對車輛發(fā)動機應每年至少做一次預防性保養(yǎng)，因為發(fā)動機長久失調(diào)會多耗費燃油。即減少攜帶不必要的物品。車輛愈輕愈省油。

4、加速要慢慢來。

行車一般原則是起步用低檔，加速要緩慢。在市區(qū)行車，起步頻繁，節(jié)油的效果尤其明顯，正所謂“以柔克剛，細水長流”。盡量讓汽車平穩(wěn)行駛，避免停車和重新起步，避免頻繁加速和隨意減速，要選擇技術(shù)狀況較好的路面行駛。選擇經(jīng)濟車速經(jīng)濟車速是指在較長的距離行駛中，機動車輛磨損最小、油耗最低的時速。但是經(jīng)濟車速往往偏低，為了兼顧效率及其它原因，在長途駕駛中，駕駛員應盡量采取略高于經(jīng)濟車速的車速，腳要輕手更快。腳踏加速踏板講究的是輕踩慢抬，踩猛了化油器會額外增加供給燃油，抬快了發(fā)動機會突然減速，抵消慣性，又比較費油。右手換擋快而及時，如果拖泥帶水，發(fā)動機的功率就會無謂損失，行車效率降低，導致油耗增加。

參考文獻：

【1】陳佳.唐毅駕駛習慣好節(jié)約油料多[期刊論文]-汽車運用2010(6)

【2】陳躍峰 綠色出行,從我做起——交通運輸部派發(fā)《汽車節(jié)能駕駛手冊》倡導"綠色駕駛"[期刊論文]-交通節(jié)能與環(huán)保2010(2)

第4篇：汽車質(zhì)量論文范文

經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告(一)

摘要：客觀分析傳統(tǒng)汽修教學模式存在的弊端，闡述理實一體化教學模式的要領(lǐng)及特點，探索理實一體化在汽修專業(yè)課中的應用實踐，進一步表明了理實一體化在汽修教學中所占的優(yōu)勢。

隨著我國汽車業(yè)的飛速發(fā)展，近年來，不僅實現(xiàn)了汽車的產(chǎn)量劇增，汽車的檔次也有很大的提高，對汽車專業(yè)人才的需求特別是汽車使用、保養(yǎng)維修等專業(yè)人才的需求與日俱增，在實踐中我們發(fā)現(xiàn)那些進入角色快，學習能力強，動手能力強，創(chuàng)新能力出色的人才倍受企業(yè)親賴。針對這種情況，我校提出面向市場，以就業(yè)為導向；面向?qū)W生，以技能為中心，把學生培養(yǎng)成滿足生產(chǎn)、服務、管理等一線實際需要的技能型、應用性的復合人才的培養(yǎng)目標?；谶@個目標，在汽修專業(yè)課教學中，我們改進傳統(tǒng)教學的單一模式，嘗試理實一體化的教學方法教學。

傳統(tǒng)汽車專業(yè)教學模式存在的問題

傳統(tǒng)的教學模式是理論教學和實踐教學分開進行，采用的是先學完理論知識，后集中時間安排實踐環(huán)節(jié)的教學模式，實踐教學是為理論教學服務，理論教學的內(nèi)容與實踐脫開，形成教、學兩張皮，實踐環(huán)節(jié)流入形式。顯然這一模式不能高效培養(yǎng)出適合當前企業(yè)急需的汽修工人。我校從2015年開始，對汽修的教學模式進行了大膽的改革，將原來的2節(jié)理論課和2節(jié)實踐排在一起，每次4節(jié)課，在實訓室上課，便得在學完理論后能及時實踐，促進理論與實踐完美結(jié)合。

理實一體化教學模式的要領(lǐng)及特點

理實一體化教學是一種理論知識講解和實踐并重的教學模式，它是以一定項目(任務或問題)為載體，創(chuàng)設一種教師主導，學生主體的教學情境，教師在教學過程中起組織、協(xié)調(diào)、引導作用。理實一體化教學法打破理論課、實驗課和實訓課的界限，將某門課程的理論教學、實踐教學、生產(chǎn)融于一體，教學環(huán)節(jié)相對集中，一個教學任務由同一教師講解，教學場所直接安排在實驗室或?qū)嵱柺遥瑤熒p邊交流，理論和實踐交替進行，直觀和抽象交錯出現(xiàn)，充分調(diào)動和激發(fā)學生學習興趣。

理實一體化教學法是現(xiàn)代職業(yè)教育的一種新型的教學方法，是現(xiàn)在職教課改所提倡和鼓勵的，與傳統(tǒng)教學模式相比，理實一體化教學法有如下特點：

理實一體化教學模式引入現(xiàn)代培訓理論，強調(diào)以學生為認知主體，學生在動手操作的過程中發(fā)現(xiàn)問題并在教師的指導下完成學習任務，加強了學生認知過程和能力的培養(yǎng)，克服了課堂教學的抽象枯燥的缺點，提高了學生的動手能力和創(chuàng)造能力。

理實一體化教學的過程是講解示范、實踐操作、發(fā)現(xiàn)問題、提升技能的過程。中職學生大多文化基礎差，分析和解決問題的能力較差，而定性的理解能力和模仿能力較強，對于看得見摸得著的知識很容易接受經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告。采用理實一體化教學模式可以在理論與實踐之間架起一座橋梁，使學生由被動接受變?yōu)橹鲃诱J知。

理實一體化在汽修專業(yè)教學中的應用

根據(jù)汽修專業(yè)課程特點，我們將課程內(nèi)容劃分為：汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修、汽車底盤構(gòu)造與維修、汽車電器設備與維修、汽車整車維護、汽車性能檢測、汽車故障診斷、汽車駕駛等等不同教學項目，在各個項目中又分為若干模塊。每一個模塊集中在一個時間段內(nèi)，完成從基本理論知識到操作技能的全部教學內(nèi)容，將傳統(tǒng)的聽中學，學中做方法改變?yōu)樽鲋袑W，學中做，采用分組操作交流講座的方法將理論教學與技能操作有機結(jié)合起來，這樣不僅能有效調(diào)動學生學習專業(yè)知識的積極性，訓練綜合能力，也能夠充分發(fā)揮教師的主導作用，體現(xiàn)學生的主體地位，提高教學質(zhì)量。其中汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修涉及復雜的汽車發(fā)動機零部件和修理方面的內(nèi)容，知識點多，難理解，操作技術(shù)要求高，實踐性強，它是汽修專業(yè)的核心項目，學好它有利于我們后續(xù)專業(yè)課的學習，也是汽修專業(yè)學生所必備的知識。下面我們以汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修中的曲柄連桿機構(gòu)模塊為例，談談理實一體化教學法在汽修教學中的應用。

根據(jù)汽車發(fā)動機的特點，能較熟悉地進行曲柄連桿機構(gòu)拆卸和組裝！。整個模塊教學安排在汽車實訓室進行。教學的思路：理論講解、動手實踐、實踐中針對各部件分析講解、總結(jié)提高。所有的理論和實踐均圍繞拆裝這個模塊展開：首先介紹拆裝的準備工作，再介紹拆裝的步驟，拆裝要領(lǐng)及操作期間的注意事項，教師規(guī)范地給學生做示范，邊示范邊講解，在相對集中的時間內(nèi)完成理論和實踐教學任務。具體實施步驟：

分組

將全班學生分成若干小組，每6人一組，拆裝曲柄連桿機構(gòu)，小組成員由教師按能力和水平搭配，并選出一位學習能力強并善于組織的學生為組長。同時告訴學生曲柄連桿機構(gòu)拆裝是一項相對復雜的工作，拆時容易裝時難，老師進行規(guī)范的符合工藝的示范操作，然后強調(diào)拆裝的順序及注意事項，并要求學生記下拆裝的順序，強調(diào)零件擺放有序，裝和拆的順序是相反的。

拆卸曲柄連桿機構(gòu)

首先以組為單位，通過討論列出注意事項，老師總結(jié)并作補充，在老師的指導下學生開始規(guī)范操作，完成對曲柄連桿機構(gòu)的拆卸，使學生對于曲柄連桿機構(gòu)各部件有了一個完整的認識，同時強調(diào)拆下的零部件要擺放有序，針對各實物部件詳細講解其結(jié)構(gòu)及工作原理，使學生對其結(jié)構(gòu)、原理不再停留在原本處于割裂狀態(tài)的原理和實驗上，而是在這個環(huán)節(jié)得以結(jié)合，顯示出理實一體化教學法的突出特點和優(yōu)勢，效果非常好。

組裝曲柄連桿機構(gòu)

要領(lǐng)：先拆后裝，力矩相同，記號對正，方向正確。老師就在學生中間，從學生操作中老師能及時發(fā)現(xiàn)學生理論知識的缺陷，及時糾正學生在組裝操作中的不規(guī)范行為，同時學生在組裝時遇到問題要及時解答，以避免因問題的堆積而造成學生厭學、棄學現(xiàn)象。

分組競賽

組內(nèi)成員先單獨思考，再討論交流，為充分調(diào)動各小組的積極性，增強榮譽感，讓各小組之間產(chǎn)生競爭，評出優(yōu)勝小組，同時拆裝的過程也是考核學生的過程，教師組織拆裝的計時賽，檢查經(jīng)過拆裝后的曲柄連桿機構(gòu)是否漏裝、錯裝及倒裝，檢驗學生知識和技能的掌握程度。

總結(jié)提高

理實一體化教學模式在汽修專業(yè)課教學中的優(yōu)勢

推動校本教材的改革

促進學校實訓基地的建設

實訓基地的建設是順利實施實訓教學，培養(yǎng)合格人才的保障，更是理實一體化教學所必備的。汽修是一門實踐性非常高的學科，無實訓設備就是紙上談兵，由于經(jīng)費投入不足，各個學校的汽修實訓設備相對較差，實驗室的建設迫在眉捷。

目前，很多學校都是只有幾臺老式發(fā)動機底盤，汽車模型室，汽車仿真電路實習臺，設備普遍較落后經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告工作報告

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為了適應理實一體化教學和現(xiàn)代化科技的發(fā)展還需配備汽車構(gòu)造實訓室、汽車構(gòu)造拆裝實訓室、汽車電器電控實訓室、汽車檢測實訓室、汽車駕駛訓練場等等，通過汽車教學實訓室項目的建設，逐步形成以手腦并用，理論聯(lián)系實際為標志的教育技術(shù)基地，從而可以推進理實一體化教學法的實施。

加強了建立校外實習基地的進程

有條件的學?？梢耘c汽車企業(yè)簽約，讓汽車生產(chǎn)和維修企業(yè)成為學校汽車專業(yè)的校外實訓基地，讓學生能及時了解汽車行業(yè)中的最新動態(tài)和前沿技術(shù)，將書本中抽象的理論知識與生產(chǎn)中具體的對象和過程相聯(lián)系，達到理論聯(lián)系實際。

加快理論與實踐能力相融合的雙師型師資隊伍的建設步伐

雙師型老師是同時具備深厚的理論知識和較強的實踐能力，具備良好的師德修養(yǎng)和良好的行業(yè)職業(yè)道德的專業(yè)老師。目前汽修老師專業(yè)理論水平較高，但實踐技能較弱，需要各個學校領(lǐng)導的高度重視，積極創(chuàng)造條件，讓教師參加四新培訓、頂崗培訓、出國培訓與專業(yè)資格的考證，在重視傳統(tǒng)機械、電子兩大專業(yè)的同時更要關(guān)心汽修這個高度機電一體化的專業(yè)，必要時可以聘請來自汽修第一線的實踐經(jīng)驗豐富、理論知識扎實的高級技術(shù)人員和工程技術(shù)人員到校兼職，這樣不僅充實汽修教師的隊伍，而且還能使得汽修專業(yè)的老師有機會學習他們實踐中的寶貴經(jīng)驗，這將大大提高這一專業(yè)的教學水平和實踐技能，極大地深化理實一體化教學改革。

理實一體化是一種有效的教學方法，它使學生在實踐中學會與會學，鍛煉學生的動手能力、分析能力和解決問題的能力，在汽修教學發(fā)揮了重要的作用，豐富了課堂教學和實踐教學環(huán)節(jié)的內(nèi)容，大大提高了教學質(zhì)量。

參考文獻：

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[5]周鳳霞.理論實踐一體化：《生物監(jiān)測》教學的應用實踐職業(yè)教育研究2015.760頁-61頁

經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告(二)

選題背景和意義

選題背景

近年來，隨著網(wǎng)絡通訊技術(shù)和計算機的快速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)深入到人們生活的各個領(lǐng)域，同時也催生了一種新型的通過電子信息網(wǎng)絡進行交易的經(jīng)濟活動，買賣雙方并不需要當面接觸，典型性的代表有阿里巴巴淘寶這一類通過網(wǎng)站訂貨和購物，這就是電子商務。據(jù)中國電子商務研究中心數(shù)據(jù)顯示，截止20XX年6月底，中國電子商務市場B2B交易額達到2.05萬億元。預計20XX全年B2B交易額為3.85萬億。截止到20XX年6月，我國規(guī)模以上電子商務行業(yè)網(wǎng)站總量已經(jīng)達20700家。其中，B2B電子商務服務企業(yè)有8200家，B2C、C2C與其他非主流模式企業(yè)達12500家。預計201年電子商務行業(yè)網(wǎng)站總量將超過2.3萬家。電子商務無疑已經(jīng)成為當前網(wǎng)絡經(jīng)濟與實體經(jīng)濟發(fā)展的重要方向，電子商務已經(jīng)席卷了經(jīng)濟的各個層面。

隨著電子商務逐步成為經(jīng)濟主流和商業(yè)核心，許多企業(yè)紛紛建立自己的電子商務行業(yè)網(wǎng)站，希望向深度和廣度的方向發(fā)展。杭州市是國家電子商務、電子政務和國家信息化試點城市，被稱為中國電子商務之都，電子商務建設和應用起步都比較早，基礎扎實，涉及領(lǐng)域廣泛，成效十分顯著。B2B信息服務模式的電子商務行業(yè)網(wǎng)站建設規(guī)模水平處于國內(nèi)領(lǐng)先地位，杭州目前B2B網(wǎng)站約有1200余家，較為著名的的有中國化工網(wǎng)中國化纖信息網(wǎng)全球紡織網(wǎng)等。但整個電子商務市場的競爭異常激烈，平均每天就有兩個以上的電子商務行業(yè)網(wǎng)站推出，規(guī)模大小不一，質(zhì)量也參差不齊，各具特色。激烈的競爭引來了服務、產(chǎn)品和網(wǎng)站建設內(nèi)容的大大豐富。對電子商務行業(yè)網(wǎng)站的評價和選擇已引起專家和研究人員的廣泛關(guān)注。

選題意義

電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價研究有利于電子商務行業(yè)網(wǎng)站自身升級

電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價作為一種十分重要的反饋和學習工具，能夠?qū)⒃u價的期望值或是電子商務行業(yè)內(nèi)網(wǎng)站建設的領(lǐng)軍企業(yè)的評價值反饋到網(wǎng)站內(nèi)部。從而幫助電子商務行業(yè)網(wǎng)站企業(yè)找到相應的改進方向經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告。

有利于為網(wǎng)站建設積累經(jīng)驗

電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價研究可以幫助電子商務行業(yè)網(wǎng)站更好地理解電子商務技術(shù)的商業(yè)價值，為以后的網(wǎng)站建設提供必要的經(jīng)驗積累。

有利于推動杭州市電子商務的建設和發(fā)展

目前浙江的電子商務建設走在全國前列，杭州市作為電子商務之都，電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價研究為網(wǎng)站建設提供了良好的參照標準，促進網(wǎng)站建設的合理健康發(fā)展，為杭州的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型提供新途徑，是杭州電子商務產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的動力源泉和希望所在。

有利于健全的網(wǎng)站綜合評價體系

目前針對網(wǎng)站的評價體系還不完善，只能對網(wǎng)站進行定性或部分定量的描述，不能展開客觀有效而又全面的評價，對基于層次分析法的網(wǎng)站評價研究能改善傳統(tǒng)評價方法不是適合電子商務這一新型商業(yè)模式的現(xiàn)狀，有助于彌補當前對電子商務行業(yè)網(wǎng)站系統(tǒng)評價研究的不足之處。

有利于用戶對電子商務網(wǎng)站的使用

網(wǎng)站評價結(jié)果有助于減少互聯(lián)網(wǎng)用戶的信息收集成本開支，有助于用戶找尋到最好最合適的網(wǎng)站，以獲得最好最合適的產(chǎn)品和服務。

總之，深入研究電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價方法，提出一種適合電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站特點的評價方法和指標體系，促進電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站健康發(fā)展，對我國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量與效率，實施創(chuàng)業(yè)富民、創(chuàng)新強國總戰(zhàn)略具有重要意義。

國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、發(fā)展動態(tài)

國內(nèi)電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價研究成果

楊明智，莊玉良[1]認為內(nèi)容、易用性、電子商務功能是評價一個企業(yè)電子商務的首要標準，以前的研究更加關(guān)注于網(wǎng)站的內(nèi)容，而對運營情況的關(guān)注較少，人們訪問網(wǎng)站的主要目的是獲取信息，因此網(wǎng)站提供怎樣的信息(內(nèi)容)和如何獲取這些信息(易用性)就成為衡量網(wǎng)站質(zhì)量的關(guān)鍵指標。

姚遠[2]認為應把電子商務企業(yè)和它的運營過程中的設計的各方面作為一個整體的系統(tǒng)來考察。運用層次分析法(AHP)來確定各個評價指標的權(quán)重，并用加權(quán)平均法計算最終的評價結(jié)果經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告文章經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告出自http：//gkstk.com/article/wk-4501200492989.html，轉(zhuǎn)載請保留此鏈接！。綜合考慮電子商務價值鏈中各個環(huán)節(jié)對電子商務企業(yè)價值驅(qū)動的作用，同時對各個方面進行分步驟、分方面考慮和評價，這樣更加科學和實用。

胡冰川，張運華，夏德峰[3]認為企業(yè)網(wǎng)站評價包含三個原則：動態(tài)性、差異性和整體性。他們認為企業(yè)網(wǎng)站的評價指標體系包括整體評價，網(wǎng)站設計，內(nèi)容提供，網(wǎng)站推廣及其他。網(wǎng)站自身特征及其發(fā)展的階段性決定了要站在動態(tài)和整體的角度上對企業(yè)網(wǎng)站進行指標評價和分析；網(wǎng)站在不同行業(yè)、不同領(lǐng)域、不同發(fā)展時期表現(xiàn)出的不同特征決定了要采取差異性原則。

周述文，郭曉軍，孫愛平等人[4]認為評價一個電子商務行業(yè)網(wǎng)站，要把商業(yè)性電子商務網(wǎng)站和非商業(yè)性網(wǎng)站分開，才能有針對性的評價。并提出對于商業(yè)性電子商務網(wǎng)站可以從網(wǎng)站的銷售總額、成本利潤率、庫存量、股票價格、服務上的指標(熱情度、客戶對服務的滿意度、連線以及響應速度)、服務的可靠及安全性等五個一級指標進行綜合評價；對于非商業(yè)性的電子商務網(wǎng)站則可以從信息量的大小、信息更新的速度、信息的質(zhì)量等三個大指標進行評價。

任永功[5]提出了以大學或企業(yè)網(wǎng)站為例子建立的包含了三項一級指標、九項二級指標的網(wǎng)站評估體系，其中一級指標為：網(wǎng)站內(nèi)容服務指標、網(wǎng)站功能服務指標、網(wǎng)站質(zhì)量指標。

傅浩，李威巍，李滿梅[6]提出利用內(nèi)容分析法對城市門戶網(wǎng)站的地區(qū)營銷績效進行實證分析，并建立了網(wǎng)站的評估指標體系。其主要評估指標為：信息內(nèi)容、信息搜索、技術(shù)支持、顧客分類、在線反饋、隱私保護、電子政務服務、附加功能服務和網(wǎng)站連接情況。

李君君，陳海敏[7]提出了一種基于因子分析和對應分析的電子商務網(wǎng)站評價方法，即利用實時監(jiān)測工具收集數(shù)據(jù)，采用因子分析和對應分析對網(wǎng)站進行排名和定位。這是一種很好的定量分析方法，不但保證了評價的客觀性，而且還能通過對應分析圖找出各個網(wǎng)站存在的優(yōu)勢、劣勢，并能為企業(yè)提供網(wǎng)站質(zhì)量改善的發(fā)展方向。

李釗，蘇秦，姜鵬[8]從網(wǎng)站軟件評估理論、專家觀點、客戶感知質(zhì)量和電子商務全面質(zhì)量評估等四個方面，概述了國內(nèi)外網(wǎng)站質(zhì)量評估理論和實證研究成果的現(xiàn)狀，并提出了關(guān)于網(wǎng)站評估規(guī)范性及細分指標體系進一步研究的問題。

曾志元[9]從消費者視角出發(fā)，以市場營銷4C理論中的4C分支和網(wǎng)站頁面整體效果為評價指標，提出了基于消費者視角下商務網(wǎng)站評估的4C+1W模式。他認為目前國內(nèi)外的學者及組織對網(wǎng)站的評估主要是集中在對網(wǎng)站的功能、內(nèi)容、技術(shù)及應用狀況等指標進行評估，而很少從消費者視角下對電子商務網(wǎng)站評估的研究經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告工作報告。而4C+1W模式正好彌補了這方面的不足，該評估模式可以讓管理者能更有效地評估其網(wǎng)站在網(wǎng)絡營銷中的狀況。

彭銀香[10]探討了電子商務網(wǎng)站運營情況的評價模型，從商務網(wǎng)站運營狀況、網(wǎng)站績效、服務質(zhì)量三個方面建立了電子商務網(wǎng)站運營狀況模糊綜合評價數(shù)學模型

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同時她還構(gòu)建了電子商務行業(yè)網(wǎng)站建設的模糊綜合評價模型，包括電子商務網(wǎng)站功能、電子商務網(wǎng)站內(nèi)容和電子商務網(wǎng)站實施三個主要方面。

黃愛白等人[12]在對國內(nèi)外大量電子商務網(wǎng)站進行深入分析和調(diào)查的基礎上，運用層次分析法建立了B2C電子商務網(wǎng)站的評價體系和評價標準模型。他們設計的三層模型由目標層、準則層和指標層三個層次組成。其中指標層的一級指標包括服務指標、信息服務、技術(shù)指標和信譽指標等四項指標。并對國內(nèi)外148家B2C電子商務網(wǎng)站進行以上相關(guān)指標的調(diào)研和分析，確認了他們設計的該指標體系幾乎不存在指標之間重復和交叉的現(xiàn)象。

中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心(CNNIN)[13]使用的評價指標有：站點的瀏覽器的兼容性，引擎上的出現(xiàn)率，站點速度，連接的有效率，被連接率，拼寫錯誤率，站點設計。

我國在電子商務網(wǎng)站評價方面取得了一定的成績，但是還不成熟，研究主要集中在網(wǎng)站評價的原則、評價方法和平均指標體系等方面，缺乏實證研究。

國外電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價研究成果

JungpilHahn和RobertJ.Kauffman[14]認為當前的網(wǎng)站評價方法的準確性會受到網(wǎng)站頻繁更新、受訪者缺乏專業(yè)知識等情況的影響，且僅僅強調(diào)網(wǎng)站可用性這一點不符合商業(yè)運作的特征。因而他們強調(diào)利用生產(chǎn)經(jīng)濟學的邊界估測方法評價網(wǎng)站性能，考察網(wǎng)站將所提供的用戶功能等輸入方轉(zhuǎn)化為交易行為等輸出方的能力，最后計算出某些指標來衡量和發(fā)現(xiàn)網(wǎng)站中潛在的無效用戶功能。

HopeN.Tillman[15]站在用戶的立場上，分析用戶如何利用網(wǎng)絡信息資源，提出評價網(wǎng)絡信息的基本標準，并提供了網(wǎng)上常用的一些網(wǎng)站評價工具。他認為網(wǎng)站信息與其他載體來源的相關(guān)信息的比較情況可作為評價網(wǎng)站質(zhì)量的必備指標。

F.J.MirandaGonzalez和T.M.BanegilPalacios[16]提出了一種可以適用于評價商業(yè)、教育和非贏利性機構(gòu)網(wǎng)站的通用性評價指標體系：WIS(WebAssessmentIndex)，由可接入性、速度、內(nèi)容和導航四項指標構(gòu)成。但是因為行業(yè)特色、機構(gòu)特點以及網(wǎng)站目的差異性，WIS對于全面衡量網(wǎng)站缺乏具體針對性經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告。

EfthymiosConstantinides[17]認為傳統(tǒng)的市場營銷理論已經(jīng)不適合電子商務條件下的企業(yè)經(jīng)營，提出新的以4S為框架的新的電子商務營銷理論：網(wǎng)站(Site)，范圍(Scope)，協(xié)作(Synergy)，系統(tǒng)(System)，充分強調(diào)了網(wǎng)站在電子商務和企業(yè)營銷中的重要性。他認為電子商務行業(yè)網(wǎng)站是公司的門戶，是公司與顧客交流的場所，企業(yè)網(wǎng)站的首要任務是吸引訪問量、建立目標顧客的聯(lián)系，創(chuàng)造品牌。

AlastairSmith[18]提出在可實用性指標下設用戶界面友好性、檢索功能、檢索率、連通性等網(wǎng)站評價指標。他設計了包括圖像和多媒體設計的評價網(wǎng)絡信息資源一級指標。

Kimetal[19]研究得出了符合使用者滿意的評估指標體系經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告文章。其所采用的評估準則及評估項目主要有：1、商業(yè)功能：提供訂單追蹤、產(chǎn)品或服務的常見問題集、產(chǎn)品或服務的價格信息、響應在產(chǎn)品與服務的抱怨；2、企業(yè)信用：網(wǎng)站運作有清楚目標、公司新聞及公關(guān)報道、一般的企業(yè)信息；3、內(nèi)容可靠度：文件或參考文獻的來源、最后更新日期或文件更新的頻率、作者姓名電話等；4、網(wǎng)站的吸引力：網(wǎng)站設計的視覺吸引力、圖片和文字清楚的呈現(xiàn)、對于到訪者有不同的吸引因子；5、系統(tǒng)架構(gòu)：網(wǎng)站的使用速度、提供搜尋引擎、網(wǎng)站任何時間的可用性、清楚的網(wǎng)站架構(gòu)；6、導覽功能：可連接到相關(guān)信息來源、關(guān)于連結(jié)和使用者輸入領(lǐng)域的說明、連結(jié)到首頁。

DeniseE.Agosto[20]提出的一個從青年消費者角度出發(fā)用于評價網(wǎng)站的理論指標體系模型，該模型結(jié)合了個人偏好概念、對象鎖定特性、人的處理能力限制和內(nèi)容聯(lián)系限制來預測青年消費者的評價決策。

PairinKaterattanaku1[21]認為應將網(wǎng)站建設的質(zhì)量或效率定義為網(wǎng)站設計是否適合客戶應用，商務網(wǎng)站質(zhì)量改進的目的主要就是為了更好地服務于用戶，用戶對于其質(zhì)量最具發(fā)言權(quán)。

TomoeEntani，KazutomiSugihara和HideoTanaka[22]認為層次分析法是一種非常實用的群決策方法。它通過用成對比較矩陣的特征向量，進行兩輛相比較，根據(jù)矩陣的各個元素，對比出優(yōu)先級別。為決策者提供考量依據(jù)

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經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告工作報告。并且，從給定的權(quán)重矩陣中能反映出決策的態(tài)度。

Hassan等人[23]提出把基準化技術(shù)應用到網(wǎng)站評估中，并開發(fā)出一個用于衡量網(wǎng)站可用性與內(nèi)容有效性的構(gòu)架，經(jīng)過測試，證明了該工具對于基準整個網(wǎng)站的可用性與內(nèi)容的有效性具有重要價值。

美國肯特州立大學的圖書館和媒體服務中心[24]設計出網(wǎng)站評價問卷從作者、網(wǎng)站目的、準確性、時效性和可用性五個方面提出20個問題，旨在幫助用戶評價網(wǎng)站。該評價問卷注重評價指標的可操作性，并在用戶點擊率、瀏覽網(wǎng)頁數(shù)，鏈接率、被鏈接率、網(wǎng)絡影響因子等方面設置定量指標。

研究的內(nèi)容及可行性分析

研究的內(nèi)容：

本文通過對電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價內(nèi)容，評價指標體系和層次分析法的基本原理進行介紹和總結(jié)，闡述了用層次分析法對電子商務行業(yè)網(wǎng)站進行評價的方法，并以杭州B2B行業(yè)網(wǎng)站為例來展示利用層次分析法對電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站進行評價的具體應用。

論文框架

一緒論

研究背景

國內(nèi)外研究綜述

研究思路和研究構(gòu)架

二電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價簡介及理論基礎

電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站概述

電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站評價

常用的評價方法

三電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價的指標體系

構(gòu)建指標體系的原則和步驟

現(xiàn)有指標體系的比較

面向杭州市B2B行業(yè)網(wǎng)站評價指標體系的構(gòu)建

四電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價方法

評價方法比較

層次分析法的基本原理及其求解過程

基于層次分析法電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站評價

五杭州市的電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站評價方法實證分析

案例背景介紹

對B2B行業(yè)網(wǎng)站評價實證分析

六總結(jié)

參考文獻

可行性分析：

理論研究作支撐

案例分析

通過案例分析加深層次分析法在電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站評價應用的深度。

論文擬解決的關(guān)鍵問題及難點

論文擬解決的關(guān)鍵問題：

(1)分析杭州B2B行業(yè)網(wǎng)站實際特點，構(gòu)建符合杭州B2B行業(yè)網(wǎng)站特點的評價指標體系；

(2)基于層次分析法，構(gòu)建在電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站評價方法。

論文的難點：

對案例進行評價模型構(gòu)建，包括評價指標設置、指標權(quán)重設置以及數(shù)據(jù)對進行處理的評價模型的選擇三方面內(nèi)容。

結(jié)合電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站的特點，建立符合B2B行業(yè)網(wǎng)站實際情況的指標體系，科學、合理地設置指標權(quán)重。

研究方法

案例分析法：通過案例來說明層次分析法在電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站評價中的具體應用，以及電子商務B2B行業(yè)網(wǎng)站評價指標體系的建立。

論文的進度安排

第一階段：20XX年7月-20XX年8月

第二階段：20XX年9月-20XX年10月

在導師的指導下，擬定開題報告。開題報告階段(同時完成文獻綜述的初稿)

第三階段：20XX年11月

參加開題報告答辯(同時擬定寫作提綱)

第四階段：20XX年11月下旬-12月中旬

第五階段：20XX年12月下旬-20XX年1月下旬

第六階段：20XX年2月-20XX年3月

在導師指導下，進行論文定稿工作，最終完成論文寫作，并進行論文答辯的準備。論文定稿階段

第七階段：20XX年3月

主要參考文獻

[1]楊明智，莊玉良.企業(yè)電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價研究[J].情報雜志，2015，2：1～3.

[2]姚遠.基于AHP的電子商務評價系統(tǒng)研究[J].科技進步與對策，2015，5：1～7.

[3]胡冰川，張運華，夏德峰.企業(yè)網(wǎng)站評價指標體系初探[J].科技管理研究，2015(02)：98～100.

[4]周述文，郭曉軍，孫愛平，湯海虹.電子商務行業(yè)網(wǎng)站的分類及評價探究[J].中國管理科學，2015，11：748～754

[5]任永功，李義勇，張慶.網(wǎng)站評估指標體系的研究與建立[J].教育信息化，2015，9：76～77

[6]傅浩，李威巍，李滿梅.地方政府門戶網(wǎng)站地區(qū)營銷績效實證分析[J].城市問題，2015-5：68～73.

[7]李君君，陳海敏.基于因子分析和對應分析的電子商務行業(yè)網(wǎng)站評價[J].情報科學，2015，08：1252～1256.

[8]李釗，蘇秦，姜鵬.電子商務行業(yè)網(wǎng)站質(zhì)量評估的研究述評[J].情報雜志，2015，4：7～10.

[9]曾志元.基于消費者視角下電子商務行業(yè)網(wǎng)站評估模式研究[J].商業(yè)現(xiàn)代化，2015(05)：70.

[10]彭銀香.電子商務行業(yè)網(wǎng)站建設的模糊綜合評價[J].商場現(xiàn)代化，2015，11：169～170.

[11]王知津，李明珍.網(wǎng)站評價指標體系的構(gòu)建方法與過程[J].圖書與情報，2015(03).

[12]黃愛白，趙冬梅.B-C電子商務網(wǎng)站評價指標體系研究[J].商業(yè)研究，2015(01)：192～194.

[13]中國互聯(lián)網(wǎng)絡信息中心(CNNIC).第23次中國互聯(lián)網(wǎng)絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告[R].20XX：15～18.

經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告(三)

選題背景及意義

選題背景

xx年，成都市正式獲國家發(fā)展改革委批準設立為全國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗區(qū)后，將建設現(xiàn)代農(nóng)業(yè)基地確定為主要目標之一。經(jīng)過四五年時間的城鄉(xiāng)統(tǒng)籌試驗，成都市現(xiàn)代農(nóng)業(yè)取得了長足發(fā)展，農(nóng)民收入實現(xiàn)了持續(xù)穩(wěn)定增長。xx年，成都市實現(xiàn)農(nóng)業(yè)增加值285.09億元，比xx年增長4.1%；農(nóng)村居民人均純收入突破8000元，達到8205元，比xx年增長15.1%；農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值為470.19億元，比xx年增長4.4%'。具體到種植業(yè)和養(yǎng)殖業(yè)方面，近年來，在成都市政府的高度重視下，不斷完善種植業(yè)發(fā)展規(guī)劃，傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和優(yōu)勢特色農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)2同步發(fā)展，目前已經(jīng)初步形成了特色產(chǎn)業(yè)帶。xx年末，成都市糧食作物產(chǎn)量達到274.78萬噸，與上年產(chǎn)量相比稍有減少，為xx年產(chǎn)量的98.5%；油菜產(chǎn)量達23.86萬噸，增長1.8%；蔬菜產(chǎn)量達494.69萬噸，增長2.2%3。養(yǎng)殖業(yè)方面，通過調(diào)整畜禽結(jié)構(gòu)和倡導規(guī)模養(yǎng)殖，成都市建成了一批生豬、肉(奶)牛、雞鴨兔和水產(chǎn)等規(guī)模養(yǎng)殖場。xx年成都市獲得市級畜禽養(yǎng)殖標準化生豬養(yǎng)殖場45個，蛋雞養(yǎng)殖場6個，肉雞養(yǎng)殖場8個；獲得省級畜禽養(yǎng)殖標準化示范場7個，奶牛養(yǎng)殖場2個，蛋雞養(yǎng)殖場3個，肉雞養(yǎng)殖場1個，肉(獺)兔養(yǎng)殖場3個4。

然而近幾年來，頻繁發(fā)生的干旱、洪費、暴雨、泥石流、冰雹、雪災、地震、禽流感、豬流感、植物病蟲害等各種災害給原本承受災害能力就很弱的農(nóng)業(yè)造成了巨大損失，這不僅會延緩農(nóng)業(yè)發(fā)展速度、阻礙農(nóng)民增收、妨礙農(nóng)村穩(wěn)定和農(nóng)村經(jīng)濟增長，最終影響了農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化進程，還會給國家造成沉重的經(jīng)濟負擔。因此，農(nóng)業(yè)防災減災機制的建立顯得尤為重要。

xx年5月四川省被批準為六個恢復試點政策性農(nóng)業(yè)保險的省份之一，為成都市政策性農(nóng)業(yè)保險的發(fā)展提供了充足的空間。政策性農(nóng)業(yè)保險是一個相對于商業(yè)性農(nóng)業(yè)保險的概念，是指政府為了保障農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、實現(xiàn)農(nóng)村經(jīng)濟穩(wěn)定增長而實施的農(nóng)業(yè)保險或農(nóng)業(yè)保險制度，它能夠有效分散農(nóng)業(yè)風險以及分攤損失，是世界各國對農(nóng)業(yè)支持保護的重要手段經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告。政策性農(nóng)業(yè)保險的開展在穩(wěn)定農(nóng)民收入，保障農(nóng)業(yè)資本安全，改善農(nóng)民信貸、經(jīng)濟地位，進而穩(wěn)定農(nóng)村金融市場，促進農(nóng)業(yè)、農(nóng)村乃至整個國民經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展方面發(fā)揮著重要作用。因此，政策性農(nóng)業(yè)保險的發(fā)展不僅是完善中國農(nóng)業(yè)支持保護體系，提高農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力的有效途徑，也是農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的安全閥。xx大以來，中央政府高度重視發(fā)展政策性農(nóng)業(yè)保險，多次出臺文件對發(fā)展政策性農(nóng)業(yè)保險作出明確要求。與此同時，四川省、成都市也十分重視發(fā)展政策性農(nóng)業(yè)保險，相繼出臺了《關(guān)于進一步推進四川省政策性農(nóng)業(yè)保險工作的意見》(川府函(xx)96號)、《關(guān)于開展xx年政策性農(nóng)業(yè)保險工作的通知》(川財金(xx〕14號)、《關(guān)于印發(fā)〈成都市xx年政策性農(nóng)業(yè)保險試點工作實施方案〉的通知》(成農(nóng)險組(xx)2號)和《關(guān)于印發(fā)〈關(guān)于完善成都市農(nóng)業(yè)保險的實施意見〉的通知》(成農(nóng)險組(xx)2號)等文件促進政策性農(nóng)業(yè)保險的開展。由此可見，成都市政策性農(nóng)業(yè)保險試點工作才剛起步，面臨著的是一個漫長的探索過程，相應的法律法規(guī)還沒出臺，制度設計極不完善、相關(guān)政策也很不成熟，政策性農(nóng)業(yè)保險中各主體行為協(xié)調(diào)性亦有待加強，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)背景下成都市政策性農(nóng)業(yè)保險發(fā)展的道路顯得任重而道遠。

選題意義

四川作為一個農(nóng)業(yè)大省，農(nóng)業(yè)基礎地位仍較薄弱，農(nóng)業(yè)抗風險能力還有待加強。制約農(nóng)業(yè)發(fā)展、農(nóng)村經(jīng)濟增長、農(nóng)民收入增加的因素很多，特別是中國發(fā)展滯后的農(nóng)業(yè)保險，還遠遠不能滿足農(nóng)村、農(nóng)民抗御自然災害的需求經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告文章。因此，發(fā)展中國的農(nóng)業(yè)保險，特別是政策性農(nóng)業(yè)保險迫在眉睫。成都市作為全國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗區(qū)，其在政策性農(nóng)業(yè)保險運行模式上的探索和創(chuàng)新，具有一定的示范作用，特別是xx年在都江堰市和xx年在都江堰市、彭州市、蒲江縣試點的稱猴桃保險的做法，不僅是從理論和實踐上踐行著城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，而且還可以為全國其他地區(qū)發(fā)展政策性農(nóng)業(yè)保險提供借鑒，因此，本研究在選題上具有一定的理論意義和現(xiàn)實意義。

研究目標和內(nèi)容

研究目的

本文研究的目的為在分析國內(nèi)政策性農(nóng)業(yè)保險發(fā)展情況和模式的基礎上，結(jié)合成都市統(tǒng)籌城鄉(xiāng)的背景對成都市政策性農(nóng)業(yè)保險試點與運行模式的探索進行研宄，最后結(jié)合成都市探索的稱猴桃保險模式，為豐富和完善中國政策性農(nóng)業(yè)保險的運行模式和制度建設提出一些建議。

研究內(nèi)容

(1)提出問題，介紹本文的選題背景和研宄意義。

(2)簡單闡釋農(nóng)業(yè)保險的基本原理、發(fā)展政策性農(nóng)業(yè)保險的必要性以及政策性農(nóng)業(yè)保險具有的功能與特征。

(3)分析中國政策性農(nóng)業(yè)保險的發(fā)展歷程和發(fā)展模式，為本文的下一步研究奠定基礎。

(4)概括介紹成都市試點政策性農(nóng)業(yè)保險的試點情況，然后重點分析了成都市政策性農(nóng)業(yè)保險的制度建設、運作模式和財政補貼情況。

(5)以成都市探索創(chuàng)新的稱猴桃保險模式為例從相關(guān)制度建設、實施細則、實施狀況、取得的成效進行分析，并基于以上分析對稱猴桃保險發(fā)展模式進行簡單評價。

(6)在前文的研究基礎上得出相應的結(jié)論，并基于結(jié)論有針對性地提出了相關(guān)的對策建議。

研究方法與技術(shù)路線圖

采取的研究方法和數(shù)據(jù)來源

本文的研宄方法主要有以下幾種：(1)文獻研宄法。通過對文獻的檢索與閱讀，認識了農(nóng)業(yè)保險的性質(zhì)以及農(nóng)業(yè)保險市場失靈的問題，政策性農(nóng)業(yè)保險三方主體的行為以及中國政策性農(nóng)業(yè)保險的發(fā)展模式等，對與本文相關(guān)的研宄有較深入的了解經(jīng)濟管理類畢業(yè)論文開題報告工作報告

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(2)對比分析法。通過對國內(nèi)政策性農(nóng)業(yè)保險發(fā)展模式的簡介，對國內(nèi)不同模式間進行對比分析。

(3)案例分析法。通過分析統(tǒng)籌城鄉(xiāng)背景下成都市政策性農(nóng)業(yè)保險的制度建設和運作模式，然后以成都市探索創(chuàng)新的稱猴桃保險模式為例進行具體分析，最后總結(jié)得出成都市政策性農(nóng)業(yè)保險試點中存在的問題。

本研宄的數(shù)據(jù)主要來源于xx年中國農(nóng)村金融服務報告、成都市財政局網(wǎng)站、球都市農(nóng)業(yè)信息網(wǎng)、成都市統(tǒng)計年鑒、成都市稱猴桃協(xié)會和成都市現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展投資有限公司等相關(guān)網(wǎng)站和組織。

研究的技術(shù)路線

第5篇：汽車質(zhì)量論文范文

【關(guān)鍵詞】商住樓；環(huán)境；設計

一：引言

隨著城市人不斷增加，城市日益發(fā)展所帶來的有關(guān)居住環(huán)境與生活設施等方面的問題，確實是現(xiàn)代生活城市建設中的一個突出問題。目前已經(jīng)出現(xiàn)的矛盾；一個是現(xiàn)代城市人口驚人的增長，與有限的城市田地的矛盾：一個是現(xiàn)代城市的發(fā)展要求，與落后的居住環(huán)境和生活設施的矛盾；為了解決這些矛盾，就必須對有限的城市用地進行更有深度的開發(fā)和利用，有效地組織生活。 由此商住樓就成了節(jié)省資源，實現(xiàn)利益的首選。

商住樓，顧名思義，就是底部商業(yè)營業(yè)廳與住宅組成的建筑，是住宅觀念的一種延伸。它屬于住宅，但同時又融入寫字樓的許多硬件設施，使居住者在居住的同時又能從事商業(yè)活動。商住樓的雛形可追溯到商業(yè)繁榮和里坊制瓦解的北宋，其主要模式有前店后宅和下店上宅兩種模式。既商且住 ，互相便利。在北宋張澤端《清明上河圖》里均可見前店后宅的建筑模式。老舍著名話劇《茶館》的主要場景也是前宅后店的模式，而現(xiàn)在的明清兩代的不少建筑則采用了下店上宅的模式。隨著城市的發(fā)展，近年來大中小城市不斷涌現(xiàn)此類建筑，城市的主次干道比比皆是 商住樓規(guī)模之大，數(shù)量之多史無前例。

比較好的商住形式是在一個項目內(nèi)，商用和住宅兩部分截然分開，各為獨立的建筑體，有各自的區(qū)域，井水不犯河水，彼此互不干擾。此外，商用與住宅各自實行不同的標準。這種形式的商住項目，對居住的影響并不大，只要商、住兩個區(qū)域的管理嚴格區(qū)分就可以了。還有一種形式是在同一棟樓內(nèi)，商與住按樓層分開，把商用限制在固定的低樓層內(nèi)，商與住各有各的電梯與通道，把兩者的交通沖突減至最少。這種商住樓對樓內(nèi)居住的影響不大，但是對綠地、配套等外部公用設施可能還存在著“共享”的問題

二：商住樓存在的問題

商住樓樓房大多位于城區(qū)主次道路和公共場所周圍，一樓或二樓為商業(yè)經(jīng)營用房，二樓或二樓以上為市民居住房。由于一樓或二樓的商業(yè)經(jīng)營用房經(jīng)營所產(chǎn)生的噪音、油煙等，因而造成了住戶與商業(yè)經(jīng)營戶之間的矛盾越來越多。本文僅從結(jié)構(gòu)設計和環(huán)境設計兩方面分析商住樓存在的問題。

2.1結(jié)構(gòu)設計

商業(yè)部分要求有較大的靈活性，要求盡可能少的墻體落地，柱跨也要盡可能的大。而居住多為墻體承重（剪力墻或磚墻），抗震剛度較大。這樣就造成了整個建筑頭重腳輕，實乃抗震之大忌。

2.2環(huán)境設計

對于商住樓的居民而言，沿街住宅的環(huán)境品質(zhì)差強人意，因為街道上的污染無法規(guī)避

由于路面的反射作用，機動車輛的噪聲向水平方向和高處傳播，對高處住宅直接造成噪音污染，噪聲污染是臨街住宅居民面臨的首要問題。一般來說，即便是位于一般道路旁的居民樓，居民也能感受到汽車，非機動車的噪聲一天到晚不絕于耳，難于忍受。

越來越多的汽車還帶來大量汽車尾氣的排放，現(xiàn)已成為影響中國空氣質(zhì)量的主要因素之一。道路灰塵和餐飲油煙直接飄向高處住宅，并在空氣流動差的街巷中長時間聚集，沿街住宅的居住品質(zhì)和商業(yè)的繁榮明顯呈反比關(guān)系。

商住混用的問題

（1）人員太雜。商住混用人員太雜，辦公的、推銷的、聯(lián)系業(yè)務的、送盒飯的、搬家的、往來的人比走親戚看朋友的人多多了，也雜多了。單元防盜門和保安登記核查基本形同虛設，選房時看到的寧靜、恬淡的居住氛圍完全沒有了。

（2）裝修擾民。一個家可能會住上幾十年，但是公司卻待不了那么久，今天這個公司開張，明天那個公司搬家。新來的公司要裝修，于是公司常開，裝修常干，樓里戶無寧日。

（3）電梯難用。商住樓電梯是按居住的人員數(shù)設計的，但公司的出現(xiàn)使樓內(nèi)多了無數(shù)人，搬家具、運貨、上下班、聯(lián)系業(yè)務，電梯里永遠是滿滿的，等梯的時間很長，梯內(nèi)很擠，電梯的運輸量經(jīng)常是超負荷的，因而折舊、損壞的速度很快。

（4）環(huán)保指數(shù)下降。公司多了，人也多了，垃圾數(shù)量和汽車尾氣多了；綠地少了，健身娛樂、休息的地方少了，新鮮空氣和寧靜居住氣氛也少了，住宅區(qū)內(nèi)不那么清靜了。

（5）車位難覓。商住樓車來人往，熱熱鬧鬧，車位常常是滿滿的，很難停車。即使你買了車位，也很難保證不會被別的車搶占了。而且，人太雜，車的安全指數(shù)也大大下降，車被盜、被碰、被劃、被刮的危險性大大增加。

（6）樓內(nèi)干擾強烈。 公司多了，作息時間各不相同。你想早睡早起，公司鄰居加班到半夜；你想睡個痛快，公司的人8點來上班了。

（7）安全隱患。人多手雜，亂扔煙頭，亂接電線，放置易燃易爆物品，遮擋前防栓，安全隱患增多。

參考文獻

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第6篇：汽車質(zhì)量論文范文

關(guān)鍵詞：建設，施工圖，建筑

 

工程設計及建筑專業(yè)存在施工問題。為規(guī)范建筑市場行為,提高工程設計質(zhì)量,從源頭上杜絕建筑工程的事故隱患,建設部下發(fā)了《工程建設標準強制性條文》。

1.存在的問題

（1）總平面圖缺項問題。在施工圖審查過程中,發(fā)現(xiàn)缺少總平面圖或總平面圖的設計深度嚴重不符合建設部批準的《建筑工程設計文件編制深度的規(guī)定》占總數(shù)的90%以上,集中表現(xiàn)在中小型設計單位。大部分設計的總平面圖中只有建筑單體的平面定位,缺少建筑間距、廣場(含停車場)、道路布置及道路的轉(zhuǎn)彎半徑、寬度、交叉點、變坡點標高、坡度、坡向等豎向設計內(nèi)容。

（2）建筑防火設計問題。①地下室、半地下室與上層共用樓梯時,按《建筑設計防火規(guī)范》第5.3.6 條和《高層建筑防火規(guī)范》第6.2.8條強制性條文的要求“應在首層與地下室或半地下室的出入口處作防火分隔”,但目前在帶有地下室的多層住宅設計中,普遍忽略了地上、地下部分的防火分隔。②汽車庫貼鄰其他建筑時(含地下車庫內(nèi)貼鄰的其他設備用房),按《汽車庫、修車庫、停車場設計規(guī)范》第5.1.6 條和《建筑設計防火規(guī)范》第7.1.4 條強制性條文規(guī)定,必須采用防火墻隔開。③高層建筑變形縫一般留得比較寬,縫內(nèi)自然形成一個上、下貫通的豎井,有很強的拔火作用。而審查項目的33%在工程設計、構(gòu)造節(jié)點設計中通常忽略這一特點, 將高層建筑室內(nèi)的變形縫采用易燃材料木板條蓋縫。

（3）民用建筑的節(jié)能設計問題占審查項目的64%。在民用建筑節(jié)能設計方面,有的設計人員對節(jié)能設計及規(guī)范沒有足夠的重視,也不夠熟悉。時常出現(xiàn)類似窗墻比不符合要求,且未調(diào)整外墻、屋頂?shù)葒o結(jié)構(gòu)傳熱系數(shù)的問題;在不少設計中對不同的墻體、不同的熱工要求, 不做熱工計算且節(jié)能材料選擇不當;《節(jié)能備案表》中填寫的內(nèi)容與施工圖中的內(nèi)容不一致的情況也時有發(fā)生。

（4）關(guān)于安全疏散的問題。①對商業(yè)建筑疏散寬度的計算問題,占審查項目的34.5%。科技論文。應按《商業(yè)建筑設計規(guī)范》第3.1.2 條和第4.2.5條計算出營業(yè)面積和營業(yè)部分的疏散人數(shù),再根據(jù)《建筑設計防火規(guī)范》表5.3.12 查出疏散寬度(高層建筑底層裙房為商業(yè)建筑時,應以《高層建筑防火規(guī)范》第6.2.9 條為準)。但在工程設計中,許多設計人員計算概念不清, 造成所設計的商業(yè)建筑的疏散寬度不符合規(guī)范中強制性條文的規(guī)定。②在商住樓建筑中,商店與住宅部分共用一個樓梯,且兩種不同使用功能的出入口沒有分開設置,違反了《住宅設計規(guī)范》第4.5.4 條和《高層建筑防火規(guī)范》強制性條文的規(guī)定,占審查項目的10%。③在多層建筑中,大于60m 的房間僅設一個安全出口、房間內(nèi)最遠一點距安全出口的直線距離大于14m、在室外疏散樓梯周圍2m 內(nèi)的墻上開設其他門窗洞口的現(xiàn)象也經(jīng)常出現(xiàn),這類問題占審查項目的6%。④在多層住宅設計中,為控制建筑面積,地下室層高降低到2.20m,致使地下室樓梯平臺下凈高不足2m 或樓梯段處凈高不足2.20m,違反《民用建筑設計通則》第4.2.1 條第五款強制性條文規(guī)定,屬于設計中的常見多發(fā)病,占審查項目的36%。對此建筑專業(yè)應作取消平臺梁,改為板式樓梯的處理。

2.原因分析

（1）在日趨激烈的建筑市場競爭中,有些設計單位,特別是中小型設計單位,由于技術(shù)力量薄弱,專業(yè)人員配備不齊,質(zhì)量保證體系不完善,面臨著強烈的生存危機。為了承攬到任務,一切按業(yè)主的意志行事,為投其所好,將規(guī)范、規(guī)程的要求棄置一邊,從建筑設計方案上一味地遷就業(yè)主。

（2）一些企業(yè)的經(jīng)營者為了追求經(jīng)濟效益,往往忽視質(zhì)量,對建筑方案與整個工程設計相互影響和相互作用的重要性認識不足。缺少對建筑方案的評審、推敲、把關(guān),在工程設計中給其它專業(yè)造成不可彌補的缺陷。

（3）建筑師不重視自身業(yè)務素質(zhì)的提高,缺乏質(zhì)量意識及責任心。缺少對規(guī)范及強制性條文的學習和理解, 有的對國家現(xiàn)行規(guī)范不熟悉,甚至仍在采用作廢版本的規(guī)范及圖集。

3.幾點建議

（1）建立健全內(nèi)部的技術(shù)管理體系,加強建筑方案的評審工作。直接影響其他專業(yè)方案優(yōu)劣的,應予以足夠的重視。建筑方案要做到符合國家現(xiàn)行規(guī)范及強制性條文規(guī)定的要求,使其技術(shù)先進、經(jīng)濟合理。

（2）提高設計人員的業(yè)務素質(zhì)和責任心。企業(yè)經(jīng)營者定期組織對專業(yè)技術(shù)人員的技術(shù)及法規(guī)的培訓,掌握國家現(xiàn)行有效版本的規(guī)范、法規(guī)、標準圖集, 注重自身技術(shù)水平的提高。

（3）經(jīng)營者要有質(zhì)量意識。設計質(zhì)量與市場經(jīng)營是相互統(tǒng)一的,質(zhì)量是企業(yè)生存之本、發(fā)展之源,要樹立“質(zhì)量就是市場,質(zhì)量就是效益”的觀念。科技論文。

（4）遵守法規(guī),排除干擾,科學合理的安排工作。目前,建筑市場的競爭越來越激烈,業(yè)主對專業(yè)知識掌握程度相差很大,面對這種情況,企業(yè)的經(jīng)營者要摒棄“重經(jīng)營、輕質(zhì)量”思想。根據(jù)工程的實際情況,制定出科學合理、切實可行的設計計劃贏得市場。

（5）加強勘察設計質(zhì)量管理。針對勘察設計質(zhì)量存在的問題,可采取以下措施:一是全力推進勘察設計單位的體制改革。明晰產(chǎn)權(quán)關(guān)系,充分調(diào)動廣勘察設計人員的積極性,在行業(yè)內(nèi)營造一個吸引人才、留住人才,政策寬松的工作環(huán)境,構(gòu)筑一個良性循環(huán)的用人機制。二是建立與市場經(jīng)濟接軌的監(jiān)督管理機制。通過資質(zhì)復查優(yōu)化結(jié)構(gòu)、調(diào)整規(guī)模。加強勘察設計招投標管理,規(guī)范市場各方主體行為,為勘察設計行業(yè)創(chuàng)造統(tǒng)一、開放、競爭有序的市場環(huán)境。三是建立和完善企業(yè)自律、中介服務、政府監(jiān)督、設計保險質(zhì)量保證體系。實現(xiàn)設計風險社會化,進一步完善施工圖設計文件審查的管理和運行機制。四是開展繼續(xù)教育,加強標準規(guī)范培訓,提高注冊人員和勘察設計骨干的專業(yè)技術(shù)素質(zhì)?？萍颊撐?。

推進施工圖審查制度是對勘察設計質(zhì)量監(jiān)督的有效手段, 目的是促進行業(yè)設計水平和質(zhì)量責任意識的提高。因此,在工作中要結(jié)合實際情況,進一步完善施工圖審查制度,在原有制度基礎上建立網(wǎng)上審查制度,設計人員執(zhí)業(yè)不良記錄檔案制度,實行審查人員資格考核和動態(tài)管理的淘汰制度。促進審查責任, 審查質(zhì)量與管理水平的提高。

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第7篇：汽車質(zhì)量論文范文

一、美國鋼鐵行業(yè)發(fā)展階段

美國鋼鐵行業(yè)在過去的一個世紀里，經(jīng)歷了起步一快速發(fā)展一衰退的一個發(fā)展階段。

1．美國鋼鐵行業(yè)的起步階段：18世紀末至20世紀30年代

英國是現(xiàn)代鋼鐵行業(yè)及技術(shù)的先驅(qū)，早在19世紀，英國就發(fā)明了以高爐煉鐵、煉鋼為主的冶金技術(shù)，使得英國的煉鐵、煉鋼工業(yè)生產(chǎn)遠遠領(lǐng)先于其他資本主義國家。而美國鋼鐵行業(yè)比歐洲一些國家起步還晚了一段時間。美國最早一家鋼鐵企業(yè)是成立于1795年的標準鋼公司(StandardSteel)，隨后相繼出現(xiàn)很多鋼鐵企業(yè)，例如．1810年盧肯斯鋼公司、1846年LTV鋼管制品公司、1864年卡內(nèi)基鋼鐵公司、1901年美國鋼鐵公司、1902年匹茲堡工具鋼公司、1904年伯利恒鋼鐵公司，1929年國家鋼鐵公司等等，到20世紀30年代全美有43家主要鋼鐵企業(yè)，此時，美國鋼鐵行業(yè)生產(chǎn)初具規(guī)模。在這期間，對美國鋼鐵產(chǎn)量增長起到關(guān)鍵作用的是19世紀60年代和70年代的兩項重要技術(shù)創(chuàng)新：貝塞麥的轉(zhuǎn)爐煉鋼法（發(fā)明于1856年）和西門子一馬丁的平爐煉鋼法（發(fā)明于1864年）。這兩項重要技術(shù)創(chuàng)新使得美國鋼鐵行業(yè)開始了現(xiàn)代化進程，實現(xiàn)了空前的大發(fā)展．1890年美國鋼鐵產(chǎn)量增加至434.5萬噸，超過英國而名列世界第一。

2．美國鋼鐵行業(yè)的快速發(fā)展階段：20世紀40年代至20世紀60年代

美國鋼鐵行業(yè)真正進入高速成長期是第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后，因為二戰(zhàn)后，世界進入重建工作，市場對鋼鐵需求快速增加，從而拉動鋼鐵企業(yè)的生產(chǎn)。例如，美國鋼鐵年產(chǎn)量從1940年的10338萬噸快速增長至1969年的21659萬噸，產(chǎn)量增長了一倍，年均增長3.8%。在這個階段，美國鋼鐵行業(yè)不僅產(chǎn)量明顯增加，而且占世界鋼鐵行業(yè)的市場份額也得到了提高，上升到50%并保持穩(wěn)定，從而確定了美國鋼鐵行業(yè)在世界的地位，同時也確定了鋼鐵行業(yè)在美國經(jīng)濟中所占的地位。

3．美國鋼鐵行業(yè)的衰退階段：20世紀70年代至20世紀末

但是，美國鋼鐵行業(yè)發(fā)展的黃金周期很快過去，20世紀70年代以后，隨著日本、西歐等國家的鋼鐵行業(yè)成長和國際貿(mào)易發(fā)展，美國鋼鐵行業(yè)受到強勁競爭對手的激烈沖擊。日本、西歐鋼鐵行業(yè)憑借其“成本低、技術(shù)先進”等多方面的優(yōu)勢實現(xiàn)了快速發(fā)展，提高了國際競爭力，大大擠壓了美國鋼鐵行業(yè)市場空間。因此，美國鋼鐵產(chǎn)量占世界份額出現(xiàn)快速下降，從60年代的50%下降到70年代的200/0。此后，美國鋼鐵行業(yè)一路下滑，占世界鋼鐵產(chǎn)量份額直線下降，至2000年僅有10.55%，為30年前的一半。從此，美國鋼鐵行業(yè)一直處于低迷狀態(tài)。

二、美國鋼鐵行業(yè)階段性變化的因素分析

美國鋼鐵行業(yè)在過去的一個多世紀歷經(jīng)起步、快速發(fā)展、衰退等階段性變化過程。引起鋼鐵行業(yè)階段性變化的因素很多，概括起來主要有如下原因：

1．行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新

眾所周知，技術(shù)創(chuàng)新對任何一個行業(yè)的發(fā)展都有著重要意義。每一次重大技術(shù)創(chuàng)新都會對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大的影響，鋼鐵行業(yè)也不例外。19世紀后半期，隨著美國工業(yè)化的發(fā)展，拉動了鋼鐵產(chǎn)品的市場需求，同時，鋼鐵行業(yè)也出現(xiàn)了兩項重要的技術(shù)創(chuàng)新：貝塞麥的轉(zhuǎn)爐煉鋼法（發(fā)明于1856年）和西門子一馬丁的平爐煉鋼法（發(fā)明于1864年）。這兩項技術(shù)創(chuàng)新成果大大提高了鋼鐵行業(yè)的生產(chǎn)供應能力，適應了市場需求發(fā)展的需要，使得美國鋼鐵行業(yè)實現(xiàn)了空前的大發(fā)展。

進入20世紀下半葉，鋼鐵行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新成果繼續(xù)出現(xiàn)，幾項重大技術(shù)創(chuàng)新成果對鋼鐵產(chǎn)量增長起到了積極作用。例如，1923年連續(xù)熱軋技術(shù)，1952年的連續(xù)澆鑄及1950年的氧氣煉鋼技術(shù)。這些技術(shù)成果在美國得到了快速應用，使得美國成為20世紀鋼鐵行業(yè)先進生產(chǎn)技術(shù)的先驅(qū)、先進鋼鐵生產(chǎn)裝置的先導。但是，隨著歐洲、日本等國家鋼鐵行業(yè)發(fā)展、先進生產(chǎn)技術(shù)的應用等，進入70年代美國鋼鐵行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢受到挑戰(zhàn)。

世界各國鋼鐵行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新追趕此起彼伏。從1929年開始，柏林工業(yè)大學的丟勒爾教授(R.Durrer)在實驗室中研究吹氧煉鋼．1936-1939年勒萊普(O.Lellep)在奧伯豪森(Ober-hausen)進行了底吹氧煉鋼的試驗，1938年亞琛(Aachen)工業(yè)大學的施瓦茨(C.V.Schwarz)在實驗室用超音速射流向下吹氧煉鋼，等等。1949年奧地利沃埃施特(VOEST)公司成功建成氧氣頂吹轉(zhuǎn)爐工廠大大提高了鋼鐵產(chǎn)量和質(zhì)量。美國麥克勞斯(McLouth)公司也奮起直追，于1954年建成一個35噸氧氣頂吹轉(zhuǎn)爐車間并投產(chǎn)。日本更是投入大量人力物力實驗頂吹轉(zhuǎn)爐煉鋼技術(shù)，在改進爐襯耐火材料和提高爐齡、爐氣回收技術(shù)、用副槍測取冶煉信息和計算機自動控制、分解煉鋼操作功能使轉(zhuǎn)爐冶煉更加簡化、配合連鑄機實現(xiàn)全連鑄煉鋼生產(chǎn)等方面取得了突破成果，使得日本鋼鐵行業(yè)后來居上。

美國逐漸喪失了自己在這方面的先驅(qū)優(yōu)勢，在鋼鐵行業(yè)新技術(shù)應用與創(chuàng)新方面逐漸放慢步伐，尤其是在關(guān)于氧氣轉(zhuǎn)爐煉鋼這個革命性的變革方面，因為應用早、技術(shù)路徑鎖定，反而被西歐和日本追趕。尤其是在日本，鋼鐵生產(chǎn)的快速發(fā)展為建立氧氣轉(zhuǎn)爐煉鋼廠提供了良好機會。由于新鋼廠積極裝置氧氣轉(zhuǎn)爐，目前日本粗鋼的生產(chǎn)率已大大超過美國。

2．國民經(jīng)濟的周期性變動

第二次世界大戰(zhàn)后，美國經(jīng)濟實力驟然增長，在短短幾十年間成為世界上獨一無二的“經(jīng)濟大國”。在過去的一個世紀里，既是美國經(jīng)濟發(fā)展的一個世紀，也是美國鋼鐵行業(yè)發(fā)展的一個世紀。

美國鋼鐵行業(yè)作為美國經(jīng)濟的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，在經(jīng)濟發(fā)展的各個階段都發(fā)揮著重要作用。因為，鋼鐵行業(yè)是原材料、能源和運輸?shù)男枨蟠髴?，這些行業(yè)在拉動國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用。同時，鋼鐵又是建筑、機器制造、汽車、機電等其他行業(yè)的基礎行業(yè)。鋼鐵行業(yè)的發(fā)展推動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也拉動了對鋼鐵產(chǎn)量的需求。如圖1所示，美國各個時期鋼鐵產(chǎn)量增長率與國民經(jīng)濟增長率波動基本一致。說明了鋼鐵發(fā)展，則經(jīng)濟發(fā)展；鋼鐵衰退，則經(jīng)濟不振。

3．相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及國際貿(mào)易自由化

20世紀汽車行業(yè)大發(fā)展拉動了鋼鐵行業(yè)的發(fā)展。20世紀20年代，美國汽車行業(yè)進入發(fā)展的鼎盛時期，全美有上千家的汽車公司，年產(chǎn)汽車平均400萬輛左右。經(jīng)過市場幾十年優(yōu)勝劣汰的選擇，最后通用、福特和克萊斯勒三大公司成為霸占美國汽車行業(yè)的三大寡頭，他們占全美汽車生產(chǎn)總量的90%以上。圖2顯示了汽車與鋼鐵占世界份額的變化曲線，它們之間的相關(guān)性與聯(lián)動性已經(jīng)非常明顯。

國際貿(mào)易的逐步開放對美國鋼鐵行業(yè)的發(fā)展也產(chǎn)生了重要影響。日本在第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，迅速地進行戰(zhàn)后重建工作，經(jīng)濟得到了飛速發(fā)展。汽車行業(yè)和鋼鐵行業(yè)也是這個階段發(fā)展起來的01960年以前美國汽車年產(chǎn)量平均占世界汽車總產(chǎn)量的70%以上．居于世界絕對領(lǐng)先地位。但是進入20世紀下半葉后，日本汽車以其“油耗小、質(zhì)量好、價格低”的優(yōu)勢贏得了世界的肯定。特別是在經(jīng)歷了20世紀70年代和80年代石油危機的影響后，日本汽車產(chǎn)量逐年穩(wěn)步上升。而美國汽車行業(yè)則在不進則退的歷史潮流下喪失了領(lǐng)導地位。1990年，美國汽車產(chǎn)量僅有978.29萬輛，僅占當年全世界汽車總產(chǎn)量4834.6萬輛的20%。根據(jù)圖2我們知道汽車行業(yè)和鋼鐵行業(yè)之間存在著一榮俱榮，一損俱損的正相關(guān)關(guān)系。美國汽車行業(yè)的衰退在一定程度上導致了美國鋼鐵行業(yè)的衰退。與此同時，日本、西歐鋼鐵行業(yè)國際競爭力的提升對美國鋼鐵行業(yè)市場空間造成了很大擠壓。美國鋼鐵行業(yè)逐漸喪失其原有的領(lǐng)先地位。

4．戰(zhàn)爭等其他偶然性因素

無論是國家經(jīng)濟發(fā)展還是某個具體行業(yè)的發(fā)展，都無法擺脫一些偶然性因素的影響。1939-1945年的第二次世界大戰(zhàn)雖然對美國經(jīng)濟發(fā)展構(gòu)成了很大的阻礙，但是對美國鋼鐵行業(yè)卻起到了促進作用。由于兵器的生產(chǎn)大量增加，牽動了美國鋼鐵行業(yè)的“跳躍式”發(fā)展，

美國鋼鐵行業(yè)的興衰及啟示是小柯通過網(wǎng)絡搜集，并由本站工作人員整理后的，美國鋼鐵行業(yè)的興衰及啟示是篇質(zhì)量較高的學術(shù)論文，供本站訪問者學習和學術(shù)交流參考之用，不可用于其他商業(yè)目的，美國鋼鐵行業(yè)的興衰及啟示的論文版權(quán)歸原作者所有，因網(wǎng)絡整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉(zhuǎn)摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您，以下是正文。

美國著名的“鋼都”匹茲堡因此還贏得了一個綽號——“聯(lián)邦軍械庫”。美國鋼鐵產(chǎn)量從1939年的8001萬噸增長至1944年的13763.3萬噸。

三、美國鋼鐵行業(yè)重組與發(fā)展

任何一個行業(yè)都不可避免的要經(jīng)歷一個起步一快速發(fā)展一衰退的過程。當一個行業(yè)進入到衰退階段，就不可避免地要進入到結(jié)構(gòu)調(diào)整階段。在這個階段，結(jié)構(gòu)調(diào)整是挽救這個行業(yè)的唯一方法。美國鋼鐵行業(yè)經(jīng)歷了近半個世紀的衰退，鋼鐵行業(yè)的情況每況日下，很多鋼鐵公司因為經(jīng)營不善，造成成本高、產(chǎn)品單一、產(chǎn)能過剩等情況。進入21世紀，鋼鐵企業(yè)或是為了繼續(xù)生存下去，或是為了加強自身競爭力，都紛紛加入了兼并重組的行列。2003年1月6日，國際鋼鐵集團(ISG)宣布收購伯利恒的計劃，此后，美國國家鋼公司和美國鋼鐵公司達成收購協(xié)議，紐柯鋼鐵公司也先后收購了趣科公司、伯明翰鋼鐵公司、斯洛伐鋼鐵公司、Ambassador鋼鐵公司和Auburn公司。同時，俄羅斯謝韋爾鋼鐵集團在2004年正式進軍美國市場，在短短5年內(nèi)先后收購魯日工業(yè)公司、美國綜合鋼廠、雀點廠、Esmark公司，同時謝韋爾鋼鐵集團還和Steelcorr合資在美國哥倫布新建一座電爐鋼廠-SeverCorr公司，一躍成為年產(chǎn)能達1320萬噸的大型鋼鐵集團。各大集團的兼并重組情況如表l所示。

經(jīng)過近10年的結(jié)構(gòu)調(diào)整，使得美國鋼鐵公司、紐柯鋼鐵公司、國際鋼鐵公司和謝韋爾鋼鐵集團為首的四大集團（見表1），各自的產(chǎn)能分別達到2480萬噸、2115萬噸、1410萬噸和l320萬噸，躋身全球最大鋼鐵公司之列。這四大鋼鐵公司無論是在規(guī)模效應還是技術(shù)創(chuàng)新能力方面較之以前都得到了明顯提升。

四、啟示與借鑒

美國鋼鐵行業(yè)在過去的一個多世紀里經(jīng)歷了一個起步一快速發(fā)展一衰退一整合的過程，這其中的經(jīng)驗是我們要學習的，教訓是要我們引以為戒的。有幾點需要引起注意：①要認識技術(shù)裝備創(chuàng)新改造的重要性。從美國鋼鐵行業(yè)的發(fā)展階段中可以發(fā)現(xiàn)，美國鋼鐵行業(yè)在20世紀初興起的主要原因在于把握住了鋼鐵行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的機會，同時美國鋼鐵行業(yè)在20世紀末衰退的主要原因在于沒有及時地把握住鋼鐵行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的機遇，所謂“成也技術(shù)敗也技術(shù)”。我國現(xiàn)在很多鋼廠的裝備落后，煉鋼技術(shù)裝備才達到國際20世紀90年代的水平，甚至有些鋼廠還存在更落后的裝備。我們應該借鑒美國20世紀初的經(jīng)驗，及時地運用最新的生產(chǎn)技術(shù)，提高生產(chǎn)水平；②要加快培育自主創(chuàng)新能力。由于我國特有的歷史背景原因，鋼鐵行業(yè)起步較晚，我國絕大多數(shù)鋼鐵公司的設備和流水線都引自國外，以致于我國鋼鐵行業(yè)的發(fā)展在很大程度上受國外鋼鐵公司的限制與約束。要改變我國鋼鐵公司在國際上的這種被動地位，我們應該加快培育鋼鐵行業(yè)自主創(chuàng)新能力，我國政府應當支持鋼鐵企業(yè)建立致力于開發(fā)新產(chǎn)品和新技術(shù)的機構(gòu)，提高開發(fā)創(chuàng)新能力，發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權(quán)的工藝、裝備技術(shù)和產(chǎn)品，支持和組織實施鋼鐵行業(yè)裝備本地化，提高我國鋼鐵行業(yè)的重大技術(shù)裝備研發(fā)、設計、制造水平；③要認識到鋼鐵行業(yè)的發(fā)展存在周期性。通過對美國鋼鐵行業(yè)一個多世紀的研究，我們不難發(fā)現(xiàn)鋼鐵行業(yè)的發(fā)展存在周期性，美國鋼鐵行業(yè)如此，中國的鋼鐵行業(yè)亦然。我們要如此正確對待鋼鐵行業(yè)的周期性。鋼鐵行業(yè)不可避免地要進入到一個發(fā)展一調(diào)整一發(fā)展的循環(huán)圈當中，我們要吸取美國鋼鐵行業(yè)整合改造的經(jīng)驗，在必要的時候?qū)ξ覈撹F行業(yè)進行相應的整合，以此來提高我國鋼鐵行業(yè)在國際上的競爭力；④要正確處理鋼鐵行業(yè)中“政府”與“市場”的關(guān)系。我國鋼鐵行業(yè)發(fā)展年限比較短，而且鋼鐵公司大多數(shù)都屬于國有企業(yè)。雖然21世紀是市場經(jīng)濟的年代，但是任何事物都存在兩面性，市場經(jīng)濟同樣也存在兩面性，這就要求政府在管理鋼鐵行業(yè)的時候正確認識自身的位置，把握好自己這雙“有形的手”，爭取與市場這雙“無形的手”達成默契，一起為中國鋼鐵行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造出最佳的發(fā)展環(huán)境。

參考文獻(References)

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[6]2008年度國際鋼鐵行業(yè)年終回眸[EB/OL].[2009.01.05].http.//urnetal．corn．

第8篇：汽車質(zhì)量論文范文

關(guān)鍵詞：汽車金融；消費信貸；風險管理

1引言

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國外汽車工業(yè)發(fā)展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發(fā)展趨勢，適應當前汽車工業(yè)發(fā)展的步伐。而我國汽車工業(yè)發(fā)展起步較晚，國內(nèi)汽車消費信貸在貸款主體、風險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領(lǐng)域的落后現(xiàn)狀，嚴重制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車市場的迅速發(fā)展對我國工業(yè)發(fā)展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業(yè)的發(fā)展，并推動經(jīng)濟的發(fā)展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業(yè)經(jīng)過百年的歷史發(fā)展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉(zhuǎn)化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經(jīng)比較成熟。本文以美國、德國、日本等發(fā)達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務主體多樣化

國外汽車金融服務的機構(gòu)主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯(lián)盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構(gòu)占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優(yōu)勢已逐步被其他金融機構(gòu)所取代，因為其他機構(gòu)相較于商業(yè)銀行在這方面具有更明顯的競爭優(yōu)勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關(guān)，在汽車行業(yè)不景氣時，銀行往往出于風險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規(guī)模；相反，其他機構(gòu)由于與汽車公司的利益休戚相關(guān)，不但不會減少信貸規(guī)模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經(jīng)營的專業(yè)化程度方面，其他機構(gòu)也比銀行具有更多的優(yōu)勢。風險控制、業(yè)務營運等方面，其他金融機構(gòu)都形成了一套獨立和標準的業(yè)務系統(tǒng)，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業(yè)務全面

隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業(yè)論文金融服務公司的業(yè)務范圍也逐步擴大，應消費者的要求，設立了產(chǎn)品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應、維修保養(yǎng)、新車抵押和舊車處理等領(lǐng)域，從而形成了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，對汽車生產(chǎn)銷售的發(fā)展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務，也可銷售各種形式的汽車租賃服務。

2．3風險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風險管理方面已經(jīng)形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風險，而且也擴大了汽車消費信貸的規(guī)模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務體系：信用評級機構(gòu)、信用調(diào)查機構(gòu)、抵押登記部門、催收和追繳部門、舊車拍賣中心等，這些機構(gòu)大大降低了汽車消費信貸的成本，減少了汽車信貸風險。健全科學的資信評價體系，是保證汽車消費信貸的關(guān)鍵，是促使汽車公司正常運作的重要環(huán)節(jié)。國外的信用機構(gòu)采用的是高度的貨幣電子化將個人消費信用檔案、個人收支狀況等重要信息通過信息網(wǎng)絡反映出來，銀行及其他相關(guān)機構(gòu)可以通過互聯(lián)網(wǎng)獲得比較全面的資料[1]。為了進一步降低信貸的風險，對融資的車輛要求設定抵押權(quán)或取得所有權(quán)，要求購買者對融資車輛購買保險，要求經(jīng)銷商及主要股東對融資合同做連帶保證，并對逾期未繳款客戶進行催收，并且通過健全的網(wǎng)絡系統(tǒng)對有效追蹤催收后客戶付款情況進行及時記錄，以便以最快方式采取必要措施保障債權(quán)。

2．4具有健全的法律保證

完備的法律體系是汽車消費信貸、汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。在美國，統(tǒng)一的《商法典》、《貸款條件表示法》和《公平交易委員會法》等相關(guān)法律，對買方與賣方的權(quán)利義務、擔保責任等問題都進行了詳細的說明。如汽車消費信貸的流動抵押權(quán)、分期付款融資與汽車消費信貸相關(guān)問題均做出了明確的法律界定。在日本，《分期付款銷售法》則對通商產(chǎn)業(yè)省的責任進行詳細周全的介紹，著重于對分期付款銷售的監(jiān)控與調(diào)節(jié)，保護購買者的利益。這些法律的制定與實施大大提高了汽車消費信貸市場的運轉(zhuǎn)效率，減少了貸款呆帳的風險，避免了汽車消費信貸市場秩序的混亂。

3我國汽車消費信貸存在的問題

隨著生活水平提高，人們對高級消費用品的需求也日益增強，尤其是近年來，隨著消費信貸的興起，國家比較成熟的金融市場來看，汽車消費金額的60％～70％都依賴于貸款。然而，我國汽車工業(yè)發(fā)展比較晚，汽車市場還不能與發(fā)達國家的相比，特別是中國汽車金融市場起步不過10年，還存在著包括市場主體、服務產(chǎn)品單一以及風險防范機制不夠完善和不規(guī)范等問題。

3．1汽車金融服務主體比較單一

在我國；商業(yè)銀行是目前開辦汽車消費信貸的主要機構(gòu)，約占汽車消費信貸市場的95％。醫(yī)學論文而其他相關(guān)的金融機構(gòu)由于受資金來源限制較大，所占的比例很小不到5％。這些都不適應汽車工業(yè)發(fā)展的要求。

3．2汽車消費信貸服務質(zhì)量低

消費信貸其實是一種金融服務，所以服務質(zhì)量的好壞直接影響著該市場的發(fā)展。所以，汽車消費信貸并不是單指將車賣出，還必須將售后服務納入這一過程中。目前，多數(shù)提供消費信貸的機構(gòu)已清楚認識這一問題的重要性，均以自營或聯(lián)合等不同的形式提供汽車銷售一條龍服務和售后服務。然而售后服務的深度與細致度方面，國內(nèi)與國外之間還是有一定差距的。

．3風險防范機制不規(guī)范

金融機構(gòu)從事消費信貸業(yè)務都把防范風險、保證安全放在首位。金融機構(gòu)貸款與否，首先要考慮的是借款人的信用狀況。目前，我國還沒有建立起完善的個人征信制度，因此金融機構(gòu)對借款者的償債能力及資信狀況都難以及時準確地把握。這就極大的縮減了信貸的規(guī)模及范圍，從而影響了汽車消費信貸市場的發(fā)展，也不利于汽車工業(yè)的發(fā)展與壯大。在信用制度不完善而消費者可提供的抵押物有限的情況下，銀行為了降低汽車消費信貸違約所帶來的風險，往往會要求保險公司開辦履約保證保險[2]。然而，保險公司這時既要承擔車貸保險的風險，又要承擔道德風險，巨大的風險則是保險公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產(chǎn)安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

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3．4法律制度不健全

汽車消費信貸業(yè)務在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關(guān)立法、司法、執(zhí)法成套的法規(guī)。這就造成了商業(yè)銀行開展汽車消費信貸業(yè)務的無章可循，而且一旦借款人違約，會出現(xiàn)耗時耗力、執(zhí)行難的局面。相對于汽車消費者的權(quán)益盡管受到現(xiàn)行《民法》、《消費者權(quán)益保護法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》的保護，但是與上述法律相配套的法律法規(guī)還是不完善，執(zhí)行過程中也存在著一定的困難。

4我國汽車消費信貸市場發(fā)展的對策分析

(1)在汽車消費貸款方面，應該打破銀行一家獨汽車市場也得到了迅猛的發(fā)展。有關(guān)統(tǒng)計顯示，從發(fā)達大的現(xiàn)狀，當然單純采用國外的措施(商業(yè)銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業(yè)金融公司占居主導地位)也是不明智的。我國應根據(jù)現(xiàn)實國情采取適當可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優(yōu)勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務質(zhì)量方面，應盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時還要開展購車儲蓄、融資租賃、汽車消費保險、信用卡、汽車旅游信貸等業(yè)務[3]。這些舉措不僅推動汽車消費信貸市場的發(fā)展，也有利于汽車銷售的迅猛發(fā)展。

(2)汽車消費信貸必須建立在以個人信用管理為業(yè)務核心的基礎之上，要具備一套完整的、有效的個人信用管理技術(shù)和辦法，從而保障金融機構(gòu)信貸資金的安全性。信用管理體系應分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對個人資信水平、財產(chǎn)狀況、收支狀況調(diào)查與評價；貸中的工作主要是個人信用狀況監(jiān)控，觀察是否及時的償還貸款，財產(chǎn)狀況有無重大變故等；貸后工作則是對個人信用風險處置，并對其結(jié)果利用網(wǎng)絡實現(xiàn)資源共享。

(3)建立完善的風險防范機制。車貸險的風險廣泛復雜，單憑保險公司的能力是遠遠不足的，而由于貸款銀行的業(yè)務比較多，在這方面的專業(yè)人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學的方法是加強多方合作。貸款銀行、保險公司、汽車經(jīng)銷商三者形成一個聯(lián)盟，共同擬訂合作協(xié)議，共同承擔風險，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優(yōu)勢、保險公司人員的專業(yè)、經(jīng)銷商的擔保，減少風險，化解危機，維護汽車金融市場的繁榮與穩(wěn)定[4]。

(4)應進一步建立與汽車消費信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險公司在貸款人發(fā)生違約行為時，能夠做到有據(jù)可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應該對個人的信用制度、銀行等相關(guān)金融機構(gòu)的貸款行為等進行嚴格的規(guī)范，對消費者的還款行為的監(jiān)控責任也應進行明確。

5結(jié)語

汽車消費信貸作為一種重要的經(jīng)濟手段已經(jīng)越來越受到關(guān)注。它不僅可以調(diào)節(jié)汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴大內(nèi)需，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到了重要的推動作用。對于我國汽車市場而言，我國己經(jīng)形成一個巨大的買方市場，發(fā)展個人汽車消費信貸對于有效地刺激消費、擴大內(nèi)需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費信貸制度，對我國經(jīng)濟發(fā)展起著巨大的推動作用。

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第9篇：汽車質(zhì)量論文范文

摘要：重慶交通大學為滿足企業(yè)社會需求，探索出一套“校企合作、3+1聯(lián)合培養(yǎng)”的自主創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，取得了實質(zhì)性成果，培養(yǎng)出的學生具有較為突出的自主創(chuàng)新意識和實踐創(chuàng)新能力，實現(xiàn)了學校、企業(yè)、學生三贏。但現(xiàn)階段校企聯(lián)合培養(yǎng)自主創(chuàng)新人才模式還存在一定不足,需要學校、企業(yè)、學生多方共同努力，才能保證這一新型人才培養(yǎng)模式能夠健康快速地發(fā)展推廣。

關(guān)鍵詞 ：校企合作 聯(lián)合培養(yǎng) 自主創(chuàng)新人才

重慶是中國重要的汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地，近年來相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展非常迅速，形成了很好的產(chǎn)業(yè)積聚效應。涌現(xiàn)出了長安、紅巖、力帆、隆鑫等多個企業(yè)，這些企業(yè)正日益成為重慶市汽摩產(chǎn)業(yè)增長的強力引擎。

在取得顯著發(fā)展的同時，現(xiàn)階段也暴露出一些亟待解決的問題，突出體現(xiàn)在國內(nèi)車企自主創(chuàng)新能力不強，導致國產(chǎn)自主車企有被合資企業(yè)擠壓邊緣化的趨勢。而具有自主創(chuàng)新能力的復合型人才儲備是增強企業(yè)自主創(chuàng)新研發(fā)能力的最根本途徑。因此，迫切需要高校培養(yǎng)輸送具有自主創(chuàng)新能力與意識的創(chuàng)新性技術(shù)人才。

本文以提高大學生自主創(chuàng)新能力為出發(fā)點，探討我校與長安汽車校企合作聯(lián)合培養(yǎng)大學生的培養(yǎng)模式。目的在于通過校企聯(lián)合培養(yǎng)，進一步調(diào)動學生的學習主動性，提高學生自主學習和創(chuàng)新能力，培養(yǎng)出實踐性和應用性強的自主創(chuàng)新人才。

一、校企合作聯(lián)合培養(yǎng)自主創(chuàng)新人才

近年來重慶交通大學根據(jù)企業(yè)實際人才需求，為了能培養(yǎng)出具有自主創(chuàng)新能力的復合型人才，創(chuàng)造性的將“校企合作培養(yǎng)”、“訂單式培養(yǎng)”“雙導師制”等培養(yǎng)方式引入我校自主創(chuàng)新人才培養(yǎng)方案中。聯(lián)合我市汽車制造龍頭企業(yè)長安汽車，探索出一套“校企聯(lián)合，協(xié)同創(chuàng)新”的自主創(chuàng)新人才“3+1聯(lián)合培養(yǎng)模式”，實現(xiàn)學生、企業(yè)、學校多方資源共享和共贏的模式，為我市汽摩行業(yè)培養(yǎng)出一批復合型自主創(chuàng)新人才。

1.校企合作自主創(chuàng)新人才3+1聯(lián)合培養(yǎng)模式

學校與長安汽車探討共同制定“學校-長安3+1聯(lián)合培養(yǎng)”特色方案，依據(jù)“通識認知教育-專業(yè)認知教育-實踐訓練-企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)”的順序，引導學生由淺入深的掌握專業(yè)知識理論，近而熟悉專業(yè)技能，理解汽車產(chǎn)品模塊化、專業(yè)化研發(fā)流程，感受企業(yè)發(fā)展文化與管理體制。使學生在掌握理論知識的同時，通過企業(yè)培養(yǎng)鍛煉，將理論知識與實際應用結(jié)合起來，強化學生專業(yè)技能，提高其自主創(chuàng)新能力。

學校-長安3+1聯(lián)合培養(yǎng)方案分為三個階段：第一階段為第一至第四學期的通識認知教學階段，在該階段學生完成公共課教育和專業(yè)基礎教育。并引導組織學生參加各類創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽和各類開放性課程實驗，提高學生實踐認知能力和動手能力。組織學生通過參加企業(yè)開放日的方式了解企業(yè)與行業(yè)，與企業(yè)共同完成聯(lián)合培養(yǎng)學生選拔。

第二階段為第五到第六學期，在該階段學生完成汽車構(gòu)造、汽車理論、汽車設計、汽車電子技術(shù)等專業(yè)課教育。在使學生掌握扎實的專業(yè)理論的同時，組織引導學生參加課程設計、綜合設計、汽車拆裝生產(chǎn)實習等實踐活動提高學生實踐與動手能力。

第三階段為第七到第八學期，也是聯(lián)合培養(yǎng)階段，完成一到兩門專業(yè)實踐課程，學生進入企業(yè)實際參與企業(yè)生產(chǎn)實習，建立“雙導師”制度，由企業(yè)選定一位資深工程師作為學生在企業(yè)生產(chǎn)實踐的指導導師。并同學校指導導師協(xié)商，以企業(yè)的研發(fā)課題為學生畢業(yè)論文選題，在“雙導師”協(xié)同指導下學生完成論文，通過答辯。

2.一年企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)實踐

校企聯(lián)合培養(yǎng)采用“訂單式”，根據(jù)企業(yè)需求，依據(jù)學生的理論成績、實踐能力和個人意愿選拔聯(lián)合培養(yǎng)的學生和培養(yǎng)方向。

聯(lián)合培養(yǎng)的學生在基本完成理論學習后，最后一年被安排進入企業(yè)參加生產(chǎn)實踐。為了保證聯(lián)合培養(yǎng)學生的質(zhì)量，由企業(yè)、學校、雙方導師共同制定實踐計劃。企業(yè)首先安排學生進入研發(fā)中心、生產(chǎn)部、質(zhì)量部等多種工作崗位，以使學生了解生產(chǎn)過程、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量控制等內(nèi)容，對企業(yè)生產(chǎn)流程與文化有一個全面的認識。

此后學生被安排進入擬培養(yǎng)崗位，由企業(yè)指導導師指導學生生產(chǎn)實踐，期間企業(yè)為學生開展汽車知識、企業(yè)文化、汽車模塊化生產(chǎn)的專題講座。為了保證培養(yǎng)效果，要求學生撰寫工作日志，實踐階段性報告，由企業(yè)-學校雙方導師共同審閱。

通過學校、企業(yè)、學生、導師協(xié)商，由企業(yè)為學生安排畢業(yè)論文課題，企業(yè)學校雙方導師共同指導，共同量化學生的實踐表現(xiàn)。學校導師到企業(yè)參加論文開題、中期檢查，把握進度，審核論文質(zhì)量，共同組織學生答辯。

二、校企聯(lián)合培養(yǎng)的促進作用

在學校與長安合作搭建的培養(yǎng)平臺上，學生獲得了更好的實踐平臺與高層次工作機會。通過為期一年的聯(lián)合培養(yǎng)，學生鞏固了對專業(yè)知識的理解，對汽車企業(yè)和整個產(chǎn)業(yè)有一較為全面的認識。聯(lián)合培養(yǎng)的學生綜合素質(zhì)突出于同屆畢業(yè)生，特別是學生的責任意識與自主創(chuàng)新意識明顯高于其它學生。通過理論學習與生產(chǎn)實踐的反復結(jié)合，激發(fā)了學生學以致用的熱情，促使學生自發(fā)的思考解決生產(chǎn)實踐中的問題，培養(yǎng)了學生的自主創(chuàng)新意識，提高了學生自主創(chuàng)新能力。

聯(lián)合培養(yǎng)的學生不僅能夠在培養(yǎng)期間為企業(yè)發(fā)展做出貢獻，而且許多聯(lián)合培養(yǎng)的學生一畢業(yè)后便能獨立承擔工作，并展現(xiàn)出成為業(yè)務骨干的潛力。聯(lián)合培養(yǎng)實現(xiàn)了學生從大學生到工程師身份轉(zhuǎn)換上的“無縫對接”，聯(lián)合培養(yǎng)模式正獲得更多企業(yè)的認可。

三、校企聯(lián)合培養(yǎng)的不足與建議

1.學生對聯(lián)合培養(yǎng)企業(yè)的認識和自身定位有待加強

部分學生對聯(lián)合培養(yǎng)方案不夠了解，同時對自己今后的職業(yè)發(fā)展沒有一個清晰的定位，對聯(lián)合培養(yǎng)企業(yè)也缺乏了解的熱情與渠道。使得部分學生“恐懼”去企業(yè)，認為去企業(yè)不僅辛苦，而且企業(yè)理論水平不高，學不到真知識，導致許多具有創(chuàng)新潛質(zhì)的學生喪失了寶貴的學習機會。

針對這一問題，從新生入校開始，學校要加大聯(lián)合培養(yǎng)的宣傳力度，并且要求學生的學業(yè)導師深入了解學生的學習動機，積極指導學生盡早確定職業(yè)規(guī)劃。同時要更多的邀請企業(yè)的管理者和高級工程師來校開展講座交流，并組織學生到企業(yè)參觀，強化他們對聯(lián)合培養(yǎng)模式的認識，激發(fā)學習的熱情，以使更多具有創(chuàng)新潛質(zhì)的學生進入聯(lián)合培養(yǎng)模式中。

2.校企聯(lián)合培養(yǎng)與知識產(chǎn)權(quán)之間的矛盾問題

在校企合作辦學的實踐過程中，發(fā)現(xiàn)企業(yè)往往有擔心核心技術(shù)泄露以及知識產(chǎn)權(quán)糾紛的顧慮，一定程度上影響了企業(yè)對聯(lián)合培養(yǎng)的積極性。有時企業(yè)在權(quán)衡風險和得失的基礎上，不愿承擔聯(lián)合培養(yǎng)學生的工作。對此，在簽訂企業(yè)、學校、學生三方聯(lián)合培養(yǎng)協(xié)議時，要明確學生對企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)保護的職責。學生在進入企業(yè)時，還要與企業(yè)簽訂保密協(xié)議。以此打消企業(yè)的顧慮，調(diào)動企業(yè)對校企合作，聯(lián)合培養(yǎng)的積極性。

四、結(jié)論

我校與長安汽車開展校企合作，“3+1聯(lián)合培養(yǎng)模式”的實踐表明，校企合作聯(lián)合培養(yǎng)在使學生掌握牢固的專業(yè)理論知識前提下，激發(fā)了學生學以致用的熱情，促使學生自發(fā)的思考解決生產(chǎn)實踐中的問題，培養(yǎng)了學生的自主創(chuàng)新意識，提高了學生自主創(chuàng)新能力。校企聯(lián)合培養(yǎng)為企業(yè)培養(yǎng)了更多具有自主創(chuàng)新能力的復合型人才。

作者簡介

唐剛志，（1980-），男，四川人，博士，重慶交通大學講師，從事車輛工程專業(yè)教育

參考文獻

[1]張雅暉.重慶汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力研究[D] ,重慶:重慶工商大學,2012:15-17