高鐵安全論文精選(九篇)

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第1篇：高鐵安全論文范文

關(guān)鍵詞：高鐵站區(qū)； 滁州； 特色打造； 規(guī)劃設(shè)計

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中圖分類號： TU984.11+1文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

背景——我國步入高鐵時代

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準化），使?fàn)I運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。

高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節(jié)省用地、安全性高、環(huán)境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發(fā)展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區(qū)域和城市的發(fā)展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節(jié)點式地域的發(fā)展，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移和平衡。2011年高鐵預(yù)計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現(xiàn)有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設(shè)也在如火如荼的進行。

京滬高鐵2008年開工建設(shè)2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設(shè)，推動新城開發(fā)，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區(qū)的發(fā)展以及新城建設(shè)這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結(jié)合滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃，就規(guī)劃的主要內(nèi)容簡介如下：

一、規(guī)劃指導(dǎo)思想

貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，按照把滁州打造成東向發(fā)展的新型城市的總體要求，把高鐵站區(qū)的發(fā)展與推進城鎮(zhèn)化、工業(yè)化相結(jié)合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境，促進經(jīng)濟、社會與資源環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

二、規(guī)劃原則

1、堅持以人為本、生態(tài)和諧原則

經(jīng)濟社會發(fā)展、城市建設(shè)的出發(fā)點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區(qū)發(fā)展目標(biāo)的制定和用地布局以及規(guī)劃的方方面面都要體現(xiàn)以人為本的思想，不斷提高人的生活質(zhì)量；增強可持續(xù)發(fā)展能力，要使社會發(fā)展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發(fā)展；要通過新區(qū)建設(shè)構(gòu)建一個人與自然、人與人、人與社會生態(tài)和諧的生活景象，實現(xiàn)“城市讓生活更美好”的意愿。

2、堅持區(qū)域整體、共建共享同城化原則

高鐵站區(qū)總體規(guī)劃要樹立區(qū)域整體原則，從滁寧一體化，構(gòu)建大滁城角度把握本區(qū)定位，做好與周邊片區(qū)的規(guī)劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享，實現(xiàn)同城化、一體化。

3、堅持近遠期結(jié)合，突出規(guī)劃剛性和彈性原則

規(guī)劃要服務(wù)于經(jīng)濟社會發(fā)展這個中心，規(guī)劃要促進經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，處理好發(fā)展與保護的關(guān)系，明確哪些區(qū)域是禁止建設(shè)的，那些是鼓勵建設(shè)的，那些是限制建設(shè)的。堅持近遠期結(jié)合，突出規(guī)劃的可操作性。

4、堅持因地制宜，突出特色原則

要充分挖掘本區(qū)特有的自然和人文資源，塑造本區(qū)特色、張揚城市個性。

三、高鐵站區(qū)規(guī)劃重點要回答好以下問題

1、高鐵站區(qū)的功能定位和發(fā)展目標(biāo)如何確定？

從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發(fā)達地區(qū)、類似地區(qū)的成功經(jīng)驗。自身主要是分析發(fā)展背景和自身的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)，以及與其他片區(qū)的關(guān)系，從中找準定位。

在滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃中，專門就高鐵站場地區(qū)建設(shè)模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區(qū)空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內(nèi)外高鐵站場規(guī)劃建設(shè)實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規(guī)劃建設(shè)情況，總結(jié)了借鑒意義。

在自身條件方面主要借助優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)分析，從區(qū)域?qū)用鎻娀瘏^(qū)位優(yōu)勢，提出滁州高鐵站區(qū)是滁寧一體化的節(jié)點區(qū)域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優(yōu)勢和發(fā)展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區(qū)總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業(yè)、宜游的新城區(qū)。

2、高鐵站區(qū)空間布局如何確定、道路網(wǎng)如何銜接、與其他規(guī)劃關(guān)系?

依據(jù)發(fā)展目標(biāo)，確定實施發(fā)展目標(biāo)的用地空間布局，主要從現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個方面著手。加強現(xiàn)狀分析，加強周邊規(guī)劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。

滁州高鐵站區(qū)位于全椒縣和滁州市區(qū)之間，現(xiàn)狀大部分為農(nóng)田，村莊未開發(fā)地。從高鐵站區(qū)來看，無論是2008年完成的滁州市總體規(guī)劃，2009年完成的腰鋪鎮(zhèn)總體規(guī)劃，還是最近報批的全椒縣總體規(guī)劃，都是局限于行政范圍。缺乏區(qū)域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導(dǎo)高鐵站區(qū)的開發(fā)建設(shè)。與此同時處理好與城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、周邊規(guī)劃、各專項規(guī)劃的關(guān)系，做好相關(guān)規(guī)劃的銜接十分必要。尤其是路網(wǎng)、給排水、電力等基礎(chǔ)設(shè)施銜接，要做好公共設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新區(qū)亮點？

主要是利用自身特有的區(qū)位、交通、山水資源優(yōu)勢、利用城市設(shè)計手法，打造亮點。

在滁州高鐵站區(qū)的規(guī)劃中，結(jié)合現(xiàn)狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規(guī)劃儒林湖生態(tài)公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區(qū)最大城市公園和知名的景區(qū)。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業(yè)中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發(fā)展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區(qū)通過城市設(shè)計直觀的展現(xiàn)城市未來。

4、如何實施規(guī)劃？

探索實施規(guī)劃的模式和策略。針對本次規(guī)劃涉及到高鐵站區(qū)指揮部、腰鋪鎮(zhèn)政府、全椒縣政府、全椒縣開發(fā)區(qū)等多個行政主體，現(xiàn)狀縣區(qū)分界線彎彎曲曲，把高鐵站區(qū)分隔的比較破碎，不利于規(guī)劃實施和管理。規(guī)劃建議對現(xiàn)有行政區(qū)范圍界線進行局部調(diào)整，采取市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構(gòu)建策略、基礎(chǔ)設(shè)施先行、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)、公共設(shè)施引領(lǐng)等發(fā)展策略，并提出了開發(fā)時序和實施機制。

參考文獻

[1] 《滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃》（滁州市城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計院 2010）

[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設(shè)對城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃[C]2008 城市規(guī)劃年會論文集2008

第2篇：高鐵安全論文范文

【關(guān)鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。

中圖分類號：F530.31 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著我國市場經(jīng)濟地位的確立，鐵路運輸行業(yè)改革迫在眉睫。

信息科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運用，使鐵路企業(yè)物資供應(yīng)管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術(shù)設(shè)備和科學(xué)的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。同時，鐵路運輸企業(yè)追求經(jīng)濟效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應(yīng)”模式已不能適應(yīng)運輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營效益。

一、高物流成本影響運輸經(jīng)營效益的提高。

鐵路運輸生產(chǎn)物資供應(yīng)傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應(yīng)，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務(wù)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應(yīng)商信息資源較少，導(dǎo)致采購供應(yīng)渠道單一； 計劃大于實際需求，導(dǎo)致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應(yīng)鏈管理理念，在供應(yīng)商管理方面存在較大差距； 物流保障在應(yīng)對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預(yù)案要求不高，響應(yīng)速度不快，組織供應(yīng)能力不強。

二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。

為控制物流成本，鐵路物資應(yīng)采用集采統(tǒng)供管理模式，并應(yīng)該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責(zé)。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應(yīng)站。物資供應(yīng)站負責(zé)全局運輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應(yīng)； 各生產(chǎn)站段由材料科負責(zé)提報生產(chǎn)用料計劃、領(lǐng)取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應(yīng)急用料的采購供應(yīng)； 物資管理處受路局委托，負責(zé)大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標(biāo)采購，并對全局物資系統(tǒng)進行專業(yè)業(yè)務(wù)管理。

按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應(yīng)段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進行轉(zhuǎn)報。

物資處對需求物資進行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標(biāo)采購，選擇供應(yīng)廠商，由其進行分頭配送供應(yīng)。

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2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應(yīng)商管理、信息、詢價采購、招標(biāo)采購和設(shè)備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應(yīng)和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務(wù)在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應(yīng)段業(yè)務(wù)部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學(xué)性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)手段提升招標(biāo)質(zhì)量。

3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。

路局加強物資成本的預(yù)算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預(yù)測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應(yīng)”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設(shè)備供應(yīng)采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應(yīng)，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應(yīng)品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。

4、加強合格供應(yīng)商管理。

培育鐵路物流供應(yīng)鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務(wù)功能，建立供應(yīng)商檔案，形成供應(yīng)商資源庫，定期對供應(yīng)商進行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。

與專業(yè)供應(yīng)廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達供應(yīng)的采供雙贏模式。減少中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應(yīng)商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。

5、建立有效應(yīng)急機制。

提升應(yīng)急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災(zāi)及冰雪等自然災(zāi)害，為應(yīng)對可能對鐵路運輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復(fù)，應(yīng)逐級建立搶險應(yīng)急預(yù)案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設(shè)備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當(dāng)?shù)刭Y源充足或廠商供應(yīng)保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應(yīng)急物資供應(yīng)綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當(dāng)值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機24 小時處于開機狀態(tài)，人員隨時待命，機械設(shè)備預(yù)熱檢查，要求全部處于良好運行狀態(tài)。

【參考文獻】

［1］［美］唐納德 J. 鮑爾索克斯，戴維 J. 克勞斯，M. 比克斯比?庫泊。 供應(yīng)鏈物流管理［Ml. 北京： 機械工業(yè)出版社，2010.

第3篇：高鐵安全論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路信號;微機監(jiān)測;

中圖分類號：U284 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01

微機監(jiān)測系統(tǒng)具有性能穩(wěn)定，精確度高，自動化程度完善等優(yōu)點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應(yīng)用。特別是微機監(jiān)測系統(tǒng)在鐵路設(shè)備和信號故障分析方面的應(yīng)用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當(dāng)前的鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)和設(shè)備在某些功能實現(xiàn)方面還存在一些不足和發(fā)展空間，可在不對系統(tǒng)進行替換或大范圍修改的情況下進行適當(dāng)?shù)墓δ芡卣埂?/p>

一、信號微機監(jiān)測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)是一個由鐵道部、鐵路局上層監(jiān)測設(shè)備和電務(wù)段、車間、車站基層監(jiān)測設(shè)備組成的、用于監(jiān)測信號設(shè)備運行狀態(tài)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。系統(tǒng)分為基層網(wǎng)絡(luò)和上層網(wǎng)絡(luò)。基層網(wǎng)絡(luò)由車站設(shè)備、車間設(shè)備和電務(wù)段設(shè)備構(gòu)成;上層網(wǎng)絡(luò)由鐵路局和鐵道部終端設(shè)備構(gòu)成。其中基層網(wǎng)絡(luò)在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務(wù)段配置段機一套，包括監(jiān)視機（服務(wù)器）和監(jiān)測機，監(jiān)視機用于調(diào)度管理和網(wǎng)絡(luò)管理，監(jiān)測機用于掌握信號設(shè)備運用狀態(tài)和信號設(shè)備維護測試。鐵路局電務(wù)處、鐵道部運輸局各設(shè)管理機一臺，用于掌握管內(nèi)信號設(shè)備運用狀況和系統(tǒng)運行狀況。

二、對信號檢測采集點進行優(yōu)化和改進

信號微機監(jiān)測設(shè)備的最主要功能就是對鐵路運行中產(chǎn)生和傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號進行采集、測量和跟蹤，這些數(shù)據(jù)不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數(shù)字量，故設(shè)備可實現(xiàn)的功能非常豐富。但是在鐵路通信現(xiàn)代化過程中，諸如微機聯(lián)鎖、列控等設(shè)備被配置到列車或軌道節(jié)點中，這些設(shè)備部分功能與微機監(jiān)測設(shè)備的部分功能重合，這就使得在實際應(yīng)用中，信號微機監(jiān)測設(shè)備的應(yīng)用受到了弱化，無法發(fā)揮其工作能力。

實際應(yīng)用中，信號微機監(jiān)測設(shè)備的數(shù)據(jù)采集是與其他設(shè)備聯(lián)合實現(xiàn)的，其他設(shè)備通過數(shù)據(jù)傳遞的方式向信號微機監(jiān)測設(shè)備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統(tǒng)中，設(shè)備模擬量的相關(guān)采集與傳輸功能也由列控設(shè)備替代了，這就使得信號微機監(jiān)測設(shè)備在信號采集方面的工作僅局限于對開關(guān)量和模擬量進行復(fù)制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關(guān)人員故障分析的準確度和可信度大打折扣。

為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監(jiān)測設(shè)備負責(zé)與其設(shè)備特性相符的監(jiān)測區(qū)域，與此同時，對于每一信號采集區(qū)域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區(qū)域監(jiān)測設(shè)備是否正常運轉(zhuǎn)。若某一監(jiān)測設(shè)備或監(jiān)測區(qū)域出現(xiàn)數(shù)據(jù)不一致等異常狀態(tài)則將其定性為故障或事故，提交給監(jiān)控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設(shè)備應(yīng)用思路。

三、合理設(shè)置各監(jiān)測模擬量的閾值參量

微機監(jiān)測設(shè)備的應(yīng)用使得數(shù)據(jù)監(jiān)測與檢查方式由人工檢查轉(zhuǎn)變?yōu)橛嬎銠C檢查，這種方式的轉(zhuǎn)變極大的增強了所檢測數(shù)據(jù)的真實性和客觀性，可以實時對大量關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)進行比較分析以及判斷，及時發(fā)現(xiàn)和排除鐵路相關(guān)設(shè)備運營過程中出現(xiàn)的故障和存在的安全隱患。

應(yīng)用微機監(jiān)測設(shè)備進行預(yù)警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設(shè)定。若能夠設(shè)置最佳的預(yù)警和報警上下界值，區(qū)分設(shè)備運行狀態(tài)的良好與故障，則能夠極大的增強系統(tǒng)的穩(wěn)定性。通過對鐵路相關(guān)參數(shù)進行長期觀察后根據(jù)實際應(yīng)用環(huán)境對參數(shù)的正常運行狀態(tài)進行統(tǒng)計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。

四、完善信號微機監(jiān)測設(shè)備對低頻信息的處理功能

鐵路運行產(chǎn)生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現(xiàn)過區(qū)間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現(xiàn)象，該現(xiàn)象是由繼電器故障引起的，經(jīng)過較為復(fù)雜的查找過程才被發(fā)現(xiàn)的。

雖然現(xiàn)有的2006版本的微機監(jiān)測設(shè)備具有對低頻信息的相關(guān)處理功能，但是其在聯(lián)鎖信息并網(wǎng)分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠?qū)ΜF(xiàn)有的設(shè)備和系統(tǒng)進行功能拓展，將聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)區(qū)間和站點之間的低頻數(shù)據(jù)信息與實際檢測信息進行聯(lián)網(wǎng)實時監(jiān)測和分析，可以有效提升鐵路系統(tǒng)運行的可靠度和穩(wěn)定性，及時發(fā)現(xiàn)由設(shè)備隱性故障等產(chǎn)生的低頻故障信息，并根據(jù)所監(jiān)測到的信息作出反應(yīng)，協(xié)助完成相關(guān)故障的預(yù)防和最短時間內(nèi)處理。

該功能的實現(xiàn)需要通過以下幾方面實現(xiàn)：首先是確定參數(shù)聯(lián)鎖關(guān)系，確保相關(guān)數(shù)據(jù)的準確性;然后是將低頻數(shù)據(jù)采集點引入到監(jiān)控中心，方便進行數(shù)據(jù)比對和處理;再次是對于每種故障設(shè)備產(chǎn)生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發(fā)現(xiàn)具體故障位置。

五、增強微機監(jiān)測系統(tǒng)的提示功能

對于環(huán)境簡單的鐵路現(xiàn)場，現(xiàn)有的微機監(jiān)測系統(tǒng)的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復(fù)式交分道岔、軌道區(qū)段等較為復(fù)雜的環(huán)境和復(fù)雜內(nèi)容的信息登記和提示等，現(xiàn)有的微機監(jiān)測系統(tǒng)則存在應(yīng)對能力不足的問題。其只能完成登記停用經(jīng)由該區(qū)段的列調(diào)車信號等工作，若出現(xiàn)道岔失去表示現(xiàn)象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。

為完善和增強這部分功能，可在微機監(jiān)測系統(tǒng)中增加更加具體的區(qū)段和道岔相關(guān)數(shù)據(jù)的錄入，明確故障點、故障設(shè)備以及登銷記停用范圍三者之間的關(guān)系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現(xiàn)場進行維護和處理。

鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建與形成是鐵路信號監(jiān)測系統(tǒng)優(yōu)化升級與發(fā)展的體現(xiàn)，必須加強對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化管理，提高系統(tǒng)運行效率，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的優(yōu)勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)的運行與發(fā)展，維護期功能與作用的積極發(fā)揮。

參考文獻：

[1]黃曉華 構(gòu)建鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[期刊論文]-科學(xué)與財富 2014（8）

第4篇：高鐵安全論文范文

關(guān)鍵詞：高鐵 站區(qū) 用地 規(guī)劃

中圖分類號：TU98 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設(shè)的序幕。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業(yè)里程9300多公里。預(yù)計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網(wǎng)將形成。隨著高速鐵路建設(shè)同步發(fā)展的是高速鐵路車站的建設(shè)。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進而促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，使高速鐵路站區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點。

高速鐵路車站的新建，導(dǎo)致車站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態(tài)。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對城市的政治！經(jīng)濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區(qū)進行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問題。高鐵站區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發(fā)展是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務(wù)的人群特點決定了其對于地區(qū)發(fā)展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進一步強化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。

高鐵站區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務(wù)辦公用地

商務(wù)辦公用地主要指各類生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級，使高鐵站區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強競爭優(yōu)勢的知識型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢等產(chǎn)業(yè)。

1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這邊樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。

1.3 會議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站區(qū)要抓住機遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會議展覽場所，形成服務(wù)區(qū)域的會展休閑產(chǎn)業(yè)中心。

1.4 娛樂休閑用地

高鐵站區(qū)可發(fā)展三種類型的娛樂休閑設(shè)施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業(yè)、商務(wù)、會展等設(shè)施配套的都市型娛樂休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業(yè)。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉(zhuǎn)，借助這樣的交通優(yōu)勢，結(jié)合城市體閑設(shè)施的建設(shè)，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區(qū)開發(fā)成為城市重要的旅游中轉(zhuǎn)站和城市重要的旅游、文化展示節(jié)點。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區(qū)實現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。這樣不僅有利于木區(qū)盡快形成較為高檔的景觀環(huán)境和穩(wěn)定的社會環(huán)境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區(qū)可以為站區(qū)商業(yè)設(shè)施聚集人氣，促進乘數(shù)效應(yīng)的產(chǎn)生；多樣化的地產(chǎn)物業(yè)開發(fā)類型可以適當(dāng)降低市場風(fēng)險；商業(yè)與居住同時發(fā)展有助于促進站區(qū)實現(xiàn)職住平衡式的發(fā)展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。

2 用地結(jié)構(gòu)布局

高鐵站區(qū)土地利用呈現(xiàn)圈層式特征，距離車站越近的地區(qū)土地開發(fā)強度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。

（1）第一圈層：高等級商務(wù)辦公區(qū)、高密度開發(fā)。這個圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。

（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開發(fā)。服務(wù)對象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類功能鍵用地與車站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過渡。重點是發(fā)揮高鐵樞紐拉動效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用?。?guī)劃的重點是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站區(qū)的交通組織，保持高鐵站區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。

我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車站的時間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實際發(fā)車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站區(qū)集散交通和用地開發(fā)的交通需求相疊加，進一步導(dǎo)致高鐵站區(qū)交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區(qū)需要采取高鐵車站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站區(qū)的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區(qū)相互干擾。我國一些高鐵站區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

高鐵車站和周邊地區(qū)，適度分離。高鐵站區(qū)由交通模塊和服務(wù)模塊共同組成，服務(wù)模塊包括附屬商業(yè)金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設(shè)施。客運樞紐和城市服務(wù)中心對于城市交通和城市環(huán)境的依存度并不一致，甚至產(chǎn)生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環(huán)境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續(xù)性，避免人為的設(shè)置物理隔離設(shè)施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關(guān)商業(yè)、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設(shè)施在一定程度上與城市服務(wù)中心有所重疊。整合這類公共設(shè)施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關(guān)聯(lián)型城市功能區(qū)內(nèi)，從而達到集約利用資源并強化重點地區(qū)的目的，實現(xiàn)兩區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統(tǒng)，汽車主要進出流線相互干擾最小化。

3 開發(fā)強度分區(qū)控制與用地開發(fā)流動時序安排

3.1 用地開發(fā)強度分區(qū)控制

土地開發(fā)強度指城市發(fā)展過程中對上地的開發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標(biāo)來進行控制。在高速鐵路站區(qū)發(fā)展過程中土地資源稀缺與開發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發(fā)與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區(qū)土地總體開發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區(qū)適宜的開發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。

香港的密度分區(qū)制度很值得借鑒，其密度分區(qū)的基本原則為：建立住宅發(fā)展密度的分級架構(gòu)，使有限的土地供應(yīng)能夠滿足各類物業(yè)的市場需求；保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有的和規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡，并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；注重公共交通設(shè)施對于發(fā)展密度的影響，高密度的住宅發(fā)展應(yīng)當(dāng)盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態(tài)，需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區(qū)造成破壞，應(yīng)當(dāng)以低密度的住宅發(fā)展為主；在不良地質(zhì)狀況以及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)控制發(fā)展密度。

各個城市在高速鐵路站區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開發(fā)強度控制策略，根據(jù)車站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對區(qū)域開發(fā)強度的影響，靈活設(shè)置開發(fā)強度，以實現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實現(xiàn)整體平衡的前提下對高速鐵路站區(qū)土地開發(fā)強度進行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主。總體而言，站區(qū)土地開發(fā)強度遵循以下三個規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車站土地開發(fā)強度比郊區(qū)高；土地開發(fā)強度與距車站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開發(fā)強度明顯高于住宅開發(fā)強度。

高速鐵路站區(qū)用地強度分級需要根據(jù)火車站站區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強度由高至低依次分級開發(fā)。站區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計考慮高度的設(shè)置。

3.2 用地開發(fā)流動時序安排

高鐵站區(qū)的開發(fā)建議采取分期滾動型開發(fā)模式。

（1）近期，建設(shè)高鐵車站、高鐵站區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開發(fā)盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區(qū)用地開發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時，也要避免高鐵站區(qū)過多流動人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點建設(shè)高鐵站區(qū)標(biāo)志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據(jù)市場需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站區(qū)形成成熟的社區(qū)氛圍，同時，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強度二次開發(fā)高鐵周邊地塊，實現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。

在用地開發(fā)時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發(fā)，以及安排與高鐵車站無關(guān)的其他城市用地。應(yīng)該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發(fā)。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經(jīng)濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發(fā)的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環(huán)境的進一步提升，使高鐵站區(qū)的發(fā)展獲得新的機會與動力。

4 地下空間適度開發(fā)

由于車站地區(qū)土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉(zhuǎn)向地下空間開發(fā)中。地下空間的適度開發(fā)，可以有效提高高鐵站區(qū)土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業(yè)、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構(gòu)成一個四通八達的地下交通網(wǎng)。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節(jié)能的優(yōu)點。

高鐵站區(qū)可以利用地下空間來解決與城市動態(tài)交通系統(tǒng)的銜接與轉(zhuǎn)換，以及與停車設(shè)施的聯(lián)系，借助地下空間還可以提供商業(yè)、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務(wù)。

近年來，車輛的增多與交通的立體化發(fā)展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業(yè)服務(wù)等功能的發(fā)展，地下空間有多功能化、復(fù)雜化的趨勢。我國大多數(shù)城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業(yè)、人防工程和下沉廣場等。

地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。

地下商業(yè)：地下商業(yè)為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設(shè)，但應(yīng)有一個正確的市場定位。其商業(yè)規(guī)模、商品種類應(yīng)基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業(yè)設(shè)施的市場綜合調(diào)查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業(yè)的潛能，把地下商業(yè)空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。

人防工程：站前廣場的地下空間開發(fā)大多數(shù)與人防工程息息相關(guān)。我國關(guān)于人防工程的建設(shè)方針是：長期準備，重點建設(shè)，平站結(jié)合。于是，平站結(jié)合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復(fù)合利用與開發(fā)問題，復(fù)合利用主要表現(xiàn)在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復(fù)雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發(fā)只有在各部門各專業(yè)通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。

參考文獻

[1] 劉珊珊.地鐵車站建筑綜合體的開發(fā)利用研究[D].天津大學(xué)，2007.

[2] 朱彥東，李旭宏，吳煉，等.城市核心區(qū)火車站改造及對地域再開發(fā)的影響—— 以鄭州火車站為例[J].現(xiàn)代城市研究，2007（10）.

[3] 袁金波.火車站地區(qū)交通空間的類型與組織要求—— 上海新客站與火車南站的交通空間調(diào)查[J].江蘇建筑，2007（3）.

第5篇：高鐵安全論文范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；牽引供電；常見故障

【分類號】：TD327.3

2012年12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路――京廣高鐵全線開通運營，標(biāo)志著我國高速鐵路建設(shè)取得新的重大進展，對于縮短沿線城市間時空距離，方便群眾出行，緩解京廣鐵路通道運輸能力緊張局面，特別是春運壓力，加強我國南中北部人員、物資、信息交流，促進區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展，均具有十分重要的意義，為全面建成小康社會提供更加有力的運力支撐。

牽引供電設(shè)備是高速鐵路重要的行車設(shè)備，一旦發(fā)生事故，中斷供電，將直接影響行車，干擾正常運輸秩序，因此牽引供電設(shè)備的可靠運行對高速鐵路顯得尤為重要。

下面，通過對京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間開通一年多來牽引供電設(shè)備發(fā)生的幾類典型故障進行分析，探討牽引供電設(shè)備故障發(fā)生的主要原因，總結(jié)有針對性的預(yù)防措施。

1 常見故障分析

1.1 外部環(huán)境方面

通過對一年多來的跳閘統(tǒng)計分析，外部環(huán)境原因引起跳閘約占跳閘總數(shù)的85%以上。外部環(huán)境原因主要有以下幾個方面：1）異物原因引起跳閘；2）鳥害原因引起跳閘；3）雷擊原因引起跳閘；

1.1.1 異物

案例：2013年4月24日19時37分石家莊動車開閉所246DL跳閘，重合成功。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)石家莊動車所36道316#支柱下方有一燒損風(fēng)箏。

1.1.2 鳥害

案例1：2013年3月17日7時59分高邑西變電所213DL跳閘，重合成功。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)高邑西至邢臺東區(qū)間下行1267#支柱斜腕臂處有鳥窩。

案例2：2013年4月5日4時54分石家莊變電所213DL跳閘，重合失敗。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)石家莊至高邑西區(qū)間K289+300處張掖AT所上網(wǎng)隔離開關(guān)底座有鳥窩。

1.1.3 雷擊

案例1：2013年6月1日22時50分邢臺東變電所213DL、214DL跳閘，重合失敗，天氣：雷雨。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)發(fā)現(xiàn)邢臺東至邯鄲東區(qū)間下行0001#支柱AF線硅橡膠絕緣子有明顯雷擊放電痕跡。

案例2：2013年7月8日19時57分邯鄲東變電所212DL跳閘，重合成功，天氣：雷雨。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)邢臺東至邯鄲東區(qū)間上行1256#支柱平腕臂處有雷擊放電痕跡。

1.2 供電部門內(nèi)部方面

施工工藝不達標(biāo)、使用設(shè)備質(zhì)量不合格、檢修人員素質(zhì)不高等供電部門內(nèi)部原因引起的故障也多次發(fā)生，而且此類故障對牽引供電安全是致命性的，如處置不當(dāng)將直接對行車安全造成危害、擾亂運輸秩序、產(chǎn)生較大的經(jīng)濟損失。

1.2.1 定位器脫落

案例1：2013年1月14日10時54分，京廣高鐵G92次動車組司機發(fā)現(xiàn)北京西高速聯(lián)8Km+250m處接觸網(wǎng)異常，立即通知供電部門進行檢查，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)北京西高速聯(lián)上行244#支柱定位器定位線夾處脫落。

案例2：2013年7月20日18時57分， G561次動車組在京廣高鐵131Km+500m處13車1位受電弓自動降下。21時06分，G615次運行到125Km+000m時，13車2位受電弓自動降弓，司機檢查發(fā)現(xiàn)13車2位受電弓滑板損傷。后經(jīng)供電部門巡視發(fā)現(xiàn)下行線109Km+813m處徐水東站51#支柱定位器缺失。

1.2.2 施工過程中遺留缺陷未及時處理

案例：2012年12月7日6：47分，石家莊變電所224DL跳閘，重合失敗。事故造成石家莊變電所224#開關(guān)柜電纜燒壞。原因為224斷路器高壓電纜擊穿接地。

1.2.3 設(shè)備質(zhì)量存在缺陷

高邑西變電所、邢臺東變電所、邯鄲東變電所和姚莊變電所先后出現(xiàn)220KV電流互感器滲漏硅油，甚至爆炸燒毀的問題。原因主要是該型電流互感器存在嚴重的問題缺陷。

1.3 機務(wù)部門方面

隨著京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間霧霾天氣的增多，機車自身原因引起的跳閘故障比例呈上升趨勢。霧霾天氣造成電力機車車頂故障，具有故障時間集中，車頂損壞范圍較大的特點。霧霾天氣使機車車頂瓷瓶發(fā)生污濁，造成機車車頂瓷瓶閃絡(luò)或者車頂其他高壓設(shè)備由于霧霾天氣造成絕緣不良，發(fā)生爬電和放炮，引起跳閘。

案例：2013年2月3日5時47分，邢臺東變電所213DL跳閘，重合失敗。天氣：小雪。經(jīng)查為DJ303機車受電弓放炮。

2 減少和預(yù)防故障應(yīng)對措施

2.1 整治外部環(huán)境

2.1.1 做好安全宣傳教育。深入開展安全宣傳教育，擴大宣傳范圍，不留死角，重點對高速鐵路附近危險源和人口聚集區(qū)段的群眾進行安全宣傳教育。做好《鐵路運輸安全保護條例》的普法工作，以防止異物掛碰接觸網(wǎng)導(dǎo)致跳閘。

2.1.2 做好雷電預(yù)防。對雷電發(fā)生頻繁處所、長大隧道兩端、分相、接觸網(wǎng)上網(wǎng)點等處所加裝避雷裝置，避免雷擊導(dǎo)致接觸網(wǎng)跳閘。

2.1.3 安保措施到位。加大對鳥害的預(yù)防和治理工作，從建設(shè)到運營的各個環(huán)節(jié)引起重視，堅持防治結(jié)合的原則，減少鳥害引起的跳閘。

2.1.4 加強外部環(huán)境的監(jiān)管。做好線路添乘及巡視，對上跨橋、上跨線、附近廣告牌、塑料布、節(jié)慶氣球等及時發(fā)現(xiàn)及時處理，防止落到接觸網(wǎng)上造成弓網(wǎng)故障。

2.2 供電內(nèi)部加強管理

2.2.1 嚴格驗收程序。在驗收階段不僅對牽引供電各部參數(shù)進行測量驗收，還要對各部工藝標(biāo)準進行檢查，不留死角，防止設(shè)備帶病投入運行。

2.2.2 加強牽引供電零部件的檢測檢查。嚴把零件的領(lǐng)料關(guān)、入庫關(guān)、出庫關(guān)和使用關(guān)，及時發(fā)現(xiàn)零部件的隱患，杜絕不合格、淘汰零部件的使用。對零部件嚴格按照規(guī)定進行抽檢、檢驗，從零部件源頭上把好關(guān)，確保使用合格零部件。

2.2.3 加強牽引供電設(shè)備檢測（修）工作。本著“精檢慎修”的原則，對重點設(shè)備做好數(shù)據(jù)記錄及分析，對缺陷隱患處所及時整改處理，確保設(shè)備狀態(tài)隨時處于安全運行值以內(nèi)。杜絕因設(shè)備管理不到位造成跳閘，中斷供電的事故發(fā)生。

2.2.4 提高設(shè)備檢修質(zhì)量。制定檢修作業(yè)指導(dǎo)書，不斷細化檢修標(biāo)準，對檢修作業(yè)人員定期進行業(yè)務(wù)技術(shù)理論培訓(xùn)及實際操作演練，不斷提高技術(shù)水平及實際操作能力。按工藝標(biāo)準及技術(shù)要求進行日常檢修維護，不斷提高設(shè)備檢修質(zhì)量。

2.3 加強機務(wù)等外部門管理

2.3.1 及時檢查動車組狀態(tài)。動車組出入庫作業(yè)做好動車組受電弓狀態(tài)的檢測、檢查，做好動車組受電弓的弓壓測量，對車頂上絕緣子定期進行擦拭，特別在雨、雪、霧不良天氣時要利用動車組入庫整備，加強保潔，及時發(fā)現(xiàn)消除安全隱患，確保動車組車頂部件的絕緣性能狀態(tài)良好。

2.3.2 加強乘務(wù)作業(yè)的制度管理。司機在運行中發(fā)現(xiàn)自動降弓、弓網(wǎng)故障、接觸網(wǎng)異常（異狀、異音、異光等）或無網(wǎng)壓時，應(yīng)立即斷開主斷路器、降下受電弓，采取停車措施，并向列車調(diào)度員匯報，通知隨車機械師，按照列車調(diào)度員指示作業(yè)，嚴謹盲目升降弓，導(dǎo)致次生事故發(fā)生。

3 結(jié)束語

實踐證明，隨著我國高鐵建設(shè)的蓬勃發(fā)展，大量高速鐵路相繼開通運營，而新設(shè)備、新技術(shù)的運用又不可避免帶來一些新的問題。本文通過對京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間開通一年多來牽引供電設(shè)備發(fā)生的幾類典型故障進行分析，指出減少和預(yù)防故障應(yīng)對措施，增強對牽引供電設(shè)備故障本質(zhì)的認識，提高技術(shù)和管理水平，提升牽引供電設(shè)備運行品質(zhì)和安全可靠性，為今后各高鐵線路的開通運營提供一定的依據(jù)，為鐵路運輸事業(yè)的科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展提供有力的保證。

參考文獻：

第6篇：高鐵安全論文范文

【關(guān)鍵詞】 SS鐵路公司 運輸組織 技術(shù)引進

鐵路是我國煤炭運輸?shù)淖钪饕绞剑禾康蔫F路運輸量占全國煤炭運輸總量的70%左右。[1]SS鐵路公司主要擔(dān)負我國最大的煤炭基地——神府東勝煤田的煤炭外運任務(wù)。該公司鐵路全線地形復(fù)雜，橋隧相連，是一條自然條件較差的山區(qū)鐵路。隨著該煤炭基地產(chǎn)量的提高，提高SS公司的鐵路運輸能力，保證煤炭及時外運，成為SS鐵路公司發(fā)展面臨的首要問題。

1 SS鐵路公司煤炭運輸存在的主要問題

1.1 貨運基礎(chǔ)管理較薄弱

當(dāng)前，SS公司經(jīng)過生產(chǎn)力布局大規(guī)模調(diào)整后，一些站段在基礎(chǔ)管理，制度落實等方面仍然存在很多不足。主要表現(xiàn)為：（1）各種作業(yè)制度、措施還不夠完善，現(xiàn)場作業(yè)中存在不落實、簡化作業(yè)等現(xiàn)象。（2）一些中間站貨運基礎(chǔ)資料不全，基本臺帳不清晰，中間站貨運人員的業(yè)務(wù)管理水平較低。（3）管理上與發(fā)展速度不匹配，執(zhí)行力不夠，工作效率低，組織機構(gòu)設(shè)置不科學(xué)；站段撤并調(diào)整后，管理跨度較大，鐵路公司與站段貨運管理部門對一些中間站的檢查指導(dǎo)幫助不夠。

1.2 地區(qū)落后，人才缺乏，人員素質(zhì)偏低

SS鐵路是一條條件較差的山區(qū)鐵路。地形地貌復(fù)雜、沿線自然環(huán)境惡劣、不少地段高山大嶺相連，狹谷河道不斷；同時，SS地區(qū)因地理和歷史的原因，文化基礎(chǔ)比較薄弱，科技人員比例偏低，人員素質(zhì)偏低，信息十分閉塞；員工整體素質(zhì)偏低與建設(shè)現(xiàn)代化大型企業(yè)不相適應(yīng)，傳統(tǒng)落后的經(jīng)營管理理念、體制、方法束縛著人們的思想和現(xiàn)代化建設(shè)，員工整體素質(zhì)偏低與建設(shè)現(xiàn)代化大型企業(yè)不相適應(yīng)?？傊?，人才缺乏，技術(shù)力量薄弱，科學(xué)技術(shù)落后是SS地區(qū)存在的一個十分嚴重的問題。

1.3 在運輸組織上，運輸能力不能滿足市場需求

目前公司煤炭運輸呈供不應(yīng)求型。主要干線和部分地區(qū)通過能力嚴重不足，運力和需求矛盾突出；貨物運輸能力不足，制約鐵路運輸市場的快速發(fā)展；機車牽引能力較弱，重載能力較低，導(dǎo)致開行車次較多；車種箱型結(jié)構(gòu)不合理，造成運輸能力不能有效利用；運力配置不規(guī)范，突出表現(xiàn)在貨運站點布局不合理。[2]

1.4 技術(shù)及設(shè)備落后

目前公司對國外先進技術(shù)的引進和吸收消化程度不高，對國際先進的管理經(jīng)驗和方法少有借鑒。例如，無縫鐵軌少，承載能力?。怀L無縫鐵軌更少，影響提速；用人工檢修線路，耗時長，效率低，車輛停留時間長，運輸時間短，運輸次數(shù)少，運輸量少。

2 SS公司提高鐵路煤炭運輸量的主要策略

2.1 加快鐵路煤炭運輸?shù)募夹g(shù)現(xiàn)代化步伐

第一，要有適度超前的理念。SS公司要在目前鐵路發(fā)展的情況下，需要以現(xiàn)代化管理為指導(dǎo)，以適度超前的理念促進鐵路快速發(fā)展，力爭以較短的時間，較少的環(huán)節(jié)和較少的代價，快速提高鐵路貨物的運輸量，并以此來增加參與市場競爭的能力，提高煤炭的運輸量，實現(xiàn)鐵路快速發(fā)展。

第二，加快鐵路技術(shù)創(chuàng)新步伐。SS公司要應(yīng)堅持自主創(chuàng)新與引進國外先進技術(shù)相結(jié)合，高新技術(shù)與適用技術(shù)并重，走有中國鐵路特點的技術(shù)跨越發(fā)展道路。建成全路技術(shù)保障體系和運營管理信息系統(tǒng)；在實現(xiàn)運營管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)上，應(yīng)面向市場，形成以鐵路電子商務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的市場營銷體系。[3]

第三，快速引進國外鐵路先進技術(shù)。技術(shù)開放、技術(shù)改造和技術(shù)引進及鐵路的發(fā)展是以技術(shù)裝備為重要支撐和基本要素的。SS公司要積極引入國外先進技術(shù)及創(chuàng)新機制，加強既有線的技術(shù)改造，組織開發(fā)研制適應(yīng)快速運輸、重載運輸?shù)臋C車和車輛，從而逐步完成運輸基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化。一是要加快運用鐵路貨運先進技術(shù)，全面實行提速工程。在引進和吸收國外技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用可動心軌技術(shù)，通過道岔速度限制較少，提高線路的平穩(wěn)性。二是要進一步強化重載運輸技術(shù)的研究與設(shè)計。如重載線路的修建，現(xiàn)有機車的改裝，新購機車的型號。三是要加大科技投入，對設(shè)備需要進行全方位的技術(shù)改造。如擴大機車牽引能力，更換P75型鋼軌，采用鋼軌凍結(jié)技術(shù)，將普通無縫鋼軌線路改造為跨區(qū)間超長無縫線路等，全面提高線路的承載能力， 來提高煤炭的運輸量。四是在線路基礎(chǔ)設(shè)施方面，以繁忙干線為重點，大力提高設(shè)備的質(zhì)量和可靠性。利用現(xiàn)代化的通信，建設(shè)GSMR和光纖為主體的技術(shù)。采用大功率機車，大幅增加重載列車開行數(shù)量。

2.2 加快鐵路現(xiàn)代化管理

第一，要確定現(xiàn)代化管理意識。特別是在SS鐵路公司這樣一個高起點，高技術(shù)的現(xiàn)代化大型鐵路，必須牢固樹立現(xiàn)代化的管理意識，徹底改變那種工人憑經(jīng)驗操作，管理人員憑經(jīng)驗管理的情況。因此，對于SS鐵路公司的各級管理者來講，當(dāng)前最緊迫的任務(wù)，一是要充分認識強化管理的重要性，樹立企業(yè)現(xiàn)代化管理意識；二是要繼續(xù)解放思想，更新觀念，切實從經(jīng)驗型管理的思維中解脫出來；三是要吸收和借鑒當(dāng)今世界發(fā)達國家的先進經(jīng)營方式和管理方法，并能結(jié)合中國的國情和SS鐵路公司的實際，敢于大膽嘗試，把現(xiàn)代化管理方法應(yīng)用到生產(chǎn)實踐中去。

第二，要建立現(xiàn)代化管理機制。企業(yè)現(xiàn)代化管理要靠一個層次分明，運轉(zhuǎn)靈活，科學(xué)合理，網(wǎng)絡(luò)健全的管理體系來實現(xiàn)。首先，合理設(shè)置機構(gòu)。為了保證SS鐵路公司生產(chǎn)經(jīng)營活動的集中與統(tǒng)一，必須從企業(yè)實際出發(fā)，根據(jù)生產(chǎn)建設(shè)需要建立統(tǒng)一的、強有力的、高效率的生產(chǎn)指揮和經(jīng)營管理體系，設(shè)置必要的組織機構(gòu)。其次，明確職責(zé)范圍，實行層次管理。一要明確各部門的職責(zé)范圍，按管理業(yè)務(wù)性質(zhì)設(shè)置的機構(gòu)，必須合理分工，明確工作范圍和職責(zé)，密切協(xié)作。二要堅持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，層次管理的原則，正確處理集權(quán)與分權(quán)的關(guān)系，盡可能減少管理層次，避免管理中的隨意性實行管理業(yè)務(wù)標(biāo)準化，程序化。

第三，提高管理者的現(xiàn)代化管理水平。企業(yè)實行現(xiàn)代化管理的客觀需要，迫使企業(yè)管理者必須站在時展的最前沿，以身作則，挑戰(zhàn)現(xiàn)狀，這樣才能有效地指導(dǎo)企業(yè)的現(xiàn)代化生產(chǎn)和建設(shè)。一個企業(yè)的高層次管理者要做好以下六個方面的工作：規(guī)劃、制定規(guī)范、選人用人、決斷、調(diào)查研究、學(xué)習(xí)。要把SS公司建成一個現(xiàn)代化的特大型鐵路，提高人的素質(zhì)是一項基礎(chǔ)性的工程，應(yīng)同鐵路基本建設(shè)工程同步進行，或超前進行，而那種單憑一身氣力干鐵路事業(yè)的傳統(tǒng)觀念，在SS鐵路是行不通的。

2.3 開發(fā)信息化系統(tǒng)

第一，開發(fā)信息化管理系統(tǒng)。目前，世界已經(jīng)進入信息化時代，信息化管理系統(tǒng)是企業(yè)現(xiàn)代化管理的重要組成部分。面對SS鐵路公司規(guī)模較大，發(fā)展較快，僅靠人工管理有很大的難度及不足，同時對信息處理的速度和準確性也不高。介于這種形勢，SS鐵路公司應(yīng)快速開發(fā)信息化管理系統(tǒng)，擴大他們的管理幅度，使其能控制管理更多的人和物；這些都可以減少管理人數(shù)，減少組織層級，使組織扁平化；而扁平化的組織使得企業(yè)的所有部門及人員更直接地面對市場，減少了決策與行動之間的延遲，從而達到了減少資源提高運輸量，提高效益的目的。

第二，開發(fā)貨運安全預(yù)警信息化系統(tǒng)。為了保證鐵路運輸順暢，列車檢測也是鐵路運輸加快的重要組成部分。SS鐵路公司應(yīng)快速開發(fā)貨運安全預(yù)警信息化系統(tǒng)，加快鐵路運輸，提高煤炭運輸量。貨運安全預(yù)警信息化系統(tǒng)——紅外線可以預(yù)警車軸故障，高速攝像可以對運行中的車輛關(guān)鍵部件實時抓拍，運用聲學(xué)技術(shù)可防范早期軸承故障，“鼠標(biāo)革了檢點錘的命，屏幕代替了檢車燈，可以使一線勞動者可以從室外走進室內(nèi)，實現(xiàn)了靜態(tài)檢查向動態(tài)預(yù)警的轉(zhuǎn)變。”這樣，既可以對列車檢測的準確全面，又可以減少工作人員，提高工作效率[4]。

2.4 通過多種渠道引進人才

加強智力開發(fā)，加強人才的培養(yǎng)，是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的關(guān)鍵，公司要快速引進技術(shù)人才，加強專業(yè)人員培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。由于SS公司地處偏遠，受經(jīng)濟地理和人文地理的局限，有些專業(yè)技術(shù)人才不愿意來這里工作，這就需要加強宣傳SS鐵路公司開的光明前景，制定優(yōu)惠政策吸引人才。在引進人才方面，要改變幾種偏見：一種是把“精簡效能”和引進人才對立起來。認為現(xiàn)在人員已經(jīng)過剩，不能吸收外來人員。“精簡效能”控制人員增加是對的，但只要是真正公司建設(shè)需要的人才，就應(yīng)當(dāng)不受限制地吸收進來；對大中專畢業(yè)生，每年都應(yīng)有計劃的進一批，積累人才，培養(yǎng)人才。當(dāng)前的主要矛盾并不是有用的人才多了，而是人員的整體素質(zhì)不高。因此，一方面對現(xiàn)有不適應(yīng)工作的人員要想辦法消化；另一方面，該進的人才，應(yīng)當(dāng)積極地引進來。另一種偏見，是對人才概念的理解比較窄，認為SS鐵路主要應(yīng)當(dāng)引進鐵路方面和與鐵路聯(lián)系緊密的專業(yè)技術(shù)人才。但事實上，SS鐵路的開發(fā)是一個龐大的系統(tǒng)工程，它既需要大批鐵路方面的專業(yè)人才，也需要其它自然科學(xué)，社會科學(xué)方面的眾多門類，眾多學(xué)科的人才，特別是管理人才短缺更是現(xiàn)實存在的突出問題。

SS鐵路公司應(yīng)利用鐵路煤炭運輸所具有的優(yōu)勢和發(fā)展機遇，采取經(jīng)營管理科學(xué)化，建設(shè)技術(shù)現(xiàn)代化，運營管理信息化，安全裝備系統(tǒng)化，貨物運輸重載化、快速化等策略來克服鐵路煤炭運輸?shù)膬?nèi)部劣勢和外部威脅，加快鐵路運輸，提高鐵路煤炭的運輸量。

參考文獻：

[1]李宏.中國煤炭運輸：能力、消耗和價格[M].北京：中國市場出版社，2008.8.

[2]張莉.我國鐵路貨物運輸業(yè)發(fā)展研究 [D].北京交通大學(xué)，2007年碩士學(xué)位論文.

第7篇：高鐵安全論文范文

可是就有一群科學(xué)家，他們的研究讓老百姓的日子從“天天盼過年”變成了“天天像過年”。

忙碌了一年，一家人終于可以高高興興穿上盼望已久的新衣裳，圍坐在桌前品嘗一年里最豐盛的一頓晚餐，外出歸來的游子在汽車或火車的漫漫歸途上更添思鄉(xiāng)之情。

這是我們記憶中的春節(jié)，那時的春節(jié)不僅是闔家團圓的重要時刻，也是一年中唯一可以享受“珍饈美服”的珍貴節(jié)日。

如今，當(dāng)美食不再是“春節(jié)特有”，新衣不再是“過年專用”，歸鄉(xiāng)的旅途也因交通的高速發(fā)展而不再“長路漫漫”，我們應(yīng)該記住這些科學(xué)家，是他們，傾注了一生的努力，影響和改變了中國人的衣食住行。

衣 讓新衣天天穿

“新三年、舊三年、縫縫補補又三年?！睂τ谂f時物質(zhì)匱乏的中國人來說，春節(jié)意味著終于可以做一身新衣裳穿了。如今的人們，衣柜里有穿不盡的衣服，平日里新衣不斷，而這背后付諸了科學(xué)家們辛勤的汗水，是他們?yōu)榻鉀Q百姓的穿衣、使我國成為世界紡織第一大國發(fā)揮了重要作用。

說起穿衣，不得不提梅自強。這位紡織工程科技專家、中國工程院院士，一生致力于紡織事業(yè)，為百姓的穿衣傾注了畢生心血。

小時候，梅自強也穿過家織的粗布衣服，對使用了上千年的手工織機很熟悉。但真正接觸現(xiàn)代紡織，還得從大學(xué)時算起。大學(xué)的假期里，他來到紡織廠，實地觀察學(xué)習(xí)紡織技術(shù)。從此，他逐漸認識到，紡織上聯(lián)千萬棉農(nóng)，下系億萬百姓，是關(guān)乎國計民生的重要工業(yè)。從那時起，苦也罷，樂也好，梅自強再也沒有離開過紡織。

在莫斯科紡織學(xué)院留學(xué)期間，梅自強慎重地選擇了論文課題：研究高速梳理。他重點研究了刺輥梳理棉層時纖維和雜質(zhì)的分離過程和機理，提出了改善刺輥除雜作用、控制刺輥落棉的建議，研究了高速梳理時梳棉機主要部件間氣流對纖維分梳轉(zhuǎn)移的影響，提出了改善和控制纖維轉(zhuǎn)移的建議。根據(jù)那段時間的研究，他在蘇聯(lián)和國內(nèi)刊物上多篇，并編寫出版了專著。

8年磨一劍。從1958到1966年，高產(chǎn)梳棉機的研究從小試、中試到大面積生產(chǎn)試驗，試驗工作從青島擴展到河南、浙江、上海又回到青島，3次大幅度修改設(shè)計，3次制造新樣機，終于使國產(chǎn)梳棉機的臺時產(chǎn)量達到了當(dāng)時國際先進水平。

改革開放后，我國紡織品開始大量走向國際市場。國際市場要求用國際通行的標(biāo)準檢測我國出口的紡織品，我國不得不大量進口紗線條干均勻度檢測儀。我國紡織行業(yè)從20世紀50年代開始研制條干儀，可惜當(dāng)時多年未能成功。經(jīng)過3年的努力，1986年，國產(chǎn)條干儀通過鑒定，此后又進入了國際市場。

20世紀中葉，用于制衣的紡織品不再僅滿足于保暖和御寒，進而對人體的舒適性有了要求。美、英、德等國從20世紀40年代起已開始了織物舒適性的研究，而我國在這方面還是空白。如何穿衣穿得舒適，這又給科學(xué)家們提出了一個課題。

紡織材料學(xué)家和紡織教育家、中國工程院院士姚穆與上海第二醫(yī)科大學(xué)、第四軍醫(yī)大學(xué)聯(lián)合，開始進行人體皮膚感覺神經(jīng)細胞分布測試研究，他們制作了人體各部位皮膚切片300余萬張。為了感覺身上的神經(jīng)密度，姚穆和他的學(xué)生就在自己的身體上反復(fù)實驗，終于初步理清了物理作用、生理作用和心理反應(yīng)之間的關(guān)系，編著了《皮膚感覺生理學(xué)》等書。

織物穿在身上為什么會有刺癢感？它的舒適度與溫度有什么關(guān)系？與織物纖維的硬度的關(guān)系是什么？人對冷熱溫度的感覺為什么會有先后？為了研究這些問題，他和他的研究生用自己的身體一次次做實驗，找出了其中的規(guī)律，建立起了織物物理參數(shù)與暖體假人參數(shù)之間的聯(lián)系，建立并驗證了生理和心理測試系統(tǒng)?？椢锞烤故窃鯓舆M行熱與濕傳導(dǎo)的？在一次次的研究中，姚穆發(fā)現(xiàn)了織物的熱、濕傳導(dǎo)通道的特征，給出了纖維軸向、徑向熱傳導(dǎo)系數(shù)以及織物-空氣界面上熱阻抗的測定方法，找出了空氣中水汽擴散時熱濕傳導(dǎo)、水汽凝結(jié)、毛細輸送的規(guī)律，建立了濕蒸發(fā)的動態(tài)平衡方程，還研究了熱能傳導(dǎo)和水汽質(zhì)量傳輸之間相互作用的Dafour效應(yīng)和Soret效應(yīng)。

在完成服裝穿著舒適性研究的定量測試中，姚穆還組織研制了一批測試儀器，建立了一系列測試方法，這些測試儀器有織物透水量儀、多自由度變角織物光澤儀、織物微氣候儀、織物表面接觸溫度升降快速響應(yīng)儀與織物紅外透射反射測試裝置等。在這些儀器研制的基礎(chǔ)上，陜西省重點實驗室――功能服裝面料實驗室在西安工程大學(xué)（原西北紡織工學(xué)院）誕生。

進入21世紀，這位被稱為“人體著裝舒適性研究的開拓者”的姚穆在人體著裝舒適性方面的研究，至今仍然是我國極地服、宇航服和作戰(zhàn)服等特種功能服裝面料設(shè)計與暖體假人設(shè)計等方面的理論基礎(chǔ)。他主持指導(dǎo)了中長絨陸地棉品種篩選及其加工技術(shù)研究，鞏固了我國棉紡產(chǎn)品在國際市場中的地位。

如何提高我國紡織品的檔次，這是科學(xué)家們面對的又一個課題。

防皺整理或免燙整理，耐久壓燙整理（DP），20世紀90年代以來被商業(yè)上稱為不皺整理或形態(tài)穩(wěn)定整理等，可以克服纖維素纖維類紡織品被折皺后難以恢復(fù)的缺點，提高這類紡織品的附加值，因而是紡織化學(xué)界一個極為重要的研究領(lǐng)域。

1981年，紡織化學(xué)與染整工程教授、中國工程院院士周翔在美國農(nóng)業(yè)部南方研究中心合作研究時，親身體會到防皺整理對于增強紡織品在國際市場上競爭力的意義，并預(yù)計國內(nèi)市場隨著改革開放的進展，人們生活水平的提高，勢必也會增加對防皺整理品的需求。1986年，“低甲醛DP功能整理”終于被列為紡織部重大科研項目。

為了使科研成果迅速轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，提高我國紡織品的檔次，周翔以該成果為技術(shù)基礎(chǔ)創(chuàng)建了科技企業(yè)“上海新力紡織化學(xué)品有限公司”，充分利用所具備的科研條件，建立研究―開發(fā)―產(chǎn)銷機制，將培養(yǎng)研究生、科研工作、成果產(chǎn)業(yè)化等結(jié)合起來，最終讓高檔紡織品也走入了尋常百姓家。

食 讓餐桌頓頓豐

對于中國絕大多數(shù)中年以上的人來說，饑餓曾經(jīng)是他們畢生難忘的記憶，一年中似乎只有在過年才能過上幾天吃飽的日子。而今的人們，頓頓美食。這正是因為科學(xué)家們傾盡一生的研究，為人們提供了營養(yǎng)豐富、數(shù)量充足的糧食。

說到吃，人們首先會想起享譽世界的“雜交水稻之父”袁隆平，正是這位中國工程院院士、美國科學(xué)院外籍院士解決了十多億人的吃飯問題。深受雜交稻惠澤的中國農(nóng)民，用生動樸實的語言稱頌袁隆平為“米菩薩”“米財神”。

20世紀國外的《誰來養(yǎng)活中國》報告，認為到21世紀初，中國為了養(yǎng)活10多億人口，糧食問題將威脅到全世界的糧食供應(yīng)。

面對世界的不安與困惑，袁隆平以研究雜交水稻的成果，回應(yīng)了這種擔(dān)憂，就是依靠科技進步和國人的努力，中國人完全有能力養(yǎng)活自己，同時還能幫助其他國家發(fā)展雜交水稻，造福世界人民。

在水稻育種科學(xué)領(lǐng)域已成為巨人的袁隆平，一直有個在稻穗下乘涼的夢想，就是水稻長得比高粱還高，稻穗比掃帚還長，籽粒比花生還大。

正是這個“禾下乘涼之夢”讓百姓餐桌上的米飯不再是“過年才吃”的珍貴食物。

說起過年，無論大江南北，中國人春節(jié)的餐桌上總少不了一條魚，圖的就是“吉慶有余”“年年有余”的好彩頭。如今走到菜市場，魚甚至比一些蔬菜還便宜。以往動輒數(shù)百元一千克的甲魚、難得一見的牛蛙，也上了尋常百姓家的餐桌。但在20世紀60年代前，吃到魚卻不是一件容易的事，只有在逢年過節(jié)、招待客人時才舍得吃魚。

那是因為僅靠大自然的繁衍，魚苗豐歉無常，即使生活在有“魚米之鄉(xiāng)”之稱的湖南，每年也少不了鬧魚荒。

一位叫劉筠的科學(xué)家，讓中國人的盤子里多了條魚。這位魚類繁殖和育種專家、中國工程院院士，用半個多世紀的努力，寫就了一段水域傳奇：實現(xiàn)青草鰱鳙四大家魚的人工繁殖、中華鱉人工繁殖、多倍體魚（湘云鯉、湘云鯽）人工繁殖，被人們稱為“魚院士”。

劉筠畢其一生，在理論上建立了系統(tǒng)的中國主要養(yǎng)殖魚類、中華鱉和食用蛙類的繁殖生理學(xué)，實踐上研制了養(yǎng)殖魚類和水生經(jīng)濟動物人工繁殖和育種的技術(shù)體系；率先應(yīng)用細胞工程和有性雜交相結(jié)合的綜合技術(shù)，在國內(nèi)外建立了第一個遺傳性狀穩(wěn)定且能自然繁殖的四倍體魚類種群，成功地培育出優(yōu)質(zhì)的三倍體鯽魚和三倍體鯉魚。

糧谷滿倉，年年有魚。如何讓老百姓吃得更香也是科學(xué)家的研究之一?！跋懔显菏俊睂O寶國正是眾多的科學(xué)家之一。

我們現(xiàn)在吃到的很多食品的“香味”都來自孫寶國的科研成果。他是我國食品科學(xué)領(lǐng)域僅有的三位院士之一，如果僅限于香料研究，那么便是唯一的院士。

身為中國工程院院士、北京工商大學(xué)副校長的孫寶國就是研究“美食秘方”的，被同行們尊稱為“香料院士”。

不過，鮮為人知的是，研究香料的孫寶國曾不得不與“臭味”相伴。？20世紀80年代，市面上的方便食品、肉制品、調(diào)味品等通常要么“味道不夠”要么“價格不菲”，而這很大程度上是由于我國尚未掌握某些香料的關(guān)鍵技術(shù)。其中，有兩個代號分別為“030”和“719”的香料成為了主要瓶頸?！斑@兩種香料當(dāng)時的‘身價’堪比黃金?！睂O寶國回憶道，“每千克的進口價格分別高達9萬元和14萬元?！?/p>

孫寶國與其帶領(lǐng)的團隊挑起了攻克該香料難關(guān)的重任。長期實驗的疲勞，孫寶國甚至還曾暈倒在實驗后回家的路上。更難堪的是，孫寶國不得不經(jīng)?！半S身攜帶”著實驗時染上的異味，有人開玩笑管那叫“孫寶國味兒”。有一回，他竟然因此被人趕下公交車。

日復(fù)一日、堅持不懈的嘗試，孫寶國終于等到了“香味”的到來。

如今，人們借助科學(xué)家們的研究成果，可以盡享美味，但能否吃到放心、天然、無添加的食品是老百姓春節(jié)最關(guān)心的焦點之一。在食品安全形勢日益嚴峻的今天，很多消費者對食品添加劑依然感到非?？謶帧?/p>

在孫寶國看來，現(xiàn)在食品添加劑被妖魔化了，一些人甚至談“添”色變，主要原因就是錯把非法添加物當(dāng)成了食品添加劑。第一，食品添加劑在法律法規(guī)標(biāo)準允許范圍內(nèi)使用是安全可靠的，也是很有必要的；第二，凡超范圍、超量使用食品添加劑就是濫用食品添加劑，這屬于違法行為，應(yīng)該依法予以打擊；第三，三聚氰氨、蘇丹紅、吊白塊這些都是違法添加物，不是食品添加劑，不能讓它們抹黑食品添加劑，食品添加劑也不應(yīng)該繼續(xù)替它們背黑鍋。

在春節(jié)即將到來之際，我們的餐桌上一定少不了含有“食品添加劑”的食物，聽了孫寶國院士的解釋，只要不是濫用食品添加劑和違法添加物的食物，我們盡可以放心享受一年一度的團圓盛宴。

住 讓家居更綠色

時光荏苒，滄桑巨變。如今，無論城市還是農(nóng)村，一棟棟整齊劃一、設(shè)施齊全的安居富民房高樓林立。而科學(xué)家們也在致力于打造綠色建筑，找尋中國民居的“綠色密碼”。

從傳統(tǒng)民居看似樸素的設(shè)計中，研究總結(jié)出節(jié)能原理，再將其提煉成方法論用于新的生態(tài)民居建設(shè)，這就是中國工程院院士、西安建筑科技大學(xué)教授劉加平的研究方向。

20多年間，劉加平的腳步從陜北到云南，從到汶川，對不同民族、不同區(qū)域的生態(tài)民居建筑進行了思考和探索。

他認為，如果用幾個關(guān)鍵詞來描述生態(tài)民居，它應(yīng)該具備安全、實用、美觀、生態(tài)幾個要素。圍繞這幾個關(guān)鍵詞，劉加平帶領(lǐng)團隊在全國各地為綠色生態(tài)民居不斷奔走。

劉加平指導(dǎo)建設(shè)的云南彝族生態(tài)民居建筑，被吳良鏞院士（中國科學(xué)院和中國工程院兩院院士，建筑學(xué)家、城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)家和教育家，人居環(huán)境科學(xué)的創(chuàng)造者，2011年度“國家最高科學(xué)技術(shù)獎”獲得者）稱為“可持續(xù)發(fā)展理論指導(dǎo)下人居環(huán)境工程成功的范例和樣板”。

具有代表性的綠色建筑，延安的新型窯洞以天然石材為基本建材，減少了制磚的能源消耗和污染，窯頂增加了太陽能熱水器，設(shè)計了采用地?zé)?、地冷的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，洗澡、取暖、制冷均不采用電力而是充分利用自然條件。青藏高原牧區(qū)建筑采用太陽能為采暖熱源，生態(tài)民居建筑再生，地震災(zāi)區(qū)的生態(tài)民居建筑模式都得到了重大推廣。

讓建筑“呼吸”，讓綠色蔓延，這是東南大學(xué)教授、中國工程院院士繆昌文的使命。

多年來，他利用新技術(shù)，解決了長江三峽大壩中大體積混凝土的溫控問題，被稱為“世界建壩史上的奇跡”。他將世界頂尖的高性能混凝土技術(shù)運用于南京長江二橋、山西引黃工程、廣西龍灘水電站、蘇通大橋、青藏鐵路等幾十項國家和地方重點工程，產(chǎn)生了客觀的經(jīng)濟效益和重大的社會效益。

隨著建筑耗能形勢的日益嚴峻，人們對環(huán)保的呼聲空前高漲，“綠色建筑”的概念也被越來越多地提及。在繆昌文看來，和傳統(tǒng)建筑相比，綠色建筑耗能降低，尊重當(dāng)?shù)刈匀?、人文、氣候條件，并且更加注重環(huán)保因素。當(dāng)前推動建筑節(jié)能、發(fā)展綠色建筑已成為廣泛的社會共識，是大勢所趨。

行 讓家鄉(xiāng)近咫尺

如今，高速鐵路已成為中國最響亮的名片，改變了人們的生活方式，也拉近了春節(jié)回鄉(xiāng)的漫漫旅途。

機車車輛動力學(xué)專家、兩院院士沈志云，就是近二十年中國高鐵發(fā)展史上為中國高鐵發(fā)展奔走呼吁的一位“高鐵戰(zhàn)士”。

20世紀80年代末90年代初，中國鐵路發(fā)展的困境開始出現(xiàn)，鐵路嚴重滯后成為了國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。以沈志云為首的鐵路技術(shù)專家開始呼吁發(fā)展高速鐵路。沈志云認為，建設(shè)京滬高速鐵路從現(xiàn)實發(fā)展考慮是迫切需要的，且技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理、國力能夠承受、建設(shè)資金有可能解決。

2006年，曠日持久的輪軌與磁懸浮之爭有了結(jié)果，國務(wù)院通過了京滬高鐵的立項。鐵道部宣布當(dāng)年正式開工修建京滬高鐵。沈志云的堅持有了結(jié)果，但他并沒輕松下來。一方面，他積極投身于高速鐵路建設(shè)，不僅指導(dǎo)團隊進行高鐵技術(shù)研究，收集高鐵實際運行動態(tài)數(shù)據(jù)，還參與高鐵通車前的驗收。另一方面，他為中國高鐵護航。

在黨的十上，高速鐵路被列入中國重大技術(shù)突破之一。如今，正因為有了高鐵，那遙遠的家鄉(xiāng)已不再“遙不可及”。

2016年我國春運預(yù)計旅客運送量逾29.1億人次，很多人的返鄉(xiāng)之選不僅有飛機、普快列車或長途客車，還包括舒適、快捷的高鐵。

在隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕的設(shè)想當(dāng)中，中國高鐵要盡快拉通北京到所有省會的高鐵線路，除了烏魯木齊和拉薩，都要在8小時內(nèi)到達。另外，所有的省會之間要全部用高速鐵路連起來。

隨著2015年末“亞洲最大地下火車站”――廣深港高鐵福田站的正式運營通車，中國高鐵里程達到1.9萬千米，居世界第一位。全國鐵路營業(yè)里程超過12萬千米，居世界第二位。

從發(fā)達的東部沿海到欠發(fā)達的西部地區(qū)，“子彈頭”列車已通達28個省份。中國“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)主干初具規(guī)模。這距離2008年中國第一條時速350千米、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路――京津城際鐵路通車，僅7年時間，中國也因快速步入高鐵時代而變得越來越“小”。

在這里，順帶一提的是，隨著城市環(huán)境的惡化和化石能源的日益消耗，電動汽車成為人們購車的“新寵”。事實上，電動汽車并不是新近產(chǎn)物。今年79歲的陳清泉在研究電動機車的道路上已經(jīng)探索40余載。

第8篇：高鐵安全論文范文

【關(guān)鍵詞】鐵路車務(wù)站段；思想政治工作；措施

1引言

在日常工作開展過程中，員工需要努力履行自身的崗位職責(zé)，形成積極的工作態(tài)度。思想政治工作的開展是一個宣傳教育的過程，主要目的是提高職工的思想認識水平，認真地履行工作職責(zé)，有效防范鐵路車務(wù)站段工作內(nèi)容所具有的安全隱患。通過思想政治工作的開展，能夠建立一流的鐵路車務(wù)站段人才團隊，幫助員工樹立正確的核心價值觀念。近年來，我國鐵路建設(shè)運營工作整體質(zhì)量的提升，受到了各領(lǐng)域?qū)＜业膹V泛關(guān)注，只有做好思想政治工作，才能保證鐵路車務(wù)站段工作的安全性，更好地適應(yīng)交通業(yè)激烈的競爭環(huán)境。

2鐵路車務(wù)站段實施思想政治工作的舉措

2.1鐵路車務(wù)站段工作理念的創(chuàng)新。想要充分發(fā)揮出思想政治教育的工作價值，需要結(jié)合多年的工作經(jīng)驗，創(chuàng)新傳統(tǒng)的思想政治工作理念，找到保證思政工作有效落實的重點環(huán)節(jié)，助力鐵路車務(wù)站段管理工作改革，提高鐵路站段的服務(wù)質(zhì)量。在思想政治工作開展的過程中，要幫助廣大職工樹立系統(tǒng)化的服務(wù)意識，積極主動地參與思政理念的學(xué)習(xí)過程中，根據(jù)當(dāng)前我國鐵路車務(wù)站段的工作情況，建立長效的管理機制，保證思想政治工作內(nèi)容與當(dāng)前的時展需求相一致。2.2鐵路車務(wù)站段工作機制的創(chuàng)新。鐵路車務(wù)站段思想政治工作開展的過程中，需要建立規(guī)范化的工作機制，保證思想政治工作的有效落實，領(lǐng)導(dǎo)層的工作機制創(chuàng)新，需要提高對思想政治工作重要性的認識，在鐵路車務(wù)站段職工培訓(xùn)的過程中，合理融入安全思想教育內(nèi)容，結(jié)合相關(guān)的法律規(guī)定，開展法律法規(guī)指導(dǎo)工作。結(jié)合鐵路車務(wù)站段的主要工作內(nèi)容，做好文化理念的傳播，提高員工的職業(yè)道德素養(yǎng)，加強對鐵路車務(wù)站段職工生活情況的了解，在幫助鐵路車務(wù)站段職工解決生活問題的同時，積極尋找思想政治工作落實的突破口，創(chuàng)新鐵路車務(wù)站段的激勵政策，提高鐵路車務(wù)站段職工對思想政治工作的認可度。在進行工作機制創(chuàng)新的過程中，要拓展思政教育經(jīng)費的獲取渠道，定期進行基礎(chǔ)設(shè)施的采購與更新工作，對思想政治工作經(jīng)費的使用情況進行合理調(diào)整，助力鐵路車務(wù)站段思政工作機制的現(xiàn)代化發(fā)展。2.3鐵路車務(wù)站段工作內(nèi)容的創(chuàng)新。在進行思想政治工作方案制定的過程中，需要做好工作流程的合理規(guī)劃，保證全體鐵路車務(wù)站段職工的共同參與，并定期開展階段性工作總結(jié)大會，了解在鐵路車務(wù)站段工作內(nèi)容創(chuàng)新過程中所遇到的難點問題。并通過集體探討，制定出合理的解決措施，充分發(fā)揮出鐵路企業(yè)文化建設(shè)過程中思政工作開展的重要作用。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新，鐵路車務(wù)站段職工需要努力學(xué)習(xí)新知識、新技術(shù)，為鐵路車務(wù)站段工作的發(fā)展創(chuàng)造有利的前提條件，保證思想政治工作與鐵路車務(wù)站段崗位工種的職責(zé)轉(zhuǎn)變保持一致。2.4鐵路車務(wù)站段工作方法的創(chuàng)新。傳統(tǒng)的鐵路車務(wù)站段思想政治工作的實施，主要以灌輸式教育為主，結(jié)合鐵路車務(wù)站段工作流程，制定出詳細的職工行為規(guī)范，對站段工作內(nèi)容進行約束，單一式的思政教育方式，讓鐵路車務(wù)站段職工逐漸產(chǎn)生厭煩感，不利于思想政治工作效果的提升。因此，需要在信息化發(fā)展背景下，實現(xiàn)對鐵路車務(wù)站段工作方法的創(chuàng)新，通過網(wǎng)絡(luò)信息平臺定期獲取員工對思想政治工作的意見和看法，與管理層進行直接的溝通交流，提出具有針對性的思政教育方案。同時，要充分發(fā)揮出鐵路車務(wù)站段職工的主體性作用，主動投入思想政治教育內(nèi)容的學(xué)習(xí)中，適應(yīng)鐵路車務(wù)站段產(chǎn)生的階段性變化，保證思想政治教育形式的多樣性。

3提高鐵路車務(wù)站段思想政治工作有效性的途徑

3.1夯實思想政治工作基礎(chǔ)。想要保證鐵路車務(wù)站段思想政治工作的有效開展，就需要設(shè)計完整的理論路線，嚴格遵守相關(guān)的政策法規(guī)，帶動全體群眾的共同參與。首先，需要做好思想政治教育的理論規(guī)劃，建立明確的鐵路車務(wù)站段工作者素質(zhì)培養(yǎng)目標(biāo)；其次，當(dāng)工作形式和工作內(nèi)容發(fā)生變化時，能夠明確和堅定自身的政治立場，結(jié)合國家出臺的相關(guān)法律規(guī)定，制定出詳細的工作組織紀律，將思想政治工作融入鐵路車務(wù)站段工作者的日常生活中，全面提高思想政治工作的有效性；最后，堅持走群眾路線，加強工作內(nèi)容與群眾心理變化之間的密切聯(lián)系，讓工作人員明確鐵路車務(wù)站段的職業(yè)責(zé)任。3.2堅持以人為本的發(fā)展原則。鐵路車務(wù)站段思想政治工作的開展，需要始終堅持以人為本的發(fā)展原則，幫助廣大職工樹立正確的核心價值理念。以人為本既是眾多企業(yè)發(fā)展的根本原則，也是幫助職工正確認識到自身價值的主要渠道，想要充分落實職工在鐵路車務(wù)站段工作中的崗位職責(zé)，就需要結(jié)合新時代的發(fā)展需求，建立全新的職工管理制度。定期開展思想政治工作培訓(xùn)，提高職工的思想道德素質(zhì)，并結(jié)合技術(shù)員工的業(yè)務(wù)水平，制定出詳細的思想政治培養(yǎng)方案，管理人員需要做好政治指導(dǎo)工作，通過適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，讓全體員工共同參與思政理念的學(xué)習(xí)。通過多樣化實訓(xùn)活動的開展，在鐵路車務(wù)站段工作環(huán)境中，營造一個良好的學(xué)習(xí)氛圍，實現(xiàn)職工管理、技術(shù)研發(fā)、設(shè)備更新與維護等工作的創(chuàng)新，提高鐵路車務(wù)站段職工的技術(shù)素養(yǎng)、文化素養(yǎng)、道德素養(yǎng)。3.3豐富鐵路車務(wù)站段工作者的知識儲備。思想政治工作的開展，需要工作者具有豐厚的文化底蘊，提高受教育人員理論修養(yǎng)的同時，幫助職工掌握全新的專業(yè)知識技能。思想政治工作的開展，讓鐵路車務(wù)站段職工的工作狀態(tài)發(fā)生了改變。當(dāng)前的鐵路青年職工屬于高素質(zhì)人群，想要對其開展思想政治教育工作，需要進行思想觀念的創(chuàng)新，改變職工的生活心理狀態(tài)，并能夠從鐵路車務(wù)站段職工的角度出發(fā)，借助思想政治工作解決實際問題。創(chuàng)新傳統(tǒng)的教育理念，順應(yīng)教育改革的基本要求，加快鐵路建設(shè)速度，強化鐵路車務(wù)站段職工的崗位意識。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，可以通過微博、QQ等社交媒體平臺，加強鐵路管理各部門之間的交流與聯(lián)系，并結(jié)合員工的意見反饋，制定出全新的培訓(xùn)計劃，營造多元化學(xué)習(xí)環(huán)境，提高員工的學(xué)習(xí)自主性。3.4提高鐵路車務(wù)站段工作者的業(yè)務(wù)水平。鐵路車務(wù)站段職工業(yè)務(wù)水平的提升，包含著多樣化的知識領(lǐng)域，定期召開業(yè)務(wù)能力總結(jié)大會，在進行鐵路車務(wù)站段職工工作報告時，要提供充分的理論依據(jù)，同時，要借助交流大會的時機，向全體職工傳遞思想政治工作的核心內(nèi)容。讓全體職工加強對思想政治工作的認識，了解自身所承擔(dān)的崗位責(zé)任，在進行職務(wù)報告書編寫的過程中，要避免大篇幅的套話、空話，報告內(nèi)容要貼近職工的職業(yè)要求。切實將思想政治工作要求全面落實到鐵路車務(wù)站段的基層服務(wù)當(dāng)中，并對職工的心理特點展開調(diào)查，結(jié)合工作實際掌握多元化的思想動態(tài)，開展具有針對性的鐵路車務(wù)站段思想政治工作。

4結(jié)語

綜上所述，鐵路車務(wù)站段實施思想政治工作，需要創(chuàng)新工作理念，建立完整的工作機制，選擇合適的工作內(nèi)容，改變傳統(tǒng)的工作方法，為思想政治工作的開展奠定良好基礎(chǔ)，堅持以人為本的發(fā)展原則，擴大職工的知識儲備，從而為鐵路企業(yè)的發(fā)展保駕護航。

【參考文獻】

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第9篇：高鐵安全論文范文

【關(guān)鍵詞】 進出藏旅客；服務(wù)質(zhì)量；滿意度分析

以其獨特的地理環(huán)境吸引著大量的旅游、進藏務(wù)工人員，但其氣候的特殊性又容易引起嚴重的高原反應(yīng)。因此，進出藏旅客的旅行需求相對于其他線路旅客有很大的變化，對旅行過程中的服務(wù)質(zhì)量有更高的要求。

一、客運量現(xiàn)狀分析

旅客通過乘坐交通工具完成始發(fā)地與目的地之間的旅行，旅行的服務(wù)水平是否讓旅客滿意直接影響著旅客的心情，甚至影響著旅客以后對交通方式的選擇。，由于其自然氣候的特殊性，進出藏旅客列車在遇到嚴重高反病人處理的及時性、服務(wù)條件的舒適性等方面顯得更加重要。

近年來，進出藏旅客的客運總量在逐年遞增。但鐵路客運量相對于航空客運量漲勢較緩，2012年比2011年更出現(xiàn)了減少4%的現(xiàn)象，雖然2013、2014年分別增長了10.70%、14.10%，但相對于航空運輸增長24.42%、14.23%的漲勢還是緩慢的多。[1]目前，進出藏旅客主要是通過青藏鐵路、航空運輸、自駕游三種主要運輸方式進出，鐵路旅客運輸要想增加市場份額，必須從航空運輸中爭取部分客流。

二、進出藏旅客列車的滿意度評價模型

1、滿意度評價的意義

旅客滿意度是旅客在旅行過程中接受服務(wù)的期望值與實際感受值之間的一個比較程度，是旅客對自己的消費與實際得到服務(wù)的一個滿意狀態(tài)，是一種自我感受。鐵路客運部門要想在與航空的競爭中爭取客流，必須一切以“旅客”為主，找出客運服務(wù)質(zhì)量中存在的問題。對旅客不滿意的環(huán)節(jié)進行調(diào)整，對于鐵路增強客流吸引力并且進入良性循環(huán)具有重要意義。

2、以旅客為主體的滿意度評價模型

目前滿意度的評價方法很多，美國學(xué)者Parsuraman等人提出的服務(wù)質(zhì)量模型（ServqualModel），基本上體現(xiàn)了以“旅客”為主，本文借鑒ServqualModel模型[2]，并進行了改進，其改進模型為：

3、進出藏旅客滿意度評價指標(biāo)體系

我國鐵路客運服務(wù)主要體現(xiàn)安全性、及時性、經(jīng)濟性、便捷性、舒適性五個屬性，由于的特殊性，旅客對客運服務(wù)的要求不同于內(nèi)地低海拔地區(qū)，結(jié)合實際情況，得到20個二級指標(biāo)。

三、調(diào)查問卷結(jié)果分析

1、設(shè)計調(diào)查問卷

將旅客的認可程度分為很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級設(shè)計調(diào)查問卷。五個等級分別用2、4、6、8、10五個數(shù)值來換算。

問卷一：對5個一級指標(biāo)進行權(quán)重劃分。合計100分，劃分5個一級質(zhì)量指標(biāo)的權(quán)重。

問卷二：對20個二級指標(biāo)的旅客期望值進行評價。如及時性的第三個指標(biāo)提問為：進出藏鐵路客運應(yīng)保證旅客突發(fā)問題處理及時，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。

問卷三：對20個二級指標(biāo)的旅客實際感受值進行評價。如及時性的第三個指標(biāo)提問為：此次旅客運輸保證了旅客突況的及時性，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。

2、計算調(diào)查結(jié)果

隨機挑選150名旅客。發(fā)放150份，收回148份，有效問卷142份。出行事由公差占30.8%、私事占69.2%；年齡30歲以下占25%、30歲-60歲占%68、60歲以上占7%；文化程度初中及以下占32.8%、高中及中專占28.4%，大專及以上占38.8%；乘坐車次14趟各占7.14%。

旅客調(diào)查問卷分析，計算結(jié)果如表2和表3所示。

3、分析調(diào)查結(jié)果

（1）總體滿意程度：SQ=-0.14，不滿意，鐵路客運企業(yè)必須針對關(guān)鍵因素進行改進，提高客運質(zhì)量。

（2）安全性方面：SQ=0.01，旅客滿意，繼續(xù)保持。

（3）及時性方面：SQ=-0.46，旅客不滿意，突出體現(xiàn)在遇到突況處理的及時性上，由于高原缺氧，旅客在旅行途中突況相對于內(nèi)地平原地區(qū)要嚴重的多，進出藏旅客列車應(yīng)充分體現(xiàn)“以旅客為本”，加強突況處理的及時性。

（4）經(jīng)濟性方面：SQ=-0.01，不滿意，旅客對出發(fā)、到站時間合理性相對滿意，不滿意方面主要集中在車站及列車食品、商品的價格上，特別是拉薩火車站站前廣場食品、商品的價格上。

（5）便捷性方面：SQ=-0.43，不滿意，旅客對進出站的便捷性相對滿意，不滿意方面主要體現(xiàn)在訂票、取票的便捷性及進出站與其他運輸方式的換乘上。目前拉薩市內(nèi)取票主要集中在德吉路及火車站兩個地點，相對于內(nèi)地發(fā)達城市市區(qū)取票點取票的便捷性來看相差很大。特別是每年的7、8、9三個客流高峰月，訂票困難現(xiàn)象依然存在。

（6）舒適性方面：不滿意。進出藏旅客中有很大部分是游客，其對舒適性的要求相對較高。不滿意因素主要體現(xiàn)在列車設(shè)施及乘車環(huán)境上，供氧設(shè)備的工作正常性、乘務(wù)工作人員的服務(wù)態(tài)度、列車設(shè)施衛(wèi)生的干凈方面均應(yīng)加強。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，流動人口數(shù)量、特別是旅游人數(shù)逐年增加。本論文通過對調(diào)查問卷的結(jié)果分析，找出影響鐵路客運服務(wù)質(zhì)量滿意程度的指標(biāo)，為進一步提高鐵路客運服務(wù)質(zhì)量，提升旅客滿意程度，與航空運輸爭搶市場份額指明了方向。鐵路客運企業(yè)應(yīng)針對這些不滿意指標(biāo)，積極整改，盡快消除不滿意因素。

【參考文獻】

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