高鐵成事跡精選(九篇)

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第1篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：高鐵；路基；爆破；施工

中圖分類號：O643 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

為了滿足高速鐵路安全運行，高鐵路基必須穩(wěn)固安全。高鐵施工線上有湖波、河流、山地等各種不利地形。深挖高填工程量大、傳統(tǒng)施工速度慢、施工率低下，同橋梁隧道工程一樣，往往成為決定工程進度的關(guān)鍵。因此推廣采用新的爆破技術(shù)進行施工，以保證高鐵建設(shè)中土石方工程的質(zhì)量。

1. 工程概況

合福高鐵站前6標路基開挖土石方爆破工程位于宣城市旌德縣旌陽鎮(zhèn)境內(nèi)，路基樁號為DK237+790～890。路基開挖段的區(qū)域面積約為：長*寬= 100m * 95m；最大挖深約為32m，區(qū)間挖深16～32m，平均約為23m，邊坡為1:1.25。土石方總量約為：21.85萬m3，其中需爆破的石方量約為16.5萬m3。

待爆破區(qū)為高鐵路基段和車站建設(shè)場平區(qū)連在一起，東側(cè)大部為已平整好場地，爆破區(qū)邊緣東偏北距約35m為一小平房；北偏東距約230m為高鐵制梁廠，正南方為在開挖路基施工段；西側(cè)為荒山坡谷，部分路基邊坡已開挖就緒，自上而下每隔8m留一平臺；北側(cè)為路基護坡基樁開挖和建設(shè)工地。在爆破區(qū)域的上方有一條走向為WS～EN方向的220kv高壓輸電線路，待爆破山包上方制高點處距離高壓輸電線的垂直高度還不足3.0 m。

待爆破巖體主要為紫褐色～黑褐色的花崗斑巖，裂隙較為發(fā)育，強風(fēng)化；灰白色～黃褐色花崗巖、伴有少量粉紅色石英質(zhì)細砂巖，巖石硬度約為ƒ = 5～7，局部巖墻硬度可達ƒ= 8～10。待爆破巖體受斷裂構(gòu)造切割嚴重，有的地方風(fēng)化嚴重，有的地方風(fēng)化相對弱化，但賦存基本穩(wěn)定，挖掘機開挖觸及部位巖體很容易會散碎為晶粒沙礫。巖層中不含水，但受地表降水的影響。工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件相對較為簡單。

2.爆破方案選擇

根據(jù)爆破區(qū)周圍環(huán)境的實際情況和巖層賦存條件，結(jié)合目前工程進展的實際情況以及大型機械強挖及清渣的便利條件，決定采用中深孔分臺階減弱松動爆破法進行施工。即：自上而下分臺階爆破開挖，分臺階高度H=16m。在高壓線覆蓋范圍內(nèi)和東北側(cè)距離平房較近的地方，采用中深孔控制爆破法進行施工。

本設(shè)計主要對臺階高度為16.0m的中深孔減弱松動爆破法的工藝技術(shù)及其參數(shù)進行設(shè)計。

3.爆破技術(shù)及參數(shù)設(shè)計

3.1鉆孔直徑D：

根據(jù)巖層的賦存條件和巖石風(fēng)化嚴重的實際情況，確定選用KQD100型潛孔鉆進行中深孔爆破，鉆孔直徑選擇為：D = 90mm。

3.2臺階高度H：

根據(jù)實際的挖深確定爆破的臺階高度，這里區(qū)間值為12～16m。計算依據(jù)16m。中深孔爆破的臺階要素詳見：

3.3底盤抵抗線W1：

底盤抵抗線W1數(shù)值可按以下的幾種方法或經(jīng)驗公式計算：即①按深孔鉆機安全作業(yè)的要求來計算：則有： W1 = B + H * ctgβ 式中：B—為鉆機安全距離，取1.5～2.0m；β—為臺階坡面角，這里為80º；則計算得：對于16m臺階：W1 = B + H * ctgβ = 1.5 + 16ctg80º= 4.32m

3.4鉆孔深度L和角度β：

一般情況下鉆孔深度L等于臺階高度H加上超深h，即：L = H + h 正常情況下，鉆孔超深值h按如下方法計算，即：根據(jù)抵抗線計算超深：h = (0.15～0.35) W1根據(jù)臺階高度計算超深：h = (0.05～0.25) H 超深值的大小與臺階高度、坡面角度、底盤抵抗線、巖石的堅固性系數(shù)以及采用的爆破方法有關(guān)。一般情況下，臺階高度越大，坡面角越小，底盤抵抗線越大，巖石越堅硬，則需要的超鉆深度就越大。所以這里的超深值均采用0.25W1來計算,即:h = 0.25 W1= 0.9m，這里參考h=0.1H取值,取h = 1.0～1.5m；則鉆孔深度的區(qū)間值為：L = 17～17.5m，計算平均取值為L = 17.0m。鉆孔角度為：β=85°～ 90° 。

3.5炮孔間距a和炮孔排距b：

根據(jù)公式：炮孔間距a = m W1式中：m — 鉆孔密集系數(shù)，一般取0.8～1.4,這里取1.1；則a = m W1= 1.1 * 3.6 = 3.96m 取a = 4.0m炮孔排距b：根據(jù)公式：炮孔排距b = 0.866 a = 3.46m這里本著分散裝藥和均勻裝藥的原則，這里取b = 3.0m

3.6單位炸藥消耗量q：

影響單位炸藥消耗量的因素很多，主要有巖石的可爆性、炸藥的種類、自由面條件、起爆方式和塊度要求等。因而要選取正確的q值是比較困難的，實際應(yīng)用中多數(shù)是根據(jù)巖石的硬度和工程類比的方法，初選一個比較接近的q值來進行試爆，再經(jīng)過生產(chǎn)實踐來進行調(diào)整和驗證，直到合理為止。同樣，對于底盤抵抗線數(shù)值的選取，可一并進行試爆和驗證。參照經(jīng)驗數(shù)據(jù)和工程類比，并考慮巖石韌性大的實際條件，選取的單位炸藥消耗量q值為：對于減弱松動爆破：q = 0.36kg∕m3或q = 0.13kg∕t

3.7單孔裝藥量Q：

根據(jù)裝藥量計算公式，即：第一排孔：Q1 = q * a * W1* H第二排及以后各孔：Q2 = q * a * b* H代入數(shù)據(jù)計算得：Q1 = 0.36 * 4.0 * 3.6* 16 = 82.94 kg∕孔考慮邊坡巖石塌落量為（83%～85%）：Q1 = 69.67 kg∕孔Q2 = 0.36 * 4.0 * 3.0 * 16 = 69.12kg∕孔

3.8裝藥長度L1和堵塞長度L2：

（1）每m炮孔裝藥量qˊ：根據(jù)公式：qˊ=0.785ΔD2 式中：Δ— 為裝藥密度，kg∕dm3；使用乳化炸藥，則Δ=1.15 kg∕dm3 ，又表示為1150kg∕m3 ；

D — 鉆孔直徑，這里為0.09m；則計算得：qˊ= 7.31kg∕m 考慮卷裝炸藥存在的間隙，則該數(shù)據(jù)應(yīng)為：qˊ= 6.06 kg∕m

（2）裝藥長度L1 ：取0.65的裝藥系數(shù),則L1 = 0.65L = 11.05m對于裝藥炮孔，其實際的裝藥長度最大為：Q1∕qˊ= 68.84 ∕ 6.06 = 11.5m則：堵塞長度為：L2= 5.5m對于第二排及以后炮孔：Q2∕qˊ= 69.12∕6.06 = 11.4m堵塞長度為：L2= 5.6m合理的堵塞長度應(yīng)該為0.66～1.4 W1；根據(jù)工程類比和經(jīng)驗可知，這里的裝藥長度和堵塞長度設(shè)計基本上是合理的。

（3）堵塞材料：炮孔的堵塞材料為粘土、沙石粉或鉆屑，但嚴禁堵塞物中混入或摻雜小石塊（最大邊長≥2cm）。

3.9起爆方法及其網(wǎng)路：

（1）起爆方法：由于待爆破區(qū)域緊鄰高壓輸電線路，所以這里爆破嚴禁采用電爆網(wǎng)路。炮孔內(nèi)采用非電導(dǎo)爆ms雷管微差起爆，使用雷管段數(shù)為1、3、5、6、7、8、9段； 即：采用非電導(dǎo)爆ms雷管分區(qū)接力起爆網(wǎng)路，孔內(nèi)、孔外共同延期。每個炮孔采用2發(fā)雷管，1個起爆具（或起爆藥包）組網(wǎng)起爆。

（2）起爆規(guī)模：依據(jù)爆破點至東北側(cè)平房的距離S而定，同時兼顧高壓輸電線的位置，當S≥60m時為普通的中深孔爆破，可適當加大起爆規(guī)模，同段可起爆2～3個炮孔；每次可同時起爆3～5排炮孔，炮孔數(shù)為24～30個／次，最大段裝藥量≤139.6kg。當爆破點處在35m≤S≤60m位置時，則必須嚴格限制起爆規(guī)模，同時采用孔內(nèi)孔外共同延期的起爆網(wǎng)路，嚴格實現(xiàn)逐孔起爆,即采用中深孔控制爆破的方法進行施工。

（3）網(wǎng)路連接：松動爆破多采用“V”形起爆或?qū)瞧鸨W(wǎng)路，使用雷管的總段數(shù)為：第一分區(qū)七個段別，以后各分區(qū)五個段別，確保單孔單響；網(wǎng)路連接方法：采用先簇聯(lián)后串聯(lián)的連接方法；或采用“四通連接元件”連網(wǎng)，“并—串聯(lián)”起爆網(wǎng)路。

（4）網(wǎng)路激發(fā)：采用：“非電導(dǎo)爆管網(wǎng)路 導(dǎo)爆管 激發(fā)針 發(fā)爆器” 的純非電起爆網(wǎng)路。

4.結(jié)語

高鐵土石方爆破施工是一項技術(shù)含量高的綜合性工作。必須提高認識，根據(jù)路段地形地質(zhì)、施工機具及工程整體安排等條件進行合理設(shè)計和組織施工，對加快工程進度、保證工程質(zhì)量和施工安全都具有重要的意義。因此，根據(jù)工程實踐總結(jié)積累經(jīng)驗，推廣新的爆破技術(shù)和施工方法是、高鐵修建的一項重要任務(wù)。

參考文獻：

[1]孫國富，馮馬必，田墨林等．山區(qū)高等級公路石方爆破施工技術(shù)研究［J］．北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2001

第2篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：高鐵站房；機電施工；管理；體會

前言：本人有幸參與了華南某大型高鐵站房建設(shè)并負責(zé)機電工程施工管理，親歷了施工建設(shè)全過程，感受頗多。該站開通運營至今，系統(tǒng)運行平穩(wěn)可靠，社會各界反映良好。在此作些淺談，以資自勵。若可拋磚引玉，則尤欣慰。

1、概況描述

1.1參建主體組成：由于本工程體量巨大，工期較短，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，專業(yè)眾多，技術(shù)先進，要求精細，因此各參建主體多以聯(lián)合體形式出現(xiàn)，相互精誠團結(jié)、分工協(xié)作、風(fēng)險共擔(dān)、利益共享，很好地實現(xiàn)了預(yù)期目標。

1.2機電專業(yè)系統(tǒng)：主要有電氣、設(shè)備兩大專業(yè)。

（1）電氣專業(yè)：包括變配電系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、樓控系統(tǒng)、電梯扶梯系統(tǒng)、消防報警與聯(lián)動控制系統(tǒng)、防雷接地與電磁屏蔽系統(tǒng)等。

（2）設(shè)備專業(yè)：包括通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、防煙排煙系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、消防自動噴灑系統(tǒng)、室內(nèi)外消火栓系統(tǒng)、智能水炮滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)等。

1.3建設(shè)規(guī)模：站房機電工程總投資10多億元人民幣。

1.4施工周期：約20個月（2009.2-2010.9）。

1.5執(zhí)行標準：國家有關(guān)批文、現(xiàn)行有關(guān)法律規(guī)范及行業(yè)標準、地方規(guī)章；承包合同及洽商文件；設(shè)計文件；批準的規(guī)劃、方案和計劃；其他有效的文件指令等。

1.6天氣條件：春暖多潮濕、夏熱多雷雨、秋溫多強風(fēng)、冬涼好施工。

1.7施工條件：現(xiàn)場交叉干擾多，機電安裝期短，系統(tǒng)關(guān)聯(lián)復(fù)雜，成品防護困難。

2、施工準備

2.1管理組織架構(gòu)：采用矩陣式施工管理模式，有利于橫向聯(lián)系、縱向貫通，并充分利用各方面有利資源，協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，靈活性強。

2.2臨時設(shè)施建設(shè)：特別是臨時水電建設(shè)，要由項目部統(tǒng)一規(guī)劃、總體部署、分步實施，要做到設(shè)置快捷、調(diào)整靈活、管理和維護方便、盡早滿足生產(chǎn)生活需要。

2.3施工圖紙審閱：由于各專業(yè)系統(tǒng)龐雜、交叉聯(lián)系瑣碎、相互矛盾隱蔽、量大時短、節(jié)點要求急，必須組織一大批專業(yè)骨干細心審閱設(shè)計資料，及早發(fā)現(xiàn)問題，及早溝通解決，并為備料訂貨和開展施工打好堅實基礎(chǔ)。

2.4方案計劃編制：只有方案嚴密科學(xué)、計劃細致周全，實施起來才能少走彎路。

2.5設(shè)備材料采購：根據(jù)施工計劃安排和現(xiàn)場需要，及時組織好招標采購與訂貨工作。

2.6教育培訓(xùn)交底：必須切合實際并落到實處，才能人人受益、保證質(zhì)量、減少事故。

3、施工管理

3.1現(xiàn)場管理

（1）質(zhì)量管理：

設(shè)備材料質(zhì)量：按照指揮部管理要求，嚴格執(zhí)行質(zhì)量標準和控制程序，對甲供、甲控、自購物資，分門別類，做好選樣、定樣、封樣，由建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)計審查比對確認，必要時還要組織進廠考察和見證取樣送檢，合格后辦理驗收準用手續(xù)，不合格則必須辦理退場，確保資料齊全完整有效。

施工工藝質(zhì)量：要重點抓控隱蔽工程質(zhì)量、承重構(gòu)件質(zhì)量、防腐絕熱質(zhì)量、電氣性能質(zhì)量、接地屏蔽質(zhì)量、安全防護裝置質(zhì)量、工藝性能質(zhì)量、環(huán)保衛(wèi)生質(zhì)量、檢驗檢測質(zhì)量等。分兩大方面（主控項目和一般項目）、三大環(huán)節(jié)（技術(shù)方案論證審批、檢驗批質(zhì)量驗收、分項分部工程質(zhì)量驗收）、四大措施（自檢、互檢、交接檢、終檢）、五大手段（看、摸、聽、測、試）。

（2）安全管理：

消防安全：重點是防火安全管理，按規(guī)范配足消防器材，嚴格程序，加強演練。

用電安全：重點是規(guī)范線路敷設(shè)、完善電器配置、加強安全防護、嚴格操作規(guī)程。

食品安全：重點檢查防范職工食堂食品來源與飲食衛(wèi)生安全，做好防疫、防腐、防毒。

三寶四口：重點是宣傳教育，切實防護，日常督查，杜絕麻痹。

機械損傷：重點是作業(yè)培訓(xùn)，規(guī)范操作，密切合作。

高處墜落：重點是加強防護和監(jiān)督檢查。

防災(zāi)防盜：這也是確保系統(tǒng)正常運行、避免財產(chǎn)損傷不可忽視的重要方面。

（3）進度管理

計劃管理：編制施工總進度計劃（或年度、季度、月度），可采用網(wǎng)絡(luò)圖關(guān)鍵線路倒排法，編制周計劃（或日、班），可采用橫道圖逆插法。再根據(jù)具體施工安排和現(xiàn)場控制結(jié)果進行細化、優(yōu)化和調(diào)整。

資源管理：人員、物資、技術(shù)、場地、道路、交通、通訊、天氣等資源條件，對進度的制約是主要的，必須周密研究部署，充分協(xié)調(diào)與權(quán)衡。進度管理，協(xié)調(diào)最關(guān)鍵。

3.2內(nèi)業(yè)管理

合同管理：這是內(nèi)部和外部各種關(guān)系的生命線，也是各方履行權(quán)利義務(wù)、防止糾紛、克服矛盾的總綱領(lǐng)。訂好合同、管好合同、用好合同是開展現(xiàn)場工作的基礎(chǔ)。

資料管理：重點是日積月累，科學(xué)整理、合理分類，做到規(guī)范建檔、完整有效，特別是圖紙、方案、指令、變更設(shè)計、洽商紀要、材料確認、樣板會簽、隱蔽驗收、檢測檢驗、見證送檢、沖洗試壓、防腐保溫、調(diào)整試驗、聯(lián)動調(diào)試、階段驗收等關(guān)鍵資料，不僅要有完整有效的紙質(zhì)文檔，還要有相應(yīng)的電子文檔、影像資料等，以備日后驗收、移交和申獎所需。

3.3成本管理

完善成本制度，嚴控采購成本、管理成本，節(jié)源開流、杜絕浪費，嚴防事故和盜竊。

4、經(jīng)驗小結(jié)

4.1樣板引路：由于裝修外觀效果要求高，所以與裝修密切相關(guān)的機電安裝項目，必須隨裝修做好樣板，待各方認可后方可正式施工。

4.2預(yù)埋聯(lián)檢：為了確保隱蔽工程質(zhì)量，特別是預(yù)埋工程質(zhì)量，項目部必須實施各方聯(lián)檢的制約機制，確保機電預(yù)埋驗收合格前不得澆搗混凝土等其他后續(xù)工作。

4.3選材過硬：無論甲供、甲控還是自購物資，選材都要十分慎重，必須詳細調(diào)查、比選、擇優(yōu)。質(zhì)優(yōu)價廉、服務(wù)良好、口碑廣泛的產(chǎn)品，往往運行可靠、維護成本較低。

4.4服務(wù)至上：把做工程當成談朋友、養(yǎng)兒女一樣，認真對待；本著時時處處多為業(yè)主和用戶著想，與人方便自己方便，贈人玫瑰手留余香，解業(yè)主的難就是解自己的難思想做事。

5、缺陷不足

5.1缺乏機電管線綜合設(shè)計和3D動畫效果模擬。

5.2由于分期開通，機電系統(tǒng)受現(xiàn)場條件制約，有時不得不采取臨時過渡措施。

5.3對搶工階段各專業(yè)分包單位及勞務(wù)隊的管理協(xié)調(diào)和考核培訓(xùn)有待更進一步深入。

6、幾點體會

6.1磨鐮不誤砍柴功：做好項目前期研究，無論投資者還是建設(shè)者，都是非常重要的。

6.2選好了隊伍也就成功了一半：選擇和搭建好高效團隊有利于日后順利開展工作。

6.3方案和計劃一旦確定下來，關(guān)鍵就是執(zhí)行了：執(zhí)行離不開充分的制度保障、優(yōu)配的資源、強有力的執(zhí)行者及其獨特的協(xié)調(diào)控制手段。

第3篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；鋪架工程；施工技術(shù)

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：

1 砼枕軌排拼裝

1.1主要施工方法

某車站需進行改造施工，同時還需承擔(dān)營業(yè)線運輸工作，加之場地較窄，為減少占地和節(jié)約成本，且軌排日產(chǎn)進度不受影響，因此采用反錨作業(yè)流水線錨固鋼筋混凝土軌枕。

1.2施工工藝流程

為使砼枕軌排拼裝施工按拼裝工作程序進行，特制定砼枕軌排拼裝施工工藝流程，在大坡道施工地段更應(yīng)嚴格執(zhí)行該工藝流程，確保施工質(zhì)量滿足《鐵路軌道施工及驗收規(guī)范》相關(guān)要求。

上枕、分解、翻枕、整理：用10噸龍門吊將軌枕吊到工段臺上；然后將上枕工段臺上的軌枕密排散開，然后翻枕使所有軌枕底面向上；再由人工撬撥將軌枕按大致30cm間距調(diào)好,并且對正中線；最后對模、插釘、配制硫磺砂漿：先倒入砂子加熱到100一120℃，將水泥倒入加熱至130℃，最后加入硫磺和石蠟，繼續(xù)攪拌加熱至160℃，熔漿由稀變成膠狀即可使用，熔制硫磺砂漿溫度不大于180℃，灌漿、脫模：硫磺砂漿熔制好后，從枕底孔仔細灌入道釘孔內(nèi)，一孔需一次灌滿，全部灌滿后經(jīng)過1分鐘左右的冷卻凝固，即可利用起落架脫模，脫模后的軌枕在臺車前進的同時，利用翻枕器使之頂面朝上；勻枕：軌枕翻正后，立即在軌枕承軌槽兩側(cè)散布配件，散布配件同時清除承軌槽中的雜物，在錨固孔頂面和螺桿上涂上機油，由勻枕小車將大約30cm間距的軌枕調(diào)為標準間距，同時放好軌底板。

吊軌上配件：吊軌利用兩臺5噸龍門吊來完成，按軌節(jié)表計算值用方尺控制鋼軌相錯量，將鋼軌吊到軌枕上相應(yīng)位置，在鋼軌內(nèi)側(cè)，用白油漆畫線作為固定軌枕的位置，然后當各種配件位置正確并上齊后，手擰螺栓3個螺扣以上，絲口如有損壞用扳牙加以修正、緊固、成品軌排檢查:用電動扳手緊固，組成軌排后由質(zhì)檢員詳細檢查軌排質(zhì)量是否符合標準，不合格的必須重新處理，并作好原始記錄，在每個軌排上配齊魚尾板及螺栓帶帽，并打油放在軌排接頭上，用油漆在軌排鋪設(shè)終端標注軌枕分中線，軌排號及生產(chǎn)班組，吊裝軌排：用兩臺10噸龍門吊將成品軌排按鋪設(shè)順序吊運裝車、編組加固、存放于軌排場。（工藝流程如圖1-2）

圖1-2：砼枕軌排拼裝施工工藝圖

2木枕軌排拼裝

2.1主要施工方法

因為反錨作業(yè)流水線目前只能用來拼裝砼軌排，為使木枕軌排拼裝順利進行，在木枕軌排施工區(qū)配置10噸龍門吊，采用人工配合10噸龍門吊進行施工。

2.2施工工藝流程

散枕及樣板打?。焊鶕?jù)軌節(jié)表木枕類型用10t龍門吊車將木枕散布到拼裝臺位上，人工擺開，采用自制木枕樣板，按鋪軌的方向，直線或曲線確定標準股，在木枕表面打映標準股鐵墊板道釘孔位置；鉆孔及防腐處理：用直徑比道釘小3一4mm的木鉆預(yù)鉆道釘孔，孔眼垂直枕面，孔深與道釘?shù)娜肽鹃L度相同，道釘孔內(nèi)注防腐油；散配件及散鋼軌處理：散鐵墊板和道釘，正線上每塊板5釘；到發(fā)線上每板4釘，其它站線上每板3釘，但接頭前后兩根木枕每塊鐵墊板散5個道釘，根據(jù)軌節(jié)表用10t龍門吊散鋼軌，用方尺丈量接頭相錯量，在鋼軌上畫枕木位置線，方枕、調(diào)整鐵墊板；釘?shù)泪敚簩?yīng)鋼軌上的枕木線，用中式撬棍方枕就位，先將鐵墊板與木枕調(diào)正，使鋼軌落槽，用風(fēng)動道釘槍首先釘標準股，跟著用軌距尺按規(guī)定的軌距釘另一股。

3軌道鋪設(shè)

3.1主要施工方法

軌排鋪設(shè)前，需先用軌道平板車將軌排運輸至鋪架施工前方工地后，采用換裝龍門架換裝軌節(jié)，ⅡB型鋪軌機鋪設(shè)。

3.2施工工藝流程

運輸軌節(jié)到施工地點，立換裝龍門架，機車推送鋪軌機龍門架及軌節(jié)到施工地點，列車編組如下：機車一龍門架—軌節(jié)—軌節(jié)一軌節(jié)一軌節(jié)，機車推送軌節(jié)在距鋪軌作業(yè)1一Zkm處適當?shù)攸c。立換裝龍門架：換裝龍門架地點選在直線地段或R>1000m以上緩和曲線，如果條件困難，可將已鋪曲線軌道在立換裝龍門架位置上撥直，兩端撥圓順，兩換裝龍門架中心距用粉筆標出位置后，搭設(shè)龍門架基礎(chǔ)的木垛，用機車將換裝龍門架對位，龍門架立好，經(jīng)檢查后，機車方能啟動掛出龍門架托架車，施工人員對換裝龍門架進行適當調(diào)整，使換裝龍門架中心與軌道中線誤差在士10mm以內(nèi)，檢查換裝龍門架基礎(chǔ)是否牢固和調(diào)平，使換裝龍門架與加固木枕接觸密貼。

軌節(jié)換裝：換裝龍門架立好經(jīng)現(xiàn)場施工負責(zé)人和機械操作人員確認后，方可進行換裝，在調(diào)車人員指揮下，機車將軌排對位到龍門架處，機車對位速度控制在skm/小時內(nèi)，換裝龍門架中心距軌排兩端距離為5.95m軌排對好位后，啟動換裝龍門架放下?lián)Q裝龍門架底板鉤(底板鉤位置在軌排兩端第十根和第十一根軌枕之間)，施工人員將底板鉤掛在最底層軌排鋼軌上，換裝龍門架司機啟動底板鉤，提升軌排50mm以后，由專人對換裝龍門架進行全面檢查,經(jīng)確認無誤后，方可繼續(xù)起吊，當軌排提升高出軌排平板轉(zhuǎn)向架30Omm后，方可由調(diào)車人員指揮機車將車輛掛運出換裝龍門架。

裝運軌節(jié)：裝運軌節(jié)由鋪軌機2#車來承擔(dān)，當2#車進入換裝龍門架后，啟動換裝龍門架，緩緩放下軌節(jié)；待上好軌節(jié)封位鉤后，2#車方可啟動運行。拖拉軌節(jié)拖拉軌節(jié)宜在直線上進行，2#車運送軌節(jié)到鋪軌作業(yè)頭最近一段直線上與鋪軌機l#車連掛，將軌節(jié)底層鋼軌用鋼絲繩與鋪軌機l#車卷揚機鋼絲繩用卡環(huán)連接，方可進行拖拉，拖拉速度宜緩緩進行，當出現(xiàn)拖拉不順暢，停止拖拉進行全面檢查，處理完工后方可重新啟動拖掛系統(tǒng)，嚴禁強行啟動拖拉系統(tǒng)，待軌節(jié)拖拉進入鋪軌機1#車后，將鋪軌機2#車與l#車脫鉤，鋪軌機2#車回到換裝龍門架下裝運軌節(jié)，鋪軌機1車進入施工地點開始鋪軌。

板式無碴軌道施工：板式無碴軌道結(jié)構(gòu)是高速鐵路中一種新型軌道結(jié)構(gòu)，具有行駛舒適度高、軌道質(zhì)量高、鋪設(shè)安裝快、抗滑移阻力大、維護費用低等特點，也是目前技術(shù)相對成熟而且應(yīng)用最多的軌道結(jié)構(gòu)。板式無碴軌道結(jié)構(gòu)由60kg/m鋼軌及WJ-2型扣件、預(yù)制軌道板、乳化瀝青砂漿層(CA砂漿)、鋼筋混凝土墊層等組成。無碴軌道要按暫行規(guī)定及經(jīng)批準的有關(guān)技術(shù)標準嚴格控制質(zhì)量，板式無碴軌道的施工需要重點關(guān)注鋼筋混凝土墊層和凸形擋

臺施工、基準器的設(shè)置、軌道板的預(yù)制、軌道板的調(diào)整、CA砂漿的施工及長軌鋪設(shè)六個重點環(huán)節(jié)。

4架橋機架梁

4.1主要施工方法

橋梁架設(shè)前，先用運梁平板車將橋梁運至架梁前方，采用換裝龍門架進行橋梁換裝，Ⅲ-160型架橋機架設(shè)。

4.2 施工工藝流程圖

5上碴整道

上碴整道是指通過道碴將軌道起撥到設(shè)計中心線位置和軌枕的標高,并及時進行線路沉落與整修。整道作業(yè)緊跟在鋪軌后一個區(qū)間進行。上碴整道施工作業(yè)應(yīng)重點關(guān)注以下方面：運碴車輛的行駛、道碴的平整性和彈性、作業(yè)參數(shù)、搗固質(zhì)量等。

參考文獻：

[1]何美麗，王偉宏，程慶輝.高速鐵路鋪架工程質(zhì)量控制方法的應(yīng)用探討[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2012，06(01).

第4篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：高鐵工程；施工管理；質(zhì)量控制

中圖分類號：TU19 文獻標識碼：A

1 高鐵工程施工管理的意義

高速鐵路因其具有速度快、安全準時、社會經(jīng)濟效益好等優(yōu)點逐漸成為當前國內(nèi)鐵路發(fā)展的趨勢。高鐵工程項目在施工過程中存在投資需求大、建設(shè)工點分散、施工戰(zhàn)線長等特點，同時還容易受地質(zhì)和氣候等條件的影響，極有必要通過加強施工管理來合理安排工期。

1.1 有效的高鐵工程施工管理能夠減少風(fēng)險保障安全

高鐵工程施工過程中，土建工程規(guī)模大、工期緊，各個階段各種突發(fā)事故都可能導(dǎo)致質(zhì)量問題。通過實施有效的施工管理，可以嚴格控制工程質(zhì)量，減少因質(zhì)量問題、工序銜接問題而造成的可能損失。

1.2 有效的高鐵工程施工管理能夠節(jié)約成本提高效益

高鐵工程項目涉及人、機、料等生產(chǎn)要素，各種要素的不確定性或組合的不合理性都可能造成資源的浪費。通過實施有效的施工管理，可以優(yōu)化資源配置，減少建設(shè)項目的經(jīng)常性維護費用和人工費用，提高效益。

1.3 有效的高鐵工程施工管理能夠提高技術(shù)促進發(fā)展

從技術(shù)層面來看，我國高鐵工程施工技術(shù)大多還都是從國外引進的。技術(shù)條件的滯后在一定程度上也導(dǎo)致了工程成本的增加。通過實施有效的施工管理，加強科研和實際運用的結(jié)合，可以促進高鐵工程施工技術(shù)的改進和更新，推動整個行業(yè)的發(fā)展。

2 高鐵工程施工管理的主要內(nèi)容

高鐵工程涉及因素眾多，包括地形地質(zhì)情況、水文氣象情況、地方可供利用資源情況、周邊建筑物情況、地下工程等，設(shè)備、材料、人員、資金情況，目前技術(shù)情況等，任何因素出了問題都可能影響工程的進度和質(zhì)量，甚至影響整個區(qū)域交通事業(yè)的發(fā)展。

2.1 人力資源要素

在高鐵工程施工過程中，施工人員的配備尤其重要。只有合理的安排組織工序，使得工程參與人員各司其職、各盡所能，才能保障用最合理的人力資源來最大程度的滿足工程建設(shè)的需要。

（1）人力資源要充足：在高鐵工程建設(shè)施工開始之前就必須儲備足夠的人力資源，同時做好相應(yīng)突況的處理。人力資源是施工隊伍選擇考慮的一個重要因素，需要防止由于出現(xiàn)突況導(dǎo)致工期的縮短而無法增加有效的人力資源，導(dǎo)致嚴重影響施工進度。

（2）用工調(diào)度要合理：高鐵工程的復(fù)雜性，使得不同階段工程實施難度也各不相同。在主體結(jié)構(gòu)施工階段，應(yīng)該盡量選用可靠的、技術(shù)過硬的施工隊伍，當出現(xiàn)部分施工工序跟不上，產(chǎn)生了部分人員閑置時，可以考慮靈活推動工期要求相對比較寬松的項目。

（3）資金保障要及時：參與高鐵工程建設(shè)項目的施工隊伍，很大程度上是體力勞動者，甚至還包含大批的工程當?shù)厝藛T組成的施工隊伍。工程款的支付一定要及時、到位，并且要監(jiān)督相關(guān)工人的工資發(fā)放防止出現(xiàn)拖延工程、無工可用的局面。

2.2 材料設(shè)備要素

高鐵工程提高效率的根本原則是按照既有的資源，實施資源利用的合理化，產(chǎn)生效率的最大化。

（1）機械利用最大化：高鐵工程施工一般工期比較緊張，因此要盡可能提高機械的使用效率，由此可能帶來工程成本提高，但是仍然會大大低于搶工付出的成本。

（2）材料供應(yīng)及時化：高鐵工程施工戰(zhàn)線比較長，對機械資源、原材料資源的利用不能精確的預(yù)計，因此需要提前考察、提前預(yù)訂，雖然可能需要多一些的資金投入，但所付出的待機和能換來的材料供應(yīng)及時化相比還是值得肯定的。

（3）工程進度合理化：高鐵工程的進度合理安排，是材料設(shè)備要素安排的基本前提。一方面需要考慮施工本身的要素，另一方面按照施工現(xiàn)場的反饋情況及時進行調(diào)整，合理組織工程進度和材料設(shè)備調(diào)度。

2.3 技術(shù)要素

作為鐵路行業(yè)的高端產(chǎn)品，高鐵工程需要強有力的技術(shù)后盾：

（1）合理的施工方案：高鐵工程的復(fù)雜性使得施工方案的編制存在較高的技術(shù)含量。技術(shù)方案的微小變化都可能導(dǎo)致資源的浪費。因此，在施工過程中，一方面方案及技術(shù)交底編制一定要全面、可行，同時還要隨著圖紙、定裝方案的改變而完善。另一方面在方案制定上，還要有前瞻性，避免施工中出現(xiàn)大量的拆改、返工現(xiàn)象。

（2）精細的施工圖紙：圖紙是施工過程中重要的參考依據(jù)。在高鐵工程施工過程中往往會出現(xiàn)設(shè)計不詳細、與現(xiàn)場實際不符合等情況，為此，要建立統(tǒng)一的圖紙編制標準，并盡可能的實施圖紙的精細化、電子化，以便于施工人員的理解，從而減少了工程延誤量和返工量。

（3）暢通的體制機制：高鐵工程在施工過程中，難免出現(xiàn)一些突況，需要及時的溝通處理，才不至于影響工期。然而，在施工中往往存在由于確認不及時，而現(xiàn)場施工進度難停止，導(dǎo)致施工拆改、返工量大的情況。因此，需要建立一種暢通的體制機制，使得在施工中，施工單位與設(shè)計單位能夠保持暢通的溝通渠道，隨時了解設(shè)計意圖和施工現(xiàn)場情況，為現(xiàn)場施工掃清技術(shù)障礙。

3 對策建議

高鐵工程因其自身特點所決定工程的復(fù)雜性，同時也關(guān)系著整個工程的施工質(zhì)量與安全性，亟需要有效的施工管理來保障如期進行。具體可以采用先進的科學(xué)技術(shù)手段從加強施工質(zhì)量管理與控制控制、加強高速鐵路工程管理隊伍建設(shè)、加強文化建設(shè)，樹立核心價值理念等方面來努力?？偠灾?，既要因地制宜又要取長補短，逐步提高工程的施工管理水平，建造出精品工程。

參考文獻

[1]楊棟.高速鐵路工程管理應(yīng)重視質(zhì)量先行[J].科技資訊，2011（14）.

第5篇：高鐵成事跡范文

一、貧困殘疾人基本情況

1、殘疾人數(shù)量11.3萬人，占全市人口比例4.01%

2、農(nóng)村人均純收入在1200元以下的為貧困戶和貧困人口;城鎮(zhèn)以市民政局確定低保線以下為城鎮(zhèn)貧困戶和貧困人口。

3、低保標準人均農(nóng)村25元/月、城鎮(zhèn)人均65元/月。

4、貧困殘疾人3.6萬人，可扶持殘疾人2.16萬人。

6、貧困殘疾人危房、險房和無房戶5202戶。

7、肢殘貧困殘疾人需要解決代步車的2670人，家中沒有彩電的18970戶。

8、貧困殘疾人患病拖著看不起病比較普遍。

9、貧困殘疾人子女上學(xué)費用主要靠政府減免和社會救助助學(xué)，衣服、用具、家電多數(shù)靠親朋好友換代廢棄不用的，大部分家庭的貧困殘疾人都在初中以下學(xué)歷。

10、近年貧困殘疾人家庭絕對數(shù)在增加。

從近年低保中殘疾人在年報表中的數(shù)量比例變化可看出，如西豐縣2002年殘疾人占低?？倲?shù)的30%，2004年末這個比例上升到40%多，3年上升了10個百分點，經(jīng)過多年的扶貧，殘疾人家庭脫貧后又返貧的比例也較大，相對貧困數(shù)在擴大，有60%貧困殘疾人家庭通過扶貧手段無法脫離困境，但享受低保又受指標限制。

二、貧困原因

1、孤寡和一戶多殘占低保戶的約1/3;

2、因殘疾而喪失或基本喪失勞動能力，子女也困難，無能力照顧高齡化的殘疾老人;

3、家庭人口多，勞動力少，特別是殘疾而且還有疾病占比例也較大;

4、企業(yè)轉(zhuǎn)型下崗失業(yè)、及取締殘疾人機動三輪車營運，車主未有合適就業(yè)機會，福利企業(yè)殘疾職工工資標準偏低等。

三、已采取措施和辦法

1、已初步建立了城鄉(xiāng)實施最低保障制度，在城鎮(zhèn)幾次提高低保標準，對重度殘疾人提高10%標準享受，保障了困難殘疾人的基本生活。

2、城里職工實行醫(yī)療保險，農(nóng)村一些地區(qū)開展了初級養(yǎng)老保險;鐵嶺縣、昌圖縣農(nóng)村試行了合作醫(yī)療保險，貧困殘疾人受益較大。

3、全市實施了5年的殘疾人十項愛心工程，以及開展的光明行動、公益金資助貧困殘疾人建房，在省里爭取了百萬元的殘疾人專項扶貧資金，市里在棚戶區(qū)改造，取暖費補貼都對殘疾人給予了關(guān)懷和照顧。

4、開展了按比例殘疾人就業(yè);

5、省市縣各級政府撥?？顬樘乩埣踩丝诮ǚ?

6、開展了各種形式的扶貧幫困一幫一活動。

7、采取了定期救助和臨時救濟，農(nóng)村五保供養(yǎng)制度趨于完善。

8、市里今年4月份實施了《關(guān)于進一步完善城鄉(xiāng)社會救助體系的實施意見》，對貧困殘疾人的生產(chǎn)生活救助操作性強。

四、下一步解決殘疾人貧困問題的想法

1、完善城鄉(xiāng)低保制度，真正做到應(yīng)保盡保特別是扶貧救助在農(nóng)村是核心，要加大資金力度開展農(nóng)村養(yǎng)老保險。

2、省、市將享受低保的殘疾人保障標準提高一定比例。市財政每年劃出一定資金為殘疾人建房。

4、解決農(nóng)村殘疾人醫(yī)療保障問題，像城鎮(zhèn)職工一樣享受;

5、擴大就業(yè)，增加殘疾人收入，落實好省市按比例安排殘疾人就業(yè)法規(guī)，每年從殘保金中劃出一定比例經(jīng)費定期培訓(xùn)殘疾人就業(yè)，以重新安置為主。

第6篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：軌道交通工程；高架車站；施工技術(shù)

1 工程概述

重慶市軌道交通六號線二期工程劉家坪站位于南岸區(qū)茶園路右側(cè)，設(shè)置在山地坡腳及常年流水河道灘地范圍內(nèi)，呈東西向設(shè)置。該站主體結(jié)構(gòu)形式為橫向兩柱懸挑上托三柱的建橋合一空間框架式高架體系，總建筑面積約1.17萬m2，一層為車道及變電所，二層為站廳層，三層為站臺層。軌道梁采用簡支結(jié)構(gòu)，內(nèi)軌軌面高出原狀地面約20～40m，如圖1所示。

2 劉家坪車站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計方案比選

2.1 設(shè)計方案一：橫向兩柱懸挑上托三柱的建橋合一空間框架式高架體系

站廳層地面以下為雙柱雙蓋梁結(jié)構(gòu)形式，站廳層地面以上為三柱框架結(jié)構(gòu)形式。此種設(shè)計方案下部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)為樁基礎(chǔ)，沿車站橫向設(shè)置兩排墩柱，設(shè)置兩層蓋梁，利用兩層蓋梁分別構(gòu)造出車道層和站廳層，站廳層轉(zhuǎn)換為三柱框架結(jié)構(gòu)形式，如圖1所示。此結(jié)構(gòu)形式優(yōu)點是樁基礎(chǔ)工程量較小，永久占地面積較少，且只有36根樁基設(shè)置在雞公嘴河道范圍內(nèi)，底層收進，外觀效果較好。缺點是單跨框架，豎向構(gòu)件不連續(xù)，高位轉(zhuǎn)換不規(guī)則，結(jié)構(gòu)易發(fā)震損，同時上部蓋梁為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工技術(shù)復(fù)雜，施工支撐體系受載大，耗用模板多，整體施工周期較長。

2.2 設(shè)計方案二： 三柱框架主體結(jié)構(gòu)設(shè)計方案

沿車站橫向從上到下設(shè)置三排墩柱，全車站為三柱框架式主體結(jié)構(gòu)形式，如圖2所示。此結(jié)構(gòu)形式優(yōu)點是建筑結(jié)構(gòu)平面及空間設(shè)置合理，結(jié)構(gòu)形式合理，梁柱截面尺寸小，受力性能好，側(cè)向剛度好，車站所有部位均可采普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工技術(shù)成熟，難度低，總體施工速度快。缺點是樁基礎(chǔ)工程量較大，水中作業(yè)面較寬，同時有44根樁基設(shè)置在雞公嘴河道范圍內(nèi)，不利于河道和水庫泄洪要求，永久占地面積較多， 建筑外觀較為呆板，景觀效果不夠理想。

2.3 設(shè)計方案三： 兩柱三蓋梁主體結(jié)構(gòu)設(shè)計方案

沿車站橫向從上到下設(shè)置兩排墩柱，設(shè)置三層蓋梁，利用三層蓋梁分別構(gòu)造出車道層、站廳層和站臺層，如圖3所示。此結(jié)構(gòu)形式優(yōu)點是樁基礎(chǔ)工程量較小，永久占地面積較少，且只有36根樁基設(shè)置在雞公嘴河道范圍內(nèi)。缺點是建筑平面、剖面受結(jié)構(gòu)梁、柱影響大，站廳層平面功能較差，層高受限，建筑空間舒適性降低，樓扶梯洞口及底坑需避開蓋梁位置，建筑軸網(wǎng)布置受控，上部蓋梁為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工技術(shù)復(fù)雜，施工支撐體系受載大，耗用模板多，整體施工周期較長。

經(jīng)過對以上設(shè)計方案綜合對比分析和專家論證，充分考慮到劉家坪車站所處位置周邊環(huán)境要求，以及車站主體結(jié)構(gòu)安全及抗震性要求，選擇方案一作為劉家坪車站主體結(jié)構(gòu)基本設(shè)計方案，將方案一進一步優(yōu)化，確定兩層蓋梁和墩柱部分長度采用型鋼混凝土結(jié)構(gòu)，既保證車站主體結(jié)構(gòu)的安全性和穩(wěn)定性，又保證車站全部使用功能和景觀要求。

3 劉家坪車站主體結(jié)構(gòu)型鋼制作施工技術(shù)

根據(jù)本工程鋼結(jié)構(gòu)的特點，對H型的鋼構(gòu)件的下料、拼焊、二次裝配焊接、制孔、栓釘焊接采用廠內(nèi)流水作業(yè)方式進行，并按現(xiàn)場安裝吊裝能力與運輸條件對鋼構(gòu)件進行工藝分段，然后在胎模上進行平面內(nèi)鋼柱、鋼梁整體預(yù)拼裝，并采取必要的工藝措施，以保證現(xiàn)場要求對鋼構(gòu)件快捷、精確的組對及質(zhì)量可靠的焊接的需要。

本工程鋼結(jié)構(gòu)制造開工前完成焊接工藝評定。評定試驗用的母材應(yīng)與產(chǎn)品一致，選用焊接材料應(yīng)使焊縫強度、韌性與母材相匹配。鋼材下料，主要采用剪床、鋸床、數(shù)控＼直條多頭切割機、數(shù)控相貫線割機、半自動切割機完成，下料后矯正。焊縫內(nèi)部質(zhì)量采用超聲波探傷檢測，控制焊后殘余應(yīng)力，焊接前進行焊接預(yù)熱，焊接后進行后熱處理。

為保證現(xiàn)場安裝精度，車間內(nèi)部預(yù)拼裝采用片式拼裝方式，對每數(shù)字軸線鋼架進行臥式整體預(yù)拼裝。拼裝結(jié)構(gòu)見圖4。即將每數(shù)字軸線鋼柱（兩根四段）、鋼梁（兩根六段）平面水平放置在定位地模上進行拼配，每榀鋼架直接擱置在地模上，墊高600mm，不需要設(shè)置操作平臺。這種預(yù)拼裝方式操作方便快捷，精度易保證，易脫模，變形小，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。

圖4 型鋼結(jié)構(gòu)拼裝示意圖

4 劉家坪車站主體結(jié)構(gòu)型鋼吊裝施工技術(shù)

車站主體結(jié)構(gòu)車道層離地面不高部位，鋼架采用160T汽車吊將鋼梁、鋼柱按照設(shè)計的分段節(jié)點進行散件吊裝。車站主體結(jié)構(gòu)車道層離地面較高部位，將鋼架分為上下兩部分，在地面層（-2.2m標高）以上1.1m的位置進行分段，則分段處下部鋼柱和鋼柱間連接梁及懸挑梁共同構(gòu)成一個“艸”型的結(jié)構(gòu)吊裝單元，分段處上部的兩端鋼柱和鋼梁構(gòu)成一個結(jié)構(gòu)吊裝單元。分別將分段的上下部結(jié)構(gòu)吊裝單元在地面進行拼裝完成后然后使用320T履帶吊分別進行吊裝。鋼梁需按照設(shè)計的分段位置進行運輸，鋼柱需在工廠做好牛腿運輸?shù)綀龊筮M行現(xiàn)場拼裝。鋼架整體吊裝到位以后需拉設(shè)臨時縱向鋼斜撐進行固定，兩榀鋼架吊裝完成以后，再安裝縱向支撐，由此完成整個車站鋼結(jié)構(gòu)的安裝。

5 劉家坪車站主體混凝土施工技術(shù)

型鋼混凝土根據(jù)型鋼與混凝土粘接力的不同要求配置特殊性混凝土，并采取試驗的方式，觀察該混凝土澆筑后在正常養(yǎng)護下產(chǎn)生裂縫，研制出針對型鋼結(jié)構(gòu)特殊混凝土配合比。針對本工程的型鋼混凝土所處的位置及現(xiàn)場的實際情況，本工程型鋼混凝土柱采用天泵進行澆筑，地面層、站廳層的混凝土采用泵管進行澆筑。在混凝土配置過程中充分考慮混凝土在泵送過程中的塌落度損失。因墩柱中箍筋間距密且中間含有型鋼，為了保證澆筑過程中混凝土的質(zhì)量，防止混凝土坍落度過小，澆筑自由高度過高，澆筑后存在蜂窩、麻面等質(zhì)量缺陷，嚴格控制混凝土的坍落度和澆筑自由高度，并保證混凝土供應(yīng)的連續(xù)性。

6 結(jié)束語

第7篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：高鐵；首都經(jīng)濟圈；城市職能；規(guī)模等級

隨著我國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，我國進入了高鐵快速發(fā)展的時期。高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響深遠。首都經(jīng)濟圈是我國高鐵建設(shè)的重點區(qū)域，高鐵改變著區(qū)域內(nèi)不同城市之間關(guān)系，加劇了城鎮(zhèn)體系等級化和職能優(yōu)化的過程。

一、高鐵對不同類型城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)的影響機理

首都經(jīng)濟圈從某種意義上說，是一定地域范圍內(nèi)的大中小不同規(guī)模的城市的結(jié)合體，是首都地域范圍的城鎮(zhèn)體系。本文研究的首都經(jīng)濟圈包括北京市、天津市和河北省。不同城市不同的人口規(guī)模會形成有序的等級層次結(jié)構(gòu)，高鐵的開通加強了沿線城市的循環(huán)積累過程，使得一些城市更具有吸引力，而另一些城市資本大量流失變得越來越?jīng)]有吸引力。即使同處高鐵沿線獲得收益的城市，由于現(xiàn)有經(jīng)濟規(guī)模的差異，對資本的吸引能力也是有差異的。這個歷史的動態(tài)過程，反映在地域城鎮(zhèn)的規(guī)模組合和區(qū)域地位等級規(guī)模分布的特征。

高鐵對區(qū)域發(fā)展的集聚作用按照要素差異不同的表現(xiàn)特征，專業(yè)化程度高的產(chǎn)業(yè)活動傾向于流向有良好基礎(chǔ)設(shè)施的大城市；而土地耗用較大或勞動密集型產(chǎn)業(yè)趨向于沿線中小城市。高速鐵路改變著區(qū)域大中小城市的關(guān)系，并且加速了城鎮(zhèn)體系等級化的過程。

顧朝林（2005）按照等級規(guī)模分布有明顯不同的特征，將城鎮(zhèn)體系分為弱核型城鎮(zhèn)體系、首位城市型體系和均衡城市體系。首都經(jīng)濟圈屬于明顯的首位型城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)。高鐵對首位型的城鎮(zhèn)體系影響主要表現(xiàn)在加強中心城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系。人流量的增大帶動的物流、資金流的增大為中心城市帶來更多的人口和資本集聚，同時，中心城市和小城鎮(zhèn)之間的差距會在短時間內(nèi)進一步加大。

二、高鐵對首都經(jīng)濟圈人口集聚的影響

本文運用人口集聚指數(shù)指標來分析高鐵對首都經(jīng)濟圈人口集聚空間結(jié)構(gòu)的演化特征。

人口集聚度指數(shù)的公式表達如下

α=■

其中P■為基年某個城市總?cè)丝?，■P■為年所有的年份的總?cè)丝冢琙■為基年某個城市人口增長數(shù)，■Z■為年內(nèi)所有城市的增長總?cè)丝跀?shù)。

本文以首都經(jīng)濟圈最早高鐵，即京津城際高鐵開通的2008年為時間點，計算2006-2008年。2008-2010年這兩個時期的人口集聚度。通過人口集聚度指數(shù)在不同時期的變化，說明首都經(jīng)濟圈中各城市對人口的吸引能力的變化（見表1）。

高鐵開通前后，首都經(jīng)濟圈總體的人口集聚度是呈現(xiàn)上升的態(tài)勢。在首都經(jīng)濟圈中，只有保定、張家口、承德三個城市的人口集聚度下降，其他的城市均呈現(xiàn)集聚度排序上升的態(tài)勢。

高鐵增大了北京、天津兩座城市對人口的吸引力。在2006-2008年、2008-2010年，北京人口增長分別為114萬人、266萬人，占首都經(jīng)濟圈總?cè)丝谠鲩L數(shù)的25%、48%；天津人口增長為101萬人、118萬人，占總?cè)丝谠鲩L的22%、21%。人口集聚指數(shù)排名最靠前的是北京、天津兩個城市，這在一定程度上說明京津兩座城市在高鐵開通之后，城市的通達性得到了極大的提升，進而引起了更多人口的集聚。在2008年京津城際開通之際，北京和天津是人口增長總數(shù)最快的城市。有學(xué)者對日本新干線對沿線城市的經(jīng)濟影響作分析，新干線非常顯著地提高了沿線地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)是集聚就業(yè)的蓄水池。從首都經(jīng)濟圈各城市三次產(chǎn)業(yè)的比較中，北京和天津的第三產(chǎn)業(yè)相對發(fā)達，也有力地解釋了人口向這兩個城市集聚的原因。

高鐵對沿線城市具有推動人口集聚的作用。張家口、承德城市的人口集聚程度下降的原因，一方面是這兩個城市目前沒有高鐵通過，城市的通達性提升不足；另一方面從它們在首都經(jīng)濟圈作為生態(tài)保育功能，產(chǎn)業(yè)相對其他城市不是太發(fā)達，也進而導(dǎo)致人口集聚程度有所下降。除了京津兩座超大城市之外，首都經(jīng)濟圈的其他城市都是經(jīng)濟規(guī)模相對較小的城市，通達性的提升有利于他們吸引周邊經(jīng)濟更不發(fā)達地區(qū)的人流、物流、資金流，在相對較短的時間內(nèi)，人口增長的速度快于周邊地區(qū)，尤其是那些高鐵還沒有通過的城市。但是，從首都經(jīng)濟圈來看，所有城市都受到北京巨大的虹吸效應(yīng)，受到北京資本高回報率的集聚引力而流失大量的經(jīng)濟資源。所以，首都經(jīng)濟圈的中小城市受到兩種作用力相反的力量，它們的排名比較靠后。未來，隨著全國“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)全部建成，首都經(jīng)濟圈仍然從整體上呈現(xiàn)出非均衡的狀態(tài)，而且城市之間的差距將會越來越大，區(qū)域發(fā)展的集聚與擴散趨勢并存。

三、高鐵對不同規(guī)模等級城市的影響

從人口的增長數(shù)來看，北京受到高鐵的可達性改善的影響，2008-2010年年均人口增長133萬，增長率達到7.56%，比高鐵開通前增加了4個百分點。天津也表現(xiàn)出高鐵對人口的集聚效應(yīng)。與這種趨勢相反的是邯鄲、保定、張家口、承德、衡水，高鐵修建后城市人口規(guī)模增加幅度減小。

按照市轄區(qū)人口規(guī)模將首都經(jīng)濟圈城市分為五個層級，其中北京人口大于1000萬，處于第一個層級；天津處于第二個層級，衡水處于第五層級。通過計算，高鐵通車后首都經(jīng)濟圈人口年平均增速為2.6%。比較各城市人口增速與平均增速的差異，就可以看出高鐵對不同規(guī)模等級城市人口的影響（見表2）。

通過數(shù)據(jù)分析，可以看出高鐵對超大城市人口規(guī)模的集聚效果明顯，北京、天津兩座城市的人口年平均增速大于首都經(jīng)濟圈的平均增速；而對第三、四、五層級的城市來說，它們?nèi)丝谠鏊倬∮谄骄鏊佟Ｈ丝谙虺蟪鞘械募壅f明北京和天津城市的人口吸引力隨著通達性的提升而大大增強，它們對首都經(jīng)濟圈其他城市的人口表現(xiàn)出襲奪效應(yīng)。其他規(guī)模等級的城市，雖然人口總量受到通達性改變而提升，但是增速小于平均增速，明顯是受到北京、天津城市的影響。

四、高鐵對城市職能的影響

目前我國高鐵主要以客運服務(wù)為主，中期實現(xiàn)與既有鐵路線路的客貨分流，短期內(nèi)還難以實現(xiàn)大宗貨物的運輸效能，所以其主要影響與信息流、資本流、人才流、商業(yè)流等有關(guān)的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從總體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面來看，在高鐵修建前后，首都經(jīng)濟圈最明顯的一個特征就是第三產(chǎn)業(yè)所占的比重有所上升。2006年首都經(jīng)濟圈三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比為7.55%：45.05%：47.40%；2008年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比重為6.79%：45.81%：47.39%，第二產(chǎn)業(yè)的比重略有上升。到2010年三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比重為6.48%：43.15%：50.38%。2006-2010年，第一產(chǎn)業(yè)的比重始終呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢，第三產(chǎn)業(yè)的比重呈現(xiàn)上升的態(tài)勢。

從首都經(jīng)濟圈各城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，所有城市的第三產(chǎn)業(yè)的比重均呈現(xiàn)出不同程度的上升。高鐵設(shè)站城市與非設(shè)站城市的第三產(chǎn)業(yè)比重均有所提升。其中，天津、石家莊、唐山、邯鄲、邢臺、保定、張家口、承德、滄州9個城市的第二產(chǎn)業(yè)的比重高于第三產(chǎn)業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)成為推動經(jīng)濟發(fā)展的主要動力，這也與這些城市所處的工業(yè)化發(fā)展階段有密切的關(guān)系。

本文選取2006、2008、2010年三個年度首都經(jīng)濟圈各城市各行業(yè)從業(yè)人員數(shù)計算區(qū)位商以考察各城市各行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并且結(jié)合城市三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化來分析首都經(jīng)濟圈職能結(jié)構(gòu)的變化，對設(shè)站城市和沒有設(shè)站城市的城市職能進行比較分析。

對比首都經(jīng)濟圈各城市的區(qū)位商可以看出，北京在交通運輸業(yè)（1.22）、服務(wù)業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)（1.70）三個產(chǎn)業(yè)的區(qū)位商都大于1。其中服務(wù)業(yè)中的信息傳輸業(yè)和軟件服務(wù)業(yè)、租賃和商業(yè)服務(wù)業(yè)、科學(xué)研究和地質(zhì)勘查設(shè)施的區(qū)位商均大于1。在這個區(qū)域中，首都的文化體育和娛樂業(yè)的區(qū)位商，只有北京一個城市具有比較優(yōu)勢，其他城市都相對較弱。

對于天津而言，區(qū)位商大于1的行業(yè)保持穩(wěn)定。批發(fā)零售業(yè)、社會福利業(yè)是高鐵修建后在首都經(jīng)濟圈內(nèi)具有比較優(yōu)勢的行業(yè)。天津是首都經(jīng)濟圈的經(jīng)濟中心，這兩年制造業(yè)發(fā)展迅猛，尤其是濱海新區(qū)的快速發(fā)展，促使制造業(yè)正在成為天津在首都經(jīng)濟圈中的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。京津城際是首都經(jīng)濟圈最早開通的高鐵，北京至天津只需要半個小時，同城化帶來的人流、物流等的集聚與擴散，在某種程度上是天津批發(fā)零售業(yè)迅速發(fā)展的原因之一。

相比2006年，石家莊的交通運輸業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)等產(chǎn)業(yè)區(qū)位商大于1，顯示出相對于區(qū)域的比較優(yōu)勢。從首都經(jīng)濟圈空間格局中，石家莊是首都經(jīng)濟圈區(qū)域的增長極，高鐵開通后（尤其是京廣高鐵、京石城際），石家莊的通達性得到提升，與之相關(guān)的批發(fā)零售業(yè)、交通運輸業(yè)得到迅猛發(fā)展。

河北省其他城市的具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)與高鐵的修建并沒有表現(xiàn)出太多的變化。高鐵非設(shè)站城市包括張家口、承德和衡水三個城市。這三座城市交通運輸業(yè)的區(qū)位商小于1，不是具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)。信息傳輸服務(wù)和軟件業(yè)、金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、服務(wù)、科研和地質(zhì)勘查業(yè)等生產(chǎn)服務(wù)業(yè)與住宿餐飲、租賃和商業(yè)生活服務(wù)業(yè)同樣也不具有區(qū)位優(yōu)勢。張家口和承德在區(qū)域定位中多賦予其生態(tài)保育的功能，而衡水資源優(yōu)勢不明顯，在制造業(yè)方面與東部沿海的唐山等城市的差距較大。所以，這三個城市到目前為止還沒有足夠的能力改變現(xiàn)有的核心-邊緣的結(jié)構(gòu)。

五、結(jié)論

高鐵的修建加劇了首都經(jīng)濟圈人口集聚的態(tài)勢，并且極化了北京、天津等大城市對人口的吸引；優(yōu)化了首都經(jīng)濟圈產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，尤其促進了與信息流、資本流、人才流、商業(yè)流等有關(guān)的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；促使北京、天津、石家莊大城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。而河北其他城市具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)在高鐵修建前后并沒有表現(xiàn)出明顯的變化。首都經(jīng)濟圈城鎮(zhèn)體系呈現(xiàn)明顯的邊緣-核心結(jié)構(gòu)，周邊的中小城市還處于發(fā)育階段。

參考文獻：

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[3]孟繁茹.城市高鐵站核心區(qū)域功能布局規(guī)劃研究[D].長安大學(xué)，2011.

第8篇：高鐵成事跡范文

【關(guān)鍵詞】旋挖鉆干成孔灌注樁；基礎(chǔ)；工藝；質(zhì)量

1. 工程概況

京滬高鐵南京南站站房工程位于南京市南部的主城區(qū)和江寧開發(fā)區(qū)、東山新區(qū)之間，由寧溧路、機場高速、繞城公路、秦淮新河等圍合的區(qū)域，距南京市市中心約10.5km。本工程由中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司與北京市建筑設(shè)計研究院共同設(shè)計，由上海鐵路局組織興建。中國建筑股份有限公司總承包施工。

南京南站中心里程DK1018+540.696，由北向南依次布置有京滬高速場、滬漢蓉寧杭場、寧安場。

建筑面積：387327O，其中主站房面積281109O（含客運用房89015O，商業(yè)用房26171O，設(shè)備輔助用房72015O，換乘用面積86640O，輔助生產(chǎn)生活用房7268O），無站臺柱雨棚106218O。

±0.00相對于絕對標高：11.014m（黃海高程）；12.876m（吳淞高程）。

2. 旋挖鉆干成孔灌注樁性能特點和工藝流程

2.1旋挖鉆干成孔灌注樁的性能特點

本工程樁樁徑從Φ800--Φ1500不等，具有樁徑粗、樁身長、單樁承載力大、耐久100年、施工工藝先進等特點。根據(jù)工程所處地區(qū)地質(zhì)條件及旋挖鉆干成孔的優(yōu)點，我們選用旋挖鉆干成孔方法施工工程樁。

2.2工藝流程

施工準備測量放線定樁位樁機就位旋挖鉆孔埋設(shè)護筒護筒位置高程復(fù)核樁機重新就位旋挖成孔判斷入巖深度（持力層）清孔下鋼筋籠下導(dǎo)管灌注砼導(dǎo)管起卸成品樁

3. 旋挖鉆干成孔施工

3.1施工準備

施工設(shè)備的選擇：因工程樁樁身最長35m；根據(jù)地質(zhì)情況及工程特點，經(jīng)研討對比，決定本工程采用旋挖鉆干成孔方法成孔，選用寶峨BG-25C鉆機。輔助設(shè)備有 QY-25汽車吊、CAT320挖掘機、斯太爾運土車、鋼筋機械、電焊機、水泵等。

3.2測量放線

依據(jù)業(yè)主提供坐標點，利用微機計算出每根樁坐標值，利用拓普康GPT-7001全站儀，投測樁位中心點及樁位控制點，控制點距中心點3米，每樁位設(shè)4個控制點。同一承臺樁基要采取跳挖施工，測投樁位點亦采取跳投。

3.3定樁位

依據(jù)測設(shè)中心點及控制點，按樁位平面布置圖，布置地樁。地樁選用木樁，長20cm，規(guī)格為30mm*30mm。木樁頂釘小鋼釘，以此為圓心（即樁中心），旋挖鉆鉆頭對準鋼釘。該鉆頭要比欲成工程樁直徑大20cm（為挖埋護筒用）。

定位成果先由測量員整理，經(jīng)技術(shù)負責(zé)人驗收合格后，報監(jiān)理復(fù)核，合格后進入下道工序。

3.4樁機重新就位

樁機就位前，要平整道路以滿足履帶式樁機平穩(wěn)行走，確保坡度不大于10度。移動機身調(diào)至樁位附近，精確調(diào)整樁機，使鉆頭中心對準樁中心樁位，在樁孔兩側(cè)相互垂直方向觀測并試落鉆頭，固定機身，保證機身平整穩(wěn)固。就位完畢，先將鉆頭中心與樁位中心重合，隨即鎖定樁機旋轉(zhuǎn)開關(guān)，開始鉆進。

3.5旋挖成孔

3.5.1施鉆準備

施鉆前，按設(shè)計及地勘報告所提供的地質(zhì)、水文資料繪制地質(zhì)剖面圖，掛在鉆臺上。以便針對不同地質(zhì)層選用不同的鉆頭、鉆進壓力、鉆進速度。準備鉆孔施工記錄單及巖樣盒，備足密封塑料袋（保存巖樣）。

3.5.2資料收集

施鉆作業(yè)分班連續(xù)進行，建立交接班制度。認真如實填寫鉆孔施工記錄、填寫機械運轉(zhuǎn)記錄，按鉆進深度分別撈取巖樣保存。

3.5.3施鉆過程檢查

施鉆過程中隨時觀察主機所在地面和履帶支承地面處的變化情況，發(fā)現(xiàn)沉降現(xiàn)象或鉆桿跳動、機架搖晃不進尺等異常情況，立即停機檢查處理。

施鉆過程中，操作人員隨時觀察鉆桿垂直度，并通過深度計數(shù)器控制鉆孔深度。同時詳盡并準確地記錄每次的鉆孔地質(zhì)情況，為后續(xù)施工提供依據(jù)。

3.5.4成孔

當進尺深度達到設(shè)計標高時，在原處正向空轉(zhuǎn)數(shù)圈，以清除螺桿上的積土，隨后停止旋轉(zhuǎn)，提升鉆桿，把鉆桿上帶有的最后一斗渣土慢慢提離孔位，以防斗齒刮壞孔壁。

3.5.5終孔檢查

當鉆孔深度達到設(shè)計要求時，使用專用籠式井徑測孔器測量孔徑、孔型、孔深。確認滿足設(shè)計要求后，經(jīng)監(jiān)理檢查，同時填寫終孔檢查記錄表。

3.6判斷入巖深度（持力層）

利用最后鉆機的鉆進速度和所取上來的渣土，對照地勘報告描述巖層情況，來判斷樁底持力層是否與設(shè)計相符。

3.7清孔

鉆機鉆到持力層，樁孔成孔后，進行清孔。清孔時用鉆斗處理沉渣（帶擋板的鉆斗），在原處（不加壓）旋轉(zhuǎn)數(shù)圈，將孔底虛土（沉渣）盡量裝入斗內(nèi)，慢慢起鉆，以防虛土再次落入孔底。復(fù)測孔底沉渣厚度要小于50mm，否則再次清孔，直至滿足要求，填寫清孔記錄。

3.8下導(dǎo)管

采用直升導(dǎo)管法進行混凝土的灌注。導(dǎo)管用直徑300mm的鋼管，壁厚3mm，管端粗絲扣、法蘭螺栓連接，接頭處用橡膠圈密封防水。導(dǎo)管使用前，應(yīng)進行接長密閉試驗。用鉆架或汽車吊吊放、拆卸導(dǎo)管時應(yīng)防止碰撞鋼筋籠。導(dǎo)管下至距離孔底0.5m處。

3.9灌注混凝土

3.9.1在灌注前辦理好樁孔終孔及鋼筋籠隱蔽驗收手續(xù)，施工準備工作就緒，材料準備充分。混凝土進入漏斗時的坍落度控制在18―22cm之間，擴展度控制在50―55cm之間，并有很好的和易性?；炷脸跄龝r間不小于4小時，并應(yīng)保證在初灌混凝土完成后、混凝土初凝以前開始上部的混凝土灌注工作。

為保證導(dǎo)管初埋深不少于1m，根據(jù)樁徑大小不同，計算不同樁徑混凝土初灌量。（如Φ1500鉆孔灌注樁初灌量不少于2.5 m??），并保證在初灌后能連續(xù)再灌注 ，這樣就要保證第一車砼不少于初灌量的兩倍（即不少于5 m??），必要時可采用儲料斗。

3.9.2灌注砼開始后，應(yīng)緊湊、連續(xù)的進行，嚴禁中途停工。灌注混凝土過程中，起拔導(dǎo)管時，應(yīng)隨時測量管外砼面高度，要勤測砼面，勤拔導(dǎo)管，并進行記錄，防止將導(dǎo)管提離砼面或埋管太深。導(dǎo)管埋深不得小于1m，一般控制在3～4m。

3.10導(dǎo)管起卸

導(dǎo)管提升時應(yīng)保持軸線豎直和位置對中，逐步、逐節(jié)提升。當導(dǎo)管提升到法蘭接頭露出孔口以上一定高度，可拆除1節(jié)或2節(jié)導(dǎo)管（視每節(jié)導(dǎo)管長度和工作平臺距護筒頂高度而定）。拆卸導(dǎo)管動作要快，拆裝一次時間一般不宜超過15分鐘。要防止法蘭接頭、螺絲、橡膠圈和工具掉入孔中，已拆下的導(dǎo)管要立即清洗干凈，堆放整齊。

3.11成品樁保護

樁頭混凝土強度達到5Mpa時，及時起吊鋼護筒，注意保證樁頂不致扭曲破壞，以防損壞樁頭。

4. 施工質(zhì)量控制措施

4.1控制樁位樁徑精度

灌注樁樁位偏差小于50mm，樁徑個別斷面負偏差小于20mm?？咨畈辉S允負偏差，但不得超深300mm 。樁頂標高至少要比設(shè)計標高高出0.8m。

4.2質(zhì)量檢驗標準

鋼筋籠質(zhì)量、混凝土質(zhì)量主控和一般項目必須符合《建筑地基基礎(chǔ)工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》（GB50202-2002）的規(guī)定。

4.3清孔要徹底

鉆孔過程中，不得用加深孔底深度的方法代替清孔，若有超深，應(yīng)以實際鉆孔底標高為準計算沉渣厚度。清孔要徹底，沉渣量不能超過50mm..

第9篇：高鐵成事跡范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路鋪軌機械設(shè)備成本分析

中圖分類號：U673.38文獻標識碼： A 文章編號：

前言：近年來，我國鐵路客運專線和高速鐵路、城際鐵路建設(shè)蓬勃發(fā)展，我單位參加了武廣、京滬、哈大、廣珠城際等一批高速鐵路和客運專線項目的建設(shè)，同時也參加了部分擴能改造工程的建設(shè)。在對參建鋪軌工程的責(zé)任成本編制和分析中，機械設(shè)備管理和合理配置及趕工和停窩工增加機械費用支出等是直接影響著項目成本的主要因素。筆者就成本管理工作中的幾點體會與大家共同探討

一、管理模式的不同增大現(xiàn)場管理費的投入

在無碴軌道鋪軌工程施工中，500m長軌的運輸是直接影響并掌控著工程施工進度的一道關(guān)鍵工序。為滿足施工單位全公司范圍內(nèi)施工生產(chǎn)對運輸設(shè)備及運輸人員的需求，根據(jù)公司施工生產(chǎn)現(xiàn)狀，公司對運輸設(shè)備及運輸人員的管理分為兩種模式，一種是由獨立核算具有獨立編制的運輸工程段對項目的運輸設(shè)備及運輸人員直接管理，屬直接管理模式，配合項目部完成軌料運輸?shù)墓ば?；另一種是項目部自行配置設(shè)備和運輸人員，進行運輸管理的模式，屬自行管理模式。某項目部采用了直接管理模式，從施工準備到工程結(jié)束長達14個月的施工期內(nèi)發(fā)生的管理費金額達260萬元。單從管理模式上分析，直接管理模式下的項目管理要比自行管理模式下的項目管理平均每月增加約18萬元的現(xiàn)場管理費支出。因此，采用精簡的管理模式無疑是一種降低成本支出的有效方法。

二．設(shè)備的配置方式的不同影響機械設(shè)備使用費的投入

1．設(shè)備租賃單價對成本的影響

機械鋪軌施工中因為施工的時間性，地域性，機械設(shè)備的配置除了優(yōu)先選擇自有設(shè)備以外不可避免的要選擇設(shè)備租賃。在武廣客運專線無碴軌道鋪軌施工中，580鋪軌公里的雙線鋪軌作業(yè)就要投入內(nèi)燃機車6臺,其中2臺是自有機車，4臺為租賃機車，每臺機車的租賃單價達到了13萬元/月。據(jù)此，通過對自有機車與租賃機車成本分析，得出結(jié)論：平均每月每臺租賃機車比自有機車多支出成本達10萬元之多。市場因素增大了成本的支出。

表1

為確保按期實現(xiàn)鐵道部、路局提出的達成鐵路擴能改造工程東段“6.30”開通工期目標，由原施工組織設(shè)計南充東雙向鋪架變?yōu)榭鐓^(qū)間正反向多口鋪架，分設(shè)南充東、小橋、土溪、大通、蓬溪、遂寧六個鋪架口。由于鋪架口增加，用于運輸及施工的機車需求數(shù)量大大增加，由原施工組織設(shè)計配置機車10臺增加到32臺。當期自備機車8臺，另外24臺機車全部采用租賃。線路開通后，依據(jù)當時的租賃單價水平，經(jīng)過細致的分析，租賃機車所發(fā)生的費用比投標報價成本多了近550萬元。因趕工增加的設(shè)備進出廠費也是增加成本的一項主要因素。

另外，租賃使機械從無償使用變?yōu)橛袃斒褂?，對機械的使用一定要做到科學(xué)管理，對不再使用的機械要及時退租，避免不必要的成本支出和浪費。

三．機械設(shè)備燃油消耗對成本的影響

在機械鋪軌施工中，作為運輸設(shè)備的內(nèi)燃機車是配備是必不可少的。經(jīng)過對項目成本的統(tǒng)計分析，單位所使用的DF4內(nèi)燃機車的柴油油消耗非常大。哈大項目716公里的無碴軌道鋪軌任務(wù)中配置8臺機車，項目完工共消耗約70噸柴油，燃油費達500萬元。如此大的燃油費開支，提醒我們內(nèi)燃機車節(jié)油工作是鋪軌工程成本節(jié)支降耗重要的工作之一。

影響機車燃油消耗的因素主要有列車運行編排的因素,機車自身質(zhì)量狀態(tài)完好情況的因素,操縱方面的因素以及線路質(zhì)量方面的因素，只要采取的對策適當,那么降低機車燃油消耗并維持在較低水平是可以實現(xiàn)的。

四．停窩工對機械成本的影響

鋪軌工程施工中，一般情況下會受到線下工程進度及工期推遲等因素的影響而進入停工、停機的狀態(tài)。停機期間，自有設(shè)備要支出折舊費、修理費和維護保養(yǎng)費；租賃設(shè)備不能退租，仍要支付全額的租金；對于機車而言，停置期間每臺機車每2天還要起機一次，每次消耗柴油200升。干擾多，停機時間越長，造成的工程成本越大。

五．結(jié)束語：

鐵路工程成本管理就是在項目成本形成的過程中，對工程施工中所消耗的各種資源和費用開支，進行指導(dǎo)、監(jiān)督、調(diào)節(jié)和限制，及時糾正可能發(fā)生的偏差。通過對鐵路施工過程中形成費用的分析,增強人員的成本管理意識、建立責(zé)任成本核算管理制度、探索機械費用核算方法、提高設(shè)備的使用率、強化機械設(shè)備的基礎(chǔ)管理，把各項費用的實際發(fā)生額控制在計劃成本范圍之內(nèi)，以保證目標成本的實現(xiàn)。

參考文獻：

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