高鐵成事跡精選(九篇)

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第1篇：高鐵成事跡范文

關鍵詞：高鐵；路基；爆破；施工

中圖分類號：O643 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

為了滿足高速鐵路安全運行，高鐵路基必須穩(wěn)固安全。高鐵施工線上有湖波、河流、山地等各種不利地形。深挖高填工程量大、傳統(tǒng)施工速度慢、施工率低下，同橋梁隧道工程一樣，往往成為決定工程進度的關鍵。因此推廣采用新的爆破技術進行施工，以保證高鐵建設中土石方工程的質(zhì)量。

1. 工程概況

合福高鐵站前6標路基開挖土石方爆破工程位于宣城市旌德縣旌陽鎮(zhèn)境內(nèi)，路基樁號為DK237+790～890。路基開挖段的區(qū)域面積約為：長*寬= 100m * 95m；最大挖深約為32m，區(qū)間挖深16～32m，平均約為23m，邊坡為1:1.25。土石方總量約為：21.85萬m3，其中需爆破的石方量約為16.5萬m3。

待爆破區(qū)為高鐵路基段和車站建設場平區(qū)連在一起，東側大部為已平整好場地，爆破區(qū)邊緣東偏北距約35m為一小平房；北偏東距約230m為高鐵制梁廠，正南方為在開挖路基施工段；西側為荒山坡谷，部分路基邊坡已開挖就緒，自上而下每隔8m留一平臺；北側為路基護坡基樁開挖和建設工地。在爆破區(qū)域的上方有一條走向為WS～EN方向的220kv高壓輸電線路，待爆破山包上方制高點處距離高壓輸電線的垂直高度還不足3.0 m。

待爆破巖體主要為紫褐色～黑褐色的花崗斑巖，裂隙較為發(fā)育，強風化；灰白色～黃褐色花崗巖、伴有少量粉紅色石英質(zhì)細砂巖，巖石硬度約為ƒ = 5～7，局部巖墻硬度可達ƒ= 8～10。待爆破巖體受斷裂構造切割嚴重，有的地方風化嚴重，有的地方風化相對弱化，但賦存基本穩(wěn)定，挖掘機開挖觸及部位巖體很容易會散碎為晶粒沙礫。巖層中不含水，但受地表降水的影響。工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件相對較為簡單。

2.爆破方案選擇

根據(jù)爆破區(qū)周圍環(huán)境的實際情況和巖層賦存條件，結合目前工程進展的實際情況以及大型機械強挖及清渣的便利條件，決定采用中深孔分臺階減弱松動爆破法進行施工。即：自上而下分臺階爆破開挖，分臺階高度H=16m。在高壓線覆蓋范圍內(nèi)和東北側距離平房較近的地方，采用中深孔控制爆破法進行施工。

本設計主要對臺階高度為16.0m的中深孔減弱松動爆破法的工藝技術及其參數(shù)進行設計。

3.爆破技術及參數(shù)設計

3.1鉆孔直徑D：

根據(jù)巖層的賦存條件和巖石風化嚴重的實際情況，確定選用KQD100型潛孔鉆進行中深孔爆破，鉆孔直徑選擇為：D = 90mm。

3.2臺階高度H：

根據(jù)實際的挖深確定爆破的臺階高度，這里區(qū)間值為12～16m。計算依據(jù)16m。中深孔爆破的臺階要素詳見：

3.3底盤抵抗線W1：

底盤抵抗線W1數(shù)值可按以下的幾種方法或經(jīng)驗公式計算：即①按深孔鉆機安全作業(yè)的要求來計算：則有： W1 = B + H * ctgβ 式中：B—為鉆機安全距離，取1.5～2.0m；β—為臺階坡面角，這里為80º；則計算得：對于16m臺階：W1 = B + H * ctgβ = 1.5 + 16ctg80º= 4.32m

3.4鉆孔深度L和角度β：

一般情況下鉆孔深度L等于臺階高度H加上超深h，即：L = H + h 正常情況下，鉆孔超深值h按如下方法計算，即：根據(jù)抵抗線計算超深：h = (0.15～0.35) W1根據(jù)臺階高度計算超深：h = (0.05～0.25) H 超深值的大小與臺階高度、坡面角度、底盤抵抗線、巖石的堅固性系數(shù)以及采用的爆破方法有關。一般情況下，臺階高度越大，坡面角越小，底盤抵抗線越大，巖石越堅硬，則需要的超鉆深度就越大。所以這里的超深值均采用0.25W1來計算,即:h = 0.25 W1= 0.9m，這里參考h=0.1H取值,取h = 1.0～1.5m；則鉆孔深度的區(qū)間值為：L = 17～17.5m，計算平均取值為L = 17.0m。鉆孔角度為：β=85°～ 90° 。

3.5炮孔間距a和炮孔排距b：

根據(jù)公式：炮孔間距a = m W1式中：m — 鉆孔密集系數(shù)，一般取0.8～1.4,這里取1.1；則a = m W1= 1.1 * 3.6 = 3.96m 取a = 4.0m炮孔排距b：根據(jù)公式：炮孔排距b = 0.866 a = 3.46m這里本著分散裝藥和均勻裝藥的原則，這里取b = 3.0m

3.6單位炸藥消耗量q：

影響單位炸藥消耗量的因素很多，主要有巖石的可爆性、炸藥的種類、自由面條件、起爆方式和塊度要求等。因而要選取正確的q值是比較困難的，實際應用中多數(shù)是根據(jù)巖石的硬度和工程類比的方法，初選一個比較接近的q值來進行試爆，再經(jīng)過生產(chǎn)實踐來進行調(diào)整和驗證，直到合理為止。同樣，對于底盤抵抗線數(shù)值的選取，可一并進行試爆和驗證。參照經(jīng)驗數(shù)據(jù)和工程類比，并考慮巖石韌性大的實際條件，選取的單位炸藥消耗量q值為：對于減弱松動爆破：q = 0.36kg∕m3或q = 0.13kg∕t

3.7單孔裝藥量Q：

根據(jù)裝藥量計算公式，即：第一排孔：Q1 = q * a * W1* H第二排及以后各孔：Q2 = q * a * b* H代入數(shù)據(jù)計算得：Q1 = 0.36 * 4.0 * 3.6* 16 = 82.94 kg∕孔考慮邊坡巖石塌落量為（83%～85%）：Q1 = 69.67 kg∕孔Q2 = 0.36 * 4.0 * 3.0 * 16 = 69.12kg∕孔

3.8裝藥長度L1和堵塞長度L2：

（1）每m炮孔裝藥量qˊ：根據(jù)公式：qˊ=0.785ΔD2 式中：Δ— 為裝藥密度，kg∕dm3；使用乳化炸藥，則Δ=1.15 kg∕dm3 ，又表示為1150kg∕m3 ；

D — 鉆孔直徑，這里為0.09m；則計算得：qˊ= 7.31kg∕m 考慮卷裝炸藥存在的間隙，則該數(shù)據(jù)應為：qˊ= 6.06 kg∕m

（2）裝藥長度L1 ：取0.65的裝藥系數(shù),則L1 = 0.65L = 11.05m對于裝藥炮孔，其實際的裝藥長度最大為：Q1∕qˊ= 68.84 ∕ 6.06 = 11.5m則：堵塞長度為：L2= 5.5m對于第二排及以后炮孔：Q2∕qˊ= 69.12∕6.06 = 11.4m堵塞長度為：L2= 5.6m合理的堵塞長度應該為0.66～1.4 W1；根據(jù)工程類比和經(jīng)驗可知，這里的裝藥長度和堵塞長度設計基本上是合理的。

（3）堵塞材料：炮孔的堵塞材料為粘土、沙石粉或鉆屑，但嚴禁堵塞物中混入或摻雜小石塊（最大邊長≥2cm）。

3.9起爆方法及其網(wǎng)路：

（1）起爆方法：由于待爆破區(qū)域緊鄰高壓輸電線路，所以這里爆破嚴禁采用電爆網(wǎng)路。炮孔內(nèi)采用非電導爆ms雷管微差起爆，使用雷管段數(shù)為1、3、5、6、7、8、9段； 即：采用非電導爆ms雷管分區(qū)接力起爆網(wǎng)路，孔內(nèi)、孔外共同延期。每個炮孔采用2發(fā)雷管，1個起爆具（或起爆藥包）組網(wǎng)起爆。

（2）起爆規(guī)模：依據(jù)爆破點至東北側平房的距離S而定，同時兼顧高壓輸電線的位置，當S≥60m時為普通的中深孔爆破，可適當加大起爆規(guī)模，同段可起爆2～3個炮孔；每次可同時起爆3～5排炮孔，炮孔數(shù)為24～30個／次，最大段裝藥量≤139.6kg。當爆破點處在35m≤S≤60m位置時，則必須嚴格限制起爆規(guī)模，同時采用孔內(nèi)孔外共同延期的起爆網(wǎng)路，嚴格實現(xiàn)逐孔起爆,即采用中深孔控制爆破的方法進行施工。

（3）網(wǎng)路連接：松動爆破多采用“V”形起爆或對角起爆網(wǎng)路，使用雷管的總段數(shù)為：第一分區(qū)七個段別，以后各分區(qū)五個段別，確保單孔單響；網(wǎng)路連接方法：采用先簇聯(lián)后串聯(lián)的連接方法；或采用“四通連接元件”連網(wǎng)，“并—串聯(lián)”起爆網(wǎng)路。

（4）網(wǎng)路激發(fā)：采用：“非電導爆管網(wǎng)路 導爆管 激發(fā)針 發(fā)爆器” 的純非電起爆網(wǎng)路。

4.結語

高鐵土石方爆破施工是一項技術含量高的綜合性工作。必須提高認識，根據(jù)路段地形地質(zhì)、施工機具及工程整體安排等條件進行合理設計和組織施工，對加快工程進度、保證工程質(zhì)量和施工安全都具有重要的意義。因此，根據(jù)工程實踐總結積累經(jīng)驗，推廣新的爆破技術和施工方法是、高鐵修建的一項重要任務。

參考文獻：

[1]孫國富，馮馬必，田墨林等．山區(qū)高等級公路石方爆破施工技術研究［J］．北京工業(yè)大學學報，2001

第2篇：高鐵成事跡范文

關鍵詞：接口服務器 存儲分發(fā)服務器 分析服務器 前端故障處理 后端故障處理

中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）06（c）-0147-02

自從2008年京津高鐵的開通，高鐵就進入了快速發(fā)展的階段，京石武、武廣、京滬、哈大幾條高鐵大線的開通將中國的高鐵建設推向了，因此高鐵的視頻監(jiān)控也進入快速發(fā)展的時期，隨后各條線路的開通視頻系統(tǒng)的維護也逐步提上日程。

1 鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)的構成

鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的組成如圖1所示。視頻監(jiān)控系統(tǒng)的核心部分由分析服務器和存儲轉發(fā)服務器以及接口服務器組成。在視頻監(jiān)控中，往往需要檢測特定區(qū)域內(nèi)的違法活動。行為分析系統(tǒng)主要是通過圖像處理、模式識別、人工智能、自動控制以及計算機等許多領域的技術實現(xiàn)特定目標的定位、識別以及跟蹤，并在此基礎上進行進一步的行為分析，其關鍵技術是運動目標檢測和跟蹤。分析服務器主要是負責后臺的分析并對認為有危險的視頻進行報警（視頻是否危險應提前設定量值）。

根據(jù)鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)要求，對區(qū)間通信信號機房口、聯(lián)絡線與正線連接處、橋梁救援疏散通道等地進行視頻行為分析。行為分析系統(tǒng)具有如下功能。

1.1 入侵檢測功能

在攝像機監(jiān)視的場景范圍內(nèi)，可根據(jù)監(jiān)控需要和目的設置警戒區(qū)域，系統(tǒng)可以自動檢測入侵到警戒區(qū)域內(nèi)的運動目標及其行為，一旦發(fā)現(xiàn)有滿足預設警戒信息，并用告警框標示出進入警戒區(qū)的目標，同時標識出其運動軌跡。采用“智能虛擬墻”，對穿越虛擬墻的事件進行報警，克服了以前紅外對射裝置極易誤報，無直觀圖像的缺點。

1.2 遺留物檢測功能

為了防止不法人員對一些重要設施進行破壞，如在重要設施旁丟棄易燃，易爆等危險物品，采用不明遺留物檢測，可防止重大事故的發(fā)生。

1.3 人群異常行為檢測功能

①在攝像機監(jiān)視的場景范圍內(nèi)，根據(jù)監(jiān)控需要和目的設置警戒區(qū)域，系統(tǒng)可以自動檢測入侵到警戒區(qū)域內(nèi)的運動目標及其行為，一旦發(fā)現(xiàn)有目標在警戒區(qū)域徘徊時間超過設定好的時間，則自動產(chǎn)生報警信息；②當人員在警戒區(qū)內(nèi)滯留超過用戶自定義的時間時產(chǎn)生報警，用以識別人員在禁停區(qū)域長時間停留或逗留；③用戶可以設置一定的允許等候時間；④滯留的判別不受人員在警戒區(qū)內(nèi)的行為影響。

1.4 人口密度估計功能

通過攝像機采集視頻信息，并運用智能視頻分析技術分析畫面中的活體移動目標，并統(tǒng)計計算設定區(qū)域內(nèi)的目標數(shù)量和密度，當數(shù)量值超過預設的閾值時自動產(chǎn)生報警信息，提示監(jiān)控人員采取針對性的措施?？蓱糜阼F路候車或車站站前廣場人群突發(fā)性增長、車站站臺候車人員大量聚集監(jiān)測。

存儲分發(fā)服務器承擔著對實時視頻的分發(fā)或轉發(fā)功能和錄像視頻的存儲功能，存儲的性能要求不高，但是需要能夠滿足長時間的連續(xù)數(shù)據(jù)讀寫，數(shù)據(jù)流量大但訪問請求數(shù)量低，所以要求存儲設備具有高度可靠性。對實時視頻信息進行自動連續(xù)存儲，或根據(jù)設定的時間、時間、地點等條件進行存儲。對重要視頻圖像信息的備份存儲，并根據(jù)設定的事件、時間、地點等條件進行存儲。對重要視頻圖像信息的備份存儲，并根據(jù)安全性要求，實現(xiàn)對重要信息的輸出功能。

存儲設備是視頻信息存放的地方，是視頻信息的載體。存儲根據(jù)不同的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用合適、安全、有效的技術方案將視頻信息存放在具有冗余、保護等功能的物理媒介中。視頻數(shù)據(jù)量非常大，對存儲設備要求很高。視頻存儲設備分為內(nèi)置存儲和外置存儲兩大類，外置存儲又分為直連式存儲和網(wǎng)絡存儲兩類。在高鐵視頻中用的絕大部分是直連的外置存儲，一般選用磁盤陣列存儲設備的容量擴展能力要求高，存儲容量的多少隨著畫面質(zhì)量的提高、畫面尺寸的增大、視頻線路的增加都會成倍地增加容量需求。存儲的性能要求不高，但是需要能夠滿則長時間的連續(xù)數(shù)據(jù)讀寫，數(shù)據(jù)流量大但訪問請求數(shù)量低，所以要求存儲設備具有高可靠性，數(shù)據(jù)保存周期短，一般的監(jiān)控場所數(shù)據(jù)保存一定時間后就可以覆蓋或刪除。存儲轉發(fā)服務器可以將視頻流進行存儲轉發(fā)，并將一定時間周期的視頻錄像存儲在存儲器中，一般的存儲轉發(fā)服務器做有接口插件，可以將旅服的視頻存儲轉發(fā)，使四電的視頻與旅服的視頻進入同一個平臺進行管理。對實時視頻信息進行自動連續(xù)存儲，或根據(jù)設定的事件、事件、地點等條件進行存儲。對重要視頻圖像信息的備份存儲，并根據(jù)安全性要求，實現(xiàn)對重要信息的輸出功能。集中存儲、分散存儲、相對集中存儲等模式，可以選擇DAS或SAN等存儲方式。根據(jù)需要進行減幀存儲。對不同視頻流分別設定存儲空間并實現(xiàn)循環(huán)存儲。

接口服務器的主要作用是接入來自本局的其他線路的視頻系統(tǒng)，比如哈大高鐵在沈陽局建立的視頻核心平臺的接口服務器負責沈丹、吉圖琿等線路的接入，這樣可以實現(xiàn)沈陽局所有的視頻統(tǒng)一管理。

視頻接入層設備按安裝位置分為鐵塔視頻、院落視頻、室內(nèi)半球視頻、室內(nèi)快球視頻、公跨鐵視頻、救援通道視頻、直放站視頻、隧道視頻、咽喉區(qū)視頻和電力坪視頻，根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)控環(huán)境的不同，鐵塔視頻、室內(nèi)快球視頻、公跨鐵視頻、咽喉區(qū)視頻和電力坪視頻、隧道視頻多采用云臺變焦攝像機，院落視頻、直放站視頻和救援通道多采用定焦攝像機。

2 視頻故障的種類及處理方法

視屏故障大致分為兩種，前端接入層攝像機故障和后端服務器磁盤陣列故障視頻前端接入層故障分兩種，圖像故障和控制故障。圖像故障有藍屏、黑屏、白屏、閃屏、卡屏、圖像模糊和無視頻信號，控制故障有云臺和鏡頭全部不可控、云臺可控鏡頭不可控。

視頻圖像故障主要有以下幾種情況。

（1）藍屏、黑屏由視頻線及視頻頭斷路或短路、攝像機故障、視頻防雷故障、光端機發(fā)端、光端機收端、編碼器故障等造成的。維修時先在編碼器的輸入線確認有無信號，如果前端圖像輸入正常，則為編碼器故障，更換編碼器。如果無信號，再依次排查防雷箱、視頻防雷的輸入和輸出端，輸入有信號，輸出無，則該設備故障，輸入無信號就繼續(xù)查看下一個設備。若還無信號就看攝像機有無信號輸出，無信號則更換攝像機。（2）白屏由攝像機光圈調(diào)整不當或編碼器、攝像機故障造成的。維修時先查看編碼器輸入端是否白屏。如是白屏則登陸編碼器調(diào)整光圈，調(diào)不好就需更換攝像機；如不是白屏就需更換編碼器。（3）閃屏由編碼器故障、攝像機故障造成的。維修時在編碼器輸入端排查，若圖像正常，則編碼器故障，反之就是攝像機故障。（4）卡屏是由攝像機和編碼器死機造成的，一般重啟設備就可恢復。（5）無視頻信號是由編碼器障造成的，一般更換編碼器就可恢復。（6）圖像模糊是攝像機焦距不當引起的，調(diào)整焦距即可恢復。

云臺變焦攝像機控制故障主要有以下幾種情況。

（1）云臺和鏡頭全不可控由編碼器故障、控制線接反、控制線虛接、數(shù)據(jù)防雷故障、云臺故障等造成的。維修時采用分段式控制方法，先從編碼器的控制輸出端排查，若可控則是編碼器故障；若不可控則依防雷箱、光端機收端、光端機發(fā)端、數(shù)據(jù)防雷的輸入端和輸出端，輸入不可控，輸出可控則該設備有故障，更換。若數(shù)據(jù)防雷輸出端還不可控，那就需換云臺了。

（2）云臺可控鏡頭不可控。鏡頭不可控則是鏡頭故障造成的，更換鏡頭即可。

截至現(xiàn)在按設備發(fā)生故障頻率來說，編碼器故障和光端機發(fā)端故障較多。公跨鐵視頻、直放站視頻和救援通道視頻藍屏大部分是由光端機發(fā)端到視頻防雷的視頻跳線接觸不良引起的，就是插光端機上的直角視頻頭接觸不良。

服務器磁盤陣列故障主要有以下幾種情況。

（1）存儲分發(fā)服務器故障，此類故障一般的表現(xiàn)是某一個站大面積視頻出現(xiàn)故障，這種故障比較容易判斷，首先判斷服務器網(wǎng)絡是否存在問題，首先通過ping命令檢查設備網(wǎng)絡狀態(tài)，如果網(wǎng)絡狀態(tài)正常。再查看服務器程序是否正常，如果不正?？梢灾貑⒎掌髦谐绦颍榭闯绦騿訝顟B(tài)是否正常，可以處理相關問題。

（2）分析服務器故障，如果出現(xiàn)分析服務異常，并且服務器無法ping通的狀態(tài)，需要查看分析服務器進行是否正常，是否能夠成功連接，并且無異常告警。

（3）存儲分發(fā)服務器上無法認出磁盤陣列外掛磁盤，如果出現(xiàn)此類問題，首先查看服務器和磁盤陣列之間的連接是否正常，如果連接無誤，進入磁盤陣列管理界面，查看是否有硬件設備故障告警，如果存在硬件故障，首先應該排除硬件故障。然后在服務器磁盤管理里，重新掃描磁盤即可。

總之，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的維護非常繁雜，需要實際操作中的日積月累，在日常的工作中多加思考，在處理問題時要清楚硬件鏈路如何搭建，軟件狀態(tài)是否正常?？梢圆捎梅侄问椒椒▽收宵c位進行分段逐層排查，或者進行替換法，用好的設備替換有可能有問題的設備進行測試。軟件方面如果暫時無法判斷，可以先收集相關日志，把現(xiàn)場故障信息記錄清楚，然后將所搜集的故障信息報告給專業(yè)人士進行分析，再判斷故障情況。另外因為鐵路視頻的特殊性，大部分維修工作都要清點，所以還要注意兩點，維修時提前做好最充分的準備，維修完畢后對所有設備進行檢查，所有圖像和控制都正常后收拾好工具撤離現(xiàn)場。從而達到一次處理故障的目的，避免產(chǎn)生二次故障。

參考文獻

[1] 張從光.鐵路客運專線綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)[J].鐵路通信信號工程技術，2010（1）：25-28.

第3篇：高鐵成事跡范文

關鍵詞：高速鐵路；鋪架工程；施工技術

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：

1 砼枕軌排拼裝

1.1主要施工方法

某車站需進行改造施工，同時還需承擔營業(yè)線運輸工作，加之場地較窄，為減少占地和節(jié)約成本，且軌排日產(chǎn)進度不受影響，因此采用反錨作業(yè)流水線錨固鋼筋混凝土軌枕。

1.2施工工藝流程

為使砼枕軌排拼裝施工按拼裝工作程序進行，特制定砼枕軌排拼裝施工工藝流程，在大坡道施工地段更應嚴格執(zhí)行該工藝流程，確保施工質(zhì)量滿足《鐵路軌道施工及驗收規(guī)范》相關要求。

上枕、分解、翻枕、整理：用10噸龍門吊將軌枕吊到工段臺上；然后將上枕工段臺上的軌枕密排散開，然后翻枕使所有軌枕底面向上；再由人工撬撥將軌枕按大致30cm間距調(diào)好,并且對正中線；最后對模、插釘、配制硫磺砂漿：先倒入砂子加熱到100一120℃，將水泥倒入加熱至130℃，最后加入硫磺和石蠟，繼續(xù)攪拌加熱至160℃，熔漿由稀變成膠狀即可使用，熔制硫磺砂漿溫度不大于180℃，灌漿、脫模：硫磺砂漿熔制好后，從枕底孔仔細灌入道釘孔內(nèi)，一孔需一次灌滿，全部灌滿后經(jīng)過1分鐘左右的冷卻凝固，即可利用起落架脫模，脫模后的軌枕在臺車前進的同時，利用翻枕器使之頂面朝上；勻枕：軌枕翻正后，立即在軌枕承軌槽兩側散布配件，散布配件同時清除承軌槽中的雜物，在錨固孔頂面和螺桿上涂上機油，由勻枕小車將大約30cm間距的軌枕調(diào)為標準間距，同時放好軌底板。

吊軌上配件：吊軌利用兩臺5噸龍門吊來完成，按軌節(jié)表計算值用方尺控制鋼軌相錯量，將鋼軌吊到軌枕上相應位置，在鋼軌內(nèi)側，用白油漆畫線作為固定軌枕的位置，然后當各種配件位置正確并上齊后，手擰螺栓3個螺扣以上，絲口如有損壞用扳牙加以修正、緊固、成品軌排檢查:用電動扳手緊固，組成軌排后由質(zhì)檢員詳細檢查軌排質(zhì)量是否符合標準，不合格的必須重新處理，并作好原始記錄，在每個軌排上配齊魚尾板及螺栓帶帽，并打油放在軌排接頭上，用油漆在軌排鋪設終端標注軌枕分中線，軌排號及生產(chǎn)班組，吊裝軌排：用兩臺10噸龍門吊將成品軌排按鋪設順序吊運裝車、編組加固、存放于軌排場。（工藝流程如圖1-2）

圖1-2：砼枕軌排拼裝施工工藝圖

2木枕軌排拼裝

2.1主要施工方法

因為反錨作業(yè)流水線目前只能用來拼裝砼軌排，為使木枕軌排拼裝順利進行，在木枕軌排施工區(qū)配置10噸龍門吊，采用人工配合10噸龍門吊進行施工。

2.2施工工藝流程

散枕及樣板打?。焊鶕?jù)軌節(jié)表木枕類型用10t龍門吊車將木枕散布到拼裝臺位上，人工擺開，采用自制木枕樣板，按鋪軌的方向，直線或曲線確定標準股，在木枕表面打映標準股鐵墊板道釘孔位置；鉆孔及防腐處理：用直徑比道釘小3一4mm的木鉆預鉆道釘孔，孔眼垂直枕面，孔深與道釘?shù)娜肽鹃L度相同，道釘孔內(nèi)注防腐油；散配件及散鋼軌處理：散鐵墊板和道釘，正線上每塊板5釘；到發(fā)線上每板4釘，其它站線上每板3釘，但接頭前后兩根木枕每塊鐵墊板散5個道釘，根據(jù)軌節(jié)表用10t龍門吊散鋼軌，用方尺丈量接頭相錯量，在鋼軌上畫枕木位置線，方枕、調(diào)整鐵墊板；釘?shù)泪敚簩撥壣系恼砟揪€，用中式撬棍方枕就位，先將鐵墊板與木枕調(diào)正，使鋼軌落槽，用風動道釘槍首先釘標準股，跟著用軌距尺按規(guī)定的軌距釘另一股。

3軌道鋪設

3.1主要施工方法

軌排鋪設前，需先用軌道平板車將軌排運輸至鋪架施工前方工地后，采用換裝龍門架換裝軌節(jié)，ⅡB型鋪軌機鋪設。

3.2施工工藝流程

運輸軌節(jié)到施工地點，立換裝龍門架，機車推送鋪軌機龍門架及軌節(jié)到施工地點，列車編組如下：機車一龍門架—軌節(jié)—軌節(jié)一軌節(jié)一軌節(jié)，機車推送軌節(jié)在距鋪軌作業(yè)1一Zkm處適當?shù)攸c。立換裝龍門架：換裝龍門架地點選在直線地段或R>1000m以上緩和曲線，如果條件困難，可將已鋪曲線軌道在立換裝龍門架位置上撥直，兩端撥圓順，兩換裝龍門架中心距用粉筆標出位置后，搭設龍門架基礎的木垛，用機車將換裝龍門架對位，龍門架立好，經(jīng)檢查后，機車方能啟動掛出龍門架托架車，施工人員對換裝龍門架進行適當調(diào)整，使換裝龍門架中心與軌道中線誤差在士10mm以內(nèi)，檢查換裝龍門架基礎是否牢固和調(diào)平，使換裝龍門架與加固木枕接觸密貼。

軌節(jié)換裝：換裝龍門架立好經(jīng)現(xiàn)場施工負責人和機械操作人員確認后，方可進行換裝，在調(diào)車人員指揮下，機車將軌排對位到龍門架處，機車對位速度控制在skm/小時內(nèi)，換裝龍門架中心距軌排兩端距離為5.95m軌排對好位后，啟動換裝龍門架放下?lián)Q裝龍門架底板鉤(底板鉤位置在軌排兩端第十根和第十一根軌枕之間)，施工人員將底板鉤掛在最底層軌排鋼軌上，換裝龍門架司機啟動底板鉤，提升軌排50mm以后，由專人對換裝龍門架進行全面檢查,經(jīng)確認無誤后，方可繼續(xù)起吊，當軌排提升高出軌排平板轉向架30Omm后，方可由調(diào)車人員指揮機車將車輛掛運出換裝龍門架。

裝運軌節(jié)：裝運軌節(jié)由鋪軌機2#車來承擔，當2#車進入換裝龍門架后，啟動換裝龍門架，緩緩放下軌節(jié)；待上好軌節(jié)封位鉤后，2#車方可啟動運行。拖拉軌節(jié)拖拉軌節(jié)宜在直線上進行，2#車運送軌節(jié)到鋪軌作業(yè)頭最近一段直線上與鋪軌機l#車連掛，將軌節(jié)底層鋼軌用鋼絲繩與鋪軌機l#車卷揚機鋼絲繩用卡環(huán)連接，方可進行拖拉，拖拉速度宜緩緩進行，當出現(xiàn)拖拉不順暢，停止拖拉進行全面檢查，處理完工后方可重新啟動拖掛系統(tǒng)，嚴禁強行啟動拖拉系統(tǒng)，待軌節(jié)拖拉進入鋪軌機1#車后，將鋪軌機2#車與l#車脫鉤，鋪軌機2#車回到換裝龍門架下裝運軌節(jié)，鋪軌機1車進入施工地點開始鋪軌。

板式無碴軌道施工：板式無碴軌道結構是高速鐵路中一種新型軌道結構，具有行駛舒適度高、軌道質(zhì)量高、鋪設安裝快、抗滑移阻力大、維護費用低等特點，也是目前技術相對成熟而且應用最多的軌道結構。板式無碴軌道結構由60kg/m鋼軌及WJ-2型扣件、預制軌道板、乳化瀝青砂漿層(CA砂漿)、鋼筋混凝土墊層等組成。無碴軌道要按暫行規(guī)定及經(jīng)批準的有關技術標準嚴格控制質(zhì)量，板式無碴軌道的施工需要重點關注鋼筋混凝土墊層和凸形擋

臺施工、基準器的設置、軌道板的預制、軌道板的調(diào)整、CA砂漿的施工及長軌鋪設六個重點環(huán)節(jié)。

4架橋機架梁

4.1主要施工方法

橋梁架設前，先用運梁平板車將橋梁運至架梁前方，采用換裝龍門架進行橋梁換裝，Ⅲ-160型架橋機架設。

4.2 施工工藝流程圖

5上碴整道

上碴整道是指通過道碴將軌道起撥到設計中心線位置和軌枕的標高,并及時進行線路沉落與整修。整道作業(yè)緊跟在鋪軌后一個區(qū)間進行。上碴整道施工作業(yè)應重點關注以下方面：運碴車輛的行駛、道碴的平整性和彈性、作業(yè)參數(shù)、搗固質(zhì)量等。

參考文獻：

[1]何美麗，王偉宏，程慶輝.高速鐵路鋪架工程質(zhì)量控制方法的應用探討[J].企業(yè)技術開發(fā)，2012，06(01).

第4篇：高鐵成事跡范文

關鍵詞：高鐵工程；施工管理；質(zhì)量控制

中圖分類號：TU19 文獻標識碼：A

1 高鐵工程施工管理的意義

高速鐵路因其具有速度快、安全準時、社會經(jīng)濟效益好等優(yōu)點逐漸成為當前國內(nèi)鐵路發(fā)展的趨勢。高鐵工程項目在施工過程中存在投資需求大、建設工點分散、施工戰(zhàn)線長等特點，同時還容易受地質(zhì)和氣候等條件的影響，極有必要通過加強施工管理來合理安排工期。

1.1 有效的高鐵工程施工管理能夠減少風險保障安全

高鐵工程施工過程中，土建工程規(guī)模大、工期緊，各個階段各種突發(fā)事故都可能導致質(zhì)量問題。通過實施有效的施工管理，可以嚴格控制工程質(zhì)量，減少因質(zhì)量問題、工序銜接問題而造成的可能損失。

1.2 有效的高鐵工程施工管理能夠節(jié)約成本提高效益

高鐵工程項目涉及人、機、料等生產(chǎn)要素，各種要素的不確定性或組合的不合理性都可能造成資源的浪費。通過實施有效的施工管理，可以優(yōu)化資源配置，減少建設項目的經(jīng)常性維護費用和人工費用，提高效益。

1.3 有效的高鐵工程施工管理能夠提高技術促進發(fā)展

從技術層面來看，我國高鐵工程施工技術大多還都是從國外引進的。技術條件的滯后在一定程度上也導致了工程成本的增加。通過實施有效的施工管理，加強科研和實際運用的結合，可以促進高鐵工程施工技術的改進和更新，推動整個行業(yè)的發(fā)展。

2 高鐵工程施工管理的主要內(nèi)容

高鐵工程涉及因素眾多，包括地形地質(zhì)情況、水文氣象情況、地方可供利用資源情況、周邊建筑物情況、地下工程等，設備、材料、人員、資金情況，目前技術情況等，任何因素出了問題都可能影響工程的進度和質(zhì)量，甚至影響整個區(qū)域交通事業(yè)的發(fā)展。

2.1 人力資源要素

在高鐵工程施工過程中，施工人員的配備尤其重要。只有合理的安排組織工序，使得工程參與人員各司其職、各盡所能，才能保障用最合理的人力資源來最大程度的滿足工程建設的需要。

（1）人力資源要充足：在高鐵工程建設施工開始之前就必須儲備足夠的人力資源，同時做好相應突況的處理。人力資源是施工隊伍選擇考慮的一個重要因素，需要防止由于出現(xiàn)突況導致工期的縮短而無法增加有效的人力資源，導致嚴重影響施工進度。

（2）用工調(diào)度要合理：高鐵工程的復雜性，使得不同階段工程實施難度也各不相同。在主體結構施工階段，應該盡量選用可靠的、技術過硬的施工隊伍，當出現(xiàn)部分施工工序跟不上，產(chǎn)生了部分人員閑置時，可以考慮靈活推動工期要求相對比較寬松的項目。

（3）資金保障要及時：參與高鐵工程建設項目的施工隊伍，很大程度上是體力勞動者，甚至還包含大批的工程當?shù)厝藛T組成的施工隊伍。工程款的支付一定要及時、到位，并且要監(jiān)督相關工人的工資發(fā)放防止出現(xiàn)拖延工程、無工可用的局面。

2.2 材料設備要素

高鐵工程提高效率的根本原則是按照既有的資源，實施資源利用的合理化，產(chǎn)生效率的最大化。

（1）機械利用最大化：高鐵工程施工一般工期比較緊張，因此要盡可能提高機械的使用效率，由此可能帶來工程成本提高，但是仍然會大大低于搶工付出的成本。

（2）材料供應及時化：高鐵工程施工戰(zhàn)線比較長，對機械資源、原材料資源的利用不能精確的預計，因此需要提前考察、提前預訂，雖然可能需要多一些的資金投入，但所付出的待機和能換來的材料供應及時化相比還是值得肯定的。

（3）工程進度合理化：高鐵工程的進度合理安排，是材料設備要素安排的基本前提。一方面需要考慮施工本身的要素，另一方面按照施工現(xiàn)場的反饋情況及時進行調(diào)整，合理組織工程進度和材料設備調(diào)度。

2.3 技術要素

作為鐵路行業(yè)的高端產(chǎn)品，高鐵工程需要強有力的技術后盾：

（1）合理的施工方案：高鐵工程的復雜性使得施工方案的編制存在較高的技術含量。技術方案的微小變化都可能導致資源的浪費。因此，在施工過程中，一方面方案及技術交底編制一定要全面、可行，同時還要隨著圖紙、定裝方案的改變而完善。另一方面在方案制定上，還要有前瞻性，避免施工中出現(xiàn)大量的拆改、返工現(xiàn)象。

（2）精細的施工圖紙：圖紙是施工過程中重要的參考依據(jù)。在高鐵工程施工過程中往往會出現(xiàn)設計不詳細、與現(xiàn)場實際不符合等情況，為此，要建立統(tǒng)一的圖紙編制標準，并盡可能的實施圖紙的精細化、電子化，以便于施工人員的理解，從而減少了工程延誤量和返工量。

（3）暢通的體制機制：高鐵工程在施工過程中，難免出現(xiàn)一些突況，需要及時的溝通處理，才不至于影響工期。然而，在施工中往往存在由于確認不及時，而現(xiàn)場施工進度難停止，導致施工拆改、返工量大的情況。因此，需要建立一種暢通的體制機制，使得在施工中，施工單位與設計單位能夠保持暢通的溝通渠道，隨時了解設計意圖和施工現(xiàn)場情況，為現(xiàn)場施工掃清技術障礙。

3 對策建議

高鐵工程因其自身特點所決定工程的復雜性，同時也關系著整個工程的施工質(zhì)量與安全性，亟需要有效的施工管理來保障如期進行。具體可以采用先進的科學技術手段從加強施工質(zhì)量管理與控制控制、加強高速鐵路工程管理隊伍建設、加強文化建設，樹立核心價值理念等方面來努力?？偠灾纫虻刂埔擞忠￠L補短，逐步提高工程的施工管理水平，建造出精品工程。

參考文獻

[1]楊棟.高速鐵路工程管理應重視質(zhì)量先行[J].科技資訊，2011（14）.

第5篇：高鐵成事跡范文

一、貧困殘疾人基本情況

1、殘疾人數(shù)量11.3萬人，占全市人口比例4.01%

2、農(nóng)村人均純收入在1200元以下的為貧困戶和貧困人口;城鎮(zhèn)以市民政局確定低保線以下為城鎮(zhèn)貧困戶和貧困人口。

3、低保標準人均農(nóng)村25元/月、城鎮(zhèn)人均65元/月。

4、貧困殘疾人3.6萬人，可扶持殘疾人2.16萬人。

6、貧困殘疾人危房、險房和無房戶5202戶。

7、肢殘貧困殘疾人需要解決代步車的2670人，家中沒有彩電的18970戶。

8、貧困殘疾人患病拖著看不起病比較普遍。

9、貧困殘疾人子女上學費用主要靠政府減免和社會救助助學，衣服、用具、家電多數(shù)靠親朋好友換代廢棄不用的，大部分家庭的貧困殘疾人都在初中以下學歷。

10、近年貧困殘疾人家庭絕對數(shù)在增加。

從近年低保中殘疾人在年報表中的數(shù)量比例變化可看出，如西豐縣2002年殘疾人占低?？倲?shù)的30%，2004年末這個比例上升到40%多，3年上升了10個百分點，經(jīng)過多年的扶貧，殘疾人家庭脫貧后又返貧的比例也較大，相對貧困數(shù)在擴大，有60%貧困殘疾人家庭通過扶貧手段無法脫離困境，但享受低保又受指標限制。

二、貧困原因

1、孤寡和一戶多殘占低保戶的約1/3;

2、因殘疾而喪失或基本喪失勞動能力，子女也困難，無能力照顧高齡化的殘疾老人;

3、家庭人口多，勞動力少，特別是殘疾而且還有疾病占比例也較大;

4、企業(yè)轉型下崗失業(yè)、及取締殘疾人機動三輪車營運，車主未有合適就業(yè)機會，福利企業(yè)殘疾職工工資標準偏低等。

三、已采取措施和辦法

1、已初步建立了城鄉(xiāng)實施最低保障制度，在城鎮(zhèn)幾次提高低保標準，對重度殘疾人提高10%標準享受，保障了困難殘疾人的基本生活。

2、城里職工實行醫(yī)療保險，農(nóng)村一些地區(qū)開展了初級養(yǎng)老保險;鐵嶺縣、昌圖縣農(nóng)村試行了合作醫(yī)療保險，貧困殘疾人受益較大。

3、全市實施了5年的殘疾人十項愛心工程，以及開展的光明行動、公益金資助貧困殘疾人建房，在省里爭取了百萬元的殘疾人專項扶貧資金，市里在棚戶區(qū)改造，取暖費補貼都對殘疾人給予了關懷和照顧。

4、開展了按比例殘疾人就業(yè);

5、省市縣各級政府撥?？顬樘乩埣踩丝诮ǚ?

6、開展了各種形式的扶貧幫困一幫一活動。

7、采取了定期救助和臨時救濟，農(nóng)村五保供養(yǎng)制度趨于完善。

8、市里今年4月份實施了《關于進一步完善城鄉(xiāng)社會救助體系的實施意見》，對貧困殘疾人的生產(chǎn)生活救助操作性強。

四、下一步解決殘疾人貧困問題的想法

1、完善城鄉(xiāng)低保制度，真正做到應保盡保特別是扶貧救助在農(nóng)村是核心，要加大資金力度開展農(nóng)村養(yǎng)老保險。

2、省、市將享受低保的殘疾人保障標準提高一定比例。市財政每年劃出一定資金為殘疾人建房。

4、解決農(nóng)村殘疾人醫(yī)療保障問題，像城鎮(zhèn)職工一樣享受;

5、擴大就業(yè)，增加殘疾人收入，落實好省市按比例安排殘疾人就業(yè)法規(guī)，每年從殘保金中劃出一定比例經(jīng)費定期培訓殘疾人就業(yè)，以重新安置為主。

第6篇：高鐵成事跡范文

關鍵詞：軌道交通工程；高架車站；施工技術

1 工程概述

重慶市軌道交通六號線二期工程劉家坪站位于南岸區(qū)茶園路右側，設置在山地坡腳及常年流水河道灘地范圍內(nèi)，呈東西向設置。該站主體結構形式為橫向兩柱懸挑上托三柱的建橋合一空間框架式高架體系，總建筑面積約1.17萬m2，一層為車道及變電所，二層為站廳層，三層為站臺層。軌道梁采用簡支結構，內(nèi)軌軌面高出原狀地面約20～40m，如圖1所示。

2 劉家坪車站主體結構設計方案比選

2.1 設計方案一：橫向兩柱懸挑上托三柱的建橋合一空間框架式高架體系

站廳層地面以下為雙柱雙蓋梁結構形式，站廳層地面以上為三柱框架結構形式。此種設計方案下部結構基礎為樁基礎，沿車站橫向設置兩排墩柱，設置兩層蓋梁，利用兩層蓋梁分別構造出車道層和站廳層，站廳層轉換為三柱框架結構形式，如圖1所示。此結構形式優(yōu)點是樁基礎工程量較小，永久占地面積較少，且只有36根樁基設置在雞公嘴河道范圍內(nèi)，底層收進，外觀效果較好。缺點是單跨框架，豎向構件不連續(xù)，高位轉換不規(guī)則，結構易發(fā)震損，同時上部蓋梁為預應力鋼筋混凝土結構，施工技術復雜，施工支撐體系受載大，耗用模板多，整體施工周期較長。

2.2 設計方案二： 三柱框架主體結構設計方案

沿車站橫向從上到下設置三排墩柱，全車站為三柱框架式主體結構形式，如圖2所示。此結構形式優(yōu)點是建筑結構平面及空間設置合理，結構形式合理，梁柱截面尺寸小，受力性能好，側向剛度好，車站所有部位均可采普通鋼筋混凝土結構，施工技術成熟，難度低，總體施工速度快。缺點是樁基礎工程量較大，水中作業(yè)面較寬，同時有44根樁基設置在雞公嘴河道范圍內(nèi)，不利于河道和水庫泄洪要求，永久占地面積較多， 建筑外觀較為呆板，景觀效果不夠理想。

2.3 設計方案三： 兩柱三蓋梁主體結構設計方案

沿車站橫向從上到下設置兩排墩柱，設置三層蓋梁，利用三層蓋梁分別構造出車道層、站廳層和站臺層，如圖3所示。此結構形式優(yōu)點是樁基礎工程量較小，永久占地面積較少，且只有36根樁基設置在雞公嘴河道范圍內(nèi)。缺點是建筑平面、剖面受結構梁、柱影響大，站廳層平面功能較差，層高受限，建筑空間舒適性降低，樓扶梯洞口及底坑需避開蓋梁位置，建筑軸網(wǎng)布置受控，上部蓋梁為預應力鋼筋混凝土結構，施工技術復雜，施工支撐體系受載大，耗用模板多，整體施工周期較長。

經(jīng)過對以上設計方案綜合對比分析和專家論證，充分考慮到劉家坪車站所處位置周邊環(huán)境要求，以及車站主體結構安全及抗震性要求，選擇方案一作為劉家坪車站主體結構基本設計方案，將方案一進一步優(yōu)化，確定兩層蓋梁和墩柱部分長度采用型鋼混凝土結構，既保證車站主體結構的安全性和穩(wěn)定性，又保證車站全部使用功能和景觀要求。

3 劉家坪車站主體結構型鋼制作施工技術

根據(jù)本工程鋼結構的特點，對H型的鋼構件的下料、拼焊、二次裝配焊接、制孔、栓釘焊接采用廠內(nèi)流水作業(yè)方式進行，并按現(xiàn)場安裝吊裝能力與運輸條件對鋼構件進行工藝分段，然后在胎模上進行平面內(nèi)鋼柱、鋼梁整體預拼裝，并采取必要的工藝措施，以保證現(xiàn)場要求對鋼構件快捷、精確的組對及質(zhì)量可靠的焊接的需要。

本工程鋼結構制造開工前完成焊接工藝評定。評定試驗用的母材應與產(chǎn)品一致，選用焊接材料應使焊縫強度、韌性與母材相匹配。鋼材下料，主要采用剪床、鋸床、數(shù)控＼直條多頭切割機、數(shù)控相貫線割機、半自動切割機完成，下料后矯正。焊縫內(nèi)部質(zhì)量采用超聲波探傷檢測，控制焊后殘余應力，焊接前進行焊接預熱，焊接后進行后熱處理。

為保證現(xiàn)場安裝精度，車間內(nèi)部預拼裝采用片式拼裝方式，對每數(shù)字軸線鋼架進行臥式整體預拼裝。拼裝結構見圖4。即將每數(shù)字軸線鋼柱（兩根四段）、鋼梁（兩根六段）平面水平放置在定位地模上進行拼配，每榀鋼架直接擱置在地模上，墊高600mm，不需要設置操作平臺。這種預拼裝方式操作方便快捷，精度易保證，易脫模，變形小，結構穩(wěn)定。

圖4 型鋼結構拼裝示意圖

4 劉家坪車站主體結構型鋼吊裝施工技術

車站主體結構車道層離地面不高部位，鋼架采用160T汽車吊將鋼梁、鋼柱按照設計的分段節(jié)點進行散件吊裝。車站主體結構車道層離地面較高部位，將鋼架分為上下兩部分，在地面層（-2.2m標高）以上1.1m的位置進行分段，則分段處下部鋼柱和鋼柱間連接梁及懸挑梁共同構成一個“艸”型的結構吊裝單元，分段處上部的兩端鋼柱和鋼梁構成一個結構吊裝單元。分別將分段的上下部結構吊裝單元在地面進行拼裝完成后然后使用320T履帶吊分別進行吊裝。鋼梁需按照設計的分段位置進行運輸，鋼柱需在工廠做好牛腿運輸?shù)綀龊筮M行現(xiàn)場拼裝。鋼架整體吊裝到位以后需拉設臨時縱向鋼斜撐進行固定，兩榀鋼架吊裝完成以后，再安裝縱向支撐，由此完成整個車站鋼結構的安裝。

5 劉家坪車站主體混凝土施工技術

型鋼混凝土根據(jù)型鋼與混凝土粘接力的不同要求配置特殊性混凝土，并采取試驗的方式，觀察該混凝土澆筑后在正常養(yǎng)護下產(chǎn)生裂縫，研制出針對型鋼結構特殊混凝土配合比。針對本工程的型鋼混凝土所處的位置及現(xiàn)場的實際情況，本工程型鋼混凝土柱采用天泵進行澆筑，地面層、站廳層的混凝土采用泵管進行澆筑。在混凝土配置過程中充分考慮混凝土在泵送過程中的塌落度損失。因墩柱中箍筋間距密且中間含有型鋼，為了保證澆筑過程中混凝土的質(zhì)量，防止混凝土坍落度過小，澆筑自由高度過高，澆筑后存在蜂窩、麻面等質(zhì)量缺陷，嚴格控制混凝土的坍落度和澆筑自由高度，并保證混凝土供應的連續(xù)性。

6 結束語

第7篇：高鐵成事跡范文

關鍵詞：高鐵；首都經(jīng)濟圈；城市職能；規(guī)模等級

隨著我國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的建設，我國進入了高鐵快速發(fā)展的時期。高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響深遠。首都經(jīng)濟圈是我國高鐵建設的重點區(qū)域，高鐵改變著區(qū)域內(nèi)不同城市之間關系，加劇了城鎮(zhèn)體系等級化和職能優(yōu)化的過程。

一、高鐵對不同類型城鎮(zhèn)體系結構的影響機理

首都經(jīng)濟圈從某種意義上說，是一定地域范圍內(nèi)的大中小不同規(guī)模的城市的結合體，是首都地域范圍的城鎮(zhèn)體系。本文研究的首都經(jīng)濟圈包括北京市、天津市和河北省。不同城市不同的人口規(guī)模會形成有序的等級層次結構，高鐵的開通加強了沿線城市的循環(huán)積累過程，使得一些城市更具有吸引力，而另一些城市資本大量流失變得越來越?jīng)]有吸引力。即使同處高鐵沿線獲得收益的城市，由于現(xiàn)有經(jīng)濟規(guī)模的差異，對資本的吸引能力也是有差異的。這個歷史的動態(tài)過程，反映在地域城鎮(zhèn)的規(guī)模組合和區(qū)域地位等級規(guī)模分布的特征。

高鐵對區(qū)域發(fā)展的集聚作用按照要素差異不同的表現(xiàn)特征，專業(yè)化程度高的產(chǎn)業(yè)活動傾向于流向有良好基礎設施的大城市；而土地耗用較大或勞動密集型產(chǎn)業(yè)趨向于沿線中小城市。高速鐵路改變著區(qū)域大中小城市的關系，并且加速了城鎮(zhèn)體系等級化的過程。

顧朝林（2005）按照等級規(guī)模分布有明顯不同的特征，將城鎮(zhèn)體系分為弱核型城鎮(zhèn)體系、首位城市型體系和均衡城市體系。首都經(jīng)濟圈屬于明顯的首位型城鎮(zhèn)體系結構。高鐵對首位型的城鎮(zhèn)體系影響主要表現(xiàn)在加強中心城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系。人流量的增大帶動的物流、資金流的增大為中心城市帶來更多的人口和資本集聚，同時，中心城市和小城鎮(zhèn)之間的差距會在短時間內(nèi)進一步加大。

二、高鐵對首都經(jīng)濟圈人口集聚的影響

本文運用人口集聚指數(shù)指標來分析高鐵對首都經(jīng)濟圈人口集聚空間結構的演化特征。

人口集聚度指數(shù)的公式表達如下

α=■

其中P■為基年某個城市總人口，■P■為年所有的年份的總人口，Z■為基年某個城市人口增長數(shù)，■Z■為年內(nèi)所有城市的增長總人口數(shù)。

本文以首都經(jīng)濟圈最早高鐵，即京津城際高鐵開通的2008年為時間點，計算2006-2008年。2008-2010年這兩個時期的人口集聚度。通過人口集聚度指數(shù)在不同時期的變化，說明首都經(jīng)濟圈中各城市對人口的吸引能力的變化（見表1）。

高鐵開通前后，首都經(jīng)濟圈總體的人口集聚度是呈現(xiàn)上升的態(tài)勢。在首都經(jīng)濟圈中，只有保定、張家口、承德三個城市的人口集聚度下降，其他的城市均呈現(xiàn)集聚度排序上升的態(tài)勢。

高鐵增大了北京、天津兩座城市對人口的吸引力。在2006-2008年、2008-2010年，北京人口增長分別為114萬人、266萬人，占首都經(jīng)濟圈總人口增長數(shù)的25%、48%；天津人口增長為101萬人、118萬人，占總人口增長的22%、21%。人口集聚指數(shù)排名最靠前的是北京、天津兩個城市，這在一定程度上說明京津兩座城市在高鐵開通之后，城市的通達性得到了極大的提升，進而引起了更多人口的集聚。在2008年京津城際開通之際，北京和天津是人口增長總數(shù)最快的城市。有學者對日本新干線對沿線城市的經(jīng)濟影響作分析，新干線非常顯著地提高了沿線地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)是集聚就業(yè)的蓄水池。從首都經(jīng)濟圈各城市三次產(chǎn)業(yè)的比較中，北京和天津的第三產(chǎn)業(yè)相對發(fā)達，也有力地解釋了人口向這兩個城市集聚的原因。

高鐵對沿線城市具有推動人口集聚的作用。張家口、承德城市的人口集聚程度下降的原因，一方面是這兩個城市目前沒有高鐵通過，城市的通達性提升不足；另一方面從它們在首都經(jīng)濟圈作為生態(tài)保育功能，產(chǎn)業(yè)相對其他城市不是太發(fā)達，也進而導致人口集聚程度有所下降。除了京津兩座超大城市之外，首都經(jīng)濟圈的其他城市都是經(jīng)濟規(guī)模相對較小的城市，通達性的提升有利于他們吸引周邊經(jīng)濟更不發(fā)達地區(qū)的人流、物流、資金流，在相對較短的時間內(nèi)，人口增長的速度快于周邊地區(qū)，尤其是那些高鐵還沒有通過的城市。但是，從首都經(jīng)濟圈來看，所有城市都受到北京巨大的虹吸效應，受到北京資本高回報率的集聚引力而流失大量的經(jīng)濟資源。所以，首都經(jīng)濟圈的中小城市受到兩種作用力相反的力量，它們的排名比較靠后。未來，隨著全國“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)全部建成，首都經(jīng)濟圈仍然從整體上呈現(xiàn)出非均衡的狀態(tài)，而且城市之間的差距將會越來越大，區(qū)域發(fā)展的集聚與擴散趨勢并存。

三、高鐵對不同規(guī)模等級城市的影響

從人口的增長數(shù)來看，北京受到高鐵的可達性改善的影響，2008-2010年年均人口增長133萬，增長率達到7.56%，比高鐵開通前增加了4個百分點。天津也表現(xiàn)出高鐵對人口的集聚效應。與這種趨勢相反的是邯鄲、保定、張家口、承德、衡水，高鐵修建后城市人口規(guī)模增加幅度減小。

按照市轄區(qū)人口規(guī)模將首都經(jīng)濟圈城市分為五個層級，其中北京人口大于1000萬，處于第一個層級；天津處于第二個層級，衡水處于第五層級。通過計算，高鐵通車后首都經(jīng)濟圈人口年平均增速為2.6%。比較各城市人口增速與平均增速的差異，就可以看出高鐵對不同規(guī)模等級城市人口的影響（見表2）。

通過數(shù)據(jù)分析，可以看出高鐵對超大城市人口規(guī)模的集聚效果明顯，北京、天津兩座城市的人口年平均增速大于首都經(jīng)濟圈的平均增速；而對第三、四、五層級的城市來說，它們?nèi)丝谠鏊倬∮谄骄鏊?。人口向超大城市的集聚說明北京和天津城市的人口吸引力隨著通達性的提升而大大增強，它們對首都經(jīng)濟圈其他城市的人口表現(xiàn)出襲奪效應。其他規(guī)模等級的城市，雖然人口總量受到通達性改變而提升，但是增速小于平均增速，明顯是受到北京、天津城市的影響。

四、高鐵對城市職能的影響

目前我國高鐵主要以客運服務為主，中期實現(xiàn)與既有鐵路線路的客貨分流，短期內(nèi)還難以實現(xiàn)大宗貨物的運輸效能，所以其主要影響與信息流、資本流、人才流、商業(yè)流等有關的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從總體產(chǎn)業(yè)結構方面來看，在高鐵修建前后，首都經(jīng)濟圈最明顯的一個特征就是第三產(chǎn)業(yè)所占的比重有所上升。2006年首都經(jīng)濟圈三次產(chǎn)業(yè)結構比為7.55%：45.05%：47.40%；2008年三次產(chǎn)業(yè)結構比重為6.79%：45.81%：47.39%，第二產(chǎn)業(yè)的比重略有上升。到2010年三次產(chǎn)業(yè)結構的比重為6.48%：43.15%：50.38%。2006-2010年，第一產(chǎn)業(yè)的比重始終呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢，第三產(chǎn)業(yè)的比重呈現(xiàn)上升的態(tài)勢。

從首都經(jīng)濟圈各城市產(chǎn)業(yè)結構來看，所有城市的第三產(chǎn)業(yè)的比重均呈現(xiàn)出不同程度的上升。高鐵設站城市與非設站城市的第三產(chǎn)業(yè)比重均有所提升。其中，天津、石家莊、唐山、邯鄲、邢臺、保定、張家口、承德、滄州9個城市的第二產(chǎn)業(yè)的比重高于第三產(chǎn)業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)成為推動經(jīng)濟發(fā)展的主要動力，這也與這些城市所處的工業(yè)化發(fā)展階段有密切的關系。

本文選取2006、2008、2010年三個年度首都經(jīng)濟圈各城市各行業(yè)從業(yè)人員數(shù)計算區(qū)位商以考察各城市各行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并且結合城市三次產(chǎn)業(yè)結構的變化來分析首都經(jīng)濟圈職能結構的變化，對設站城市和沒有設站城市的城市職能進行比較分析。

對比首都經(jīng)濟圈各城市的區(qū)位商可以看出，北京在交通運輸業(yè)（1.22）、服務業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)（1.70）三個產(chǎn)業(yè)的區(qū)位商都大于1。其中服務業(yè)中的信息傳輸業(yè)和軟件服務業(yè)、租賃和商業(yè)服務業(yè)、科學研究和地質(zhì)勘查設施的區(qū)位商均大于1。在這個區(qū)域中，首都的文化體育和娛樂業(yè)的區(qū)位商，只有北京一個城市具有比較優(yōu)勢，其他城市都相對較弱。

對于天津而言，區(qū)位商大于1的行業(yè)保持穩(wěn)定。批發(fā)零售業(yè)、社會福利業(yè)是高鐵修建后在首都經(jīng)濟圈內(nèi)具有比較優(yōu)勢的行業(yè)。天津是首都經(jīng)濟圈的經(jīng)濟中心，這兩年制造業(yè)發(fā)展迅猛，尤其是濱海新區(qū)的快速發(fā)展，促使制造業(yè)正在成為天津在首都經(jīng)濟圈中的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。京津城際是首都經(jīng)濟圈最早開通的高鐵，北京至天津只需要半個小時，同城化帶來的人流、物流等的集聚與擴散，在某種程度上是天津批發(fā)零售業(yè)迅速發(fā)展的原因之一。

相比2006年，石家莊的交通運輸業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)等產(chǎn)業(yè)區(qū)位商大于1，顯示出相對于區(qū)域的比較優(yōu)勢。從首都經(jīng)濟圈空間格局中，石家莊是首都經(jīng)濟圈區(qū)域的增長極，高鐵開通后（尤其是京廣高鐵、京石城際），石家莊的通達性得到提升，與之相關的批發(fā)零售業(yè)、交通運輸業(yè)得到迅猛發(fā)展。

河北省其他城市的具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)與高鐵的修建并沒有表現(xiàn)出太多的變化。高鐵非設站城市包括張家口、承德和衡水三個城市。這三座城市交通運輸業(yè)的區(qū)位商小于1，不是具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)。信息傳輸服務和軟件業(yè)、金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、服務、科研和地質(zhì)勘查業(yè)等生產(chǎn)服務業(yè)與住宿餐飲、租賃和商業(yè)生活服務業(yè)同樣也不具有區(qū)位優(yōu)勢。張家口和承德在區(qū)域定位中多賦予其生態(tài)保育的功能，而衡水資源優(yōu)勢不明顯，在制造業(yè)方面與東部沿海的唐山等城市的差距較大。所以，這三個城市到目前為止還沒有足夠的能力改變現(xiàn)有的核心-邊緣的結構。

五、結論

高鐵的修建加劇了首都經(jīng)濟圈人口集聚的態(tài)勢，并且極化了北京、天津等大城市對人口的吸引；優(yōu)化了首都經(jīng)濟圈產(chǎn)業(yè)結構，尤其促進了與信息流、資本流、人才流、商業(yè)流等有關的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；促使北京、天津、石家莊大城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。而河北其他城市具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)在高鐵修建前后并沒有表現(xiàn)出明顯的變化。首都經(jīng)濟圈城鎮(zhèn)體系呈現(xiàn)明顯的邊緣-核心結構，周邊的中小城市還處于發(fā)育階段。

參考文獻：

[1]顧朝林.城市體系規(guī)劃：理論、方法與實例[M].中國建筑工業(yè)出版社，2005.

[2]蔣秀蘭，梁成柱，劉金方.高速鐵路對京津冀都市圈經(jīng)濟發(fā)展的影響探討[J].中國鐵路， 2009（08）.

[3]孟繁茹.城市高鐵站核心區(qū)域功能布局規(guī)劃研究[D].長安大學，2011.

第8篇：高鐵成事跡范文

摘 要 中國經(jīng)濟縱深發(fā)展，高鐵技術日益進步，這對高鐵運輸相關崗位人員的職業(yè)素養(yǎng)提出更高要求。高校專業(yè)教育是人才職業(yè)技能養(yǎng)成的主要基地和重要平臺，學校有責任更有義務為學生職業(yè)生涯的順暢做出相應努力。設計適合高鐵專業(yè)的職業(yè)實用課程方案，不僅有利于該專業(yè)學生職業(yè)素養(yǎng)的養(yǎng)成，還將對我國高鐵事業(yè)的發(fā)展做出巨大貢獻?；诖耍疚难芯扛哞F專業(yè)職業(yè)實用體育教育課程方案設計的必要性、主要原則以及課程教學應當注意的主要問題。

關鍵詞 實用體育 高鐵職業(yè) 學校課程設計

一、整體設計課程方案的必要性

職業(yè)實用體育課程方案的設計應該基于學生生理實際，在傳統(tǒng)體育的范疇之內(nèi)，但又要充分考慮學生將來所從事職業(yè)對身體素質(zhì)的具體要求，跳出傳統(tǒng)體育課程的窠臼。并且，必須遵循學生職業(yè)和生命周期規(guī)律，從整體著眼，制定出科學的有針對性的專業(yè)化的體育課程方案。調(diào)查發(fā)現(xiàn)：同時高鐵專業(yè)的學生，對課程方案做了整體評估和設計的院校，其畢業(yè)生畢業(yè)以后就業(yè)率、薪酬福利和晉升機會以及生活的幸福程度都要明顯優(yōu)于其他院校，對經(jīng)濟社會做出的貢獻也就明顯高于其他院校。而社會對此類院校的綜合評價以及畢業(yè)生對母校的感恩指數(shù)都要高出其他院校不少[1]。由此可見，無論是對于個人、院校乃至于國家都是一個具有較高價值的舉措。

二、職業(yè)體育課程整體設計要考慮的因素

上文主要探討對高鐵專業(yè)職業(yè)體育課程進行整體設計的必要性。著重強調(diào)以整體思路職業(yè)實用體育課程可能對個人前途和我國高鐵事業(yè)發(fā)展帶來的正面影響，接下來我們重要闡釋在進行高鐵專業(yè)職業(yè)實用體育課程整體設計過程中要關注的因素。整體設計體育課程方面要需要綜合考慮以下要素：一是學生的身體情況。包括現(xiàn)時的身體健康狀況和未來相對較長的一段時間內(nèi)可以預測到的身體狀況，從而制定出針對其整個生命周期的課程方面部分；其次是學生具體的職業(yè)需要，除了一般的身體健康要求之外，各個行業(yè)都有有別于其他行業(yè)的對工作人員的身體差異化要求，并且這個要求是動態(tài)的，是要和該行業(yè)的發(fā)展情況與時俱進的；故我們在設計課程的時候，必須對學生所在崗位的整個職業(yè)生涯做出合理的估計和評價；除此之外，我們必須把整個人生看成一盤棋，故專業(yè)化的體育課程設計，還得考慮如果升值或是轉行了以及退休后的情況，這就需要我們有意識的地制定出引導學生樹立終身體育意識的課程[2]。我們認為，對身體的鍛煉固然重要，但是讓學生把健康體育意識內(nèi)化于心，可能會具備更大的效用。

三、要遵循的原則

（一）實用性原則和針對性原則

實用是職業(yè)體育設計的第一要義。即是說，所設計課程方案必須是針對高鐵工作的，并未還應充分考慮畢業(yè)生第一個崗位和將來工作崗位變遷（如升職）的方案。也可以這樣說，我們應該為不同階段的工作設計相應的體育課程方案。

開設職業(yè)教育的院校，不僅要針對整個職業(yè)教育做出相應的科學規(guī)劃，還必須針對高鐵專業(yè)教育，針對個性化的教育身體特征，針對崗位的教育課程做出分析。高鐵職業(yè)的工作人員主要分為三類[3]，一是面向顧客類工作人員；另外是機車調(diào)度和輔助調(diào)度人員；第三類是站臺和線路維修人員。工作人員的崗位不同，對于身體的要求也就不同。以服務乘客和其他列車上其他人員的工作人員為例，他們工作持續(xù)時間長，但強度不高，也就是開開車門，扶一下行動不便的乘客或是幫助乘客放置行李等，這些工作對體力和精力都具有一定程度的要求但對瞬間反應的靈敏程度則不做嚴格要求；對于機車調(diào)度人員和輔助調(diào)度人員而言，他們不僅要持續(xù)專注于列車的運營情況，還必須隨時做好處理異常情況的準備，故而要求具備較強的反應能力和旺盛的精力。但站臺工作人員和線路維護人員則并不要求連續(xù)工作，他們的累積工作時間不長，但的工作強度相對較高，比如他們有時候要拼盡全身力氣，維持乘客秩序，避免沖撞事故發(fā)生等，這就要求他們具有較強的體力和瞬間爆發(fā)的能力。

（二）科學性原則

科學性主要包含三個層面的意思。首先，所涉及的方面必須充分考慮學生現(xiàn)階段的身體狀況和接受能力。步步為營不可取，好高騖遠的同樣有害。必須在掌握學生各項生理指標的基礎上，針對處于相同區(qū)間的學生，設計合乎實際的課程方案。除此之外，還應該考慮學生將來所從事職業(yè)的實際。不能為高鐵工作人員設計一套辦公室白領的職業(yè)教育方案；最后，必須是呵護學生整個生命周期和職業(yè)生涯的課程方案。要具有長遠目標，不能只關注目前的要求。

（三）終身性導向原則

人無遠慮，必有近憂。據(jù)調(diào)查，大多數(shù)的畢業(yè)生在參加工作后，因忙于事業(yè)或是耽于逸樂而往往忽視身體的健康。這就要求，高校在學生時代就應該給學生們灌輸健康體育或是休閑體育等終身體育的意識或是思想。讓學生時時刻刻的關注自身身體健康狀況，并且不斷制定和調(diào)整健身計劃，以給工作和學習帶來便利。

四、結論

通盤考慮高鐵專業(yè)學生生命周期和職業(yè)周期，從整體著眼，遵循相關原則，制定出有益于去將來工作開展，身體健康的實用性強的體育課程方面，不僅對學生個人前途還是高鐵事業(yè)的發(fā)展乃至于整個國家的進步都具有十分重要的意義。

參考文獻：

[1] 歐小鋒.廣西高職高專院校實施職業(yè)實用性體育教育的調(diào)查研究[J].安康學院學報.2012.05：126-128.

第9篇：高鐵成事跡范文

關鍵詞：高速鐵路鋪軌機械設備成本分析

中圖分類號：U673.38文獻標識碼： A 文章編號：

前言：近年來，我國鐵路客運專線和高速鐵路、城際鐵路建設蓬勃發(fā)展，我單位參加了武廣、京滬、哈大、廣珠城際等一批高速鐵路和客運專線項目的建設，同時也參加了部分擴能改造工程的建設。在對參建鋪軌工程的責任成本編制和分析中，機械設備管理和合理配置及趕工和停窩工增加機械費用支出等是直接影響著項目成本的主要因素。筆者就成本管理工作中的幾點體會與大家共同探討

一、管理模式的不同增大現(xiàn)場管理費的投入

在無碴軌道鋪軌工程施工中，500m長軌的運輸是直接影響并掌控著工程施工進度的一道關鍵工序。為滿足施工單位全公司范圍內(nèi)施工生產(chǎn)對運輸設備及運輸人員的需求，根據(jù)公司施工生產(chǎn)現(xiàn)狀，公司對運輸設備及運輸人員的管理分為兩種模式，一種是由獨立核算具有獨立編制的運輸工程段對項目的運輸設備及運輸人員直接管理，屬直接管理模式，配合項目部完成軌料運輸?shù)墓ば颍涣硪环N是項目部自行配置設備和運輸人員，進行運輸管理的模式，屬自行管理模式。某項目部采用了直接管理模式，從施工準備到工程結束長達14個月的施工期內(nèi)發(fā)生的管理費金額達260萬元。單從管理模式上分析，直接管理模式下的項目管理要比自行管理模式下的項目管理平均每月增加約18萬元的現(xiàn)場管理費支出。因此，采用精簡的管理模式無疑是一種降低成本支出的有效方法。

二．設備的配置方式的不同影響機械設備使用費的投入

1．設備租賃單價對成本的影響

機械鋪軌施工中因為施工的時間性，地域性，機械設備的配置除了優(yōu)先選擇自有設備以外不可避免的要選擇設備租賃。在武廣客運專線無碴軌道鋪軌施工中，580鋪軌公里的雙線鋪軌作業(yè)就要投入內(nèi)燃機車6臺,其中2臺是自有機車，4臺為租賃機車，每臺機車的租賃單價達到了13萬元/月。據(jù)此，通過對自有機車與租賃機車成本分析，得出結論：平均每月每臺租賃機車比自有機車多支出成本達10萬元之多。市場因素增大了成本的支出。

表1

為確保按期實現(xiàn)鐵道部、路局提出的達成鐵路擴能改造工程東段“6.30”開通工期目標，由原施工組織設計南充東雙向鋪架變?yōu)榭鐓^(qū)間正反向多口鋪架，分設南充東、小橋、土溪、大通、蓬溪、遂寧六個鋪架口。由于鋪架口增加，用于運輸及施工的機車需求數(shù)量大大增加，由原施工組織設計配置機車10臺增加到32臺。當期自備機車8臺，另外24臺機車全部采用租賃。線路開通后，依據(jù)當時的租賃單價水平，經(jīng)過細致的分析，租賃機車所發(fā)生的費用比投標報價成本多了近550萬元。因趕工增加的設備進出廠費也是增加成本的一項主要因素。

另外，租賃使機械從無償使用變?yōu)橛袃斒褂?，對機械的使用一定要做到科學管理，對不再使用的機械要及時退租，避免不必要的成本支出和浪費。

三．機械設備燃油消耗對成本的影響

在機械鋪軌施工中，作為運輸設備的內(nèi)燃機車是配備是必不可少的。經(jīng)過對項目成本的統(tǒng)計分析，單位所使用的DF4內(nèi)燃機車的柴油油消耗非常大。哈大項目716公里的無碴軌道鋪軌任務中配置8臺機車，項目完工共消耗約70噸柴油，燃油費達500萬元。如此大的燃油費開支，提醒我們內(nèi)燃機車節(jié)油工作是鋪軌工程成本節(jié)支降耗重要的工作之一。

影響機車燃油消耗的因素主要有列車運行編排的因素,機車自身質(zhì)量狀態(tài)完好情況的因素,操縱方面的因素以及線路質(zhì)量方面的因素，只要采取的對策適當,那么降低機車燃油消耗并維持在較低水平是可以實現(xiàn)的。

四．停窩工對機械成本的影響

鋪軌工程施工中，一般情況下會受到線下工程進度及工期推遲等因素的影響而進入停工、停機的狀態(tài)。停機期間，自有設備要支出折舊費、修理費和維護保養(yǎng)費；租賃設備不能退租，仍要支付全額的租金；對于機車而言，停置期間每臺機車每2天還要起機一次，每次消耗柴油200升。干擾多，停機時間越長，造成的工程成本越大。

五．結束語：

鐵路工程成本管理就是在項目成本形成的過程中，對工程施工中所消耗的各種資源和費用開支，進行指導、監(jiān)督、調(diào)節(jié)和限制，及時糾正可能發(fā)生的偏差。通過對鐵路施工過程中形成費用的分析,增強人員的成本管理意識、建立責任成本核算管理制度、探索機械費用核算方法、提高設備的使用率、強化機械設備的基礎管理，把各項費用的實際發(fā)生額控制在計劃成本范圍之內(nèi)，以保證目標成本的實現(xiàn)。

參考文獻：

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