動力裝置報告精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的動力裝置報告主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：動力裝置報告范文

        1　病例

        患者，男，72歲。因“左肢體活動障礙”一個月，加重4天，于2010年6月18日入院?；颊哂谝粋€月前，無誘因出現(xiàn)左側(cè)肢體活動不靈活，曾于當(dāng)?shù)蒯t(yī)院查頭顱c示：右基底節(jié)區(qū)腔隙性梗塞，并給予溶栓、抗凝、營養(yǎng)腦細胞及對癥治療。但患者病情不見好轉(zhuǎn)，卻逐漸加重，多次復(fù)查頭顱ct均為腔隙性梗塞。為進一步診治收我院。

入院查體：bp150/90mmhg，神志清、精神萎靡、頸軟，頸部淋巴結(jié)無腫大，右肺聽診呼吸音弱，心率88次/分，節(jié)律齊，腹部平坦，無壓痛及反跳痛，四肢活動障礙，左側(cè)肢體肌力ⅱ級，左側(cè)肢體肌力ⅴ級，雙側(cè)巴氏征(-)。因患者右肺聽診呼吸音弱，入院后給予行頭顱ct及雙肺ct檢查，頭顱ct示：右基底節(jié)區(qū)腔隙性梗塞。雙肺ct示：右肺中心型肺癌。給予抗炎、對癥治療，后轉(zhuǎn)腫瘤醫(yī)院治療。

        2　討論

        腫瘤的神經(jīng)系統(tǒng)表現(xiàn)可分為兩類：一類為癌腫的轉(zhuǎn)移表現(xiàn)，系經(jīng)血液循環(huán)、淋巴轉(zhuǎn)移或直接侵潤產(chǎn)生顱內(nèi)或椎管內(nèi)的轉(zhuǎn)移病灶，引起相應(yīng)的癥狀。另一類為癌腫引起的神經(jīng)系統(tǒng)繼發(fā)改變，稱副腫瘤綜合征。該病例屬于后者。肺癌繼發(fā)神經(jīng)系統(tǒng)改變包括，小腦皮質(zhì)變性、脊髓小腦變性、周圍神經(jīng)變性、重病肌無力和肌病等。發(fā)生原因不明，這些癥狀與腫瘤的部位和有無轉(zhuǎn)移無關(guān)，它可發(fā)生于腫瘤出現(xiàn)前，也可與腫瘤同時發(fā)生，可發(fā)生于各型肺癌。本病例患者入院前一直以“急性腦梗塞”診治，卻病情一直未見好轉(zhuǎn)，進行性加重，而多次行頭顱ct檢查均為腔隙性梗塞，與癥狀不符。入院查體時發(fā)現(xiàn)右肺呼吸弱，故查雙肺ct，明確診斷為肺癌。肺癌多以咳嗽、咳血、胸痛為首發(fā)癥狀。而以肢體活動障礙為首發(fā)確為罕見，其發(fā)病機制尚不明確。故我們臨床醫(yī)生在工作中，遇到肢體活動障礙的患者，在排除其他可能的原因后，須警惕肺癌的發(fā)生，以早期明確診斷，對癥治療。

第2篇：動力裝置報告范文

關(guān)鍵詞：主推進動力裝置；教學(xué)模式；創(chuàng)新能力

主推進動力裝置課程是輪機工程專業(yè)的一門重要專業(yè)課，是培養(yǎng)學(xué)生船舶管理和維護技能的重要課程。其課程內(nèi)容多、理論多且難理解，各章結(jié)構(gòu)形式獨立。同時，近年高職學(xué)生基礎(chǔ)相對較差，使主推進動力裝置課的教學(xué)難度又增大了許多。對學(xué)生而言，這門課難學(xué)的重要原因之一就是對實際的機器了解太少。學(xué)生實踐機會少，缺乏感性認識，加之課堂教學(xué)模式單一，對所學(xué)知識領(lǐng)會不深，掌握不牢固，不會應(yīng)用知識。因此，要解決學(xué)生的困擾，培養(yǎng)他們對學(xué)習(xí)的熱愛，就應(yīng)引領(lǐng)學(xué)生自己動手，走近實際。

由于輪機工程專業(yè)對學(xué)生實踐能力要求高，主推進動力裝置這門課程主要利用多媒體課件進行課堂教學(xué)或進行現(xiàn)場教學(xué)，以增加學(xué)生對柴油機的基礎(chǔ)知識、實際操作與維修保養(yǎng)技能的認識。教師在教學(xué)中應(yīng)選用啟發(fā)式教學(xué)、互動式教學(xué)、案例教學(xué)、動態(tài)教學(xué)等先進的教學(xué)方法，彌補教學(xué)模式的不足，變傳授知識為培養(yǎng)能力。

一、采用多維互動式教學(xué)，展現(xiàn)學(xué)生的積極性和主動性

馬尼拉修正案注意到了學(xué)校教育培訓(xùn)內(nèi)容與船舶實際技術(shù)發(fā)展水平的時滯性，注重知識的實用性和技能培訓(xùn)的實踐性和針對性，以求增加海員的崗位適任性。根據(jù)現(xiàn)代教育思想，在教學(xué)活動中，把學(xué)生擺在主體地位，教師起主導(dǎo)作用。以職業(yè)素質(zhì)和技能兩個養(yǎng)成為主線，培養(yǎng)學(xué)生主動獲取知識的能力和自我提高的能力，使學(xué)生具備專業(yè)技能和職業(yè)能力，為就業(yè)后的繼續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。改進教學(xué)方法，引導(dǎo)學(xué)生由掌握知識到應(yīng)用知識并形成能力。

1.實例法學(xué)習(xí)。在教學(xué)法中，除了主講重點難點理論知識，還采用實例法教學(xué)。在結(jié)構(gòu)設(shè)計中，讓學(xué)生先認識機械零部件，教師再講解結(jié)構(gòu)設(shè)計的原則和方法，引導(dǎo)學(xué)生動手設(shè)計零部件。此法用在新零件的學(xué)習(xí)之前，例如軸類零件的結(jié)構(gòu)，學(xué)生在觀察實物中發(fā)現(xiàn)問題，嘗試用已掌握的知識分析和解釋問題，然后帶著想解決問題的欲望進行理論學(xué)習(xí)，利用了學(xué)生的好奇心。通過生動事例來創(chuàng)設(shè)情境，增強了教學(xué)效果。

2.探索討論式學(xué)習(xí)。英國教育家斯賓塞說：“應(yīng)該引導(dǎo)兒童進行探索，自己推論，給他們講的應(yīng)該盡量少些，引導(dǎo)他們發(fā)現(xiàn)的應(yīng)該盡量多些?！本唧w到主推進動力裝置課程，學(xué)生學(xué)完帶傳動后自學(xué)鏈傳動，學(xué)完齒輪傳動后自學(xué)蝸桿渦輪傳動。在教師的引導(dǎo)下，通過小組討論，分析機械零件的組成特點和應(yīng)用，培養(yǎng)訓(xùn)練學(xué)生分析問題的能力和自學(xué)能力。

3.感官體驗法學(xué)習(xí)。教學(xué)地點從課堂搬到實驗室和實訓(xùn)車間，利用柴油機模型、牛頭刨床六桿機構(gòu)、配氣機構(gòu)等設(shè)備進行現(xiàn)場教學(xué)，讓學(xué)生的大腦和雙手，眼睛和耳朵都動起來，全身心投入學(xué)習(xí)。例如，平面連桿機構(gòu)的學(xué)習(xí)中，要求學(xué)生自己動手轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)機構(gòu)，感受機構(gòu)運動中力的傳遞，讓學(xué)生說說機構(gòu)的運動規(guī)律。學(xué)生自己動手搖搖和轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，明白了上止點和下止點，機構(gòu)該如何闖過止點位置，這樣能更好地理解專業(yè)知識，也會記住這個知識點。

二、綜合運用先進的教學(xué)方法與手段

綜合多媒體的優(yōu)勢，重點解決傳統(tǒng)教學(xué)中的知識難點。使用多媒體課件的三維動畫進行動態(tài)模擬仿真，能清晰逼真地展現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容，充分發(fā)揮聲音和動畫融合的優(yōu)勢，配合清晰地解說，能較好地達到教學(xué)要求。例如，用MCGS組態(tài)軟件制作平面四桿機構(gòu)動畫，通過選擇不同的參數(shù)，得到不同類型的四桿機構(gòu)，演示平面四桿機構(gòu)的運動特點。利用動態(tài)畫面，再現(xiàn)兩齒輪齒廓的嚙合過程、齒面塑性變形形成過程、齒輪的失效機理、帶傳動在運動過程中的應(yīng)力分布及變化情況、帶傳動的彈性滑動現(xiàn)象等。這樣，就將傳統(tǒng)黑板教學(xué)不易講清、學(xué)生理解困難的東西直觀形象地展示出來。

充分利用計算機輔助教學(xué)，擺脫時間和空間的約束。涉及機械結(jié)構(gòu)的內(nèi)容，先看實體動畫，演示零部件的構(gòu)造和裝配過程，重點剖析零部件的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在學(xué)生有了感性認識的基礎(chǔ)上，再講解工作原理和特點，復(fù)雜深奧的結(jié)構(gòu)就轉(zhuǎn)化為簡單形象的動態(tài)畫面，取得了很好的教學(xué)效果。視覺和聽覺有效結(jié)合，增加了學(xué)生的感性認識，啟發(fā)和引導(dǎo)學(xué)生積極思考。因此，多媒體在主推進動力裝置課程的教學(xué)中起到了舉足輕重的作用，提升了教學(xué)質(zhì)量。

三、增強工程技能訓(xùn)練，培育創(chuàng)造力

我校實行的是以崗位職業(yè)能力培養(yǎng)為中心的模塊式課程體系，應(yīng)該突破傳統(tǒng)的學(xué)科型課程體系，凸顯以職業(yè)能力培養(yǎng)為出發(fā)點的模塊式課程體系。教師要根據(jù)輪機工程專業(yè)培養(yǎng)目標，利用學(xué)院的教育資源和校外實習(xí)基地，將理論和實踐教學(xué)有機融合，重視培養(yǎng)學(xué)生的實踐操作技能和機艙管理能力。

1.課程單元設(shè)計體現(xiàn)崗位能力。按 STCW公約規(guī)定的輪機工程功能模塊來設(shè)置課程，以學(xué)生實踐操作技能培養(yǎng)為重點，整合課程內(nèi)容，形成課程單元。將整合的課程單元組成單元任務(wù)教學(xué)， 按照學(xué)生認知規(guī)律從簡單到復(fù)雜，從部分到系統(tǒng)。縮短學(xué)生崗位適任周期，例如，學(xué)生對牛頭刨床的急回特性的理解，就是在現(xiàn)場教學(xué)中學(xué)會的。他們觀察到牛頭刨床切削時慢，空回行程時快，學(xué)生自己說出返回時不做功，速度就快，效率就提高了。

2. 真實工作環(huán)境實施任務(wù)驅(qū)動。從航運企業(yè)項目中選取典型工作任務(wù)，讓學(xué)生設(shè)計柴油機中的曲柄連桿機構(gòu)。首先提出學(xué)習(xí)任務(wù)：設(shè)計內(nèi)燃機中曲柄滑塊機構(gòu)。教師講解相關(guān)知識點，學(xué)生分組討論討論和現(xiàn)場學(xué)習(xí)。建立真實工作任務(wù)和專業(yè)知識的聯(lián)系，學(xué)生在典型的工作案例中學(xué)習(xí)探索，最后教師根據(jù)學(xué)生實踐的成果和出現(xiàn)的問題做指導(dǎo)。

3. 實踐教學(xué)模擬船舶工作環(huán)境。主推進動力裝置的現(xiàn)場訓(xùn)練設(shè)備與實船一致，在訓(xùn)練過程中強化學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)。讓學(xué)生模擬船上的三管輪或機工進行實境訓(xùn)練。通過完成不同的崗位角色的值班任務(wù)，學(xué)生學(xué)會了操作，加強了崗位適任能力和責(zé)任感。通過合理評分，激勵學(xué)生獨立學(xué)習(xí)。崗位適任能力和課程教學(xué)內(nèi)容銜接起來，學(xué)習(xí)效果與崗位責(zé)任相融合。實訓(xùn)課上安排學(xué)生每人一臺計算機，在網(wǎng)絡(luò)化的環(huán)境里獨立進行互動性練習(xí)，課后寫出綜合性的實驗報告。通過錘煉，學(xué)生綜合素質(zhì)得到明顯提高。

隨著教學(xué)改革的深入，學(xué)科建設(shè)的進行和課程體系的調(diào)整，課程教學(xué)團隊?wèi)?yīng)不斷進行教學(xué)方法和手段的改進，適應(yīng)面向高職類“寬基礎(chǔ)、廣適應(yīng)、重應(yīng)用”的人才培養(yǎng)要求，對學(xué)生進行設(shè)計能力、獲取新知識能力和工程素質(zhì)培養(yǎng)。主推進動力裝置課程的教學(xué)改革將在實踐―總結(jié)―再實踐的研究與探索中不斷完善。

參考文獻：

[1]蔣祖星.基于STCW 公約馬尼拉修正案的高職輪機工程技術(shù)專業(yè)教學(xué)改革[J].航海教育研究，2012（1）.

[2]溫玉芳.培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力的實踐與思考[J].甘肅教育，2013（6）.

第3篇：動力裝置報告范文

目前，各航空器的飛機維修方案都是建立在MSG-3的基礎(chǔ)上，以MSG-3為指導(dǎo)思想編寫的。MSG-3原理并不是一蹴而就的，這是經(jīng)過長期的實踐經(jīng)驗與總結(jié)所得來的。

早期的維修思想為傳統(tǒng)的單一定時維修。單一定時維修是以預(yù)防為主的維修，所采用的是最簡單的到時控制的方式對飛機進行維修。這種維修方式存在經(jīng)濟性低、設(shè)備利用率低、翻修后部件可靠性降低等缺點。

隨著科技的發(fā)展，飛機設(shè)計水平更高，單一定時維修無法滿足新飛機的維修要求。1968年，由美國維修指導(dǎo)小組（Maintenance Steering Group，簡稱MSG）制訂了命名為《維修評審和大綱的制訂》的MSG-l手冊專用于制訂波音747型飛機的維修大綱。 這本手冊應(yīng)用邏輯分析技術(shù)，簡稱邏輯分析決斷法，這就是MSG-1。MSG-1是既包含決斷方法又包含程序的維修大綱制定文件，不同于傳統(tǒng)的單一定時維修，提出了“定時”、“視情”、“監(jiān)控”三種維修方式。“定時”維修是指按規(guī)定時間對機件進行翻修或報廢，這個時間間隔是進行維修工作的最大時間間隔，為先天開路控制?！耙暻椤本S修是指按規(guī)定時間對機件進行檢查、校驗或參數(shù)控制，是判斷組件、系統(tǒng)或各結(jié)構(gòu)部件狀態(tài)的重復(fù)檢查或試驗，屬于閉環(huán)控制?！盃顟B(tài)監(jiān)控”維修是既無“視情”維修又無“定時”維修的主要方式，也是一種開環(huán)控制方式。

在MSG-1的基礎(chǔ)上，為了適應(yīng)各機型制定維修大綱的需求，產(chǎn)生了以“可靠性為中心”的更先進的MSG-2維修思想?？煽啃怨芾硎怯脕硖峁┮环N認識維修中的缺陷，并施加控制以抵消和糾正這些缺陷的方法。根據(jù)可靠性管理理論，飛機的固有可靠性水平受環(huán)境因素和使用因素的影響，可靠性管理的出發(fā)點在于恢復(fù)和保持飛機的固有可靠性水平，并確保飛機的使用可靠性在可接受水平之內(nèi)。MSG-2思想建立的預(yù)訂的維修大綱，包含五種規(guī)定的工作內(nèi)容：勤務(wù)、檢查、試驗、校準、更換。MSG-2的邏輯決斷圖比較復(fù)雜，對飛機系統(tǒng)/部件的分析方法采用了層層決斷的方式。例如，對于平尾樞軸軸承這個項目。平尾樞軸軸承的作用是與支承座組成平尾和機身連接系統(tǒng)的部件。由于它是個連接部件，經(jīng)常摩擦，主要故障為：磨損。采用MSG-2的維修思想對其進行分析：這個故障直接影響安全嗎？結(jié)論為：是。繼而，既然影響安全，那是否需要進行維修工作？顯然結(jié)論也是為：是。繼續(xù)分析，根據(jù)“以可靠性為中心”的理念分析，可靠性的降低能探出嗎？是。可以確定需要進行維修工作，維修工作確定為：每21，000飛行小時檢查軸承游隙，游隙最大限度為0.03英寸，超過時更換。這就是以MSG-2邏輯決斷分析得出的維修結(jié)論。MSG-2的一般分析步驟為： 首先，判明重要結(jié)構(gòu)項目（SSI），其次判明重要結(jié)構(gòu)項目故障模式及其影響，判斷出可能具有的效果，最后評定對各項結(jié)構(gòu)檢查的必要性。

MSG-3全稱為航空公司/制造廠家維修大綱制訂文件 （Airline/Manufacturer Maintenance Program Development Document）。美國航空運輸協(xié)會ATA通過對MSG-2的評審發(fā)現(xiàn)，對于客觀存在的實際情況：維修工作越來越受重視，對航空器運行的影響很大，以及一些新的規(guī)章程序的使用，對維修大綱造成了影響，同時考慮到經(jīng)濟性的原因，需要對MSG-2進行及時的更新和修改。在這個背景下，通過組織內(nèi)容、表達和表現(xiàn)方法細節(jié)等方面的不同，制定出了在MSG-2框架基礎(chǔ)上的更完善更先進的維修思想MSG-3。

MSG-3是各航空器運營人制定各自的維修大綱文件的依據(jù)和指導(dǎo)標準。根據(jù)MSG-3所提供方法制定的維修大綱，應(yīng)當(dāng)符合航空器運營人管理當(dāng)局、制造廠家和使用單位均能接受的預(yù)訂的維修大綱和維修審查委員會報告。其中，維修審查委員會報告（MRBR）應(yīng)當(dāng)包含航空器和發(fā)動機的維修方案的初始最低維護和檢查要求，是由航空器制造國局方制定和批準的。維修審查委員會報告對于相同機型或型號的航空器是通用的，是航空器運營人編制本公司維修方案的基礎(chǔ)之一。MSG-3根據(jù)飛機的系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)及各自的重要性、獨立性主要包含了四部分的內(nèi)容：系統(tǒng)/動力裝置部分(包括部件、附件和輔助動力裝置)分析、飛機結(jié)構(gòu)部分分析、區(qū)域檢查分析、閃電/高強度輻射場防護（L/HIRF）分析。這四部分內(nèi)容都有各自的解釋性內(nèi)容和邏輯決斷圖，因此，它們既有關(guān)聯(lián)性，也是可以相互獨立使用的。

系統(tǒng)/動力裝置部分分析采用一種自上而下的分析方法，分為五個基本步驟：（1）確定重要維修項目（MSI）。重要維修項目(MSI)是已經(jīng)符合定義的標準項目，是飛機的重要系統(tǒng)和部件。這個分析是建立在最高可管理層基礎(chǔ)上。（2）進行功能、故障分析。對出現(xiàn)問題的飛機部件或系統(tǒng)進行功能分析，該系統(tǒng)在飛機運行中的作用如何。（3）故障影響分析。這是邏輯決斷的上層分析，在MSG-3中更加明確了故障影響的類別，有助于維修項目的管理。（4）故障原因分析。相對故障影響，這是下層分析，了解故障產(chǎn)生的背景緣由。（5）確定維修任務(wù)的頻率。最后，根據(jù)上述分析，來選擇維修工作。MSG-3中，維修工作比MSG-2更為細分，工作種類包括：/勤務(wù)、操作/目視檢查、檢查/功能檢查、復(fù)原和報廢。

飛機結(jié)構(gòu)分析制定了結(jié)構(gòu)維修大綱分析邏輯圖：首先 要區(qū)分重要結(jié)構(gòu)和其他結(jié)構(gòu)，明確結(jié)構(gòu)損傷的來源，確定檢查要求，同時要對有關(guān)疲勞件進行抽樣檢查。MSG-3明確區(qū)分了偶然損傷、環(huán)境損傷和疲勞損傷三者之間不同的分析方法和程序。

區(qū)域檢查，顧名思義，就是結(jié)合飛機停場進行定檢工作時，對飛機的各個區(qū)域中的系統(tǒng)、導(dǎo)線或結(jié)構(gòu)等進行檢查檢測，以保證它們不偏離標準狀態(tài)的要求。

第4篇：動力裝置報告范文

奇跡是怎樣發(fā)生的呢？原來是采用了一種現(xiàn)代高科技的產(chǎn)物——戰(zhàn)機逃生系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要包括彈射座椅、傘降系統(tǒng)、防護設(shè)備、供氧系統(tǒng)和救生物品等。其工作原理是，在飛機遇險時，依靠飛行員座椅下的火箭動力裝置，將飛行員彈射出機艙，然后張開降落傘，使飛行員安全降落。

當(dāng)飛機失事后，飛行員只要一按機上的彈射裝置，飛機座艙罩立刻就會像一個充氣的彈射器，在1/3秒鐘內(nèi)，把飛行員連同座椅一起拋出飛機。例如俄羅斯的K-37系統(tǒng)，可以保證飛行員在時速350千米、高度6000米的情況下安全離機，甚至可不受任何飛行狀態(tài)的限制。該系統(tǒng)的座椅結(jié)構(gòu)新穎別致，能保證飛行員在彈射跳傘時，具有正確穩(wěn)定的姿勢。它既可用于被迫離機，也可用于主動離機——被迫離機時，飛行員只需拉一下座椅的扶手即可，其余的動作均自動完成；主動離機時，降落傘與座椅自動脫離，飛行員可主動跳出機艙，安全降落。又如俄羅斯的K-36D系統(tǒng)，在座椅上配備了一個“帶孔氣浪沖擊致偏器”和一對確保座椅垂直下落的穩(wěn)定慣性桿，能在彈射時速高達1390千米時，保證飛行員的生命安全。

一般情況下，在飛行員被彈出飛機后，一種供緊急使用的“環(huán)境測定裝置”便開始工作，它不停地測定彈射座椅的高度和通過空氣的速度。如果下降速度較低，一個降落傘就會從座位上彈出，然后座椅和飛行員分離，飛行員可借助降落傘緩慢下落；當(dāng)下降速度超過一定值時，拖靶降落傘就會在1秒鐘內(nèi)從座椅背面自動打開。當(dāng)飛行員離開機艙向下墜落4秒鐘后，一個充滿氣的救生筏和救生裝備包就會自動地從降落傘的背帶上落下，包內(nèi)裝有各種救生物品，包括小型無線電臺、羅盤、閃光燈、火柴、小刀、毛毯、海水染色標記和生存手冊等。再借助攜帶的“歸航設(shè)備”，飛行員可準確報告自己所在的具體地點，以便有關(guān)方面及時組織營救。

以上介紹的，是世界各國目前普遍采用的單座戰(zhàn)機逃生系統(tǒng)。它們經(jīng)過多年的發(fā)展完善，技術(shù)性能比較成熟，飛行員逃生的成功率也相當(dāng)高。

雙座逃生系統(tǒng)

除此以外，還有一種雙座逃生系統(tǒng)，主要安裝在雙座戰(zhàn)機上。它的布局分為串列式和并列式兩種。前者一般會有兩把彈射座椅，后座要比前座高一些；后者則可能共用一個彈射裝置。

第5篇：動力裝置報告范文

關(guān)鍵詞：水動力節(jié)能裝置改裝 節(jié)能減排 低碳環(huán)保

0前言

2008年，全球性的金融危機重創(chuàng)全球經(jīng)濟的同時也重創(chuàng)航運市場，持續(xù)低迷的運價，相對而言依然高企的油價，使得船東或租船人都希望最大限度地降低船舶運營成本。很多工程技術(shù)人員想盡辦法節(jié)能減排壓縮成本。現(xiàn)將中國船舶重工集團（China Shipbuilding Industry Corporation）（簡稱CSIC）下屬的中船重工船舶設(shè)計研究中心（China Ship Design & Research Center Co.， Ltd.）（簡稱CSDC）已經(jīng)在船舶節(jié)能技術(shù)領(lǐng)域上進行了大膽探索，獲得了多項科研成果，應(yīng)用于新造船舶和在役營運船舶的水動力節(jié)能、低速柴油機氣缸油節(jié)能、廢氣余能利用等方面的節(jié)能設(shè)備和系統(tǒng)都取得了理想的節(jié)能效果，并逐步被船東所接受。本文主要介紹CSDC在船舶水動力節(jié)能裝置及其節(jié)能效果。

1 大型貨船的動力

在上一次航運市場低迷的周期中，全世界范圍內(nèi)燃油價格飛漲，很多日本船廠建造的貨船都加裝了水動力節(jié)能裝置。例如我們看到的，在上世紀最后的二十年間，很多從日本船東那里買來的二手船，都帶有節(jié)能導(dǎo)管、舵球、舵鰭，前置導(dǎo)葉等節(jié)能裝置，如圖1-1、圖1-2。

2007年前后的幾年間，由于航企普遍大規(guī)模訂購貨船，多數(shù)新造船忽視油耗性能，有的船東片面追求航速，有的船廠一味縮短造船工期，片面追求交船速度，很多船型缺乏科學(xué)嚴謹?shù)膬?yōu)化，也沒有考慮加裝水動力節(jié)能裝置。

自從2008年世界性的金融危機的到來，航運市場不可避免地陷入有史以來罕見的低迷狀態(tài)。目前新設(shè)計的船型無一例外都是低碳、環(huán)保綠色船型。例如CSDC最新設(shè)計的64 000DWT散貨船，日油耗只有24.8噸，比幾年前大量交船的57 000DWT 散貨船每減少燃油消耗10噸左右，也比同時代同噸位的某船型日油耗低近1噸。再如CSDC設(shè)計的180 000DWT散貨船，日油耗只有44.1噸，而日本佐世保船廠2010年交船的同噸位的散貨船日油耗為67.9噸。這巨大的油耗差異，一方面源于船體線型和主機的優(yōu)化，另一方面主要原因是水動力節(jié)能裝置的引入。CSDC的最新船型設(shè)計無一例外地配備了水動力節(jié)能裝置或組合裝置，其節(jié)能效果均達到3%～8%，甚至更高。

例如，某33 000DWT散貨船，降速0.5節(jié)航行并且加裝CSDC水動力節(jié)能裝置，相對未加裝同航速下，每天進一步省油1.1噸，相當(dāng)于5.3%左右的節(jié)油效果。如果按照年航行260天計算油價630美元/噸計算，每年節(jié)油至少18萬美元，而此類裝置的投資回收期只有不到1年。這對船|們單船控制成本，也是值得考慮的數(shù)據(jù)。尤其是擁有大量大型貨船且自己經(jīng)營海運的公司，每船每年節(jié)油數(shù)萬美元甚至數(shù)十萬美元也是很大一筆收入。因此，為自己的船隊加裝水動力節(jié)能裝置，對船東們來說是一個明智的選擇。

我們相信，未來船型優(yōu)化以及各種節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，節(jié)能減排、綠色環(huán)保將是造船業(yè)及航運業(yè)的核心主題之一。

為應(yīng)對航運市場的低迷，船東以及船舶營運人都采取了各種節(jié)能方式，降速營運是非常常用的。CSDC的水動力節(jié)能裝置在經(jīng)濟航速下，仍舊能產(chǎn)生非常理想的節(jié)能效果。即在船東降速航行的基礎(chǔ)上，CSDC的水動力節(jié)能裝置仍舊能為船東進一步省油。

2 投資少見效快低碳環(huán)保的改造技術(shù)

水動力節(jié)能裝置相對性價比很高，是最現(xiàn)實可行的，安裝簡便，不影響主機、主體線型和結(jié)構(gòu)，節(jié)能效果顯著。國內(nèi)已有百余艘船舶都已經(jīng)安裝。對于未進行線型優(yōu)化的船，水動力組合裝置的節(jié)能效果一般都能達到5%，有的高達10%。

船舶節(jié)能技術(shù)措施主要由以下幾方面來實現(xiàn)：

（1）降低船舶阻力：通過低阻力線型設(shè)計、浮態(tài)調(diào)整以減低風(fēng)浪中阻力失速、低風(fēng)阻上層建筑、低阻力舵及控制技術(shù)、船體表面減阻。

（2）提高推進率：主機配置優(yōu)化、尾部線型優(yōu)化、尾部整流置、高效漿設(shè)計、新型舵應(yīng)用。

（3）系統(tǒng)配置優(yōu)化：船機漿最佳配置、機電配置優(yōu)化及職能管理、動能優(yōu)化管理及傳輸降損、余能運用技術(shù)。

（4）節(jié)能設(shè)備研究：高效主機輔機研究、主輔機職能化、柴電混合動力、其他動力設(shè)備節(jié)能、變頻技術(shù)應(yīng)用。

（5）新型能源利用：風(fēng) 核能、太陽能、燃料電池應(yīng)用、新能源綜合應(yīng)用。

（6）水動力節(jié)能裝置是通過采用1-4項的技術(shù)措施，來達到節(jié)能減排的目的。

3 可行的水動力節(jié)能裝置改造方案

現(xiàn)根據(jù)某船東提供的57 000DWT船舶有關(guān)信息，量體裁衣，專門制定了船舶水動力節(jié)能方案。

3.1 船舶技術(shù)參數(shù)：

3.2船舶目前油耗估算

（1）未加裝節(jié)能裝置的設(shè)計油耗

根據(jù)船廠和主機廠提供的信息，主機在原設(shè)計工況下，持續(xù)功率（CSR）=8 532Kw時，燃燒低熱值（LCV）=42 700kJ/kg的油耗為35.4mt/day，燃燒低熱值（LCV）=40 600kJ/kg（即租約里普遍規(guī)定的IFO 380cSt）燃油的油耗為37.24mt/day。

（2）未加裝節(jié)能裝置的經(jīng)濟航速下的油耗估算

（3）上述估算基于：平靜水域、開闊深海，清潔船底，主機燃燒IFO， 燃燒低熱值（LCV） 40 600kJ/kg （10，200kcal/kg），帶有15% 海況裕度。不考慮可能產(chǎn)生的熱油鍋爐和鼓風(fēng)機的能耗。

3.3節(jié)能方案的選定

（1）加裝CSIC消渦鰭（HVAF），設(shè)計吃水，維持設(shè)計航速，模型試驗預(yù)報節(jié)約主機功率3%左右。

（2）加裝CSIC前置預(yù)旋導(dǎo)輪（PSV），設(shè)計吃水，維持設(shè)計航速，模型試驗預(yù)報節(jié)約主機功率5%左右。

（3）加裝組合節(jié)能裝置，CSIC消渦鰭（HVAF）+CSIC前置預(yù)旋導(dǎo)輪（PSV），設(shè)計吃水維持設(shè)計航速，模型試驗預(yù)報節(jié)約主機功率7%左右。

3.4對上述方案的初步估算結(jié)果

（1）設(shè)計吃水下，保持設(shè)計航速，節(jié)能和節(jié)油效果對比，見表3-4.

（2）結(jié)構(gòu)吃水下，保持航速13.0節(jié)，節(jié)能和節(jié)油效果對比，見表3-5.

（3）上述估算的前提條件

① 平靜水域、開闊深海，清潔船底；

② 主機燃燒IFO，燃燒低熱值 40600kJ/kg （10，200kcal/kg）；

③ 帶有15% 海況裕度；

④ 各種節(jié)能裝置在設(shè)計吃水和原設(shè)計航速下優(yōu)化。

4實船安裝的簡要報告

4.1 某57 000DWT散貨船安裝CSIC消渦鰭后的照片

4.2北方某船廠建造的57 000DWT散貨船安裝CSIC消渦鰭后的試航結(jié)果表明

按照國際上最權(quán)威的ITTC標準進行分析，對比不帶節(jié)能裝置的船模試驗結(jié)果，在主機CSR下實船試航航速比不帶節(jié)能裝置的原型船船模試驗航速高出0.34節(jié)。如果保持與船模試驗同航速，那么實船帶消渦鰭試航結(jié)果看，相對船模試驗，節(jié)約主機功率的效果超過6.7%。

按照國際拖曳水池會議（ITTC）標準進行修正后，在設(shè)計吃水下，主機持續(xù)功率下，相比不安裝消渦鰭的同型姊妹船的試航結(jié)果，安裝消渦鰭的實船節(jié)約主機功率超過5%.

可見安裝CSIC節(jié)能裝置全面超過預(yù)期的節(jié)能效果。

4.3某57 000DWT散貨船安裝CSIC消渦鰭+前置預(yù)旋導(dǎo)輪后的照片

4.4南方某船廠制造的57000DWT散貨安裝上述節(jié)能裝置的船舶的試航結(jié)果表明

按照國際上最權(quán)威的國際拖曳水池會議（ITTC）標準進行分析，對比不帶節(jié)能裝置的姊妹船試航結(jié)果，在主機持續(xù)功率下實船試航航速比不帶節(jié)能裝置的原型姊妹船試航航速高出0.43節(jié)。如果保持同航速，那么核算實船帶CSIC消渦鰭和前置預(yù)旋導(dǎo)輪，節(jié)約主機功率的效果超過8.0%。

可見安裝CSIC節(jié)能裝置全面超過預(yù)期的節(jié)能效果。

以上技術(shù)實踐報告說明，兩艘以前同船型的57 000DWT散貨船安裝水動力節(jié)能裝置（消渦鰭+伴流補償導(dǎo)管），對比未安裝節(jié)能裝置的姊妹船，主機節(jié)能6.13%，按照油價660美元每噸，每年按照航行260天計算，每年節(jié)油30多萬美元。兩艘船的水動力節(jié)能投資回收期平均不到8個月。很多老型號的57 000DWT的主機油耗超過28.5t，而目前經(jīng)過水動力節(jié)能裝置改造的57 000DWT的主機油耗不到26噸。這的確是很大的差距，足以說明水動力節(jié)能裝置的貢獻。

5 船舶動力裝置改裝，是船東們節(jié)油降耗的最佳選擇

第6篇：動力裝置報告范文

關(guān)鍵詞：飛機地面空調(diào)機組 節(jié)能減排 多級制冷 橋掛式

中圖分類號：TB65 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（c）-0067-02

Abstract：This paper describes in details the working principle of pre-conditioned air unit. It provides two kinds of structure models for the pre-conditioned air unit，which is commonly used for domestic and international airport.It could be reference for the industry field and will promote the development of pre-conditioned air unit.

Key Words：Pre-conditioned Air Unit；Energy Saving and Emission Reduction；Multistage Refrigeration；Bridge Mounted

眾所周知，所有飛機無論在空中飛行，在機場待飛或者在停機坪過夜，都必須有新鮮空氣送入機艙，一方面提供機艙內(nèi)人員需要的衛(wèi)生新風(fēng)量；一方面帶走飛機內(nèi)部設(shè)備的散熱量以維持艙內(nèi)舒適的環(huán)境。為了貫徹國家、中國民用航空局的節(jié)能減排精神，減少飛機自身的輔助動力裝置APU（auxiliary power unit）[1]的廢氣排放，2012年1月，中國民用航空局下發(fā)了《民航局組織實施“機場使用橋載設(shè)備替代飛機APU推廣工作”項目工作要求》，進一步推動我國機場橋載設(shè)備替代飛機APU專項工作的進展。

北京首都國際機場、上海虹橋國際機場和廣州白云國際機場作為我國三大機場，響應(yīng)國家節(jié)能減排政策，已經(jīng)率先使用橋載設(shè)備。2011年，三大機場全年節(jié)省航油 7.3萬噸，減少二氧化碳排放23萬噸[2]。

為了深入推動我國機場橋載設(shè)備替代飛機本體APU的工作，2012年，我國完成西安、重慶、長沙、南京、武漢等17個年旅客吞吐量超過500萬人次以上機場橋載設(shè)備安裝立項報告評估和批復(fù)工作[3]，飛機專用橋載設(shè)備的應(yīng)用已經(jīng)越來越普遍。

這種安裝在登機廊橋下替代飛機APU的橋載設(shè)備，稱為飛機地面空調(diào)機組。

1 飛機地面空調(diào)機組的工作原理和結(jié)構(gòu)型式

1.1 工作原理

飛機地面空調(diào)機組是置于民航飛機以外，利用較長的送風(fēng)管道和飛機專用接頭，通過飛機機身下部的外接空調(diào)接口和機身內(nèi)部復(fù)雜的送風(fēng)管道向機艙內(nèi)送風(fēng)的一種全新風(fēng)特種空調(diào)機。飛機地面空調(diào)機組采用全電力驅(qū)動、直接蒸發(fā)式制冷循環(huán)技術(shù)，可向飛機進行通風(fēng)、冷卻、除濕和制熱，并具有空氣過濾功能，為乘客和機組人員在飛機待飛過程中和飛機在停機坪過夜以及地面維護保養(yǎng)時提供舒適的空調(diào)環(huán)境。

1.1.1 制冷系統(tǒng)

采用多級直接蒸發(fā)制冷方式有利于實現(xiàn)機組大焓差，低溫度送風(fēng)的要求。在環(huán)境溫度出現(xiàn)大幅度變化時，多級制冷系統(tǒng)才能保證低送風(fēng)溫度要求。飛機地面空調(diào)機組的制冷系統(tǒng)原理如圖1所示。

1.1.2 送風(fēng)系統(tǒng)。

（1）制冷送風(fēng)。

環(huán)境空氣經(jīng)過過濾器之后，進入一級蒸發(fā)器預(yù)冷卻，然后進入送風(fēng)機。經(jīng)過送風(fēng)機后進入二級蒸發(fā)器和三級蒸發(fā)器，被進一步冷卻?？諝饫鋮s處理后，以較高的壓力和較低的溫度送入飛機機艙內(nèi)。

（2）制熱送風(fēng)。

環(huán)境空氣經(jīng)過過濾器之后，進入一級加熱器加熱，然后進入送風(fēng)機。經(jīng)過送風(fēng)機后進入二級加熱器，被進一步加熱?？諝饧訜崽幚砗?，以較高的壓力和較高的溫度送入飛機機艙內(nèi)。

（3）控制系統(tǒng)。

針對波音公司和空中客車公司生產(chǎn)的各型號民航客機的不同需求，飛機地面空調(diào)機組的控制系統(tǒng)必須滿足變風(fēng)量、變風(fēng)壓的要求；必須滿足環(huán)境溫度變化時，選擇制冷、送風(fēng)或制熱不同運行模式的使用要求。因此，飛機地面空調(diào)機組的電氣控制系統(tǒng)必須采用高可靠性的可編程PLC控制系統(tǒng)，以確保機組自動、高效、可靠、經(jīng)濟運行。

1.2 結(jié)構(gòu)型式

按安裝方式分類，飛機地面空調(diào)機組可以分為橋掛式，落地式和移動式，目前應(yīng)用最廣泛的是橋掛式。橋掛式飛機地面空調(diào)機組采用風(fēng)冷冷凝器，機組的結(jié)構(gòu)型式共有兩種，如圖2和圖3所示。

向后排風(fēng)型飛機地面空調(diào)機組由于冷凝器排風(fēng)方向與機坪方向平行，能防止機坪熱風(fēng)回流，提高冷凝器換熱效率，但由于散熱風(fēng)扇距離冷凝器末端較遠，冷凝器末端的風(fēng)速低而近端風(fēng)速高，冷凝器風(fēng)速不均勻造成了溫度場的不均勻，從而導(dǎo)致?lián)Q熱效率的降低[4]。

向下排風(fēng)型飛機地面空調(diào)機組由于冷凝器排風(fēng)方向與機坪方向垂直，接波音737系列飛機時，由機機艙門低導(dǎo)致飛機地面空調(diào)機組距離停機坪很近，熱風(fēng)容易回流，影響冷凝器換熱效果，但由機地面空調(diào)機組高度低，散熱風(fēng)扇與冷凝器末端距離近，冷凝器迎面風(fēng)速比較均勻，冷凝器的換熱效率較高。

向后排風(fēng)型和向下排風(fēng)型飛機地面空調(diào)機組的結(jié)構(gòu)設(shè)計各有利弊，選擇哪一種結(jié)構(gòu)型式必須根據(jù)機場實際情況，以提高機組換熱效率，安全、可靠、經(jīng)濟運行為最終設(shè)計目標。

3 結(jié)語

中國民航未來在年旅客吞吐量300萬人次以上的機場全面實施地面空調(diào)和電源替代飛機APU的工作正在積極推進[5]，飛機地面空調(diào)機組作為機場的地面支持設(shè)備，已經(jīng)成為橋載的必備產(chǎn)品之一。由于只有取得中國民用航空總局審定并頒發(fā)的“民用機場專用設(shè)備使用許可證”的飛機地面空調(diào)機組，才能在我國民用機場內(nèi)使用，因此，國內(nèi)飛機地面空調(diào)機組的制造商屈指可數(shù)。為了更好地掌握、使用飛機地面空調(diào)機組，本文詳細介紹了飛機地面空調(diào)機組的工作原理，并提供了目前國內(nèi)外常用的兩種橋掛式飛機地面空調(diào)機組的結(jié)構(gòu)型式，供業(yè)界參考，希望可以借此推動我國飛機地面空調(diào)機組事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻

[1] 金中平.輔助動力裝置及其標準發(fā)展綜述[J].航空標準化與質(zhì)量，1998（4）：19-22.

第7篇：動力裝置報告范文

[關(guān)鍵詞]新能源汽車；專利數(shù)據(jù)；產(chǎn)業(yè)競爭；態(tài)勢

中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）15-0364-02

一、研究背景及意義

伴隨著我國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展以及人民生活水平的不斷提升，我國的汽車保有量在近幾年來一直呈現(xiàn)高速增長的趨勢。根據(jù)交管部門數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年底，我國的機動車保有量已經(jīng)達到了2.79億輛，其中汽車數(shù)量占比超過60%，達到1.72億輛。然而，隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，能源問題和環(huán)境安全問題逐漸凸顯，并成為困擾著我國，乃至全世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的難題。由于傳統(tǒng)燃油車對原油的消耗極高，且汽車尾氣中含有的一氧化碳、二氧化硫以及塵埃等有害成分均是大氣污染的主要污染源，為了同時解決這兩項難題，各國的汽車企業(yè)均早已著手進行新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)工作，新能源汽車的發(fā)展也受到了全世界各國的廣泛關(guān)注和大力支持，已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢。

截止到2015年，我國新能源汽車的保有量已經(jīng)達到了58.32萬輛，同比于2014年增長了169.48%。其中，占比最高的是純電動汽車，占新能源汽車總量的56.93%，保有量為33.2萬輛，與2014年相比增長317.06%。在諸多政策利好推動下，2015年中國新能源汽車出現(xiàn)爆發(fā)式增長，被稱為國內(nèi)新能源汽車的元年。這一年，新能源汽車生產(chǎn)量顯著提高，同比增長了3.3倍，達到34萬輛。銷售增長則更為顯著，達到了33萬輛，同比增長3.4倍。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國2015年的單年銷量和歷史累計銷量，均超越美國，成為世界第一。雖然我國汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，落后于世界先進水平，多年來一直靠著進口、合資等方式推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，完全自主研發(fā)性較差，然而在新能源汽車領(lǐng)域我國已經(jīng)跟上了世界主流技術(shù)的發(fā)展步伐，并沒有落后于發(fā)達國家。由于新能源汽車這個話題現(xiàn)在已成為舉國關(guān)注的重點，且我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有著一批自主研發(fā)的技術(shù)，業(yè)界專家一致認為新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的絕佳時機。

對于新的技術(shù)領(lǐng)域而言，知識產(chǎn)權(quán)先行，合理的研發(fā)與知識產(chǎn)權(quán)布局可以幫助企業(yè)達到事半功倍的效果。從法律經(jīng)濟學(xué)的角度來看，知識產(chǎn)權(quán)制度的價值在于充當(dāng)知識產(chǎn)權(quán)占有者的個體利益與信息資源共享者的社會公共利益之間的“平衡器”[1]，通過技術(shù)的公開換取對申請人私權(quán)的保護，合理的專利布局有利于企業(yè)保護自身利益的同時也能推動社會技術(shù)進步。因此，通過對比分析世界知名車企的知識產(chǎn)權(quán)布局為我國新能源汽車行業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)發(fā)展、核心技術(shù)有針對性的研發(fā)，配合專利戰(zhàn)略布局提供合理化的建議就顯得十分有意義。

二、新能源汽車發(fā)明專利與市場數(shù)據(jù)分析

1、研究方法和數(shù)據(jù)來源

本文中使用的發(fā)明專利數(shù)據(jù)都是根據(jù)incopat數(shù)據(jù)庫中專利數(shù)據(jù)整理而成，根據(jù)關(guān)鍵詞對初步檢索結(jié)果進行了統(tǒng)計和分析。截至2016年2月，有關(guān)新能源汽車的專利數(shù)據(jù)初步檢索量為8516件，由于公開時間滯后的原因，數(shù)據(jù)不夠完整。

2、行業(yè)發(fā)明專利數(shù)據(jù)現(xiàn)狀分析

新能源汽車的相關(guān)發(fā)明專利在1997年在我國就開始陸續(xù)出現(xiàn)了少量申請，然而在前幾年申請數(shù)量增長并不是十分明顯。2000年以前維持著每年十幾件的申請頻率，2000年以后開始逐步增長，這與我國出臺政策大力推廣新能源汽車發(fā)展的時間點基本吻合。直到2004年的年申請量達到了102件，此后新能源領(lǐng)域的專利申請進入了快速增長期，并在2013年申請量達到了巔峰，年申請量高達698件（2014年與2015年申請量下降有可能是部分申請還未公開導(dǎo)致的數(shù)據(jù)不完整）。

3、中資企業(yè)與外資企業(yè)的對比分析

2015年福布斯雜志公布了全球品牌價值最高的整車生產(chǎn)企業(yè)，這份名單主要參考了銷售額、利潤、資產(chǎn)和市值等幾方面的數(shù)據(jù)，對其進行綜合排名。將幾項指標的權(quán)重分數(shù)相加，得出綜合得分排名，豐田和大眾穩(wěn)居榜首，戴姆勒和寶馬占據(jù)了三、四名的位置，本田位列第五名，通用與福特分列第六第七。值得一提的是，作為一個僅有十多年歷史只生產(chǎn)高端純電動汽車的車企，特斯拉在排行榜中遠遠超過了很多老牌車企，作為新能源汽車的代表企業(yè)，特斯拉雖然仍處于虧損階段，市值排名卻超越了很多企業(yè)?？梢姡S著近些年世界各國大力推廣新能源汽車，新能源汽車的企業(yè)正在逐漸崛起，世界汽車企業(yè)格局發(fā)生了新的變化。

以電動汽車為例，結(jié)合2014年和2015年的全球電動車銷量排行，新能源汽車企業(yè)的排名正發(fā)生著顯著的變化。從第一電動汽車網(wǎng)2015年世界電動汽車銷量排名中可以明顯看出我國新能源汽車企業(yè)的亮眼表現(xiàn)。比亞迪以絕對優(yōu)勢銷量排名第一，甩開了新能源汽車領(lǐng)域的新秀特斯拉，也將傳統(tǒng)知名汽車企業(yè)三菱、日產(chǎn)、大眾和寶馬等甩在了身后?？档?、眾泰、北汽等我國車企也都有著不錯的表現(xiàn)。綜合來看，得益于2015年我國新能源汽車市場發(fā)展迅速，我國新能源汽車銷量激增，我國新能源汽車企業(yè)在世界銷量排名中均有大幅提升，我國已經(jīng)超越美國，成為了新能源汽車全球范圍內(nèi)，年銷售總量排名第一的國家。

結(jié)合圖1的專利申請數(shù)據(jù)來看，在全部的新能源汽車相關(guān)發(fā)明申請中，國內(nèi)申請人專利申請共有4131項，占比86%以上。根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局數(shù)據(jù)顯示，2015年全年我國的專利申請總量約為110萬，其中國內(nèi)申請約為97萬，國內(nèi)申請占比為88%，可見目前在新能源領(lǐng)域，國外申請比例還是略高于平均數(shù)值。而在外國申請人中，日本又占據(jù)了第一的位置，申請量占到了總申請的6%，德國和美國緊跟其后，分別占比為2.7%和2.6%。這也與世界汽車產(chǎn)業(yè)格局相匹配，日本的豐田和本田進入新能源汽車領(lǐng)域較早，其中豐田又是近年來一直維持著全球銷量冠軍的位置，日本企業(yè)一向秉承著專利先行的原則，十分注重自身的專利布局，在所有的外國申請中日本位居第一也就不稀奇了。而德國一向以汽車工業(yè)著稱，有著大眾、寶馬等全球知名的汽車企業(yè)，在新能源汽車方面也有所發(fā)展。美國在新能源汽車方面，不光有通用、福特等老牌車企，更有著諸如特斯拉這樣在新能源汽車領(lǐng)域獨樹一幟的品牌，專利申請自然也是不在少數(shù)。

而通過對申請人進行排名，從圖2中可以看到前十名的申請中僅有豐田一家外資企業(yè)，其余申請人均為國產(chǎn)汽車生產(chǎn)廠商。同時在排名前十名的申請人比較值得注意的是清華大學(xué)以及重慶大學(xué)兩所高校在新能源汽車領(lǐng)域進行了諸多的技術(shù)研發(fā)與專利布局。另一個值得關(guān)注的信息是，在這些主要申請人中，豐田也是最早進行新能源汽車領(lǐng)域布局的一個，早在1999就已經(jīng)開始在中國申請相關(guān)專利。而清華大學(xué)較早的介入該領(lǐng)域，緊隨豐田之后在2000年開始相關(guān)申請，并在此后的每一年均有一定數(shù)量的專利申請。而豐田在國內(nèi)汽車紛紛進行新能源相關(guān)專利布局的2010年-2014年反而并沒有進行申請。

將圖3中排名前十位申請人中的重慶長安汽車股份有限公司與重慶新能源汽車有限公司、將浙江吉利控股集團有限公司與浙江吉利汽車研究院有限公司分別進行合并，相關(guān)申請人排名發(fā)生了變化。圖3中重慶長安汽車的申請量躍居第一，奇瑞汽車申請量緊隨其后位列第二，而吉利汽車排名第三。從申請時間來看，長安汽車和奇瑞汽車最早于2005年開始專利申請，吉利汽車于2006年才開始專利申請。相較豐田和清華大學(xué)而言，專利申請起步較晚，但是發(fā)展速度很快，在申請數(shù)量方面成績傲人。然而就專利授權(quán)率而言，這幾家國產(chǎn)汽車企業(yè)是低于豐田和清華大學(xué)的，可見在創(chuàng)新能力和專利申請質(zhì)量而言，還有待加強。

4、汽車驅(qū)動能源的技術(shù)變化分析

根據(jù)不同新能源汽車的技術(shù)特征，通過截取新能源汽車專利申請中的IPC排名，分析企業(yè)專利技術(shù)布局。根據(jù)結(jié)果顯示，新能源汽車的專利申請主要集中在B60W（專門用于混動汽車的控制系統(tǒng)）、B60K（動力裝置的布置安裝）、B60L（電動車輛的電力裝備或動力裝置）以及H02J（電路布置等方面）這幾個IPC分類號小類。結(jié)果如圖4所示，在所有分類號中，主分類號為B60W20/00（專門適用于混合動力車輛，即，具有兩個或多個不止一種類型的原動機（例如，電動機和內(nèi)燃機，都用于車輛動力）的車輛的控制系）的專利申請量占比第一，其次是B60W10/08（關(guān)于電動力單元的控制）、B60W10/06（包括內(nèi)燃機的控制）和B60L11/18（使用初級電池、二次電池或者燃料電池供電的汽車）的申請也占據(jù)了相當(dāng)大的比例。可以看出來在目前新能源汽車領(lǐng)域的申請中，混合動力技術(shù)電動車、電池的技術(shù)仍是重點內(nèi)容，超過了一半的申請比例。余下的主要技術(shù)領(lǐng)域也都是與車輛動力裝置的布置以及電路布置等相關(guān)的內(nèi)容。

通過圖5可以看出我國新能源汽車申請技術(shù)的主要分布，在上述眾多申請中，綜合來看這些技術(shù)都是新能源汽車的核心技術(shù)和該行業(yè)各企業(yè)重點專利布局的領(lǐng)域，重點涉及電動汽車以及混合動力汽車的技術(shù)，但對于燃料電池汽車的專利涉及沒有體現(xiàn)。尤其是B60W和B60L兩個領(lǐng)域在2008年-2011年呈快速增長趨勢，2011年的申請量達到了峰值，與之相反的是B60L在2008年-2011年期間申請量較為穩(wěn)定，而在2012年以后反而呈下降趨勢。其中B60L11/18是涉及使用電池供電的技術(shù)，在2004年以后開始進入穩(wěn)步增長期，而H27供電配電裝置這個領(lǐng)域在2005年才在我國出現(xiàn)專利申請，在2008年以后才開始真正的出現(xiàn)爆發(fā)式的增長?？梢砸姷眯履茉雌嚨碾姵胤矫姹旧砭筒皇俏覈髽I(yè)的研發(fā)強項，在近些年國家政策大力推動下，企業(yè)加大了相關(guān)的研發(fā)投入，才開始體現(xiàn)出了專利申請的增長。

5、我國市場高占有率企業(yè)的發(fā)展態(tài)勢分析

根據(jù)第一電動汽車網(wǎng)中2015年我國國內(nèi)的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)排名顯示，可以看出在我國政府政策扶持下，目前銷量排名靠前的車型除了宣傳勢頭強勁，主打高端純電動車的特斯拉以外，大部分均為國產(chǎn)品牌自主車型，少部分為合資品牌車型。

結(jié)合對我國的新能源汽車企業(yè)的專利申請進行排名可以看到，我國自主品牌的新能源汽車也進行了較多的專利布局。然而在專利申請中申請數(shù)量排名靠前的奇瑞汽車，重慶長安銷量中并不占有非常明顯的優(yōu)勢。反而是以電池起家，較晚進入汽車領(lǐng)域的比亞迪，在新能源汽車的銷售表現(xiàn)中有著亮眼的表現(xiàn)。

三、總結(jié)與展望

通過對新能源汽車發(fā)明專利數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前全球的新能源汽車技術(shù)尚處于發(fā)展期，并沒有一個通用的模式或最適合的技術(shù)。所以，新能源汽車行業(yè)既需要技術(shù)革新，也需要對現(xiàn)有技術(shù)的轉(zhuǎn)化；既需要通過大量的技術(shù)積累明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路線，又需要不斷摸索更多的技術(shù)發(fā)展方向；既需要大力保護自身的創(chuàng)新成果，同時又需要借助外部的技術(shù)力量來提升自我。

同時，專利申請量的多寡能在一定程度的反映該企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，但光靠專利數(shù)量取勝并不意味著產(chǎn)品銷量的上升，盲目增加的專利申請量并不一定能幫助企業(yè)開拓及占領(lǐng)市場，發(fā)明申請量排名靠前的企業(yè)不代表銷量一定靠前。也就是說，專利的申請量既可能是市場繁榮后為穩(wěn)固市場份額，加大知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域所做的戰(zhàn)略布局，也可能是前期技術(shù)儲備為后期做的積累，所以單純的談數(shù)量與銷量似乎確實難以有線性的對應(yīng)關(guān)系。但即使拋開不確定因素的影響，企業(yè)在進行產(chǎn)品研發(fā)時除了專利數(shù)量，還需要考慮有所側(cè)重的進行技術(shù)研發(fā)、合理利用專利形成整車，進行專利布局，打造自主品牌，選擇細化市場，預(yù)熱技術(shù)線路。一系列的給予產(chǎn)品合理定位下的技術(shù)研發(fā)、市場推廣和知識產(chǎn)權(quán)輔助才能幫助企業(yè)贏得市場

此外，在新能源汽車領(lǐng)域，知名高校，例如清華大學(xué)的專利申請也相當(dāng)可觀。對于我國的企業(yè)，特別是研發(fā)能力有限的一些企業(yè)，也可以充分考慮借助高校的科研能力來加強技術(shù)的同步更新，借助高校本身已經(jīng)申請或者獲得權(quán)力的專利進行企業(yè)自主知識產(chǎn)權(quán)的布局。

參考文獻

[1] 國家知識產(chǎn)權(quán)局條法司編.及第三次修改專題研究報告[M]，知識產(chǎn)權(quán)出版社，2006，第325頁.

[2] 蔣俐俐，楊亞平.新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的制度安排及有效性分析――基于制度創(chuàng)新的視角[J].科技進步與對策，2012，3（6）：81-83.

第8篇：動力裝置報告范文

“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的主要目標是培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強、適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才[1]，而創(chuàng)新思維能力的培養(yǎng)是卓越人才培養(yǎng)的重要目的。因此，針對此目標，相關(guān)課程的教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)方法均需進行相應(yīng)的改革，以適應(yīng)培養(yǎng)工程技術(shù)人才的需求。

《航空維修工程管理》是針對機務(wù)專業(yè)本科學(xué)生開設(shè)的一門限定選修課，主要講授民用航空工程管理的概念、方法與相關(guān)理論。而原針對普通本科學(xué)生開設(shè)的《航空維修工程管理》課程存在部分教學(xué)內(nèi)容陳舊、教學(xué)方法死板和考核不科學(xué)等問題，無法滿足卓越人才培養(yǎng)的要求。針對該課程存在的問題，在卓越計劃建設(shè)的大背景下，通過課程組教師的努力，對課程的教學(xué)內(nèi)容進行了調(diào)整、更新，更重要的是，利用調(diào)研等方法收集了大量與工程管理相關(guān)的文件、資料及視頻等，通過整理、制作了相關(guān)的教學(xué)案例，形成了該課程的教學(xué)資源庫。

1 教學(xué)大綱的調(diào)整

課程教學(xué)大綱是實施教學(xué)計劃的基本保證，是教學(xué)工作的重要依據(jù)。因此課程改革首先需對教學(xué)大綱進行調(diào)整。

原《航空維修工程管理》存在部分教學(xué)內(nèi)容陳舊、教學(xué)方法死板和考核不科學(xué)問題，此次教學(xué)改革，在充分調(diào)動課程組教師的積極性基礎(chǔ)上，通過向各航空公司的維修管理人員發(fā)放調(diào)查問卷、座談等方式，對該課程的教學(xué)內(nèi)容進行了深入的討論和調(diào)研，尤其是特別重視各高級管理人員的問卷與談話，這對案例教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的改進有更加切入實際的工程實踐參考背景。

該課程的重點應(yīng)當(dāng)是使學(xué)生掌握工程管理的各類相關(guān)文件的制訂，并了解航空公司工程管理的組織架構(gòu)與工程決策等相關(guān)內(nèi)容。綜合分析后，確定課程的教學(xué)內(nèi)容主要分為以下5個部分。

第一部分，航空維修管理簡介及民航規(guī)章對工程管理的要求：簡要介紹民用航空維修理論的發(fā)展與民用航空維修的發(fā)展趨勢，介紹航空維修管理的組成，使學(xué)生了解工程管理在航空維修管理中的地位與作用；重點講解CCAR-121對工程管理的要求，說明CCAR-121與CCAR-145對于工程管理的要求；并在此基礎(chǔ)上說明FAA與EASA相關(guān)規(guī)章的要求；民航適航規(guī)章對于學(xué)生來講并不陌生，因為在前期課程飛機適航管理中，學(xué)生已經(jīng)有所了解，但是適航規(guī)章又是難點，在本門課程中，將適航規(guī)章的內(nèi)容規(guī)定如何運用到航空維修工程管理中，是學(xué)生真正需要熟悉掌握的。

第二部分，維修理論：對于單一定時維修思想，重點分析其理論基礎(chǔ)，使學(xué)生了解該思想在現(xiàn)代飛機維修管理中的作用；使學(xué)生了解MSG-2原理的思想方法；重點掌握MSG-3的系統(tǒng)/動力裝置分析、結(jié)構(gòu)分析、區(qū)域分析及L/HIRF分析的方法；在現(xiàn)代維修思想中，MSG-3的目的是提供一種方法，以便制訂管理當(dāng)局、使用單位及制造廠家均能接受的維修審查委員會報告。維修審查委員會報告的詳細內(nèi)容將由使用單位、制造廠家和制造國管理當(dāng)局的專家們共同制訂。使用MSG-3方法，是為了確定初始預(yù)定維修要求，可用于制訂航空器運行維修要求，確定所有預(yù)定維修工作和間隔以及這些要求的改進。在航空維修工程管理中，掌握MSG-3方法至關(guān)重要，在教學(xué)中可以針對某一系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)或者區(qū)域，將具體的實例引進，讓學(xué)生主動去分析維修任務(wù)的內(nèi)容，明白其中的邏輯關(guān)系，比抽象地去說更具有實踐性教學(xué)效果。

第三部分，工程管理相關(guān)文件：重點介紹工程管理的各類文件的頒發(fā)、作用，介紹S1000D與IETM技術(shù)。其中，S1000D與IETM技術(shù)本次大綱新增加內(nèi)容。S1000D 是使用相互關(guān)聯(lián)的模塊化數(shù)據(jù)組織技術(shù)制作交互式電子技術(shù)手冊的標準，其目的是解決數(shù)據(jù)重用和數(shù)據(jù)共享問題。IETM交互式電子技術(shù)手冊（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以數(shù)字形式存在的技術(shù)手冊，它應(yīng)用先進的計算機技術(shù)以程序為載體描述傳統(tǒng)的文字、表格、圖像、工程圖形、聲音、視頻、動畫等多種信息，通過合適的平臺將其以最優(yōu)化的方式顯示在電子屏幕上[2]。IETM是一種先進的維護保障手段，是技術(shù)手冊的數(shù)字化表現(xiàn)方法。經(jīng)實踐證明，IETM在降低保障費用、提高工作效率、提高設(shè)備可靠性、維修性和保障性等方面具有顯著優(yōu)勢，所以有必要讓學(xué)生在課堂上接觸現(xiàn)代比較先進的維修理念，更能夠了解現(xiàn)在維修新技術(shù)的發(fā)展。

第四部分，可靠性管理：此部分的內(nèi)容重點講解可靠性方案的作用，并詳細分析可靠性管理與工程管理的關(guān)系；可靠性方案是持續(xù)適航維修大綱的一個重要組成部分，是用來管理維修過程的一套規(guī)則和做法，其中包括對維修方案的管理，它將使用經(jīng)驗與建立起來的維修管理制度真實而可靠地聯(lián)系起來，用以改進維修工作。在講維修可靠性方案時，比較理論化，可以基于某航空公司的維修方案制定的案例，從維修方案改進工作的背景出發(fā)去教授，讓學(xué)生更好的理解工程管理中可靠性的實際意義。

第五部分，工程管理的組織機構(gòu)、維修決策與維修成本：使學(xué)生了解工程管理的組織機構(gòu)，了解維修決策的方法與影響維修成本的因素。讓學(xué)生能夠?qū)娇展镜慕?jīng)濟行為進行科學(xué)的分析和研究，了解航空公司在保障安全經(jīng)營的同時，影響其經(jīng)濟效益的重要因素。

2 教學(xué)方法的改變

研究性學(xué)習(xí)是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的重要手段?！逗娇站S修工程管理》原來采用的教學(xué)方法主要是講授，學(xué)生被動地聽課，學(xué)習(xí)興趣不高，教學(xué)效果不好。改革后，該課程組的教師通過各種途徑收集了大量的相關(guān)視頻、工程案例，采用大量的形象化教學(xué)的手段，如針對工程管理的意義，通過播放阿洛哈空難視頻，使學(xué)生通過生動的案例深刻理解工程管理在航空維修中的地位；在MSG-3中加強區(qū)域分析部分，對于為什么強調(diào)對于既有導(dǎo)線又有可燃物的區(qū)域檢查問題，學(xué)生通過觀看聯(lián)合航空811空難視頻很容易理解其中緣由。通過這些空難視頻的觀看，使得學(xué)生能夠積極思考其中的問題所在，并且印象深刻，更有利于探討MSG-3中區(qū)域檢查任務(wù)的問題。

對于航空公司工程管理的過程是通過對某公司的工程文件管理程序為實例進行講解分析的。類似這種形象化的教學(xué)方法在本課程教學(xué)中有很多實例，又如針對飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計思想中的破損安全設(shè)計結(jié)構(gòu)，利用自己制作的虛擬飛機結(jié)構(gòu)圖進行教學(xué)，使得較難的課本內(nèi)容能夠深入淺出的表達出來，在課堂上極大地吸引學(xué)生興趣。這種對于相關(guān)內(nèi)容采用案例教學(xué)的方法，加強了教學(xué)效果，提高了教學(xué)質(zhì)量。

另外，針對航空公司工程管理的程序，以工程指令的頒發(fā)為主線，分析服務(wù)通告、適航指令的評估流程等工作，采用項目化教學(xué)的方法[3]，將課程與工程有效地結(jié)合起來，讓學(xué)生提前進入到機務(wù)工程師的角色里，為他們將來走向工作崗位打下堅實基礎(chǔ)。

3 實驗教學(xué)的加強

為了使學(xué)生了解和掌握航空維修工程管理的理念和維修管理的科學(xué)原理，航空維修工程管理課程設(shè)置了實驗課程。實驗教學(xué)目的是在學(xué)習(xí)維修管理系統(tǒng)的基本職能、結(jié)構(gòu)要素、持續(xù)適航、工程管理、質(zhì)量保證和控制等原理基礎(chǔ)上，獲得組織和管理維修生產(chǎn)的基本知識。更重要的是通過該課程的學(xué)習(xí)，可以培養(yǎng)學(xué)生的綜合分析問題、解決問題的能力以及工程應(yīng)用的能力。

航空維修工程管理實驗課的任務(wù)就是讓學(xué)生通過實驗進一步了解航空維修中維修方案的制定流程，使學(xué)生掌握機務(wù)維修人員進行維修作業(yè)所依據(jù)的維修工卡的編制，提升學(xué)生對現(xiàn)代維修理念的理解。進一步認識航空維修企業(yè)中維修所使用的各類維修資料、手冊。通過實驗，培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問題、解決問題的能力；培養(yǎng)學(xué)生的獨立思考、獨立工作能力和創(chuàng)造能力；培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用基本概念、基本定律解決實際問題的能力。實驗教學(xué)是與理論教學(xué)具有同等重要地位的不可分割的一部分，實驗教學(xué)和理論教學(xué)互為依存，互為補充，共同組成《航空維修工程管理》課程的重要環(huán)節(jié)，讓學(xué)生積極主動地去實驗和探索，更加有效的去學(xué)習(xí)工程管理知識。實驗課程資料主要是波音737NG和空客A320的AMM手冊以及相應(yīng)的維護工卡。學(xué)生可以利用中國民航大學(xué)圖書館特藏室的波音和空客的維護手冊，了解維護手冊的主要內(nèi)容及章節(jié)編排方法，并利用波音和空客飛機的維護工卡，學(xué)習(xí)例行工作單卡的形式及其主要內(nèi)容。本課程的實驗報告成績也會記入本門課成績中。

4 考核方式的改革

對于航空維修工程管理這樣的理論和實踐結(jié)合性強的課程，單憑一次期末考試很難做到全面考核學(xué)生對教學(xué)內(nèi)容的掌握程度，而且不能啟發(fā)學(xué)生的討論。結(jié)合本課程特點，綜合考慮調(diào)研的結(jié)果，確定該課程平時采用作業(yè)與小論文的方式進行考核。學(xué)生可以根據(jù)自己的興趣進行項目分組，可以研究民航適航規(guī)章，例如66部、121部、145部適航規(guī)章等。也可以研究維修文件，例如MPD（維修計劃文件）、SB（服務(wù)通告）、AD（適航指令）、維修方案等。也可以分析MSG-3理論，例如系統(tǒng)/動力裝置維修大綱、飛機結(jié)構(gòu)維修大綱、區(qū)域檢查大綱等。項目組可從某一知識點出發(fā)去查閱資料進行研究，撰寫研究報告，并進行口頭答辯。教師需安排適當(dāng)時間，讓各個項目組一起交流，這樣既鍛煉學(xué)生的表達能力，擴展他們的視野，也能激發(fā)學(xué)生的興趣，加深對知識的理解，達到專業(yè)培養(yǎng)目的。這一部分成績以及上述的實驗報告成績計劃占期末總成績的40%，期末的閉卷筆試成績占60%，而且閉卷筆試的內(nèi)容也是側(cè)重于考核學(xué)生對于知識的理解與應(yīng)用，達到學(xué)以致用的教學(xué)目的。

第9篇：動力裝置報告范文

關(guān)鍵詞：鍋爐壓力；管道；安裝；壓力容器；特殊設(shè)備檢驗；

0引言

目前，中國的經(jīng)濟發(fā)生了突飛猛進的變化，鍋爐行業(yè)更加突出，產(chǎn)品的技術(shù)性能已接近發(fā)達國家水平，并形成了獨立開發(fā)研制一代又一代新產(chǎn)品的能力。鍋爐是經(jīng)濟發(fā)展時代不可缺少的商品，而且鍋爐一旦投用，一般要求連續(xù)運行，而不能任意停車，否則會影響生產(chǎn)線或區(qū)域的生產(chǎn)和生活，因此，鍋爐、壓力容器的安全運行是非常值得研究的。鍋爐是利用燃料或其他能源的熱能把水加熱成為熱水或蒸汽的機械設(shè)備。鍋的原義是指在火上加熱的盛水容器，爐是指燃燒燃料的場所，鍋爐包括鍋和爐兩大部分。鍋爐中產(chǎn)生的熱水或蒸汽可直接為工業(yè)生產(chǎn)和人民生活提供所需要的熱能，也可通過蒸汽動力裝置轉(zhuǎn)換為機械能，或再通過發(fā)電機將機械能轉(zhuǎn)換為電能。提供熱水的鍋爐稱為熱水鍋爐，主要用于生活，工業(yè)生產(chǎn)中也有少量應(yīng)用。產(chǎn)生蒸汽的鍋爐稱為蒸汽鍋爐，常簡稱為鍋爐，多用于火電站、船舶、機車和工礦企業(yè)。

1檢驗內(nèi)容與方法

鍋檢中心和鍋檢站在全網(wǎng)鍋爐壓力容器安裝監(jiān)督檢驗工作中的責(zé)任是安裝檢檢工作的開展的主要目的，使機組鍋爐壓力容器的法定檢驗工作落到了實處。在檢驗監(jiān)督工作中，鍋檢中心的安裝監(jiān)檢工作，對各公司鍋檢站嚴格執(zhí)行國家和行業(yè)法規(guī)標準、檢驗計劃和實施方案的落實、質(zhì)保體系的實施等方面起到了監(jiān)督、促進、完善的作用，在現(xiàn)場也發(fā)現(xiàn)了不少問題，對監(jiān)督檢驗發(fā)現(xiàn)問題的處理和檢驗結(jié)果的評定起到指導(dǎo)作用。鍋爐壓力容器及壓力管道安裝過程中涉及其安全運行的項目進行檢驗和對安裝單位的鍋爐壓力容器及壓力管道安裝質(zhì)量保證體系運轉(zhuǎn)情況進行檢查是鍋爐壓力容器及壓力管道的質(zhì)量監(jiān)督檢驗的內(nèi)容包括對

1.1鍋爐壓力容器及管道的檢驗的內(nèi)容和方法

外部檢驗、內(nèi)部檢驗和水壓試驗是鍋爐的定期檢驗的主要內(nèi)容。

壓力容器自檢項目和范圍：包括制造廠資料，施工資料，安全附件、保護裝置，外觀質(zhì)量，設(shè)備名牌，支座、管道膨脹情況，安裝焊縫探傷抽查，水壓試驗，安裝焊縫外觀，保溫、平臺、扶梯。壓力管道自檢項目和范圍：包括技術(shù)資料，管道走向、坡度、蠕脹測點、監(jiān)視段及支吊架位置，管道外觀質(zhì)量，管道安裝焊縫質(zhì)量，支吊架安裝焊縫質(zhì)量，管道膨脹狀況，水壓試驗，蠕脹測點徑向距離測量，蠕脹測點兩側(cè)管道外徑或周長測量，管道的疏水、放水系統(tǒng)安裝情況。

1.1.1外部檢驗。外部檢驗是指鍋爐運行狀態(tài)下對鍋爐安全狀況進行的檢驗，鍋爐的外部檢驗一般為一年。除正常外部檢驗外，下列一些情況也應(yīng)進行外部檢驗：移裝鍋爐開始投運時；鍋爐停止運行一年以上恢復(fù)運行時；鍋爐的燃燒方式和安全自控系統(tǒng)有改動后。

1.1.2內(nèi)部檢驗。內(nèi)部檢驗是指鍋爐在停爐狀態(tài)下對鍋爐安全狀況進行的檢驗，內(nèi)部檢驗一般每兩年進行一次檢驗。除此之外，當(dāng)有特殊情況時，也應(yīng)進行內(nèi)部檢驗

1.1.3水壓試驗。水壓試驗是指鍋爐以水為介質(zhì)，以規(guī)定的試驗壓力對鍋爐受壓力部件強度和嚴密性進行的檢驗。水壓試驗一般每六年進行一次，對無法進行內(nèi)部檢驗的鍋爐，應(yīng)每三年進行一次水壓力試驗。水壓試驗不合格的鍋爐不得投入使用。上邊是鍋爐主要的檢驗內(nèi)容，下面我們主要說鍋爐的檢驗方法，鍋爐的檢驗方法大致有如下三類：用人的感官結(jié)合使用一些簡單工具進行測量檢查；用儀器或儀器設(shè)備進行檢查(無損探傷)；取樣化學(xué)分析、金相分析以及物理試驗等檢查。具體有：用儀器或儀器設(shè)備進行檢驗；燈光檢查法；白粉煤油檢查法；錘擊檢查法；拉線檢查法；直尺檢查法；樣板檢查法；鉆孔檢查法；外觀目測法；超聲波測厚儀檢查法；超聲波探傷。

1.2鍋爐壓力容器壓力管道檢驗的重點是質(zhì)量保證體系運轉(zhuǎn)情況，主要檢查內(nèi)容是：無損檢測人員資格管理情況：主要檢查項目工地從事鍋爐壓力容器及壓力管道焊接質(zhì)量無損探傷的人員是否具有有效的資格證件；質(zhì)管人員落實情況及到崗情況；焊工資格及管理情況；工藝紀律與工藝管理。此外，還應(yīng)審查焊接工藝評定報告、焊接工藝和焊接工藝紀律的執(zhí)行情況，焊后對口錯邊量及表面質(zhì)量與熱處理工藝，各質(zhì)量控制環(huán)節(jié)、控制點等；無損檢測管理；其他人員資格與管理情況：技術(shù)圖紙會審、技術(shù)交底、設(shè)計變更情況；主要檢查項目工地的理化檢驗人員、鍋爐壓力容器檢驗站人員及質(zhì)量檢驗人員的持證上崗情況；金屬材料、焊接材料存放環(huán)境；材料驗收、保管與發(fā)放；質(zhì)量反饋與處理：檢查質(zhì)量分析會記錄和施工過程中反饋的質(zhì)量問題的處理記錄、整改措施及執(zhí)行情況。

2鍋爐檢驗工作中主要問題

2.1鍋爐無產(chǎn)品制造監(jiān)檢報告，通過對電廠發(fā)送鍋爐安裝監(jiān)檢意見通知書，供應(yīng)商已提供部分資料，但部分電廠仍缺少上述資料，我們?nèi)詫⒍酱俅隧椆ぷ鬟M行。鍋爐壓力容器制造資料普遍缺少承壓部件強度計算書、熱力計算書和再熱器壁溫計算書等。

2.2持有電力部門焊工考委會簽發(fā)的有效證件少；個別證件存在超期現(xiàn)象。部分鍋檢站質(zhì)保體系運轉(zhuǎn)不完善，鍋爐壓力容器檢驗人員、無損檢測人員持有電力部門資格證書人員少，焊工資格證不夠全面。

2.3對安裝監(jiān)督檢驗工作投入人員少，特別是熱工、化學(xué)安裝監(jiān)督檢驗工作人員投入少，鍋檢中心安裝監(jiān)檢人員緊張。

2.4部分安裝單位的《鍋爐壓力管道安裝質(zhì)量手冊》與施工現(xiàn)場實際情況有一定的差距，需進一步完善。

2.5有的作業(yè)指導(dǎo)書與評定報告中的內(nèi)容不符。焊接方面存在焊接工藝評定部分參數(shù)不全，評定報告中部分缺少試驗報告，有些報告書寫有錯誤。

2.6鍋檢站安裝自檢報告在鍋檢中心監(jiān)檢時不能及時提交，個別建設(shè)單位和安裝單位對鍋爐壓力容器安裝質(zhì)量監(jiān)檢意見通知書處理不及時，不能夠及時上交鍋爐壓力容器安裝質(zhì)量監(jiān)檢問題反饋單。

2.7對水質(zhì)要求不全水壓試驗措施不完善。

2.8報告術(shù)語不規(guī)范無損檢測T91材質(zhì)焊口、射線透照底片有漏判缺陷情況。