航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)精選(九篇)

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第1篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

2009年12月,DHL全球貨運(yùn)物流公司決定于2010第一季度在北亞至歐洲航線上增加運(yùn)力。盡管從東南亞地區(qū)至歐洲的航線運(yùn)力也已經(jīng)趨于緊張,但DHL認(rèn)為沒(méi)有必要通過(guò)增加運(yùn)力的方式對(duì)其現(xiàn)有的運(yùn)力部署進(jìn)行補(bǔ)充。負(fù)責(zé)東南亞地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的高級(jí)副總裁Madhav Thapar說(shuō):“北亞市場(chǎng)與東南亞市場(chǎng)不同,北亞市場(chǎng)規(guī)模較大,更易于出現(xiàn)大起大落的情況。而東南亞地區(qū)市場(chǎng)增長(zhǎng)速度相對(duì)較慢,也更穩(wěn)定。”

Schenker公司亞太區(qū)總裁Steve Dearnley也認(rèn)為:“相比而言,北亞市場(chǎng)的出口貨物積壓情況更加明顯。在東南亞市場(chǎng),雖然運(yùn)力已趨于緊張,但我們?cè)谶@里還沒(méi)有看到像香港和上海等地出現(xiàn)的那種貨物大量積壓的現(xiàn)象?！盌earnley還補(bǔ)充說(shuō),越南是去年第四季度唯一一個(gè)出現(xiàn)貨物積壓的市場(chǎng)。

越南:電子制造業(yè)在崛起

Thapar稱:“我們把越南看作是該地區(qū)市場(chǎng)的一個(gè)增長(zhǎng)引擎?！苯陙?lái),越南的出口貨物已從傳統(tǒng)的服裝、紡織和海產(chǎn)品擴(kuò)大到了電子和高技術(shù)產(chǎn)品。三星公司和佳能公司等電子企業(yè)以及中國(guó)電子產(chǎn)品合同制造商都已經(jīng)在越南建立了生產(chǎn)基地,從而帶動(dòng)了航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。

或許,能夠體現(xiàn)這一發(fā)展趨勢(shì)的一個(gè)最明顯的例子是即將成立的越南首家私營(yíng)航空貨運(yùn)企業(yè)――Trai Tien航空貨運(yùn)公司。該公司于去年秋季獲得經(jīng)營(yíng)執(zhí)照,于今年3月份開(kāi)始營(yíng)業(yè),使用的飛機(jī)是一架改裝的B737-300型貨機(jī)。其初期階段的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng),之后,該承運(yùn)人打算,在另外4架B737-300F型飛機(jī)交付使用后,再將業(yè)務(wù)擴(kuò)大到國(guó)際市場(chǎng)。

越南的旗艦承運(yùn)人越南航空公司也在去年11月份訂購(gòu)了4架A380型飛機(jī)和2架A350型飛機(jī),訂單總額高達(dá)18億美元,從而向外界表明了其不斷膨脹的發(fā)展野心以及對(duì)客運(yùn)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)期望。

托運(yùn)人和貨運(yùn)商希望當(dāng)前的這種市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)能夠持續(xù)下去。Thapar說(shuō):“去年,一些承運(yùn)人開(kāi)通了飛往越南的航線,但后來(lái)未能維持這些航線的運(yùn)營(yíng)。但是,我們看到,客運(yùn)業(yè)務(wù)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)都在增長(zhǎng)。”

由于電子制造業(yè)不斷向越南首都河內(nèi)近郊聚集,河內(nèi)機(jī)場(chǎng)與胡志明機(jī)場(chǎng)一樣也已發(fā)展成為一個(gè)國(guó)際門戶機(jī)場(chǎng)。盡管河內(nèi)機(jī)場(chǎng)的設(shè)施在過(guò)去兩三年里已得到一定程度的改善,足以應(yīng)對(duì)當(dāng)前的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)需求,但Thapar說(shuō),該機(jī)場(chǎng)的許多設(shè)施現(xiàn)在仍需進(jìn)一步必進(jìn),其中既包括機(jī)場(chǎng)跑道和滑行道,也包括倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。

受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響,越南對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)的胃口有所減少,但從去年第二季度開(kāi)始,市場(chǎng)需求迅速反彈。而在另一方面,印尼市場(chǎng)受危機(jī)的影響則相對(duì)較少,部分原因是印尼經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力更多的是來(lái)自國(guó)內(nèi)需求。能夠表明印尼去年在國(guó)際航空貨運(yùn)領(lǐng)域遇到困難的一個(gè)事件是,印尼鷹航空公司(Garuda)決定暫時(shí)中止運(yùn)營(yíng)其每日一班從雅加達(dá)經(jīng)新加坡至胡志明市的航班。

印尼: 海鮮魚類出口大增

目前,印尼鷹航空公司對(duì)于市場(chǎng)發(fā)展前景更趨于樂(lè)觀。據(jù)說(shuō),恢復(fù)阿姆斯特丹航線的運(yùn)營(yíng)將是該承運(yùn)人擴(kuò)大歐洲航線業(yè)務(wù)的第一步。該公司已向外界發(fā)出信息,將在今后幾年里開(kāi)通飛往法蘭克福、巴黎和倫敦的航線。其訂購(gòu)的10架B777型飛機(jī)將于明年開(kāi)始陸續(xù)交付使用。

針對(duì)印尼市場(chǎng)的貨運(yùn)航班也在呈上升趨勢(shì)。去年12月,DHL公司在香港和泗水之間開(kāi)通了直達(dá)航線,每周4個(gè)航班。TNT公司則于去年夏季開(kāi)通了新加坡至加里曼丹的航線,使用的機(jī)型是B737F型貨機(jī)。

來(lái)自印尼的空運(yùn)出口產(chǎn)品主要以易腐產(chǎn)品為主,但電子產(chǎn)品的運(yùn)量也在不斷增加。據(jù)即將離任的新加坡航空公司貨運(yùn)總裁Goh Choon Phong介紹,除金槍魚和其他魚類及熱帶水果外,新加坡航空貨運(yùn)公司運(yùn)送的貨物還包括運(yùn)往歐美地區(qū)的照相機(jī)產(chǎn)品和運(yùn)往菲律賓的DVD播放機(jī)。

由于缺少國(guó)際直達(dá)航線,有很大一部分印尼空運(yùn)出口產(chǎn)品是經(jīng)過(guò)新加坡進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)的。同樣,新加坡航空貨運(yùn)公司承運(yùn)的貨物中,來(lái)往于東南亞國(guó)家的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物占據(jù)了很高的比例。當(dāng)然,經(jīng)濟(jì)危機(jī)也導(dǎo)致樟宜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量出現(xiàn)下降。Thapar認(rèn)為,只要東南亞地區(qū)的航空貨運(yùn)需求恢復(fù)增長(zhǎng)的速度不是很快,新加坡周邊國(guó)家的現(xiàn)有航空運(yùn)力就能夠吸收更多的出口貨物,從而減少了新加坡機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)壓力。

新加坡:兩手準(zhǔn)備

新加坡航空貨運(yùn)公司目前的經(jīng)營(yíng)狀況已出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。在2009-2010財(cái)年第二季度,該承運(yùn)人的貨運(yùn)量下降了15.4%,收入減少了41.6%。到了第三季度(于2009年12月31日結(jié)束),其收入降幅已收縮至9.3%,貨運(yùn)量降幅僅為0.3%,實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)4000萬(wàn)新加坡元(2800萬(wàn)美元),標(biāo)志著新加坡航空貨運(yùn)公司又重新開(kāi)始贏利。一年前,其虧損額為4600萬(wàn)新加坡元(3200萬(wàn)美元)。在第三季度,新加坡航空公司共實(shí)現(xiàn)凈收入4.037億新加坡元(2.838億美元),是該公司過(guò)去兩年來(lái)業(yè)績(jī)最好的一個(gè)季度。

盡管新加坡航空貨運(yùn)公司的業(yè)績(jī)有了大幅度的上升,尤其是北美和歐洲遠(yuǎn)程航線業(yè)務(wù)表現(xiàn)最為明顯,但Goh對(duì)此也只是持謹(jǐn)慎的樂(lè)觀態(tài)度。他說(shuō):“雖然最困難的時(shí)期似乎已經(jīng)過(guò)去,而且市場(chǎng)需求近幾個(gè)月來(lái)也出現(xiàn)了上升的跡象,但是,貨運(yùn)量反彈的這種態(tài)勢(shì)是否會(huì)持續(xù)下去,目前仍不卻定?！?/p>

對(duì)于新加坡航空公司這個(gè)東南亞地區(qū)的知名航空公司來(lái)說(shuō),這就意味著,在運(yùn)力部署方面要繼續(xù)采取靈活的措施。Goh稱:“新加坡航空貨運(yùn)公司將繼續(xù)采取各種靈活的航班班次調(diào)整和運(yùn)力管理方式,從而使運(yùn)力與市場(chǎng)需求相匹配。同時(shí),我們還將繼續(xù)對(duì)航線重新進(jìn)行規(guī)劃,以提高效益?！绷硗?他還說(shuō):“我們將繼續(xù)關(guān)注新興市場(chǎng),尋找增長(zhǎng)和銷售機(jī)遇,積極探尋更多的包機(jī)業(yè)務(wù),例如,博物館、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)輸和賽車運(yùn)動(dòng)有關(guān)的專項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)?！?/p>

新加坡航空貨運(yùn)公司于去年開(kāi)通了飛往達(dá)卡爾、內(nèi)羅畢和亞特蘭大的貨運(yùn)航線,這些航線業(yè)務(wù)進(jìn)展一直比較順利;然而,此前開(kāi)通的飛往南美地區(qū)的航線卻沒(méi)有這么成功,在運(yùn)營(yíng)幾個(gè)月之后就被迫放棄。

易腐貨物運(yùn)輸將是新加坡航空貨運(yùn)公司打算在近期重點(diǎn)開(kāi)發(fā)的一個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域。這種打算也與新加坡機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)公司(Singapore Airport Terminal Services)準(zhǔn)備在今年年底前設(shè)立的首個(gè)易腐貨運(yùn)處理中心相吻合。

據(jù)貨運(yùn)商稱,盡管與當(dāng)時(shí)電子產(chǎn)品制造業(yè)大規(guī)模進(jìn)入這個(gè)島國(guó)時(shí)相比,其O&D業(yè)務(wù)基礎(chǔ)較小,但新加坡經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)增長(zhǎng)情況非常好,航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況要好于泰國(guó)。泰國(guó)的航空業(yè)既要應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響,也要應(yīng)對(duì)曼谷機(jī)場(chǎng)于2008年一度被迫關(guān)閉后所留下的后續(xù)影響。Thapar說(shuō):“這一事件致使客戶對(duì)泰國(guó)市場(chǎng)的信心減弱。從近期看,泰國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展在很大程度上將取決于泰國(guó)的穩(wěn)定?！钡鳛樘﹪?guó)旗艦航空公司的泰國(guó)泰空公司似乎并未被當(dāng)前的這種形勢(shì)所嚇倒,該公司宣布,準(zhǔn)備進(jìn)入全貨機(jī)運(yùn)輸市場(chǎng)。公司管理層已向外界暗示,希望購(gòu)買大型寬體貨機(jī)運(yùn)力。目前,它已經(jīng)與美國(guó)南方航空公司簽署協(xié)議,購(gòu)買了兩架B777型貨機(jī)的艙位。然而,貨運(yùn)商卻并不對(duì)此感到激動(dòng)。對(duì)于泰國(guó)航空公司的全貨機(jī)業(yè)務(wù),Dearnley說(shuō):“我們?nèi)匀辉谟^望,我可不想做投機(jī)生意。”

馬來(lái)西亞:空運(yùn)與陸運(yùn)雙驅(qū)動(dòng)

作為泰國(guó)航空公司的鄰居,馬航貨運(yùn)對(duì)于自己未來(lái)的貨機(jī)業(yè)務(wù)一直比較含糊。公司管理層暗示,它從冰島亞特蘭大航空公司(Air Atlanta Icelandic)租用的747-200F型貨機(jī)到期之后,希望購(gòu)買更先進(jìn)的貨機(jī)運(yùn)力,有可能是A330或747-400。

由于馬來(lái)西亞的電子產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為雄厚,因而受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響也較為嚴(yán)重,但貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商對(duì)于未來(lái)一年的發(fā)展前景比較樂(lè)觀。Schenker公司今年就針對(duì)馬來(lái)西亞市場(chǎng)制定了龐大的增長(zhǎng)戰(zhàn)略。同樣,于去年10月份進(jìn)駐檳城機(jī)場(chǎng)的TNT公司也宣布,希望在三年內(nèi),它在馬來(lái)西亞市場(chǎng)的收入能夠增加兩倍。

在馬來(lái)西亞柔佛州,貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商的信心也很大。馬航貨運(yùn)于去年9月份在士乃機(jī)場(chǎng)開(kāi)通了每周一班飛往東京的航線。機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)方――士乃機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)公司準(zhǔn)備將機(jī)場(chǎng)的跑道加長(zhǎng)至3800米,同時(shí)延伸飛機(jī)滑行道,并修建一個(gè)年理貨能力為8萬(wàn)噸的貨運(yùn)站。士乃機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)公司還在去年9月份設(shè)立了一個(gè)分支機(jī)構(gòu),專門在機(jī)場(chǎng)附近開(kāi)發(fā)一個(gè)面積為2700英畝的高科技園,計(jì)劃從2010年春季開(kāi)始動(dòng)工。該高科技園將主要用于發(fā)展航空業(yè)和信息技術(shù)產(chǎn)業(yè),但它也歡迎投資商在園內(nèi)投資建設(shè)醫(yī)藥、能源和汽車產(chǎn)業(yè)。

Thapar說(shuō):“柔佛將成為繼檳城和吉隆坡之后的第三大門戶機(jī)場(chǎng)?！瘪R來(lái)西亞現(xiàn)有的樞紐機(jī)場(chǎng)或許對(duì)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手感到憂慮,但更讓他們擔(dān)憂的則可能是來(lái)自一種不同運(yùn)輸方式的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)――公路運(yùn)輸。

在過(guò)去兩年里,TNT公司大規(guī)模地?cái)U(kuò)大了其在該地區(qū)的卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),其中包括通往中國(guó)的線路。其他運(yùn)營(yíng)商也正在朝著這個(gè)方向努力。DHL公司于去年8月份在中國(guó)和越南之間開(kāi)通了跨境卡車運(yùn)輸服務(wù)。相比之下,Schenker公司的行動(dòng)則相對(duì)較慢。Dearnley說(shuō):“我們剛剛找到了一個(gè)專職人員來(lái)從事這項(xiàng)業(yè)務(wù)?！彼J(rèn)為,公路運(yùn)輸要想成為一個(gè)真正的競(jìng)爭(zhēng)者,可能還需要一定的時(shí)間。他說(shuō):“我認(rèn)為,目前公路運(yùn)輸市場(chǎng)的需求并不大,這只是一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展趨勢(shì)?；A(chǔ)設(shè)施仍然是公路運(yùn)輸面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)。另外,在過(guò)境時(shí),你還必須更換集裝箱?！睆拈L(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,卡車運(yùn)輸很有可能會(huì)發(fā)揮更大的作用,尤其是航空承運(yùn)人正在把經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)從北美和歐洲等遠(yuǎn)程航線業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到亞洲地區(qū)內(nèi)的貿(mào)易航線。

中國(guó):中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)的拉動(dòng)

很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái),人們就預(yù)計(jì)到,亞洲地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度將超過(guò)亞洲-北美航線和亞洲-歐洲航線市場(chǎng)的運(yùn)輸量;在經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生之后,亞洲內(nèi)部的運(yùn)輸量顯得更加突出,北美和歐洲地區(qū)對(duì)進(jìn)口產(chǎn)品的需求預(yù)計(jì)將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)有所減少。Thapar證實(shí)說(shuō):“我們的確看到,運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)商現(xiàn)在更加重視亞洲內(nèi)部市場(chǎng)業(yè)務(wù)?！?/p>

盡管東盟成員國(guó)之間的一體化進(jìn)程比人們普遍預(yù)計(jì)的要慢,但這一進(jìn)程仍被物流經(jīng)營(yíng)商們看作是一個(gè)正確的發(fā)展方向而受到歡迎。出于同樣的原因,于1月1日正式生效的東盟-中國(guó)自由貿(mào)易協(xié)定也將促進(jìn)地區(qū)運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。

第2篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

歐洲高度競(jìng)爭(zhēng)的快遞和包裹投遞業(yè)已經(jīng)為可能出現(xiàn)的急劇增長(zhǎng)做好了準(zhǔn)備，從而可能在主要服務(wù)商之間引發(fā)更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

市場(chǎng)獨(dú)立分析機(jī)構(gòu)Datamonitor公司最新的一項(xiàng)題為《2008歐洲快遞市場(chǎng)發(fā)展預(yù)測(cè)》(European Express Market Map 2008)的調(diào)查報(bào)告稱，這種急劇增長(zhǎng)將主要來(lái)自歐洲內(nèi)部B2C業(yè)務(wù)的增加和進(jìn)出歐洲地區(qū)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)需求的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。

目前，歐洲快遞和包裹行業(yè)的市場(chǎng)總值高達(dá)550億美元，年增幅為4.7%。該報(bào)告的作者埃利克?范?巴仁稱，快遞和包裹業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)商之間競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)將不再局限于獲得更多額外的業(yè)務(wù)。他說(shuō):“在當(dāng)前市場(chǎng)上，快遞和包裹經(jīng)營(yíng)商之間的界限越來(lái)越模糊。盡管快遞經(jīng)營(yíng)商的增長(zhǎng)幅度高于包裹投遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)商，但他們?nèi)匀槐仨毾蛉藗冋故酒淠軌蛩峁┑念~外價(jià)值，因?yàn)榭蛻粜枨笳谙騼r(jià)格低廉、服務(wù)可靠的包裹業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。這種情況在國(guó)際投遞業(yè)務(wù)和B2C投遞業(yè)務(wù)的一些關(guān)鍵增長(zhǎng)領(lǐng)域尤為突出。

這種行業(yè)界限之間的模糊趨勢(shì)在歐洲主要快遞和包裹投遞服務(wù)商目前的“啄食順序”（一種融資順序理論）中體現(xiàn)得非常明顯。在歐洲快遞和包裹市場(chǎng)，德國(guó)郵政公司屬下的DHL公司占據(jù)了市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，擁有18%的市場(chǎng)份額，其次是法國(guó)郵政服務(wù)公司（La Poste/Geopost）以及荷蘭郵政公司屬下的TNT公司。美國(guó)UPS公司和英國(guó)郵政的泛歐包裹公司―通用物流系統(tǒng)公司(GLS)分別名列第四位和第五位。范?巴仁說(shuō):“這五家主要服務(wù)商控制了歐洲快遞和包裹市場(chǎng)的50%以上。但值得注意的是，DHL公司在歐洲快遞市場(chǎng)的主導(dǎo)地位將面臨挑戰(zhàn):它的兩個(gè)主要全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，即FedEx公司和UPS公司，對(duì)歐洲市場(chǎng)的興趣正日益濃厚，在最近幾個(gè)月里相繼收購(gòu)了當(dāng)?shù)氐囊恍﹪?guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商。”

電子商務(wù)

據(jù)范?巴仁預(yù)測(cè)，今后五年，歐洲市場(chǎng)B2C和C2C業(yè)務(wù)的增速將超過(guò)B2B業(yè)務(wù)，其增長(zhǎng)動(dòng)力將主要來(lái)自電子商務(wù)，尤其是居家購(gòu)物。范?巴仁稱，這種增長(zhǎng)趨勢(shì)在一些還未成熟的居家購(gòu)物市場(chǎng)將表現(xiàn)得更加明顯，比如意大利和西班牙。

范?巴仁說(shuō):“目前，歐洲各國(guó)間在B2C業(yè)務(wù)流量方面存在著很大的差距，英國(guó)、德國(guó)和法國(guó)所占的市場(chǎng)份額最高?！?/p>

除了意大利和西班牙外，多數(shù)北歐國(guó)家的B2C業(yè)務(wù)水平也處于最低行列，對(duì)于這些技術(shù)應(yīng)用非常廣泛的國(guó)家來(lái)說(shuō)，這種現(xiàn)象的確讓人感到意外。范?巴仁說(shuō):“北歐國(guó)家的B2C行業(yè)目前仍然主要控制在國(guó)有郵政服務(wù)商手中，但傳統(tǒng)的B2B經(jīng)營(yíng)商已開(kāi)始意識(shí)到這一行業(yè)所具有的潛在機(jī)遇，并逐漸把這一塊業(yè)務(wù)作為自己的發(fā)展目標(biāo)?！?/p>

在許多方面，這種發(fā)展?fàn)顩r也反映了歐洲快遞和包裹市場(chǎng)正在發(fā)生的轉(zhuǎn)移趨勢(shì)。高端快遞經(jīng)營(yíng)商的目光不再局限于歐洲內(nèi)部的增值貨運(yùn)業(yè)務(wù)上，他們現(xiàn)在還想在國(guó)內(nèi)住宅投遞業(yè)務(wù)方面占有一定的市場(chǎng)份額。

分享“餡餅”

郵政服務(wù)企業(yè)也不甘心把自己的市場(chǎng)局限在國(guó)內(nèi)，他們希望用自己的包裹業(yè)務(wù)在歐洲市場(chǎng)打開(kāi)一片天地。范?巴仁說(shuō):“這些企業(yè)正在試圖證明，他們也可以提供相同的增值服務(wù)，如貨物跟蹤服務(wù)。過(guò)去，只有增值服務(wù)商才提供貨物跟蹤服務(wù)。由于兩個(gè)行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量差距越來(lái)越小，以前的增值服務(wù)日趨標(biāo)準(zhǔn)化，快遞服務(wù)商將不得不另辟蹊徑為客戶提供額外價(jià)值?！?/p>

同樣，客戶也開(kāi)始對(duì)這兩個(gè)行業(yè)的成本和效益重新進(jìn)行評(píng)估。范?巴仁稱，快遞服務(wù)商面臨的一個(gè)選擇就是擴(kuò)大其產(chǎn)品種類。他說(shuō):“隨著包裹服務(wù)和快遞服務(wù)越來(lái)越相似，這兩個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域也日趨融合。投遞成本與速度和業(yè)務(wù)準(zhǔn)確性之間的均衡性將越來(lái)越取決于各個(gè)歐洲國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力?！?/p>

德國(guó)、英國(guó)和法國(guó)是歐洲內(nèi)部最大的三個(gè)快遞市場(chǎng)，其次是意大利和西班牙。這些國(guó)家將繼續(xù)保持其在快遞市場(chǎng)所占據(jù)的高端地位。但是，目前業(yè)內(nèi)幾乎所有目光都放在了東歐市場(chǎng)。東歐快遞市場(chǎng)是歐洲地區(qū)的一個(gè)相對(duì)薄弱的市場(chǎng)，擁有巨大的增長(zhǎng)潛力。范?巴仁說(shuō):“比如波蘭快遞業(yè)在過(guò)去兩年里發(fā)展勢(shì)頭很快，一直保持著較高的增長(zhǎng)速度。另外，捷克和匈牙利等國(guó)也值得關(guān)注。”

實(shí)際上，東歐快遞市場(chǎng)的增長(zhǎng)動(dòng)力并非來(lái)自當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，而是來(lái)自西歐地區(qū)物流市場(chǎng)出現(xiàn)的一個(gè)新的發(fā)展趨勢(shì)，即:將倉(cāng)儲(chǔ)和配送設(shè)施遷移到東歐地區(qū)。范?巴仁說(shuō)，這一物流發(fā)展趨勢(shì)是東歐市場(chǎng)國(guó)際快遞業(yè)迅速發(fā)展的主動(dòng)力。

奧訊航空

如果俄羅斯億萬(wàn)富翁羅曼?阿布拉莫維奇成功收購(gòu)意大利奧迅航空貨運(yùn)公司(Ocean Airlines)的話，那么，他將面臨一大堆債務(wù)和法律問(wèn)題。

阿布拉莫維奇是奧迅航空公司的主要股東，從上個(gè)月開(kāi)始與有關(guān)方面進(jìn)行談判，試圖取得奧訊航空公司的控股權(quán)。奧迅航空公司是近年來(lái)剛成立不久的一家航空貨運(yùn)公司，主要經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

但是，奧迅航空公司目前卻債臺(tái)高筑，官司不斷。Phoenix Fuel燃料公司因奧迅航空公司拖欠600萬(wàn)美元的航空燃油費(fèi)而對(duì)其提出訴訟。德克薩斯州Colt International公司也已要求奧迅航空公司支付7.2萬(wàn)美元的燃油欠款。設(shè)在弗吉尼亞州威廉斯堡的航空法律中心也正在對(duì)奧迅公司提供法律訴訟;該中心透露，奧迅航空公司在美國(guó)和歐洲還因?yàn)槠渌喙P欠款而分別被提訟。航空法律中心的特倫斯 G.海格蘭德說(shuō):“我們打算在華盛頓杜勒斯機(jī)場(chǎng)扣留他們的飛機(jī)，以促使他們盡快還款?！?/p>

第3篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

航空貨運(yùn)凸顯“黑馬”優(yōu)勢(shì)

全球航空貨運(yùn)對(duì)亞洲市場(chǎng)寄予的厚望在本次展會(huì)同期舉行的論壇上體現(xiàn)的淋漓盡致。在6月18日舉行的中國(guó)航空貨運(yùn)會(huì)議上，阿聯(lián)酋航空迪拜的貨運(yùn)部高級(jí)副總裁雷?梅諾（Ram Menen）詼諧幽默地主持給整個(gè)會(huì)議討論現(xiàn)場(chǎng)添色不少，來(lái)自全球航空貨運(yùn)各方面的專家通過(guò)對(duì)該領(lǐng)域的最新進(jìn)展和發(fā)展趨勢(shì)的深度探討，都逐步將視角轉(zhuǎn)向中國(guó)經(jīng)濟(jì)推動(dòng)下的全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展。

實(shí)際上，航空貨運(yùn)在物流行業(yè)中一直被視為“黑馬”，同運(yùn)價(jià)低廉的海運(yùn)方式相比，航空貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)在速度上。而在注重貨運(yùn)價(jià)格和距離的今天，隨著高附加值和時(shí)間敏感型貨物的需求不斷增長(zhǎng)，速度逐漸成為貨運(yùn)行業(yè)的相對(duì)第二因素。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球貨運(yùn)發(fā)展從1998年到2006年的噸公里總增長(zhǎng)為113%左右。其中航空運(yùn)輸貨運(yùn)分別增長(zhǎng)102%，說(shuō)明航空貨運(yùn)在9年時(shí)間中得到了快速發(fā)展的機(jī)會(huì)，幾乎增長(zhǎng)了100%。

相關(guān)專業(yè)人士認(rèn)為，隨著貨主對(duì)時(shí)間要求和貨物流動(dòng)性的關(guān)注，不斷出現(xiàn)的新的科學(xué)成就和高科技產(chǎn)品，預(yù)示了國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)需求將會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)。而作為“全球經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)”和“世界工廠”的中國(guó)在全球航空貨運(yùn)發(fā)展中扮演著越來(lái)越重要的角色。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測(cè)，2008年中國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將會(huì)達(dá)到408億噸公里，貨郵運(yùn)輸量441萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)分別比2007年增長(zhǎng)16%和13%左右。盡管全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展出現(xiàn)放緩趨勢(shì)，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)仍然預(yù)測(cè)2011年前中國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)將保持10.8%的年均增速，是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展最快的地區(qū)之一。

行業(yè)人士都對(duì)這樣的事實(shí)表示共識(shí):即“生產(chǎn)型的亞洲”與“消費(fèi)型的西方和美洲”之間的航線在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展中占主導(dǎo)地位，同時(shí)，這些航線也還在不斷涌現(xiàn)出新的潛在市場(chǎng)。

參展企業(yè)亮點(diǎn)捕捉

在“2008世界航空貨運(yùn)大獎(jiǎng)”頒獎(jiǎng)現(xiàn)場(chǎng)成為各個(gè)優(yōu)秀航空貨運(yùn)企業(yè)相繼亮相的舞臺(tái)。10個(gè)久負(fù)盛名的獎(jiǎng)項(xiàng)宣布成為當(dāng)晚晚宴的。阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)（Emirates SkyCargo）、迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)、香港空運(yùn)貨站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分別榮登各種獎(jiǎng)項(xiàng)。

最令人感興趣的就是在此次展會(huì)上風(fēng)光無(wú)限的阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)，該公司不僅展臺(tái)設(shè)置新穎成為萬(wàn)眾矚目的焦點(diǎn)，同時(shí)還摘取了“2008年度世界航空貨運(yùn)業(yè)客戶關(guān)愛(ài)大獎(jiǎng)”?？梢钥吹剑⒙?lián)酋航空貨運(yùn)依靠迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的地利優(yōu)勢(shì)，不斷開(kāi)辟新的航線。另外，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)目前擁有10架全貨機(jī)（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客車A310-300Fs飛機(jī)）以及106架具有腹艙載貨運(yùn)能的客機(jī)。阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，公司可以通過(guò)腹艙載貨和全貨機(jī)為中國(guó)地區(qū)提供每周3000多噸的運(yùn)能。并且，僅需在迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)世界一流的120萬(wàn)噸級(jí)大型貨運(yùn)航站樓經(jīng)停一次，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)便能將貨物同其在全球六大洲60多個(gè)國(guó)家的100多個(gè)城市的航空和陸上貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)。

在德國(guó)展團(tuán)中，科隆波恩機(jī)場(chǎng)作為德國(guó)第二大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，聯(lián)合包裹（UPS）的歐洲航空樞紐就設(shè)在這里。另外，聯(lián)邦快遞（FedEx Express）在2010年也將在這里建立他們最大的德國(guó)轉(zhuǎn)運(yùn)中心。屆時(shí)在科隆波恩機(jī)場(chǎng)將出現(xiàn)一個(gè)5萬(wàn)平米的新貨運(yùn)/裝卸大廳，科隆波恩機(jī)場(chǎng)還提供一年365天每天24小時(shí)服務(wù)。

據(jù)了解，北威州是德國(guó)人口第一大州，也是歐洲的心臟，科隆波恩物流樞紐是一個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的物流中心。公路、鐵路、水路、航空以及管道與高效的各種系統(tǒng)的相互鏈接使得多元化的運(yùn)輸緊密得天衣無(wú)縫。在此聚集的高度專業(yè)化的物流企業(yè)服務(wù)于來(lái)自世界各地的客戶。一流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及著眼于物流行業(yè)的就業(yè)市場(chǎng)對(duì)于生產(chǎn)型企業(yè)以及大的貿(mào)易康采恩來(lái)說(shuō)是很大的地區(qū)優(yōu)勢(shì)。他們可以充分利用這些優(yōu)勢(shì)在這里對(duì)其產(chǎn)品進(jìn)行再加工、包裝、按照訂單配齊發(fā)貨單以及派發(fā)等工作。

在貨代方面，前通國(guó)際貨運(yùn)有限公司作為地區(qū)航空貨代的專業(yè)公司，專門從事中俄貨運(yùn)業(yè)務(wù)，該公司的亮點(diǎn)在于中俄航空貨運(yùn)市場(chǎng)專業(yè)服務(wù)、覆蓋中國(guó)大部分城市（北京、上海和廣州等）的貨運(yùn)中心網(wǎng)絡(luò)以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄羅斯航空公司的密切合作。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年中俄雙邊貿(mào)易超過(guò)了400億美元，預(yù)測(cè)到2010年前將達(dá)到每年600億美元。

揮之不去的“陰霾”

事實(shí)上，盡管部分市場(chǎng)觀察人士對(duì)目前全球航空市場(chǎng)報(bào)以樂(lè)觀態(tài)度，認(rèn)為燃料成本的上升并不足以促成全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)拐點(diǎn)。然而，市場(chǎng)中存在的諸多不確定性因素、油價(jià)上漲、人力成本上升以及貨物風(fēng)險(xiǎn)都已經(jīng)成為航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商必須咽下的“雞肋”。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)今年3月在華盛頓發(fā)表的一份聲明指出:在高油價(jià)危機(jī)的負(fù)面影響下，全球各航空公司已經(jīng)遭受到極其嚴(yán)重的打擊，預(yù)計(jì)2008年的損失可能高達(dá)100億美元。

一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)就是價(jià)值500億美元的航空貨運(yùn)正在失去競(jìng)爭(zhēng)力，并不得不接受海運(yùn)業(yè)帶來(lái)的巨大沖擊。海運(yùn)業(yè)憑借更快的船舶、更低的運(yùn)價(jià)和創(chuàng)新解決方案侵蝕著航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額。與此同時(shí)，大量新的航空貨運(yùn)運(yùn)力還在不斷地涌入市場(chǎng)。預(yù)計(jì)到2011年期間，每年都會(huì)有200至300架寬體客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)。航空貨運(yùn)創(chuàng)收由此將會(huì)承受更大的壓力。另外，人力成本的不斷上升使得部分航空貨運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)開(kāi)始感到舉步維艱，尤其是最近因員工要求加薪而引起的德國(guó)漢莎航空員工罷工事件也在業(yè)內(nèi)造成了十分惡劣的影響。

共同合作應(yīng)對(duì)未來(lái)挑戰(zhàn)

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)呼吁全球航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈上的各方應(yīng)該協(xié)同努力渡過(guò)目前的難關(guān)，以推動(dòng)行業(yè)改革議程，提高客戶服務(wù)質(zhì)量和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。并同時(shí)提出了一項(xiàng)航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈議程，以滿足顧客對(duì)貨運(yùn)安全、保安、質(zhì)量、效率和環(huán)保性的要求。此舉在業(yè)內(nèi)也得到了廣泛的支持，大部分航空貨運(yùn)公司認(rèn)為應(yīng)摒棄傳統(tǒng)模式，實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)現(xiàn)代化經(jīng)營(yíng)模式。而電子貨運(yùn)就可以滿足顧客更便宜、更可靠、更迅速的貨運(yùn)要求。因此，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已于2007年在六個(gè)國(guó)家和地區(qū)實(shí)施了電子貨運(yùn)試點(diǎn)計(jì)劃，分別為荷蘭、英國(guó)、香港、新加坡、加拿大和瑞典。試點(diǎn)地區(qū)共覆蓋20條貿(mào)易路線，占總運(yùn)量的10%。

第4篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 需求 供給 制度 趨勢(shì)

一、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的含義

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，大體上可以分為宏觀、中觀和微觀三個(gè)層次。宏觀層次的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是從國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體考察運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求的適應(yīng)程度，以及為了建立適應(yīng)性運(yùn)輸業(yè)而應(yīng)有的生產(chǎn)要素投入比例和運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出比例。中觀層次的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是從運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部考察各種運(yùn)輸方式的構(gòu)成，以及為了實(shí)現(xiàn)合理分工協(xié)作所需的比例關(guān)系，微觀層次的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，是從每種運(yùn)輸方式內(nèi)部的各個(gè)環(huán)節(jié)考察其構(gòu)成比例。

二、影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素

（一）需求因素

人們具有對(duì)高效率的運(yùn)輸服務(wù)的需求，包括生活和生產(chǎn)的運(yùn)輸需求，這種需求促進(jìn)了運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展，不同運(yùn)輸方式的客運(yùn)和貨運(yùn)帶給人們不同的效用。這種效用評(píng)價(jià)隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展而不斷變化，并引起了運(yùn)輸需求和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變動(dòng)。在生產(chǎn)上，物流的出現(xiàn)就反映了運(yùn)輸需求向高級(jí)化發(fā)展的趨勢(shì)。由于生產(chǎn)的社會(huì)化和系統(tǒng)化不斷加深，產(chǎn)品產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后過(guò)程的一體化趨勢(shì)增強(qiáng)，上下游產(chǎn)業(yè)鏈及相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間在商品、信息、資金上流動(dòng)的協(xié)調(diào)性要求提高，從而對(duì)運(yùn)輸提出了更高的要求，如提高速度、提高通達(dá)性和靈活性、提高組織化程度等。道路運(yùn)輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達(dá)性強(qiáng)、節(jié)省時(shí)間、貨損貨差小的優(yōu)勢(shì)在世界各國(guó)普遍得到迅速發(fā)展，與此同時(shí)經(jīng)歷過(guò)長(zhǎng)期發(fā)展的鐵路運(yùn)輸所占市場(chǎng)份額逐步減少。

（二）供給因素

供給因素也是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)函數(shù)的自變量之一。一方面表現(xiàn)在新技術(shù)對(duì)各種運(yùn)輸方式發(fā)展的促進(jìn)的不均衡上，從而促使不同運(yùn)輸方式的性能對(duì)比發(fā)生變化，進(jìn)而影響到國(guó)家和社會(huì)的投資結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，并最終引起綜合運(yùn)輸體系中不同運(yùn)輸方式構(gòu)成比例的變化。另一方面，新的運(yùn)輸方式的出現(xiàn)則會(huì)因?yàn)樵谀骋环矫娴膬?yōu)勢(shì)而吸引需求者并在運(yùn)輸體系中占據(jù)一定的比例，打破原來(lái)的格局。航空技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展使航空運(yùn)輸從無(wú)到有，從小到大；高速鐵路的出現(xiàn)則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場(chǎng)份額。因此，不同運(yùn)輸方式的技術(shù)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)至關(guān)重要。

（三）制度因素

制度因素也是影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的重要因素之一，包括運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸市場(chǎng)、政府、實(shí)驗(yàn)性運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新方式及其運(yùn)輸研究機(jī)構(gòu)以及意識(shí)形態(tài)、文化傳統(tǒng)、習(xí)慣等與一國(guó)運(yùn)輸發(fā)展息息相關(guān)的組織和規(guī)則。強(qiáng)調(diào)制度因素對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)中的作用，是因?yàn)樵诟鞣N既定的組織和規(guī)則的約束條件下以及制度變遷的過(guò)程中，各種運(yùn)輸方式所得到的發(fā)展機(jī)會(huì)不均衡，有的制度可能會(huì)大大促進(jìn)某一種運(yùn)輸方式的發(fā)展。尤其顯著的是，政府的政策，包括與運(yùn)輸發(fā)展直接和間接相關(guān)的政策，對(duì)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展及其結(jié)構(gòu)演變的影響是顯而易見(jiàn)的，其投資政策，建設(shè)稅費(fèi)，運(yùn)營(yíng)稅費(fèi)，市場(chǎng)法規(guī)等的變動(dòng)常常反映了政府的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)傾斜發(fā)展意圖并在之后的實(shí)踐中體現(xiàn)出來(lái)。

三、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演變趨勢(shì)的理論分析

交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展根源于外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境提出的運(yùn)輸要求，各種運(yùn)輸方式在滿足運(yùn)輸要求時(shí)，由于各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性和市場(chǎng)化方面的差異而表現(xiàn)出對(duì)各種運(yùn)輸要求的不同程度的符合度，從而形成了一定的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化影響運(yùn)輸需求的變化，也必然造成運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不斷演變。

發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在其成長(zhǎng)過(guò)程中，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)系的演進(jìn)趨勢(shì)主要表現(xiàn)為：經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期階段，鐵路運(yùn)輸往往在客運(yùn)和貨運(yùn)中占有主導(dǎo)地位；前中期階段，在客運(yùn)方面，鐵路運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位受到來(lái)自公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)，甚至出現(xiàn)公路運(yùn)輸成為客運(yùn)主體；在貨運(yùn)方面，公路運(yùn)輸、水運(yùn)也發(fā)展較快，大量替代鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)份額；發(fā)展中后期階段，在客運(yùn)方面，公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸大量替代鐵路運(yùn)輸所占的份額，鐵路運(yùn)輸客運(yùn)份額降低到很低的水平；在貨運(yùn)方面，公路運(yùn)輸、水運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展，鐵路運(yùn)輸在貨運(yùn)中占有的份額進(jìn)一步降低后，保持在某個(gè)穩(wěn)定的水平上。

根據(jù)近幾年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)可知，中國(guó)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在近20年所表現(xiàn)出的內(nèi)部結(jié)構(gòu)關(guān)系的演進(jìn)趨勢(shì)與發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)“前中期階段”的基本特征相一致。

四、未來(lái)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢(shì)的分析

（一）客運(yùn)結(jié)構(gòu)的演變

客運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段性具有十分密切的關(guān)系，一般而言，在工業(yè)化的過(guò)程中，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，客運(yùn)結(jié)構(gòu)也相應(yīng)的處于變動(dòng)、調(diào)整階段，主要變現(xiàn)為各種運(yùn)輸方式市場(chǎng)份額的消長(zhǎng)變化較大，自身調(diào)整加速，由激烈競(jìng)爭(zhēng)向合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展階段演化。我國(guó)預(yù)計(jì)在今后較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，客運(yùn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整仍將繼續(xù)并逐步深化，并將以逐步形成分工合理、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的客運(yùn)模式為目標(biāo)，如鐵路列車數(shù)量的增多，公路高速客運(yùn)的發(fā)展的等。

目前，公路，民航結(jié)構(gòu)比重的迅速提高是我國(guó)旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)展的顯著特征之一。其中公路以其通達(dá)范圍廣、運(yùn)輸便捷、門到門的特點(diǎn)，民航以其舒適、快捷的特點(diǎn)確立了其各自的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而得到快速發(fā)展。就未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)而言，公路，民航的市場(chǎng)份額仍將繼續(xù)得以提高，第一，這是由其班次的密集程度，站點(diǎn)設(shè)置和運(yùn)行時(shí)刻的靈活性等運(yùn)輸特點(diǎn)決定的，順應(yīng)了現(xiàn)代旅客運(yùn)輸對(duì)運(yùn)輸工具變化的要求；第二，公路運(yùn)網(wǎng)的通達(dá)深度和廣度是其它運(yùn)輸方式所無(wú)法比擬的，也是公路運(yùn)輸逐漸占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位的重要因素。第三，我國(guó)汽車工業(yè)的不斷發(fā)展及轎車進(jìn)入家庭，為公路客運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造了條件。

（二）貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的演變

在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中，煤炭及其他大宗的長(zhǎng)距離調(diào)配的原材料等資源在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和工業(yè)布局調(diào)整的長(zhǎng)期性的實(shí)際條件下仍然會(huì)保持增長(zhǎng)，即鐵路運(yùn)輸仍將在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)中占據(jù)主導(dǎo)。公路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中扮演著重要的角色，在地區(qū)性運(yùn)輸中將迅速發(fā)展。航空運(yùn)輸則主要完成長(zhǎng)途運(yùn)輸以及貴重及緊急物資的快速調(diào)運(yùn)；水路則承擔(dān)時(shí)間要求不太強(qiáng)的大宗、廉價(jià)貨物的中長(zhǎng)途運(yùn)輸。

參考文獻(xiàn)：

[1]許慶斌，榮朝和.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論[M].中國(guó)鐵道出版社.

第5篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵字：航空貨運(yùn)；收益管理；存在問(wèn)題；解決措施

中圖分類號(hào)：G71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-2851（2012）04-0252-02

航空業(yè)的放松管制在美國(guó)出現(xiàn)后，航空公司增加，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)結(jié)構(gòu)改變。要想在這樣的環(huán)境下立于不敗之地，實(shí)非易事。在越發(fā)激烈的航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成為世界發(fā)展的潮流。一些全球性的航空公司開(kāi)始將研究貨運(yùn)方面的收益管理作為企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，如德國(guó)的漢莎航空、荷蘭皇家航空，而我國(guó)的航空公司在這一領(lǐng)域才剛剛起步。如何在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)搶得先機(jī)，打造航空業(yè)領(lǐng)先的貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)，從而提高競(jìng)爭(zhēng)地位，是各家航空公司亟須解決的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)外已有部分學(xué)者對(duì)航空貨運(yùn)收益管理進(jìn)行了相應(yīng)的研究。Belobaba和Wilson[1]用模擬分析方法得出：在競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)下，使用收益管理的航空公司會(huì)增加收益。R.G.Kasilingam[2]從艙位緯度和時(shí)間靈活性出發(fā)，描述了客運(yùn)收益管理同貨運(yùn)收益管理的不同之處，并提出了貨運(yùn)收益管理主要研究方向的基本模型。由于國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的差異，國(guó)外的收益管理理論及應(yīng)用不能直接使用于我國(guó)的實(shí)際情況。在我國(guó)，航空收益管理引入時(shí)間比較短，有關(guān)航空貨運(yùn)收益管理的研究相對(duì)較少。陳之侃和劉仲英[3]探討了實(shí)施貨運(yùn)銷售收益管理的邏輯模型，指出有關(guān)航空貨運(yùn)收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超訂兩個(gè)方面。宋紹峰[4]針對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的運(yùn)作實(shí)情，分析收益管理技術(shù)在貨運(yùn)業(yè)的應(yīng)用，通過(guò)與我國(guó)客運(yùn)收益管理技術(shù)的比較，總結(jié)出航空貨運(yùn)收益管理的獨(dú)特性與復(fù)雜性。本文旨在基于前人的研究成果上，結(jié)合我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)自身的特點(diǎn)，給出航空貨運(yùn)收益管理實(shí)施的具體途徑，指出存在的問(wèn)題，并給出相應(yīng)的解決措施。

一、航空貨運(yùn)收益管理概述

收益管理是一種使收益最大化的工具，目的在于用最優(yōu)的價(jià)格把產(chǎn)品出售給經(jīng)過(guò)細(xì)分的各種不同類型的顧客以提高凈收益。航空貨運(yùn)收益管理可以定義為在合適的時(shí)機(jī)將合適的貨運(yùn)產(chǎn)品（貨運(yùn)艙位和貨運(yùn)服務(wù)）以合適的價(jià)格出售給合適的客戶。在滿足市場(chǎng)需求的同時(shí)，使其資源（運(yùn)力）額效用最大，從而優(yōu)化航空公司的收益[5]。

1.航空貨運(yùn)特點(diǎn)

長(zhǎng)期以來(lái)，航空貨運(yùn)收益管理都是建立在客運(yùn)收益管理的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。但是貨運(yùn)有著自身的特點(diǎn)，使得其運(yùn)作模式不能照搬現(xiàn)有客運(yùn)的運(yùn)作模式。下面列出了航空貨運(yùn)的主要特點(diǎn)，并與客運(yùn)進(jìn)行比較，突出其自身特點(diǎn)，為合理利用資源以進(jìn)行收益管理打下基礎(chǔ)。

（1）產(chǎn)品的易逝性

航空貨運(yùn)產(chǎn)品具有明顯的時(shí)效性，只能在某一時(shí)間段提供，過(guò)后產(chǎn)品就永遠(yuǎn)失去價(jià)值。這種產(chǎn)品不能被儲(chǔ)存，因而不能采用一般的庫(kù)存管理方法加以管理。

（2）容量的不確定性

客運(yùn)收益管理是對(duì)固定并且數(shù)目已知的座位進(jìn)行控制。而國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)多使用客機(jī)的腹部空間來(lái)運(yùn)輸貨物，因此在貨運(yùn)收益管理中，可供銷售的重量和體積/位置是不確定的。這取決機(jī)的有效載荷、腹部空間以及預(yù)期登機(jī)乘客和他們的行李數(shù)量。除了預(yù)期登機(jī)乘客的數(shù)量是可變的，有效載荷也是一個(gè)變量。它取決于若干因素，例如跑道、天氣、燃油重量、停機(jī)坪重量等。

（3）貨物的多維性

在航空客運(yùn)業(yè)，飛機(jī)能夠提供的座位數(shù)量一般是固定的。而對(duì)于航空貨運(yùn)，其供給能力是兩維的，即重量、體積。例如在對(duì)低密度貨物進(jìn)行訂艙時(shí)，可能對(duì)貨艙裝運(yùn)、貨物的重量是符合運(yùn)輸要求的，但是貨艙無(wú)法容下這些低密度貨物的體積。有時(shí)，貨物的重量和體積都符合貨艙運(yùn)輸要求，但是由于它們自身的形狀不規(guī)則，到時(shí)沒(méi)有合適的集裝箱將其全部裝入，這就是通常所說(shuō)的貨物堆放損失。由于貨物的多維特性，使得在進(jìn)行容量預(yù)測(cè)時(shí)必須將重量、體積以及位置進(jìn)行綜合考慮。這使得航空公司需要通過(guò)以往數(shù)據(jù)來(lái)建立標(biāo)準(zhǔn)的重量—體積關(guān)系或者密度值來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

（4）運(yùn)輸方式的靈活性

在航空客運(yùn)里，運(yùn)輸?shù)膶?duì)象就是旅客，他們對(duì)于行程的變化有很大的敏感度，乘客更傾向于航班沒(méi)有沖突或者改變航線的行程安排。但貨運(yùn)中顧客并不參與運(yùn)輸過(guò)程，而是將其貨物交由承運(yùn)人運(yùn)輸，通常情況下顧客只關(guān)心貨物是否能按時(shí)、保質(zhì)、保量送至指定地點(diǎn)，而不關(guān)心是否直達(dá)或中轉(zhuǎn)。因此，在貨物運(yùn)輸方面，航空公司就有多條路徑可以供其選擇，這便使運(yùn)輸方式有了更大的靈活性。

（5）運(yùn)力分配的多樣性

對(duì)于大多數(shù)承運(yùn)人而言，對(duì)空間容量的分配是貨運(yùn)收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客計(jì)劃一樣，航空貨運(yùn)業(yè)也會(huì)有相同的忠誠(chéng)客戶，艙位分配可為大客戶（主要貨主和貨代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班預(yù)留空間，這部分空間一般不對(duì)外銷售。此種策略就是需要決策支持系統(tǒng)來(lái)識(shí)別該航班的需求情況，從而設(shè)立和分配的空間提供給大客戶，在此基礎(chǔ)上也為臨時(shí)隨機(jī)貨物的到來(lái)提供一定運(yùn)輸艙位。

2.貨運(yùn)收益管理實(shí)施內(nèi)容

收益管理是通過(guò)接受顧客需求來(lái)最大限度的獲取收益，由于容量一般是固定的，并且必須在航班離港之前將產(chǎn)品賣出，因此在接受一個(gè)可以帶來(lái)一定收益的預(yù)訂需求和等待一個(gè)不知是否會(huì)到達(dá)的更有利可圖的預(yù)訂請(qǐng)求之間必須做出合理的權(quán)衡。航空貨運(yùn)收益管理可以構(gòu)建出三個(gè)模塊的結(jié)構(gòu)模型，三個(gè)模塊包括需求預(yù)測(cè)、航線控制、運(yùn)力分配。

（1）需求預(yù)測(cè)

收益管理只有對(duì)市場(chǎng)需求進(jìn)行細(xì)分，才能實(shí)現(xiàn)將合適的產(chǎn)品賣給合適的顧客，因而進(jìn)行艙位需求量預(yù)測(cè)是貨運(yùn)收益管理的第一步。這就需要根據(jù)貨物的重量、體積、品種和價(jià)值、貨主的到達(dá)時(shí)間、貨物運(yùn)輸起始地和目的地、運(yùn)輸時(shí)效性等方面來(lái)進(jìn)行細(xì)分，通過(guò)這些影響因素來(lái)進(jìn)行艙位預(yù)測(cè)。

（2）航線控制

從航空公司運(yùn)作實(shí)踐來(lái)看，航線調(diào)度問(wèn)題可以分成三個(gè)層面：戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和操作層。戰(zhàn)略層的研究包括航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、航線聯(lián)營(yíng)規(guī)模的確定等，即航空公司結(jié)合往年各地域貨物需求數(shù)據(jù)，在對(duì)未來(lái)國(guó)際經(jīng)貿(mào)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對(duì)市場(chǎng)需求量的宏觀變動(dòng)進(jìn)行預(yù)測(cè)，同時(shí)根據(jù)現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營(yíng)情況，開(kāi)發(fā)新航線或者同其他航空公司協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)聯(lián)營(yíng)，從而改善航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸狀況。戰(zhàn)術(shù)層和操作層所涉及的研究主要包括中期或短期的路徑選擇。航空公司以運(yùn)送成本最低為目標(biāo)，考慮貨主對(duì)時(shí)間的敏感度，制定出合適的運(yùn)輸路線，并提供低于公布運(yùn)價(jià)的折扣運(yùn)費(fèi)作為優(yōu)惠手段吸引貨主訂艙。

（3）運(yùn)力分配

航空貨運(yùn)艙位分配問(wèn)題的目標(biāo)：從長(zhǎng)期或戰(zhàn)略層面講，應(yīng)實(shí)現(xiàn)合理分配長(zhǎng)期艙位銷售合同的數(shù)量以處理好同貨運(yùn)商、大貨主關(guān)系的目標(biāo)；從短期或戰(zhàn)術(shù)層面講，應(yīng)通過(guò)控制短期艙位預(yù)定以承運(yùn)邊際貢獻(xiàn)率較高的貨物從而取得最大化收益。

運(yùn)力分配模型包括三個(gè)組成部分：動(dòng)態(tài)定價(jià)、艙位分配以及超售。動(dòng)態(tài)定價(jià)就是在飛機(jī)運(yùn)力能力確定的情況下，動(dòng)態(tài)控制運(yùn)輸費(fèi)率等級(jí)，使得航班所承載的貨物數(shù)量與其運(yùn)輸費(fèi)率乘積實(shí)現(xiàn)最大化；在制定好運(yùn)價(jià)后，在航班起飛前，將艙位預(yù)留給能為航班收益做出最大貢獻(xiàn)的貨物，這屬于艙位分配的操作范疇。而為了避免艙位因貨物未能按時(shí)登機(jī)而造成的空艙損失，超售的出現(xiàn)恰巧能完成這項(xiàng)任務(wù)。超售、艙位分配和動(dòng)態(tài)定價(jià)相互聯(lián)系，相互影響，它們操作性能的優(yōu)劣程度對(duì)貨運(yùn)收益管理的效率有直接的影響。

二、航空貨運(yùn)收益管理現(xiàn)存問(wèn)題及改進(jìn)措施

因我國(guó)航空貨運(yùn)收益管理處于起步階段，在實(shí)際運(yùn)作中，難免存在一些問(wèn)題，使航空貨運(yùn)業(yè)收益受到影響。在此，本文總結(jié)了以下幾個(gè)方面，同時(shí)給出相應(yīng)改進(jìn)措施。

1.維持客戶關(guān)系，積極開(kāi)拓市場(chǎng)

航空貨運(yùn)業(yè)中的貨主不僅僅是定期托運(yùn)特定品名貨物的貨主，還有托運(yùn)行李的旅客。正確處理二者的關(guān)系對(duì)航空公司收益有著至關(guān)重要的影響。然而，航空公司很少接受散客訂單，而接受貨運(yùn)的大額訂單，由此可見(jiàn)，客戶關(guān)系在航空貨運(yùn)業(yè)中有著不可替代的地位。維持大客戶的關(guān)系，同時(shí)發(fā)展新的貨運(yùn)是航空公司維持貨運(yùn)發(fā)展的根本保障。

2.航空貨價(jià)調(diào)整滯后

航空業(yè)的放松管制首先在美國(guó)出現(xiàn)后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)隨之加劇。票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)是航空公司競(jìng)爭(zhēng)的主要表現(xiàn)，我國(guó)現(xiàn)階段，航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)調(diào)整仍處于被動(dòng)狀態(tài)，運(yùn)價(jià)調(diào)整不及時(shí)，不能準(zhǔn)確反映市場(chǎng)供求關(guān)系的變化，這樣就會(huì)造成損失部分客戶，減少收益。航空公司應(yīng)主動(dòng)調(diào)查市場(chǎng)情況并細(xì)分市場(chǎng)，及時(shí)收集數(shù)據(jù)，不斷校準(zhǔn)和修正各個(gè)模型的預(yù)測(cè)結(jié)果，采用動(dòng)態(tài)定價(jià)方式，制定多級(jí)價(jià)格策略，從而化被動(dòng)為主動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)收益最大化。

3.飛機(jī)配載、裝載及減載中存在的問(wèn)題

航空市場(chǎng)部決定貨運(yùn)的配載，貨運(yùn)部收到配載單后，調(diào)出相應(yīng)貨物，并進(jìn)行打包、集裝、裝載。但在配載過(guò)程中，同等運(yùn)力的航班，由不同人員操作，這就使得被使用的容量有著一定的差別，可能沒(méi)有得到充分發(fā)揮，從而影響航班收益。

安全性是飛機(jī)飛行的重中之重。在我國(guó)航空貨運(yùn)利用客機(jī)腹艙的情況下，特殊情況發(fā)生，需要飛機(jī)減載飛行時(shí)，在保證客運(yùn)的運(yùn)輸條件下，減少貨運(yùn)的運(yùn)輸量，從而達(dá)到減輕飛機(jī)重量的目的。這就要求航空貨運(yùn)部在這樣的條件下，盡量做到使收益損失最小。首先應(yīng)明確減載原則，拉下少單貨物，保證公司重要人貨物的運(yùn)輸，這樣既可以減少涉及航空貨物人的數(shù)量，又可以維持與大客戶的關(guān)系。其次，在減載情況發(fā)生后，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)拇胧┭a(bǔ)救，給予貨主一定的補(bǔ)償，詳細(xì)說(shuō)明情況，可在以后的合作中給以適當(dāng)優(yōu)惠。在此之間，可以靈活運(yùn)用收益管理手段，使得收益損失最小。

三、展望

中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，但航空貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈。國(guó)際航空貨運(yùn)的巨頭們紛紛在中國(guó)開(kāi)拓其市場(chǎng)，要想在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，必須提高自身的管理水平和管理能力，使用先進(jìn)的管理手段與工具，只有這樣才能具備和國(guó)外公司競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。航空貨運(yùn)收益管理給航空貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)了新的管理觀念和方法，在實(shí)際運(yùn)作中，結(jié)合管理經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用科學(xué)先進(jìn)方法以及對(duì)市場(chǎng)動(dòng)向的準(zhǔn)確及時(shí)分析，都使得我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)越發(fā)成熟，為航空貨運(yùn)業(yè)未來(lái)的高速發(fā)展和增加收益帶來(lái)了很大的幫助。

參考文獻(xiàn)

[1]Belobaba P,Wilson J.Impacts of yeild management in competitive airline markets[J].Management Science,2000,46:375-409

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[3]陳之侃,劉仲英.貨運(yùn)收益管理及其應(yīng)用邏輯模型[J].物流技,2004(11):42-43.

第6篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

【關(guān)鍵詞】機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)；規(guī)劃建設(shè)；相關(guān)特性

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)之前，一定要事先進(jìn)行考察，做好相關(guān)的建設(shè)特性研究工作，從機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的需要出發(fā)，提出一些能夠提高機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)水平的方法。

二、機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模確定的基本原則

1、與區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的原則

物流園區(qū)規(guī)模確定以客觀分析物流現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)為依據(jù)，同城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。用社會(huì)各行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)物流現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展進(jìn)行定量、定性分析和預(yù)測(cè)，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對(duì)物流的分布、流量和結(jié)構(gòu)有客觀的認(rèn)識(shí)，從而為確定物流園區(qū)規(guī)模提供可靠依據(jù)。

2、與市場(chǎng)需求相協(xié)調(diào)的原則

市場(chǎng)需求的大小直接決定了物流園區(qū)的規(guī)模。通過(guò)對(duì)需求層次和結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，確定相應(yīng)類別的功能設(shè)施及規(guī)模。

3、內(nèi)部和外部系統(tǒng)性原則

物流園區(qū)規(guī)模的確定要在滿足使用功能、流程合理的前提下布置緊湊、少占用地；同時(shí)根據(jù)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸、配送距離、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和貨物種類所決定物流園區(qū)和物流（配送）中心的總數(shù)來(lái)確定最佳的每個(gè)物流園區(qū)的規(guī)模。

4、適度超前原則

物流園區(qū)屬城市或區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施，一旦建成則很難變動(dòng)，因此應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶裕瑸橐院蟾臄U(kuò)建留有發(fā)展用地。

三、機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)功能定位

機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)主要包括三大功能，即物流核心功能、物流增值功能、物流服務(wù)支持功能。物流核心功能是以航空貨運(yùn)為核心的貨物運(yùn)輸功能體系，而機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)能夠最大限度滿足客戶的物流需求。核心功能區(qū)是機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)的核心部分，包括貨站、倉(cāng)庫(kù)、地勤、航空快遞中心等。

機(jī)場(chǎng)物流增值功能以航空貨運(yùn)為依托而衍生的增值服務(wù)功能體系，可以對(duì)貨物進(jìn)行簡(jiǎn)單的加工、分揀，為貨主報(bào)關(guān)、清關(guān)等，以提高貨運(yùn)的運(yùn)作效率。增值服務(wù)功能利用航空貨運(yùn)功能的物流節(jié)點(diǎn)，為客戶提供貨物增值服務(wù)，使單一貨運(yùn)功能向綜合化、多功能發(fā)展，這是現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)。

機(jī)場(chǎng)物流服務(wù)支持功能主要體現(xiàn)在為客戶提供信息、商務(wù)和政策支持，如德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)南部貨運(yùn)城有行政區(qū)域、貨物推進(jìn)區(qū)、餐飲及航空郵件中心等一系列商務(wù)支持服務(wù)。此外，物流園區(qū)在協(xié)調(diào)各方利益、制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面也能夠發(fā)揮重要作用。

從貨物運(yùn)輸角度來(lái)看，機(jī)場(chǎng)物流根據(jù)參與者和服務(wù)類型等要素的不同，可以分為快遞和航空貨運(yùn)兩種?？爝f業(yè)務(wù)提供一站式運(yùn)輸服務(wù)，將貨物在一定時(shí)間內(nèi)送達(dá)貨主指定的目的地。航空貨運(yùn)的參與主體較多，一般有貨主、二級(jí)物流商(第三方物流商、第四方物流商等)、航空貨代、航空公司(一級(jí)物流運(yùn)營(yíng)商)、機(jī)場(chǎng)（貨站）和收貨人等，國(guó)際貨物還有海關(guān)參與。

機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)在空間上可分為兩個(gè)區(qū)域，即非保稅物流服務(wù)區(qū)和保稅物流增值服務(wù)區(qū)。非保稅物流服務(wù)區(qū)主要處理國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)貨物，包括非海關(guān)監(jiān)管倉(cāng)庫(kù)、貨物交易市場(chǎng)、產(chǎn)品裝配物流服務(wù)、商務(wù)辦公、餐飲娛樂(lè)、零售以及交通配套服務(wù)等衍生輔助服務(wù)。保稅物流增值服務(wù)區(qū)主要以進(jìn)出口區(qū)域分撥和保稅倉(cāng)儲(chǔ)為主，以簡(jiǎn)單加工增值服務(wù)為輔。保稅功能區(qū)還可以開(kāi)展國(guó)際貿(mào)易，即區(qū)內(nèi)貨物與外界的國(guó)際貿(mào)易以及區(qū)內(nèi)貨物之間的貿(mào)易。

以上海浦東機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)為例，保稅物流增值服務(wù)區(qū)包括：國(guó)際中轉(zhuǎn)中心、多式聯(lián)運(yùn)物流區(qū)、國(guó)際貿(mào)易及商品展示培訓(xùn)區(qū)、貿(mào)易加工區(qū)、作業(yè)區(qū)、管理與服務(wù)功能區(qū)等。當(dāng)然，不同國(guó)家或地區(qū)的機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)所提供的服務(wù)功能也不完全相同，如中國(guó)香港機(jī)場(chǎng)的貿(mào)易區(qū)和新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)，主要是第三方物流服務(wù)商提供配送、部件組裝以及維修管理等增值服務(wù)的區(qū)域，而韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)（自由貿(mào)易區(qū)）不僅包括分撥和貿(mào)易中心、出口中心、支持中心等增值服務(wù)，還包括快遞中心、倉(cāng)儲(chǔ)中心等核心貨運(yùn)業(yè)務(wù)，甚至還包括高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)加工。

四、某空港物流園區(qū)的規(guī)劃

空港現(xiàn)代物流園區(qū)位于某國(guó)際機(jī)場(chǎng)，屬于空港物流基地的一部分。根據(jù)園區(qū)的產(chǎn)業(yè)定位， 物流園區(qū)規(guī)劃以工業(yè)與倉(cāng)儲(chǔ)功能為主，由河道、道路可將整個(gè)園區(qū)劃分為A、B、C、D 四個(gè)工業(yè)與倉(cāng)儲(chǔ)功能區(qū)。規(guī)劃將貨物的儲(chǔ)存和加工制造綜合考慮，形成完善的倉(cāng)儲(chǔ)、加工增值一體化的現(xiàn)代物流園區(qū)。

總體規(guī)劃： 綜合分析周邊的交通以及園區(qū)物流分期建設(shè)情況，空港現(xiàn)代物流園區(qū)的四個(gè)物流用地的空間主軸被控制在該空港物流園區(qū)的肌理內(nèi)，以此來(lái)保證與城市構(gòu)架相協(xié)調(diào)。建筑的排布方式也同時(shí)順應(yīng)城市肌理和內(nèi)部空間布局，長(zhǎng)軸為南北向，與內(nèi)部主要道路系統(tǒng)向平行。規(guī)整的地塊、內(nèi)部貫通流暢的道路，無(wú)不體現(xiàn)了對(duì)城市空間秩序、理性的思考。園區(qū)內(nèi)部規(guī)整的總體布局和均勻的空間控制，也體現(xiàn)了現(xiàn)代建筑的設(shè)計(jì)原則。這樣整個(gè)園區(qū)既有濃郁的時(shí)代氣息，又不失深厚的文化底蘊(yùn)；既與城市總體協(xié)調(diào)，又具有鮮明的個(gè)性。

1 、道路交通規(guī)劃

道路交通規(guī)劃是根據(jù)現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)劃原則進(jìn)行設(shè)計(jì)的。在各個(gè)地塊的設(shè)計(jì)中， 采用以下設(shè)計(jì)方式以便于貨車的行進(jìn)：分散設(shè)置出入口位置，以減輕每條道路的貨運(yùn)負(fù)荷；采用I、U 字形運(yùn)行方式，實(shí)行單向交通，以提高貨運(yùn)集運(yùn)速度；辦公區(qū)與貨車卸貨區(qū)分位于建筑的不同方位，有效的分散不同車流和人流；采用單元式布局，力求做到交通流線通順簡(jiǎn)捷，順進(jìn)順出，避免干擾迂回現(xiàn)象，縮短各種流線的流程；圍繞建筑設(shè)置環(huán)形消防車道，便于火災(zāi)撲救等等。在停車和卸貨區(qū)設(shè)置中，考慮在每個(gè)地塊出入口附近都設(shè)有進(jìn)、出貨暫存區(qū)，供貨車臨時(shí)停放；辦公區(qū)相對(duì)集中并且與卸貨區(qū)有一定距離，使人員及貨物流線互不交叉，清晰明了。貨車干道和環(huán)繞建筑的消防車道（兼做小車車行道）為主要機(jī)動(dòng)車道，貨車干道寬度為10 米，兩側(cè)有裝卸區(qū)的貨車干道寬度為15 米；雙向行駛消防車道寬度為6 米，單向的為4米。

辦公用小型機(jī)動(dòng)車停放場(chǎng)地位于辦公入口附近，考慮到今后物流功能的擴(kuò)展，停車位數(shù)量在規(guī)劃要求基礎(chǔ)上有所增加，以滿足日后辦公人員數(shù)量的增加。

2、景觀綠化設(shè)計(jì)

園區(qū)各個(gè)地塊的空間設(shè)計(jì)也緊緊圍繞物流的便捷加以設(shè)計(jì)，在顧及倉(cāng)儲(chǔ)物流建筑的合理使用前提下?tīng)?zhēng)取創(chuàng)造良好的內(nèi)部景觀。綠地系統(tǒng)采用了兩級(jí)綠地體系：第一級(jí)結(jié)合城市綠帶設(shè)計(jì)，為沿縱2 路、南北大道兩側(cè)和聯(lián)系河?xùn)|側(cè)的集中公共綠地，構(gòu)成園區(qū)內(nèi)部的綠廊，也是景觀綠軸；第二級(jí)是各個(gè)地塊內(nèi)部的集中綠地；綜合服務(wù)樓高起的體量和標(biāo)志的形態(tài)將成為南北和東西軸線上的視覺(jué)焦點(diǎn)。這種綠化系統(tǒng)給城市空間提供了一個(gè)從大到小的良好的過(guò)渡。兩級(jí)空間體系相互獨(dú)立又相互滲透，從而形成了園區(qū)統(tǒng)一、完整的空間結(jié)構(gòu)。

與功能分區(qū)和分期建設(shè)相適應(yīng)，物流用房和裝卸場(chǎng)地按照最方便流通的原則有機(jī)的排布，以提高裝卸和運(yùn)輸?shù)乃俣群托?，同時(shí)塑造了區(qū)域的簡(jiǎn)潔高效的工業(yè)建筑空間形象。

3、建筑設(shè)計(jì)

根據(jù)任務(wù)書要求，規(guī)劃的各個(gè)物流建筑單體需要按照通用型倉(cāng)儲(chǔ)物流來(lái)考慮，并在各個(gè)地塊都有具體的要求。單體建筑的卸貨區(qū)位置根據(jù)規(guī)劃的交通形式確定并沿貨車通道周邊設(shè)置。尤其是B、D 地塊更通過(guò)多層物流倉(cāng)儲(chǔ)和環(huán)形貨車坡道來(lái)實(shí)現(xiàn)了貨物的快速流轉(zhuǎn)。B、D地塊中各設(shè)置一座超大型倉(cāng)儲(chǔ)物流并提供增值加工的物流建筑。每層層高為六米，每層建筑面積3-4 萬(wàn)平方米。卸貨區(qū)分層、分區(qū)域設(shè)置。一層部分沿建筑的東西兩側(cè)，二層部分呈I 型位于建筑的中部。南北兩端各布置環(huán)形貨車坡道，出入分道，單向行駛，車道寬度10 米，坡度為1:10。貨車通過(guò)環(huán)形坡道直達(dá)并順捷回到地面層，以達(dá)到節(jié)約空間的目的。A、C 地塊除綜合服務(wù)樓外均為單層倉(cāng)儲(chǔ)物流建筑。單體建筑的倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)都以倉(cāng)儲(chǔ)、集貨發(fā)貨為主，但B、D 地塊的二層、加工包裝、配送等功能，并且可以隨管理需要將幾個(gè)單元合并或靈活劃分。柱網(wǎng)和層高的設(shè)置根據(jù)棧板和貨架的尺寸與高度確定，并設(shè)計(jì)了叉車坡道、叉車通道以及叉車充電區(qū)。單體建筑的辦公部分面積比例A\C 地塊大約在11%左右，B\D 地塊大約在15%左右，并能根據(jù)今后使用需求合并或者劃分成更小的單元。便于出租或出售，也能夠充分滿足今后第三方物流公司的需求。

五、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，必須要把握好建設(shè)的要點(diǎn)和核心環(huán)節(jié)，進(jìn)而采取更加有效的方法和措施來(lái)提高建設(shè)的質(zhì)量，提高建設(shè)的水平，滿足當(dāng)前建設(shè)的要求。

【參考文獻(xiàn)】

第7篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

近期,運(yùn)往南美地區(qū)的航空貨運(yùn)量出現(xiàn)反彈,全球航空貨物承運(yùn)人從中受益匪淺。早在2009年第三季度當(dāng)全球其它地區(qū)的航空運(yùn)輸業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)下滑跡象時(shí),拉美地區(qū)航空公司的收入?yún)s增長(zhǎng)了2.7%。

2010年,據(jù)國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè),全球航空運(yùn)輸業(yè)的收入將增長(zhǎng)2.3%,拉美承運(yùn)人的收入增幅將達(dá)到4.7%。事實(shí)上,根據(jù)國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì),2010年上半年,拉美地區(qū)與航空貨運(yùn)業(yè)有關(guān)的增幅高達(dá)60.2%,而全球增幅卻只有這個(gè)數(shù)字的一半。該協(xié)會(huì)稱,經(jīng)營(yíng)該地區(qū)航線的每家主要承運(yùn)人都從中受益。

工業(yè)配件空運(yùn)量的增長(zhǎng)

在北向航線上,盡管從南美運(yùn)往美國(guó)和加拿大的空運(yùn)貨物主要是水果、蔬菜、鮮花和皮革制品等時(shí)令產(chǎn)品;但是,隨著南美地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變,通過(guò)航空運(yùn)輸?shù)墓I(yè)制造品也越來(lái)越多。

經(jīng)濟(jì)觀察家們稱,南美地區(qū)當(dāng)前航空貨運(yùn)業(yè)的驅(qū)動(dòng)力主要來(lái)自兩個(gè)方面,一是市場(chǎng)對(duì)機(jī)床、制造設(shè)備和工業(yè)制成品的需求不斷上升;二是該地區(qū)沒(méi)有受到最近發(fā)生的全球金融危機(jī)的影響。例如,建筑設(shè)備生產(chǎn)商卡特彼勒公司在六月底宣布,作為其全球制造戰(zhàn)略的一部分,該公司準(zhǔn)備擴(kuò)大其在巴西的生產(chǎn)規(guī)模。其最終的選址工作預(yù)計(jì)將在今年夏季晚些時(shí)候完成。卡特彼勒(巴西)公司總裁盧茲?卡洛斯?加利爾說(shuō):“擴(kuò)大在巴西的經(jīng)營(yíng)規(guī)模這一戰(zhàn)略決策將有助于卡特彼勒公司滿足客戶的需求,尤其是考慮到該地區(qū)自去年以來(lái)出現(xiàn)的強(qiáng)勁經(jīng)濟(jì)反彈形勢(shì)。”

卡特彼勒公司新建的工廠將生產(chǎn)反鏟挖掘機(jī)和小型輪式裝載機(jī),這些產(chǎn)品目前主要是由該公司位于巴西皮拉西卡巴的工廠生產(chǎn)。新的生產(chǎn)設(shè)施將使卡特彼勒公司能夠增加皮拉西卡巴工廠其它產(chǎn)品的生產(chǎn)能力。

戴爾計(jì)算機(jī)公司也已在巴西進(jìn)行了大規(guī)模的投資。該公司于四年前在圣保羅的Hortol ndia市建立了一個(gè)生產(chǎn)設(shè)施,以便開(kāi)展計(jì)算機(jī)零部件和產(chǎn)品的進(jìn)出口業(yè)務(wù)。戴爾計(jì)算機(jī)公司建立這一設(shè)施的目的主要是為了降低生產(chǎn)成本,縮短交貨時(shí)間,更靠近它在拉美地區(qū)最大的經(jīng)濟(jì)中心圣保羅市的絕大多數(shù)客戶。

其他在巴西開(kāi)展大規(guī)模投資的企業(yè)主要來(lái)自汽車、醫(yī)藥、新能源及能源等領(lǐng)域。美國(guó)航空貨運(yùn)公司(American Airlines Cargo)經(jīng)常從圣保羅運(yùn)送大量的汽車產(chǎn)品到美國(guó)達(dá)拉斯,然后再用卡車將這些產(chǎn)品運(yùn)到美國(guó)和墨西哥邊界兩側(cè)的各個(gè)配送中心。

另外,巴西本土的汽車制造業(yè)基地也帶動(dòng)了汽車產(chǎn)品進(jìn)口業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)。據(jù)巴西機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)商協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),從2008年到2010年,汽車生產(chǎn)商的投資總額高達(dá)200億美元。該協(xié)會(huì)稱,投資步伐加快的原因主要是巴西這個(gè)拉美地區(qū)最大國(guó)家的市場(chǎng)需求在不斷上升。

巴西的汽車生產(chǎn)商主要有菲亞特、大眾、通用和福特。美國(guó)達(dá)美航空公司目前已向美國(guó)運(yùn)輸部提出申請(qǐng),準(zhǔn)備于今年11月4日開(kāi)通從底特律到圣保羅之間的航線,每周兩個(gè)航班,執(zhí)飛機(jī)型為B767-300ER飛機(jī)。一旦獲得批準(zhǔn),達(dá)美航空公司將成為巴西汽車業(yè)的受益人之一。

而漢莎航空公司則早已意識(shí)到,汽車零部件將在其南美貨運(yùn)航線上發(fā)揮主宰作用。該公司負(fù)責(zé)南美、加勒比和佛羅里達(dá)州地區(qū)市場(chǎng)的貨運(yùn)經(jīng)理丹尼爾?布萊克曼稱:“隨著南美地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng),我們看到生產(chǎn)設(shè)施方面的投資迅速增加,機(jī)械零部件產(chǎn)品的進(jìn)口量也隨之增加?！?/p>

此外,制造程序和供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)移也給貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商帶來(lái)了新的商業(yè)機(jī)遇。零部件產(chǎn)品在亞洲地區(qū)生產(chǎn),然后再空運(yùn)到南美進(jìn)行組裝,最后再通過(guò)空運(yùn)將成品運(yùn)到美國(guó)或歐洲。美國(guó)航空公司邁阿密、加勒比及拉美市場(chǎng)貨運(yùn)經(jīng)理卡門?泰勒說(shuō):“我們每天不僅要使用我們自己的航班,而且還要使用我們?nèi)蚍秶鷥?nèi)互運(yùn)合作伙伴的航班?！?/p>

全球各大空貨運(yùn)公司在擴(kuò)張

在南美地區(qū)市場(chǎng),美國(guó)航空公司面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)不僅來(lái)自規(guī)模不斷擴(kuò)大的智利LAN航空公司,而且還有來(lái)自漢莎航空貨運(yùn)公司、阿聯(lián)酋航空公司、達(dá)美航空公司、UPS公司以及fedEx公司。目前,漢莎航空公司正在對(duì)其設(shè)在巴西和阿根廷的現(xiàn)有樞紐進(jìn)行擴(kuò)建;同時(shí),為了利用新的市場(chǎng)機(jī)遇,該公司還開(kāi)通了飛往庫(kù)里蒂巴、基多和波哥大的新航線。

據(jù)布萊克曼稱,在漢莎航空公司的南美市場(chǎng)擴(kuò)張戰(zhàn)略中,巴西市場(chǎng)占有很大的比重。他說(shuō):“由于歐元貶值和南美主要國(guó)家經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長(zhǎng),南美地區(qū)的進(jìn)口量正在迅速增加?！蓖瑫r(shí),出口需求也在上升。在過(guò)去三個(gè)月里,漢莎航空的收益一直在穩(wěn)步增長(zhǎng),目前已達(dá)到了金融危機(jī)前的水平。但布萊克曼還說(shuō):“巴西的出口量仍遠(yuǎn)低于其進(jìn)口量,從而造成了運(yùn)量失衡的局面?！?/p>

漢莎航空公司稱,在漢莎每周2班飛往布宜諾斯艾利斯的航線上,市場(chǎng)需求目前已在很大程度上得到恢復(fù),其每周3班飛往波哥大的貨機(jī)航線目前的經(jīng)營(yíng)狀況也令人非常滿意。除了飛往圣保羅和加拉加斯的客運(yùn)航班的機(jī)腹艙位外,漢莎航空公司每天還有一架MD-11貨機(jī)飛往巴西維拉科波斯。布萊克曼說(shuō):“在經(jīng)濟(jì)危機(jī)最嚴(yán)重的時(shí)候,我們每周運(yùn)行三到四個(gè)全貨運(yùn)航班,現(xiàn)在又增加到了每天一班?！?/p>

阿聯(lián)酋航空公司目前每天有一個(gè)B777-200LR航班飛往圣保羅。據(jù)該公司貨運(yùn)副總裁Ram Menen稱,該公司也正準(zhǔn)備進(jìn)一步拓展其在南美市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模。他說(shuō):“我們通過(guò)與南美地區(qū)的合作伙伴開(kāi)展合作,開(kāi)辟新的市場(chǎng),并將這些市場(chǎng)與我們的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)接在一起。就長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略而言,我們將考慮開(kāi)辟飛往該地區(qū)的全貨運(yùn)航線。”

盡管美國(guó)航空公司仍繼續(xù)在邁阿密經(jīng)營(yíng)一個(gè)主要樞紐,該公司的總貨運(yùn)量中只有一半經(jīng)邁阿密運(yùn)送。其拉美市場(chǎng)貨運(yùn)經(jīng)理解釋說(shuō):“邁阿密的貨運(yùn)吞吐量之所以這么大,是因?yàn)镈HL公司、Expeditors公司和Schenker公司都把他們的拉美樞紐設(shè)在了這里?！碧├者€說(shuō):“南美市場(chǎng)一直是美國(guó)航空公司的一個(gè)重要市場(chǎng)。拉美市場(chǎng)是我們最大的貨運(yùn)收入來(lái)源地,其中既包括南向航線業(yè)務(wù),也包括北向航線業(yè)務(wù)?！?/p>

在全球經(jīng)濟(jì)下滑期間,美國(guó)航空公司與大多數(shù)承運(yùn)人一樣也裁減了自己的運(yùn)力。在其32架空客飛機(jī)退役之后,其飛往加勒比、中美洲及南美北部地區(qū)的某些航班也隨之停飛。這些退役的飛機(jī)目前已被B767-300型飛機(jī)所取代。

UPS公司為貿(mào)易風(fēng)向的轉(zhuǎn)變提供了一個(gè)有用的風(fēng)向標(biāo)。過(guò)去,該公司常常把貨物直接從亞洲空運(yùn)到南美市場(chǎng)。而現(xiàn)在,它首先是將貨物空運(yùn)到各門戶機(jī)場(chǎng),然后由托運(yùn)人確定貨物的交付時(shí)間。UPS公司美洲市場(chǎng)航空貨運(yùn)副總裁湯姆?奧馬利稱:“我認(rèn)為,這可能與進(jìn)口商不能確切知道他們將從中國(guó)訂什么貨以及何時(shí)訂貨有關(guān)。許多托運(yùn)人都喜歡利用門戶機(jī)場(chǎng),他們把貨物放在邁阿密機(jī)場(chǎng),這樣,僅用一到兩天的時(shí)間就可以把這些貨物運(yùn)到南美客戶手中?！?/p>

地區(qū)間的貿(mào)易發(fā)力

造成這種情況的原因,奧巴利認(rèn)為,是因?yàn)閰R率和信貸方面的風(fēng)險(xiǎn)。他說(shuō):“十五年前,大多數(shù)貨物都經(jīng)過(guò)邁阿密機(jī)場(chǎng)運(yùn)到南美地區(qū)。之后,這種情況又發(fā)生了變化,貨物直接空運(yùn)到了南美地區(qū)。而現(xiàn)在,只有在需要時(shí)才向南美地區(qū)運(yùn)送?！眾W巴利認(rèn)為,巴西經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)主要得益于其將承辦的2014年世界杯和2016年夏季奧運(yùn)會(huì)。

其它國(guó)家,如哥倫比亞的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)頭也非常強(qiáng)勁,這在某種程度上要得益于它與美國(guó)簽署的自由貿(mào)易協(xié)議。奧巴利稱,在北向航線上,鮮花和易腐產(chǎn)品所占的比例為65%。UPS公司在南美航線上使用的飛機(jī)為B757和B767型飛機(jī),并且在過(guò)去幾個(gè)月里還加大了該航線的航班密度。他說(shuō):“我們不得不對(duì)運(yùn)力進(jìn)行大量的調(diào)整?，F(xiàn)在,我們認(rèn)為這些運(yùn)力調(diào)整措施都具有可持續(xù)性。”

第8篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

近日,東方通中間件在民航領(lǐng)域打贏了一場(chǎng)漂亮的翻身仗――與中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)航信”)簽約,本次中國(guó)航信選用東方通交易中間件TongEASY目的是構(gòu)建基礎(chǔ)支撐業(yè)務(wù),應(yīng)用SOA和服務(wù)總線的架構(gòu),自主研發(fā)完全切合中航信實(shí)際需要的收發(fā)引擎,以適應(yīng)和滿足其新一代旅客服務(wù)系統(tǒng)作為一個(gè)全球化的大集中應(yīng)用系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求。

之所以稱其為“翻身仗”,東方通總裁孫亞明解釋說(shuō): “我們?cè)诿窈筋I(lǐng)域已有多年的服務(wù)經(jīng)驗(yàn),像白云機(jī)場(chǎng)、華北空管局等都是我們的客戶,但以往的那些訂單應(yīng)該說(shuō)都是局部性的系統(tǒng),這一次則打進(jìn)了民航領(lǐng)域重點(diǎn)的生產(chǎn)系統(tǒng),旅客服務(wù)系統(tǒng)是其核心業(yè)務(wù)之一,而且應(yīng)用規(guī)模很大。”

據(jù)東方通交通行業(yè)部總經(jīng)理方為介紹,中國(guó)航信是國(guó)資委麾下央企中唯一從事信息服務(wù)的企業(yè),中國(guó)航信的主營(yíng)業(yè)務(wù)是面向航空公司、機(jī)場(chǎng)、機(jī)票銷售、旅游企業(yè)及民航相關(guān)機(jī)構(gòu)和國(guó)際組織,全方位提供航空客運(yùn)業(yè)務(wù)處理、航空旅游電子分銷、機(jī)場(chǎng)旅客處理、航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)處理、互聯(lián)網(wǎng)旅游平臺(tái)、國(guó)際國(guó)內(nèi)客貨運(yùn)收入管理系統(tǒng)應(yīng)用和結(jié)算清算等服務(wù),是目前航空旅游行業(yè)領(lǐng)先的信息技術(shù)及商務(wù)服務(wù)提供商。以往,民航應(yīng)用系統(tǒng)大都照搬國(guó)外,系統(tǒng)大都是大型的、集中的主機(jī)系統(tǒng),這類系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)個(gè)性化要求、提供增值服務(wù)方面的能力較弱,為進(jìn)一步應(yīng)對(duì)業(yè)務(wù)發(fā)展對(duì)信息化升級(jí)換代的要求,中國(guó)航信決心打造新一代旅客服務(wù)系統(tǒng)。

第9篇：航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：發(fā)展現(xiàn)狀；問(wèn)題；應(yīng)對(duì)措施；

1.引言

自從我國(guó)加入世界貿(mào)易組織后，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)以前所未有的發(fā)展速度融入全球化的世界經(jīng)濟(jì)之中，到2009 年我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易額已達(dá)2萬(wàn)億美元，占到了我國(guó)經(jīng)濟(jì)總量的30%多，成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿(mào)易強(qiáng)國(guó)。隨著我國(guó)貿(mào)易的不斷發(fā)展，物流這個(gè)行業(yè)近10年來(lái)在我國(guó)得到了快速發(fā)展，成為推動(dòng)各類貿(mào)易快速、便利發(fā)展的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)。其中，航空物流業(yè)的發(fā)展最為突出，在物流行業(yè)中占的地位也越來(lái)越重要，因此，研究我國(guó)航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，從中總結(jié)我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展的問(wèn)題，并研究應(yīng)對(duì)措施，對(duì)我國(guó)航空物流業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。

2.我國(guó)航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國(guó)航空物流業(yè)的發(fā)展主要體現(xiàn)在航空快遞業(yè)的發(fā)展，然而隨著國(guó)內(nèi)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的日益加劇，一些國(guó)際性的物流企業(yè)如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強(qiáng)大的管理技術(shù)和資本實(shí)力，在國(guó)內(nèi)航空物流業(yè)中大力拓展市場(chǎng)，增加市場(chǎng)份額。然而反觀國(guó)內(nèi)航空物流企業(yè)[1]，在國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)份額節(jié)節(jié)敗退，已經(jīng)下滑到10%左右，國(guó)外的航空物流企業(yè)所占的市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)80%，在民航快遞市場(chǎng)上，郵政EMS 在業(yè)界的市場(chǎng)占有率從最高的95%下降到20%。而民營(yíng)快遞公司，由于經(jīng)營(yíng)體制比較靈活，取得了較快的發(fā)展。最大的民營(yíng)快遞順豐公司營(yíng)業(yè)額已達(dá)到43億元。第二位的申通超過(guò)40億元。北京的宅急送也已經(jīng)超過(guò)11億元。從國(guó)內(nèi)航空物流企業(yè)整體分析，普遍缺乏端到端的產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新，不少航空物流企業(yè)沒(méi)有從根本上轉(zhuǎn)變觀念，僅僅將自己定位為“交通運(yùn)輸者”，不能進(jìn)行流程管理和系統(tǒng)整合，進(jìn)而提供擴(kuò)展性合作方案，也就無(wú)法滿足大客戶的要求，無(wú)法為客戶創(chuàng)造價(jià)值增長(zhǎng)源泉，從而導(dǎo)致同國(guó)外大物流公司同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。在新產(chǎn)品及服務(wù)的價(jià)格方面，我國(guó)以“物流”企業(yè)命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業(yè)。其余的大部分是單純的貨運(yùn)、運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)者。我國(guó)物流業(yè)的整體水平還處于行業(yè)發(fā)展的初級(jí)水平，加之不斷增長(zhǎng)的油料成本及人工成本，在價(jià)格制定上也上下兩難，已經(jīng)失去對(duì)外資物流企業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

3.我國(guó)航空物流業(yè)的發(fā)展中面臨的問(wèn)題

我國(guó)航空物流業(yè)之所以會(huì)有如此大的挑戰(zhàn)，這主要是因?yàn)楹娇瘴锪鳂I(yè)發(fā)展中面臨的以下幾點(diǎn)問(wèn)題[2]。

一、航空運(yùn)輸在國(guó)家戰(zhàn)略層面得不到足夠的重視。國(guó)家綜合交通規(guī)劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規(guī)劃上，而對(duì)機(jī)場(chǎng)和航線網(wǎng)絡(luò)的宏觀遠(yuǎn)景規(guī)劃還考慮不足。已有的綜合交通規(guī)劃中對(duì)民航的規(guī)劃只提及機(jī)場(chǎng)數(shù)量和大致的分布情況，對(duì)航空的規(guī)劃內(nèi)容相對(duì)比較簡(jiǎn)單，難以滿足航空業(yè)當(dāng)前快速發(fā)展和長(zhǎng)遠(yuǎn)持續(xù)發(fā)展的需要。

二、民航與其他運(yùn)輸方式網(wǎng)絡(luò)銜接不暢。民航與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)和既有網(wǎng)絡(luò)能力得不到充分發(fā)揮。民航、公路、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)各自為政，網(wǎng)絡(luò)布局自成體系，相互之間缺乏協(xié)調(diào)。此外，民航與城市內(nèi)部其他交通場(chǎng)站之間缺乏通暢、高效的互連。機(jī)場(chǎng)作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統(tǒng)銜接不暢，削弱了航空的快速優(yōu)勢(shì)。

三、運(yùn)輸服務(wù)一體化運(yùn)行水平較低。首先，缺乏公共運(yùn)輸信息的共享。各種運(yùn)輸方式分別發(fā)展，信息平臺(tái)之間缺乏必要的接口，公共運(yùn)輸信息分屬不同的部門和區(qū)域，不能實(shí)現(xiàn)信息的互通共享。難以為運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務(wù)，貨運(yùn)往往只能提供單一運(yùn)輸方式的服務(wù)，難以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化物流。其次，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。各種運(yùn)輸方式之間的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，相互間缺乏銜接和協(xié)調(diào)，造成了多式聯(lián)運(yùn)效率低下，不同運(yùn)輸方式難以進(jìn)行合理分工協(xié)作和有效的銜接配套，降低了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率和服務(wù)質(zhì)量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運(yùn)輸方式之間的運(yùn)營(yíng)管理水平差異較大。民航運(yùn)輸服務(wù)和管理均處于領(lǐng)先水平，航空服務(wù)已成為優(yōu)質(zhì)服務(wù)的代名詞，航空運(yùn)輸管理已與國(guó)際接軌。鐵路、公路的管理相對(duì)落后，管理服務(wù)水平低下。

4.我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展應(yīng)對(duì)措施

首先，充分發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，配置運(yùn)輸通道資源。1、加快發(fā)展長(zhǎng)距離國(guó)際航線?！笆濉逼陂g，為更好的服務(wù)國(guó)家的對(duì)外政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，我國(guó)航空物流業(yè)必須加大力度發(fā)展長(zhǎng)距離國(guó)際航線，拓展國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)廣度和加強(qiáng)主要國(guó)際航空市場(chǎng)的連接深度；2、培育富有競(jìng)爭(zhēng)力的網(wǎng)絡(luò)型航空公司。通過(guò)聯(lián)合重組、兼并收購(gòu)等多種方式積極扶植具有發(fā)展?jié)摿Φ木W(wǎng)絡(luò)航空公司，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力；3、鼓勵(lì)航空公司參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)只有走出去，才能歷練企業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，確保我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全球通達(dá)。

其次，構(gòu)建快線化運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航空干線網(wǎng)絡(luò)。1、鼓勵(lì)航空公司加強(qiáng)合作，調(diào)整航線、航班和時(shí)刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發(fā)揮民航在中長(zhǎng)距離上的比較優(yōu)勢(shì)。2、改進(jìn)服務(wù)流程，提高航空快線服務(wù)效率速度快、服務(wù)優(yōu)是航空運(yùn)輸突出的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，航空快線的運(yùn)營(yíng)更進(jìn)一步突出了航空的比較優(yōu)勢(shì)。要發(fā)揮航空快線的運(yùn)營(yíng)效率，離不開(kāi)航空公司、機(jī)場(chǎng)等多部門的協(xié)調(diào)與合作。

最后，積極推動(dòng)支線航空輪輻化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)。1、鼓勵(lì)航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉(zhuǎn)效率。航空樞紐可通過(guò)代碼共享、聯(lián)合運(yùn)營(yíng)等多種方式，實(shí)現(xiàn)支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強(qiáng)樞紐航班的中轉(zhuǎn)效率。2、實(shí)施基本航空服務(wù)計(jì)劃，保障支線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)能力。通過(guò)航線補(bǔ)貼的形式，確保支線機(jī)場(chǎng)與近鄰樞紐機(jī)場(chǎng)日均航班量2班，以確保支線航空網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)能力。3、發(fā)揮支線航空比較優(yōu)勢(shì)，改善西部偏遠(yuǎn)地區(qū)可達(dá)性，發(fā)展航空運(yùn)輸具有占地少、投資少、見(jiàn)效快的特點(diǎn)，在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)新建支線機(jī)場(chǎng)，發(fā)展航空運(yùn)輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區(qū)的可達(dá)性，更具有比較優(yōu)勢(shì)。

5.結(jié)論

我國(guó)航空物流行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但是尚處于發(fā)展的起步階段，與世界航空物流業(yè)之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結(jié)我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展中存在的問(wèn)題并予以解決，才能保證我國(guó)航空物流業(yè)快速健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：