軌道交通研究方向精選(九篇)
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第1篇：軌道交通研究方向范文
[摘 要] 為滿足城市軌道交通發(fā)展和教學(xué)需要，本文以opentrack仿真模擬軟件為實驗平臺進行軌道交通的仿真模擬實驗開發(fā)。文中以上海地鐵1號線軌道信號布置圖及相關(guān)數(shù)據(jù)為仿真實驗參考依據(jù)，對上海地鐵1號線實現(xiàn)列車運行仿真，并依此得到各種開行方案及各車次列車開行時刻表，列車運行圖等具有參考價值的輸出文件。通過本實驗，學(xué)習(xí)者能夠初步了解opentrack仿真模擬軟件并可將其應(yīng)用到實際研究、教學(xué)和學(xué)習(xí)當中。
[關(guān)鍵詞] 實驗開發(fā)；仿真模擬；opentrack
[作者簡介] 高帆，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；謝世豪，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；劉璐，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600
[中圖分類號] u23 [文獻標識碼] a [文章編號] 1007-7723（2013）04-0027-0003
軌道交通運行仿真模擬對軌道交通初期設(shè)計、運營需求預(yù)測、事故預(yù)防及防治措施以及軌道交通相關(guān)專業(yè)教學(xué)發(fā)揮著重要作用。在軌道交通設(shè)計階段充分考慮軌道交通運營要求是軌道交通建設(shè)的一個重要發(fā)展趨勢，采用成熟、高效的運營方案設(shè)計與優(yōu)化方法及相應(yīng)的工具是提高軌道交通工程設(shè)計質(zhì)量與效率的基礎(chǔ)。由于影響軌道交通運營過程的因素多，且相互之間關(guān)系復(fù)雜，傳統(tǒng)的解析方法難以對運輸組織方案及其可靠性進行綜合的定量評價，因此，模擬或計算實驗技術(shù)在軌道交通運營過程分析與論證中起著越來越重要的作用[1]?？傊?，軌道交通運行仿真系統(tǒng)可以輔助軌道交通設(shè)計和運營調(diào)度工作，提高軌道交通規(guī)劃、設(shè)計與運營管理工作的效率，促進運輸組織各個環(huán)節(jié)。因此，如果可以掌握一種軌道交通仿真系統(tǒng)，并靈活應(yīng)用到實際當中，這對于軌道交通專業(yè)的學(xué)習(xí)和軌道交通事業(yè)的發(fā)展都將有著重要意義。opentrack仿真模擬軟件由于其突出的特點，被選作本次上海1號線仿真實驗的平臺。
一、實驗設(shè)計原理
（一）國內(nèi)研究現(xiàn)狀
我國從20世紀80年代開始致力于鐵路運輸模擬的研究，初期的研究主要應(yīng)用于鐵路編站及列車運行過程的計算。1993年，楊肇夏等人[2]研究開發(fā)了用于教學(xué)培訓(xùn)的鐵路列車接發(fā)系統(tǒng)，并于1997年完成了產(chǎn)品化；1998年，何天建與毛保華等人共同致力于基于列車牽引計算的列車運行過程模擬系統(tǒng)研究[3][4]，并于1999年開始應(yīng)用于軌道交通系統(tǒng)的工程設(shè)計工作，此后又不斷完善系統(tǒng)使其適應(yīng)不斷發(fā)展的新機型、新路線[5][6]；近年來，徐瑞華等人建立基于列車運行圖的城市軌道交通列車運行延誤的模擬模型，并設(shè)計合理的列車運行延誤統(tǒng)計指標和模擬分析方案進行模擬，分析列車運行延誤及其傳播與能力利用率、緩沖時間等因素的關(guān)系，并應(yīng)用于上海地鐵系統(tǒng)的模擬[7]。毛保華等人還研究將列車運行過程計算與優(yōu)化設(shè)計理論用于不同閉塞方式下的鐵路信號機布局優(yōu)化方法。
（二）實驗開發(fā)設(shè)計的意義
可以說中國城市軌道交通事業(yè)是起步晚而發(fā)展快。對城市軌道交通的實驗探究也主要集中于近幾年，并且多是在鐵路系統(tǒng)基礎(chǔ)上的修改延伸。目前，我國城市軌道交通發(fā)展出現(xiàn)了技術(shù)水平跟不上發(fā)展步伐，面臨很多難以解決的技術(shù)問題。同時還出現(xiàn)了不合理的專業(yè)技術(shù)人才結(jié)構(gòu)及大量運營管理專業(yè)技術(shù)人才的需求。
opentrack仿真模擬軟件基本具備解決上述問題的能力，利用其仿真結(jié)果既可以解決列車運行等多方面問題，還可以用于軌道交通運營人員技術(shù)培訓(xùn)。目前，這款軟件在我國相關(guān)院校和軌道交通公司的普及率和課題研究的應(yīng)用率并不高。因此，結(jié)合實踐進行實驗開發(fā)與設(shè)計，對opentrack軟件的推廣和初學(xué)者使用該軟件都會有一定幫助。
（三）實驗開發(fā)與設(shè)計的目的
通過本實驗，學(xué)生可初步了解opentrack軟件的結(jié)構(gòu)、功能以及工作原理。結(jié)合信號設(shè)置、列車參數(shù)應(yīng)用、數(shù)據(jù)處理等理論知識的學(xué)習(xí)，可進一步強化學(xué)生對信號、車輛、運營三方面專業(yè)知識的掌握，對學(xué)生實際操作能力和上崗能力的提升也有很大幫助。同時，還為老師提供新的教學(xué)手段，更有助于提高老師的教學(xué)質(zhì)量和學(xué)生學(xué)習(xí)的效率。
二、opentrack軟件的結(jié)構(gòu)和功能
opentrack用戶需輸入三大類型數(shù)據(jù)分別對應(yīng)三個模塊：即車輛和牽引機車數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)線路設(shè)施數(shù)據(jù)和列車時刻表數(shù)據(jù)。用戶輸入相關(guān)數(shù)據(jù)信息后進行仿真即可。仿真過程是按照用戶輸入的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，列車在已經(jīng)定義的線路結(jié)構(gòu)上按照預(yù)定義的時刻表和仿真參數(shù)設(shè)置實現(xiàn)仿真，仿真能夠?qū)崿F(xiàn)與各種車輛相對應(yīng)的不同運動學(xué)方程所進行的連續(xù)數(shù)值計算或線路沿線信號設(shè)備離散布置計算、信號狀態(tài)顯示這兩大類仿真過程。opentrack仿真過程中能提供多種不同格式的數(shù)據(jù)輸出，并允許用戶根據(jù)需要以不同格式和形式來保存和處理數(shù)據(jù)。
經(jīng)過多年的應(yīng)用實踐，opentrack軟件現(xiàn)廣泛應(yīng)用于以下軌道交通工程領(lǐng)域：
（1）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的需求分析與規(guī)劃；
（2）線路和車站的運營能力分析、列車牽引分析；
（3）構(gòu)建列車時刻表并分析其適應(yīng)性和魯棒性；
（4）多種信號系統(tǒng)分析，如離散阻塞系統(tǒng)和移動閉塞系統(tǒng)等；
（5）系統(tǒng)故障和延遲模擬分析（包括基礎(chǔ)設(shè)施故障和車輛故障等）。
三、仿真實驗的開發(fā)設(shè)計
（一）數(shù)據(jù)輸入
在線路數(shù)據(jù)和運行圖數(shù)據(jù)方面，opentrack采用了對象的層次型結(jié)構(gòu)，按照生成的先后順序從下向上排列，可分為4層，見表1。
該組織方式的優(yōu)點是逐層遞進、結(jié)構(gòu)清晰，易于滿足各種不同功能對數(shù)據(jù)的需求。但是需要說明的是，以上采用針對的是固定閉塞方式時的情況，如果是移動閉塞，那么因為區(qū)間無通過信號機，即無進路（route），此時組成徑路的最小單位在區(qū)間是進路段（path）。
（二）列車仿真
在opentrack軟件中列車分為快速列車（城際列車）、區(qū)域列車、貨運列車。列車的類型決定了軟件中阻力計算公式不同。opentrack具有可在仿真計算中應(yīng)用的列車數(shù)據(jù)庫，也支持用戶自定義列車類型，即輸入列車的相關(guān)參數(shù)。列車參數(shù)包括列車所選機車類型、機車和拖車的總重量、列車的長度，包括機車長度和拖車長度、列車類型、最大加速度、平均制動減速度、空氣阻力公式等。
對于機車，opentrack軟件進行單獨管理，通過depot數(shù)
據(jù)庫管理機車數(shù)據(jù)。每個depot數(shù)據(jù)庫可以管理任意數(shù)量的機車。不同depot數(shù)據(jù)庫中機車數(shù)據(jù)可以相互復(fù)制。機車數(shù)據(jù)包括牽引力-速度曲線、制動力-速度曲線、機車重量、長度、阻力因數(shù)等。opentrack程序還支持用戶通過編輯工具對曲線圖和圖形界面數(shù)據(jù)進行修改。
（三）仿真計算
opentrack仿真為混合仿真，涉及連續(xù)仿真和離散仿真。列車運動基于運動微分方程，采用連續(xù)仿真方法，涉及安全的信號系統(tǒng)和延遲采用離散仿真方法。數(shù)值仿真算法（如euler法）用來計算列車運動。euler法是利用前一時刻列車的速度，計算當前時刻列車的方法，可以提供足夠的計算精度。
為了使列車加速，機車必須提供大于牽引阻力的驅(qū)動力。牽引力與牽引阻力的差值稱為功率余量。牽引力通過牽引力-速度曲線計算，該值和當前速度以及粘著情況相關(guān)。牽引阻力與速度以及軌道參數(shù)（里程）相關(guān)。
（四）數(shù)據(jù)管理
opentrack通過三種不同類型文件管理輸入、輸出數(shù)據(jù)：文件（documents）、數(shù)據(jù)庫（databases）和計算結(jié)果（evaluations）。
documents-opentrack程序用此類型文件存儲線路結(jié)構(gòu)信息和列車運行圖。這些文件的特點是，能夠通過圖表編輯工具或?qū)傩跃庉嫻ぞ?inspector"進行編輯，且在opentrack程序中調(diào)用是無限制的，它取決于仿真模擬的類型、線路布局模塊和仿真生成時刻表數(shù)量大小。
databases-opentrack使用六大類型數(shù)據(jù)庫存儲列車數(shù)據(jù)、車站數(shù)據(jù)和列車時刻表相關(guān)內(nèi)容。其主要由以下內(nèi)容組成：機車數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、運行線數(shù)據(jù)、時刻表數(shù)據(jù)、車站數(shù)據(jù)和列車運行路線數(shù)據(jù)。上述各種文件中，當有多個不同數(shù)據(jù)文件時，僅能有一個數(shù)據(jù)文件在opentrack仿真過程中被調(diào)用。
evaluations-openteack程序保存仿真過程中生成的各種輸出文件。這些文件以ascii文本文件形式保存，可以在文本編輯器或excel數(shù)據(jù)表格中進行
四、結(jié) 語
隨著城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，軌道運行仿真系統(tǒng)會更多地運用到實際當中，以解決各種各樣的技術(shù)問題。同時，軌道運行仿真實驗對于學(xué)生的專業(yè)知識學(xué)習(xí)也起著不可小視的作用。仿真實驗作為一種全新的教學(xué)手段，有助于激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣和培養(yǎng)創(chuàng)新意識，尤其是在實驗經(jīng)費和設(shè)備受到限制的條件下，開展實驗仿真教學(xué)是一條切實可行之路，也是高等教育大眾化發(fā)展的一種必然趨勢[8]。
[參考文獻]
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[5]毛保華，何天建，袁振洲，等.通用列車運行模擬系統(tǒng)研究[j].鐵道學(xué)報，2000，22（1）.
[6]劉劍鋒，丁勇，劉海冬，等.城市軌道交通多列車運行模擬系統(tǒng)研究[j].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2005，5（1）.
第2篇：軌道交通研究方向范文
關(guān)鍵詞：紀實攝影；軌道交通；影像；人物紀實
攝影從一出現(xiàn)開始就體現(xiàn)了其紀實的本質(zhì)。法國人尼埃普斯最早拍攝的照片《鴿子窩色》就忠實地記錄了拍攝者窗外的風(fēng)景。隨著攝影的不斷發(fā)展，攝影的紀實功能逐漸變得強大起來。從尼埃普斯、馬修·布雷迪、奧古斯特·桑德再到布勒松，攝影從記錄風(fēng)光發(fā)展到記錄戰(zhàn)爭、記錄人物、記錄社會現(xiàn)實……。本文將以紀實的拍攝手法，忠實地記錄了重慶軌道交通上形形的人物。
一、重慶軌道交通概述
重慶地形獨特，依山傍水，風(fēng)光旖旎。為了體驗重慶特殊的地理環(huán)境，游客們紛紛涌入重慶觀光。這個獨特的城市原本就交通擁堵，加上外來的游客，真是堵上添堵。為了改善這一狀況，2004年11月6日重慶第一條軌道交通線——2號線開通了，這是中國西部地區(qū)第一條城市軌道交通線，也是國內(nèi)首條高架跨座式單軌交通線。為了進一步解決重慶交通擁堵的狀況，重慶軌道交通發(fā)展至今出現(xiàn)了諸多的軌道交通環(huán)線。軌道交通的速度發(fā)展，為重慶市民，為游客提供了便捷的服務(wù)。軌道交通才乘客形形，為了留住影像，本文以紀實拍攝的手法，記錄了重慶軌道交通上的各式人物。
二、軌道交通人物紀實攝影創(chuàng)作
前期準備。
1.構(gòu)思需先行
軌道交通的乘客各式各樣。觀察不同年齡，不同性別，不同學(xué)歷、不同行業(yè)、不同地域的人，在乘坐軌道交通時的表情和行為方式都各有不同。為了能拍攝到最真實的人物表情和現(xiàn)場擁擠的車廂，拍攝者應(yīng)該提前進行構(gòu)思，以免盲目拍攝。首先是人物的選擇。
在人物的選擇上，應(yīng)選取有特點，能打動觀眾的畫面。如圖1（李洋攝，下同），這是常見的“手機低頭族”，但通過廣角畸變和仰拍的方式，增加了視覺的沖擊力和畫面的觀賞性，也更加震撼觀眾的內(nèi)心。這樣的畫面既有趣也能警示觀看者，使人們意識到“手機低頭族”的危害。
2.器材需精選
這里主要是討論攝影鏡頭的選擇。為了更全面的拍攝到人物的表情和動作，通常應(yīng)該選用廣角鏡頭。奇妙利用廣角鏡頭的特點，可以拍出有視覺沖擊力的畫面。
在拍攝的時候要擅長觀察、查找、跟蹤并且選擇那些外形相貌具有個性、有特點、服飾具有特性的軌道人物形象進行拍攝。并有順序的進行拍攝，如圖2、3、4就是通過年齡層次的順序進行拍攝，具有展現(xiàn)面廣的特點，能夠如實的展示在軌道交通中的各人物層。
拍攝圖片就需要緊抓不放，采取緊盯、貼近、調(diào)取的方法，另外再加上套近乎、拉家常的方式，將相機掛在脖子上，進行盲拍，從而更加靠近人物。抓到好的人物形象作品就成功了一半。
選取最佳的時期按下快門。在拍攝軌道交通人物的時候，很多人喜歡按照自己的想法進行擺拍，可是人物的自然神態(tài)也就被無形的破壞了，拍出來的圖片也就不甚自然，甚至十分的單調(diào)乏味。拍攝紀實人像的時候需要充分的考慮主體和環(huán)境，主體和背景，稱景和主體敏感關(guān)系等原因，提前選擇好拍攝角度。最主要的就是掌握好拍攝時機。如圖3。圖片中的男女主人公是一對情侶，兩人在聊天，玩鬧的一瞬間被筆者拍攝下來。將人物的轉(zhuǎn)身、扭曲以及眼神的斜視、運動方向的走向以及眼神的凝望、高興、喜悅等都是畫面的點睛之筆。這個時候按下快門就能夠拿出一張形神兼具的好圖片。
此外，在拍攝的過程中注意在特殊環(huán)境的烘托下更加具有意境。良好的拍攝環(huán)境，背景的烘托，能夠讓軌道交通人物的形象更加的突出，鮮明，提高攝影作品的意境。如圖4所示。母親抱著女兒，小女孩自己沉浸在自己的世界中，玩著游戲，全然不受外界環(huán)境的影響。女孩與地鐵的環(huán)境形成了鮮明的對比，給人深刻的印象。
軌道人物紀實攝影自身并沒有特別高的藝術(shù)價值，但這樣的作品其真正寶貴的地方就是作者的思想情感、理念。它并不是一種單獨的力量能夠完成的攝影任務(wù)，它是具有幫的，潛移默化特性的，它的攝影力量讓人們受到了感染與心靈的重塑。紀實攝影不可能脫離受眾單獨的存在，正是因為有了讀者與攝影者的溝通與交流，才能夠更大的發(fā)揮它的價值作用。通過對社會問題的發(fā)現(xiàn)，自發(fā)形成一種輿論，進而作用于社會，推動社會問題的解決，向更好的方向發(fā)展。不管怎樣，社會的發(fā)展時時刻刻都有矛盾與沖突，社會的進步就在這種諸多的矛盾與沖突的形成于解決的循環(huán)過程中得到解決。作為軌道人物紀實攝影者不應(yīng)該回避社會問題，而應(yīng)該共拓攝像去關(guān)注那些被掩藏的社會現(xiàn)實以及社會問題，用眼睛去看社會，用心靈捕捉那些能夠產(chǎn)生意義與境界的瞬間，用思想去按下快門。
參考文獻：
[1]馬平川.紀實攝影的本土文化與民間記憶[J].文藝爭鳴，2011（08）.
[2]孫晨.淺析紀實攝影中的“表現(xiàn)”[J].才智，2010（13）.
[3]淺談紀實攝影的社會作用.http：//blog.sina.com.cn/s/blog_4d3b7acb0100kvia.html.
第3篇：軌道交通研究方向范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；PLC技術(shù)；環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)
1 概述
目前，我國已經(jīng)有79個城市開展了城市軌道交通規(guī)劃，2020年，規(guī)劃總里程將達到1.4萬公里。截至到2015年底，國內(nèi)城市軌道交通實現(xiàn)運營線路的總里程已經(jīng)超過3000公里，城市軌道交通本身具有大運量、快速、準時、安全、占地面積小、環(huán)境污染少、運營成本低、舒適度高的特點，越來越受到人們的青睞。建設(shè)城市軌道交通已經(jīng)成為我國大中城市解決交通擁堵，促進城市發(fā)展的有效途徑。
軌道交通環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）是城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）的重要組成部分，主要負責地鐵建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣條件、通風(fēng)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動扶梯及電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。在發(fā)生意外情況如火災(zāi)、地震等能快速進入防災(zāi)運行模式，自動控制相關(guān)機電設(shè)備進入到緊急應(yīng)對狀態(tài)，提高列車運行的安全性。根據(jù)地鐵環(huán)境自動控制車站及區(qū)間空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)運行方式，降低了設(shè)備運行能耗，節(jié)約了運營成本，提高了旅客舒適度，為地鐵的安全運營提供了重要保障。
BAS系統(tǒng)應(yīng)具有智能化、可擴展、調(diào)試維護方便等特點，能實現(xiàn)集中控制、分散控制，應(yīng)具有中央級監(jiān)控系統(tǒng)、車站級監(jiān)控系統(tǒng)及現(xiàn)場控制級設(shè)備。PLC技術(shù)在BAS系統(tǒng)中的應(yīng)用使系統(tǒng)功能更加完善，實現(xiàn)了遠程控制；增加了模塊擴展功能，直接與ISCS系統(tǒng)連接，與其他系統(tǒng)實現(xiàn)信息共享；自動控制設(shè)備運行，降低了運營維護成本，提高了系統(tǒng)工作效率。
2 系統(tǒng)構(gòu)成
由于城市軌道交通BAS系統(tǒng)的重要性，需要實現(xiàn)控制中心遠程控制與現(xiàn)地控制相結(jié)合，智能化、自動化程度較高，提高了軌道交通運營的安全性與舒適性，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。主要包括由控制中心OCC環(huán)控工作站，車輛段維修中心及車站（停車場）站級BAS系統(tǒng)，各個系統(tǒng)間通過光纖傳輸鏈路相連，組成總線形或環(huán)形信息傳輸網(wǎng)絡(luò)，站級BAS系統(tǒng)向OCC控制中心工作站實時傳送故障自檢、設(shè)備狀態(tài)信息及運行信息，并接收執(zhí)行相應(yīng)控制命令。信息傳送速率通常為2Mbps，通過RS485接口與主機相連，BAS系統(tǒng)通過代計算機技術(shù)、PLC自動控制技術(shù)、軟件技術(shù)實現(xiàn)對車站各類機電設(shè)備的智能化控制。
站級BAS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示，BAS冗余PLC主控制器通過RS485接口與其他設(shè)備相連，通信協(xié)議為多點接口標準通信協(xié)議，接收BAS系統(tǒng)控制指令的同時向BAS系統(tǒng)傳輸設(shè)備運行狀態(tài)信息。
在車站控制室內(nèi)，由2臺S7-400型PLC主機構(gòu)成BAS系統(tǒng)車站主控制器，通過現(xiàn)場數(shù)據(jù)總線接收來自于設(shè)備的運行狀態(tài)信息，接收控制中心OCC環(huán)控工作站的控制命令。
車站綜合監(jiān)控設(shè)備由主機、顯示器、鍵盤、鼠標、打印機等硬件與控制軟件組成，能及時接收主控制器相關(guān)數(shù)據(jù)信息，供車站值班人員參考保存。
站內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)采用主備冗余形式，增加了系統(tǒng)的可靠性及安全性。站內(nèi)局域網(wǎng)采用光纖交換機構(gòu)成的雙以太自愈網(wǎng)，通信速率為10Mbps。采用光纖通信使系統(tǒng)的抗電磁干擾性能增強，做到了設(shè)備之間的電隔離，提高了系統(tǒng)的性能。
3 系統(tǒng)設(shè)備
3.1 PLC
控制中心OCC環(huán)控工作站控制器及車站級BAS控制系統(tǒng)PLC采用西門子公司生產(chǎn)的S7-400處理器模塊。S7-400采用模塊化無風(fēng)扇設(shè)計，適用于可靠性極高的大型復(fù)雜控制系統(tǒng)。S7-400提供了多級別的CPU模塊和通用功能模塊，可靈活組合，自由擴展，具有運行速度高、存儲能量大、I/O擴展能力強、通信能力高、診斷功能全、電磁兼容性能好、抗震動抗沖擊能力強等特點，并且具有HMI服務(wù)，用戶可以通過HMI服務(wù)定義源和目的地址，自動傳送信息。S7-400采用STEP軟件編程語言，能夠?qū)崿F(xiàn)在線編輯，就地進行被監(jiān)控設(shè)備調(diào)試。
冗余模塊的設(shè)計是為了系統(tǒng)工作的可靠性，當一套PLC設(shè)備故障時，另一套PLC設(shè)備維持工作的穩(wěn)定性和連續(xù)性。
S7-400處理器模塊主機通過使用MPI通信協(xié)議的RS-485接口，在不需要附加任何硬件、軟件和編程的前提下建立一個MPI網(wǎng)絡(luò)。采用FEPROM存儲卡，具有掉電保護功能，不會將數(shù)據(jù)丟失。
STEP軟件編程語言功能強大、使用方便其功能塊圖和梯形圖編程語言符合IEC61131標準，共有350條指令，適應(yīng)城市軌道交通BAS控制系統(tǒng)的要求。
3.2 輸入/輸出接口模塊
模擬量輸入/輸出模塊SM334和SM335主要用于連接車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、隧道通風(fēng)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等終端監(jiān)控器的連接，用于采集終端監(jiān)控器數(shù)據(jù)信息，并且向終端設(shè)備傳輸控制指令。
數(shù)字量輸入/輸出模塊SM232，輸入輸出均為16點，輸入輸出均為16點，額定電壓為DC24V，輸入電流為7mA，通過光耦合器與背板相連，采用晶體管型輸出電路，有電子保護功能，主要作為控制中心OCC環(huán)控工作站控制器與車站級BAS控制系統(tǒng)的接口使用。
3.3 通信網(wǎng)
BAS主系統(tǒng)采用TCP/IP協(xié)議，網(wǎng)絡(luò)傳輸速度為2Mbps，車站局域網(wǎng)采用光纜，使用MPI通信協(xié)議。符合國際通信標準要求，保證了數(shù)據(jù)傳輸速率。
4 系統(tǒng)功能
（1）BAS系統(tǒng)與設(shè)備之間實現(xiàn)集成對接，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的標準化。（2）實現(xiàn)了對空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電梯及自動扶梯系統(tǒng)、乘客導(dǎo)向系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、防淹門系統(tǒng)等設(shè)備的運行狀態(tài)監(jiān)測，有效控制機電設(shè)備的運行，節(jié)省了運營成本，提高了運營安全型與舒適性。（3）提高了運營管理水平與服務(wù)水平。
5 主要技術(shù)指標
5.1 數(shù)據(jù)傳輸速率
車站級BAS局域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸速率為10Mbps，控制中心OCC環(huán)控工作站控制器及車站級BAS控制系統(tǒng)之間通信傳輸速率為10Mbps。
5.2 系統(tǒng)響應(yīng)時間
控制中心OCC環(huán)控工作站響應(yīng)時間小于1秒，車站級BAS控制系統(tǒng)響應(yīng)時間小于0.5秒。
5.3 可靠性
控制中心OCC環(huán)控工作站大于十萬小時，車站級BAS控制系統(tǒng)大于1萬小時。
6 結(jié)束語
采用功能強大的PLC作為城市軌道交通BAS系統(tǒng)進行組網(wǎng)是一種可取的解決方案，提高了對環(huán)境及機電設(shè)備監(jiān)控的有效性和安全性，提高了工作效率，有模塊拓展功能，能夠與時俱進，今后一定會在城市軌道交通其他領(lǐng)域發(fā)揮更大的作用。
參考文獻
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第4篇：軌道交通研究方向范文
關(guān)鍵詞：驅(qū)動創(chuàng)新；工程實踐；課程體系創(chuàng)新；軌道交通車輛
中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）38-0136-03
一、引言
1.國外工程類專業(yè)人才培養(yǎng)制度。工程類專業(yè)人才培養(yǎng)制度在西方發(fā)達工業(yè)國家起步較早，美國制定了ABET EC2000工程教育認證體系，對工科人才培養(yǎng)提出了新的要求。新加坡高校工程人才培養(yǎng)的主要特征是以就業(yè)為導(dǎo)向的課程體系改革；注重國際間學(xué)術(shù)和人員的交流與合作。德國的應(yīng)用技術(shù)大學(xué)（Fachhochscule，簡稱FH）培養(yǎng)工程師—高層技術(shù)人才的做法是延長實習(xí)學(xué)期，主要培養(yǎng)具有專業(yè)應(yīng)用理論和較強實踐能力的可解決生產(chǎn)中實際問題的專業(yè)人才。日本Kanazawa Institute of Technology開設(shè)了兩門關(guān)于工程設(shè)計的基礎(chǔ)課程：工程設(shè)計Ⅰ（EDⅠ）和工程設(shè)計Ⅱ（EDⅡ）；訓(xùn)練的關(guān)鍵是培養(yǎng)學(xué)生獨立解決問題的技巧和能力。對比發(fā)達國家的工程人才培養(yǎng)，我國現(xiàn)行的工程類專業(yè)人才培養(yǎng)模式“科學(xué)化”的趨勢越來越凸現(xiàn)，重理論、輕實踐，重課堂、輕課外，重精深、輕綜合，重灌輸、輕自學(xué)，培養(yǎng)的人才與社會各行各業(yè)的需求不適應(yīng)。
2.卓越工程師培養(yǎng)計劃與軌道車輛工程專業(yè)培養(yǎng)。上海工程技術(shù)大學(xué)作為第一批實施“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的高校之一，按照教育部的要求積極組織實施設(shè)計方案，進一步深化教學(xué)改革，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院的學(xué)科和專業(yè)建設(shè)以城市軌道交通技術(shù)發(fā)展趨勢和市場需求為導(dǎo)向，學(xué)科和專業(yè)方向瞄準了城市軌道交通運營安全保障技術(shù)，開設(shè)了城市軌道交通車輛工程、通信信號、運營管理和交通工程四個專業(yè)方向，以適應(yīng)上海及全國城市軌道交通系統(tǒng)迅速發(fā)展對綜合性應(yīng)用型人才培養(yǎng)的需求。
二、創(chuàng)新軌道車輛工程專業(yè)課程體系的必要性
原有城市軌道交通車輛工程專業(yè)培養(yǎng)體系在教學(xué)模式和知識結(jié)構(gòu)上，表現(xiàn)出與既有的鐵路高校車輛工程專業(yè)的雷同性，在人才培養(yǎng)目標和方案上缺乏特色和競爭力，很大程度上制約專業(yè)建設(shè)方向的深化與質(zhì)量提升，建設(shè)成效不明顯，無法彰顯城市軌道交通車輛工程專業(yè)的特色與優(yōu)勢。
1.教學(xué)中以教師為主體，偏重理論教學(xué)，制約創(chuàng)新意識培養(yǎng)的提升。目前城市軌道交通車輛工程專業(yè)在培養(yǎng)計劃上，課程體系較大程度上還是反映出以教師為主體、學(xué)生為客體的特征。一定程度上導(dǎo)致了教師在教學(xué)過程中比較容易產(chǎn)生主觀性、臆斷性與刻板性，導(dǎo)致了學(xué)生學(xué)習(xí)中出現(xiàn)被動、消極與盲從，抑制了學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性、積極性與創(chuàng)新性。
2.傳統(tǒng)的教學(xué)方法制約了車輛工程卓越人才培養(yǎng)質(zhì)量的提高。教學(xué)方法很大程度上受到課程體系在課程大綱和內(nèi)容上的約束，偏重知識傳授的課程體系使得教學(xué)方法難以突破。傳統(tǒng)教學(xué)方法很大程度上較難適應(yīng)城市軌道交通車輛工程專業(yè)技術(shù)更新發(fā)展快的特點，這種教學(xué)方法重知識傳授、輕實踐的特點導(dǎo)致了創(chuàng)新氛圍不濃，因此，也導(dǎo)致了課程、教材、實驗建設(shè)、學(xué)生創(chuàng)新培養(yǎng)環(huán)節(jié)上存在一定的瓶頸。
三、基于驅(qū)動創(chuàng)新的軌道車輛工程專業(yè)課程體系設(shè)計
1.重構(gòu)全新的城市軌道交通車輛工程專業(yè)培養(yǎng)體系。全新的城市軌道交通車輛工程專業(yè)培養(yǎng)體系充分考慮了以市場需求為導(dǎo)向，在培養(yǎng)目標定位上具有與其他高校差異化競爭特征和鮮明的專業(yè)特色，重視了知識、能力與工程實踐的融合。在寬厚和扎實的專業(yè)基礎(chǔ)知識構(gòu)建和支撐上，創(chuàng)新性地增強了城市軌道交通車輛專業(yè)知識，突顯了特色。本校設(shè)計了城市軌道交通車輛電氣設(shè)備、城市軌道交通車輛電力牽引與控制、城市軌道交通車輛故障診斷技術(shù)等15門特色專業(yè)課程，形成了城市軌道交通車輛工程專業(yè)定位的基礎(chǔ)支撐。在實踐環(huán)節(jié)上，突出專業(yè)關(guān)鍵技術(shù)知識點，設(shè)計了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗等4門校內(nèi)綜合實驗課程；創(chuàng)建了基于校外實踐基地的城市軌道交通車輛電氣設(shè)備課程設(shè)計等4門專業(yè)課程設(shè)計，以及城市軌道交通車輛基礎(chǔ)、認識、生產(chǎn)、崗位等特色專業(yè)實習(xí)環(huán)節(jié)。形成了獨特的課堂理論教學(xué)、實驗室綜合訓(xùn)練、生產(chǎn)現(xiàn)場應(yīng)用實踐的“三位一體”城市軌道交通車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)體系；充分體現(xiàn)了產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)交替，學(xué)科鏈、專業(yè)鏈對接產(chǎn)業(yè)鏈的培養(yǎng)模式。
2.全面建設(shè)特色的城市軌道交通車輛工程實踐環(huán)節(jié)。以教育部啟動“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”和上海工程技術(shù)大學(xué)085內(nèi)涵建設(shè)為契機，城市軌道交通學(xué)院車輛工程專業(yè)積極開展校內(nèi)綜合實驗和創(chuàng)新實驗建設(shè)，快速推動和實施了雙贏式的校企實踐環(huán)節(jié)及基地建設(shè)。①面向城市軌道交通車輛工程關(guān)鍵技術(shù)的校內(nèi)綜合實驗項目的創(chuàng)建，相對于傳統(tǒng)的鐵道車輛工程，城市軌道交通車輛工程其鮮明的理論和技術(shù)特征體現(xiàn)在車輛的牽引、制動、控制和維護保障技術(shù)上。城市軌道交通車輛工程專業(yè)通過以專業(yè)教師為主體，聘請該領(lǐng)域的技術(shù)專家及工程師共同開發(fā)的形式，構(gòu)建了車輛安全保障技術(shù)相關(guān)的車輛轉(zhuǎn)向架實訓(xùn)平臺、車輛電力電子實訓(xùn)平臺、列車控制回路實訓(xùn)平臺。在此基礎(chǔ)上，完成了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗、城市軌道交通車輛制動技術(shù)綜合實驗、城市軌道交通車輛現(xiàn)代檢測技術(shù)綜合實驗、城市軌道交通列車模擬駕駛和故障診斷綜合實驗及其創(chuàng)新實驗的開發(fā)。這些綜合實驗集理論分析和動手實踐為一體，極大地激發(fā)了學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性，進一步優(yōu)化了教師和學(xué)生在教學(xué)中主體與客體的地位，改變了傳統(tǒng)理論教學(xué)手段和教學(xué)方法的主觀性和刻板性，強化了學(xué)生實踐能力及創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。②充分利用產(chǎn)學(xué)合作教育資源，開發(fā)城市軌道交通車輛工程專業(yè)特色校外實踐項目。城市軌道交通車輛工程專業(yè)依托院、校與上海申通地鐵集團有限公司共同申報并獲批了教育部國家級工程實踐教育中心，專業(yè)建設(shè)也得到上海市大學(xué)生校外實習(xí)基地建設(shè)項目的支持。開展了全面新型的城市軌道交通車輛工程卓越人才培養(yǎng)的校外實踐基地的建設(shè)。通過與上海申通地鐵集團有限公司維護保障中心車輛公司深入合作，企業(yè)導(dǎo)師聯(lián)合開發(fā)系列內(nèi)涵特色鮮明、與企業(yè)現(xiàn)場需求無縫對接的校外實習(xí)項目，涵蓋了城市軌道交通車輛電氣設(shè)備課程設(shè)計等3門課程綜合設(shè)計，城市軌道交通車輛認識實習(xí)、城市軌道交通車輛生產(chǎn)實習(xí)、崗位實習(xí)3門特色專業(yè)實習(xí)內(nèi)容；把握上海申通地鐵集團大力建設(shè)龍陽路“兩站一區(qū)間”的培訓(xùn)基地的建設(shè)機會，積極參與上海軌道交通培訓(xùn)中心龍陽路基地建設(shè)。通過上海地鐵電動列車改造項目和集實驗、實訓(xùn)為一體的上海軌道交通952列車平臺建設(shè)，開展了車輛多種形式的車門、轉(zhuǎn)向架、電氣設(shè)備等關(guān)鍵部件的結(jié)構(gòu)、電氣原理方面的系統(tǒng)性認知實訓(xùn)設(shè)計，為城市軌道交通基礎(chǔ)實習(xí)、城市軌道交通車輛認識實習(xí)起到重點的支撐作用。通過校企雙方的共同努力自主研發(fā)了實驗實訓(xùn)設(shè)備，使得校外實習(xí)基地能夠緊跟企業(yè)的技術(shù)革新，形成一個層次分明、方向劃分合理的城市軌道交通車輛工程專業(yè)校外實踐教育體系。
3.重點實施卓有成效的專業(yè)實踐保障措施。①構(gòu)建了校企共同管理的實踐環(huán)節(jié)保障體系，為了更有成效推動和保障校外實踐環(huán)節(jié)的建設(shè)，城市軌道交通車輛工程專業(yè)依托院校與上海地鐵維護保障中心、上海軌道交通培訓(xùn)中心，簽署大學(xué)生校外實習(xí)基地共建協(xié)議。結(jié)合教育部國家級工程實踐教育中心的成立，實質(zhì)性建立實踐教育中心校企實踐教育理事會，雙方人員共同參與組織管理委員會。管理委員會負責重大工作的決策。實行管理委員會領(lǐng)導(dǎo)下的中心主任負責制，中心主任負責中心日常事務(wù)的管理和協(xié)調(diào)，其工作直接向中心管理委員會負責。設(shè)立了中心技術(shù)委員會，技術(shù)委員會主任由管理委員會聘任，技術(shù)委員會是中心的技術(shù)咨詢、評價和監(jiān)督機構(gòu)，其成員由具有高級職稱的校方教師和企業(yè)界專家組成，由中心管理委員會聘任。成立城市軌道交通車輛工程實施專業(yè)指導(dǎo)委員會，成立包括機械類課程、電氣類課程和電子類課程的協(xié)作組，負責研究調(diào)整和優(yōu)化培養(yǎng)方案、課程大綱等實踐教育方面的工作。②基于現(xiàn)場工程案例，深化理論與實際對接，實現(xiàn)師資隊伍工程素養(yǎng)的全面提升。城市軌道交通車輛工程專業(yè)的成立在全國尚屬首例，專業(yè)缺乏符合培養(yǎng)要求的教科書。通過立項方式，學(xué)院鼓勵和支持教師進入產(chǎn)學(xué)研合作企業(yè)進行不低于一年的掛職鍛煉學(xué)習(xí)，同時鼓勵已有掛職鍛煉經(jīng)歷的教師，結(jié)合新的科研或教學(xué)項目繼續(xù)進入企業(yè)深化掛職鍛煉。教師深入現(xiàn)場一線采集案例信息，編寫具有城市軌道交通車輛工程特色的貼合工程實際的專業(yè)系列教材。出版了城市軌道交通車輛制動技術(shù)等6門教材，并已與中國鐵道出版社簽訂了城市軌道交通車輛故障診斷技術(shù)等5門教材的出版合同，目前教材已完成了編寫工作。這些教材有效填補了專業(yè)知識結(jié)構(gòu)中的空白，深化了教師對專業(yè)的理解。同時基于對現(xiàn)場案例的分析，專業(yè)積極開展了課程建設(shè)，并取得了豐碩的成果，共5門課程被評為校級和市級精品課程?；谲囕v維護保障現(xiàn)場技術(shù)難點，專業(yè)開展了產(chǎn)學(xué)研攻關(guān)項目5項，解決了現(xiàn)場技術(shù)問題，提升了教師的工程素養(yǎng)。以產(chǎn)學(xué)研項目為基礎(chǔ)，凝練了學(xué)科增長點，獲批了省部級和國家級項目8項。并以科研成果反哺教學(xué)，教學(xué)成果顯著，如國家自然基金項目“城市軌道交通車輛制動能量回收”的部分成果已經(jīng)應(yīng)用于課堂和實驗教學(xué)。③以學(xué)生興趣愛好為驅(qū)動，搭建創(chuàng)新活動平臺，有效提升學(xué)生的實踐和創(chuàng)新能力。城市軌道交通車輛工程專業(yè)通過配置專用教室，購置系列單片機、微機原理、電子技術(shù)等開發(fā)平臺。多方位拓展和深化校企合作單位和學(xué)生創(chuàng)新平臺的建設(shè)，開展大學(xué)生創(chuàng)新活動計劃等豐富多彩的課外科技創(chuàng)新活動，采取自發(fā)、自愿的組隊原則，成立了電子技術(shù)協(xié)會、新銳科創(chuàng)團隊、數(shù)學(xué)建模團隊、計算機應(yīng)用能力等學(xué)生科技創(chuàng)新團隊，并為每個學(xué)生科創(chuàng)團隊配備了專門的指導(dǎo)教師，極大的激發(fā)了學(xué)生創(chuàng)新的興趣，能實質(zhì)性培養(yǎng)學(xué)生的工程素質(zhì)和創(chuàng)新意識。專業(yè)教師共指導(dǎo)大學(xué)生創(chuàng)新活動20余項，20余人在大學(xué)生競賽活動中獲得包括市級以上獎項，人才培養(yǎng)質(zhì)量和創(chuàng)新性成果得到了國內(nèi)同行專家的認可。
本文以驅(qū)動創(chuàng)新為主線，以卓越工程師培養(yǎng)計劃為載體，從科學(xué)性、整體性、層次性和拓寬性的原則出發(fā)，進行了城市軌道交通車輛工程專業(yè)課程創(chuàng)新體系的研究，通過上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院城市軌道交通車輛工程人才的培養(yǎng)實踐過程，探索具有城市軌道交通特色車輛專業(yè)特色的課程體系和有效的實施方法，著力提高學(xué)生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力，滿足應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)要求。
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基金項目：2012上海高校本科重點教學(xué)改革項目，上海工程技術(shù)大學(xué)“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”專業(yè)建設(shè)項目，城市軌道交通車輛工程“卓越工程師”培養(yǎng)平臺建設(shè)項目（11XK10）
第5篇：軌道交通研究方向范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；進站檢票實施；排隊論；信息熵；仿真
中圖分類號：U121 文獻標識碼：A
1 引言
城市軌道交通樞紐站是一項投資規(guī)模大，技術(shù)相對復(fù)雜的系統(tǒng)工程，而進站檢票設(shè)施和出站樓梯類設(shè)施是該系統(tǒng)工程的關(guān)鍵性設(shè)施。合理配置這兩種設(shè)施的數(shù)量，減少設(shè)施的投資、維護費用，而又能使乘客滿意，很大程度上實現(xiàn)乘客滿意度與設(shè)施配置數(shù)量的最佳組合，是城市軌道交通研究的主要課題之一。
軌道交通樞紐站內(nèi)的進站檢票設(shè)施、出站樓梯類設(shè)施的配置直接影響著乘客進出站的效率和舒適程度。隨著我國軌道交通運輸方式在城市發(fā)展中起的作用越來越重要，與之相關(guān)的樞紐站內(nèi)設(shè)施配置的合理性問題也展開了研究，并取得了很好的研究成果[1-4]，國外軌道交通方面的研究比較早，目前已將精力集中在開發(fā)智能仿真系統(tǒng)來考察樞紐站設(shè)施的合理性問題[5-7]。
因此，本文以蘭州市東方紅廣場樞紐站為背景，利用排隊論和信息熵對進站檢票設(shè)施和出站樓梯類設(shè)施配置方案的合理性問題進行了研究。最后進行了SIMIO仿真實驗并分析了相應(yīng)結(jié)果。
2 模型的建立
3 算例求解和分析
（1） 進站客流到達率的分布情況
東方紅廣場樞紐站的客流在規(guī)劃設(shè)計的初期預(yù)測的高峰小時客流量為0.83萬人次，近期的高峰小時客流量為0.92萬人次，由于在高峰時期，客流的到達較為均勻，且檢票設(shè)施的設(shè)備數(shù)量應(yīng)滿足高峰時段客流量的需求，因此，在用SIMIO仿真時，設(shè)客流的到達時間間隔為均勻分布，且初期均值為0.43秒，近期均值為0.39秒。
（2） 服務(wù)時間的確定
目前，檢票設(shè)施的理論通過能力可達到1500人/小時，但在檢票設(shè)施的使用過程中，由于讀取票據(jù)的不順利和乘客使用的不熟練都會使乘客通過檢票設(shè)施的時間延長，因此將檢票設(shè)施的實際通過能力定為1200人/小時。此外，由于后一個乘客接受檢票設(shè)施服務(wù)時間的多少與前一個乘客接受檢票設(shè)施服務(wù)時間的多少無關(guān)，故檢票設(shè)施的服務(wù)時間是具有無后效性的，因此，可以假定進站檢票設(shè)施的服務(wù)時間為服從均值為3秒的負指數(shù)分布的隨機變量。
（3） 檢票設(shè)施系統(tǒng)仿真優(yōu)化和運行結(jié)果分析
另外，配置7、8、9臺檢票設(shè)施的仿真結(jié)果表明，在配置8臺進站檢票設(shè)施的條件下，設(shè)施的平均忙期達到了87.18%，乘客平均排隊長度和乘客平均等待時間也較小，分別為5.14人和17.64秒。當配置7臺進站檢票設(shè)施時，雖然設(shè)施的忙期為97.27%，但乘客平均排隊長度和乘客平均等待時間的數(shù)值均較高，分別為28.39人和85.63秒，嚴重地影響了樞紐站進站檢票設(shè)施的服務(wù)水平，乘客的滿意度也會隨之下降。當配置9臺進站檢票設(shè)施時，乘客平均等待時間和平均排隊長度是低，但檢票設(shè)施的忙期只有78.2%，造成了檢票設(shè)施的投資浪費和運營成本的提高。因此，從定量和定性兩方面均表明配置8臺進站檢票設(shè)施可以較好地滿足該樞紐站運營初期高峰時段乘客的進站需求。
4 結(jié)束語
在對進站客流流線和進站檢票設(shè)施對象分析的基礎(chǔ)上，建立了進站檢票設(shè)施的排隊模型，并采用經(jīng)典排隊系統(tǒng)的評價指標作為進站檢票設(shè)施排隊系統(tǒng)的評價指標。構(gòu)建了進站檢票設(shè)施排隊系統(tǒng)的SIMIO仿真模型，最后結(jié)合蘭州市東方紅廣場樞紐站客流流量初、近期的預(yù)測值，分別得出了該樞紐站初期最優(yōu)的進站檢票設(shè)施的配置數(shù)量。
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第6篇：軌道交通研究方向范文
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代有軌電車公共交通軌道交通客運能力特征
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
Application research on modern tram in Zhengzhou
Su Zhihui1,Li Haoxue2
(1. Zhengzhou Rail Transportation Co.,Ltd, Zhengzhou Henan 450046 China;
2. Zhengzhou Comprehensive Transport Planning Research Center, Zhengzhou Henan 450007 China)
Abstract: Modern tram is a new rail transportation mode with low carbon environmental protection and comfort convenience, with passenger capacity between rail transit and bus BRT. Combined with rail transit network planning of the central city of Zhengzhou, this paper studied the tram in the city new district. Compared to the rail transit, the tram with low cost and short construction period was considered appropriately in less traffic urban district and city group to planning and construction, meeting the demand of regional transportation. It was laid one-way traffic section in less than 10000 per hour of passenger corridor, as an extension and supplement of the subway lines. Finally this paper presents six tram lines layout, and suggests that subsequent contains passenger volume forecast, the feasibility of setting, the designing of the cross section and the hinge and site planning, and many other special research work, helping to implementation.
Keywords:modern tram public transport rail transit passenger capacity trait
0引言
近幾年來，我國城市軌道交通快速發(fā)展，截止2013年我國有34個主要城市在發(fā)展建設(shè)地鐵，其中21個城市已經(jīng)通車運營。大運量的軌道交通（如地鐵、輕軌）雖可以運送大量的乘客，但面臨建設(shè)與運營成本高昂、道路幾何條件受限、建設(shè)速度趕不上城市發(fā)展等問題。這種具有中等運量、低碳環(huán)保、快捷舒適、建設(shè)周期短、成本廉價等眾多優(yōu)勢的現(xiàn)代有軌電車得到了城市建設(shè)者的極大關(guān)注[1] [2]。目前，我國有軌電車建設(shè)事業(yè)蓬勃發(fā)展。大連、長春、天津、上海、沈陽等城市已經(jīng)運營有軌電車，蘇州、青島、合肥、武漢等16個城市在建和規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車[1]。有軌電車是介于地鐵、輕軌和公交BRT之間的具有中等運量的新型軌道模式，為構(gòu)建多模式公共交通體系，加快發(fā)展公共交通，實現(xiàn)綠色出行，研究有軌電車在城市公交系統(tǒng)的應(yīng)用具有重要的現(xiàn)實意義。
1現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特點和主要特征
現(xiàn)代有軌電車是指沿城市干道敷設(shè)軌道，采用地面或高架形式，以電力為動力系統(tǒng)，客運能力介于公交與地鐵之間的中等運量城市公交系統(tǒng)[2]?，F(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特點和主要特征：（1）中等運量、建設(shè)及運營成本低、工期短。高峰小時最大運能為0.8-1.5萬人次；地面線造價約為0.4-0.8億/公里；建設(shè)周期通常為1-2年；車輛使用壽命通常為30年，平均耗能低于公交和地鐵[2]；（2）線路技術(shù)標準低，能更好地適應(yīng)城市環(huán)境。線路平面一般最小曲線半徑為50米，困難地段可做到20米，最大坡度為7%，線路布置較靈活[1][3]；（3）舒適平穩(wěn)，視覺效果好。100%低地板電車已下線，地板面距軌距僅有35cm,方便乘客乘降[3]；寬大的透明門窗，視覺效果好，乘坐舒適度高；（4）低碳環(huán)保，提升城市形象。電力動力系統(tǒng)，無污染；軌道綠化可以提升城市形象。
2應(yīng)用研究
2.1 不同公共交通方式的客運能力比較
公共交通方式的選擇，應(yīng)使其客運能力與線路上的客流量相適應(yīng)。不同公共交通方式各有自己的運輸能力，軌道交通、有軌電車、公共汽車的單向客運能力見表1[4]。
表1 公共交通方式的單向客運能力
公共交通方式 運送速度（km/h）發(fā)車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)
公共汽車12-25 60-908-12
有軌電車20-30 40-60 10-15
軌道交通30-40 20-30 30-60
2.2 應(yīng)用案例
鄭州市軌道交通線網(wǎng)在中心城區(qū)將形成“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤放射狀結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)由6條軌道交通線路組成，全長202.53km。目前，鄭州市區(qū)正在建設(shè)軌道1號線一期工程線路長26.2km，將于2013年底試運營；2號線一期工程，線路全長19.05km，計劃2015年試運營。
2.2.1軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)面臨的問題
鄭州軌道交通線網(wǎng)在城市核心區(qū)（三環(huán)內(nèi)）密度較大，而未來城市發(fā)展將擴大至地區(qū)，如在高新區(qū)、西北新城、經(jīng)開區(qū)、鄭東新區(qū)及航空港區(qū)的軌道線網(wǎng)密度不足。此外，地鐵的建設(shè)周期一般介于5-10年，建設(shè)周期長，對于目前正值快速發(fā)展的鄭州而言，無法配合城市發(fā)展速度，較大運量的公共交通不能提供給市民便利的運輸選擇，且施工期間會給城市道路交通產(chǎn)生較大的沖擊。
2.2.2 新型軌道模式的應(yīng)用建議
現(xiàn)代有軌電車作為一種新型公共交通方式，它具有中等運量、興建周期短、成本經(jīng)濟、技術(shù)普及、塑造城市特色等優(yōu)勢，有效填補了軌道交通與公交BRT之間的空白，能夠適應(yīng)中短距離的交通出行要求。
依據(jù)鄭州市總體規(guī)劃，并結(jié)合鄭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及快速公交走廊，可以考慮推動實施有軌電車的線路布局如圖1、表2所示。
圖1 建議實施有軌電車線路示意圖
表2建議實施有軌電車線路匯總
線路編號 起點 終點長度（km） 服務(wù)區(qū)域
N1中原路 新龍路19.5西北新城、高新區(qū)
N2北三環(huán)黃河風(fēng)景區(qū) 11.2惠濟區(qū)
N3 龍湖中環(huán)路高鐵站東16.9龍湖、龍子湖
N4 金水東路航空港區(qū)24.0 經(jīng)開區(qū)、航空港區(qū)
N5南三環(huán) 新鄭29.8龍湖-新鄭組團
N6西三環(huán)明暉路6.6西部新城南片區(qū)
3結(jié)論
現(xiàn)代有軌電車是一種資源節(jié)約、環(huán)境友好的新型軌道模式，客運能力介于軌道交通與公交BRT之間，相對于軌道交通造價低、建設(shè)周期短，可以適當考慮在客流量較小的城市新區(qū)和城市組團規(guī)劃建設(shè)，以滿足區(qū)域交通出行需求；在單向客流斷面小于1.0萬人次/小時的客運通道敷設(shè)線路，作為地鐵線路的延伸和補充。
鄭州市可以在城市核心區(qū)的考慮建設(shè)有軌電車，形成軌道交通、有軌電車、公交BRT等多種模式的城市公共交通體系，實現(xiàn)公交全覆蓋，更好地服務(wù)城市發(fā)展。本文結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，提出6條有軌電車線路，建議后續(xù)進行包含有軌電車線路的客流量預(yù)測、沿線布設(shè)的可行性、斷面布置、樞紐及站點規(guī)劃等諸多工作的專項研究，以利于推動實施。
參考文獻
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第7篇：軌道交通研究方向范文
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通系統(tǒng)；經(jīng)濟效益；具體措施
1、引言
由于城市軌道交通具有節(jié)能環(huán)保、高效安全的特點，近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2014年底，我國內(nèi)地有22座城市建立了城市軌道交通系統(tǒng)，運營線路達到92條，總里程數(shù)達到2816公里，年運送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經(jīng)濟效益而言具有積極的促進作用，新形勢下，加強對城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟效益的研究具有重要現(xiàn)實意義。
2、城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟效益分析
從城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟效益的不同層次出發(fā)，其經(jīng)濟效益可以分為宏觀經(jīng)濟效益和微觀經(jīng)濟效益，具體分析如下：
（1）宏觀經(jīng)濟效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的宏觀經(jīng)濟效益是指城市軌道交通的發(fā)展對國民經(jīng)濟整體所帶來的效益，通?？梢詮耐顿Y乘數(shù)效應(yīng)和投入產(chǎn)出效益兩方面來分析。首先，投資乘數(shù)效應(yīng)是指投資增加引起國民經(jīng)濟收入呈現(xiàn)出數(shù)倍于投資規(guī)模的增長，在經(jīng)濟通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴張性財政政策是其典型應(yīng)用[2]。就城市軌道交通系統(tǒng)而言，由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一個龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，在建設(shè)過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)必然會帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業(yè)和提供建筑服務(wù)的建筑行業(yè)必然會增加大量投資來滿足城市交通系統(tǒng)建設(shè)需要，從而引起相關(guān)行業(yè)投資的連鎖反應(yīng)。同時，城市軌道交通系統(tǒng)投資的增加會引起相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員收入增加，消費者收入增加有利于提高社會整體消費能力，通過消費促進各行各業(yè)收入增長，實現(xiàn)國民經(jīng)濟增長的良性循環(huán)。其次，投入產(chǎn)出效益是指城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展會引起城市軌道交通整體產(chǎn)業(yè)鏈中上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)投入與產(chǎn)出整體效益的增長，其分析與投資乘數(shù)效應(yīng)類似，城市軌道交通的發(fā)展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的拉動程度較高。
（2）微觀經(jīng)濟效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的微觀經(jīng)濟效益是指城市軌道交通的發(fā)展對運營商以及當?shù)叵M者所帶來的效益，通常可以從規(guī)模經(jīng)濟效益和外部效益兩方面來分析。首先，規(guī)模經(jīng)濟效益是指由于生產(chǎn)規(guī)模擴大引起單位產(chǎn)出成本降低從而實現(xiàn)更大經(jīng)濟效益[3]。城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟效益主要體現(xiàn)在載客量方面，當城市軌道交通系統(tǒng)線路逐漸完善并形成網(wǎng)格化運營時，由于城市軌道交通每日運送乘客人次數(shù)量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分攤至每個乘客的份額較低，從而實現(xiàn)城市軌道交通運行的規(guī)模經(jīng)濟效益，降低城市居民出行費用。其次，外部效益是指某種經(jīng)濟活動對其他生產(chǎn)或消費造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現(xiàn)在消費者效益和沿線不動產(chǎn)增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠低于城市軌道交通的運行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設(shè)，改變了當?shù)亟煌顩r，沿線不動產(chǎn)增值幅度較大，沿線不動產(chǎn)所有者受益匪淺。
3、完善我國城市軌道交通系統(tǒng)的建議
目前我國城市軌道交通仍存在著建設(shè)資金不足、經(jīng)濟效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統(tǒng)可以從以下方面著手：
（1）強化現(xiàn)代城市交通理念，大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。政府應(yīng)當轉(zhuǎn)變過去修建道路解決擁堵的城市交通發(fā)展模式，充分認識到城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對于解決城市交通擁堵、推動城市經(jīng)濟發(fā)展的重要作用，加大對城市軌道交通系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保、高效安全、經(jīng)濟適用等優(yōu)點的宣傳力度，樹立現(xiàn)代化城市交通發(fā)展理念，大力發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。同時，政府在規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)時，應(yīng)當貫徹落實項目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現(xiàn)狀和未來發(fā)展需求，科學(xué)合理規(guī)劃城市軌道交通，切忌盲目規(guī)劃軌道項目工程造成政府資金的浪費。
（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環(huán)境。得益于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，沿線不動產(chǎn)增值程度明顯，政府應(yīng)當用這部分土地增值金適當補貼城市軌道交通[5]。首先，政府應(yīng)當拿出部分土地出讓金設(shè)立土地開發(fā)基金等財政專項款，用于補貼城市軌道交通建設(shè)中征地、規(guī)劃等支出，實現(xiàn)城市軌道交通與土地增值的良性發(fā)展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內(nèi)收取較為穩(wěn)定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態(tài)租賃協(xié)議，實現(xiàn)城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發(fā)展提供資金支持；其次，政府應(yīng)當改革城鎮(zhèn)建設(shè)稅費，對城市軌道交通沿線地區(qū)具備條件的不動產(chǎn)開征物業(yè)稅，物業(yè)稅應(yīng)與不動產(chǎn)市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設(shè)引起沿線不動產(chǎn)價格的上升，也應(yīng)適當提高沿線不動產(chǎn)物業(yè)稅，用物業(yè)稅來補貼城市軌道交通公司的運營虧損。
（3）提高企業(yè)內(nèi)部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當加強企業(yè)內(nèi)部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運行各環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，優(yōu)化服務(wù)流程，減少非必要的運行成本，增強城市軌道交通公司的經(jīng)濟效益。另一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當積極增加自身收入，可以通過向房地產(chǎn)企業(yè)提供土地、房地產(chǎn)企業(yè)提供資金的方式聯(lián)合開發(fā)城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產(chǎn)由于城市軌道建設(shè)而獲得的增值金額補償城市軌道交通投資成本以運營成本，也可以自行建設(shè)沿線不動產(chǎn)，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補償城市軌道交通投資成本及運營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財務(wù)狀況，推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
結(jié)語
綜上所述，城市軌道交通系統(tǒng)對城市經(jīng)濟發(fā)展具有重要推動作用，其經(jīng)濟效益表現(xiàn)在宏觀經(jīng)濟效益和微觀經(jīng)濟效益兩方面，通過強化現(xiàn)代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統(tǒng)，為我國城市的健康發(fā)展奠定扎實的基礎(chǔ)。
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第8篇：軌道交通研究方向范文
【關(guān)鍵詞】實習(xí)實踐；體系；開發(fā)；基地
近年來，城市軌道交通工程的建設(shè)突飛猛進，為滿足社會對此專業(yè)技術(shù)人才的需求，全國土建類高校陸續(xù)開設(shè)或準備開設(shè)“城市軌道交通工程專業(yè)”。不過，從目前情況看，該專業(yè)培養(yǎng)現(xiàn)狀與社會需求間的矛盾十分突出：一方面，作為近幾年出現(xiàn)的新專業(yè)，城市軌道交通人才培養(yǎng)的數(shù)量遠遠不能滿足企業(yè)的需求，在不少城市出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象，成為雙選市場的寵兒和高校就業(yè)寒流中的亮點。另一方面，各學(xué)校在此專業(yè)的教學(xué)經(jīng)驗積累甚少，都基本處于摸索和探求階段，加強對“城市軌道交通工程專業(yè)”的教學(xué)培養(yǎng)目標、人才培養(yǎng)途徑的研究，建立科學(xué)合理的軌道交通人才培養(yǎng)體系，特別是教學(xué)實習(xí)實踐體系已成為迫切需要解決的關(guān)鍵問題。
1. 校企共建城市軌道交通實習(xí)實踐體系
1.1以工程訓(xùn)練為載體，全面提高學(xué)生的工程素質(zhì)是當前工程訓(xùn)練教學(xué)改革的核心任務(wù)之一。系統(tǒng)的工程訓(xùn)練應(yīng)根據(jù)學(xué)生的認知過程，建立分階段、多層次、模塊化、開放式、綜合性工程訓(xùn)練教學(xué)新模式，分階段實施和完成工程訓(xùn)練[1]。教育部《關(guān)于全面提高高等教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見》文件指出：“本著建設(shè)主體多元化的原則，多渠道、多形式籌措資金；要緊密聯(lián)系行業(yè)企業(yè)，廠校合作，不斷改善實訓(xùn)、實習(xí)基地條件。要積極探索校內(nèi)生產(chǎn)性實訓(xùn)基地建設(shè)的校企組合新模式，由學(xué)校提供場地和管理，企業(yè)提供設(shè)備、技術(shù)和師資支持，以企業(yè)為主組織實訓(xùn)；加強和推進校外頂崗實習(xí)力度，使校內(nèi)生產(chǎn)性實訓(xùn)、校外頂崗實習(xí)比例逐步加大，提高學(xué)生的實際動手能力?！庇纱丝梢钥闯?，教育部對改善高校的實訓(xùn)、實習(xí)基地條件指出了十分明確的思路。事實上，就我國目前的高等教育的現(xiàn)有條件來看，校企合作是教育發(fā)展的必然趨勢，是經(jīng)濟發(fā)展對高等教育提出的客觀要求，也是高等院校發(fā)展的內(nèi)在需要，校企合作進行實訓(xùn)、實習(xí)基地建設(shè)也是提高實踐教學(xué)水平的最有效的途徑[2]。校企共建城市軌道交通實習(xí)實踐平臺，是拓展工程訓(xùn)練體系功能的重要途徑。
1. 2“城市軌道交通專業(yè)”教學(xué)實習(xí)實踐體系的探索與建立是強化學(xué)生應(yīng)用能力的重要環(huán)節(jié)。包括認知實習(xí)、綜合實訓(xùn)、畢業(yè)實習(xí)等。在實習(xí)過程中，讓學(xué)生運用所學(xué)知識，解決工程實際問題，檢驗并提高自己的實踐動手能力和技術(shù)水平，同時在實際生產(chǎn)中，掌握軌道工程新技術(shù)、新設(shè)備、新材料、新方法和新工藝等，為畢業(yè)后盡快適應(yīng)崗位做準備，避免目前許多專業(yè)都存在實習(xí)隨意性過大，系統(tǒng)性較差現(xiàn)象。為了充分發(fā)揮實訓(xùn)的功能，一定著力在三個方面進行研究。
（1）第一，做好軌道交通實訓(xùn)內(nèi)容體系的構(gòu)建。按照人才培養(yǎng)方案的要求，根據(jù)專業(yè)課程的特點和職業(yè)崗位需要，構(gòu)建模塊化的實訓(xùn)內(nèi)容體系。
（2）第二，做好實訓(xùn)方式方法的選擇。根據(jù)實訓(xùn)內(nèi)容，對實訓(xùn)設(shè)施進行模塊化、模擬化、仿真化處理，選擇有利于操作技能和綜合能力培養(yǎng)的實訓(xùn)方式方法。
（3）第三，抓好輔導(dǎo)教師的配備，在實訓(xùn)過程中聘請地方軌道企業(yè)工程師作為兼職教師參與教學(xué)。
2. 建立穩(wěn)定的城市軌道交通實習(xí)、實訓(xùn)專業(yè)基地
（1）建立穩(wěn)定的城市軌道實習(xí)、實訓(xùn)專業(yè)基地是“城市軌道交通工程”專業(yè)實踐體系的開發(fā)的關(guān)鍵問題。必須發(fā)揮學(xué)院的主導(dǎo)作用，整合優(yōu)化教學(xué)資源，以科研服務(wù)為基地建設(shè)合作的切人點，建立雙方互惠互利的紐帶，深化實習(xí)基地建設(shè)，促進學(xué)院教學(xué)與基地生產(chǎn)有機統(tǒng)一。運用機制創(chuàng)新，在校企共建、資源共享上做文章，實現(xiàn)人才培養(yǎng)培訓(xùn)與軌道交通崗位“零適應(yīng)”。由于城市軌道交通工程建設(shè)往往在市內(nèi)，可以充分利用這一有利條件，加強與地方軌道交通企業(yè)共建現(xiàn)代化軌道交通實習(xí)、實訓(xùn)基地，強化學(xué)生的操作能力和教學(xué)的直觀性。同時，必須外延上花力氣，實現(xiàn)實訓(xùn)基地群與軌道交通現(xiàn)場“零距離”，使實訓(xùn)基地建設(shè)與專業(yè)建設(shè)密不可分，讓實訓(xùn)基地的教學(xué)屬性通過專業(yè)建設(shè)來實現(xiàn)。具體的講，在項目上，依托有地方軌道交通建設(shè)投資和技術(shù)力量支持，使基地的規(guī)劃與設(shè)計更符合企業(yè)培訓(xùn)員工需求，塑造職業(yè)教育產(chǎn)學(xué)研有效的結(jié)合相結(jié)合。同時，在城市軌道交通實習(xí)實訓(xùn)過程中，深入研究，探討系統(tǒng)設(shè)備的選型、結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工工藝等，為設(shè)計單位或企業(yè)的開發(fā)試驗提供一個實踐平臺。
（2）在校企合作建設(shè)校外城市軌道交通實習(xí)基地的過程中，高校集各種角色于一身，既是發(fā)起者，又是組織者、策劃者和主要的實施者，還是主要的問題解決者、協(xié)調(diào)者[3]。最終目的是通過軌道交通綜合實訓(xùn)基地群的構(gòu)建，擴大實訓(xùn)基地建設(shè)的外延，編織從校內(nèi)實訓(xùn)基地到校外實訓(xùn)基地，再到生產(chǎn)現(xiàn)場的軌道交通實訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“覆蓋所有專業(yè)方向、覆蓋所有崗位、覆蓋所有學(xué)生”的目標，為培養(yǎng)高技能應(yīng)用型人才提供了保證。通過校企之間橫向的科研合作，提高了學(xué)院和教師的整體科研水平。對整合教育資源，校企聯(lián)合，優(yōu)勢互補，降低成本，做大做強教育起了積極的推動作用。
3. 結(jié)語
（1）通過校企合作，進行訂單式培養(yǎng)，將企業(yè)作為合作學(xué)校的實習(xí)培訓(xùn)基地，充分發(fā)揮了基地示范輻射作用，從而有利于提高學(xué)生的實踐能力和工程綜合素質(zhì)。同時，城市軌道交通實習(xí)、實訓(xùn)專業(yè)基地的建立，使學(xué)生對崗位核心能力、關(guān)鍵技術(shù)和生產(chǎn)活動中的常見問題做到心中有數(shù)，對企業(yè)生產(chǎn)、運營過程有比較詳細的了解，讓學(xué)生在學(xué)習(xí)中做到目標明確、有的放矢，真正的把就業(yè)能力與教育緊密聯(lián)系在一起，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和學(xué)習(xí)效率。
（2）同時，搭建校企實習(xí)、實訓(xùn)合作平臺，可實現(xiàn)學(xué)校和企業(yè)的共贏。一方面企業(yè)為學(xué)生的教學(xué)實踐提供人員和場地的保障，解決學(xué)院實習(xí)地點聯(lián)系困難和畢業(yè)生就業(yè)難的問題，并為學(xué)院的專業(yè)建設(shè)提供生產(chǎn)性質(zhì)的指導(dǎo)；另一方面城市軌道交通企業(yè)通過與學(xué)校的合作，可以利用學(xué)校師資進行職工理論培訓(xùn)，為企業(yè)的長遠發(fā)展提供了人力資源保證。城市軌道交通專業(yè)作為一門新開設(shè)的專業(yè)，其專業(yè)建設(shè)是一項系統(tǒng)的工程，需要在長期的教學(xué)中不斷地實踐和探索。應(yīng)堅持以培養(yǎng)高技能技術(shù)應(yīng)用型人才為主旨，以就業(yè)為導(dǎo)向。積極主動進行教學(xué)改革，努力辦出有實踐能力特色的專業(yè)。
參考文獻
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2. 中國交通教育研究會教育科學(xué)研究課題（1002-4）。
第9篇：軌道交通研究方向范文
軌道交通企業(yè)內(nèi)部控制與盈余管理是建立健全企業(yè)信息控制管理工作的重要內(nèi)容和研究方向。本文首先引出內(nèi)部控制與盈余管理的概念，接著圍繞著軌道交通企業(yè)內(nèi)部控制與盈余管理之間的相互關(guān)系展開討論，最后從企業(yè)內(nèi)部日?？刂婆c盈余管理出發(fā)，提出了完善軌道交通企業(yè)的管理結(jié)構(gòu)、建立健全風(fēng)險評估系統(tǒng)、建立自我評估體系，強化內(nèi)部控制相關(guān)信息質(zhì)量等建議，進而促進我國軌道交通企業(yè)科學(xué)、健康的發(fā)展。
關(guān)鍵詞：
軌道交通企業(yè)；內(nèi)部控制；盈余管理
一、前言
中國的企業(yè)普遍存在內(nèi)部控制薄弱的問題，缺乏良好的控制各種風(fēng)險。自2001年中國加入WTO，中國企業(yè)普遍面臨更大的競爭壓力和發(fā)展的不確定性。為了解決業(yè)務(wù)問題，從宏觀承受低風(fēng)險的能力。2008年5月22日，財政部，證監(jiān)會，審計署，中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會，中國保險監(jiān)督管理委員會等部門聯(lián)合的“內(nèi)部控制標準。”2010年4月26日，又聯(lián)合下發(fā)了“指引企業(yè)內(nèi)部控制”，與此前的“企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范”一起，標志著中國企業(yè)適應(yīng)實際情況，為“國內(nèi)先進國際經(jīng)驗的整合中國企業(yè)系統(tǒng)的控制措施”基本完成。軌道交通是目前我國大城市著重發(fā)展的方向，也是解決城市交通擁擠的關(guān)鍵。雖然我國軌道交通技術(shù)比較成熟，但是企業(yè)財務(wù)管理卻存在很多問題。軌道交通企業(yè)財務(wù)信息失真，利潤操縱任何自然現(xiàn)象常有發(fā)生。因此，明確盈余管理與內(nèi)部控制之間的關(guān)系，企業(yè)風(fēng)險控制，是保證軌道交通企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。
二、內(nèi)部控制與盈余管理概念
（一）內(nèi)部控制的概念
“內(nèi)部控制”理論是一種理論由日本著名經(jīng)濟學(xué)家青木昌彥教授在現(xiàn)代公司治理結(jié)構(gòu)的研究建立缺陷。內(nèi)部控制是一個專業(yè)的管理體系為基礎(chǔ)，防范風(fēng)險，有效監(jiān)管建立過程控制體系，通過全面，關(guān)鍵控制點，并描述在商業(yè)生產(chǎn)過程中的視覺表達形式的過程的目的管理實踐形成的。內(nèi)部控制現(xiàn)在已經(jīng)成為了現(xiàn)代企業(yè)管理制度之一，是內(nèi)部控制和公司管理人員的一個重要機制來實現(xiàn)我們提出的聯(lián)合研究企業(yè)內(nèi)控標準，是提高信息的可靠性，如目標控制操作，實現(xiàn)所希望的效果處理。本身不是目的，而是實現(xiàn)了直銷渠道的目的。還提供了該組織實現(xiàn)安全目標的內(nèi)部控制。內(nèi)部控制的要素包括以下幾個方面：
1、內(nèi)部環(huán)境。內(nèi)部環(huán)境的前提和基礎(chǔ)，為企業(yè)實施內(nèi)部控制一般包括機構(gòu)設(shè)置及職責分工，社會責任，治理結(jié)構(gòu)，內(nèi)部審計，企業(yè)文化，人力資源政策。
2、風(fēng)險評估。風(fēng)險評估是企業(yè)系統(tǒng)的分析，及時識別與業(yè)務(wù)活動有關(guān)，以實現(xiàn)內(nèi)部控制目標的風(fēng)險，合理確定風(fēng)險應(yīng)對策略。
3、控制活動?？刂苹顒邮歉鶕?jù)風(fēng)險評估，采用相應(yīng)的控制措施，以控制在寬容度風(fēng)險的業(yè)務(wù)。
4、信息和通信。信息和通信企業(yè)準確，及時地收集，傳遞與內(nèi)部控制相關(guān)的信息，保證了企業(yè)之間和企業(yè)進行有效的溝通以外的信息。
5、內(nèi)部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是企業(yè)建立與實施內(nèi)部控制進行監(jiān)督檢查，包括專項檢查和日常監(jiān)督檢查，以評估為確定及時加以改進內(nèi)部控制缺陷的內(nèi)部控制的有效性。
（二）盈余管理的概念
所謂的盈余管理是符合會計準則的基礎(chǔ)上，企業(yè)管理者，外國企業(yè)會計盈余報告的信息來調(diào)整或控制的企業(yè)行為，從而最大限度地提高企業(yè)人體自身行為帶來的好處。盈余管理在20世紀80年代后期的概念在會計理論的西段引起廣泛關(guān)注，自改革開放以來，盈余管理也慢慢被越來越多的認可和接受在我們的國家，它在測量非常重要的作用會計信息質(zhì)量。成為現(xiàn)代企業(yè)管理制度的基礎(chǔ)上，以評估在中國的業(yè)績和激勵補償。有些公司在短期內(nèi)真正的財務(wù)狀況和經(jīng)營狀況不反映在經(jīng)營活動的現(xiàn)金流量。因此，管理層通常意味著盈余管理企業(yè)最真實的情況給投資者。
三、軌道交通企業(yè)內(nèi)部控制與盈余管理的關(guān)系
軌道交通企業(yè)的內(nèi)部控制在一定程度上的優(yōu)勢在減少股東和企業(yè)管理層之間的沖突上的分布，為了更好地實施軌道交通企業(yè)系統(tǒng)和戰(zhàn)略，規(guī)范企業(yè)管理?，F(xiàn)實情況是，不當?shù)挠喙芾硪呀?jīng)成為了股東和管理層的利益之間的利益沖突所在的癥結(jié)所在，從而制定適當?shù)膬?nèi)部控制的初始目標是抑制不當盈余管理的方式。內(nèi)部控制的目標是提供信譽，效益和業(yè)務(wù)運作符合財務(wù)信息的程度有關(guān)法律，法規(guī)的有效保護。其中，在財務(wù)信息的可信度方面，在很大程度上，同樣，實現(xiàn)執(zhí)行管理和內(nèi)部控制目標的程度盈余管理的影響被有效抑制盈余管理。
（一）加強內(nèi)部控制有利于抑制盈余管理
軌道交通企業(yè)管理的重點是價值觀，經(jīng)營理念，管理方式，內(nèi)部控制在一定程度上影響了盈余管理與公司財務(wù)信息披露的抑制作用。健全內(nèi)部控制制度并不必然帶來良好的收益管理的效果。部分原因是不論是企業(yè)管理監(jiān)督還是從盈余管理的角度看完整性較差，無論是什么動機，企業(yè)管理者都是自己的利益最大化為根本目的進行盈余管理的。此外，軌道交通企業(yè)管理注重財務(wù)報告和是否禁止不當正確盈余管理的內(nèi)部控制能起到一定的作用。因此，內(nèi)部控制可以降低企業(yè)的不當盈余管理發(fā)生。內(nèi)部控制對盈余管理的抑制作用跟外部因素有很大的關(guān)系，有的軌道交通企業(yè)內(nèi)部控制的挺好，但是由于管理者價值觀、重視程度的問題，沒有好好監(jiān)督內(nèi)控的實施，最終導(dǎo)致盈余管理還是不理想。
（二）抑制盈余管理是內(nèi)部控制的目標
內(nèi)部控制的目標是提供保護的程度遵循企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的可信性和相關(guān)的法律和財務(wù)信息的規(guī)定。盈余管理會造成財務(wù)資料的若干企業(yè)盈余管理的影響，但也實現(xiàn)內(nèi)部控制和鎮(zhèn)壓的目標的實施程度方面的可信度。一個內(nèi)部控制的基本目標是合理保證財務(wù)報告的質(zhì)量。內(nèi)部控制不僅是良好的業(yè)務(wù)可以限制故意操縱信息的外部報告中，也能在一定程度上減少了誤差估計程序以及會計和財務(wù)報告的意外風(fēng)險，有效規(guī)避財務(wù)報告信息和戰(zhàn)略業(yè)務(wù)素質(zhì)固有風(fēng)險。國內(nèi)和國際業(yè)務(wù)經(jīng)驗表明對財務(wù)報告內(nèi)部控制的質(zhì)量有顯著作用。大多數(shù)公司在企業(yè)的內(nèi)部控制自我評價報告的內(nèi)部控制不好的載體，其次是管理公司的內(nèi)部控制，合理性和書面評價有效性的完整性。一般的看法是，在實現(xiàn)內(nèi)部控制目標，確保性能的高度了公司的內(nèi)部控制是公司管理層自愿披露內(nèi)部控制自我評估報告，并得到了積極的獨立董事或監(jiān)事會，或獲得外聘核數(shù)師或保薦人出具無保留的審計意見。這意味著，具有較高的盈余管理狀態(tài)或降低公司財務(wù)報告的質(zhì)量。據(jù)調(diào)查公司治理在國內(nèi)外的地位，財務(wù)報告質(zhì)量的公司相對于較低的金融公司更優(yōu)質(zhì)更愿意披露內(nèi)部控制信息，財務(wù)報告公司的低質(zhì)量在一定程度上是因為缺乏披露內(nèi)部控制信息的能力。此外，財務(wù)控制的記錄，報告和評價的有效性可以提高財務(wù)報告的質(zhì)量，外部用戶可以增加信心的財務(wù)報告?？傊?，內(nèi)部控制問題密切相關(guān)的盈余管理。因為現(xiàn)代企業(yè)管理制度大多還沒有完全建立起來。在不完善的市場經(jīng)濟的情況下，有很多漏洞在系統(tǒng)中，執(zhí)行力度不夠，而導(dǎo)致利益的擴張或減少使用自己的優(yōu)勢在以各種方式和手段來獲得企業(yè)的控制權(quán)的內(nèi)部人。在“內(nèi)部人控制”，公司將出現(xiàn)通用會計準則，并選擇放棄，為了兼顧各種利益集團為核心，以內(nèi)部人為本，企業(yè)戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)目標直接須按既定值取代偏好的“內(nèi)部”的利益。這樣一來，人們會濫用內(nèi)部控制，采取以收益最大化管理，以滿足自己的個人利益。
（三）內(nèi)部控制對盈余管理的抑制依賴信號機制
有效的內(nèi)部控制具有限制軌道交通公司管理層操縱會計盈余的能力。內(nèi)部控制有可能限制程序上的錯誤，估計中的誤差以及盈余管理。良好的內(nèi)部控制被認為是實現(xiàn)高質(zhì)量財務(wù)報告的重要原因之一，內(nèi)部控制效率這一抽象指標要依靠信號顯示機制來實現(xiàn)。根據(jù)信號傳遞理論，信息披露是最重要的信號顯示機制。例如，企業(yè)管理層往往通過一些信號向外傳遞其真實的信息，這是目前顯示內(nèi)部控制效率的主要方式之一。進一步說，內(nèi)部控制信息披露程度反映了內(nèi)部控制的總體水平，高質(zhì)量軌道交通公司的管理層有動機將公司高品質(zhì)的信號（比如好的業(yè)績，較好的內(nèi)控及風(fēng)險防范信息）及時傳遞給股東，高質(zhì)量的內(nèi)部控制信息披露能夠顯示該公司具有良好的內(nèi)部控制系統(tǒng)與較高的內(nèi)部控制效率。即內(nèi)部控制效率越高的公司，越傾向于披露詳細的內(nèi)部控制信息，而內(nèi)部控制效率低的公司不愿意過多的披露內(nèi)部控制信息。
四、研究結(jié)論
隨著我國軌道交通的飛速發(fā)展，軌道公司的管理水平成為了目前限制我國軌道交通發(fā)展的重要限制因素。而內(nèi)部控制體系的完善是軌道交通公司管理水平的一個重要標志。軌道交通企業(yè)需要建立健全內(nèi)部控制體系，營造良好的內(nèi)部控制環(huán)境，抑制不當?shù)挠喙芾?，促進軌道交通企業(yè)的健康發(fā)展。
作者：孔垂玢 單位：鄭州市軌道交通有限公司
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