汽車工業(yè)的發(fā)展史精選(九篇)

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第1篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

[關(guān)鍵詞] 競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 技術(shù)軟肋 人才培養(yǎng) 產(chǎn)業(yè)集群 政府作為

一、中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)――競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

生產(chǎn)要素不能在國(guó)際間流動(dòng)是比較優(yōu)勢(shì)理論的假設(shè)前提。在這種假設(shè)下，具有比較優(yōu)勢(shì)的資源及產(chǎn)品才可能進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)。然而，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，生產(chǎn)要素可在國(guó)際中自由流動(dòng)，資源、勞動(dòng)可被資本和技術(shù)所替代，基于資源稟賦優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品的比較優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)越來(lái)越明顯。

勞動(dòng)資源豐富的我國(guó)，如果要發(fā)揮資源方面的比較優(yōu)勢(shì)，只能以相對(duì)低的勞動(dòng)成本生產(chǎn)資本和技術(shù)密集型產(chǎn)品，這才是具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的比較優(yōu)勢(shì)。而汽車工業(yè)，作為典型的資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，理應(yīng)作為一個(gè)國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，以利用我國(guó)相對(duì)低的勞動(dòng)成本，在特定產(chǎn)品和特定環(huán)節(jié)上，創(chuàng)造出產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的比較優(yōu)勢(shì)。

二、我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

1.產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)和企業(yè)現(xiàn)狀。盡管我國(guó)汽車工業(yè)的前三名一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的年產(chǎn)量規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益初顯，但與世界級(jí)的汽車生產(chǎn)企業(yè)相比較，中國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小。世界上汽車工業(yè)的幾大巨頭年產(chǎn)起碼也是400多萬(wàn)輛，而我國(guó)汽車工業(yè)全部產(chǎn)量2007年為888.24萬(wàn)輛。2006年底,國(guó)內(nèi)前5大汽車集團(tuán)市場(chǎng)占有率約為65％,而同期，以產(chǎn)量計(jì)算的美國(guó)汽車工業(yè)排名前三的企業(yè)集中度達(dá)到了85％，由此可見(jiàn),中國(guó)缺乏有影響力的汽車企業(yè)。從控股關(guān)系來(lái)說(shuō),雖然有幾十家汽車廠分別進(jìn)入了一汽、東風(fēng)、上汽三大汽車集團(tuán),但從整體上看,中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)比較分散。

2.技術(shù)水平。目前，中國(guó)汽車工業(yè)的商用汽車開(kāi)發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗(yàn),但仍與世界先進(jìn)水平有5年～10年的差距。同時(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)尚不具備成熟的、高水平的整體轎車開(kāi)發(fā)能力，中國(guó)的主要汽車產(chǎn)品沒(méi)有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。在汽車零部件的技術(shù)開(kāi)發(fā)方面，中國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)在汽車關(guān)鍵零部件(如汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)）的技術(shù)開(kāi)發(fā)方面具有一定能力,但是與國(guó)際先進(jìn)水平存在較大差距。

3.制造能力。盡管從單個(gè)企業(yè)規(guī)模而言，我國(guó)汽車工業(yè)的前三名年產(chǎn)量均已超過(guò)國(guó)際上汽車工業(yè)企業(yè)的最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模，但是生產(chǎn)效率仍然很低，“一汽”十幾萬(wàn)員工，人均產(chǎn)量約1輛，而早在1976年，福特人均產(chǎn)量就達(dá)到了11.7輛，通用人均產(chǎn)量達(dá)到了11.5輛，豐田人均產(chǎn)量達(dá)到了54.6輛。其生產(chǎn)效率的低下，在很多方面抵消了中國(guó)低廉勞動(dòng)力的成本優(yōu)勢(shì)。

三、我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題――基于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的角度

針對(duì)我國(guó)是勞動(dòng)豐裕的國(guó)家，而汽車工業(yè)是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)的情況，國(guó)家提出了“ 引進(jìn)消化吸收創(chuàng)新” 的技術(shù)發(fā)展過(guò)程，利用FDI和中外合資的技術(shù)外溢效應(yīng)來(lái)促進(jìn)我國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。中國(guó)汽車工業(yè)通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收，生產(chǎn)水平上了一個(gè)大的臺(tái)階。2006年，全國(guó)汽車產(chǎn)銷量突破720萬(wàn)量，一舉上升到世界前三位。但是，這顯示我國(guó)汽車工業(yè)迅猛發(fā)展的數(shù)據(jù)背后，又潛藏著一些深刻的問(wèn)題。

1.產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。而目前,我國(guó)共有百余家整車生產(chǎn)企業(yè)。而在百余家整車廠中,銷量不足一萬(wàn)輛的企業(yè)占了大頭。國(guó)內(nèi)的汽車工業(yè)，行業(yè)集中度不高，存在著明顯的產(chǎn)能過(guò)剩。而目前國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩又是一種“結(jié)構(gòu)性過(guò)剩”;“無(wú)效產(chǎn)能過(guò)剩,有效產(chǎn)能不足”。由于市場(chǎng)割據(jù),車型之間的產(chǎn)能無(wú)法相互利用,導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的性價(jià)比不具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)雖整體產(chǎn)能過(guò)剩,但市場(chǎng)供給和需求不匹配,出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性失衡的矛盾。產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩,使中國(guó)的汽車工業(yè)喪失了產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)帶來(lái)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

2.重技術(shù)引進(jìn),輕消化、吸收和創(chuàng)新,缺乏本土的自主品牌。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)引進(jìn)眾多技術(shù)項(xiàng)目，但重引進(jìn)、輕消化及再創(chuàng)新使我們的技術(shù)能力始終落后于后來(lái)引進(jìn)的、正在應(yīng)用的技術(shù)。當(dāng)正應(yīng)用的技術(shù)需要更新時(shí)，只能再引進(jìn)。結(jié)果我們的技術(shù)費(fèi)用大多交給了外國(guó)人當(dāng)學(xué)費(fèi)，而沒(méi)有很好的培育出自己的技術(shù)力量。截止至2005年，我國(guó)載貨車、客車和轎車品牌中，自主品牌占69%，國(guó)外品牌占31%。但在100個(gè)轎車品牌中，自主品牌只有37個(gè)，并且馳名品牌并不多，大多自主品牌技術(shù)含量不高，知名度也不高。核心技術(shù)上存在的軟肋，限制了我國(guó)汽車工業(yè)和自主品牌的發(fā)展，也使得我國(guó)的汽車工業(yè)缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

四、日本發(fā)展汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)

我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展與日本有相似之處――起步晚，基礎(chǔ)弱。剖析日本汽車的發(fā)展過(guò)程，其個(gè)別經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國(guó)這個(gè)存在著技術(shù)軟肋的第三大產(chǎn)車國(guó)有極其重要的借鑒意義。

總結(jié)日本汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，主要有以下三條：

1.走“ 引進(jìn)消化吸收自主創(chuàng)新” 的道路。20世紀(jì)50年代初，日本的汽車生產(chǎn)技術(shù)與美歐發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大。1952-1960年，日產(chǎn)、、日野、新三菱重工等與國(guó)外汽車廠建立合作關(guān)系，引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)。在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)同時(shí)，日本也非常重視獨(dú)立的技術(shù)創(chuàng)新，而且研究機(jī)構(gòu)與工廠緊密溝通，及時(shí)把技術(shù)引進(jìn)、消化與創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，使其技術(shù)水平不斷提高直至世界前列，為日本汽車工業(yè)迅速崛起創(chuàng)造了條件。

2.產(chǎn)業(yè)集群化程度高。日本汽車產(chǎn)業(yè)存在著明顯的區(qū)域性特征：主要集中在日本東海沿岸區(qū)域。產(chǎn)業(yè)集群化程度高，形成了日本汽車工業(yè)獨(dú)特高效的協(xié)作分工體系。協(xié)作分工體系下的相互支持、相互滲透，促進(jìn)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府對(duì)民族汽車工業(yè)的保護(hù)和支持主要包括以下4個(gè)方面:第一，限制汽車及零部件產(chǎn)品的進(jìn)口，限制國(guó)外資本向本國(guó)汽車工業(yè)滲透。第二，對(duì)本國(guó)汽車制造企業(yè)進(jìn)行資金、稅收、貸款等方面的支持。第三，扶植本國(guó)汽車零部件企業(yè)，為整車制造業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。第四，促進(jìn)國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)現(xiàn)充分競(jìng)爭(zhēng)，提高產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

五、我國(guó)汽車工業(yè)提高核心競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)策

針對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展上存在的軟肋，加強(qiáng)其核心競(jìng)爭(zhēng)力的培育，主要有以下四條途徑。

1.從人才培養(yǎng)的角度加強(qiáng)我國(guó)汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新能力，以自主創(chuàng)新的方式參與到國(guó)際分工當(dāng)中去。在我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過(guò)程中，要突破技術(shù)的軟肋，唯一的解決方法就是加強(qiáng)自主創(chuàng)新。為促進(jìn)我國(guó)技術(shù)的發(fā)展，國(guó)家提出了產(chǎn)學(xué)研合作模式，目前，我國(guó)普遍采用市場(chǎng)需求主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研模式，但合作模式層次較低。要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作模式的效用，就應(yīng)當(dāng)提高產(chǎn)學(xué)研合作模式的層次，使其由市場(chǎng)主導(dǎo)型向共建合作型轉(zhuǎn)化。共建型模式依托大學(xué)的研究力量，以產(chǎn)業(yè)化為主要合作內(nèi)容，以產(chǎn)品的利潤(rùn)分成為主要框架形式，充分利用企業(yè)和高校原有的資源，結(jié)合各自優(yōu)勢(shì)，達(dá)成更廣泛的合作，從而形成較高層次的產(chǎn)學(xué)研合作方式。躍進(jìn)汽車集團(tuán)和東南大學(xué)合辦的東南大學(xué)汽車工程學(xué)院，就是這方面的先例。

2.推動(dòng)汽車企業(yè)的聯(lián)合重組，提高行業(yè)集中度，利用產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，形成產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。為了加快推動(dòng)汽車企業(yè)的聯(lián)合重組，提高行業(yè)集中度，我國(guó)應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)企業(yè)通過(guò)資產(chǎn)重組，改善中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)狀，提高行業(yè)集中度，降低交易成本，改進(jìn)激勵(lì)方式，創(chuàng)造出信息、專業(yè)化制度、名聲等集體財(cái)富，改善創(chuàng)新的條件，形成產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

3.政府對(duì)汽車工業(yè)給以資金和政策上的傾斜，加速汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。我國(guó)政府在汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新上可以在以下幾點(diǎn)做出努力:

(1)完善法律法規(guī),對(duì)汽車工業(yè)中的自主品牌實(shí)施政府采購(gòu)制度。通過(guò)立法的強(qiáng)制力，利用政府采購(gòu)，扶植我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。根據(jù)幼稚工業(yè)保護(hù)理論，在考慮外部性的情況下，若一國(guó)某幼稚產(chǎn)業(yè)以后有較大發(fā)展，其將來(lái)帶來(lái)的收益大于現(xiàn)在保護(hù)的成本，則應(yīng)當(dāng)保護(hù)。而目前，汽車工業(yè)于中國(guó)，則是將來(lái)有較大發(fā)展的，能帶動(dòng)中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的幼稚產(chǎn)業(yè)，則政府應(yīng)當(dāng)通過(guò)政府采購(gòu)政策實(shí)行保護(hù)和扶植。(2)為科技創(chuàng)新提供資金支持。我國(guó)對(duì)R&D的財(cái)力投入一直嚴(yán)重不足。而與中國(guó)基本上同步起步的韓國(guó)，目前R&D占GDP的比重僅低于日本。高水平的R&D投入是韓國(guó)保持高創(chuàng)新能力的重要保障。我國(guó)應(yīng)當(dāng)加大在R&D上的財(cái)力投入，對(duì)產(chǎn)學(xué)研基地申報(bào)的高新技術(shù)項(xiàng)目要通過(guò)撥款資助、貸款貼息等方式給予資金支持，正面地加大政府在產(chǎn)學(xué)研中的作用，促進(jìn)官、產(chǎn)、學(xué)、研的結(jié)合，促進(jìn)技術(shù)的自主創(chuàng)新。(3)加大教育的投資比例，改革現(xiàn)行的教育體制。重視教育，重視大學(xué)的構(gòu)建，改革現(xiàn)行的教育體制，培養(yǎng)學(xué)以致用、掌握專項(xiàng)技術(shù)和學(xué)科交叉的復(fù)合型人才，才能解決我國(guó)技術(shù)上的自主創(chuàng)新的核心問(wèn)題――人才問(wèn)題。

參考文獻(xiàn):

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[3]徐 充 姜 威:日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及其對(duì)我國(guó)的啟示.現(xiàn)代日本經(jīng)濟(jì),2007,（03）

第2篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

與中國(guó)的汽車工業(yè)不同，日本汽車工業(yè)的發(fā)展主要得益于政府的保護(hù)和支持，企業(yè)的創(chuàng)新精神和正確地把握歷史機(jī)遇?？梢哉f(shuō)，日本汽車產(chǎn)業(yè)是“自主發(fā)展”起來(lái)的，而利用外資的作用相對(duì)有限。

1936年，日本政府立法禁止外國(guó)公司進(jìn)入日本汽車產(chǎn)業(yè)，迫使外國(guó)公司退出日本。二戰(zhàn)以后，日本汽車工業(yè)在其恢復(fù)初期，由于在技術(shù)、管理、營(yíng)銷等方面都處在低級(jí)階段，便直接學(xué)習(xí)和引進(jìn)先進(jìn)成果并應(yīng)用到汽車工業(yè)中。1952～1960年間，日本大多數(shù)車企都與外國(guó)汽車公司建立了合作關(guān)系。在本土汽車產(chǎn)業(yè)學(xué)到技術(shù)并實(shí)現(xiàn)自立后，日本才開(kāi)始限制性的資本開(kāi)放。1971年的汽車產(chǎn)業(yè)資本自由化大大促進(jìn)了日本汽車廠商與國(guó)外汽車廠商間的合作，如三菱與克萊斯勒（克萊斯勒參股35%）等。即使在日本成為世界先進(jìn)汽車國(guó)家后，對(duì)進(jìn)口車征收的高關(guān)稅仍然維持了很長(zhǎng)時(shí)間。在日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，堅(jiān)持自我發(fā)展為主并形成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是一項(xiàng)長(zhǎng)期堅(jiān)持的發(fā)展戰(zhàn)略，這是日本汽車產(chǎn)業(yè)形成以自主開(kāi)發(fā)為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系、成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的汽車強(qiáng)國(guó)的主要原因之一。

此外，日本的貿(mào)易保護(hù)政策對(duì)日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了關(guān)鍵作用，并使其最終能夠與美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)分庭抗禮。雖然日本的汽車產(chǎn)業(yè)在起步初期一度受到了美國(guó)汽車企業(yè)沉重的打擊，但日本政府通過(guò)頒布有關(guān)政策、法律等措施，成功地保護(hù)了本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。

眾所周知，在第二次世界大戰(zhàn)之后的25年間， 美國(guó)的汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展，三巨頭勢(shì)頭強(qiáng)勁。當(dāng)豐田剛剛起步時(shí)，三巨頭已成為舉世聞名的大企業(yè)。1957年，豐田汽車首次進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，但由于豐田汽車品質(zhì)低劣，性能遠(yuǎn)不如美國(guó)車。不久，豐田被迫退出了美國(guó)市場(chǎng)。

但兩次石油危機(jī)的到來(lái)給豐田創(chuàng)造了絕佳的機(jī)會(huì)：人們的消費(fèi)偏好由大型車轉(zhuǎn)向了省油的小型車，缺少小型車生產(chǎn)技術(shù)的美國(guó)汽車廠家逐漸失去了往日的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。1980年開(kāi)始，日本汽車擊敗了美國(guó)汽車。此后，克萊斯勒和福特對(duì)日本提出了反傾銷訴訟，但被駁回；美國(guó)國(guó)內(nèi)要求限制日本汽車進(jìn)口的呼聲越來(lái)越高，國(guó)會(huì)也準(zhǔn)備提出新法案限制日本汽車進(jìn)口量。為保護(hù)日本汽車產(chǎn)業(yè)，日方做出了讓步。但日本已經(jīng)具備了成為世界上最大汽車生產(chǎn)國(guó)的基礎(chǔ)。到了1990年，日本政府對(duì)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行了排外的保護(hù)政策，招致美國(guó)車企的強(qiáng)烈不滿，也成為了20世紀(jì)90年代美日汽車貿(mào)易爭(zhēng)端升級(jí)的導(dǎo)火線。

1992年，日美兩國(guó)簽署《東京宣言》等三個(gè)文件之后，雙方經(jīng)過(guò)多次交涉，最終達(dá)成合作意向并發(fā)表共同聲明。但這一協(xié)定并沒(méi)有使美國(guó)汽車在日本的市場(chǎng)占有率得到提升。1995年，為了報(bào)復(fù)日本，美國(guó)政府單方面宣布對(duì)來(lái)自日本的豪華轎車征收100%的關(guān)稅（即“301條款”）。歐盟隨后根據(jù)WTO規(guī)定了美國(guó)。最終裁決則是：美國(guó)不應(yīng)單方面確定制裁措施，但“301條款”并不違反WTO和GATT的有關(guān)規(guī)定。

金融危機(jī)之后，日美汽車看似和諧發(fā)展，實(shí)則沖突不斷：2009年，由于通用在與日系車企的競(jìng)爭(zhēng)中失利，其主要供應(yīng)商德?tīng)柛９颈黄壬暾?qǐng)破產(chǎn)保護(hù)；同年，美國(guó)眾議院商討并通過(guò)了含有排外條款的議案，使日方十分擔(dān)憂；2010年，美方利用豐田召回事件大做文章，對(duì)日系車進(jìn)行了猛烈回?fù)?。然而?shù)據(jù)顯示，2011年到2013年，日本汽車制造商美國(guó)車市占有率已從34.9%擴(kuò)大至39%，日系車企在美國(guó)的發(fā)展仍蒸蒸日上。這些都在表明，兩國(guó)的汽車貿(mào)易摩擦仍將繼續(xù)，并有進(jìn)一步升級(jí)的可能。

韓國(guó)汽車工業(yè)，從限制到開(kāi)放

韓國(guó)汽車工業(yè)起步比我國(guó)汽車工業(yè)晚，其發(fā)展過(guò)程，尤其在利用外資方面與我國(guó)汽車工業(yè)有很多相似之處。但在短短半世紀(jì)之內(nèi)，韓國(guó)汽車工業(yè)卻已經(jīng)有了在國(guó)際市場(chǎng)分一杯羹的能力。這自然與韓國(guó)車企的努力和韓國(guó)政府一直以來(lái)對(duì)本國(guó)品牌的引導(dǎo)是分不開(kāi)的。

回溯韓國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展史，不難發(fā)現(xiàn)，與中國(guó)汽車工業(yè)最初靠模仿美、蘇兩國(guó)汽車工業(yè)起家相似，韓國(guó)的汽車工業(yè)也是從模仿開(kāi)始的。然而，其本土企業(yè)并不完全依賴政府所提供的政策韓國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展道路是：KD組裝――引進(jìn)技術(shù)、提高國(guó)產(chǎn)化――國(guó)內(nèi)自主生產(chǎn)、自主開(kāi)發(fā)車型――促進(jìn)大企業(yè)成為骨干企業(yè)集團(tuán)――拓展國(guó)際市場(chǎng)。韓國(guó)本國(guó)汽車企業(yè)通過(guò)吸收外來(lái)技術(shù)，進(jìn)而積極發(fā)展自身技術(shù)能力與打造自主品牌的進(jìn)取精神，是韓國(guó)汽車品牌能迅速進(jìn)入全球汽車主流市場(chǎng)，并保持相當(dāng)?shù)暮诵母?jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

在外商投資政策方面，總的來(lái)看，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)利用外資主要是在1962～1973年以KD件組裝形式的直接利用外資和通過(guò)國(guó)外援助、借款形式的間接利用外資形式來(lái)購(gòu)買技術(shù)和進(jìn)行技術(shù)合作的，而其中又以借款和國(guó)外援助這種間接利用外資形式為主。由于使用借款的自主性，資金的投向和使用與韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)各階段的發(fā)展方向相一致，有利于韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。與中國(guó)目前所實(shí)施的策略一樣，外資在韓國(guó)投資也受到一定的約束。20世紀(jì)60～70年代，外國(guó)直接投資僅占資本流入的一小部分。當(dāng)時(shí)與外資合作惟一成功的企業(yè)是singin汽車，1972年與美國(guó)通用汽車建立了50%比50%的韓國(guó)通用。而韓國(guó)的民族品牌現(xiàn)代、起亞卻不接受外資，靠著引進(jìn)的國(guó)外技術(shù)走上了自主研發(fā)之路。但充滿戲劇性的是，合資成功的韓國(guó)通用因投產(chǎn)舊車型而不被市場(chǎng)接納，最后退出市場(chǎng)，被大宇并購(gòu)。自主研發(fā)的現(xiàn)代和起亞卻在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)了腳跟。事實(shí)上，在汽車工業(yè)的后起國(guó)家中，只有韓國(guó)汽車工業(yè)是從SKD轉(zhuǎn)向CKD來(lái)消化吸收國(guó)際先進(jìn)的汽車技術(shù)，在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行自主開(kāi)發(fā)、創(chuàng)造本國(guó)的汽車品牌、形成有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民族汽車工業(yè)的。韓國(guó)汽車企業(yè)與國(guó)外汽車公司合作時(shí)，主要采取技術(shù)引進(jìn)方式，限制國(guó)外企業(yè)的直接投資和股權(quán)比例，并通過(guò)外匯平衡和本地化要求等方式進(jìn)一步限制國(guó)外投資。所以國(guó)外汽車公司一直沒(méi)有真正取得韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的主動(dòng)權(quán)，這種政策對(duì)促進(jìn)韓國(guó)形成獨(dú)立完整的汽車產(chǎn)業(yè)體系發(fā)揮了重要作用。

二十世紀(jì)90年代中期以后，韓國(guó)政府不再限制外商投資比例，市場(chǎng)完全開(kāi)放，外企可以進(jìn)來(lái)競(jìng)爭(zhēng)。這種競(jìng)爭(zhēng)激烈的環(huán)境反而促進(jìn)了本土企業(yè)的自主研發(fā)，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在二十世紀(jì)90年代中期以后得到了質(zhì)的發(fā)展和飛躍，不僅在國(guó)內(nèi)站穩(wěn)腳跟，也走向了世界，這主要得益于政府給企業(yè)營(yíng)造的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

巴西汽車工業(yè)，被蠶食殆盡

巴西作為金磚國(guó)家之一，近年來(lái)吸引了眾多國(guó)際公司將其當(dāng)做投資重點(diǎn)。自從20世紀(jì)90年代巴西政府解除了對(duì)外資的限制，巴西全國(guó)便掀起了一場(chǎng)外資汽車組裝廠建設(shè)熱潮。然而汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的巴西，由于未能處理好外資占股比例，以致一直面臨著本土市場(chǎng)被國(guó)際汽車品牌蠶食殆盡的危機(jī)。

巴西汽車工業(yè)起步于1907年，在二次世界大戰(zhàn)后逐步得到發(fā)展。巴西汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期也經(jīng)歷了代工廠階段，只有一些基礎(chǔ)的零部件工業(yè)和CKD方式的汽車裝配線。到了五十年代，巴西汽車進(jìn)口量每年達(dá)到10萬(wàn)輛，然而外匯儲(chǔ)備枯竭迫使巴西政府不得不限制進(jìn)口汽車。1953年，巴西政府決定禁止整車進(jìn)口，同時(shí)施行了較為寬松的外資政策。除放寬外資在汽車企業(yè)中的股權(quán)比例外，還通過(guò)免稅等措施鼓勵(lì)外資轉(zhuǎn)入制造業(yè)。在引進(jìn)資金和技術(shù)的過(guò)程中，巴西政府還鼓勵(lì)外國(guó)汽車公司用進(jìn)口設(shè)備作為投資；對(duì)汽車零部件的進(jìn)口給予優(yōu)惠；外國(guó)汽車公司可以享有100%的股權(quán)等。從那時(shí)起，巴西開(kāi)始依靠外國(guó)資本和技術(shù)生產(chǎn)汽車。盡管1956年巴西制定的的工業(yè)化生產(chǎn)計(jì)劃對(duì)國(guó)產(chǎn)化率、國(guó)內(nèi)汽車零部件、銀行貸款對(duì)象、外資資本輸入等有著嚴(yán)格的要求，但它還是未能抵御住國(guó)際汽車巨頭的沖擊。

從上世紀(jì)80年代開(kāi)始，巴西政府允許外資企業(yè)同國(guó)內(nèi)企業(yè)自由競(jìng)爭(zhēng)，擴(kuò)大汽車零部件出口。由于巴西整車企業(yè)大多為外資企業(yè)，為其配套的零部件廠也大多屬于外資企業(yè)。他們實(shí)力強(qiáng)，且有母公司的支持，因而占有絕對(duì)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。結(jié)果，自由競(jìng)爭(zhēng)使民族企業(yè)失去特殊保護(hù)，被排擠到維修配件市場(chǎng)上。從此巴西汽車工業(yè)真正淪為世界的汽車加工工廠。時(shí)至今日，汽車業(yè)是巴西所有制造業(yè)中受外資控制最嚴(yán)重的工業(yè)部門，外資在巴西汽車工業(yè)的投資平均約占全部外資投資的13%。

第3篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

品牌歷史

MG(Morris Garages)品牌，英國(guó)汽車工業(yè)開(kāi)創(chuàng)者，擁有85年的輝煌歷史與全球最大的車主俱樂(lè)部, 更享有“世界速度記錄的創(chuàng)造者”、“世界銷量最大跑車”、“品質(zhì)最佳的跑車制造商”等眾多美譽(yù)。

作為英國(guó)汽車工業(yè)的最佳注解，MG不僅徹底改變了英國(guó)汽車工業(yè)，更對(duì)美國(guó)跑車運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響?？梢哉f(shuō)MG的品牌史，就是一部世界汽車工業(yè)的發(fā)展史。

1924年3月，威廉•莫里斯(William Morris) 、納菲爾德勛爵、英國(guó)汽車工業(yè)之父，以世界首輛配備中央底盤的四門汽車，開(kāi)啟了MG作為世界頂級(jí)汽車品牌的傳奇歷程。

同年，MG推出14/28雙門敞篷跑車，這款運(yùn)動(dòng)車型由時(shí)任總經(jīng)理的塞西爾•金伯（Cecil Kimber）參與設(shè)計(jì)，突破了英國(guó)跑車市場(chǎng)零的空白。

1930-1935年，MG不僅推出風(fēng)靡英倫的MMM車系，更在眾多世界重大賽事上奪取了不計(jì)其數(shù)的勝利，奠定了其動(dòng)力強(qiáng)勁、性能優(yōu)良的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

1955年，MGA跑車誕生，以10萬(wàn)輛的驕人銷量蜚聲國(guó)際。

20世紀(jì)60年代，MG推出堪稱經(jīng)典的1100/1300車型，創(chuàng)下17.5萬(wàn)輛的銷售記錄。

20世紀(jì)80代，MG更以Metro等熱銷車型，為全球14.2萬(wàn)車主帶來(lái)頂級(jí)跑車體驗(yàn)。

20世紀(jì)90年代，MGF被譽(yù)為是英國(guó)最好的量產(chǎn)跑車之一。

2000年，MG推出MG TF等經(jīng)典車型，更是成為暢銷全球的知名跑車。

直到今天，MG賽車的身影仍活躍于勒芒等重大國(guó)際賽事，并不斷取得令世人矚目的優(yōu)異成績(jī)。

名爵系列

MG3

MG3是上海汽車于2011年3月26日推出的第六代“傳奇英倫精品小車”。新MG3作為上海汽車歷經(jīng)四年、集全球資源打造的最新產(chǎn)品，延伸了MG“個(gè)性、氣質(zhì)、創(chuàng)造力”的品牌精髓，更展示了上海汽車以中英設(shè)計(jì)師為核心的全球化設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的強(qiáng)大實(shí)力。其由外而內(nèi)的英倫設(shè)計(jì)風(fēng)格，大膽創(chuàng)新又兼具實(shí)用，貼合當(dāng)代年輕人消費(fèi)心態(tài)，大有成為新一代的“傳奇”小車的潛質(zhì)。

MG6

MG6是一款針對(duì)全球市場(chǎng)消費(fèi)者需求，滿足年輕充滿活力的個(gè)性青年一代的中級(jí)車。據(jù)介紹，作為第一款以歐洲和全球市場(chǎng)作為主打市場(chǎng)設(shè)計(jì)、第一款在歐洲銷售的自主開(kāi)發(fā)新車型，它由英國(guó)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)設(shè)計(jì)，在中級(jí)車領(lǐng)域首次導(dǎo)入了以Fastback設(shè)計(jì)風(fēng)格為代表的UK Design設(shè)計(jì)理念，顛覆性地打破了“三廂車”和“兩廂車”的界線，實(shí)現(xiàn)了“造型”、“空間”、“操控”、 “安全”的結(jié)合。 Fastback之前只被運(yùn)用在高檔車型上，如克萊斯勒、捷豹、BMW、法拉利、保時(shí)捷等。

MG3SW

名爵MG3 SW是當(dāng)今英國(guó)乃至歐洲大陸流行風(fēng)格的車型之一，它將為國(guó)內(nèi)兩廂車市場(chǎng)帶來(lái)一股全新的英倫勁風(fēng)。SW 是Streetwise的縮寫，它不但是車型名稱，更是一種全新的設(shè)計(jì)理念，將帶來(lái)一種全新的生活方式。它源于英倫，定位于現(xiàn)代都市概念，是兩廂車的個(gè)性化潮流與SUV城市化消費(fèi)潮流結(jié)合的產(chǎn)物。MG3 SW的設(shè)計(jì)理念寓意著都市各種條件下強(qiáng)悍而靈活的能力。粗獷豪放的車身大包圍件，金屬質(zhì)感的前后底盤護(hù)板，205寬胎和16寸超大鋁合金輪輞，帶來(lái)與眾不同的運(yùn)動(dòng)越野風(fēng)格。

MG7

MG7原型車為Rover75/MG ZT，與之相同的還有榮威750,同樣也是來(lái)自rover75平臺(tái)，該平臺(tái)系Rover歸屬于寶馬時(shí)期的產(chǎn)物。ROVER/MG與英國(guó)皇室有千絲萬(wàn)縷的關(guān)系，尤其ROVER，被譽(yù)為皇室成員專座。MG7集德國(guó)運(yùn)動(dòng)轎車的精準(zhǔn)操控、超高效輸出的磅礴動(dòng)能于一身，此外仍不失英國(guó)車型的典雅高貴，雪茄型車身和古典式的內(nèi)飾設(shè)計(jì)仍是一款不可多得瑰麗精品。

第4篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

2007年4月22日，第十二屆上海國(guó)際汽車工業(yè)展拉開(kāi)序幕，此次車展共展出整車868輛，其中外方整車265輛，直接從海外運(yùn)來(lái)整車130輛，中方整車603輛。共有5款海外車型全球首發(fā)，并有20多款中外概念車，10多款新能源車，為參觀者提供了更多新的選擇。

此次車展共接待了來(lái)自107個(gè)國(guó)家和地區(qū)超過(guò)50萬(wàn)人次的參觀者，創(chuàng)歷屆上海車展之最。此次車展，給人全新的認(rèn)識(shí)就是參展車輛的技術(shù)含量有所提高。2007年上海車展和2006年北京車展時(shí)間相隔很近，參展汽車廠家就如何吸引消費(fèi)者提出了新的思考，那就是在新車的技術(shù)含量上下工夫。

汽車新技術(shù)閃亮上海車展

2007年上海車展作為國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的又一盛會(huì)，在大批新車、首發(fā)車、概念車閃亮登場(chǎng)的同時(shí)，一批新技術(shù)汽車也乘勢(shì)成為車展的另一熱點(diǎn)。例如大眾集團(tuán)的EA888系列汽油直噴引擎、豐田的雙VVT-i引擎、本田的大馬力V6引擎與先進(jìn)的SH-AWD智能四驅(qū)技術(shù)，都成為人們關(guān)注的新熱點(diǎn)。

本屆車展技術(shù)方面的一大特點(diǎn)是，各大汽車巨頭在新能源方面的諸多嘗試，例如初次登陸中國(guó)的寶馬Hydrogen7氫燃料混合動(dòng)力車，本田的彈性燃料技術(shù)試驗(yàn)車，再加上已經(jīng)量產(chǎn)的雷克薩斯LS600h混合動(dòng)力車，都是汽車企業(yè)在尋找替代能源方面的最新舉措。

在國(guó)內(nèi)，一批廠家推出了自主研發(fā)的動(dòng)力系統(tǒng)，如中華的自主1.8T引擎，奇瑞的全系自主引擎以及長(zhǎng)城的共軌柴油技術(shù)等。

目前，汽車工業(yè)再次成為技術(shù)革新的先鋒，越來(lái)越多的新技術(shù)應(yīng)用在汽車上。

自動(dòng)停車技術(shù)：對(duì)于多數(shù)汽車駕駛員來(lái)說(shuō)，在一處交通擁擠的地方“倒車入庫(kù)”是件非常頭疼的事情。而瑞典汽車制造商沃爾沃公司新推出的一種具有自動(dòng)停車功能的新型轎車則能幫助人們輕松解決這一問(wèn)題。新型轎車由瑞典林克沃平大學(xué)和沃爾沃公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)。新研制出的試驗(yàn)用車采用了沃爾沃S60系列轎車，車上安裝了自動(dòng)變速箱、電子駕駛裝置和一套先進(jìn)電腦系統(tǒng)。電子駕駛裝置裝有一套超頻感應(yīng)系統(tǒng)，共有4個(gè)超頻傳感器，它不但可以控制方向盤，而且可以發(fā)現(xiàn)四周的障礙物。當(dāng)傳感器發(fā)現(xiàn)有足夠的停車空間時(shí)，它就會(huì)發(fā)出相應(yīng)的信號(hào)。它通過(guò)兩個(gè)超聲波傳感器測(cè)量出停車位的大小，自動(dòng)地按照預(yù)定的線路把汽車開(kāi)進(jìn)車位。

試駕者說(shuō)，這種車對(duì)駕車者來(lái)說(shuō)真是太方便了，解決了大多數(shù)司機(jī)在交通擁擠時(shí)最頭疼的平移停車問(wèn)題。如果人們每天不得不在街上停車的話，那么這種汽車真是未來(lái)人們最好的選擇。

電磁減震器：車輛在反應(yīng)狀態(tài)可以做無(wú)級(jí)調(diào)整的電磁減震器。創(chuàng)新的技術(shù)在于減震器油，通過(guò)加入金屬微粒，使之對(duì)磁性很敏感，這樣就可以通過(guò)一個(gè)電磁場(chǎng)控制油的黏度，實(shí)現(xiàn)純粹電子控制的減震器。它可以根據(jù)相應(yīng)的傳感器迅速對(duì)路面變化做作出反應(yīng)。電磁減震裝置通過(guò)這一原理保證減震器在各種行駛條件下都能夠提供合適的減震效果，從而最大限度地提供駕駛的舒適性以及動(dòng)態(tài)操控性。而裝備了傳感器的計(jì)算機(jī)技術(shù)能夠在毫秒內(nèi)來(lái)判斷駕駛情況。駕駛者可以選擇兩種駕駛程序：高度運(yùn)動(dòng)型（可將電磁調(diào)校到比較低的粘稠水平）或是進(jìn)行相反的調(diào)校來(lái)達(dá)到高舒適性的水平。

燈光技術(shù)：目前，奧迪R8在燈光照明技術(shù)上遵循了奧迪“技術(shù)領(lǐng)先”的品牌口號(hào)。R8的前照燈所有燈具全部使用發(fā)光二極管（LED）制成。這種技術(shù)目前只在部分領(lǐng)域勝過(guò)氙氣燈，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，采用發(fā)光二極管照明很有前途，尤其是對(duì)將來(lái)自適應(yīng)式大燈的設(shè)計(jì)有很大幫助。既沒(méi)有燈絲，也沒(méi)有氣體放電。

另外，直噴汽車、全輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)、音響系統(tǒng)、雙燃料引擎技術(shù)、變速器技術(shù)、汽車安全技術(shù)、汽車輪胎技術(shù)、汽車電子技術(shù)等等都開(kāi)始在車輛配置上使用。

除了以上的汽車技術(shù)，其他的輔助技術(shù)都使得駕駛汽車變得更加人性化與充滿樂(lè)趣。

新技術(shù)發(fā)展迎來(lái)第七時(shí)代

汽車工業(yè)是20世紀(jì)對(duì)人類生活影響最大的產(chǎn)業(yè)。汽車技術(shù)已有100多年的歷史，有一些獨(dú)具一格的設(shè)計(jì)在汽車發(fā)展史上占有突出的地位，曾經(jīng)影響甚至決定了汽車演變的方向，20世紀(jì)汽車技術(shù)發(fā)展史上有6個(gè)最重要的階段不應(yīng)忽視。

首先，“梅塞德斯”開(kāi)創(chuàng)了汽車時(shí)代。1886年，為紀(jì)念妻子43歲生日，戴姆勒訂購(gòu)了一輛馬車，并裝上他的立式發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣戴姆勒的首輛汽車誕生了。19世紀(jì)末，法國(guó)的帕納爾――勒瓦索公司將發(fā)動(dòng)機(jī)裝在車前部，通過(guò)離合器、變速裝置和齒輪傳動(dòng)裝置把驅(qū)動(dòng)力傳到后輪，這種方案后來(lái)被稱為“帕納爾系統(tǒng)”。它的地位是1901年由當(dāng)時(shí)的戴姆勒發(fā)動(dòng)機(jī)公司真正確立起來(lái)的，它被安裝在威廉?邁巴赫設(shè)計(jì)的一輛汽車上，這種汽車成為全世界汽車制造的樣板。

一個(gè)奧地利人名叫埃米爾?杰林耐克，時(shí)任奧地利駐法國(guó)尼斯總領(lǐng)事，1898年，埃米爾訂購(gòu)了三輛戴姆勒“鳳凰”牌轎車，并以他女兒的教名“梅賽德斯”為他們命名。此后“梅賽德斯”車在汽車比賽中多次獲得大獎(jiǎng)，名聲越來(lái)越大。

第二個(gè)時(shí)代，福特汽車開(kāi)始大批量生產(chǎn)。

1908年10月1日，汽車技術(shù)史上樹(shù)起了第二個(gè)里程碑，底特律開(kāi)始生產(chǎn)一種以“福特”命名的汽車，型號(hào)為“T型”。這種少見(jiàn)的汽車推動(dòng)了一個(gè)新的工業(yè)時(shí)代的到來(lái)。在這個(gè)時(shí)代，工人們首次用大批量生產(chǎn)的部件在流水線上組裝汽車。自1908年10月1日第一輛T型車交貨以來(lái)，直至1927年夏天T型車成為歷史，共售出1500多萬(wàn)輛。T型車在全世界備受青睞，它成了便宜和可靠交通的象征。福特汽車公司創(chuàng)造了一個(gè)巨大的永久性汽車市場(chǎng)，帶動(dòng)了全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第三個(gè)時(shí)代是前輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用。安德烈?雪鐵龍于1934年在法國(guó)樹(shù)起了汽車史上的第三個(gè)里程碑。20年代中期，汽車生產(chǎn)者討論了把驅(qū)動(dòng)作用從后輪移到前輪是否更好些的問(wèn)題。1934年3月24日，一種新型的汽車結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了：一款名叫7A的前驅(qū)動(dòng)汽車問(wèn)世。受雪鐵龍委托的安德烈?勒費(fèi)弗爾及其助手莫里斯?圣蒂拉創(chuàng)造的這種汽車，其設(shè)計(jì)方案即使在今天也沒(méi)有過(guò)時(shí)。

第四個(gè)時(shí)代，“甲殼蟲(chóng)”創(chuàng)造了汽車神話?！凹讱はx(chóng)”型汽車的成功是眾所周知的。它打破了福特T型汽車的產(chǎn)量紀(jì)錄，并超出了數(shù)百萬(wàn)輛?！凹讱はx(chóng)”的發(fā)動(dòng)機(jī)是后置的，它的成功被諸多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手作了錯(cuò)誤的引用，菲亞特、雷諾、西姆卡、斯科達(dá)、雪佛蘭等一些廠家紛紛效仿“甲殼蟲(chóng)”車，制造具有更大功率的后置發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車。現(xiàn)在后置發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車早已淡出市場(chǎng)。

第五個(gè)時(shí)代是“迷你”汽車時(shí)代。1959年面世的“迷你”汽車被當(dāng)時(shí)許多人認(rèn)為是開(kāi)玩笑的東西，但它卻觸發(fā)了汽車技術(shù)的一場(chǎng)革命。“迷你”在當(dāng)時(shí)創(chuàng)造神話的秘密來(lái)自于技術(shù)優(yōu)勢(shì)：巧妙的重心分布及適當(dāng)?shù)妮S距和輪距。但曾經(jīng)有許多人試圖使這種小車有一種“現(xiàn)代化的式樣”而改進(jìn)它原來(lái)的設(shè)計(jì)，結(jié)果都沒(méi)有成功。這是因?yàn)閺囊婚_(kāi)始艾西貢尼斯就將“迷你”車的設(shè)計(jì)考慮得十分周密，無(wú)懈可擊。同時(shí)，人們根據(jù)微型車的方案生產(chǎn)出各式各樣新型的與之競(jìng)爭(zhēng)的汽車，除少數(shù)生產(chǎn)傳統(tǒng)名牌汽車和豪華型汽車的公司外，幾乎所有公司都模仿了“迷你”車的設(shè)計(jì)，微型轎車也正成為汽車家族的重要成員。

第六個(gè)時(shí)代是多用途廂式車時(shí)代。法國(guó)雷諾汽車公司在20世紀(jì)80年代創(chuàng)造的Espace牌MPV，以它新穎的車廂布局設(shè)計(jì)引起了車壇的轟動(dòng)。以前汽車的后排座位是固定不動(dòng)，一成不變的。而MPV則是車內(nèi)每個(gè)座椅都可獨(dú)立調(diào)節(jié)，可以做成多種形式的組合，即可是乘車形式，又可組合成有小桌的小型會(huì)議室。從車廂座椅位置的固定到可調(diào)，從固定空間布置到可變空間布置，標(biāo)志著汽車使用概念上的變革。受MPV設(shè)計(jì)概念的啟發(fā)，現(xiàn)代汽車上又出現(xiàn)了運(yùn)動(dòng)型多用途車。正因?yàn)镸PV的出現(xiàn)，才使汽車設(shè)計(jì)者突破了舊的框架，設(shè)計(jì)出從專用性到多樣性的各種各樣的家庭汽車。

2007年4月第十二屆上海國(guó)際汽車工業(yè)展覽會(huì)上，首發(fā)車、概念車多，綠色環(huán)保車多，供不同消費(fèi)層次選擇的車型多。參展汽車廠家為了吸引消費(fèi)者，在新車的技術(shù)含量上了下大功夫，悄然拉開(kāi)了汽車新技術(shù)革命的序幕，汽車業(yè)發(fā)展開(kāi)始悄然進(jìn)入第七時(shí)代。

未來(lái)汽車技術(shù)改變?nèi)藗兩?/p>

近年來(lái)，汽車技術(shù)的發(fā)展日新月異，在未來(lái)的幾年內(nèi)世界汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步將由量變達(dá)到質(zhì)變。由美國(guó)、日本、歐洲為代表的汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家從上個(gè)世紀(jì)90年代中期就開(kāi)始先后從節(jié)能、安全、環(huán)保等方面制定了汽車技術(shù)的發(fā)展規(guī)劃，并組織科技攻關(guān)。

首先是汽車能源向多元化方向發(fā)展。隨著世界能源危機(jī)和環(huán)境問(wèn)題的日益突出，世界汽車工業(yè)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。一方面，世界石油資源非常缺乏，目前內(nèi)燃機(jī)的熱效率較低，燃料燃燒產(chǎn)生的熱量大約只有35%～40%用于汽車行駛。另一方面，汽車尾氣的大量排放增加了環(huán)境污染。據(jù)調(diào)查，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和其他微粒的8%都是來(lái)源于汽車尾氣排放；此外汽車排放的CO2加劇了溫室效應(yīng)；汽車噪聲也是城市環(huán)境污染的主要來(lái)源之一。在這種形勢(shì)之下，探求新能源的工作已成為當(dāng)務(wù)之急。到目前為止，世界上已推出了甲醇、乙醇、氫氣、壓縮天然氣、液化石油氣等代用燃料，以及電動(dòng)和混合動(dòng)力等新能源汽車。

其次是安全性技術(shù)的發(fā)展。隨著汽車數(shù)量的增加，汽車的安全性成為普遍關(guān)注的問(wèn)題。提高汽車安全性包括兩方面的內(nèi)容：一是如何避免發(fā)生事故，即主動(dòng)安全性；二是如何減少事故對(duì)人員的傷亡，即被動(dòng)安全性。電子技術(shù)的迅猛發(fā)展，使很多電子產(chǎn)品應(yīng)用于汽車，無(wú)論是汽車的被動(dòng)安全性還是主動(dòng)安全性都得到了極大的改善，大大降低了交通事故以及由這些事故所引起的人員傷亡?，F(xiàn)代汽車被動(dòng)安全系統(tǒng)包括：正面和側(cè)面安全氣囊、防翻滾布簾氣袋和自動(dòng)彈出防翻滾杠。

還有就是多種新材料將應(yīng)用于汽車。稀土元素已是現(xiàn)代車用鋼板的“補(bǔ)品”。鋼經(jīng)過(guò)稀土元素鑭、鈧、釔等的處理，可以明顯提高韌性和塑性，改善沖壓性能。添加了稀土元素的鋼材用于汽車的車軸、骨架梁等。追求小型、輕量、高功率是汽車電機(jī)必須要走的方向。在汽車電機(jī)改造中，高性能的磁性材料起到關(guān)鍵作用，使用稀土磁體可以減少電機(jī)重量和體積，稀土永磁電機(jī)將廣泛用于汽車上。

第5篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

“丑陋”的敞篷

早期的汽車都是三輪車或者四輪馬車上裝配一個(gè)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，這時(shí)的汽車都是“敞篷”的。當(dāng)時(shí)車輛的外形相當(dāng)簡(jiǎn)陋，沒(méi)有車身和底盤，車燈就掛在座椅旁邊。但資料顯示，當(dāng)時(shí)的波爾舍電動(dòng)車時(shí)速可以達(dá)到50km。1908年，亨利?福特發(fā)明了汽車流水生產(chǎn)線，“T”字型汽車被大批量制造和廉價(jià)銷售。汽車隨即迅速走進(jìn)人們的生活，汽車從此出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)形狀。

箱式車風(fēng)靡一時(shí)

在上世紀(jì)20年代，車輛經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的使用，風(fēng)吹雨淋等當(dāng)今看來(lái)簡(jiǎn)單的問(wèn)題日益影響車輛的性能，改良不可避免。在這期間，即使是最為廉價(jià)的汽車也先后配齊了擋風(fēng)玻璃、車門、車頂、輪罩、車燈等，汽車車身最終成為一個(gè)封閉式的“箱子”，乘員可以真正坐在里面風(fēng)雨無(wú)憂了。這時(shí)的汽車有點(diǎn)像封閉的小箱子，所以有人稱之為“箱式車時(shí)代”。

“長(zhǎng)鼻子”短暫受寵

隨著汽車制造技術(shù)的逐漸成熟，各個(gè)汽車制造商開(kāi)始競(jìng)相開(kāi)發(fā)大排量和大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)。缸數(shù)的增加使得汽車的前部發(fā)動(dòng)機(jī)艙越來(lái)越長(zhǎng)，出現(xiàn)了名副其實(shí)的“長(zhǎng)鼻子”汽車。在車身的加工工藝方面，大多仍是采用木制龍骨、平面的擋風(fēng)玻璃、夸張而增加風(fēng)阻的大燈、將敲打過(guò)的金屬皮蒙在車身表面，造型浮華且不成熟，而當(dāng)時(shí)大部分汽車是瞄準(zhǔn)貴族設(shè)計(jì)的。

“火箭車”橫空出世

關(guān)于汽車設(shè)計(jì)，二戰(zhàn)之前基本上處于空白。那時(shí)資源稀缺，汽車只屬于少數(shù)有錢人或軍用物資。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，設(shè)計(jì)界出現(xiàn)一種爭(zhēng)論，是進(jìn)化還是革命。此時(shí)，多數(shù)汽車廠商選擇了追求典雅和高貴的保守設(shè)計(jì)。伴隨著當(dāng)時(shí)航天工業(yè)的迅速發(fā)展，設(shè)計(jì)師將火箭與汽車、速度聯(lián)系到一起，一些車型出現(xiàn)了火箭似的尾翼和車頭，也就有了“火箭車”。

大尺寸梯形車進(jìn)入眼簾

20世紀(jì)60年代晚期，一股設(shè)計(jì)新風(fēng)潮出現(xiàn)了，盡管它不是主流，但具有很大影響力。當(dāng)時(shí)有兩個(gè)設(shè)計(jì)特點(diǎn)，一是前進(jìn)氣格柵占據(jù)了重要的位置，二是側(cè)部的腰線在C柱附近呈現(xiàn)階梯狀。這種新設(shè)計(jì)要求車身尺寸比較大，所以不太適合歐洲車。而在日后的美國(guó)車小型化的浪潮中，大尺寸梯形車也就慢慢消失了。

“瘦身運(yùn)動(dòng)”促成箱體時(shí)代

20世紀(jì)70年代，由于燃油危機(jī)出現(xiàn)，汽車開(kāi)始了“瘦身運(yùn)動(dòng)”。大多數(shù)車型都進(jìn)入了所謂的箱體時(shí)代。箱體式車要求車身長(zhǎng)度變短，高度加長(zhǎng)來(lái)擴(kuò)大空間，這一時(shí)期長(zhǎng)方形的頭燈是最流行的元素。代表車型為1974年的大眾高爾夫、道奇Omni等。而到80年代末，由于計(jì)算機(jī)3D技術(shù)的介入，箱體式流線型車很容易就可以設(shè)計(jì)出來(lái)。

第6篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

關(guān)鍵詞：進(jìn)入管制；品牌擴(kuò)散；市場(chǎng)績(jī)效

中圖分類號(hào)：F402．4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1000－176X（2006）11－0036－06

一、引言

汽車工業(yè)發(fā)展過(guò)程中蘊(yùn)涵著豐富的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)內(nèi)容，圍繞該產(chǎn)業(yè)展開(kāi)的研究在國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論應(yīng)用探索中占有重要的地位。各項(xiàng)研究主要關(guān)注以下兩個(gè)方面的問(wèn)題：一個(gè)是實(shí)證問(wèn)題――汽車工業(yè)的技術(shù)具有內(nèi)在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，而產(chǎn)業(yè)組織強(qiáng)調(diào)的是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。如何保證汽車生產(chǎn)所需的規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求，又能保持充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)？另一個(gè)是規(guī)范問(wèn)題――怎樣的產(chǎn)業(yè)政策能夠保持汽車工業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)？

中國(guó)汽車工業(yè)成長(zhǎng)歷程中的每一步都伴隨著這兩類問(wèn)題的摸索、探討、爭(zhēng)論和解決。經(jīng)過(guò)十余年的發(fā)展，中國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。截至2005年，中國(guó)汽車銷售額超過(guò)萬(wàn)億，工業(yè)增加值占GDP的比重超過(guò)2％，中國(guó)儼然已躋身于全球三大汽車消費(fèi)市場(chǎng)行列。汽車工業(yè)的長(zhǎng)足進(jìn)步，推動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，帶動(dòng)了鋼鐵、石化、機(jī)械、電子等工業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展，而且在物流管理、品牌管理、營(yíng)銷布局、金融衍生服務(wù)等領(lǐng)域帶來(lái)了新的需求。［1］［2］

然而，我們同時(shí)發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)能開(kāi)始過(guò)剩、企業(yè)效益明顯下降、市場(chǎng)需求增長(zhǎng)乏力，如何確保汽車工業(yè)良性發(fā)展從而有效保證汽車工業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)良好的作用，成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究者重要的課題。而當(dāng)企業(yè)產(chǎn)能的擴(kuò)張?jiān)俣瘸^(guò)需求的增長(zhǎng)之后，企業(yè)的創(chuàng)新特征變得明顯。在成本下降余地不大的情況下，企業(yè)將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到研發(fā)和新技術(shù)的采用上，并且品牌擴(kuò)散的現(xiàn)象不斷發(fā)生，以產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。本文就是從廠商動(dòng)態(tài)競(jìng)爭(zhēng)均衡的角度來(lái)研究品牌競(jìng)爭(zhēng)階段產(chǎn)業(yè)組織特征形成的主要特點(diǎn)和原因，及其對(duì)經(jīng)濟(jì)績(jī)效的影響。

二、品牌擴(kuò)散時(shí)期的經(jīng)濟(jì)背景及市場(chǎng)特征

1．中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)組織演化階段

中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展明顯體現(xiàn)了產(chǎn)品生命周期的特點(diǎn)：首先經(jīng)歷了引入期，隨后進(jìn)入發(fā)展期，逐漸走向成熟期。在這個(gè)演進(jìn)路徑中，按照政策節(jié)點(diǎn)的更替和競(jìng)爭(zhēng)模式的變化，可將整個(gè)發(fā)展過(guò)程劃分為五個(gè)顯著的階段：產(chǎn)業(yè)的引入、首次價(jià)格戰(zhàn)、密集地進(jìn)入、井噴式增長(zhǎng)、品牌的擴(kuò)散（如圖1所示）。

圖1 中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)組織演化

2．品牌擴(kuò)散階段的特點(diǎn)

目前，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入品牌擴(kuò)散時(shí)期。繼汽車產(chǎn)業(yè)管制放松后，很多民營(yíng)、外資企業(yè)涌入國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，轎車的價(jià)格戰(zhàn)頻頻爆發(fā)。轎車本是遙不可及的奢侈品，如今也飛入了尋常百姓家。需求的迅猛增長(zhǎng)促使汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了短暫的“井噴”行情。然而隨著廠商規(guī)模和品牌結(jié)構(gòu)的逐步穩(wěn)定，價(jià)格彈性逐步下降，降價(jià)策略的效果越來(lái)越不理想。與此同時(shí)，轎車產(chǎn)業(yè)的單車?yán)麧?rùn)越來(lái)越少，轎車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)新的競(jìng)爭(zhēng)格局。各廠商通過(guò)引進(jìn)新車型、自主創(chuàng)新等模式，不斷推陳出新，從價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品線競(jìng)爭(zhēng)――高端產(chǎn)品線廠商不滿足對(duì)商務(wù)車市場(chǎng)的占領(lǐng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)型轎車市場(chǎng)也十分感興趣，紛紛推出低排量的經(jīng)濟(jì)車型。低端產(chǎn)品線的廠商，面臨利潤(rùn)率太低的困境，試圖通過(guò)涉足高端產(chǎn)品市場(chǎng)以補(bǔ)充盈利。［3］

在品牌擴(kuò)散階段，市場(chǎng)的主要特征可概括為表1。

表1品牌擴(kuò)散階段的市場(chǎng)特征

三、品牌擴(kuò)散策略的理論基礎(chǔ)

品牌擴(kuò)散在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中對(duì)應(yīng)的術(shù)語(yǔ)是產(chǎn)品差異化。它可以理解為由于產(chǎn)品的某些特征不一樣，從而導(dǎo)致產(chǎn)品之間的不完全替代性。這些特征可以是產(chǎn)品性能、質(zhì)量、設(shè)計(jì)、包裝、品牌、配套服務(wù)，也可以是地理位置上距離消費(fèi)者的遠(yuǎn)近。Hotelling（1929）最早通過(guò)線型城市模型刻劃了消費(fèi)者分布區(qū)域不同時(shí)廠商的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。產(chǎn)品差異化的名稱最早由張伯倫（1933）提出，他認(rèn)為在產(chǎn)品異質(zhì)特性的前提下，廠商的需求曲線向下傾斜，從而發(fā)展了其著名的壟斷競(jìng)爭(zhēng)理論。Hotelling（1929）、DAspremont（1979）和泰勒爾（1998）建立了產(chǎn)品差異化的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型。Hotelling（1929）線型城市價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型假設(shè)兩家企業(yè)的產(chǎn)品僅僅在位置上存在差異（位置對(duì)消費(fèi)者的影響在于消費(fèi)者購(gòu)買這種商品時(shí)需要支付不同的運(yùn)輸費(fèi)用），每個(gè)企業(yè)只能選擇一種產(chǎn)品（就是只能選擇一個(gè)地址）。這樣，兩企業(yè)就面臨著一個(gè)兩階段博弈。

由于Hotelling模型具有端點(diǎn)問(wèn)題，導(dǎo)致企業(yè)最大化產(chǎn)品差異化的均衡，Salop，S．（1979）設(shè)置了圓型城市模型，回避了這一問(wèn)題。DAspremont等人（1979）提出了平方運(yùn)輸成本，解決了單位成本條件下可能存在無(wú)均衡解的問(wèn)題。如果假設(shè)產(chǎn)品差異化是外生的，如何比較古諾均衡和伯川德競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，對(duì)此Vives和Singh （1984）進(jìn)行了比較詳盡的討論。Bonanno（1987）構(gòu)建了一個(gè)三階段模型，該模型與Hotelling線型城市模型相似，但運(yùn)輸成本函數(shù)變成了二次的，每個(gè)品牌也有其固定成本（即沉淀成本）。［4］

對(duì)空間差異化的論述，Philips等人（1982）的文章中有較為詳細(xì)的論述。斯蒂芬?馬丁在《高級(jí)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)》中也間接引述過(guò)：當(dāng)兩種產(chǎn)品之間某些特征的水平增加而其他一些卻在降低時(shí)，如汽車的不同款式，即為水平的產(chǎn)品差異化。消費(fèi)者將根據(jù)某一差距來(lái)購(gòu)買“最接近的”款式。而當(dāng)兩種產(chǎn)品之間所有特征水平增加或降低時(shí)，如不同系列的汽車，即為垂直的產(chǎn)品差異化。

產(chǎn)品差異化對(duì)市場(chǎng)需求也有較明顯的影響，一般來(lái)講，根據(jù)不同產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品差異化程度，產(chǎn)業(yè)可以分為四類：高度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)、中度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)、輕度產(chǎn)品差異化產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品差異化可以忽略的產(chǎn)業(yè)。隨著產(chǎn)品差異化程度提高，需求曲線將會(huì)順時(shí)針移動(dòng)。［5］

人們?cè)趯?duì)寡頭市場(chǎng)最初的經(jīng)驗(yàn)分析中，大多沿用的仍然是傳統(tǒng)的“供給―需求”分析。這種方法將差別市場(chǎng)中的價(jià)格作為內(nèi)生變量，建立起一組供需平衡的結(jié)構(gòu)方程組。其中最簡(jiǎn)單的固定彈性分析框架為：

ln(qj)=αj+∑kηjkln(pk)+εj（1）

qj為商品j的需求量，pk為商品k的價(jià)格，ηjk為商品j對(duì)于商品k價(jià)格的需求彈性。當(dāng)隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)ε與價(jià)格p相關(guān)時(shí)，由（1）所描述的需求系統(tǒng)便可通過(guò)工具變量的技術(shù)估計(jì)出來(lái)。但是，該系統(tǒng)存在一個(gè)很大的問(wèn)題就是，如果市場(chǎng)中有n種產(chǎn)品，則需要估計(jì)的彈性系數(shù)ηjk就達(dá)到n2，通常n2會(huì)很大。為了避免對(duì)過(guò)多彈性系數(shù)的估計(jì)，人們往往附加一些先驗(yàn)的約束，例如，某些交叉彈性等于零，或某些交叉彈性是對(duì)稱的。但這些約束大多缺少經(jīng)濟(jì)理論的支持，即便得到理論上的支持，留下來(lái)的待估參數(shù)仍然很多。如何減少系統(tǒng)估計(jì)參數(shù)的個(gè)數(shù)，成了對(duì)產(chǎn)品差別市場(chǎng)進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)研究的一個(gè)重要問(wèn)題。

四、品牌擴(kuò)散的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)

與產(chǎn)品差異化相關(guān)的競(jìng)爭(zhēng)策略主要有品牌擴(kuò)散（Brand proliferation）、品牌專有（Brand specification）和品牌占先（Brand preemption）三種。這三種策略均是在位廠商通過(guò)在產(chǎn)品空間上重新選擇生產(chǎn)位置，從而達(dá)到阻止進(jìn)入的目的，因此三種可以統(tǒng)稱為產(chǎn)品空間選擇策略。

品牌擴(kuò)散策略是指在各個(gè)產(chǎn)品空間中，同一個(gè)廠商迅速推出不同的品牌，占據(jù)了所有的產(chǎn)品空間。例如在美式早餐麥片（Cereal）市場(chǎng)，可以用口味和甜度為區(qū)分，將不同品牌放在不同的定位。20世紀(jì)90年代，美國(guó)主要食品廠商在早餐麥片市場(chǎng)中推出大量品牌，配合大量的廣告，使得中小型廠家根本無(wú)法生存，成功地阻止了其他廠商進(jìn)入。品牌擴(kuò)散策略的基本理論假設(shè)是單一品牌的生產(chǎn)規(guī)模不夠經(jīng)濟(jì)。由于單一產(chǎn)品區(qū)位或單一產(chǎn)品品牌不足以令新進(jìn)入廠商得到生存所依賴的足夠盈利空間，因此新廠商無(wú)法進(jìn)入。在經(jīng)濟(jì)規(guī)模比較高的情況下，品牌擴(kuò)散策略的做法比較容易成功。

與品牌擴(kuò)散相對(duì)應(yīng)的策略是品牌專有。所謂品牌專有是指在位廠商通過(guò)選擇其產(chǎn)品的區(qū)位，突出自己品牌的獨(dú)特個(gè)性和內(nèi)涵，提高品牌的美譽(yù)度與滿意度，設(shè)法加強(qiáng)消費(fèi)者和品牌之間的關(guān)系。它并不象品牌擴(kuò)散一樣，將產(chǎn)品擴(kuò)展到其他細(xì)分市場(chǎng)上，而是專門做好自己最為熟悉和最有優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品區(qū)位。在位企業(yè)往往構(gòu)筑起較高的產(chǎn)品差別壁壘，從而有效地阻止?jié)撛诘幕蛐缕髽I(yè)進(jìn)入目標(biāo)市場(chǎng)。理論上說(shuō)，因?yàn)橄M(fèi)者需求的多樣化，需求的差異化和可分性使企業(yè)能夠?qū)⑹袌?chǎng)細(xì)分，在位企業(yè)為了阻止?jié)撛诘幕蛐逻M(jìn)入者的進(jìn)入，把市場(chǎng)按一個(gè)個(gè)品牌分割成一個(gè)個(gè)僅夠一個(gè)或少數(shù)品牌產(chǎn)品生存的銷售空間，潛在的或新進(jìn)入者會(huì)發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)中已難找到足夠的消費(fèi)者。在找到能獲利的需求空間難度非常大的情形下，潛在的或新進(jìn)入者是不愿進(jìn)入的，即使要進(jìn)入亦是很難的。

這里我們將通過(guò)一個(gè)簡(jiǎn)單的模型來(lái)比較三種品牌策略的優(yōu)缺點(diǎn)。假設(shè)存在兩個(gè)不同的市場(chǎng)A和B，它們的逆需求函數(shù)均為P（Q）=a-b∑ni=1，其中a為常數(shù)。A市場(chǎng)存在n個(gè)廠商，B市場(chǎng)存在m個(gè)廠商，其中n>m。兩市場(chǎng)中的廠商通過(guò)數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到市場(chǎng)均衡。

我們先考慮低端轎車生產(chǎn)廠商進(jìn)入高端轎車市場(chǎng)的情況，即A市場(chǎng)的廠商進(jìn)入B市場(chǎng)。廠商從以前的市場(chǎng)進(jìn)入新的市場(chǎng)，存在一個(gè)品牌擴(kuò)散成本C(qiA,qiB)，這個(gè)成本包括對(duì)新的生產(chǎn)線的初始投入，還包括對(duì)新的生產(chǎn)技術(shù)的學(xué)習(xí)費(fèi)用等等。在品牌擴(kuò)散的初期，由于資產(chǎn)的專用性、技術(shù)的學(xué)習(xí)曲線等規(guī)律，廠商針對(duì)新市場(chǎng)的專用性固定資產(chǎn)投資不足，學(xué)習(xí)高端產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)的成本較高。一般來(lái)講品牌擴(kuò)散程度越強(qiáng)，即廠商在新的市場(chǎng)進(jìn)入程度越深，新的生產(chǎn)規(guī)模越大，品牌擴(kuò)散成本就越大。除此之外，廠商在原市場(chǎng)生產(chǎn)規(guī)模越大，說(shuō)明廠商積累的經(jīng)驗(yàn)越豐富，越有利于降低在新市場(chǎng)的學(xué)習(xí)成本，品牌擴(kuò)散成本就越小。而且廠商在原市場(chǎng)的生產(chǎn)規(guī)模越大，越有能力在新市場(chǎng)中投入更大的生產(chǎn)規(guī)模，廠商對(duì)新市場(chǎng)中所需的專用性固定資產(chǎn)的投入忍耐力越強(qiáng)，品牌擴(kuò)散成本就越小。因此我們給出如下的約束條件：

F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0（3）

即品牌擴(kuò)散成本隨著原市場(chǎng)規(guī)模的增大而減小，品牌擴(kuò)散成本隨著新市場(chǎng)規(guī)模的增大而增加。

1．品牌擴(kuò)散造成原市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇

在品牌擴(kuò)散之前如果A、B市場(chǎng)進(jìn)行數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)，則我們可以得出古諾均衡狀態(tài)下的兩市場(chǎng)的結(jié)果分別為：

qciA=a-cb(n+1)，pciA=a+ncn+1，πciA=(a-c)2b(n+1)2，

QcA=n(a-c)b(n+1)，∏cA=n(a-c)2b(n+1)2

qciB=a-cb(m+1)，pciB=a+mcm+1，πciB=(a-c)2b(m+1)2，

QcB=m(a-c)b(m+1)，∏cB=m(a-c)2b(m+1)2

假設(shè)某一領(lǐng)先廠商決定進(jìn)入B市場(chǎng)，其他廠商不進(jìn)入B市場(chǎng)，B市場(chǎng)沒(méi)有廠商進(jìn)入A市場(chǎng)。則廠商i收益函數(shù)為：

πi=qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)（4）

廠商數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)均衡求解方程為：

maxqiA,qiBπi＝maxqiA,qiB［qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)］（5）

對(duì)于A市場(chǎng)中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：

maxqjAπjA＝maxqjAqjA(a-b∑k=jqkA-bqjA-c)（6）

對(duì)于B市場(chǎng)中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（7）

A市場(chǎng)中：

根據(jù)πiqiA以及對(duì)稱性我們可以得到：

πiqiA=a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)

＝0 （8）

根據(jù)πjAqjA=0以及對(duì)稱性我們可以得到：

a-c-bnq*jA-bq*iA=0（9）

將該式乘以2與上式相減我們可得：

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

將該式代入a-c-(n-1)bq***jA-2bq***iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)

將q*jA=a-c+F′A(n+1)b和q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)代入p=a-bQ，可得均衡價(jià)格：

p*iA=p*jA=p*A=a+nc+F′A(n+1)（10）

由于F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

p*A=a+nc+F′A(n+1)

即當(dāng)領(lǐng)先廠商從原市場(chǎng)向新市場(chǎng)擴(kuò)散時(shí)，對(duì)原市場(chǎng)的影響將是降低均衡價(jià)格。

同時(shí)我們可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)>qciA=(a-c)b(n+1)（12）

即當(dāng)領(lǐng)先廠商從原市場(chǎng)向新市場(chǎng)擴(kuò)散時(shí)，他可以在原低端市場(chǎng)獲得更多的市場(chǎng)份額。

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

A市場(chǎng)的總?cè)萘繛椋?/p>

Q*A=n(a-c)-F′Ab(n+1)>QcA=n(a-c)b(n+1)（14）

我們可知，沒(méi)有從原市場(chǎng)向新市場(chǎng)擴(kuò)散的廠商，市場(chǎng)份額被擴(kuò)散廠商擠占了部分市場(chǎng)份額。

命題1：領(lǐng)先廠商從原有市場(chǎng)通過(guò)品牌擴(kuò)散進(jìn)入新的細(xì)分市場(chǎng)，重新達(dá)到新的均衡。由于擴(kuò)散成本的存在，領(lǐng)先廠商為了彌補(bǔ)損失將會(huì)在原有市場(chǎng)進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)。品牌擴(kuò)散有利于領(lǐng)先廠商提高市場(chǎng)占有率，提高整體市場(chǎng)需求。沒(méi)有進(jìn)行品牌擴(kuò)散的廠商，市場(chǎng)份額被擴(kuò)散的廠商擠占了部分市場(chǎng)份額。

2．品牌擴(kuò)散對(duì)高端企業(yè)有利

我們?cè)倩氐酵茖?dǎo)過(guò)程，分析B市場(chǎng)的均衡情況。m家廠商和新進(jìn)入來(lái)的廠商i的競(jìng)爭(zhēng)。m家廠商的成本函數(shù)為c(qj)=cqj，新進(jìn)入廠商i的成本函數(shù)為c(qi)=cqi+F(qiA,qiB)。

根據(jù)πiqiB=0以及對(duì)稱性我們可以得到：

πiqiB=a-c-mbq***jB-2bq***iB-F′B(qiA,qiB)=0（15）

對(duì)于B市場(chǎng)中的除廠商以外的廠商j，追求其利潤(rùn)最大化：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（16）

根據(jù)πjBqjB=0以及對(duì)稱性我們可以得到：

a-c-b(m+1)q*jB-bq*iB=0（17）

將該式乘以2與上式相減我們可得：

q*jB=a-c+F′B(m+2)b（18）

將該式代入a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)

將q*jB=a-c+F′B(m+2)b和q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)代入p=a-bQ，可得均衡價(jià)格：

p*iB=p*jB=p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)（19）

由于F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB，所以我們可知：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我們從經(jīng)驗(yàn)可知，一般中低端市場(chǎng)的生產(chǎn)廠商進(jìn)入中高端市場(chǎng)，所付出的成本要比從中高端市場(chǎng)進(jìn)入中低端市場(chǎng)要大。而且，隨著進(jìn)入規(guī)模的擴(kuò)大，這種差距也越來(lái)越明顯。因?yàn)橹械蜋n轎車的生產(chǎn)，消費(fèi)者對(duì)馬力、樣式、款式等要求沒(méi)有中高檔轎車來(lái)得嚴(yán)格，因此當(dāng)原來(lái)生產(chǎn)中低檔轎車的生產(chǎn)廠商在產(chǎn)品質(zhì)量上需要跳躍性上升時(shí)，是有較高的難度的。這方面，他們不僅僅要尋求新的技術(shù)合作商，而且需要付出較高的學(xué)習(xí)成本。

然而，對(duì)于從中高端市場(chǎng)向中低端市場(chǎng)進(jìn)軍的生產(chǎn)廠商，卻有著獨(dú)特的擴(kuò)散優(yōu)勢(shì)。因?yàn)橹懈叨宿I車的生產(chǎn)廠商技術(shù)儲(chǔ)備較多，高質(zhì)量要求下鍛煉出一批高素質(zhì)的生產(chǎn)及管理人員。雖然中低端轎車的市場(chǎng)特征與中高端轎車的市場(chǎng)特征有一定的差別，但他們需要付出的學(xué)習(xí)成本更低。因此，從高端市場(chǎng)進(jìn)入低端市場(chǎng)更為容易。

從數(shù)學(xué)的表達(dá)中，我們用品牌擴(kuò)散成本C(qiA,qB)來(lái)表示廠商轉(zhuǎn)型的成本，A市場(chǎng)表示原市場(chǎng)，B市場(chǎng)表示新市場(chǎng)。

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0表示品牌擴(kuò)散難易程度。

如果是從低端市場(chǎng)進(jìn)入高端市場(chǎng)，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較大；

如果是從高端市場(chǎng)進(jìn)入低端市場(chǎng)，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較小。

我們延續(xù)前面的推導(dǎo)過(guò)程，A市場(chǎng)表示原市場(chǎng)，B市場(chǎng)表示新市場(chǎng)。

廠商i進(jìn)入新市場(chǎng)之前的均衡價(jià)格為：

pcB=a+mcm+1

廠商i進(jìn)入新市場(chǎng)之后的均衡價(jià)格為：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我們很容易知道：

如果F′B>a-cm+1

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)>pcB=a+mcm+1（20）

如果F′B

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

命題2：一般來(lái)講，廠商從低端市場(chǎng)通過(guò)品牌擴(kuò)散進(jìn)入高端市場(chǎng)，由于其擴(kuò)散成本隨著擴(kuò)散程度的加大而上升得更快，其品牌擴(kuò)散對(duì)高端市場(chǎng)的威脅有限，反而有利于高端市場(chǎng)維持高價(jià)位；廠商從高端市場(chǎng)通過(guò)品牌擴(kuò)散進(jìn)入低端市場(chǎng)，由于其擴(kuò)散成本隨著擴(kuò)散程度的加大而上升較慢，其品牌擴(kuò)散對(duì)高端市場(chǎng)的威脅較大，會(huì)引發(fā)低端市場(chǎng)新的價(jià)格戰(zhàn)。

該命題對(duì)轎車產(chǎn)業(yè)的品牌擴(kuò)散問(wèn)題有很強(qiáng)的解釋力。

以上我們都沒(méi)有考查A、B市場(chǎng)的替代關(guān)系，實(shí)際上轎車的中低端市場(chǎng)和中高端市場(chǎng)還是有明顯的替代性的，尤其是轎車消費(fèi)私人化的比例越來(lái)越高、轎車價(jià)格越來(lái)越下行之后，兩者的替代關(guān)系變得更加明顯。因此，我們還需要從替代關(guān)系的強(qiáng)弱來(lái)揭示轎車品牌擴(kuò)散過(guò)程中的主要特征。

設(shè)彈性為：η=Q(m+2)>pcB=a+mcm+1（22）

當(dāng)中高端市場(chǎng)和中低端市場(chǎng)的替代關(guān)系加強(qiáng)時(shí)，越有利于中高端廠商向中低端市場(chǎng)的擴(kuò)散；當(dāng)中高端市場(chǎng)和中低端市場(chǎng)的替代關(guān)系較弱時(shí)，中低端廠商可以考慮進(jìn)行品牌擴(kuò)散，且學(xué)習(xí)能力越強(qiáng)、技術(shù)獲得能力越高的廠商越有能力獲得勝利。

五、結(jié)論

本文的研究表明，目前中國(guó)轎車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入“品牌擴(kuò)散”時(shí)期。領(lǐng)先企業(yè)有動(dòng)機(jī)通過(guò)品牌擴(kuò)散進(jìn)入新的細(xì)分市場(chǎng)，并提高企業(yè)盈利能力。廠商從低端市場(chǎng)通過(guò)品牌擴(kuò)散進(jìn)入高端市場(chǎng)，反而有利于高端市場(chǎng)維持高價(jià)位；而廠商從高端市場(chǎng)通過(guò)品牌擴(kuò)散進(jìn)入低端市場(chǎng)，其品牌擴(kuò)散對(duì)高端市場(chǎng)的威脅較大，會(huì)引發(fā)低端市場(chǎng)新的價(jià)格戰(zhàn)。

需求的巨大潛力以及市場(chǎng)的較大波動(dòng)性將使得中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會(huì)存在反復(fù)，2001年以來(lái)不斷發(fā)生的持幣待購(gòu)以及井噴式消費(fèi)潮的特征仍然會(huì)重演。這對(duì)中國(guó)轎車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)策略的選擇有重要的影響。面對(duì)需求增長(zhǎng)可能存在的大起大落，整車生產(chǎn)廠商的產(chǎn)能推進(jìn)速度、產(chǎn)品型號(hào)的選擇、降價(jià)時(shí)機(jī)的選擇等等行動(dòng)策略將面臨挑戰(zhàn)?？梢韵胂?，未來(lái)中國(guó)轎車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加激烈。

轎車品牌在中國(guó)市場(chǎng)的樹(shù)立還需要一個(gè)過(guò)程，并不一定海外的汽車品牌都會(huì)在中國(guó)成功，也不一定新生的民族品牌就沒(méi)有生命力。隨著市場(chǎng)容量的進(jìn)一步擴(kuò)大以及消費(fèi)者的逐漸成熟，在市場(chǎng)上樹(shù)立良好形象的轎車生產(chǎn)企業(yè)逐漸會(huì)擁有忠實(shí)的客戶群。中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)2001年以后的混戰(zhàn)局面，已經(jīng)得到一定程度的分散。更多新的富有競(jìng)爭(zhēng)力的廠商進(jìn)入，更多富有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品面市，中國(guó)轎車市場(chǎng)出現(xiàn)了生機(jī)勃勃的格局。這種激勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)在未來(lái)的幾年內(nèi)仍將持續(xù)，較為分散的市場(chǎng)格局仍然會(huì)持續(xù)。推出新車型、價(jià)格有吸引力的轎車生產(chǎn)企業(yè)，在不同的年份各領(lǐng)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)從分散到集中還需要一個(gè)較漫長(zhǎng)的過(guò)程。

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第7篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)執(zhí)行副會(huì)長(zhǎng)、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)張小虞、信息產(chǎn)業(yè)部政策法規(guī)司副司長(zhǎng)郭福華、北京汽車工業(yè)控股有限公司總經(jīng)理董揚(yáng)在會(huì)上做了精彩的演講。

《中國(guó)汽車界》總編劉保文先生介紹說(shuō)，值此第九屆北京國(guó)際車展如火如荼展開(kāi)時(shí)，汽車界的領(lǐng)導(dǎo)、專家、業(yè)內(nèi)人士、媒體界的朋友在百忙之中聚首于此，可謂眾賢咸聚。大家共同聆聽(tīng)天派電子公司一班人暢談其車載多媒體系統(tǒng)發(fā)展的宏圖大略，并為其發(fā)展出謀劃策，同時(shí)，相互探討汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展大計(jì)，具有特殊的意義：一方面，體現(xiàn)了業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)、專家和人士對(duì)汽車電子工業(yè)的深度關(guān)注，對(duì)天派電子公司的發(fā)展的十分看重。同時(shí)，也體現(xiàn)了天派電子公司一班人對(duì)本企業(yè)發(fā)展的充分自信和沖擊汽車電子市場(chǎng)的決心。還表明了汽車電子產(chǎn)品和車載信息系統(tǒng)在中國(guó)具有巨大的市場(chǎng)潛力和良好的發(fā)展前景。

在談到天派電子之所以取得今天的成就時(shí)，劉保文先生說(shuō)：戰(zhàn)略管理是企業(yè)發(fā)展中永恒的主題，與企業(yè)的興亡成敗息息相關(guān)，須臾不可分離。以天派電子(深圳)有限公司的發(fā)展歷程為例，通過(guò)與該公司的緊密合作，我們深深體會(huì)到戰(zhàn)略管理在該公司的發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。他們?cè)诙潭痰囊荒曛虚_(kāi)發(fā)出了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，自主品牌，市場(chǎng)領(lǐng)先的車載信息系統(tǒng)產(chǎn)品，受到了國(guó)內(nèi)外消費(fèi)者的青睞和業(yè)內(nèi)人士的交口稱贊，并入圍全球消費(fèi)十佳的車載電子產(chǎn)品總決賽，創(chuàng)造了中國(guó)汽車電子企業(yè)發(fā)展史上的奇跡。如果我們從管理學(xué)層面來(lái)解讀，其成功的因素有許許多多，但最重要、最關(guān)鍵的一點(diǎn)，體現(xiàn)在該公司一班人高瞻遠(yuǎn)矚、高屋建瓴，制定并實(shí)施了領(lǐng)先戰(zhàn)略。這個(gè)領(lǐng)先戰(zhàn)略始終貫穿于該公司各領(lǐng)域、各層次的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中。歸納起來(lái)，其領(lǐng)先戰(zhàn)略凸顯于以下幾個(gè)方面：一是理念領(lǐng)先，即在發(fā)展思路上有先見(jiàn)。二是規(guī)劃領(lǐng)先，即在發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)定位上先導(dǎo)于市場(chǎng)。三是在公司運(yùn)作層面以人為本，以人為先，高度重視團(tuán)隊(duì)建設(shè)，鍛造了一支高素質(zhì)、高水平的管理、經(jīng)營(yíng)、技術(shù)團(tuán)隊(duì)。四是在市場(chǎng)營(yíng)銷上注重了網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)和營(yíng)銷模式創(chuàng)新，即營(yíng)銷爭(zhēng)先。五在技術(shù)儲(chǔ)備和開(kāi)發(fā)上注重把握前沿，敢為天下先，占得先機(jī)，先聲奪人。借用一句成語(yǔ)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面就是要先入為主，做細(xì)分市場(chǎng)的先驅(qū)者，只有先入，才能主動(dòng)?？傊粢偨Y(jié)天派電子公司成功的經(jīng)驗(yàn)，可以歸納為一個(gè)字，就是一個(gè)“先”字。一個(gè)“先”字，盡得風(fēng)流。即理念領(lǐng)先，規(guī)劃領(lǐng)先，以人為先，市場(chǎng)占先，技術(shù)領(lǐng)先。

第8篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

關(guān)鍵詞，淪落為國(guó)產(chǎn)汽車的硬傷。這種恥辱是我們不愿見(jiàn)到的。中國(guó)汽車發(fā)展史，前30年是引進(jìn)蘇聯(lián)、東歐的技術(shù)，1979年之后是學(xué)習(xí)西方更高層次的技術(shù)和設(shè)計(jì)價(jià)值。中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展近20年來(lái)最大的貢獻(xiàn)，就是造就出一批有就好、便宜、不太壞但也絕對(duì)說(shuō)不上好的小型汽車品牌。

在中東和南美許多國(guó)家，中國(guó)造的汽車隨處可見(jiàn)，可見(jiàn)我國(guó)的小型汽車品牌已進(jìn)入全球市場(chǎng)并占有小小的一席之地。然而就像我們其它許多外銷品一樣，“MadeinChina”往往是廉價(jià)、低端、質(zhì)量不穩(wěn)定的象征，它滿足的通常是一群有理想沒(méi)條件、講求暫時(shí)湊合的低端汽車市場(chǎng)。

在工藝上，我們有五千年的優(yōu)良傳統(tǒng)，但現(xiàn)在卻表現(xiàn)得如此蒼白無(wú)力。中國(guó)汽車何時(shí)能變成精致生活的代名詞，像中國(guó)電影一樣受到世界的贊嘆和追捧？所有的關(guān)鍵都在于我們的發(fā)展方向是撿便宜地克隆還是轉(zhuǎn)向努力積累自己的傳統(tǒng)。

遠(yuǎn)離上海高貴地價(jià)的商業(yè)中心，往西南方向一路走，路邊的樓房越來(lái)越矮，人口密度逐漸遞減。在閔行技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)一條小路的盡頭，是雅汽車設(shè)計(jì)公司。這個(gè)設(shè)計(jì)公司最近被中國(guó)最大的汽車零組件公司敏實(shí)集團(tuán)（市場(chǎng)份額據(jù)稱為10%）并購(gòu)。敏實(shí)集團(tuán)在中國(guó)香港上市，原是國(guó)內(nèi)汽車外部零組件供貨商，以往專為中國(guó)各大汽車制造廠生產(chǎn)汽車裝飾飾條，像車頭罩、尾燈、整流罩等。敏實(shí)集團(tuán)買下雅汽車設(shè)計(jì)公司之后，等于自己同時(shí)擁有生產(chǎn)和設(shè)計(jì)等核心生產(chǎn)能力。

雅汽車設(shè)計(jì)從2001年開(kāi)始經(jīng)營(yíng)汽車設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)，主要從事汽車外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)，其團(tuán)隊(duì)主要由擁有十年以上海外設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的華人組成。雅在和許多國(guó)內(nèi)汽車廠合作多年后發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)汽車廠最大的問(wèn)題在于汽車核心技術(shù)還跟不上，就算有最新概念的設(shè)計(jì)提交給汽車廠，汽車廠也未必有能力制造出來(lái)能完美匹配外型設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

大環(huán)境太惡劣

要看清楚國(guó)內(nèi)汽車業(yè)的真實(shí)情形，必須將目光提升至俯瞰整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)汽車業(yè)從20世紀(jì)50年代第一輛解放牌卡車誕生至今已有50年的歷史。解放牌卡車讓中國(guó)自主造車成為事實(shí)，但中國(guó)汽車業(yè)真正進(jìn)入發(fā)展時(shí)期要從20世紀(jì)80年代算起，那時(shí)大眾和吉普兩家汽車公司在中國(guó)成立了合資公司。直到2005年這20年當(dāng)中，中國(guó)汽車業(yè)從當(dāng)時(shí)學(xué)步時(shí)期的汽車技術(shù)，到現(xiàn)在能掌握較新的技術(shù)，一路走來(lái)實(shí)為不易。

雅汽車設(shè)計(jì)所遇到的問(wèn)題是整體大環(huán)境的問(wèn)題。即使雅設(shè)計(jì)公司的幾個(gè)主要設(shè)計(jì)師都有世界主流汽車公司的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，他們?cè)谥袊?guó)最常遇到的問(wèn)題往往并不在設(shè)計(jì)本身。雅的汽車設(shè)計(jì)總監(jiān)傅立志是一位曾在美國(guó)豐田汽車原廠擔(dān)任前衛(wèi)設(shè)計(jì)師15年的美籍華裔設(shè)計(jì)師，他認(rèn)為：“受整體生活水平影響，中國(guó)本地的汽車設(shè)計(jì)人材難覓。汽車設(shè)計(jì)需要熱情的年輕人，但中國(guó)的年輕人大多沒(méi)有汽車生活經(jīng)驗(yàn)，怎么能夠設(shè)計(jì)出好的車子？”

傅立志在回到國(guó)內(nèi)尋求中國(guó)汽車設(shè)計(jì)業(yè)發(fā)展這幾年，經(jīng)歷過(guò)許多令他啼笑皆非的狀況。有一次傅立志和國(guó)內(nèi)“長(zhǎng)X”汽車廠合作（因汽車廠大都不愿承認(rèn)某些設(shè)計(jì)是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和對(duì)方主管設(shè)計(jì)的部門接洽了很長(zhǎng)一段時(shí)間，經(jīng)過(guò)許多輪的討論和研究，最后設(shè)計(jì)藍(lán)圖終于出來(lái)了，“很無(wú)奈的是，國(guó)內(nèi)公司不尊重專業(yè)部門的設(shè)計(jì)，汽車公司總裁可以一聲令下就所有專業(yè)的判斷和成果”，傅立志說(shuō)。在他看來(lái)，中國(guó)汽車業(yè)的生存目前多是靠著車廠老總的經(jīng)驗(yàn)判斷，而不是市場(chǎng)調(diào)查。而他的境遇是中國(guó)各產(chǎn)業(yè)所遇到的整體難題之一，因?yàn)椴簧倨髽I(yè)的管理模式還停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的狀態(tài)：高度集中的決策系統(tǒng)、未被充分授權(quán)的績(jī)效部門、未脫離任務(wù)導(dǎo)向的業(yè)務(wù)推展模式等。中國(guó)汽車業(yè)界不僅面臨汽車設(shè)計(jì)能力和汽車制造技術(shù)等問(wèn)題，公司內(nèi)部的生產(chǎn)管理也還在摸索與優(yōu)化當(dāng)中。

克隆不是救命稻草

汽車設(shè)計(jì)（Styling）和一般美術(shù)設(shè)計(jì)不同，它是藝術(shù)和工業(yè)二者的結(jié)合。一般來(lái)說(shuō)，工業(yè)的發(fā)展規(guī)律是技術(shù)先行，待市場(chǎng)到達(dá)一個(gè)成熟狀態(tài)時(shí)，才會(huì)在設(shè)計(jì)層面上激蕩出藝術(shù)的火花。雅汽車設(shè)計(jì)曾幫不少在國(guó)內(nèi)的中外汽車廠設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，并跟這些廠商簽有保密協(xié)議，意在維持車廠自行研發(fā)設(shè)計(jì)的形象。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)車廠的設(shè)計(jì)部門和自主研發(fā)部門的陣容、資金和能力尚不具備自主研發(fā)制造一款高性能高標(biāo)準(zhǔn)的SUV（SportUtilityVehicle），或者更高級(jí)的汽車款式，這在內(nèi)行人看來(lái)十分明顯。這種模仿可以說(shuō)是走了一條不太光明的捷徑，不是什么明門正派的做法。

在自主研發(fā)受挫的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)下，為維持收益，國(guó)內(nèi)汽車廠便不斷模仿外國(guó)車廠的經(jīng)典車型，雖然極力否認(rèn)是抄襲之作，但其外觀相似度往往可以達(dá)到“一眼分不出的地步”。這種剽竊外國(guó)車款的做法，雖然暫時(shí)維系了國(guó)產(chǎn)車廠的生命，但長(zhǎng)期下來(lái)卻無(wú)法在市場(chǎng)上建立自已健康存活的品牌，也無(wú)法真正走上可持續(xù)發(fā)展的道路，會(huì)受到品牌汽車在中低端市場(chǎng)的嚴(yán)重威脅。

我國(guó)紅旗轎車早年的生產(chǎn)制造過(guò)程值得有遠(yuǎn)見(jiàn)的國(guó)內(nèi)汽車廠深思。紅旗轎車在一汽制造時(shí)，結(jié)合了凱迪拉克和克萊斯勒二款老車的機(jī)械原理，但外型與內(nèi)飾完全采用中國(guó)特色的設(shè)計(jì)。作為官方用車，紅旗轎車被設(shè)計(jì)成高面罩式，滿足要求體面又不要求風(fēng)阻的需求。我國(guó)汽車工業(yè)若是能延續(xù)紅旗轎車的生產(chǎn)傳統(tǒng)，繼承紅旗轎車的精神遺產(chǎn)，才有可能走上“人間正道”。

再走一小段，我國(guó)車廠在中低端車型的制造技術(shù)上就可以達(dá)到國(guó)際水平。自主設(shè)計(jì)靠的是時(shí)間，有些人認(rèn)為等不到自主研發(fā)成功的那天，很多公司就壽終正寢了。但這絕不是我們車廠抄襲的借口。如果不搞自主研發(fā)，關(guān)廠倒閉只是早晚的問(wèn)題，自主研發(fā)或許會(huì)帶來(lái)更長(zhǎng)更久的機(jī)會(huì)。當(dāng)然，除非車廠只想狠賺一筆就關(guān)門走人。

外資汽車也要自主研發(fā)

不僅國(guó)內(nèi)汽車該做自主研發(fā)，外資汽車廠近年以來(lái)對(duì)本地化的需求也非常迫切，比如日韓兩國(guó)的汽車挾相似的亞洲消費(fèi)喜好，把德國(guó)和美國(guó)車的市場(chǎng)份額壓得很低。

以日本車款雅閣為例，由于相對(duì)便宜和豪華的設(shè)計(jì)，它一直都在中國(guó)中級(jí)轎車的銷量榜上名列前茅。雅閣一出現(xiàn)，中國(guó)人原本熱愛(ài)的桑塔納就出現(xiàn)了銷售下滑。德國(guó)的大眾汽車素以實(shí)用低調(diào)著稱，一直不愿更改德國(guó)風(fēng)格，而抗拒本地化的結(jié)果是眼見(jiàn)著日本和韓國(guó)車的市場(chǎng)份額不斷上升。2004年，大眾汽車在中國(guó)的庫(kù)存量達(dá)到16萬(wàn)輛，從20世紀(jì)獨(dú)占市場(chǎng)80%的份額降到13%，以大約每年10個(gè)百分點(diǎn)的速度下降。看到這種局勢(shì)，上海大眾汽車開(kāi)始進(jìn)行本地化實(shí)驗(yàn)，名為“奧林匹克計(jì)劃”。

第9篇：汽車工業(yè)的發(fā)展史范文

    XX年8月22日～9月1日，我們帶領(lǐng)材料學(xué)院材料成型與控制工程專業(yè)02級(jí)1、2、3班的全體學(xué)生進(jìn)行了為期十天的生產(chǎn)實(shí)習(xí)。

   這次我們?nèi)ラL(zhǎng)春一汽實(shí)習(xí)，采用講座及到工廠進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)參觀學(xué)習(xí)相結(jié)合的教學(xué)方法，克服了實(shí)習(xí)時(shí)間短，實(shí)習(xí)經(jīng)費(fèi)少的困難，圓滿完成了本次實(shí)習(xí)任務(wù)。通過(guò)觀看汽車沖壓件、鍛件、鑄件、焊接件的制造工藝、熱處理工藝、汽車零件的機(jī)加工工藝、模具的制造工藝，以及卡車和轎車的裝配生產(chǎn)線，使學(xué)生們對(duì)汽車零件的制造工藝及過(guò)程和裝配過(guò)程有了初步的感性認(rèn)識(shí)；實(shí)習(xí)管理科周科長(zhǎng)采用多媒體做了關(guān)于汽車廠的介紹，使同學(xué)們了解到我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展史和一汽人的艱苦創(chuàng)業(yè)精神，鍛造廠朱老師的講座，不僅使同學(xué)們學(xué)習(xí)了鍛造專業(yè)知識(shí)，還使學(xué)生們對(duì)本次實(shí)習(xí)的重要意義及實(shí)習(xí)過(guò)程中遇到的一些問(wèn)題有了理論上的、系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)。

   通過(guò)到鍛造廠現(xiàn)場(chǎng)參觀，同學(xué)們不僅了解了傳統(tǒng)的模鍛工藝和設(shè)備，還了解了一些目前較先進(jìn)的鍛造技術(shù)和設(shè)備，如電液錘、熱鐓機(jī)，擺輾機(jī)，楔橫軋，輾環(huán)機(jī)等。通過(guò)參觀工具廠鍛造車間，同學(xué)們目睹了軸類件和圓環(huán)件的自由鍛工藝，增加了自由鍛工藝的知識(shí)，同時(shí)系統(tǒng)地了解了鍛造工藝過(guò)程。

   通過(guò)參觀車身廠薄板和厚板車間，使學(xué)生們了解到汽車覆蓋件和大梁的生產(chǎn)工藝和設(shè)備，通過(guò)參觀車輪廠、吉發(fā)配件廠，使同學(xué)們了解了沖壓新技術(shù)如車輪的旋壓，同時(shí)還了解了在汽車覆蓋件批量不大的情況下，采用簡(jiǎn)易的沖壓工藝、設(shè)備及模具可大大降低成本，顯著提高效益。如焊接結(jié)構(gòu)的拉深模代替鑄造結(jié)構(gòu)的拉深模，可大大節(jié)省材料，無(wú)須鑄造用的模型；通用油壓機(jī)代替雙動(dòng)壓力機(jī)，可大大降低設(shè)備的費(fèi)用。

   通過(guò)參觀第二鑄造廠使同學(xué)了解了鑄件的生產(chǎn)工藝流程，如發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的鑄造工藝及后續(xù)的打磨清理工藝。

   通過(guò)參觀車身廠、吉發(fā)配件廠、車輪廠使學(xué)生了解了板材零件的焊接方法、工藝及設(shè)備，如點(diǎn)焊、CO2氣體保護(hù)焊，埋弧焊。

   通過(guò)參觀工具廠機(jī)加車間、三鑫模具廠，使學(xué)生了解了鍛模和沖模的制造工藝和設(shè)備，了解了模具材料和模具結(jié)構(gòu)。

   通過(guò)參觀第二發(fā)動(dòng)機(jī)廠、底盤廠，學(xué)生們了解了汽車零件的切削加工工藝和自動(dòng)生產(chǎn)線。

   通過(guò)參觀卡車裝配線、一汽大眾橋車裝配線，使學(xué)生對(duì)汽車裝配流水線有了全面的了解。

   我們采用現(xiàn)場(chǎng)參觀、講解和講座相結(jié)合，相互間穿行，使學(xué)生們能夠?qū)⒏行缘恼J(rèn)識(shí)與相關(guān)理論有機(jī)地結(jié)合，大大提高了實(shí)習(xí)效果，達(dá)到了預(yù)期的目的。

   通過(guò)這次生產(chǎn)實(shí)習(xí)，學(xué)生們不僅對(duì)汽車零件的制造工藝及過(guò)程有了感性的認(rèn)識(shí)，對(duì)下學(xué)期的專業(yè)學(xué)習(xí)起到積極作用，而且使他們更加感到自己肩上的責(zé)任，這將對(duì)他們今后的學(xué)習(xí)和工作產(chǎn)生不可估量的作用。

   按照學(xué)校關(guān)于實(shí)習(xí)的要求，我們實(shí)習(xí)隊(duì)由6名實(shí)習(xí)教師組成，結(jié)構(gòu)合理，在6名實(shí)習(xí)教師的積極配合下，順利地完成了實(shí)習(xí)期間的各項(xiàng)任務(wù)。

   這次實(shí)習(xí)中主要存在的問(wèn)題：

   汽車卡車的生產(chǎn)任務(wù)少，與卡車有關(guān)的工廠處于半停產(chǎn)狀態(tài)，因此現(xiàn)場(chǎng)的生產(chǎn)過(guò)程看到的很少。為此及時(shí)作了調(diào)整，（1）工廠有生產(chǎn)任務(wù)時(shí)，就及時(shí)趕到參觀；（2）聯(lián)系有生產(chǎn)任務(wù)的較小企業(yè)參觀，以彌補(bǔ)大廠看不到生產(chǎn)過(guò)程的不足。