水路運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：水路運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；集疏運(yùn)；運(yùn)輸方式

中圖分類號(hào)：U169.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 港口集疏運(yùn)背景闡述

近年來，國際貿(mào)易飛速發(fā)展，港口作為國際貿(mào)易的主要節(jié)點(diǎn)，是所在城市及其腹地發(fā)展的重要組成部分。港口物流的全程運(yùn)輸包括：海上運(yùn)輸—港口裝卸—集疏運(yùn)三個(gè)環(huán)節(jié)，其中集疏運(yùn)是一個(gè)十分重要且又復(fù)雜的環(huán)節(jié)[1]。作為港口生存和發(fā)展的重要硬件基礎(chǔ)，影響著港口物流服務(wù)效益與效率，同時(shí)也是連接港口與腹地的“大動(dòng)脈”。

良好的集疏運(yùn)是保證港口暢通的基本條件，也是吞吐量發(fā)展的基本保障[2]。集疏運(yùn)問題的提出在于考慮如何使得在港貨物能在第一時(shí)間進(jìn)入下一階段的運(yùn)輸，同時(shí)要求效率、成本、資源利用、能源消耗等各方面達(dá)到總體最優(yōu)。

1.1 港口集疏運(yùn)現(xiàn)存問題

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)作為一個(gè)比較薄弱的環(huán)節(jié)，尚未形成高效的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致其發(fā)展滯后于港口運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，使得吞吐量的需求無法得到滿足。在充分重視港口發(fā)展的同時(shí)，忽略了其后續(xù)的集疏運(yùn)問題，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，忽視了鐵路、公路、內(nèi)河水路之間良好的合作關(guān)系，難以發(fā)揮各自優(yōu)勢，造成口岸的集疏運(yùn)系統(tǒng)互不銜接，沒有形成網(wǎng)絡(luò)。

1.2 研究港口集疏運(yùn)的必要性

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)是綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，是港口發(fā)展的主要因素和基礎(chǔ)條件，對發(fā)揮港口樞紐作用和經(jīng)濟(jì)腹地范圍的擴(kuò)大起著決定作用。為避免其無法與港口運(yùn)作相匹配而滯緩港口發(fā)展，相關(guān)研究成為了港口航運(yùn)物流業(yè)發(fā)展的重中之重。系統(tǒng)地探討相關(guān)問題，對完善發(fā)展其理論體系有重要意義。又可加速港口的運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而對國家或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展起到促進(jìn)作用。

集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化配置可分為兩個(gè)部分，一是多種運(yùn)輸方式合理比例的界定；二是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、路徑優(yōu)化問題。本文針對運(yùn)輸方式比例的界定，并著眼于鐵路運(yùn)輸在集疏運(yùn)中的重要作用。

2 港口集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化配置定性分析

2.1 優(yōu)化目標(biāo)定性分析

集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)就是要發(fā)揮集疏運(yùn)系統(tǒng)整體效能（綜合效率與效益）最大化，使系統(tǒng)處于高效、和諧發(fā)展的狀態(tài)。其因素可分為直接與間接因素。直接因素是指與集疏運(yùn)效率、效益直接有關(guān)的因素。間接因素則是指與效率、效益本身無直接聯(lián)系，但對整個(gè)社會(huì)體系產(chǎn)生影響的因素。

直接因素可分為兩層：一是內(nèi)部協(xié)調(diào)，即基于各環(huán)節(jié)間的協(xié)同效應(yīng)，使系統(tǒng)內(nèi)各組成部分在總量配比、空間布局、技術(shù)水平、組織管理、措施政策上相協(xié)調(diào)，同時(shí)配以完善的集疏運(yùn)功能，包括系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、組織經(jīng)營、技術(shù)設(shè)備、功能協(xié)調(diào)等[1]。二是外部協(xié)調(diào)，是指集疏運(yùn)系統(tǒng)與外界需求總量上的協(xié)調(diào)以及區(qū)域空間布局上的協(xié)調(diào)[2]，包括系統(tǒng)布局與系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)。

集疏運(yùn)系統(tǒng)在不斷變化發(fā)展，若只考慮效益與效率因素還不夠全面， 非效益目標(biāo)理應(yīng)引起重視。例如，如果只考慮運(yùn)作效率，公路運(yùn)輸以其“門到門”的靈活性無疑是首選，但公路運(yùn)輸?shù)倪^多使用會(huì)引發(fā)諸如交通堵塞、環(huán)境污染等社會(huì)問題?？梢姡柽\(yùn)系統(tǒng)與港口物流、經(jīng)濟(jì)、地區(qū)、資源、環(huán)境之間發(fā)展的關(guān)系值得加以考慮，其重點(diǎn)在于秉持可持續(xù)發(fā)展的原則。

2.2 優(yōu)化目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)

結(jié)合上述港口集疏運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)外部協(xié)調(diào)因素及其它間接因素，確定多層次指標(biāo)體系，建立目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)圖，包括若干分級(jí)指標(biāo)，以此為目標(biāo)完善港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，提供評(píng)價(jià)思路。具體如圖2.1所示。

3 集疏運(yùn)方式合理分擔(dān)率研究

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)具有多目標(biāo)性，不確定性以及決策復(fù)雜性。其中集疏運(yùn)方式分擔(dān)率的研究存在于集疏運(yùn)內(nèi)外部協(xié)調(diào)優(yōu)化之中，同時(shí)，與一些間接因素密切相關(guān)。作為重要一環(huán)，影響著港口集疏運(yùn)效率與效益，又是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與路徑優(yōu)化等后續(xù)問題的基礎(chǔ)。

3.1 港口吞吐量及集疏運(yùn)量預(yù)測

研究港口集疏運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)輸方式分擔(dān)率，先要確定港口集裝箱吞吐量及集疏運(yùn)量。準(zhǔn)確的預(yù)測是確定集疏運(yùn)運(yùn)量的基礎(chǔ)。本文使用由三次指數(shù)平滑法與灰色預(yù)測法組成的組合預(yù)測法[3]。具體將在最后一部分以上海港為例進(jìn)行預(yù)測計(jì)算與結(jié)論分析。

3.2 集疏運(yùn)方式選擇分析

研究集疏運(yùn)的合理分擔(dān)率，首先從運(yùn)輸方式的選擇入手——總體最優(yōu)的運(yùn)輸方式選擇問題研究。

3.2.1 各種運(yùn)輸方式優(yōu)缺點(diǎn)

（1）公路集卡直運(yùn)方式

優(yōu)勢：唯一能夠?qū)崿F(xiàn)門到門服務(wù)的運(yùn)輸方式，避免了中轉(zhuǎn)重復(fù)裝卸，機(jī)動(dòng)、靈活、適應(yīng)性強(qiáng)，運(yùn)送速度較快，途中發(fā)生意外的應(yīng)急方案實(shí)施成本較低。

劣勢：能源消耗較多，單位運(yùn)輸成本較高，運(yùn)輸持續(xù)性差，載運(yùn)量小且污染排放嚴(yán)重，對城市道路交通造成影響。

（2）鐵路運(yùn)輸方式

優(yōu)勢：最大的特點(diǎn)是載運(yùn)量大，安全可靠，計(jì)劃性強(qiáng)，連續(xù)性強(qiáng)，且對環(huán)境較友善。其單位成本較低，有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高其比重，能有效降低公路運(yùn)輸壓力。

劣勢：停留時(shí)間長，列次班次少，機(jī)動(dòng)性較差，無法實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，增加了兩次短駁與裝卸作業(yè)。

（3）內(nèi)河水路運(yùn)輸方式

優(yōu)勢：運(yùn)輸成本低、耗能低、載運(yùn)量大，投資省。

劣勢：需要一定的自然地理?xiàng)l件，氣候因素對其影響較大，航行速度較慢，運(yùn)輸過程較為復(fù)雜。

3.2.2 世界大港集裝箱集疏運(yùn)分擔(dān)率分析

新加坡港是世界貿(mào)易的轉(zhuǎn)口港，80%以上來自國際海運(yùn)中轉(zhuǎn)，其集疏運(yùn)體系主體運(yùn)輸方式為水運(yùn)。德國漢堡港是河口港，除了發(fā)達(dá)的內(nèi)河與海運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)外，重視公路運(yùn)輸，但隨著公路交通堵塞導(dǎo)致運(yùn)輸效率下降，能源與環(huán)境問題日趨突出，便開始致力于運(yùn)量的轉(zhuǎn)移。公路與鐵路運(yùn)輸方式所占比例從以往的60%與25%，轉(zhuǎn)變?yōu)?7%與29%。荷蘭鹿特丹是水陸集疏運(yùn)綜合港口，同漢堡港區(qū)位相似，其內(nèi)河沿海運(yùn)輸比重正在不斷上升，重視水運(yùn)發(fā)展，這與漢堡港在對鐵路和內(nèi)河的重視程度上有不同的傾向[4]?？v觀世界大港集疏運(yùn)方式的發(fā)展趨勢，從經(jīng)濟(jì)、能源和環(huán)境角度出發(fā)，將集疏運(yùn)方式從公路向鐵路、內(nèi)河轉(zhuǎn)移已成為集疏運(yùn)方式分擔(dān)率的發(fā)展趨向，同時(shí)要注重鐵路與水路關(guān)系中的協(xié)作性與競爭性。

集疏運(yùn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)移并沒有固定的模式，各港口應(yīng)根據(jù)自身情況，在“轉(zhuǎn)移公路運(yùn)輸量”這一大方向上，發(fā)揮各自的主觀能動(dòng)性，逐漸完成公路運(yùn)輸向其它兩種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移的過程。

3.2.3 運(yùn)輸方式選擇考慮因素

集疏運(yùn)運(yùn)輸方式選擇考慮因素包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、腹地范圍影響、運(yùn)輸成本以及運(yùn)距等。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是通過其對集裝箱貨物的影響，改變運(yùn)輸方式的選擇，導(dǎo)致分擔(dān)率改變。腹地范圍大小的不同，運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)也不同，當(dāng)腹地范圍較大時(shí)，遠(yuǎn)距離鐵路及內(nèi)河水路運(yùn)輸所占比例較大，反之，則公路運(yùn)輸比例大。運(yùn)輸成本是選擇運(yùn)輸方式的主要因素，即選擇總成本數(shù)最低的運(yùn)輸方式。在選擇運(yùn)輸方式前，要考慮選擇的運(yùn)輸方式是否在其合理運(yùn)距之內(nèi)，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸選擇鐵路或內(nèi)河水路運(yùn)輸較為合理，有部分急需的則趨向于公路直送更為有利。

3.3 優(yōu)化目標(biāo)總體最優(yōu)的運(yùn)輸方式選擇

研究優(yōu)化目標(biāo)總體最優(yōu)的運(yùn)輸方式選擇，由于目標(biāo)眾多，量綱難以統(tǒng)一化，故以運(yùn)輸方式的總費(fèi)用為基礎(chǔ)，將眾多非直接因素轉(zhuǎn)化為能與總費(fèi)用相加的量，兩者相加構(gòu)成運(yùn)輸方式的“總成本”。從而進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇，目的是使選擇的運(yùn)輸方式的“總成本”最低。

第2篇：水路運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】翻轉(zhuǎn)課堂；微課；地理教學(xué)

當(dāng)今，自主學(xué)習(xí)被老師視為一種重要的教學(xué)方法，同時(shí)，更被看成是一種有效的學(xué)習(xí)方法。作為一種學(xué)習(xí)能力，自主學(xué)習(xí)不僅有利于提高學(xué)生的在校學(xué)習(xí)成績，而且是他們終生學(xué)習(xí)和畢生發(fā)展的基礎(chǔ)。這樣學(xué)生以自學(xué)為主，老師在教學(xué)過程中的引導(dǎo)、解惑作用也就更凸顯了。

傳統(tǒng)教育模式主要是老師在課堂上講，然后學(xué)生回家或晚自習(xí)獨(dú)立做作業(yè)。雖然老師精心設(shè)計(jì)了課堂教學(xué)，注重了引導(dǎo)學(xué)生探究、合作解決問題，但是課堂上也很難顧及每一個(gè)學(xué)生，有的同學(xué)會(huì)難以接受；有的同學(xué)沒有足夠的時(shí)間充分思考，而被動(dòng)接受；有的同學(xué)也許會(huì)覺得太簡單，課堂上太輕松，沒有挑戰(zhàn)性，而失去學(xué)習(xí)的激情。學(xué)生做作業(yè)時(shí)，老師又不可能在其身旁答疑解惑，這樣學(xué)生的問題就難以全面、及時(shí)的了解，再加上課時(shí)緊等問題，也就導(dǎo)致不能及時(shí)解決，往往會(huì)成了某些學(xué)生的遺留問題，進(jìn)而影響后面內(nèi)容的學(xué)習(xí)。學(xué)生不可能接受一節(jié)課所有的學(xué)習(xí)內(nèi)容，而做到不會(huì)遺忘，而單憑課堂上的筆記，卻難以做到有效地復(fù)習(xí)。

可見，在學(xué)習(xí)過程中讓每個(gè)學(xué)生自主掌控節(jié)奏是非常有必有的，也只有這樣才能夠從根本上激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的熱情與興趣。再者學(xué)生遺忘的一些知識(shí)，他們在復(fù)習(xí)時(shí)也需要老師再次點(diǎn)撥，而不同的學(xué)生需要點(diǎn)撥的也不盡相同。隨著傳統(tǒng)教育模式暴露出一些問題，也就需要尋求新的教育模式，而現(xiàn)在提的最多的應(yīng)是翻轉(zhuǎn)課堂模式。翻轉(zhuǎn)課堂下，學(xué)生課下或自習(xí)時(shí)間自主學(xué)習(xí)新知識(shí)，老師提前把一些較難的知識(shí)點(diǎn)應(yīng)用適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法，精心設(shè)計(jì)，錄制成為視頻，發(fā)送到平臺(tái)上，供自學(xué)有難度的學(xué)生參考，這樣學(xué)生就能按自己的節(jié)奏、隨時(shí)隨地地學(xué)習(xí)，然后接下來的課堂上做作業(yè)，以充分發(fā)揮師生、生生之間的交流、合作。當(dāng)然，錄制的微課也可供學(xué)生在以后的復(fù)習(xí)中選擇性地反復(fù)觀看。

【教學(xué)背景分析】

（一）教材分析

本節(jié)是人教版必修二《交通運(yùn)輸方式與布局》這一章的第一節(jié)，本節(jié)就是《交通運(yùn)輸方式與布局》，針對交通運(yùn)輸方式，教材先介紹了五種主要的交通運(yùn)輸方式，接著以表格的形式比較了它們的優(yōu)缺點(diǎn)，并說明了交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向；在交通運(yùn)輸方式布局這個(gè)問題上，先說明了交通運(yùn)輸網(wǎng)的形成，并以圖的形式形象展示了交通運(yùn)輸網(wǎng)的形式和層次，最后以案例：南昆鐵路的建設(shè)來具體分析交通運(yùn)輸線和點(diǎn)的布局受經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、技術(shù)和自然等因素的影響和制約。為下一節(jié)學(xué)習(xí)交通運(yùn)輸方式和布局變化的影響打好基礎(chǔ)。

（二）課標(biāo)要求與建議

課程標(biāo)準(zhǔn)：舉例說明生產(chǎn)活動(dòng)中地域聯(lián)系的重要性和主要方式。

活動(dòng)建議：模擬設(shè)計(jì)某地區(qū)交通運(yùn)輸線路和站點(diǎn)的布局方案，簡述設(shè)計(jì)理由。

（三）學(xué)情分析

學(xué)生在初中教材中已經(jīng)學(xué)習(xí)了五種交通運(yùn)輸方式及比較，但不夠全面，而且當(dāng)時(shí)涉及到的交通運(yùn)輸方式選擇的問題也比較簡單，所以通過本節(jié)的學(xué)習(xí)，要讓學(xué)生能比較全面的比較五種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，選擇合適的交通運(yùn)輸方式。在交通運(yùn)輸線和點(diǎn)布局的影響和制約因素的分析上，學(xué)生已有了農(nóng)業(yè)和工業(yè)區(qū)位因素分析作為鋪墊，但交通運(yùn)輸線和點(diǎn)的區(qū)位因素分析與前兩者差別較大，通過本節(jié)課的學(xué)習(xí)引導(dǎo)學(xué)生形成正確的分析思路。

【教學(xué)目標(biāo)】

知識(shí)與技能

1.了解五種交通運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，選擇合適的交通運(yùn)輸方式。

2.了解交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向。

3.了解交通運(yùn)輸線、點(diǎn)組成的交通運(yùn)輸網(wǎng)。

4.能根據(jù)交通運(yùn)輸線和點(diǎn)的影響因素，進(jìn)行合理布局交通運(yùn)輸線、點(diǎn)。

過程與方法

1. 通過上網(wǎng)查閱資料，深刻了解五種交通運(yùn)輸方式。并上網(wǎng)收集交通運(yùn)輸方式發(fā)展方向的相關(guān)資料，進(jìn)行同學(xué)之間交流。

2.通過案例：南昆鐵路的建設(shè)，歸納交通運(yùn)輸線布局的因素的分析思路，并用來分析家鄉(xiāng)交通線的布局。

情感態(tài)度與價(jià)值觀

1.查閱資料并交流，感受交通運(yùn)輸方式的迅猛發(fā)展，并關(guān)注我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，增強(qiáng)熱愛祖國的情感。

2. 分析家鄉(xiāng)交通線的布局，增強(qiáng)熱愛家鄉(xiāng)的情感。

給學(xué)生學(xué)習(xí)目標(biāo)，并根據(jù)學(xué)習(xí)目標(biāo)設(shè)計(jì)簡單的學(xué)案引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)。下面是本節(jié)課的學(xué)習(xí)目標(biāo)、自學(xué)質(zhì)疑學(xué)案及自學(xué)測評(píng)題目。

【學(xué)習(xí)目標(biāo)】

1.比較五種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，選擇合適的交通運(yùn)輸方式。

2.說出交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向。

3.歸納交通運(yùn)輸線、點(diǎn)組成的交通運(yùn)輸網(wǎng)。

4.根據(jù)交通運(yùn)輸線和點(diǎn)的影響因素，進(jìn)行合理布局交通運(yùn)輸線、點(diǎn)。

【自學(xué)質(zhì)疑】

一、主要交通運(yùn)輸方式

1. 上網(wǎng)查閱資料，了解五種交通運(yùn)輸方式。

2.了解表1五種主要交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)。并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，給下面的運(yùn)輸選擇合適的交通運(yùn)輸方式。

表1

根據(jù)你上面的選擇，總結(jié)如何進(jìn)行交通運(yùn)輸方式的選擇。

（有疑問的請觀看微課《交通運(yùn)輸方式的選擇》）。

3.交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向，請上網(wǎng)收集相關(guān)資料加深理解，并同學(xué)之間交流。

二、交通運(yùn)輸布局

1.閱讀圖5.3，認(rèn)識(shí)交通運(yùn)輸網(wǎng)的形式和層次。

2.交通運(yùn)輸布局受哪些因素的影響？

3.請具體分析案例1：南昆鐵路建設(shè)的區(qū)位因素。并總結(jié)交通運(yùn)輸線的區(qū)位條件分析思路。

4.請思考并查閱資料，總結(jié)港口、車站、航空港這些交通運(yùn)輸點(diǎn)布局的區(qū)位條件分析思路。

（有疑問的請觀看微課《交通運(yùn)輸線、點(diǎn)的區(qū)位條件分析思路》）。

活動(dòng)：請同學(xué)們以小組為單位調(diào)查家鄉(xiāng)交通建設(shè)的過去、現(xiàn)在和未來，選擇一條你熟悉的鐵路、公路，或一個(gè)車站，分析影響它們布局的因素？哪個(gè)因素起主導(dǎo)作用？

當(dāng)然，學(xué)生在自學(xué)過程中也要充分借助群體的力量。如果是在班級(jí)里集中自學(xué)，小組內(nèi)各成員在各自完成自學(xué)后 ，就可以把自學(xué)過程中的問題集中起來討論，沒解決的問題可以請教別的小組或把問題提交給老師。如果是分散自學(xué)，學(xué)生也可以借助平臺(tái)與班內(nèi)的其他同學(xué)討論、交流，然后把仍有疑問的內(nèi)容通過平臺(tái)提交給老師。

學(xué)生完成自學(xué)后，接下來就做在線測學(xué)。為了便于統(tǒng)計(jì)，老師把測評(píng)題目上傳到平臺(tái)上，選擇題比較好操作。當(dāng)然 學(xué)生也可以在線做一些綜合題，而且還可以同學(xué)之間互評(píng)、互學(xué)。題目要針對知識(shí)點(diǎn)，注重基礎(chǔ)，能反映學(xué)生的自學(xué)情況。

【在線測學(xué)】

讀“幾種交通運(yùn)輸方式（鐵路、公路、水運(yùn)、航空）特征比較示意圖”，完成下面1～2題。

1.圖中交通運(yùn)輸方式搭配合理的是（ ）

A.甲―水運(yùn) B.乙―公路

C.丙―鐵路 D.丁―鐵路

2.關(guān)于圖中運(yùn)輸方式科學(xué)的理解是（ ）

A.甲適宜長距離運(yùn)輸

B.集成電路由北京運(yùn)到拉薩選擇乙運(yùn)輸方式最好（ ）

C.丙受水文影響最大

D.丁是中國最重要的運(yùn)輸方式

3.集裝箱的迅速發(fā)展體現(xiàn)了交通運(yùn)輸發(fā)展的（ ）

A.網(wǎng)絡(luò)化 B.高速化 C.專業(yè)化 D.綜合化

4.下列不屬于一種運(yùn)輸方式形成的運(yùn)輸網(wǎng)是（ ）

①公路運(yùn)輸網(wǎng)、內(nèi)河水路運(yùn)輸網(wǎng)

②鐵路-公路運(yùn)輸網(wǎng)、公路-內(nèi)河水路運(yùn)輸網(wǎng)

③省級(jí)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、航空運(yùn)輸網(wǎng)

④地區(qū)級(jí)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)

A.②③④ B.①②③ C.①②④ D.①③④

5、下列關(guān)于公路建設(shè)的敘述，正確的有（ ）

①平原地區(qū)的地形對公路選線限制相對山區(qū)較小

②山區(qū)修筑公路因就地取材，建設(shè)費(fèi)用較少

③要避開那些地形、地質(zhì)、水文條件復(fù)雜的地段（ ）

④沼澤地區(qū)對公路建設(shè)影響不大

A.①② B.②③ C.①③ D.①④

學(xué)生自學(xué)完成以上內(nèi)容后，課堂上老師主要針對問題答疑解惑和通過遷移運(yùn)用所學(xué)知識(shí)來提升學(xué)生能力。老師答疑解惑的問題主要來源于老師批閱的學(xué)案、自學(xué)質(zhì)疑課后學(xué)生提交的問題、在線測學(xué)發(fā)現(xiàn)的問題等。學(xué)生用一定的時(shí)間來合作釋疑、鞏固，然后就做應(yīng)用提升。應(yīng)用提升的題目要注重提高學(xué)生獲取和解讀信息、調(diào)動(dòng)和運(yùn)用知識(shí)、描述和闡釋事物、論證和探討問題的能力，同時(shí)要體現(xiàn)情感價(jià)值觀教育。

【應(yīng)用提升】

下圖是四種運(yùn)輸方式（鐵路、公路、水運(yùn)、航空）特征比較示意圖。據(jù)此1～2題。

1.圖12中左圖與右圖中交通運(yùn)輸方式配對正確的是（ ）

A.甲――① B.乙――② C.丙――④ D.丁――③

2.下列貿(mào)易中，選擇的運(yùn)輸方式合理的是（ ）

A.天然橡膠：泰國上海選乙 B.鐵礦石：澳大利亞中國選丁

C.鮮花：荷蘭美國選② D.電子元件：硅谷渥太華選③

讀成蘭鐵路示意圖，回答3～4題。

3.成蘭鐵路修建過程中遇到的自然障礙主要有（ ）

①泥石流 ②火山 ③喀斯特地貌 ④滑坡

A.①② B.①④ C.②③ D.③④

4.修建成蘭鐵路的重要意義有（ ）

①帶動(dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 ②促進(jìn)沿線地區(qū)資源開發(fā)

③促進(jìn)西南地區(qū)和西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和文化交往

④改善沿線地區(qū)投資環(huán)境，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加就業(yè)機(jī)會(huì)

A.①② B.③④ C.①②③ D.①②③④

讀圖，完成5～6題。

5.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，條件最好的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

6.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，最容易發(fā)生泥沙淤積的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

7.自學(xué)課后的活動(dòng)題，選擇你熟悉的鐵路、公路，或一個(gè)車站，分析影響它們布局的因素？哪個(gè)因素起主導(dǎo)作用？

8.閱讀材料，回答下面問題。

材料一：2014年5月21日，在亞信峰會(huì)上提出，加快推進(jìn)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)?！耙粠б宦贰钡膽?zhàn)略構(gòu)想，為沿線國家和地區(qū)優(yōu)勢互補(bǔ)、開放發(fā)展開啟了新的機(jī)遇之窗。

材料二：“一帶一路”示意圖。

（1）試從地理角度說明“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施對新疆社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極影響。（至少答出三點(diǎn)）

（2）分析“海上絲綢之路”的建立，對我國沿海地區(qū)的意義。（至少答出三點(diǎn)）

以上題目先讓不同小組的幾位同學(xué)分工到黑板展示，其他同學(xué)做在學(xué)案上。做完之后，以小組為單位合作探究，集思廣益。然后，讓沒展示的幾個(gè)小組分別出一名同學(xué)到黑板上結(jié)合自己小組的合作成果來點(diǎn)評(píng)展示同學(xué)的答案。最后，老師點(diǎn)評(píng)、總結(jié)學(xué)生的回答，解決學(xué)生的疑問，總結(jié)規(guī)律、思路。

《有效教學(xué)》這本書中有索薩的觀點(diǎn)：教師的指導(dǎo)示范作用對于學(xué)生練習(xí)新學(xué)習(xí)的東西來說十分重要，缺少教師正確的指導(dǎo)，學(xué)生的學(xué)習(xí)在問題的處理上會(huì)出現(xiàn)困難。而以前我們在課堂上講授的新課，里面有相當(dāng)一部分內(nèi)容，學(xué)生通過自學(xué)是能夠解決的，同時(shí)也造成老師沒時(shí)間讓有差異的每個(gè)學(xué)生得到充分的指導(dǎo)。而翻轉(zhuǎn)課堂學(xué)生就能按自己的節(jié)奏學(xué)習(xí)，可反復(fù)看微課，反復(fù)思考，找出疑難點(diǎn)。這樣，老師課堂上講得少了，就有時(shí)間來給有疑惑的學(xué)生單獨(dú)答疑解惑。同時(shí)，以前課下做的作業(yè)，得不到老師及時(shí)、充分處理的問題也解決了。也就是，學(xué)生自學(xué)的新知識(shí)和做的作業(yè)都得到了老師充分的指導(dǎo)，這對以后的深入學(xué)習(xí)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

現(xiàn)在，對翻轉(zhuǎn)課堂的實(shí)施制約較大的是輔助的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和微課。在網(wǎng)速快的前提下，學(xué)生更需要操作簡單，容易和其他同學(xué)、老師交流問題，內(nèi)容豐富的平臺(tái)。而微課的設(shè)計(jì)和錄制對我們老師提出了更大的挑戰(zhàn)，首先要選取恰當(dāng)?shù)膬?nèi)容，然后把內(nèi)容設(shè)計(jì)得更簡單、更形象易懂，最后再用簡練、吸引學(xué)生的語言錄制出短小精悍的微課。在這期間熟練運(yùn)用PowerPoint 2013制作幻燈片，熟練運(yùn)用Camtasia Studio、Articulate Storyline等軟件錄制微課是至關(guān)重要的，盡量錄制出交互式微課。

【參考文獻(xiàn)】

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第3篇：水路運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：地域共享 物流成本 控制策略

地域共享理念

地域通常是指一定的地域空間，也叫區(qū)域。其內(nèi)涵包括一定的界限性、優(yōu)勢與特色、內(nèi)部相似性與外部差異性和地域間相互聯(lián)系與相互影響性。地域物流系統(tǒng)指社會(huì)中各種物流活動(dòng)在不同地域范圍內(nèi)相互作用所形成的各具功能和結(jié)構(gòu)特征的多層次有機(jī)組合體。

地域共享則是指現(xiàn)代物流業(yè)在協(xié)調(diào)與平衡地域間差異性的基礎(chǔ)上，突出地域間互為補(bǔ)充、互相促進(jìn)的功能，達(dá)到優(yōu)化資源配置，降低社會(huì)物流成本的治理理念。

現(xiàn)代物流業(yè)成本控制現(xiàn)狀

（一）物流功能環(huán)節(jié)控制

由于我國幅員遼闊，地理區(qū)域跨度很大，因此運(yùn)輸費(fèi)用占據(jù)的比重最高。常用的運(yùn)輸費(fèi)用控制技術(shù)主要有：

一是選擇合理的運(yùn)輸方式。綜合考慮公、鐵、水和航空方式的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合貨物性質(zhì)，靈活有效地滿足貨物安全化、經(jīng)濟(jì)化的原則。二是平衡時(shí)間與價(jià)格。服務(wù)質(zhì)量與運(yùn)輸價(jià)格是正比關(guān)系。在控制運(yùn)輸價(jià)格的基礎(chǔ)上，采用資源共享，利用社會(huì)空閑設(shè)施與設(shè)備，提高物流服務(wù)質(zhì)量。此外，統(tǒng)籌跨區(qū)域運(yùn)輸計(jì)劃，合理選擇最佳聯(lián)運(yùn)方式與搭配組合，降低年度運(yùn)輸總成本。三是路線優(yōu)化設(shè)計(jì)。運(yùn)輸路線的選擇與貨物性質(zhì)、客戶要求的到達(dá)時(shí)間、到貨地點(diǎn)和運(yùn)輸成本等都有聯(lián)系，尤其在越來越普遍的跨地區(qū)運(yùn)輸中會(huì)涉及多區(qū)域、多路況和多部門的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。其中容易控制的是駕駛路線的距離計(jì)算、途中燃油消耗的計(jì)量、貨物可損比例的測算等，而難以控制的是實(shí)際路況的變更及地區(qū)相關(guān)部門監(jiān)管的額外罰款。而這些突然因素需要地域信息的及時(shí)分享和實(shí)效溝通，并在各利益主體“尋租”滿意的條件下，降低總體運(yùn)輸成本。

裝卸搬運(yùn)是物流環(huán)節(jié)中次數(shù)最頻繁、花費(fèi)資源最多的一項(xiàng)功能，因此，裝卸搬運(yùn)是物流業(yè)成本控制的又一個(gè)重要方面。主要控制技術(shù)包括：

一是合理布局設(shè)施，合理購置設(shè)備。物流中轉(zhuǎn)功能對跨區(qū)域運(yùn)輸非常有利，可以方便貨物集散，實(shí)現(xiàn)“門到門”配送，并能提高車輛滿載率，降低貨物單元物流成本。合理的設(shè)施布局可以縮短裝卸搬運(yùn)距離，節(jié)約作業(yè)能耗，減少作業(yè)次數(shù)，從而保證貨物的質(zhì)量與品質(zhì)，此外，合理的設(shè)備購置可以防止無效的作業(yè)方式和作業(yè)過程，提高裝卸搬運(yùn)效率及貨物裝卸純度等。

二是高素質(zhì)、高技能員工培訓(xùn)。裝卸搬運(yùn)作業(yè)成本的降低除了上述因素外，還與崗位員工的素質(zhì)與技能密切相關(guān)。國外發(fā)達(dá)國家經(jīng)常舉辦裝卸搬運(yùn)技能比賽，挑選出高水平作業(yè)技巧和方法，以制定作業(yè)手冊或范本，達(dá)到科學(xué)管理的目的。裝卸搬運(yùn)員工培訓(xùn)不僅直接影響到貨物本身的質(zhì)量和環(huán)節(jié)成本，還間接影響到倉庫利用率和車輛車廂載貨率等指標(biāo)。

除上述控制方法外，還包括“公用”倉儲(chǔ)成本控制、地域裝備共享標(biāo)準(zhǔn)及退貨作業(yè)成本控制等。

（二）物流成本核算控制

一是地區(qū)核算體系尚未對接。新稅制改革后，“營改增”已在上海、江蘇等城市試點(diǎn)，并將于2013年全面鋪開。這個(gè)是中央對服務(wù)業(yè)成本改革的一項(xiàng)新舉措，但由于各地區(qū)推行進(jìn)度不一，導(dǎo)致物流業(yè)成本核算存在諸多難題。此外，各區(qū)域生產(chǎn)制造業(yè)物流成本無法獨(dú)立核算，口徑標(biāo)準(zhǔn)不同，這些都是現(xiàn)代物流業(yè)成本控制亟需完善的方面。二是控制缺乏全程跟蹤。由于現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)模和范圍的擴(kuò)大，涉及行業(yè)與體系越來越多，并且物流環(huán)節(jié)紛繁復(fù)雜，因此物流業(yè)成本控制必然要求全程跟蹤。與此同時(shí)，地域資源分享和配套制度的構(gòu)建為其有效實(shí)施奠定了基礎(chǔ)。三是人員缺乏專業(yè)理論。物流成本核算與控制工作要求從業(yè)人員既掌握會(huì)計(jì)、財(cái)務(wù)管理等專業(yè)知識(shí)，又具備物流行業(yè)體系從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，因此現(xiàn)代物流業(yè)面臨專業(yè)人才缺乏的局面。地域分享和產(chǎn)業(yè)協(xié)同相應(yīng)的成為許多物流企業(yè)爭相研究和分析的內(nèi)容，也是目前很多物流專家和學(xué)者共同探討的話題。

美國物流業(yè)成本控制現(xiàn)狀

（一）美國物流業(yè)成本變化

通常物流業(yè)成本的比較分析都是以占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例作為研究對象。從20世紀(jì)90年代起，美國物流業(yè)總成本大體保持下降趨勢，從11.5%下降到9%以下。當(dāng)然從總量上看，各國物流業(yè)總成本絕對值都是呈上升態(tài)勢，這與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是密不可分的。根據(jù)《美國物流年度報(bào)告》顯示，美國物流業(yè)成本核算采用物流總成本=存貨持有成本+物流運(yùn)輸成本+物流行政管理成本這一公式，其中存貨持有成本=利息+稅、折舊、貶值、保險(xiǎn)+倉儲(chǔ)費(fèi)用，物流運(yùn)輸成本=公路運(yùn)輸+鐵路運(yùn)輸+水路運(yùn)輸+油料管道運(yùn)輸+航空運(yùn)輸+貨運(yùn)相關(guān)費(fèi)用+貨幣費(fèi)用，物流行政管理成本=訂單處理和IT成本+市場預(yù)測、策劃制定及相關(guān)財(cái)務(wù)人員的管理費(fèi)用。從美國近幾年物流業(yè)成本數(shù)據(jù)來看，庫存費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)和管理費(fèi)都是升中有降，其中下降最明顯的是庫存保管比例逐年降低，引起庫存周轉(zhuǎn)速度提高，從而導(dǎo)致資金利用率增加。

（二）我國與美國物流業(yè)各項(xiàng)成本比較分析

1.庫存成本比較分析。我國物流業(yè)庫存成本總額是逐年遞增，由1998年的8070億元增至2000年10000億元，年均增長速度為5.5%；而同期美國的倉儲(chǔ)管理成本由1998年的26794.8億元增至2000年的31177.9億元后逐年下降，到2002年已下降到24644.6億元，兩年間平均下降了2.81%。通過上述數(shù)據(jù)可以看出，我國庫存成本較美國高的原因主要有：一是我國庫存量大，使得資金積壓量多，降低了資金周轉(zhuǎn)率；二是庫存設(shè)備技術(shù)落后，地區(qū)差異大，且資源分享率低；三是倉庫利用率較低，存在大量閑置資源。

2.運(yùn)輸成本比較分析。我國物流業(yè)運(yùn)輸成本也是逐年增長的，由1998年的5783.88億元增至2002年的9296.03億元，年均增長速度為12.56%。而同期美國則由1998年的43782.69億元增至2001年的50072.83億元之后開始下降，到2002年下降為47755.41億元。我國運(yùn)輸成本占GDP的比例呈逐年遞增趨勢，而美國則是逐年遞減的。從以上數(shù)據(jù)可以看出，我國物流運(yùn)輸成本較美國增長速度快的原因有：一是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的影響，跨地區(qū)貨物流通量增加；二是能源價(jià)格逐年攀升；三是大型運(yùn)輸設(shè)備更新速度慢。

3.管理成本比較分析。我國物流業(yè)管理成本同樣呈逐年增長的趨勢，由1998年的553.77億元增至2002年的769.4億元，5年累計(jì)物流管理總成本為3310.9億元，同期美國5年物流管理總成本為14886億元，兩國物流管理總成本差額為11575.1億元，美國物流管理成本比我國物流管理成本高出77.76%。中美物流管理成本占GDP的比例均保持在0.4%左右，盡管兩者物流管理成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值比例相似，但是從貨物流通量及物流業(yè)所占資本總量而言，我國管理水平較美國低，因此物流業(yè)管理成本還可以得到降低。

（三）啟示

從地域共享角度來看，首先，美國資源利用率極高，不僅表現(xiàn)在企業(yè)自身庫存管理水平和設(shè)備利用率方面，還體現(xiàn)在跨區(qū)域運(yùn)輸效率方面，都能夠降低物流業(yè)總成本；其次，美國對物流信息的開發(fā)與應(yīng)用非常重視。未來物流業(yè)的競爭就是新技術(shù)與新裝備的競爭，從集裝技術(shù)、共同配送到“物聯(lián)網(wǎng)”，美國都先人一步，擁有強(qiáng)大的技術(shù)創(chuàng)新和設(shè)備研發(fā)能力，同樣體現(xiàn)出資源分享和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的優(yōu)勢；最后，人才、制度與環(huán)境也是兩國物流業(yè)成本比較分析的重要因素。高素質(zhì)物流人才的培養(yǎng)、完善的物流資源分配制度和鼓勵(lì)創(chuàng)新的國家環(huán)境都為物流業(yè)基于地域共享方面提供了良好的推動(dòng)力。然而，不可否認(rèn)的是我國物流業(yè)正處于快速成長期，很多問題和弊端會(huì)逐步暴露，也會(huì)逐漸得到解決，因此，現(xiàn)代物流業(yè)先進(jìn)的管理理念和資源意識(shí)則成為宣傳導(dǎo)向的重中之重。

現(xiàn)代物流業(yè)成本控制策略

（一）健全資源流通的制度環(huán)境

現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展所需的制度需要進(jìn)一步健全，主要包括融資制度、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓制度、人才使用與流通制度、市場準(zhǔn)入與退出制度、社會(huì)保障制度等。

一方面，中央職能部門應(yīng)集中資源分配權(quán)力，從宏觀層面對地區(qū)物流業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌規(guī)劃、合理分布，保證資源的效益最大化利用，以區(qū)域原有基礎(chǔ)構(gòu)建綜合物流系統(tǒng)，更高層次的協(xié)調(diào)矛盾，避免地區(qū)重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)現(xiàn)象。另一方面，物流與采購聯(lián)合會(huì)應(yīng)充分發(fā)揮物流專業(yè)能力，“由下而上”的收集現(xiàn)代物流業(yè)成本信息提交職能部門統(tǒng)一匯總，據(jù)此做出有利于社會(huì)物流成本降低的對策。此外，物流業(yè)的參與主體應(yīng)深刻認(rèn)識(shí)自身與外界的差距，服從管理，強(qiáng)化大局意識(shí)，以降低成本為主要目標(biāo)，營造“高退低進(jìn)”的行業(yè)運(yùn)作氛圍。

（二）構(gòu)建物資流動(dòng)的大平臺(tái)系統(tǒng)

大平臺(tái)系統(tǒng)內(nèi)容包括物流新聞、運(yùn)輸車源信息、倉儲(chǔ)存貨信息、物流設(shè)備利用率、物流人力供求及其他多樣化服務(wù)，并結(jié)合電子商務(wù)平臺(tái)系統(tǒng)，設(shè)置物流博客與論壇，增強(qiáng)交互性，從而滿足各地區(qū)廣大消費(fèi)群體的需要。

首先，工信部應(yīng)制訂統(tǒng)一的信息平臺(tái)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)設(shè)備研發(fā)制造機(jī)制，協(xié)調(diào)各地區(qū)、各部門自行構(gòu)建與實(shí)施各類信息平臺(tái)的矛盾，解決信息溝通與交流費(fèi)用居高不下的問題。其次，第四方物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、分步實(shí)施”的原則下，積極參與標(biāo)準(zhǔn)制定工作，提出完善合理的平臺(tái)銜接與聯(lián)通建議，實(shí)現(xiàn)“共用”向“公用”的轉(zhuǎn)變。最后，物流企業(yè)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)管理方法，以信息管理為發(fā)展目標(biāo)，爭取早日融入到物資流動(dòng)的大平臺(tái)系統(tǒng)中。

（三）深化新會(huì)計(jì)制度影響層面

傳統(tǒng)物流成本核算方式對現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展已存在一定的阻礙，尤其對跨地域運(yùn)營的運(yùn)輸系統(tǒng)而言，不同的會(huì)計(jì)制度所體現(xiàn)的方法和手段不利于物流系統(tǒng)總成本的核算。因此，現(xiàn)代物流業(yè)應(yīng)該構(gòu)建跨地域共享的創(chuàng)新性成本會(huì)計(jì)核算體系，并根據(jù)物流領(lǐng)域的特點(diǎn)編制新的適用于物流管理的會(huì)計(jì)憑證與財(cái)務(wù)報(bào)表等一系列工作，從而使物流成本核算與其他行業(yè)相區(qū)別，體現(xiàn)出科學(xué)性和連續(xù)性。同時(shí)，各地區(qū)應(yīng)設(shè)立普遍公用的物流會(huì)計(jì)核算信息系統(tǒng)，使物流業(yè)綜合成本能夠得到準(zhǔn)確分析，從而利于國家主管部門、行業(yè)協(xié)會(huì)及各物流企業(yè)及時(shí)了解 物流成本管理中存在的問題，并據(jù)此制定針對性的解決方法。

（四）完善參與主體利益分配制度

完善參與主體利益分配制度是現(xiàn)代物流業(yè)成本控制的又一個(gè)重要建議。第一，借鑒發(fā)達(dá)國家的利益分配經(jīng)驗(yàn)，明確主管部門和運(yùn)營主體間的責(zé)、權(quán)、利關(guān)系，確立“榮辱與共”的發(fā)展理念，共享資源，互相促進(jìn)，加深信息溝通與交流，改變目前某些惡性循環(huán)的現(xiàn)狀。第二，各地區(qū)物流協(xié)會(huì)與行業(yè)部門加強(qiáng)聯(lián)系，共享資源，統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，制定雙贏或多贏的規(guī)章制度，提高跨地域合作的可能性和合作性。第三，大型跨地區(qū)物流企業(yè)應(yīng)深化供應(yīng)鏈管理理念，通過并購、兼并等重組方式，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，從整體上降低運(yùn)營成本。第四，電子商務(wù)與物流的互不兼容是目前現(xiàn)代物流業(yè)成本控制面臨的又一難題。電商建物流或物流建電商都不利于社會(huì)物流成本的下降，而地域資源難以共享和合作是亟需解決的問題。第五，高素質(zhì)、高職業(yè)化物流管理人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是參與主體分配的長期保證。人才建設(shè)是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，更是實(shí)現(xiàn)物流成本控制策略的重要因素，因此高水平物流人才對跨地域共享的物流資源分配的實(shí)施具有舉足輕重的作用。

參考文獻(xiàn)：

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