運(yùn)輸路線規(guī)劃方法精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的運(yùn)輸路線規(guī)劃方法主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

【關(guān)鍵字】個(gè)人研究；冷鏈物流；GPS；RFID；GIS；HACCP

1 RFID技術(shù)研究，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸中的溫度控制

冷鏈物流運(yùn)輸和配送過(guò)程中.由于環(huán)境因素復(fù)雜.涉及面廣.技術(shù)要求高，所以因貨物溫度發(fā)生較大變化而變質(zhì)的風(fēng)險(xiǎn)也最大。為避免這種風(fēng)險(xiǎn)，徐州恒茂生物科技有限公司對(duì)冷鏈物流溫控系統(tǒng)進(jìn)行了研究，將RFID技術(shù)引入到冷鏈物流中，并利用該技術(shù)拓展為覆蓋全冷鏈流程的冷鏈檢測(cè)中心平臺(tái)。利用該平臺(tái)通過(guò)RFID標(biāo)簽對(duì)一個(gè)集裝箱內(nèi)不同包裝單位的不同溫度進(jìn)行監(jiān)控，連續(xù)記錄溫度變化的數(shù)據(jù)和相應(yīng)的時(shí)間記錄，幫助企業(yè)準(zhǔn)確掌握冷鏈管理中最重要的運(yùn)輸途中的溫度變化，實(shí)現(xiàn)的在冷鏈物流中的溫度控制。

該系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)方式如下：

1.1將利用RFID技術(shù)制作的溫度監(jiān)測(cè)器放入物品包裝或貨箱中，監(jiān)控器按照系統(tǒng)預(yù)定的時(shí)間間隔周期性地記錄測(cè)量到的溫度定時(shí)寫入RFID標(biāo)簽的芯片中。

1.2當(dāng)RFID標(biāo)簽接收到讀寫器天線信號(hào)時(shí)，將溫度數(shù)據(jù)傳送給安裝在倉(cāng)庫(kù).配送中心等各節(jié)點(diǎn)的讀寫器，各個(gè)溫度監(jiān)測(cè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)上傳至數(shù)據(jù)中心存儲(chǔ)和處理，最終匯總至中心數(shù)據(jù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)高效的冷鏈溫度監(jiān)測(cè)管理。

1.3徐州恒茂生物科技有限公司進(jìn)而通過(guò)獲取的相關(guān)數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)監(jiān)控某物品的溫度變化.并可實(shí)現(xiàn)預(yù)警管理.同時(shí)提供便捷的查詢服務(wù)。

通過(guò)RFID技術(shù)的研究，徐州恒茂生物科技有限公司實(shí)現(xiàn)了在運(yùn)輸和配送過(guò)程中的溫度控制，降低了企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，節(jié)省了運(yùn)營(yíng)成本，由于降低了運(yùn)輸和配送過(guò)程中的損失，間接性的幫助企業(yè)提高了經(jīng)濟(jì)效益。

2 GPS技術(shù)研究，實(shí)現(xiàn)車輛的定位及追蹤

冷鏈產(chǎn)品必須在低溫環(huán)境下進(jìn)行存儲(chǔ)和運(yùn)輸，一旦在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生車輛拋錨、冷凍系統(tǒng)癱瘓等事故，都會(huì)對(duì)冷鏈產(chǎn)品的質(zhì)量產(chǎn)生影響。因此恒茂生物科技有限公司對(duì)GPS定位技術(shù)在冷鏈物流中的應(yīng)用進(jìn)行了技術(shù)攻關(guān)：

2.1 車輛跟蹤

通過(guò)GPS技術(shù)能實(shí)現(xiàn)對(duì)選定車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤和顯示，并以GIS地理信息系統(tǒng)來(lái)表現(xiàn)定位的結(jié)果，直觀反映車輛位置、道路情況、離最近冷庫(kù)的距離、車輛運(yùn)行線路的距離數(shù)。

2.2 運(yùn)行監(jiān)控

可實(shí)現(xiàn)多窗口、多屏幕同時(shí)監(jiān)控多車輛運(yùn)行，能準(zhǔn)確報(bào)告車輛位置（包括地點(diǎn)，時(shí)間）及運(yùn)行狀況（包括發(fā)動(dòng)機(jī)、溫度、速度），能對(duì)指定時(shí)間內(nèi)車輛行駛里程、超速等運(yùn)行信息分析統(tǒng)計(jì)，了解貨物在途中是否安全，是否能快速有效的到達(dá)，以及提供路線分析、路線優(yōu)化、記錄車輛的歷史軌跡，以供運(yùn)行評(píng)估，進(jìn)行指揮調(diào)度。當(dāng)車輛發(fā)生事故時(shí)，可將事故車輛的位置和狀況等信息及時(shí)準(zhǔn)確的報(bào)告給監(jiān)控中心，迅速做出決策，使事故損失減少到最低。

2.3 信息查詢

可實(shí)時(shí)地從GIS地理系統(tǒng)上直觀了解運(yùn)輸車輛所處的地理位置，還可查詢行車的路線、時(shí)間、里程等信息。系統(tǒng)可自動(dòng)將車輛發(fā)送的數(shù)據(jù)與預(yù)設(shè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，對(duì)發(fā)生較大偏差的進(jìn)行報(bào)告，顯示屏能立即顯示報(bào)警目標(biāo)，規(guī)劃出最優(yōu)援助方案，避免危機(jī)人、車、貨安全的情況發(fā)生。

2.4 指揮調(diào)度

監(jiān)控中心可結(jié)合車輛的運(yùn)行狀況，對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的所有車輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)度管理，通過(guò)實(shí)施車輛調(diào)度，可提高車輛的實(shí)載率，能有效減少車輛的空駛率，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。

2.5 路線規(guī)劃

根據(jù)貨物的種類、運(yùn)送地、運(yùn)輸時(shí)間的不同，利用GPS技術(shù)，可以設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡(jiǎn)單的路線、通過(guò)高速公路路段次數(shù)最少的路線等。路線規(guī)劃好之后，利用GPS的三維導(dǎo)航功能，通過(guò)顯示器顯示設(shè)計(jì)路線以及車輛運(yùn)行路線和運(yùn)行方法。

該項(xiàng)技術(shù)幫助恒茂生物科技有限公司實(shí)現(xiàn)了利用網(wǎng)絡(luò)信息傳遞對(duì)貨物運(yùn)輸過(guò)程中的車輛的運(yùn)行路線、實(shí)時(shí)位置、人員安全情況、車輛的運(yùn)行狀況還有車廂內(nèi)的溫度環(huán)境進(jìn)行監(jiān)控，實(shí)時(shí)掌握過(guò)程中的所有情況，便于車輛的指揮調(diào)度和及時(shí)做出決策，減少了物流運(yùn)輸過(guò)程中的損失。

3 總結(jié)

通過(guò)幾項(xiàng)新技術(shù)的研發(fā)，徐州恒茂生物科技有限公司將冷鏈物流中的產(chǎn)品質(zhì)量維持在最佳狀態(tài)，減少了在運(yùn)輸過(guò)程中的產(chǎn)品損失，還幫助提高了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。具體來(lái)說(shuō)，這兩項(xiàng)技術(shù)幫助恒茂生物科技有限公司將庫(kù)存可用性提高了10%～15%，銷售額增加了8%～15%，顧客保持度提高了3%～5%，利潤(rùn)率提高了25%～40%，盜竊損失減少了40%～50%，人工成本管理減少30%左右，送貨速度提高了10%左右。上述數(shù)據(jù)表明恒茂生物科技有限公司對(duì)RFID/GPS技術(shù)的應(yīng)用研發(fā)為企業(yè)的長(zhǎng)久發(fā)展打下夯實(shí)的基礎(chǔ)，為企業(yè)帶來(lái)了豐厚的收益和投資回報(bào)。

參考文獻(xiàn)：

[1]何旭.基于HACCP的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流質(zhì)量控制[J].農(nóng)產(chǎn)品加工·綜合刊，2010（9）

[2]康永娟.基于RFID技術(shù)的冷鏈物流中的溫控管理[J].商場(chǎng)現(xiàn)代化，2009（34）

[3]張瑩.基于HACCP監(jiān)測(cè)的冷鏈物流[J].物流技術(shù)，2006（1）

第2篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

關(guān)鍵詞：城市物流配送；交通信號(hào)；協(xié)作

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

城市物流配送的基本要求是道路暢通，而交通信號(hào)燈的設(shè)置是否合理，對(duì)道路是否暢通有決定性的作用。隨著我國(guó)各大城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展，城市道路越建越多，道路的擁擠程度和交通事故的發(fā)生率卻沒有得到明顯的緩解，城市物流配送承受著與日俱增的壓力。

為解決這一問(wèn)題，現(xiàn)在已涌現(xiàn)出了大量的配送路線優(yōu)化軟件，但這些軟件大都集中在解決最短路徑的計(jì)算問(wèn)題上，而對(duì)交通堵塞問(wèn)題卻無(wú)能為力。一條在地理上最短的路線可能因?yàn)榻煌ǘ氯兂珊臅r(shí)最長(zhǎng)的路線。所以，要加快城市物流配送的發(fā)展，必須解決交通堵塞問(wèn)題，其中的交通信號(hào)控制尤為重要。

1 城市物流配送對(duì)道路交通的要求

1.1 基本要求

城市物流的基本要求是道路暢通，同時(shí)還要保證流向合理，運(yùn)輸距離短，配送速度快，按眾多門店的要求，配齊商品，進(jìn)行補(bǔ)貨，以令人滿意的服務(wù)，迅速、及時(shí)、準(zhǔn)確、安全、低成本進(jìn)行配送。要達(dá)到這樣的要求，必須把道路交通的影響降到最低。

1.2 路徑最短

在配送路線上，選擇最短的路徑，以便能夠盡快地將貨物運(yùn)送到指定地點(diǎn)，這一研究領(lǐng)域已取得了很多成果，出現(xiàn)了不少的算法以及成熟的配送路線優(yōu)化軟件，如邁極資訊公司（Manugistics）的TR系統(tǒng)等[1]。一般來(lái)講在計(jì)算優(yōu)化路線時(shí)考慮的因素包括：①商品信息：體積、重量、類別、數(shù)量；②道路信息：道路圖、道路行駛限制、路費(fèi)；③客戶信息：接貨位置；④車輛信息：載重量、容積等?？梢?，道路行駛限制（包括交叉口通行狀況、速度等）是影響配送路線優(yōu)化的關(guān)鍵因素之一。

在此需要指出的是，很多軟件在我國(guó)的應(yīng)用狀況并不理想，其中一個(gè)很重要的原因就是國(guó)內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施滿足不了當(dāng)代物流運(yùn)輸?shù)男枰?，交叉口的通行能力不足，雖然制定出了最優(yōu)路線，卻可能因?yàn)榻徊婵诘膿矶露淖疃嗟臅r(shí)間，沒有實(shí)現(xiàn)真正的“最優(yōu)”。

1.3 時(shí)間最短

交叉路口是道路通行能力的瓶頸。城市配送要求配送的及時(shí)性，選擇的最短配送路線途中的交叉路口是否通暢，是配送時(shí)間的最大影響因素。所以在城市配送路線規(guī)劃時(shí)寧愿繞彎走環(huán)路、高架橋，也要避免一些經(jīng)常擁堵的交叉路口。但既然是城市配送，不可避免地總要經(jīng)過(guò)交叉路口，只是多寡而已。因此對(duì)交叉路口的研究選擇是配送路線規(guī)劃的重要部分。現(xiàn)有的一些常用軟件基本是只計(jì)算最短路徑，而對(duì)交叉路口的選擇還沒有準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)算法。同時(shí)這些軟件局限于交通車輛與交通信號(hào)控制系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換能力。

1.4 交通堵塞應(yīng)急能力

突發(fā)性道路堵塞對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用具有較大的影響。在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中，由于受到不確定因素的影響，運(yùn)輸車輛不可避免地會(huì)遇到突發(fā)性的道路堵塞，如果堵塞的持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，決策者就需要考慮重新選擇路徑，但是這一決策的正確有效性比較低，比起重新選擇路徑來(lái)，不如提前預(yù)防，所以，優(yōu)化交通信號(hào)控制要有效的多。一般的交通信號(hào)控制中，沒有考慮交叉口之間的關(guān)聯(lián)性，每個(gè)交叉口都是獨(dú)立的，如果能在一定的區(qū)域范圍內(nèi)協(xié)調(diào)控制各個(gè)相關(guān)交叉路口的信號(hào)，每個(gè)交叉口實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)通信和共享，那么在發(fā)生交通堵塞時(shí)，就可以在宏觀上進(jìn)行控制協(xié)調(diào)，換言之，也就可以使車輛加強(qiáng)交通堵塞的應(yīng)急能力。

1.5 提高路口的通行能力

前文已經(jīng)提到，要優(yōu)化配送時(shí)間，必須要提高交叉口的通行能力，減少道路的擁擠。如果在有效的綠燈時(shí)間之內(nèi)放行盡可能多的車輛，再配合上配送路線優(yōu)化系統(tǒng)、車輛衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)以及具有與交通控制信號(hào)系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)交換能力的系統(tǒng)，那么不僅交叉口的交通堵塞問(wèn)題可以得到緩解，而且即使交叉口由突發(fā)事件導(dǎo)致堵塞，也可以在最短的時(shí)間內(nèi)，最快的選擇其他路線，以免耽誤時(shí)間，造成更多的損失。

1.6 降低能耗

交叉口信號(hào)燈的設(shè)置使得車流成為間斷流，汽車通過(guò)交叉口時(shí)，經(jīng)常需要減速、停車、加速，由此不僅使汽車產(chǎn)生一定的延誤，而且由于汽車行駛狀況發(fā)生變化，使得汽車在交叉口產(chǎn)生一個(gè)比在正常連續(xù)道路行駛時(shí)多得多的燃油消耗[2]。交叉口不僅是交通網(wǎng)絡(luò)中的瓶頸地段，也是燃油消耗最多的地段，這必然會(huì)增加運(yùn)輸成本。

綜上所述，城市物流配送對(duì)道路交通的要求越來(lái)越高，必須對(duì)道路交通進(jìn)行合理規(guī)劃，特別是交通信號(hào)控制的合理化，它在很大程度上影響著城市物流配送的效率，進(jìn)而決定著城市的發(fā)展，不可忽略。

2 城市物流配送系統(tǒng)與交通信號(hào)控制系統(tǒng)的協(xié)作

通過(guò)研究不難發(fā)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)城市物流配送系統(tǒng)與交通信號(hào)控制系統(tǒng)的協(xié)作，關(guān)鍵是將現(xiàn)有的配送路線優(yōu)化系統(tǒng)、車輛運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)與交通信號(hào)控制系統(tǒng)的信息流和控制流實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，達(dá)到數(shù)據(jù)和功能的集成。

2.1 配送路線優(yōu)化系統(tǒng)與交通信號(hào)控制系統(tǒng)的協(xié)作

目前的配送路線優(yōu)化軟件，主要是以計(jì)算最短路徑為主，而沒有考慮道路狀況，即使考慮道路狀況，所有的數(shù)據(jù)來(lái)源也均是歷史數(shù)據(jù)或靜態(tài)數(shù)據(jù)。而交通狀況是瞬息萬(wàn)變的，所以隨著城市物流配送的發(fā)展，對(duì)配送路線優(yōu)化軟件的要求也越來(lái)越高，如果配送路線優(yōu)化軟件能實(shí)時(shí)的按照實(shí)際交通情況計(jì)算出最優(yōu)路線，配送效率將會(huì)大大提高。目前，有些學(xué)者已經(jīng)提出在交通限制條件下城市物流配送路線優(yōu)化的方法，但這些方法的運(yùn)用要求輸入數(shù)據(jù)必須是動(dòng)態(tài)的。

配送路線優(yōu)化系統(tǒng)的約束條件可以根據(jù)特定系統(tǒng)的要求確定為貨物需求量、發(fā)送量、交發(fā)貨時(shí)間、車輛容量限制、行駛里程限制、時(shí)間限制等；系統(tǒng)的目標(biāo)可以根據(jù)特定系統(tǒng)的要求確定為里程最短、費(fèi)用最少、時(shí)間盡量少、車隊(duì)規(guī)模盡量小、車輛利用率高等。在此道路動(dòng)態(tài)信息至關(guān)重要，這就要求配送路線優(yōu)化系統(tǒng)與交通信息控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸與共享。如圖1所示。

此處的道路信息主要包括兩個(gè)部分，靜態(tài)信息與動(dòng)態(tài)信息。靜態(tài)信息就是指地理上的道路信息，也就是現(xiàn)在目前常用軟件的計(jì)算最短路徑的方法；動(dòng)態(tài)信息就是指從交通信號(hào)控制系統(tǒng)獲得實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息，在計(jì)算最短路徑時(shí)要避開交通不暢通的路段，從時(shí)間與最短路徑兩方面綜合考慮，確定最佳方案。

2.2 車輛運(yùn)輸管理系統(tǒng)與交通信號(hào)控制系統(tǒng)的協(xié)作

即使配送路線優(yōu)化系統(tǒng)與交通控制系統(tǒng)相結(jié)合，實(shí)時(shí)地、動(dòng)態(tài)的進(jìn)行路線選擇，還是難免會(huì)有突況產(chǎn)生，所以車輛與交通信號(hào)控制系統(tǒng)之間也應(yīng)該有通信以及數(shù)據(jù)交換能力，以便根據(jù)交叉口的具體情況，對(duì)車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)控制、協(xié)調(diào)。

在此可以利用基于全球定位系統(tǒng)（GPS）車輛定位技術(shù)，測(cè)量確定車輛的相對(duì)或絕對(duì)位置，報(bào)告給管理中心或者為駕駛員提供路徑引導(dǎo)服務(wù)。基于車輛定位的物流企業(yè)運(yùn)輸管理系統(tǒng)主要由管理中心與車載系統(tǒng)兩部分組成[3]，如圖2所示。管理中心根據(jù)貨源和配送需求隨時(shí)查詢所屬車輛的運(yùn)行位置與狀態(tài)，利用運(yùn)輸管理軟件及地理信息系統(tǒng)（GIS）合理調(diào)度車輛，然后通過(guò)文字或者語(yǔ)音的方式通知駕駛員。各配送車輛與管理中心之間雙向通信，配送車輛向管理中心提交車輛位置、狀態(tài)或報(bào)警信息，管理中心向各配送車輛下發(fā)調(diào)度命令。

但是，這種傳統(tǒng)的運(yùn)輸管理系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代物流配送要求，系統(tǒng)需要與交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行整合，如圖3所示。整合后的系統(tǒng)有如下新的功能。

（1）交通信息系統(tǒng)實(shí)時(shí)地將道路狀況傳送給配送路線系統(tǒng)，輔助系統(tǒng)做出路線優(yōu)化。當(dāng)交通堵塞出現(xiàn)在最短線路時(shí)，配送路線系統(tǒng)就可以根據(jù)其數(shù)據(jù)進(jìn)行線路優(yōu)化，以最短的時(shí)間完成配送。

（2）配送路線優(yōu)化系統(tǒng)也會(huì)將車輛的路線數(shù)據(jù)傳送給交通信息控制系統(tǒng)，當(dāng)車輛足以影響道路通行狀況時(shí)，交通信號(hào)控制系統(tǒng)就可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)，在相關(guān)路線上進(jìn)行信號(hào)時(shí)長(zhǎng)優(yōu)化，以最佳的狀態(tài)配合車輛的通行。

（3）當(dāng)車輛在運(yùn)輸過(guò)程中，配送管理中心可以通過(guò)GPS系統(tǒng)實(shí)時(shí)的確定車輛位置，如果車輛的運(yùn)輸線路上出現(xiàn)了交通堵塞情況，那么配送管理中心就可以提前從交通信號(hào)控制系統(tǒng)獲得信息，提前改變運(yùn)輸路線，以免車輛陷入交通堵塞，耽誤時(shí)間。

（4）當(dāng)有緊急事件發(fā)生時(shí)，車輛會(huì)將信息反饋給配送管理中心，由管理中心作統(tǒng)一調(diào)度，并通知后續(xù)車輛。

3 結(jié) 論

城市配送路線的規(guī)劃需要實(shí)時(shí)地考慮交叉路口的信號(hào)燈延遲和道路交通狀況，同時(shí)車輛調(diào)度必須考慮與城市交通信號(hào)系統(tǒng)的連接，以便配送車輛與車隊(duì)調(diào)度實(shí)時(shí)掌握道路狀況，選擇最佳的行車路線。將城市物流配送與交通信號(hào)控制進(jìn)行協(xié)調(diào)，不僅可以使道路交通順暢，還可以節(jié)約配送時(shí)間、減少燃油消耗，降低配送成本，真正實(shí)現(xiàn)城市物流配送系統(tǒng)的整體優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

[1] 何彤，梁海瓊. 城市物流配送與平面道路交叉通信號(hào)控制[J]. 廣東經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院學(xué)報(bào)，2005，20（2）：67-69.

第3篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS是美軍70年代初在“子午儀衛(wèi)星導(dǎo)航定位”技術(shù)上發(fā)展而起的具有全球性、全能性（陸地、海洋、航空與航天）、全天候性優(yōu)勢(shì)的導(dǎo)航定位、定時(shí)、測(cè)速系統(tǒng)。GPS由三大子系統(tǒng)構(gòu)成：

1、空間衛(wèi)星系統(tǒng)?？臻g衛(wèi)星系統(tǒng)由均勻分布在6個(gè)軌道平面上的24顆高軌道工作衛(wèi)星構(gòu)成，各軌道平面相對(duì)于赤道平面的傾角為55°，軌道平面間距60°。在每一軌道平面內(nèi)，各衛(wèi)星升交角距差90°，任一軌道上的衛(wèi)星比西邊相鄰軌道上的相應(yīng)衛(wèi)星超前30°。

2、地面監(jiān)控系統(tǒng)。地面監(jiān)控系統(tǒng)由均勻分布在美國(guó)本土和三大洋的美軍基地上的5個(gè)監(jiān)測(cè)站、一個(gè)主控站和三個(gè)注入站構(gòu)成。該系統(tǒng)的功能是：對(duì)空間衛(wèi)星系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)、控制，并向每顆衛(wèi)星注入更新的導(dǎo)航電文。地面監(jiān)控系統(tǒng)各站的主要任務(wù)是：（1）監(jiān)測(cè)站。用GPS接收系統(tǒng)測(cè)量每顆衛(wèi)星的偽距和距離差采集氣象數(shù)據(jù)，并將觀測(cè)數(shù)據(jù)傳送給主控點(diǎn)。5個(gè)監(jiān)控站均為無(wú)人守值的數(shù)據(jù)采集中心。（2）主控站。主控站接收各監(jiān)測(cè)站的GPS衛(wèi)星觀測(cè)數(shù)據(jù)、衛(wèi)星工作狀態(tài)數(shù)據(jù)、各監(jiān)測(cè)站和注入站自身的工作狀態(tài)數(shù)據(jù)。根據(jù)上述各類數(shù)據(jù)，完成以下幾項(xiàng)工作：及時(shí)編算每顆衛(wèi)星的導(dǎo)航電文并傳送給注入站；控制和協(xié)調(diào)監(jiān)測(cè)站間、注入站間的工作，檢驗(yàn)注入衛(wèi)星的導(dǎo)航電文是否正確以及衛(wèi)星是否將導(dǎo)航電文發(fā)給了GPS用戶系統(tǒng)；診斷衛(wèi)星工作狀態(tài)，改變偏離軌道的衛(wèi)星位置及姿態(tài)，調(diào)整備用衛(wèi)星取代失效衛(wèi)星。（3）注入站。接受主控站送達(dá)的各衛(wèi)星導(dǎo)航電文并將之注入飛越其上空的每顆衛(wèi)星。

3、用戶接收系統(tǒng)。用戶接收系統(tǒng)主要由以無(wú)線電傳感和計(jì)算機(jī)技術(shù)支撐的GPS衛(wèi)星接收機(jī)和GPS數(shù)據(jù)處理軟件構(gòu)成。（1）GPS接收機(jī)。GPS衛(wèi)星接收機(jī)的基本結(jié)構(gòu)是天線單元和接收單元兩部分。天線單元的主要作用是：當(dāng)GPS衛(wèi)星從地平線上升起時(shí)，能捕獲、跟蹤衛(wèi)星，接收放大GPS信號(hào)；（2）GPS數(shù)據(jù)處理軟件。GPS數(shù)據(jù)處理軟件是GPS用戶系統(tǒng)的重要部分，其主要功能是對(duì)GPS接收機(jī)獲取的衛(wèi)星測(cè)量記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行“粗加工”、“預(yù)處理”，并對(duì)處理結(jié)果進(jìn)行平差計(jì)算、坐標(biāo)轉(zhuǎn)換及分析綜合處理。解得測(cè)站的三維坐標(biāo)，測(cè)體的坐標(biāo)、運(yùn)動(dòng)速度、方向及精確時(shí)刻。

二、GPS在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用

1、GPS在道路工程中的應(yīng)用。目前主要是用于建立各種道路工程控制網(wǎng)及測(cè)定航測(cè)外控點(diǎn)等。差分動(dòng)態(tài)GPS在道路勘測(cè)方面主要應(yīng)用于數(shù)字地面模型的數(shù)據(jù)采集、控制點(diǎn)的加密等方面。1994年6月在同濟(jì)大學(xué)試驗(yàn)了KART實(shí)時(shí)相位差分衛(wèi)星定位系統(tǒng)，在1km范圍內(nèi)達(dá)到了優(yōu)于2cm的精度，因此能夠用于線路控制網(wǎng)的加密。GPS測(cè)量包含有三維信息，可用于數(shù)字地面模型的數(shù)據(jù)采集、中線放樣以及縱斷面測(cè)量。

2、GPS在汽車導(dǎo)航和交通管理中的應(yīng)用。（1）車輛跟蹤。利用GPS和電子地圖可以實(shí)時(shí)顯示出車輛的實(shí)際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標(biāo)移動(dòng)，使目標(biāo)始終保持在屏幕上；還可實(shí)現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時(shí)跟蹤。利用該功能可對(duì)重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。（2）提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航。提供出行路線規(guī)包括自動(dòng)線路規(guī)劃和人工線路設(shè)計(jì)。自動(dòng)線路規(guī)劃是由駕駛者確定起點(diǎn)和目的地，由計(jì)算機(jī)軟件按要求自動(dòng)設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡(jiǎn)單的路線、通過(guò)高速公路路段次數(shù)最少的路線等的計(jì)算。（3）信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo)，如旅游景點(diǎn)等數(shù)據(jù)庫(kù)，用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語(yǔ)言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時(shí)，監(jiān)測(cè)中心可以利用監(jiān)測(cè)控制臺(tái)對(duì)區(qū)域內(nèi)的任意目標(biāo)所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來(lái)。（4）話務(wù)指揮。指揮中心可以監(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)車輛運(yùn)行狀況，對(duì)被監(jiān)控車輛進(jìn)行合理調(diào)度。指揮中心也可隨時(shí)與被跟蹤目標(biāo)通話，實(shí)行管理。（5）緊急援助。通過(guò)GPS定位和監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對(duì)遇有險(xiǎn)情或發(fā)生事故的車輛進(jìn)行緊急援助。監(jiān)控臺(tái)的電子地圖顯示求助信息和報(bào)警目標(biāo)，規(guī)劃最優(yōu)援助方案，并以報(bào)警聲光提醒值班人員進(jìn)行應(yīng)急處理。

GPS技術(shù)在汽車導(dǎo)航和交通管理工程中的研究與應(yīng)用目前在中國(guó)剛剛起步，而國(guó)外在這方面的研究早已開始并已取得了一定的成果。加拿大卡爾加里大學(xué)設(shè)計(jì)了一種動(dòng)態(tài)定位系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一臺(tái)捷聯(lián)式慣性系統(tǒng)，兩臺(tái)GPS接收機(jī)和一臺(tái)微機(jī)，可測(cè)定已有道路的線形參數(shù)，為道路管理系統(tǒng)服務(wù)。美國(guó)研制了應(yīng)用于城市的道路交通管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用GPS和GIS建立道路數(shù)據(jù)庫(kù)，在數(shù)據(jù)庫(kù)中包含有各種現(xiàn)時(shí)的數(shù)據(jù)資料，如道路的準(zhǔn)確位置等，該系統(tǒng)于1995年正式運(yùn)行，為城市道路交通管理起到重要作用。近些年來(lái)國(guó)外研制了各種用于車輛誘導(dǎo)的系統(tǒng)，其中車輛位置的實(shí)時(shí)確定以往主要依據(jù)慣性測(cè)量系統(tǒng)以及車輪傳感器，隨著GPS的發(fā)展和所顯示出的優(yōu)越性，有取代前兩種方法的趨勢(shì)。用于城市車輛誘導(dǎo)的GPS定位一般是在城市中設(shè)立一個(gè)基準(zhǔn)站，車載GPS實(shí)時(shí)接收基準(zhǔn)站發(fā)射的信息，經(jīng)過(guò)差分處理便可計(jì)算出實(shí)時(shí)位置，把目前所處位置與所要到達(dá)的目標(biāo)在道路網(wǎng)中進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，便可在道路電子地圖上顯示出到達(dá)目標(biāo)的最優(yōu)化路線，為公安、消防、搶修、急救等車輛服務(wù)。

3、GPS的其他應(yīng)用。GPS除了用于導(dǎo)航、定位、測(cè)量外，由于GPS系統(tǒng)的空間衛(wèi)星上載有的精確時(shí)鐘可以時(shí)間和頻率信息，因此，以空間衛(wèi)星上的精確時(shí)鐘為基礎(chǔ)，在地面監(jiān)測(cè)站的監(jiān)控下，傳送精確時(shí)間和頻率是GPS的另一重要應(yīng)用，應(yīng)用該功能可進(jìn)行精確時(shí)間或頻率控制，可為許多工程實(shí)驗(yàn)服務(wù)。此外，據(jù)國(guó)外資料顯示，還可利用GPS獲得氣象數(shù)據(jù)，為某些試驗(yàn)和工程應(yīng)用。

第4篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

公路工程建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的內(nèi)在要求，它將對(duì)一個(gè)地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用，然而，公路工程項(xiàng)目的修建勢(shì)必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程還可能產(chǎn)生各種污染，這些綜合因素勢(shì)必會(huì)影響到沿線的自然環(huán)境和生態(tài)平衡。

公路工程對(duì)環(huán)境的影響具有范圍廣、時(shí)間長(zhǎng)、因素多等特點(diǎn)，因此，公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點(diǎn)，以工程前期、施工期和營(yíng)運(yùn)期等各個(gè)階段為契入點(diǎn)，有針對(duì)性地采取相應(yīng)的有效措施，使公路工程給自然環(huán)境帶來(lái)的不利影響降到最低限度。

2公路工程對(duì)環(huán)境影響分析

2.1工程前期對(duì)環(huán)境的影響

工程前期工作主要包括項(xiàng)目規(guī)劃、工程可行性研究、方案論證與評(píng)估、勘測(cè)設(shè)計(jì)等。長(zhǎng)期以來(lái)，公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員主要以滿通功能要求、降低建設(shè)造價(jià)、維護(hù)費(fèi)用及運(yùn)行費(fèi)用、減少交通事故損失等為目標(biāo)，進(jìn)行路線方案論證及勘測(cè)設(shè)計(jì)，而對(duì)于公路的環(huán)保問(wèn)題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然，在工程可行性研究階段也要求對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行分析評(píng)價(jià)并提出相應(yīng)的環(huán)保措施，但由于公路工程可能對(duì)沿線土地資源、水資源、森林資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(biāo)(難以用價(jià)值或價(jià)格來(lái)衡量)，因而在實(shí)際操作過(guò)程中，往往忽略工程建設(shè)與使用對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響，從而導(dǎo)致公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)在環(huán)保方面的“先天”缺陷。

2.2工程施工期對(duì)環(huán)境的影響

施工期主要包括施工放樣、場(chǎng)地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準(zhǔn)備工作和正式組織施工兩大活動(dòng)。

施工期間擬建項(xiàng)目由于挖土填土、借土棄土、改移河道等活動(dòng)會(huì)造成地表植被破壞、地形改變、改變自然流水形態(tài)等，從而直接導(dǎo)致對(duì)自然環(huán)境的破壞。

筑路材料的運(yùn)輸裝卸、土石方調(diào)運(yùn)等作業(yè)會(huì)造成短期內(nèi)粉塵污染。另外，由于施工期大量施工機(jī)械的尾氣排放，使空氣質(zhì)量惡化。

2.3項(xiàng)目營(yíng)運(yùn)期對(duì)環(huán)境的影響

營(yíng)運(yùn)期開始意味著項(xiàng)目巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益開始發(fā)揮作用，同時(shí)也意味著對(duì)沿線環(huán)境產(chǎn)生長(zhǎng)期負(fù)面影響的開始。隨著交通量的與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇，對(duì)沿線居民、學(xué)校和機(jī)關(guān)單位的學(xué)習(xí)、工作和休息產(chǎn)生長(zhǎng)期的不利影響，對(duì)沿線農(nóng)田、土壤、水質(zhì)等影響較明顯，呈逐步加重的發(fā)展趨勢(shì)。

3環(huán)境保護(hù)措施

3.1工程前期環(huán)保措施

首先要提高項(xiàng)目規(guī)劃決策人員、勘察設(shè)計(jì)人員的環(huán)保意識(shí)，認(rèn)真學(xué)習(xí)國(guó)家有關(guān)環(huán)保的政策法規(guī)。其次，在認(rèn)真做好沿線自然環(huán)境資料收集調(diào)查工作的基礎(chǔ)上，以科學(xué)態(tài)度進(jìn)行工程環(huán)境影響評(píng)估，做好環(huán)保設(shè)計(jì)工作。

3.1.1珍惜自然環(huán)境，規(guī)劃好公路用地范圍

對(duì)于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還要結(jié)合自然價(jià)值、社會(huì)價(jià)值來(lái)綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。

①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值，合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地。

②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾，又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展；另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn)，盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距――“靠而不近，離而不遠(yuǎn)”。

③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)等等。

3.1.2設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形

①平面線形：在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法，多采用各種類型的曲線也會(huì)取得較好的效果。

②縱面線形：合理設(shè)置縱坡和豎曲線，形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。

3.1.3重視水土資源，減少水土流失

一是設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡，減少土石方量；二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法；三是做好沿線排水設(shè)計(jì)；四是合理取土、保護(hù)耕地，少占良田。棄方應(yīng)集中堆棄，不占農(nóng)田，堆棄后應(yīng)上覆表土，播種綠化。

3.1.4合理設(shè)置臨時(shí)施工用地

減少或避免占用農(nóng)田，避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時(shí)用地在竣工后應(yīng)及時(shí)復(fù)耕還田，恢復(fù)植被。

3.1.5做好道路沿線景觀設(shè)計(jì)工作

①公路選線、定線時(shí)，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對(duì)自然風(fēng)景的破壞。②重視路線空間造型設(shè)計(jì)，包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素的造型設(shè)計(jì)。③做好沿線綠化設(shè)計(jì)工作，利用綠化來(lái)補(bǔ)充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。

3.2施工階段環(huán)保措施

組織廣大施工技術(shù)與管理人員學(xué)習(xí)環(huán)保知識(shí)和有關(guān)法規(guī)，提高環(huán)保意識(shí)。在施工準(zhǔn)備工作階段，認(rèn)真調(diào)查收集沿線相關(guān)資料，制定詳細(xì)有效的環(huán)保措施，施工時(shí)加強(qiáng)環(huán)保管理和監(jiān)測(cè)。

3.2.1減少水土流失

根據(jù)實(shí)際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度；合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)排水系統(tǒng)，及時(shí)疏導(dǎo)雨水，以減少雨水對(duì)挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應(yīng)及時(shí)夯實(shí)并進(jìn)行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場(chǎng)，注意料場(chǎng)棄土棄渣分離處理。

3.2.2減少噪音污染

禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，平時(shí)注意機(jī)械維修保養(yǎng)；合理安排施工組織計(jì)劃，盡量減少施工活動(dòng)對(duì)沿線居民集中點(diǎn)的干擾。

3.2.3防止大氣污染

材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施，減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運(yùn)輸，防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運(yùn)輸宜采用封閉性較好的自卸車運(yùn)輸或采用覆蓋措施。對(duì)施工場(chǎng)地、材料運(yùn)輸及進(jìn)出料場(chǎng)的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。

3.2.4防止水質(zhì)污染

加強(qiáng)對(duì)施工隊(duì)伍的生活污水處理，嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中；對(duì)路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運(yùn)到指定地點(diǎn)堆棄；棄石棄土應(yīng)運(yùn)到合理地點(diǎn)，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對(duì)橋梁圍堰施工，應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。

3.3營(yíng)運(yùn)期環(huán)保措施

⑴加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作，對(duì)路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對(duì)沿線收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。

第5篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

關(guān)鍵詞：城際鐵路；西安樞紐；規(guī)劃；方案研究

西韓城際鐵路作為關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)向東北方向的重要分支，經(jīng)西延高鐵引入西安樞紐，與國(guó)家高速鐵路網(wǎng)連通，同時(shí)具備從韓城向東延伸至侯馬與大西高鐵聯(lián)通的條件，首尾與國(guó)家高速鐵路網(wǎng)連通之后將形成西北東部與西南地區(qū)至華北、東北又一便捷通道。

1西安至韓城線城際鐵路概況

根據(jù)2014年6月國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃（2014-2020年）的批復(fù)》（發(fā)改基礎(chǔ)[2014]1449號(hào)）及正在修編關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃，西安至韓城城際鐵路是關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)重要骨架線之一，主要承擔(dān)西安至韓城間城際客流，并兼顧沿線地方客流和旅游客流。本項(xiàng)目南端的西安樞紐與西成高鐵、鄭西高鐵、西寶高鐵，及寧西線、西康線銜接，沿線客流通過(guò)本項(xiàng)目既與西安市便捷交流，也可直達(dá)西南、中南等地區(qū)。線路從西安市引出向東經(jīng)西安市國(guó)際港務(wù)區(qū)、高陵縣、閻良區(qū)、渭南市富平縣、蒲城縣、澄城縣、合陽(yáng)縣至本項(xiàng)目終點(diǎn)韓城市，線路全長(zhǎng)209.73km。其中西安北至富平閻良段利用西延高鐵，富平閻良至韓城段新建線路長(zhǎng)度161.50km。

2西安樞紐規(guī)劃概況

2.1西安樞紐概況

西安鐵路樞紐線現(xiàn)為銜接鄭西、西寶、大西3條高鐵、以及隴海及貨運(yùn)北環(huán)線、包西、侯西、西康、寧西、咸銅、西平和西戶支線等11條鐵路12個(gè)方向的大型環(huán)形鐵路樞紐。隨著西成、銀西、包西、西武、西渝高鐵，西韓、閻機(jī)、西法等關(guān)中城際鐵路等引入西安樞紐，將形成銜接8條普速線路、8條高鐵、6條城際鐵路的特大型環(huán)形鐵路樞紐，詳見圖1。

2.2樞紐在建及擬建工程概況

在建項(xiàng)目有：西成高鐵、銀西高鐵、西安站改擴(kuò)建工程及新筑鐵路綜合物流中心。擬建及規(guī)劃項(xiàng)目有：西安至延安高鐵、西安至十堰高鐵、西安至重慶高鐵、西平線增建二線及西安樞紐貨運(yùn)第二雙線、樞紐南環(huán)線及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線，及關(guān)中城際鐵路。

2.3城市總體規(guī)劃及相關(guān)交通規(guī)劃

西安樞紐范圍涉及西安、咸陽(yáng)、渭南三市，與樞紐方案研究有關(guān)的主要為西安市以及大西安都市圈總體規(guī)劃。西安市城市總體規(guī)劃：根據(jù)西安市第四次《城市總體規(guī)劃（2008-2020）》，西安市將建成為新歐亞大陸橋中國(guó)段中心城市之一，交通樞紐城市及中國(guó)西部經(jīng)濟(jì)中心和陜西省政治經(jīng)濟(jì)文化中心，“一線兩帶”的核心城市。大西安都市圈總體規(guī)劃布局：“大西安”規(guī)劃范圍包括西安市整個(gè)行政轄區(qū)、渭南富平縣城、咸陽(yáng)市秦都、渭城、涇陽(yáng)、三原“兩區(qū)兩縣”，用地12009km2，至規(guī)劃期末形成建設(shè)用地1329km2、總?cè)丝?250萬(wàn)人的規(guī)模。主城區(qū)用地1280km2，總?cè)丝?50萬(wàn)人。軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃：根據(jù)2016年最新大西安城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，線網(wǎng)由市區(qū)線和市域線兩大部分組成，共23條線路，其主體網(wǎng)絡(luò)形態(tài)呈棋盤+放射型結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)總規(guī)模986km。

2.4樞紐客運(yùn)量預(yù)測(cè)

2.4.1運(yùn)量預(yù)測(cè)思路和方法采用“四階段法”基本思路，根據(jù)全國(guó)鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)和區(qū)域客運(yùn)量發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)區(qū)域客運(yùn)總量進(jìn)行生成和分布預(yù)測(cè)；結(jié)合城際網(wǎng)中各線功能和影響因素進(jìn)行運(yùn)量分配，在此基礎(chǔ)之上對(duì)本項(xiàng)目客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。2.4.2樞紐客運(yùn)量預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期樞紐客車總對(duì)數(shù)分別為682對(duì)/d、851對(duì)/d，其中動(dòng)車615對(duì)/d、781對(duì)/d，普速85對(duì)/d、72對(duì)/d。樞紐客流特點(diǎn)是以始發(fā)終到客流為主，近、遠(yuǎn)期始發(fā)終到客車為488對(duì)/d、623對(duì)/日，約占樞紐總對(duì)數(shù)72%，其中動(dòng)車441對(duì)/d、582對(duì)/d，普速47對(duì)/d、41對(duì)/d。本線近、遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)為51對(duì)/d、64對(duì)/d。

2.5樞紐總圖規(guī)劃修編意見

2.5.1總圖格局在原總圖規(guī)劃基礎(chǔ)上，研究年度規(guī)劃包西高鐵、西武高鐵、西渝高鐵、樞紐第二貨運(yùn)北環(huán)線和城際鐵路引入樞紐，以及西平線增建二線等，樞紐將構(gòu)成以隴海鐵路、鄭西西寶、包西西渝高鐵為主軸，兩條貨運(yùn)北環(huán)線和樞紐南環(huán)線組成的大型環(huán)形鐵路樞紐。包西高鐵與西渝高鐵在樞紐內(nèi)南北向貫通組成包海客運(yùn)通道，西武高鐵接入包海通道紡織城站?？瓦\(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃西安站、西安北站、西安東站（紡織城）、新西安南站為主要客站，阿房宮站為輔助客站，形成“四主一輔”客運(yùn)站布局。西安站、西安北站為樞紐東西向隴海通道上主要客站，紡織城站為樞紐南北向包海通道上主要客站，新西安南站為樞紐西北與東南向快速客運(yùn)通道上主要客站，同時(shí)承擔(dān)城際鐵路主要作業(yè)。解編系統(tǒng)：新豐鎮(zhèn)編組站為樞紐內(nèi)唯一編組站，為路網(wǎng)性編組站，雙向三級(jí)七場(chǎng)站型；規(guī)劃預(yù)留臨閻輔助編組站。貨運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃新筑鐵路綜合物流中心為全國(guó)性物流中心，規(guī)劃建設(shè)新豐鎮(zhèn)、引鎮(zhèn)、戶縣、空港、臨閻鐵路物流中心為區(qū)域性物流中心，形成“一主五輔”貨運(yùn)（物流）格局，既有西安西、西安東、咸陽(yáng)等站的貨場(chǎng)逐步外遷。2.5.2客運(yùn)站分工西安北站辦理鄭西、西寶、大西、西成、銀西、包西高鐵長(zhǎng)途動(dòng)車組始發(fā)終到作業(yè)和東西向動(dòng)車組通過(guò)作業(yè)以及成都與鄭州、運(yùn)城、延安方向，銀川與重慶及武漢方向動(dòng)車組通過(guò)作業(yè)。西安站辦理普速列車為主，兼辦部分短途始發(fā)終到動(dòng)車組及銀川與成都方向動(dòng)車組通過(guò)作業(yè)和西韓城際鐵路動(dòng)車組作業(yè)。西安東站（紡織城）辦理武漢、重慶方向動(dòng)車組始發(fā)終到作業(yè)，延安、銀川與武漢、重慶方向動(dòng)車組通過(guò)作業(yè)，以及西康線普速列車通過(guò)作業(yè)。新西安南站辦理銀川與武漢、重慶方向動(dòng)車組通過(guò)作業(yè)，以及部分城際列車始發(fā)終到及通過(guò)作業(yè)。阿房宮站主要辦理成都方向動(dòng)車組及部分城際列車通過(guò)作業(yè)。

3引入西安樞紐方案研究

3.1研究思路

本次研究結(jié)合《西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃》，以總圖規(guī)劃和高鐵網(wǎng)架構(gòu)為基礎(chǔ)，以城際路網(wǎng)引入為切入點(diǎn)，綜合考慮城市總體規(guī)劃、工程設(shè)置、經(jīng)濟(jì)點(diǎn)分布等因素，在樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局及線網(wǎng)構(gòu)成的基礎(chǔ)上，研究了本線引入樞紐的走向和接軌方案，達(dá)到樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局合理，運(yùn)輸組織順暢、服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)質(zhì)、預(yù)留條件充分的目的，以適應(yīng)樞紐客運(yùn)量的增長(zhǎng)需求。

3.2引入西安樞紐通道研究

3.2.1方案概述根據(jù)西安鐵路樞紐總圖格局及客運(yùn)系統(tǒng)布局，結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，研究了利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案（方案I）和沿既有包西鐵路新建雙線經(jīng)臨潼東站引入樞紐方案（方案Ⅱ）兩大類方案。方案I：利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案方案自比較起點(diǎn)蒲城南站引出后向西沿S106省道布線，經(jīng)到賢鎮(zhèn)后線路折向西南繞避富平規(guī)劃區(qū)后引入西延高鐵富平閻良站，后利用西延高鐵引入西安樞紐西安北、西安等站。新建線路長(zhǎng)度55.65km，橋隧比67.95%,工程總投資81.25億元。方案Ⅱ：沿既有包西鐵路新建雙線經(jīng)臨潼東站引入樞紐方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布線，跨既有侯西鐵路，于既有線南側(cè)、鹵陽(yáng)湖現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)綜合開發(fā)區(qū)規(guī)劃區(qū)北側(cè)設(shè)鹵陽(yáng)湖站，后跨至侯西鐵路北側(cè)傍行既有包西線西側(cè)走行，于閻良區(qū)東側(cè)設(shè)站，出站繼沿包西線西側(cè)，跨越渭河后經(jīng)臨潼東站引入西安北和西安站。新建線路長(zhǎng)度69.15km，橋隧比69.26%,工程總投資100.96億元。詳見圖2。3.2.2方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見綜合分析，方案Ⅱ線路建設(shè)長(zhǎng)度較長(zhǎng)且臨潼東站大西高鐵區(qū)間無(wú)砟軌道改擴(kuò)建非常困難，需中斷行車施工，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響大，施工難度大，本線需經(jīng)鄭西或大西高鐵臨潼東至西安北段運(yùn)行至西安北站，致使該區(qū)段能力緊張，且與大同至寶雞方向動(dòng)車組列車及包西線普速客車干擾較大，運(yùn)營(yíng)管理不便，該方案予以舍棄。方案I具有符合城市總體發(fā)展規(guī)劃，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于實(shí)施，工程投資省，運(yùn)輸組織順暢等優(yōu)點(diǎn)，推薦采用方案I，即利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案。

3.3富平閻良地區(qū)引入方案比選

3.3.1城市規(guī)劃概況閻良區(qū)距離西安市中心50km，總?cè)丝?8萬(wàn)人。富平縣位于西安市北部，總?cè)丝?2萬(wàn)，城市空間結(jié)構(gòu)為：“一心、三帶、三片區(qū)”，城市居住區(qū)主要分布在既有咸銅線兩側(cè)，規(guī)劃向東、向南擴(kuò)展，逐步形成富閻一體化布局。3.3.2本線引入富平閻良地區(qū)線路走向及接軌方案研究根據(jù)西延高鐵、西韓城際鐵路及閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路客流特點(diǎn)，研究年度內(nèi)延安、韓城與西安北和機(jī)場(chǎng)方向均有一定數(shù)量的列車開行，故需考慮4個(gè)方向的互聯(lián)互通?？紤]到既有閻良站線路軌道和配套基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)較低，且車站周邊建筑密集，引入條件較差，不利于城際線路的接入，需擇址新建城際站。結(jié)合西延高鐵推薦的富平閻良地區(qū)站位以及本線及閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路線路走向，富平閻良地區(qū)接軌方案主要研究了富平閻良站接軌、新設(shè)閻良北城際站接軌及閻良西站接軌3個(gè)方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案富平與閻良兩城市相距10～15km，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃及線路走向情況，西延高鐵在經(jīng)過(guò)該地區(qū)時(shí)線路從高陵引出，沿西禹高速通道布線，在荊山塬上合設(shè)富平閻良站，跨越石川河折向西北方向。本線自北端由西延高鐵兩側(cè)疏解引入富平閻良站，與閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路貫通，經(jīng)富平閻良站實(shí)現(xiàn)各方向的連通。比較段落本線與閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路線路長(zhǎng)度合計(jì)87.63km。詳見圖3。在閻良區(qū)北側(cè)新設(shè)閻良北站，本線與閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路貫通，同時(shí)設(shè)置韓城至西安北方向的聯(lián)絡(luò)線接入西延高鐵預(yù)留的閻良線路所，以實(shí)現(xiàn)四個(gè)方向的聯(lián)通。比較段落本線與閻良機(jī)場(chǎng)城際鐵路線路長(zhǎng)度合計(jì)74.24km，各方向聯(lián)絡(luò)線合計(jì)長(zhǎng)度為30.50km。方案Ⅰ-3：西延高鐵新建閻良西站接軌方案西延高鐵于閻良區(qū)以西西禹高速西側(cè)具備設(shè)閻良西站的條件，本線自北端西延高鐵兩側(cè)疏解引入新設(shè)的閻良西站，與閻良至機(jī)場(chǎng)城際鐵路貫通，經(jīng)閻良西站實(shí)現(xiàn)各方向的聯(lián)通。比較段落本線線路長(zhǎng)度合計(jì)79.31km。3.3.2.2方案優(yōu)缺點(diǎn)分析富平閻良地區(qū)接軌方案比較，詳見表1。3.3.2.3方案推薦意見綜上所述，方案Ⅰ-1符合高鐵大通道布線要求，車站設(shè)置均衡，城際與高鐵銜接緊密，旅客換乘方便；綜合比較投資較??；同時(shí)符合省政府和地方政府意見，有利于實(shí)現(xiàn)富平、閻良兩地“一體化”進(jìn)程，帶動(dòng)兩地共同發(fā)展。本次推薦方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案。3.3.3接軌站建設(shè)方案研究富平閻良站共銜接延安、韓城、西安和機(jī)場(chǎng)四個(gè)方向，根據(jù)車站布置形式對(duì)線路疏解方式、行車組織的影響，結(jié)合車站周圍地形地貌和城市規(guī)劃，研究了合場(chǎng)布置和并場(chǎng)布置2個(gè)方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合場(chǎng)布置方案西延高速鐵路、西韓城際鐵路及閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路車場(chǎng)合并設(shè)置。西延高鐵正線中穿貫通，本線在車站北端分上下行疏解引入，閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路在車站南段分上下行疏解接軌。車站按4臺(tái)10線規(guī)模設(shè)置，西延高鐵2臺(tái)6線工程，本線2臺(tái)4線工程，閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路在本站設(shè)置立折線，以滿足立折車的折返需要。車站西安端站同左位置設(shè)綜合維修工區(qū)1處。詳見圖4。方案Ⅰ-1-2：并場(chǎng)布置方案車站采用一站兩場(chǎng)布置形式，由東向西依次為高速場(chǎng)和城際場(chǎng)，高速場(chǎng)南端設(shè)置與閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路的上下行聯(lián)絡(luò)線，滿足咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)與延安方向車流的運(yùn)輸需求；城際場(chǎng)南端設(shè)置與西延高鐵的上下行聯(lián)絡(luò)線，滿足西安北與韓城方向車流的運(yùn)輸需求。高速場(chǎng)按2臺(tái)6線規(guī)模設(shè)置；城際場(chǎng)按2臺(tái)5線規(guī)模設(shè)置，本線實(shí)施2臺(tái)4線，閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際鐵路實(shí)施到發(fā)線1條。閻良至咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)城際車采用站前折返方式。其他客運(yùn)配套設(shè)施同合場(chǎng)布置方案。詳見圖5。3.3.3.2方案優(yōu)缺點(diǎn)比較及推薦意見合場(chǎng)布置方案優(yōu)點(diǎn)：車站與各方向銜接順暢，線路疏解簡(jiǎn)單，無(wú)需設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，行車組織較方便；缺點(diǎn)：車站站坪太長(zhǎng)，用地較大，近期一次性建設(shè)工程量大，投資較大。并場(chǎng)布置方案優(yōu)點(diǎn)：站坪長(zhǎng)度短，用地較少，車場(chǎng)工程可按照近遠(yuǎn)期需求分步實(shí)施，近期工程量較小，投資少；缺點(diǎn)：各方向銜接需設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，線路疏解復(fù)雜。綜上分析，由于合場(chǎng)布置線路疏解簡(jiǎn)單，無(wú)需單獨(dú)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場(chǎng)布置方案。3.4本線引入樞紐客運(yùn)站及區(qū)間能力分析本線引入樞紐運(yùn)輸徑路順暢，經(jīng)檢算，研究年度車站及相關(guān)線路能力均能滿足本線引入運(yùn)輸需單獨(dú)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場(chǎng)布置方案。

4結(jié)語(yǔ)

第6篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

【關(guān)鍵詞】 煤炭企業(yè);物流;配送體系;策略

一、我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè)的現(xiàn)狀

1.配送中心規(guī)模小,自有運(yùn)輸車輛少。當(dāng)前,我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè)不盡如人意,建設(shè)步伐緩慢,現(xiàn)有配送中心規(guī)模比較小,企業(yè)自有運(yùn)輸?shù)能囕v也比較少。不僅嚴(yán)重影響和制約了我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系的建設(shè)步伐及效果,還大大阻礙了煤炭企業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展,不符合煤炭資源重組的要求。要加快我國(guó)煤炭物流配送體系建設(shè),就必須著力加強(qiáng)物流配送體系建設(shè),不斷擴(kuò)大配送中心規(guī)模與功能,加大資金投入力度,全面夯實(shí)配送體系基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),重點(diǎn)安排落實(shí)好物流配送車輛、人員等,保證物流配送渠道通暢無(wú)阻,高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

2.配送的粗放型管理方式,造成配送費(fèi)用高。目前,由于我國(guó)煤炭物流配送體系建設(shè)總體上仍處于粗放型發(fā)展階段。煤炭企業(yè)物流配送管理方式方法比較簡(jiǎn)單粗暴,不盡科學(xué)、合理與規(guī)范,屬于完全的粗放型管理。加上物流配送車輛安排實(shí)行臺(tái)班制管理,不僅造成了管理上的漏洞,還導(dǎo)致了煤炭物流配送管理費(fèi)用趨高不下,已經(jīng)對(duì)我國(guó)煤炭物流配送體系建設(shè)帶來(lái)了很大程度的影響與制約,還大大地阻礙了我國(guó)煤炭企業(yè)的和諧全面發(fā)展。要進(jìn)一步創(chuàng)新物流管理觀念,善于借鑒和學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)與技術(shù),切實(shí)轉(zhuǎn)變管理方式,實(shí)現(xiàn)物流管理由粗放向科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

3.煤炭企業(yè)的特殊性,造成臨時(shí)計(jì)劃多、急用料多,配送成本高。由于煤炭企業(yè)的特殊性與復(fù)雜性,必然導(dǎo)致了煤炭物流配送臨時(shí)計(jì)劃多、急用料多,配送成本高的不良現(xiàn)狀,這也是當(dāng)前我國(guó)絕大多數(shù)煤炭企業(yè)在物流配送方面都存在著的突出問(wèn)題與困難。我國(guó)煤炭物流配送體系在服務(wù)質(zhì)量、物流速度等方面都取得了許多成功的經(jīng)驗(yàn)和成效。由于受到煤炭企業(yè)臨時(shí)計(jì)劃和急用料多等因素的影響,加上物流管理市場(chǎng)較為混亂,使得我國(guó)煤炭物流配送體系建設(shè)還存在著許多諸多不盡令人滿意的地方,也就必然導(dǎo)致了多次物流,顛倒物流,重復(fù)物流等不良現(xiàn)象,不僅效率低下,而且成本比較高。

4.沒有對(duì)配送資源進(jìn)行整合,路線規(guī)劃、車輛配載不合理。近年來(lái),我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系通過(guò)資源整合、兼并收購(gòu)、整合重組等多種方式,進(jìn)一步擴(kuò)大了物流配送的規(guī)模,提高了效益,加快了煤炭企業(yè)自身的發(fā)展。當(dāng)我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè)依然存在著一些不足,諸如對(duì)配送資源的整合力度不夠,路線規(guī)劃不盡科學(xué),車輛配載不夠合理等,嚴(yán)重阻礙了煤炭企業(yè)物流事業(yè)的發(fā)展,與建設(shè)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展要求差距依然比較大。必須在物流資源整合與重組的過(guò)程中,既要重視物流資源的整合力度,又要加快物流配送資源整合步伐,使煤炭企業(yè)優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮。

5.對(duì)物流配送重視程度不夠,服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)。隨著現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)的不斷發(fā)展與完善,我國(guó)許多煤炭企業(yè)在體制機(jī)制建設(shè)上還存在著許多問(wèn)題和不足,已經(jīng)不能很好地適應(yīng)我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系的全面發(fā)展。由于一些人員素質(zhì)不夠高,對(duì)煤炭物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)意識(shí)不強(qiáng),服務(wù)不夠到位的原因,必然造成了對(duì)煤炭物流的認(rèn)識(shí)不足,沒有認(rèn)識(shí)到煤炭物流在減少成本、提高效益、增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力等方面的積極作用。加上市場(chǎng)體制和現(xiàn)代煤炭企業(yè)體制機(jī)制不夠健全完善,煤炭企業(yè)的物流設(shè)備、管理、人員等配備不盡合理、科學(xué)與優(yōu)化,導(dǎo)致了煤炭物流的發(fā)展步伐緩慢。

二、煤炭企業(yè)打造高效物流配送體系的策略

1.借鑒現(xiàn)代物流中心的配送經(jīng)驗(yàn)。善于借鑒和學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流中心配送經(jīng)驗(yàn),就要高度重視煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè),把發(fā)展煤炭企業(yè)現(xiàn)代物流配送作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)流通、加快發(fā)展的重要推動(dòng)力。我國(guó)煤炭企業(yè)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的發(fā)展與探索,我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè)得到了很大程度的發(fā)展和變化,煤炭流通加快。必須清醒地看到,作為我國(guó)連結(jié)煤炭生產(chǎn)、銷售、消費(fèi)基礎(chǔ)環(huán)節(jié)的物流配送體系建設(shè)發(fā)展相對(duì)緩慢,比較落后,在國(guó)外許多發(fā)達(dá)國(guó)家,早已把降低物流成本視為“第三利潤(rùn)源泉”。發(fā)展現(xiàn)代煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè),對(duì)促進(jìn)社會(huì)化大生產(chǎn)的發(fā)展,促進(jìn)煤炭資源的生產(chǎn)、銷售、流通等都具有十分重要的意義和作用。

2.加強(qiáng)物資計(jì)劃等物資管理基礎(chǔ)工作。物資計(jì)劃是物資采購(gòu)、供應(yīng)、配送的基礎(chǔ),煤炭企業(yè)要強(qiáng)化物資計(jì)劃管理工作,提高計(jì)劃的準(zhǔn)確性,采用先進(jìn)的計(jì)劃管理手段,加大對(duì)物資計(jì)劃準(zhǔn)確率的考核力度。達(dá)到減少臨時(shí)計(jì)劃和急用計(jì)劃的次數(shù),形成整車配送,降低物流費(fèi)用,為物流及時(shí)配送提供有力保障。

3.在基礎(chǔ)設(shè)施布局時(shí)要考慮配送問(wèn)題。要建設(shè)和發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè),就必須切實(shí)加快煤炭物流配送體系基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與建設(shè),積極進(jìn)行煤炭物流配送中心的技術(shù)改造和功能升級(jí)。長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè)由于基礎(chǔ)設(shè)施投入較少,發(fā)展步伐比較緩慢,雖然近年來(lái)也新建了一些比較先進(jìn)的倉(cāng)儲(chǔ)等物流配送設(shè)施。從總體上看,我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然比較陳舊落后,由于企業(yè)投入資金有限,導(dǎo)致了我國(guó)煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè)步伐緩慢,還有很多上個(gè)世紀(jì)五、六十年代建造的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍在使用,加上物流基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)不盡合理,已經(jīng)不能很好地適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

4.充分發(fā)揮和借助第三方運(yùn)輸公司作用。目前,無(wú)論何種類型的企業(yè),其發(fā)展都不是孤立的,其物流配送方式一般都是采取委托第三方進(jìn)行商品的物流配送、由自己的配送中心進(jìn)行商品物流配送及由供應(yīng)商直接配送至各經(jīng)營(yíng)站點(diǎn)等形式。要發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè),就必須要充分發(fā)揮和借助第三方運(yùn)輸公司作用,進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè)的進(jìn)程。一方面要努力提高煤炭企業(yè)物流配送體系的組織化、社會(huì)化與專業(yè)化程度,確保在整個(gè)煤炭物流配送各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)、溝通、銜接與配套,不斷完善其服務(wù)功能;另一方面要充分學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)與做法,充分發(fā)揮和借助第三方運(yùn)輸公司作用,大力發(fā)展社會(huì)化煤炭企業(yè)物流配送服務(wù)體系,全面發(fā)展煤炭企業(yè)物流配送體系建設(shè),提高煤炭企業(yè)物流配送體系的規(guī)模與效益。還可以充分利用第三方運(yùn)輸公司等物流配送設(shè)施資源,把煤炭物流產(chǎn)業(yè)有機(jī)組織起來(lái),逐步形成比較完善的煤炭物流配送網(wǎng)絡(luò),最大限度減少煤炭物流配送的重復(fù)投資與資源浪費(fèi)。

5.轉(zhuǎn)變思想觀念,提高服務(wù)意識(shí),做好24小時(shí)配送等。必須牢固樹立和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,全面促進(jìn)煤炭企業(yè)全面協(xié)調(diào)健康發(fā)展,著力解決好思想和作風(fēng)方面和服務(wù)意識(shí)淡薄、服務(wù)質(zhì)量不高等突出問(wèn)題,不斷改進(jìn)工作的方式方法,創(chuàng)新思維,切實(shí)轉(zhuǎn)變服務(wù)意識(shí),加強(qiáng)對(duì)專業(yè)人員的培訓(xùn),不斷提高服務(wù)質(zhì)量,做到24小時(shí)物資配送。

煤炭資源整合的大幕已在全國(guó)范圍內(nèi)拉開,為了實(shí)現(xiàn)我國(guó)煤炭企業(yè)又好又快的發(fā)展,各企業(yè)一定要重視做為煤炭物資供應(yīng)基礎(chǔ)環(huán)節(jié)的物流配送工作,打造專業(yè)、規(guī)范、優(yōu)質(zhì)、高效的物流配送體系。

參考文獻(xiàn)

[1]付錦峰.論煤炭企業(yè)內(nèi)部物流配送的現(xiàn)狀與對(duì)策[J].煤炭經(jīng)濟(jì)研究.2004

[2]趙俊杰.煤炭企業(yè)實(shí)行物流配送的思考[J].煤炭技術(shù).2009

[3],劉培國(guó).煤礦企業(yè)內(nèi)部物流管理的問(wèn)題與對(duì)策[J].華北科技學(xué)院學(xué)報(bào).2006

第7篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

關(guān)鍵詞：快速軌道交通 線網(wǎng)規(guī)模 線網(wǎng)密度

0引言

城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模的確定是軌道網(wǎng)規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)，線網(wǎng)規(guī)模合理與否將直接影響軌道線網(wǎng)主體作用的發(fā)揮[1-5]。為了形成一個(gè)良好、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，依據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等，軌道交通線網(wǎng)應(yīng)當(dāng)具有合理規(guī)模，形成一定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，以滿足城市日益增長(zhǎng)的交通需求、提高公交服務(wù)水平、增強(qiáng)城市活力。

1軌道交通線網(wǎng)規(guī)模影響因素

影響線網(wǎng)規(guī)模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市發(fā)展格局、土地利用形態(tài)、人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和城市建設(shè)背景等，這些因素都會(huì)對(duì)快速軌道的建設(shè)帶來(lái)影響。綜合起來(lái)對(duì)城市快速軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模有影響的因素主要有：城市交通需求、城市規(guī)模形態(tài)和土地使用布局、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及國(guó)家政策等。

(1)城市交通發(fā)展需求

城市交通需求是居民對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是決定城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)模最直接和最具決定意義的因素。

(2)城市規(guī)模、形態(tài)和土地使用布局

城市規(guī)模中最重要的影響因素為用地規(guī)模和人口規(guī)模。城市規(guī)模的大小，是確定線網(wǎng)規(guī)模的主要因素。人口規(guī)模決定了城市交通出行的總量，也就影響了城市快速軌道交通的線網(wǎng)規(guī)模。

城市的形態(tài)有多種形式，分為中心組團(tuán)式、帶狀、分散組團(tuán)式等。不同的城市形態(tài)和用地布局決定了居民出行的空間分布，也就決定了軌道交通線網(wǎng)的空間幾何形態(tài)、長(zhǎng)度及規(guī)模。

(3)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是實(shí)現(xiàn)城市快速軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測(cè)，可推算出未來(lái)各種交通模式的綜合投資潛力及未來(lái)公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時(shí)期線網(wǎng)的規(guī)模。

(4)國(guó)家政策

我國(guó)大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目都是由國(guó)家和當(dāng)?shù)卣餐鲑Y興建，因此國(guó)家的政策導(dǎo)向?qū)膳d建的軌道交通的規(guī)模有直接的影響。

通過(guò)以上分析，可以看出城市交通發(fā)展需求和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)模最直接的影響因素。

2軌道交通線網(wǎng)指標(biāo)

城市軌道交通線網(wǎng)指標(biāo)主要有以下三種：

(1) 城市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度L

式中，L—線網(wǎng)長(zhǎng)度規(guī)模；

li—城市快速軌道交通線網(wǎng)第i條線路的長(zhǎng)度，km。

(2)城市軌道交通線網(wǎng)密度

式中， —城市快速軌道交通線網(wǎng)密度，km/km2或km/萬(wàn)人；

S—城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積，km2；

Q—城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)總?cè)丝冢f(wàn)人。

(3) 城市快速軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量P

式中，P—城市快速軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，人次·km/日；

Pi—城市快速軌道交通第i段線路的日客運(yùn)量，人次/日；

li—城市快速軌道交通線網(wǎng)第i段線路的長(zhǎng)度，km。

3城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)模推算方法

利用城市建設(shè)用地面積與軌道交通線路線網(wǎng)密度之間的關(guān)系，可以估算快速軌道交通線網(wǎng)的總長(zhǎng)度，基于此，本文提出基于線網(wǎng)密度指標(biāo)的城市軌道交通線網(wǎng)線規(guī)模算法，線路總長(zhǎng)度L如公式9所示。

式中，A — 城市市區(qū)用地面積，km2；

δ1— 線網(wǎng)密度指標(biāo)，km/ km2。

快速軌道交通的線網(wǎng)面積密度實(shí)質(zhì)上表示了城市快速軌道交通線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)線網(wǎng)密度有所不同，軌道網(wǎng)密度由市中心向外應(yīng)逐漸降低。

3.2.1西安市快速軌道交通的線網(wǎng)密度的確定

從原理上講，運(yùn)用線網(wǎng)密度對(duì)線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算適合于集中連片的城市區(qū)域。西安市在主城區(qū)范圍已經(jīng)形成了集中連片發(fā)展的區(qū)域，因此，這也是本部分線網(wǎng)規(guī)模估算的范圍。針對(duì)西安市的城市特點(diǎn)，根據(jù)西安市城市總體規(guī)劃，將主城區(qū)劃分為三個(gè)圈層，即：中心圈層、中間圈層、圈層。

(1)中心圈層

該區(qū)域是客流的聚集區(qū)域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服務(wù)水平要求較高。將明城墻區(qū)內(nèi)要軌道交通線網(wǎng)簡(jiǎn)化成為一個(gè)均勻的棋盤形路網(wǎng)，按線路間距1.5km算，線網(wǎng)的理論密度市中心區(qū)為1.33km/km2，考慮到西安的經(jīng)濟(jì)水平實(shí)際情況及區(qū)域內(nèi)分布有部分遺址，在計(jì)算時(shí)該密度指標(biāo)可以降低，取1.2km/km2比較適宜。

(2) 中間圈層

在該區(qū)域內(nèi)，軌道交通的線網(wǎng)仍然考慮各個(gè)方向可達(dá)性，但服務(wù)水平可以降低，吸引范圍可以采用2km的間接吸引范圍，線網(wǎng)理論密度為0.5 km/km2?？紤]到區(qū)域內(nèi)有漢長(zhǎng)安、大明宮等大型遺址，在計(jì)算時(shí)該密度指標(biāo)可以降低，取0.4km/km2比較適宜。

(3)圈層

在城市中心區(qū)，離城市中心越遠(yuǎn)，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同時(shí)服務(wù)水平要求相應(yīng)較低，因此線網(wǎng)密度顯然要低于市中心區(qū)。因此，軌道交通的線網(wǎng)基本上只考慮向市中心的客流需要，按2km的間接吸引范圍計(jì)算，線路間距為4km，線網(wǎng)理論密度為0.25km/km2。

3.2.2線網(wǎng)規(guī)模計(jì)算結(jié)果

則結(jié)合上述原則，根據(jù)大西安規(guī)劃，到2030主城區(qū)建設(shè)用地規(guī)模為850 km2線路規(guī)模為370km。計(jì)算公式如下。

L=57.33×1.3+307.67×0.7+350×0.23=370 km

4結(jié)論

城市軌道交通作為一種大運(yùn)量的城市共公共交通，是城市緩解大城市交通擁堵的重要策略。其快速、高效和安全的特點(diǎn)，成為越來(lái)越多的人出行的首選，因此，許多大城市開始發(fā)展軌道交通。本文提出了基于線網(wǎng)密度指標(biāo)的城市軌道交通線網(wǎng)線規(guī)模算法，并以西安為例對(duì)方法進(jìn)行了驗(yàn)證。

參考文獻(xiàn):

[1]陳旭梅,童華磊,高世廉.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模影響因素分析[J].中國(guó)鐵路科學(xué)，2001,22(6):22-23

[2]全永燊，孫壯志.作好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提高其社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2003,1(1):7-9

[3]紀(jì)嘉倫,李福志.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[J]。系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐,2004,(3):130-132

第8篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

    關(guān)鍵詞:公路工程 環(huán)境 保護(hù) 措施

    1 引言

    公路工程建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的內(nèi)在要求,也將對(duì)一個(gè)地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用,然而,公路工程項(xiàng)目的修建勢(shì)必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀,建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程還可能產(chǎn)生各種污染,這些綜合因素嚴(yán)重地影響著沿線的自然環(huán)境,破壞了原有的生態(tài)平衡。

    公路工程對(duì)環(huán)境的影響不同于一般的廠礦企業(yè),具有范圍廣、時(shí)間長(zhǎng)、因素多及難于彌補(bǔ)性和難于預(yù)測(cè)性等特點(diǎn),因此,公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點(diǎn),以工程前期、施工期和營(yíng)運(yùn)期等各個(gè)階段為契入點(diǎn),有針對(duì)性地采取相應(yīng)的有效措施,使公路工程給自然環(huán)境帶來(lái)的不利影響降到最低限度。

    2 公路工程對(duì)環(huán)境影響分析

    2.1 工程前期對(duì)環(huán)境的影響

    工程前期工作主要包括項(xiàng)目規(guī)劃、工程可行性研究、方案論證與評(píng)估、勘測(cè)設(shè)計(jì)等。長(zhǎng)期以來(lái),公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員主要以滿通功能要求、降低建設(shè)造價(jià)和維護(hù)費(fèi)用、節(jié)省交通時(shí)間和運(yùn)行費(fèi)用、減少交通事故損失等為目標(biāo),進(jìn)行路線方案論證及勘測(cè)設(shè)計(jì),而對(duì)于公路的環(huán)保問(wèn)題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然,在工程可行性研究階段也要求對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行分析評(píng)價(jià)并提出相應(yīng)的環(huán)保措施,但由于公路工程可能對(duì)沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動(dòng)物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(biāo)(難以用價(jià)值或價(jià)格來(lái)衡量),因而在實(shí)際操作過(guò)程中,從管理層到設(shè)計(jì)人員,往往忽略工程建設(shè)與使用對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響,從而導(dǎo)致公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)在環(huán)保方面的“先天”缺陷。尤其對(duì)于高等級(jí)公路,為了滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),這種“忽略”引起的后果更甚。

    公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)在環(huán)保方面的缺陷常常表現(xiàn)為:不合理占用價(jià)值較高的土地(如農(nóng)業(yè)用地、森林用地、野生動(dòng)植物保護(hù)用地等),使土地資源嚴(yán)重浪費(fèi);破壞森林植被,造成水土流失,引起水質(zhì)污染,影響沿線動(dòng)植物生長(zhǎng);穿越風(fēng)景名勝區(qū)且未很好地結(jié)合自然,破壞景區(qū)景觀;穿越或靠近居民稠密區(qū),造成大氣、噪聲污染,影響居民作息,危及居民身體健康;侵占有價(jià)值水體,改變天然水系的自然流態(tài),造成局部區(qū)域水資源枯竭;深開挖和高填方路段單調(diào)的邊坡設(shè)計(jì)及雷同的防護(hù)工程設(shè)施使原本生動(dòng)的自然風(fēng)光黯然失色;為節(jié)省造價(jià)、方便施工而依照標(biāo)準(zhǔn)圖設(shè)計(jì)而成的橋涵缺乏藝術(shù)造型,從而失去一次景觀再造的機(jī)會(huì)等等。

    2.2 工程施工期對(duì)環(huán)境的影響

    施工期主要包括施工放樣、場(chǎng)地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準(zhǔn)備工作和正式組織施工兩大活動(dòng)。

    施工期間擬建項(xiàng)目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開采料場(chǎng)等活動(dòng)會(huì)造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失,惡化生物棲息的生態(tài)環(huán)境,加速地表侵蝕,增大地表徑流,增加水土流失,改變自然流水形態(tài),加劇水質(zhì)惡化,從而直接導(dǎo)致對(duì)自然環(huán)境的破壞。

    筑路材料的運(yùn)輸裝卸、各種混合料拌合、借土開挖及棄土堆放、土石方調(diào)運(yùn)等活動(dòng)會(huì)造成短期內(nèi)粉塵污染。另外,由于施工期增加大量機(jī)械作業(yè)的尾氣排放,使空氣質(zhì)量惡化。

    運(yùn)輸車輛的增加和調(diào)整運(yùn)土石方的落土也會(huì)使相關(guān)公路交通條件的惡化,對(duì)原有交通秩序產(chǎn)生較大干擾。施工機(jī)械作業(yè)及運(yùn)輸車輛作業(yè)產(chǎn)生較大噪音,對(duì)沿線居民的正常作息產(chǎn)生不同程度的影響。

    不當(dāng)?shù)呐R時(shí)施工用地安排(如施工駐地、預(yù)制加工場(chǎng)所、儲(chǔ)料場(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)等等)也會(huì)額外增加對(duì)自然環(huán)境的侵害。

    2.3 項(xiàng)目營(yíng)運(yùn)期對(duì)環(huán)境的影響

    營(yíng)運(yùn)期開始意味著項(xiàng)目巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益開始發(fā)揮作用,同時(shí)也意味著對(duì)沿線環(huán)境產(chǎn)生長(zhǎng)期負(fù)面影響的開始。隨著交通量的與日俱增,噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇,噪音對(duì)沿線居民、學(xué)校和機(jī)關(guān)單位的學(xué)習(xí)、工作和休息產(chǎn)生長(zhǎng)期的不利影響,尾氣、粉塵、油污對(duì)沿線居民生活、農(nóng)田、土壤、水質(zhì)等影響較明顯,呈逐步加重的發(fā)展趨勢(shì)。

    收費(fèi)站點(diǎn)收費(fèi)人員、沿線服務(wù)區(qū)的工作人員和沿線管養(yǎng)人員所產(chǎn)生的污水、垃圾也造成一定的污染。

    3 環(huán)境保護(hù)措施

    3.1 工程前期環(huán)保措施

    在項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段考慮好工程環(huán)保方案和措施至關(guān)重要,首先要提高項(xiàng)目規(guī)劃決策人員、勘察設(shè)計(jì)人員的環(huán)保意識(shí),認(rèn)真學(xué)習(xí)國(guó)家有關(guān)環(huán)保的政策法規(guī),其次,在認(rèn)真做好沿線自然環(huán)境資料收集調(diào)查工作的基礎(chǔ)上,以科學(xué)態(tài)度進(jìn)行工程環(huán)境影響評(píng)估,做好環(huán)保設(shè)計(jì)工作。

    3.1.1 珍惜自然環(huán)境,規(guī)劃好公路用地范圍

    對(duì)于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外,還要結(jié)合自然價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來(lái)綜合考慮公路的用地,使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。

    ①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地,保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。

    ②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào),促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾,又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展;另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn),盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距——“靠而不近,離而不遠(yuǎn)”。

    ③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。

    3.1.2 設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形

    ①平面線形:在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法,多采用各種類型的曲線也會(huì)取得較好的效果。

    ②縱面線形:合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開挖,保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來(lái)代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會(huì)威脅到冷溫植物的生長(zhǎng)。

    ③邊坡設(shè)計(jì):在確保穩(wěn)定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協(xié)調(diào),并用植物進(jìn)行綠化(可結(jié)合各種土工防護(hù)結(jié)構(gòu)和其它綠化基礎(chǔ)工程綜合實(shí)施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進(jìn)行弧形整飾,可產(chǎn)生自然美又可防風(fēng)蝕。

    3.1.3 重視水土資源,減少水土流失

    一是設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土;二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作,應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法;三是做好沿線排水設(shè)計(jì);四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地,少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土,取土后對(duì)取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄,不占農(nóng)田,堆棄后應(yīng)上覆表土,播種綠化。

    3.1.4 注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系

    ①橋涵設(shè)計(jì)盡量避免影響河流水文、水流特征;

    ②避免改移或堵塞大型河溝;

    ③對(duì)小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整,合理設(shè)置小橋涵位置,必要時(shí)對(duì)原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移;

    ④做好項(xiàng)目自身的排水系統(tǒng),增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對(duì)農(nóng)田水利的沖擊。

    3.1.5 合理設(shè)置臨時(shí)施工用地

    減少或避免占用農(nóng)田,避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時(shí)用地在竣工后應(yīng)及時(shí)復(fù)耕還田,恢復(fù)植被。

    3.1.6 做好道路沿線景觀設(shè)計(jì)工作

    ①公路選線、定線時(shí),要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對(duì)自然風(fēng)景的破壞,避開受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計(jì),包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素(邊坡、擋墻、分隔帶、護(hù)欄、路面標(biāo)線、標(biāo)志牌、廣告牌、收費(fèi)站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計(jì)。③做好沿線綠化設(shè)計(jì)工作,利用綠化來(lái)補(bǔ)充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。

    3.1.7 做好道路降噪設(shè)計(jì)工作,可通過(guò)沿線種樹綠化達(dá)到減噪目的,必要時(shí)設(shè)置隔音屏。

    3.2 施工階段環(huán)保措施

    組織廣大施工技術(shù)與管理人員學(xué)習(xí)環(huán)保知識(shí)和有關(guān)法規(guī),提高環(huán)保意識(shí)。在施工準(zhǔn)備工作階段,認(rèn)真調(diào)查收集沿線相關(guān)資料,制定詳細(xì)有效的環(huán)保措施,施工時(shí)加強(qiáng)環(huán)保管理和監(jiān)測(cè)。

    3.2.1 減少水土流失

    根據(jù)實(shí)際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度;合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)排水系統(tǒng),及時(shí)疏導(dǎo)雨水,以減少雨水對(duì)挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應(yīng)及時(shí)夯實(shí)并進(jìn)行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開采砂石料場(chǎng),注意料場(chǎng)棄土棄渣分離處理。

    3.2.2 減少噪音污染

    禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng),平時(shí)注意機(jī)械維修保養(yǎng);合理安排施工組織計(jì)劃,盡量減少施工活動(dòng)對(duì)沿線居民集中點(diǎn)的干擾。

    3.2.3 防止大氣污染

    材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施,減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運(yùn)輸,防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運(yùn)輸宜采用封閉性較好的自卸車運(yùn)輸或采用覆蓋措施。對(duì)施工場(chǎng)地、材料運(yùn)輸及進(jìn)出料場(chǎng)的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。

    3.2.4 防止水質(zhì)污染

    加強(qiáng)對(duì)施工隊(duì)伍的生活污水處理,嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中;對(duì)路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運(yùn)到指定地點(diǎn)堆棄;棄石棄土應(yīng)運(yùn)到合理地點(diǎn),不得任意堆放,更不能淤塞河道;對(duì)橋梁圍堰施工,應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。

    3.3 營(yíng)運(yùn)期環(huán)保措施

    ⑴加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作,對(duì)路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對(duì)沿線收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。

    ⑵加強(qiáng)公路綠化及其養(yǎng)護(hù)工作,既創(chuàng)造良好的視覺景觀,也可降噪防塵。

    ⑶加強(qiáng)交通管理,控制不符合環(huán)保和技術(shù)規(guī)定的車輛上路行駛,路線靠近或穿越居民區(qū)應(yīng)限制鳴笛,完善交通標(biāo)志、標(biāo)線,保持良好的交通運(yùn)輸服務(wù)狀態(tài)。

    參考文獻(xiàn)

    1 朱海鷹.高速公路環(huán)境問(wèn)題與環(huán)境管理.國(guó)外公路. 1996,12.

第9篇：運(yùn)輸路線規(guī)劃方法范文

關(guān)鍵詞：公路；建設(shè)；環(huán)保

        1  增強(qiáng)公路建設(shè)者的環(huán)保意識(shí)

        過(guò)去，環(huán)境保護(hù)對(duì)于從事公路建設(shè)的人來(lái)說(shuō)，只是一個(gè)十分模糊的概念。要把此項(xiàng)工作做好，必須首先從公路建設(shè)員工們掌握環(huán)保的基本知識(shí)入手，使大家明白環(huán)境保護(hù)始終是公路建設(shè)中一個(gè)永恒的話題，即保護(hù)生態(tài)環(huán)境、節(jié)約資源、促進(jìn) 經(jīng)濟(jì) 建設(shè)的全面 發(fā)展 。要把環(huán)境保護(hù)很好地結(jié)合到建設(shè)路線的具體情況當(dāng)中去，詳細(xì)講解《環(huán)境保護(hù)法》、《水土保持法》等法規(guī)以及公路建設(shè)中各項(xiàng)環(huán)境保護(hù)措施的方法和落實(shí)，使大家有一個(gè)直觀、總體的了解。只有這樣，才能使公路建設(shè)員工對(duì)各項(xiàng)措施予以自覺執(zhí)行，為達(dá)到環(huán)境保護(hù)的各項(xiàng)要求奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

        2  公路建設(shè)中各項(xiàng)環(huán)保措施的實(shí)施

        2.1 路線規(guī)劃測(cè)設(shè)階段中的環(huán)保工作

        公路測(cè)設(shè)時(shí)在符合工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路基穩(wěn)定，線型順暢的前提下，要注意環(huán)境保護(hù)工作。

        在選線時(shí)要充分利用地形，保護(hù)好水源，少占耕地，避開具有重大 科學(xué) 文件價(jià)值的地質(zhì)構(gòu)造如溫泉、溶洞以及人文遺跡等。

        在設(shè)計(jì)高速公路時(shí)，要盡量使公路與居住地、學(xué)校、工廠等保持一定距離，以避免通車時(shí)汽車噪聲干擾群眾的生活。如受條件限制，公路只能從居民區(qū)通過(guò)時(shí)， 交通 量大的路段應(yīng)設(shè)置喬灌結(jié)合的綠化帶和人工聲障墻，以降低噪音。還要做好建筑環(huán)境和行車環(huán)境設(shè)計(jì)，保證建設(shè)后，車輛在行駛狀態(tài)下，周圍環(huán)境和諧、美觀。

        在確定橋涵位置、長(zhǎng)度和結(jié)構(gòu)形式時(shí)，既要考慮和周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，更要根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的設(shè)計(jì)流水頻率，留有足夠的泄洪能力，以保證不會(huì)造成阻水現(xiàn)象發(fā)生。路基、路面的排水設(shè)計(jì)，也要統(tǒng)籌考慮，防止路面積水或路基邊坡被雨水沖壞。

        2.2 施工階段中的環(huán)保工作

        2.2.1 合理安排，減少土地占用。公路建設(shè)必須要占用土地，但如果能統(tǒng)籌計(jì)劃、合理安排，可把占用土地減少到最低限底，并使 自然 環(huán)境少受或不受破壞。如盡量利用附近原有道路或正線路基做施工便道，減少修建臨時(shí)道路用地；合理利用挖方填筑路基，就近利用洼地、干涸的水溝或?qū)掗煹臑┑囟逊e廢方，如此既可減少占用耕地，又可防止因廢方處理不妥，引起堵塞河道和水土流失。

        2.2.2 處理好施工中的大氣污染問(wèn)題。如何處理好施工期的大氣污染一直是公路建設(shè)中環(huán)保工作的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。施工中的大氣污染主要來(lái)自灰土拌和、粉煤灰施工及現(xiàn)場(chǎng)施工車輛運(yùn)行引起的揚(yáng)塵，此外瀝青拌和與筑路材料裝卸過(guò)程中產(chǎn)生的粉塵等。為減少施工現(xiàn)場(chǎng)的大氣污染，可采取一些措施。粉煤灰裝載時(shí)應(yīng)加足水份，做到干粉粉灰不外運(yùn)，運(yùn)輸中不超量運(yùn)輸，防止粉煤灰灑在運(yùn)輸?shù)郎?，尤其是春夏施工季?jié)內(nèi)，氣候干燥多風(fēng)，氣溫又偏高，運(yùn)輸時(shí)應(yīng)加苫布或塑料布遮蓋；散裝石灰、石粉等筑路材料，也要加以必要的遮蓋，以防止粉塵污染；沿線施工便道要經(jīng)常進(jìn)行灑水處理，才能較好地控制便道土的揚(yáng)塵現(xiàn)象。另外，施工便道可在修建時(shí)加鋪碎石等，從根本上減少揚(yáng)塵的污染。

        2.2.3 搞好施工駐地衛(wèi)生及廢棄物的處理。在公路建設(shè)施工過(guò)程中必不可少的會(huì)產(chǎn)生很多的工程垃圾、生活垃圾及污水。因此，施工駐地垃圾應(yīng)設(shè)定集中分放，集中處理。（可由專人負(fù)責(zé)，與當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門聯(lián)系定期運(yùn)至指定的垃圾處理場(chǎng)），垃圾管理工作直至工程竣工交驗(yàn)后為止。

        另外施工區(qū)內(nèi)要做好各項(xiàng)排水設(shè)施，使污水統(tǒng)一集中到集水井，以免造成水質(zhì)污染。修建臨時(shí)工程應(yīng)盡量減少對(duì)原 自然 環(huán)境的損害，在竣工拆除臨時(shí)工程后，應(yīng)恢復(fù)原來(lái)的自然狀態(tài)。

        3  公路主體建成后的環(huán)保問(wèn)題

        公路主體建成后，環(huán)境保護(hù)工作同樣不可忽視。首先，綠化是改善環(huán)境的重要措施。在普通公路兩側(cè)，采取喬灌結(jié)合的辦法進(jìn)行綠化，不僅能防止水土流失，延長(zhǎng)公路使用壽命，而且還能減低噪聲、防塵、凈化空氣、保護(hù)水源、美化環(huán)境。其次，高速公路一般幾十公里應(yīng)設(shè)置一個(gè)服務(wù)區(qū)，該服務(wù)區(qū)應(yīng)對(duì)排出的廢水采取必要措施加以處理，不得使其隨處漫流，造成環(huán)境污染。另外還專門設(shè)置人員根據(jù)實(shí)際情況對(duì)該路段進(jìn)行必要的綠化工作。

        4  其它問(wèn)題

        公路新建工程投資大、耗資多、工期長(zhǎng)，因此公路改建、提高等級(jí)仍將是我國(guó)公路建設(shè)的主要任務(wù)之一。它有建設(shè)快、收益快、投資小等諸多優(yōu)勢(shì)，對(duì)國(guó)民 經(jīng)濟(jì) 發(fā)展 有著事半功倍的效果?，F(xiàn)在一般是采用加寬抬高設(shè)計(jì)線，或以補(bǔ)強(qiáng)的方式提高技術(shù)參數(shù)以提高公路等級(jí)。這種方法有很多弊端如要增加占用土地、其它資源消耗較大等，因此在不改變?cè)O(shè)計(jì)線的情況，我們可對(duì)原有公路建筑材料再生利用，重復(fù)利用原有的路面、路基等材料，采用新型工藝流程，這不失為環(huán)境保護(hù)工作的一種新方法和措施。

        總之，環(huán)境保護(hù)是我國(guó)政府長(zhǎng)期堅(jiān)持的一項(xiàng)基本國(guó)策。公路建設(shè)中的環(huán)境保護(hù)工作更是引起各方面的廣泛關(guān)注，我們只有認(rèn)真貫徹執(zhí)行國(guó)家頒布的《環(huán)境保護(hù)法》和《水土保護(hù)法》等法規(guī)，并結(jié)合建設(shè)的實(shí)際情況，在工作中認(rèn)真 總結(jié) 、積極探索，才能在發(fā)展公路事業(yè)的同時(shí)，把環(huán)境保護(hù)工作做好。

         交通 部要求公路建設(shè)不得亂占濫用耕地。為進(jìn)一步合理利用土地資源，引導(dǎo)集約用地，提高土地利用率，交通部日前下發(fā)通知，要求各級(jí)交通主管部門在公路建設(shè)中實(shí)行最嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度。

        《通知》說(shuō)，公路建設(shè)應(yīng)按照 科學(xué) 規(guī)劃、精心設(shè)計(jì)、嚴(yán)格施工的要求，控制占地?cái)?shù)量，同時(shí)要采取改地、造地、復(fù)墾等綜合措施進(jìn)行土地恢復(fù)、改造，增加地力。公路建設(shè)要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求相適應(yīng)，不能片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、高指標(biāo)。

        《通知》同時(shí)印發(fā)了實(shí)行最嚴(yán)格耕地保護(hù)制度的具體措施。