鐵路貨運的優(yōu)缺點精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

1實貨制下鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量評價

1.1實貨制改革對評價指標選取的影響

實施實貨制改革后，鐵路貨運中心運營采取“前店”“后廠”的形式，貨運服務(wù)視野發(fā)生變化，如圖1所示。由圖1可以看出，鐵路貨運服務(wù)按照客戶的視野分界可以分為2個部分：一是與客戶接觸頻繁、客戶主要感知服務(wù)質(zhì)量來源的“前臺”服務(wù)；另一部分是客戶接觸不到的“后臺”服務(wù)。因此，重點分析“前臺”對評價指標選取的影響。涉及“前臺”的貨運服務(wù)工作有受理、發(fā)站作業(yè)、到站作業(yè)、交付和貨運服務(wù)平臺5個部分，分別將上述部分的工作環(huán)節(jié)進行分解，以分析各環(huán)節(jié)對服務(wù)質(zhì)量評價指標選取的影響，而與客戶體驗直接相關(guān)的工作環(huán)節(jié)是需要重點關(guān)注的。針對與客戶體驗直接相關(guān)的環(huán)節(jié)制定相應(yīng)的服務(wù)標準，并分析標準所體現(xiàn)出“可靠性、移情性、保證性、響應(yīng)性、可感知性”屬性。以“到站作業(yè)”為例，分析作業(yè)環(huán)節(jié)中與客戶體驗直接相關(guān)的部分，得到貨運“站到站”作業(yè)重點環(huán)節(jié)服務(wù)標準，如表1所示。與“到站作業(yè)”一樣，對“受理、發(fā)站、交付、貨運服務(wù)平臺”這4個部分的工作環(huán)節(jié)進行拆分分析，得到各自的重點環(huán)節(jié)服務(wù)標準，并對同一屬性中包含的類似的服務(wù)標準進行歸納整理，從而確定實貨制條件下貨運服務(wù)質(zhì)量評價綜合指標體系，如表2所示。

1.2貨運服務(wù)質(zhì)量評價方法的確定

SERVQUAL和SERVPERF方法各有優(yōu)缺點，將兩者結(jié)合起來使用以相互補充。問卷設(shè)計仍然采用SERVQUAL方法傳統(tǒng)的設(shè)計思路，服務(wù)質(zhì)量的表達不再是客戶感知得分值與期望得分值的差值，而是借鑒SERVPERF方法，用客戶的感知得分值與相應(yīng)權(quán)重的乘積來表示。同時，保留SERVQUAL方法中將客戶感知得分值與期望得分值進行比較，并將兩者之差定義為服務(wù)質(zhì)量可提升值：數(shù)值小于零，表示該項指標的服務(wù)質(zhì)量未達到客戶的期望，存在可以提升的空間；數(shù)值大于零，表示該項指標的服務(wù)質(zhì)量已經(jīng)滿足(超過)了客戶的期望，針對該項指標的相關(guān)作業(yè)流程及服務(wù)繼續(xù)保持即可。

2實例分析

以某貨運中心網(wǎng)點為例，采用改進后的SERVQUAL方法對其貨運服務(wù)質(zhì)量進行評價，步驟如下。（1）獲取數(shù)據(jù)。構(gòu)建初步調(diào)查問卷，并征詢貨主、貨運工作人員意見，確定評價準則，形成最終問卷。采用隨機抽樣(發(fā)放問卷100份，有效問卷91份)在貨運中心某網(wǎng)點對貨主進行調(diào)查，根據(jù)問卷數(shù)據(jù)，計算客戶(貨主)對這18個評價指標期望得分及感知得分的平均值，并計算兩者的差值，如表3所示。（2）計算各維度的感知得分值。根據(jù)公式⑶可以計算得到各維度下相應(yīng)指標的權(quán)重值(見表3)，然后根據(jù)公式⑵計算得到各維度下貨主對服務(wù)質(zhì)量的感知得分(見表3)。（3）計算該網(wǎng)點貨運服務(wù)質(zhì)量最終得分。根據(jù)公式⑴計算該網(wǎng)點貨運服務(wù)質(zhì)量的最終得分為4.87×22.7%+5.39×21.6%+5.41×19.3%+5.37×15.6%+5.08×20.7%=5.20，則最終得分為5.20分。（4）評價結(jié)果分析。表3中，貨主對服務(wù)質(zhì)量感知得分與期望得分的差值大部分為負值，而且貨運服務(wù)質(zhì)量的最終得分是5.2分(7分為滿分)，說明該營業(yè)網(wǎng)點的貨運服務(wù)質(zhì)量處于中等水平，有待提升，特別是“按約定時間將貨物運達目的地(-2.78)”和“貨運作業(yè)場所設(shè)備先進齊全，貨位布局合理”(-1.82)2個指標，需要重點改進。此外，差值中有3個為正值，這表明經(jīng)過實貨制改革，該網(wǎng)點營業(yè)服務(wù)在“貨物到達能夠通知及時”“貨運業(yè)務(wù)受理渠道保證暢通”“服務(wù)態(tài)度熱情”得到肯定，應(yīng)繼續(xù)保持。

3結(jié)束語

第2篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

本文以工程實例為基礎(chǔ)，闡述城市對外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區(qū)域?qū)ν饨煌ǖ陌l(fā)展現(xiàn)狀入手，分析存在的問題，并結(jié)合開發(fā)區(qū)的發(fā)展實際及遠景發(fā)展規(guī)劃，提出各自解決問題的辦法以及發(fā)展的策略。

關(guān)鍵詞

城市對外交通鐵路專用線交通銜接

概述

庫爾勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)所依托的庫爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫爾勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)位于庫爾勒市主城區(qū)東南側(cè)，與主城區(qū)緊密相連。

庫爾勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)對外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運輸齊全，形成了便捷的立體交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。現(xiàn)有主要交通線路包括新老218國道、南疆鐵路及314國道；其中，218國道從開發(fā)區(qū)貫穿而過，南疆鐵路從開發(fā)區(qū)北部經(jīng)過，庫爾勒新飛機場毗臨開發(fā)區(qū)西側(cè)，鐵路專用線已修至庫爾勒石化園區(qū)。

1、公路交通

1）、發(fā)展現(xiàn)狀

全疆有6條公路國道在巴州境內(nèi)通過，其中烏魯木齊～喀什的314國道（二級公路），伊犁～若羌的218國道（三級公路）在庫爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達庫爾勒市。庫爾勒市域范圍直接與開發(fā)區(qū)發(fā)生聯(lián)系的218國道南北向貫穿開發(fā)區(qū)，區(qū)內(nèi)長度約30.5公里。

有數(shù)據(jù)表明國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫爾勒市公路貨運量為1750萬噸/年，客運量1200萬人次/年。隨著314國道、218國道更新改造和公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，預測2012年公路貨運量將達到2850萬噸/年。

2）、存在的問題

過境交通量增大影響城市交通

與開發(fā)區(qū)聯(lián)系緊密的為國道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發(fā)區(qū)與外部的聯(lián)系以及區(qū)內(nèi)道路和用地的布局。

由前述分析我們可知，國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運量數(shù)據(jù)反映出兩條國道線的年貨運總量的平均增長比例約為6.3%。由于218國道線的交通多為過境交通，交通量的增大勢必會對區(qū)內(nèi)交通產(chǎn)生影響，且不利于用地布局。

貨運交通運輸對城市環(huán)境影響較大

國道218線除了承擔過境交通線的任務(wù)外，還是開發(fā)區(qū)內(nèi)大型企業(yè)（如希姆萊斯、富麗達等）的原料與貨物的主要運輸通道，燃料或原料的運輸對國道線沿線的交通環(huán)境影響較大。

3）、國道218線的改線分析

基于以上分析，同時結(jié)合庫爾勒市總體規(guī)劃對市域范圍內(nèi)對外交通的統(tǒng)籌考慮，建議本次總規(guī)修編對國道218線進行改線規(guī)劃，將218國道線位調(diào)整至開發(fā)區(qū)東側(cè)、北外環(huán)。另外，將新的國道線路按一級公路標準設(shè)計，橫斷面寬度50-60米，且兩側(cè)設(shè)置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國道的運輸效率，減少對城市交通的干擾。

同時，考慮到原218國道線為開發(fā)區(qū)內(nèi)部南北聯(lián)系的重要通道，建議規(guī)劃進行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯(lián)系開發(fā)區(qū)主要服務(wù)區(qū)、化工園區(qū)、西尼爾鎮(zhèn)次服務(wù)中心的交通要道。

2、鐵路

1）、現(xiàn)狀概述

開發(fā)區(qū)鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運輸和?；愤\輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項目提供運輸便利。線路自庫爾勒火車東站引出，穿過南疆正線，引入開發(fā)區(qū)內(nèi)。線路長度6.6公里，設(shè)企業(yè)站一處，到發(fā)線4條（含正線），調(diào)車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項目的投產(chǎn)，普通貨物運輸線經(jīng)鐵道部批準已重新啟用，?；肪€路因煉油項目暫停已擱置。

2）存在的問題

貨運量的劇增要求延長鐵路專用線

2009年庫爾勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)鐵路貨物運量為542萬噸（不含公路運量），到“十一五”末達到750多萬噸的規(guī)模。預計到2020年開發(fā)區(qū)的貨物吞吐量將達到1977萬噸，到2030年達到2329萬噸，貨運量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區(qū)。

目前，現(xiàn)有的鐵路和公路運輸現(xiàn)狀已遠遠不能滿足企業(yè)發(fā)展需要，企業(yè)在原料采購、產(chǎn)品運輸銷售等方面受到嚴重影響，已成為制約園區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問題，盡快開展開發(fā)區(qū)鐵路專用線建設(shè)工作已迫在眉睫，勢在必行。

3）、企業(yè)鐵路專用線走線方案選擇

方案一：利用原有鐵路專用線進行延伸

從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區(qū)，本次規(guī)劃將該線經(jīng)美克化工園區(qū)延伸，而后沿現(xiàn)218國道往南延伸，轉(zhuǎn)至東南面的西姆萊斯和富麗達纖維有限公司等運量大的企業(yè)，并可繼續(xù)向南延伸至開發(fā)區(qū)二期、三期工業(yè)用地內(nèi)。

方案二：結(jié)合規(guī)劃中的青新線設(shè)置專用線

青新鐵路庫爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發(fā)區(qū)東南方向出線三個比選方案，最后專家認為從開發(fā)區(qū)東南方向出線設(shè)計方案可行。根據(jù)這一思路，本次規(guī)劃可考慮專用線結(jié)合青新鐵路線走向設(shè)置，并經(jīng)由鼎興路以南、西尼爾水庫以北的用地進入企業(yè)，或從西尼爾水庫南側(cè)引入開發(fā)區(qū)二期用地，再向北沿水庫西側(cè)邊沿延伸至現(xiàn)有大運量企業(yè)。建議在青新鐵路規(guī)劃區(qū)段上位于開發(fā)區(qū)一期用地物流園區(qū)附近和開發(fā)區(qū)二期用地附近規(guī)劃貨運站場，以滿足工業(yè)區(qū)和物流園區(qū)貨運交通需求。

兩種方案的優(yōu)缺點探討

方案一的優(yōu)點是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對較低，其缺點是延伸段伸入城市內(nèi)部，跨越城市道路較多，對城市環(huán)境干擾較大；方案二的優(yōu)點是路線相對簡單統(tǒng)一，且能較好地和區(qū)外鐵路交通銜接，對城市內(nèi)部環(huán)境影響較小。其缺點是投資相對較大，且具體操作的周期較長。另外，由于開發(fā)區(qū)一期東側(cè)用地已陸續(xù)被開發(fā)利用，未來南站的建設(shè)將受到用地局限。

在總體規(guī)劃修編的過程中，建議均衡多種方案的利弊，規(guī)劃較為合理的企業(yè)鐵路專用線走向，保證企業(yè)正常高效地運轉(zhuǎn)的同時減少對城市環(huán)境的干擾。

3、航空

1）、發(fā)展現(xiàn)狀

庫爾勒新機場位于庫爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮(zhèn)，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機場，飛行區(qū)等級為4D，設(shè)計滿足旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機起降5000架次。

庫爾勒機場以前主要為軍用，運量一直很小，自從轉(zhuǎn)為軍民兩用后客貨運量一路攀升。特別自2003年起，庫爾勒機場飛機起降架次和旅客人數(shù)急劇增加。從庫爾勒機場目前在新疆地位，以及客貨運量發(fā)展狀況看，庫爾勒機場具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

規(guī)劃期末（庫爾勒市總規(guī)2010-2030）將庫爾勒機場建設(shè)成為干線機場，開通庫爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機，年旅客吞吐量達到100萬人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機起降13000架次。

2）對開發(fā)區(qū)的影響

有利影響新機場與開發(fā)區(qū)一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮(zhèn)副中心服務(wù)區(qū)，隨著庫爾勒機場的升級和航線的增加，開發(fā)區(qū)便捷的交通區(qū)位優(yōu)勢也越發(fā)明顯，這勢必為開發(fā)區(qū)的發(fā)展帶來了機遇。另外，根據(jù)自治區(qū)綜合交通發(fā)展策略的構(gòu)想，庫爾勒機場將作為區(qū)域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國提供完善的客貨運服務(wù)，這為庫爾勒市成為區(qū)域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發(fā)區(qū)西尼爾鎮(zhèn)的區(qū)位優(yōu)勢，從用地布局上考慮空港物流的發(fā)展需要。

不利影響機場距離城市居住和工業(yè)用地較近，凈空限制要求會影響開發(fā)區(qū)內(nèi)土地利用產(chǎn)生不利影響。此外，噪聲污染也會嚴重地干擾正常的城市生活。

4、對外交通系統(tǒng)間的銜接能力評價

1）鐵路與公路的銜接

鐵路東站和北站分別與218國道、314國道銜接，開發(fā)區(qū)內(nèi)部鐵路專用線與218國道在塔石化企業(yè)站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對外交通運輸?shù)男枰?，隨著城市的發(fā)展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對外交通網(wǎng)絡(luò)。

2）航空與公路的銜接

第3篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

研究結(jié)論：從工程投資和經(jīng)濟效益角度分析，250～300km/h速度目標值略優(yōu)，但是考慮本線在哈國的意義，及從功能定位分析、時間目標值適應(yīng)性、技術(shù)先進性和與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性分析，建議采用350km/h速度方案。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；哈撒斯坦；速度目標值

Option of Speed Target Value of the Astana---Alma-Ata of Kazakhstan high-speed Railway

LiuBin YinGuodong

（The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation， Tianjin 300142，China）

Abstract： Research purposes： The analysis of the time target value of high-speed railway， construction cost， environmental requirements， regional economy and the adaptability of speed， the technical feasibility， the development of Kazakhstan railway technology， are made for the purpose of determining the reasonable speed target value of the Astana---Alma-Ata of Kazakhstan high-speed Railway.

Research conclusions： From the analysis of construction cost and economic benefits， the speed target value of 250～300km/h is little better， but the line in Kazakhstan is very important， and the analysis of the time target value of adaptability， advanced technology and the adaptability of regional economy， the 350km/h speed scheme is suggested..

Keywords： High-speed railway； Kazakhstan； the target value of speed

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

1.高速鐵路采用1520mm和1435mm軌距分析

1.1高速鐵路運行高安全性和高平順性

在世界各國高速鐵路300km/h～350km/h高速鐵路多采用1435mm的標準軌距，而且技術(shù)成熟。寬軌距1520mm在動態(tài)使輪軌作用關(guān)系變化很大，輪軌作用直接效果決定是否可以實現(xiàn)高安全性和高平順性。

輪軌作用關(guān)系實際上屬于非線彈性作用，寬軌距的荷載分布、減載率和輪距等都會對車輛實際運行狀態(tài)以及脫軌狀態(tài)等分析產(chǎn)生很大影響，僅憑借所謂動力仿真分析，難以解決實際運行存在的諸多問題。

軌距與車輛荷載分布變化對超高計算、欠超高、過超高舒適度限值的確定都產(chǎn)生影響，因為這些都是確定超高和舒適度的重要參數(shù)，研究寬軌距相關(guān)計算也是亟待解決的問題；

目前，俄羅斯寬軌高速鐵路運行速度僅達到200km/h～250km/h，相關(guān)技術(shù)標準規(guī)范也僅限為200km/h。即使理論上動力仿真計算證明可以運行300km/h～350km/h，為安全運行也需要實際運行參數(shù)及相關(guān)資料，至少應(yīng)進行實際輪軌作用動力譜試驗，以滿足高速運行安全性和平順性的基本要求，鑒于此軌道就不同軌距進行技術(shù)和經(jīng)濟比較。

1.2高速鐵路軌距與國家路網(wǎng)構(gòu)成

高速鐵路在國家路網(wǎng)構(gòu)成中居于客運主干線地位，主要承擔國內(nèi)各大、中城市間的快速客運通道作用，兼顧沿線城市的旅客運輸任務(wù)。具備國家鐵路網(wǎng)客貨運、高低速鐵路線互連互通的條件。同時，在國家或地區(qū)間的國際鐵路通道中，也應(yīng)具有銜接各國或地區(qū)間陸路互連互通的功能。

1.3高速鐵路軌距是制約國際鐵路運輸?shù)闹饕蛩?/p>

國際之間的快速旅客運輸，鐵路所占份額比較小，處于次要地位。

首先，最主要的原因是陸地相鄰國家存在高速鐵路軌距不一致，這導致陸地上的鐵路難以互連互通。

其次，各國鐵路軌距標準眾多，存在差異，這為國際鐵路運輸帶來了很大不方便。比如印度的軌距最長，中國的軌距中等，南美洲一些國家軌距最窄。中國與俄羅斯的鐵路軌距不相同，這導致中俄兩國的高速鐵路列車難以相通，這為兩國之間的鐵路運輸帶來較大不便。

在世界范圍內(nèi)修建的國際高速鐵路，必須解決高速鐵路軌距不統(tǒng)一這個難題，才能做到國際之間的快速旅客運輸?shù)目旖荼憷?、互連互通。

2.哈薩克斯坦高速鐵路軌距選擇與路網(wǎng)功能的適應(yīng)性分析

2.1既有哈薩克斯坦鐵路網(wǎng)軌距

哈薩克斯坦國內(nèi)的既有鐵路采用的是1520mm軌距。

2.2建高速鐵路在國家鐵路網(wǎng)的地位和作用

新建高速鐵路作為貫穿哈薩克斯坦南北的重要客運通道，主要承擔阿斯塔納與阿拉木圖兩大城市間的快速客運通道作用，同時兼顧沿線城市的旅客運輸任務(wù)。從國家鐵路路網(wǎng)上來講，本線具備與國家鐵路網(wǎng)客運、高低速鐵路線互連互通的功能較好。

2.3新建高速鐵路在國際鐵路通道中的定位和作用

新建高速鐵路在世界洲際、國家或地區(qū)間的國際鐵路通道中，應(yīng)具有聯(lián)接鄰國、銜接各地區(qū)或各大洲國際鐵路通道的定位，承擔國際間旅客快速運輸通道作用。同時，具備世界洲際陸路國際鐵路通道互連互通的功能。

新建阿斯塔納至阿拉木圖高速鐵路是亞歐大陸橋國際鐵路通道（中國-哈薩克斯坦-俄羅斯-歐洲）的重要組成部分，該通道研究年度客、貨物運輸增長潛力巨大。

因此，新建高速鐵路的軌距選擇既要考慮國家鐵路網(wǎng)客貨運、高低速鐵路線的互連互通，又須兼顧世界洲際陸路國際鐵路通道的便捷暢通。

綜上分析，一方面，從哈薩克斯坦本國既有鐵路線網(wǎng)的角度看，選用1520mm軌距對實現(xiàn)本國鐵路網(wǎng)內(nèi)運輸?shù)幕ヂ?lián)互通更有利，有利于對既有鐵路維護、救援設(shè)備的利用，也為與獨聯(lián)體國家鐵路相互銜接提供了有利條件；從長期看，可以在未來實現(xiàn)連接到俄羅斯的高速鐵路網(wǎng)（1520mm的軌距）。

另一方面，新建阿斯塔納至阿拉木圖高速鐵路是新亞歐大陸橋國際鐵路通道（中國―哈薩克斯坦―俄羅斯―白俄羅斯―波蘭―德國，西至荷蘭鹿特丹港）最為便捷的通道。從未來與歐洲及中國高速鐵路網(wǎng)發(fā)展聯(lián)網(wǎng)運輸?shù)慕嵌瓤?，就像目前歐洲高速鐵路網(wǎng)那樣，選用1435mm軌距則更具有前瞻性。

3.1520mm與1435mm軌距的技術(shù)經(jīng)濟比選

3.1 1520mm與1435mm軌距技術(shù)分析

最小曲線半徑

見下表：

表1 1435mm軌距 最小曲線半徑表（m）

表2 1520mm軌距 最小曲線半徑表（m）

線間距

在采用相同的設(shè)計速度、相同的動車組（或車體寬度相同）條件下，1435mm軌距和1520mm軌距鐵路的線間距相同。

本項目參考CRH動車組的技術(shù)參數(shù)，不同設(shè)計速度條件下的線間距見下表：

表3 線間距表（不同速度）

軌道

不同軌距標準的有砟、無砟軌道技術(shù)比選詳見表4。

表4 不同軌距軌道結(jié)構(gòu)比選

比較項目 1435mm軌距 1520mm軌距

軌道結(jié)構(gòu) 有砟軌道 客專用鋼軌；扣件間距600mm；軌枕1667根/km；特級道砟；道床頂面寬3.6m，厚0.35，道床邊坡1：1.75。 客專用鋼軌；扣件間距600mm；軌枕1667根/km；特級道砟；道床頂面寬3.85m，厚0.35，道床邊坡1：1.5。

無砟軌道 客專用鋼軌；扣件間距650mm；板式無砟軌道。 客專用鋼軌；扣件間距650mm；板式無砟軌道，鋼筋混凝土數(shù)量比準軌結(jié)構(gòu)增加約5%。

設(shè)計和施工技術(shù) 技術(shù)成熟 無相關(guān)經(jīng)驗，成套技術(shù)的研究開發(fā)和試驗驗證需要一定時間。

道岔

中國與國際高速鐵路采用道岔的對照分析，見下表。

表5 UIC側(cè)向允許速度100km/h及以上道岔數(shù)據(jù)表

表6 俄羅斯主要高速道岔技術(shù)參數(shù)表

俄羅斯目前已有側(cè)向通過滿足120Km/h，直向通過速度滿足200Km/h的高速道岔，而且隨著莫斯科至圣彼得堡高速鐵路的開通，俄羅斯的高速鐵路道岔直向通過速度最高已經(jīng)達到250km/h。

中國道岔號碼的定義同UIC，均用道岔轍岔角的正切值表示。我國標準道岔號碼高于UIC，但從道岔側(cè)向速度來說中國和UIC標準的高速鐵路是一致的。

直向通過速度滿足300km/h以上的的1435mm軌距道岔目前在中國及國際高鐵的運用中，技術(shù)比較成熟，直向通過速度滿足350km/h的1435mm軌距道岔在中國各高速鐵路上已經(jīng)普遍采用。

1520mm軌距目前尚無滿足直向通過速度滿足大于250km/h的高速道岔，如果采用直向通過速度350km/h的寬軌高速道岔，需考慮一定的研發(fā)周期、研發(fā)費用及實驗上道時間。

橋梁

相同設(shè)計速度、相同動車組條件下，1435mm與1520mm軌距的線路的線間距相同，橋梁的結(jié)構(gòu)尺寸相同。

路基

-路基面形狀

有砟軌道路基面形狀為三角形，由路基面中心向兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時，路基面仍應(yīng)保持三角形。

無砟軌道支承層（或底座）底部范圍內(nèi)路基面水平設(shè)置，支承層（或底座）外側(cè)路基面兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。

-路基面寬度

表7 1435mm軌距路基面標準寬度（中國標準）

表7 1520mm軌距路基面標準寬度

說明：采用1520mm軌距時，線路中心至接觸網(wǎng)力臂凈距3.3m，力臂0.35m，基礎(chǔ)0.9m。（無砟及有砟相同）

路基面寬度=（3.3+0.35+（0.9-0.35）/2+0.05+0.72）×2=9.4m

1520mm軌距對1435mm軌距區(qū)間土方增加約3.5%，地基處理增加約2.5%，邊坡防護工程數(shù)量基本相同。

基礎(chǔ)設(shè)施維修機械

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修需利用大型養(yǎng)路機械（如鋼軌打磨列車、道岔打磨車、鋼軌探傷車等）、接觸網(wǎng)作業(yè)車、軌道車等軌行車輛，這些軌行車輛在國際上均有成熟的產(chǎn)品?；A(chǔ)設(shè)施維修用軌行車輛能夠適應(yīng)不同軌距（1520mm和1435mm）的線路條件。

動車組研發(fā)

設(shè)計速度滿足300km/h以上的的1435mm軌距動車組目前在國際高鐵的運用中技術(shù)比較成熟，速度滿足350km/h的1435mm軌距動車組在中國各高速鐵路上已經(jīng)普遍采用。

1520mm軌距目前尚無速度大于250km/h的高速動車組，如果采用速度350km/h的寬軌動車組，需考慮一定的研發(fā)周期、研發(fā)費用及實驗上道時間。主要技術(shù)難點在于轉(zhuǎn)向架的研發(fā)、運營試驗等。寬軌1520mm與準軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架優(yōu)缺點分析見表8。

表8 寬軌1520mm與準軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架優(yōu)缺點分析表

從上表可以看出，寬軌1520mm與準軌1435mm軌距的轉(zhuǎn)向架各有優(yōu)缺點，主要在于：與既有還是規(guī)劃線網(wǎng)的互聯(lián)互通適應(yīng)范圍、發(fā)展趨勢以及運營維護經(jīng)驗兩大方面。寬軌1520mm與準軌1435mm軌距轉(zhuǎn)向架在技術(shù)層面上的差異不大。

站后配套工程

1520mm軌距對站后配套工程影響較小，相同設(shè)計速度下，不同軌距標準的站后工程投資基本相同。

3.2高速鐵路1520mm軌距與1435mm軌距經(jīng)濟比選

不同線路走向方案、不同設(shè)計速度條件下的不同軌距標準的經(jīng)濟經(jīng)測算，線路采用I方案，設(shè)計速度350km/h時，1520mm軌距方案靜態(tài)投資較1435mm軌距方案靜態(tài)投資增加約2%。測算費用中不含1520mm軌距高速道岔和動車組的研發(fā)、試驗費用。

6.軌距SWOT分析

表9 1435mm軌距SWOT分析表

表10 1520mm軌距SWOT分析表

7.軌距的綜合比選

采用1520mm軌距的高速鐵路目前僅俄羅斯、芬蘭有運行速度250km/h的既有線提速鐵路，運營了一年多，實際運營、維護等經(jīng)驗相比1435mm軌距的高鐵來說不夠成熟。如果采用更高的速度目標值，所面臨的主要問題是需要研制1520mm軌距的道岔、動車組轉(zhuǎn)向架和其他技術(shù)裝備等，即需要建立全面的技術(shù)標準體系，而這些都是需要時間和費用來完成的，風險性相對較大。

通過對線型、線間距、軌道、道岔、基礎(chǔ)設(shè)施維修、動車組等幾個方面進行的技術(shù)分析以及對1435mm和1520mm兩種軌距的經(jīng)濟比較，可以看出：在建設(shè)與維護的經(jīng)濟性方面，1435mm軌距高速鐵路的建設(shè)與維護上的周期、成本等方面優(yōu)勢明顯。1520mm軌距與之相比，技術(shù)體系并不十分完善、但也可實現(xiàn)，主要是研發(fā)的周期相對較長，研發(fā)成本以及批量較少，會間接導致產(chǎn)品價格較高，其成熟、可靠性等方面有待于時間進一步檢驗。

8.結(jié)論

軌距的選擇問題，不是簡單的技術(shù)問題，更多的是技術(shù)政策的傾向性，需由政府部門來最終決策。無論是采用1435mm還是1520mm軌距，都能適合并滿足本工程的需求。相比來說，采用1435mm軌距無論從建設(shè)工期、后期的運營維護成本以及技術(shù)的成熟性等方面的優(yōu)勢更加明顯。

本次研究推薦采用1435mm軌距。

參考文獻：

[1] TB10621-2009 高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）[S]

第4篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

關(guān)鍵詞： 罐體；對接接頭；無損檢測

中圖分類號： TG422

Abstract： Based on the characteristics and dielectric properties GQ80 type rail tankers， the necessity of GQ80 tank butt joints NDT was discussed. The reasons why the selection ray detection methods， quality standards Ⅲ grade/ T 4730.2-2005 prescribed on the grounds，the detection rate not less than 10% for railway tank car manufacturers were clarified.

Key words： tanker； butt joint； NDT

0 前言

GQ80為西安軌道交通裝備公司研發(fā)的80噸級鐵路罐車，罐車為無底架結(jié)構(gòu)。罐體主要由封頭、圓錐筒體（錐筒）、圓柱筒體（直筒）三部分組成。筒體中部為直筒，兩端為封頭，錐筒連接直筒和封頭。直筒壁厚上部8 mm下部10 mm，材質(zhì)為Q450NQR1。圓錐筒體壁厚10 mm，材質(zhì)為Q450NQR1。封頭壁厚10 mm，材質(zhì)為Q345R。罐車裝載的輕油介質(zhì)易燃，屬于鐵路危險貨物。為了保證GQ80罐車質(zhì)量，筆者建議對罐體對接接頭進行無損檢測。

1 GQ80罐體對接接頭無損檢測的必要性

鐵路罐車作為鐵路危險貨物的主要運輸工具，在國家安全和環(huán)保標準日益提高的情況下，罐體對接接頭需要無損檢測。

1.1 保證產(chǎn)品質(zhì)量，保障行車安全

GQ80型罐車為無底架結(jié)構(gòu)，罐體在運行過程中受到列車牽引力、路軌通過轉(zhuǎn)向架傳遞給罐體的垂直、橫向動作用力和沖擊震動等復雜動力作用。罐體焊接缺陷在列車運行過程中可能出現(xiàn)擴展，在提速重載條件下可能性更大，從而出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量事故。目前，對西安軌道裝備公司以外的其他鐵路罐車制造企業(yè)，罐體焊縫質(zhì)量檢測主要手段為目視檢查和水壓試驗。而目視檢查和水壓試驗難以發(fā)現(xiàn)罐體焊縫內(nèi)部裂紋、未焊透、夾渣、氣孔等危害性缺陷，不能滿足提速重載對罐車質(zhì)量的要求。罐體對接接頭經(jīng)過無損檢測后，危害性缺陷得以消除，從而達到保證產(chǎn)品質(zhì)量的目的。

1.2 保護生態(tài)環(huán)境，保證運輸安全

鐵路罐車裝載的是油品、酸、堿、醇、苯類等化工介質(zhì)，大部分屬于危險貨物，一旦發(fā)生泄漏，不僅影響了行車安全和用戶對罐車的使用，油品介質(zhì)還容易引起火災[1]。此外，罐體介質(zhì)泄漏后，運行中的罐車還會對鐵路沿線產(chǎn)生大范圍污染。60噸及70噸級鐵路罐車在運行過程中，多次出現(xiàn)過罐體焊縫滲漏現(xiàn)象，經(jīng)過分析，罐體滲漏基本都是由于罐車制造時的焊接缺陷引起的。如2005年4月4～28日，全路就發(fā)生4起鐵路罐車泄漏事故，其中2起原因為罐體虛焊[2]。

隨著國家對安全及環(huán)保要求的提高，一些路外用戶難以承擔罐體泄漏產(chǎn)生的安全和環(huán)保風險，開始要求對本企業(yè)購置的鐵路罐車罐體對接接頭作射線檢測。通過無損檢測，能大幅度降低罐車泄漏概率。

1.3 改進制造工藝，防止批量質(zhì)量問題

鐵路罐車如果沒有無損檢測，罐車制造企業(yè)就難以發(fā)現(xiàn)罐車罐體焊縫內(nèi)部存在的缺陷隱患，就難以對存在的問題進行糾正，罐車可能存在批量危害性焊接缺陷。無損檢測把缺陷檢測出來后，工藝人員可以根據(jù)無損檢測發(fā)現(xiàn)缺陷的位置、性質(zhì)、大小等資料，針對性地改進焊接工藝。通過定期監(jiān)測焊接質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)問題隨時處理，可以防止危害性焊接缺陷批量發(fā)生[3]。

2 罐體對接接頭無損檢測方法

罐體對接接頭的主要缺陷為未焊透、氣孔、夾渣，絕大部分位于焊縫內(nèi)部，檢測范圍為焊縫及兩側(cè)各5 mm熱影響區(qū)，可以選擇的無損檢測方法有超聲檢測和射線檢測。

2.1 射線檢測優(yōu)缺點

罐體對接接頭射線檢測的優(yōu)點是：缺陷定性、定量準確；體積型缺陷（未焊透、氣孔、夾渣類缺陷）檢出率高；適合檢測厚度較薄的工件；檢測結(jié)果直觀、全面、可靠性高。射線檢測的缺點是：不適合檢測厚工件；薄板接頭面積型缺陷（裂紋、未熔合）檢出率與超聲檢測相當；檢測成本高、速度慢，需要采取適當?shù)纳渚€防護措施。

2.2 超聲檢測的優(yōu)缺點

罐體對接接頭采用超聲檢測的主要優(yōu)點是：檢測成本低；檢測速度快；現(xiàn)場檢測比較方便。采用超聲檢測的缺點有：不適合檢測較薄的焊接接頭；體積型缺陷（氣孔、夾渣、未焊透）檢出率較低；缺陷定性困難，定量精度不高；檢測結(jié)果無直接見證記錄；檢測可靠性受探傷人員個人影響較大。

焊縫超聲檢測主要有A型脈沖反射式超聲檢測、相控陣超聲檢測和衍射時差法超聲檢測三種方法。美國材料試驗學會公布的ASTM E2700―09《焊縫接觸式超聲相控陣檢測方法》適用的厚度范圍為9≤T≤200 mm[4] ，JB/T 4730.10―2010《衍射時差法超聲檢測》的適用厚度范圍為12 mm≤T≤400 mm[5]。GQ80罐體板厚T在8～10 mm之間，超出了相控陣和TOFD標準的適用范圍，不宜采用相控陣或TOFD超聲檢測。A型脈沖反射式超聲檢測使用最為廣泛，但GQ80罐體的兩個結(jié)構(gòu)特點也不適合脈沖反射式超聲檢測。

2.2.1 封頭直邊段長度

焊縫一次反射波法超聲檢測時，探頭的移動長度L應(yīng)滿足：

L≥2.5KT=2.5×3×10=75 mm

式中：K為探頭K值；T為母材板厚，焊縫兩側(cè)板厚不等時取薄板側(cè)厚度值。

根據(jù)產(chǎn)品圖紙，封頭直邊段長度為40 mm，小于超聲檢測必須的75 mm。當探頭在封頭側(cè)掃查封頭端環(huán)縫時，封頭直邊長度滿足不了單面雙側(cè)掃查對探頭移動距離要求。

2.2.2 焊縫寬度

根據(jù)GQ80圖紙，罐體對接焊縫寬度為16～23 mm，如圖1所示。

為保證檢測到對接接頭整個截面，超聲探頭的K值必須滿足下式：

K≥（a+b+l0）/T=3.5

式中：a為上焊縫寬度的一半；b為下焊縫寬度的一半；l0為探頭的前沿長度；T為母材厚度。

但GB/T 11345，JB/T 4730.2，TB/T 1558.2等焊接接頭超聲檢測標準均要求探頭折射角在35°至70°之間，允許的最大K值為3，導致T=8 mm這部分罐體焊縫，即使選取K=3的探頭，仍有部分焊接接頭聲束掃查不到，會導致缺陷漏檢。

2.3 鐵路罐車罐體對接接頭檢測方法的選擇

因為罐體板厚較薄、封頭直邊段長度、焊縫寬度三個因素，8～10 mm鐵路罐車不宜采用超聲檢測。且各罐車制造企業(yè)普遍采用的A型脈沖反射式超聲檢測可靠性低，對缺陷定性困難，難以對焊接工藝改進提供足夠的資料。

基于超聲檢測和射線檢測的優(yōu)缺點，北美鐵路協(xié)會《罐車規(guī)范》AAR、國內(nèi)液體危險貨物汽車罐車、液體危險貨物罐式集裝箱、液化氣體鐵路罐車在行業(yè)標準中明確規(guī)定對罐體對接接頭采用射線檢測，如表1所示。AAR M-1002《罐車規(guī)范》附錄T《無損檢測》規(guī)定的射線檢測方法包括膠片法射線照相、實時成像檢測及計算機射線照相檢測三種方法[7]。GQ80罐體壁厚8～10 mm，適宜采用射線檢測。

3 罐體對接接頭射線檢測的質(zhì)量標準

3.1 GQ80罐體對接接頭缺陷允許限度

罐體在列車運行過程中為受力部件，罐體裝載為危險貨物介質(zhì)，罐體對接接頭為全焊透結(jié)構(gòu)，對接接頭不允許裂紋、未熔合、未焊透類缺陷。焊接過程中會不可避免產(chǎn)生氣孔、夾渣類缺陷，對這類缺陷需要規(guī)定一個容許限度。GQ80罐車壁厚8～10 mm，主要風險為介質(zhì)泄漏，氣孔是引起泄漏的主要原因之一，因此不允許直徑大于4 mm氣孔。另外，條形夾渣在罐車使用過程中可能擴展，長度8 mm以上的條形缺陷擴展可能性更大，也不允許存在。

3.2 國內(nèi)外同類產(chǎn)品的質(zhì)量標準

（1）北美鐵路罐車射線檢測質(zhì)量標準。AAR標準規(guī)定罐體下列缺陷的焊縫視為不合格：任何形式的裂紋、未熔合或未焊透；單個氣孔直徑大于0.3T（T為罐體板厚）；單個條形夾渣的長度大于1/4 in（6.35 mm）。

（2）液體危險貨物罐式集裝箱及汽車罐車射線檢測質(zhì)量標準。GB 18564.1―2006及JB/T 4782―2007規(guī)定對罐體對接接頭射線檢測按照JB/T 4730.2―2005執(zhí)行，合格級別不低于JB/T 4730.2―2005規(guī)定的Ⅲ級。

（3）移動式壓力容器（鐵路罐車、汽車罐車、罐式集裝箱）射線檢測質(zhì)量標準。TSG R005―2011《移動式壓力容器安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》規(guī)定：罐體100%射線檢測的，合格級別不低于JB/T 4730.2規(guī)定的Ⅱ級；罐體局部（≥20%）射線檢測的，合格級別不低于JB/T 4730.2―2005規(guī)定的Ⅲ級。

3.3 GQ80罐體對接接頭射線檢測質(zhì)量標準

經(jīng)過比較，西安軌道裝備公司對GQ80罐體射線檢測的質(zhì)量要求與相同板厚的液體危險貨物汽車罐車、罐式集裝箱罐體對接接頭射線檢測質(zhì)量標準JB/T 4730.2―2005非常接近，均為：不允許裂紋、未熔合或未焊透；單個氣孔直徑不允許大于4 mm；單個條形夾渣的長度不大于6～8 mm。

JB/T 4730.2―2005為GQ80鐵路罐車制造企業(yè)便于實施的射線檢測標準。西安軌道裝備公司及齊車集團大連分公司現(xiàn)有條件可以按照JB/T 4730.2―2005射線檢測，其他8個沒有鐵路罐車射線檢測資源的GQ80制造企業(yè)一般委托無損檢測公司、特檢院或容器制造企業(yè)檢測，這些檢測單位熟悉JB/T 4730.2―2005標準，像質(zhì)計等探傷器材也按照JB/T 4730.2―2005配備。從節(jié)約射線檢測成本考慮，對接接頭質(zhì)量標準可采用JB/T 4730.2―2005規(guī)定的Ⅲ級。

4 罐體對接接頭射線檢測比例

4.1 罐體對接接頭質(zhì)量等級

罐體對接接頭設(shè)計的質(zhì)量等級為EN15085―5：2007《鐵道車輛及其部件的焊接》規(guī)定的CPC1，相應(yīng)的焊縫檢驗等級為CT2，即射線檢測最低比例為：每個罐體焊縫10%長度，或者100%射線檢測每10個罐體中的1個罐體。

4.2 鐵路罐車制造企業(yè)射線檢測能力

目前，除了西安軌道裝備公司建有2個鐵路罐車專用射線探傷室外，齊車集團大連分公司具備罐式集裝箱射線檢測資源，也可以對鐵路罐車實施射線檢測。其他鐵路罐車制造企業(yè)均沒有罐車用探傷室，也沒有罐體射線檢測設(shè)備、人員。其他鐵路罐車制造企業(yè)要對罐體對接接頭進行射線檢測，只能委托第三方（無損檢測專業(yè)公司、各地特檢院、容器制造企業(yè)等）進行射線檢測。如2014年5月包頭北方創(chuàng)業(yè)公司為江西銅業(yè)公司生產(chǎn)的GS70型硫酸罐車，就是委托當?shù)靥貦z院進行射線檢測；2013年濟南軌道裝備公司為法國生產(chǎn)的鐵路罐車，委托無損檢測公司進行射線檢測。采用數(shù)字射線檢測1班只能射線檢測1個罐體，沒有罐車射線探傷室的企業(yè)一個臺位1天最多射線照相檢測1個罐體，而各鐵路罐車企業(yè)制造能力為2～12輛/天。

4.3 其他同類產(chǎn)品射線檢測的比例

（1）AAR鐵路罐車檢測比例。壓力罐車應(yīng)對罐體進行100%的射線探傷；非壓力罐車在生產(chǎn)工藝穩(wěn)定的前提下，僅對罐體丁字接頭射線檢測。

（2）液體危險貨物公路罐車、罐式集裝箱檢測比例。GB18564.1―2006及JB/T 4782―2007規(guī)定射線檢測比例不少于每條對接接頭的10%。射線檢測發(fā)現(xiàn)超標缺陷時，應(yīng)在該缺陷兩端的延伸部位增加檢測長度，增加的長度不應(yīng)小于該條對接接頭長度額10%。若仍有超標缺陷，則對該對接接頭做100%射線檢測。

4.4 GQ80射線檢測比例

綜合罐車罐體對接接頭質(zhì)量等級、鐵路罐車制造企業(yè)射線檢測能力及其他液體危險貨物罐式運輸工具射線檢測比例，批量制造的GQ80罐車射線檢測比例定為不少于罐車數(shù)量的10%。射線檢測抽查發(fā)現(xiàn)缺陷后，對焊接工藝進行改進，可以避免批量危害性缺陷的罐車存在，通過工藝措施保證鐵路罐車對接接頭質(zhì)量。

5 結(jié)論

GQ80型鐵路罐車罐體對接接頭需要進行射線檢測，檢測比例不少于10%，質(zhì)量標準不低于JB/T 4730.2―2005規(guī)定的Ⅲ級。在各鐵路罐車制造企業(yè)具備射線檢測能力后，逐步對其他80噸級、70噸級新造危險貨物鐵路罐車進行射線檢測。目前，可對GQ80罐體對接接頭無損檢測作如下規(guī)定：

（1）每批生產(chǎn)的第一輛罐車須進行射線檢測。對于批量生產(chǎn)的罐車，在生產(chǎn)工藝穩(wěn)定的條件下，每10輛至少抽查1輛進行射線檢測。

（2）凡要求檢測的罐體，應(yīng)對罐體所有對接接頭進行射線檢測。

（3）射線檢測按照JB/T 4730.2―2005的規(guī)定執(zhí)行，射線檢測技術(shù)等級不低于AB級，合格級別不低于Ⅲ級。

通過目視檢查、水壓試驗、射線檢測、工藝改進等多種途徑來保證GQ80罐體對接接頭質(zhì)量，可有效減少罐體泄漏事故，大幅度降低罐車安全質(zhì)量風險，保障鐵路運輸安全。

參考文獻

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[2] 李秀娥，楊月芳. 鐵路危險貨物自備罐車安全管理的探討[J].鐵道貨運，2007（3）：36-39.

[3] 姚 建.淺談危險貨物罐車產(chǎn)品的安全質(zhì)量保證[J]. 技術(shù)與產(chǎn)品，2011（10）：15-18.

[4] 李 衍. 焊縫相控陣檢測-最新國際標準介紹[J]. 無損探傷，2012（8）：8-12.

第5篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

關(guān)鍵詞：聯(lián)絡(luò)線 平頂山西 孟平線 方案研究

1、引言

平頂山西地區(qū)現(xiàn)銜接焦柳、孟平二條干線，兩條鐵路呈“人”字型布局，平頂山礦務(wù)局平頂山～梁洼鐵路在平頂山西站北端通過。地區(qū)范圍內(nèi)焦柳線設(shè)有商酒務(wù)、平頂山西和辛集寨車站，孟平線設(shè)有平頂山西（接軌站）和余官營車站。孟平線增建二線擴能改造工程將提高本地區(qū)的通過能力，而平頂山西地區(qū)的孟平線二線的引入方案的研究則成為優(yōu)化地區(qū)車流組織，減少行車交叉干擾的關(guān)鍵。

2、地區(qū)鐵路存在的主要問題

（1） 既有孟平線與焦柳線按線路別引入平頂山西站東端咽喉，孟平線往焦柳線北向車流與焦柳下行車流間，焦柳線南東向車流與焦柳下行車流交叉。

（2）孟平線與焦柳線東南向間的車流須在平頂山西站換掛機車并折角運行，隨著東南向車流量的迅速增加，車站東端咽喉切割干擾加劇，不利于行車安全，而且增加運營成本。

3、地區(qū)客貨列車作業(yè)量

研究年度平頂山西地區(qū)客運作業(yè)集中在平頂山西站辦理，平頂山西站客運作業(yè)量見表1。

研究年度地區(qū)車流以南北向通過車流為主，洛陽至南陽間車流近遠期占總車流的70.4%和68.1%；平頂山與南陽方向的車流也呈擴大態(tài)勢，近、遠期分別占15.2%和14.2%，其中往南陽方向的下行重車大于上行方向，空車幾乎不往平頂山方向排空；地方車流近、遠期僅占總車流的5.3%、5.5%。

平頂山西站研究年度近期辦理無改編通過列車146列，有改編列車14列；遠期辦理無改編通過列車179列，有改編列車21列。經(jīng)檢算，本站近、遠期到發(fā)線能力基本滿足接發(fā)列車的需要，解編能力也能夠滿足地區(qū)內(nèi)貨運量需求。

4、引入平頂山西地區(qū)方案研究

總體思路：根據(jù)地區(qū)主要客貨交流方向，理順客貨列車徑路，避免折角運行，地區(qū)客運組織順暢。地區(qū)內(nèi)各站作業(yè)分工合理、減少交叉干擾，為地區(qū)鐵路的發(fā)展做好規(guī)劃預留，有利于城市規(guī)劃發(fā)展。

為滿足孟平線增建二線引入地區(qū)方案徑路合理、運輸順暢的要求，首先研究地區(qū)內(nèi)客貨交流情況，研究年度地區(qū)內(nèi)交換車流情況如下：

（1）東南向間：近期下行（平頂山往南陽）為20列（其中客車6列，貨車14列），上行15列（其中客車6列，貨車9列）；遠期下行為25列（其中客車8列，貨車17列），上行16列（其中客車8列，貨車8列）。

（2）東北向間：近期下行（洛陽往平頂山）為12列（其中客車5列，貨車7列），上行6列（其中客車5列，貨車1列）；遠期下行為23列（其中客車7列，貨車16列），上行13列（其中客車7列，貨車6列）。

可以看出，本線車流以東南向為主，單線能力滿足需要。東南向間車流約占交換車流總數(shù)的比例為近期66%，遠期52%，東南向間以平頂山往南陽方向的車流為主，東北向間以洛陽往平頂山方向的車流為主。

設(shè)計結(jié)合地區(qū)內(nèi)車流構(gòu)成情況，增建二線接入平頂山地區(qū)研究了線路別、方向別引入兩類共4個方案，地區(qū)鐵路正線布局由“人”字型改建為“T”型三角疏解。引入地區(qū)方案構(gòu)成見表3。

從工程投資的方面分析：方案1雖然近期投資最省，但行車交叉干擾最嚴重，遠期廢棄工程大；方案2消除了孟平線往焦柳上行列車（東北向列車）與焦柳下行列車的交叉干擾問題，但未解決地區(qū)內(nèi)主、要交換車流（東南向間車流，占總交換車流的66%）在地區(qū)內(nèi)的折角問題，以上兩方案均明顯不合理，不宜采用。

方案3、方案4均解決了地區(qū)內(nèi)最大的貨運交換車流――東南向之間的交換車流的折角走行問題。方案4近期同時解決東北向列車與焦柳下行列車的交叉干擾問題，但從節(jié)省投資的角度出發(fā)，方案3較方案4投資少。

從“服務(wù)運輸，系統(tǒng)優(yōu)化”方面分析：方案3、方案4均解決了地區(qū)內(nèi)最大的貨運交換車流――東南向之間的交換車流的折角走行問題。方案3近期未解決東南向的客車及上行貨車折角運行，隨著該方向客貨車流的增加，對平頂西站的柳州端咽喉影響將越來越大，因此，從“服務(wù)運輸，系統(tǒng)優(yōu)化”方面分析：方案4更有利于組織地區(qū)內(nèi)的車流，減少行車交叉干擾。

從近、遠期結(jié)合條件方面分析：方案1遠期將廢棄部分近期工程，較方案2、3、4的近、遠期結(jié)合條件差。

綜上所述，設(shè)計以方案4作為貫通方案，修建南東向聯(lián)絡(luò)線及東北聯(lián)絡(luò)線。

5、結(jié)論

孟平線二線引入推薦貫通方案有效解決了平頂山西地區(qū)東南向之間的交換車流的折角走行問題，東北向列車與焦柳下行列車的交叉干擾問題，且線路走向滿足城鎮(zhèn)近遠期規(guī)劃的要求，在合理工程投資的前提下，實現(xiàn)本線工程的最大的社會價值和經(jīng)濟價值。

參考文獻：

[1]馮換、何勛隆.鐵路站場及樞紐[M].中國鐵道出版社，1996.

第6篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

關(guān)鍵詞　市郊鐵路，城市交通，運營管理

我國34 個100 萬人以上的大城市中，已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經(jīng)過技術(shù)改造，加上生產(chǎn)布局和運輸徑路的調(diào)整，功能發(fā)生了變化，使一些深陷城市包圍的線路或區(qū)段運行密度驟減。如上海地區(qū)的南何支線、新日支線，南京地區(qū)的浦梅線、寧棲線，金華地區(qū)的浙贛線部分和武漢地區(qū)的原京廣鐵路漢口城區(qū)段等。由于鐵路運輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利于環(huán)境保護、可持續(xù)發(fā)展能力強等優(yōu)勢，加上我國大城市常規(guī)地面交通供需矛盾日益突出，市郊鐵路參與城市交通的時機已經(jīng)成熟。當前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多問題，如運營管理體制、資金籌措、相關(guān)政策、技術(shù)裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。

1 　國外市郊鐵路運營管理體制

建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運營管理體制。

(1) 國有國營

英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設(shè)并進行運營管理。

(2) 國家與地方所有，國家經(jīng)營

德國漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負責，聯(lián)邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分;運營管理由德國聯(lián)邦鐵路負責。

(3) 地方政府所有，地方經(jīng)營

美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。

(4) 民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60 年代初實現(xiàn)了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經(jīng)營效果較好。

2 　國內(nèi)市郊鐵路現(xiàn)有運營管理體制

我國市郊鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執(zhí)行; 而城市交通則是由地方政府負責建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統(tǒng)之中，各有不同的經(jīng)營管理體制，但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區(qū)鐵路資產(chǎn)所有權(quán)屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產(chǎn)經(jīng)營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執(zhí)行。

廣州地區(qū)采取地方政府積極主動參與的新型“國有國營”模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優(yōu)惠政策，并由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設(shè)。

對于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運營管理體制大致有“ 地方國有、地方經(jīng)營”和“ 地方國有、合作經(jīng)營”兩種方式。

地方國有、地方經(jīng)營是當前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程，其建設(shè)資金不再由中央政府全部承擔，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。

北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國有、合作經(jīng)營模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發(fā)展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發(fā)展中心等單位組成;后者由中關(guān)村科技發(fā)展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發(fā)集團公司等組成。

3 　我國市郊鐵路運營管理體制比較

通過對國內(nèi)外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知，我國主要城市所采取的運營管理體制和國外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發(fā)展市郊鐵路應(yīng)注意以下幾點。

(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰(zhàn)略意義的鐵路，其資產(chǎn)完全屬于國家所有，這就決定了運營管理體制中的所有制形式。

(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關(guān)設(shè)備的建設(shè)和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下，完全依靠政府投資已經(jīng)不太可能，必須依靠社會的力量，實行多元化投資，多渠道集資，吸引社會資金。

(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。

(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規(guī)劃。系統(tǒng)地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規(guī)劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發(fā)揮其運輸能力，緩解城市交通矛盾。

(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結(jié)構(gòu)要求其運營管理體制按照現(xiàn)代企業(yè)制度，組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產(chǎn)的增值， 也可以保護其他投資方的利益。

根據(jù)我國的實際情況，有以下4 種運營管理體制可供選擇，它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優(yōu)缺點如表1 所示。

從表1 可知，由于我國鐵路資產(chǎn)屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設(shè)備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的一個有機組成部分，必須結(jié)合城市實際，探討合適的運營管理體制。

4 　實例分析

目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設(shè)還有待時日。而成都地區(qū)已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運輸任務(wù)外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。

圖1 　成都鐵路樞紐

轉(zhuǎn)貼于

成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向為:沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮(zhèn)—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經(jīng)成都市成華區(qū)、金牛區(qū)、郫縣、新都縣和青白江區(qū)?？土鱽碓捶治鋈缦?由于城市總體規(guī)劃的需要，成華區(qū)的工廠都向青白江區(qū)等遠郊區(qū)縣搬遷，而大部分職工居住在市區(qū)，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴大，衛(wèi)星城逐步發(fā)展起來。來往于居住地和城市中心的衛(wèi)星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會產(chǎn)生一定的轉(zhuǎn)移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運營管理問題，主要有以下幾個方面。

(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至會使居民為趕上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會對鐵路正常運輸造成一定的影響。

(2) 站點設(shè)置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當前成都樞紐的站點設(shè)置完全遵從鐵路站點設(shè)置方案，站間距一般在6 km 以上。而對于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對城市交通矛盾的緩解作用不大。

(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進出站手續(xù)的簡化以及減少對鐵路長途旅客運輸?shù)母蓴_等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。

上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區(qū)的具體表現(xiàn)。解決這些問題需要從運營管理體制著手，根據(jù)各個地區(qū)的具體情況，采用不同的體制。在成都地區(qū)建議以“ 國有合營”體制為基礎(chǔ)，建立適合具體情況的市郊鐵路運營管理體制。

成都市郊鐵路運營管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產(chǎn)為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會投資，共同組建公司進行運營管理。這種運營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經(jīng)濟實體。成鐵分局以既有線路設(shè)備以及工程技術(shù)協(xié)助方式投資，成都誦政府以提供線路設(shè)備改造資金、財政補貼及優(yōu)惠政策等方式投資，社會經(jīng)濟實體以資金方式投資。線路及其附屬設(shè)備資產(chǎn)屬于國有(成鐵分局擁有既有線路和設(shè)備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運營管理公司，負責具體運營管理工作。成都市郊鐵路運營管理公司組織結(jié)構(gòu)如圖2 所示。成都市郊鐵路運營管理公司主要由技術(shù)部、運營部和經(jīng)濟部三個部門組成。

(1) 技術(shù)部: 由成鐵分局派出工程技術(shù)人員對公司進行技術(shù)協(xié)助，研究有關(guān)技術(shù)問題，并負責技術(shù)設(shè)備的改造和日常的維護管理。

(2) 運營部:制定實施成都市郊鐵路運行方案， 并負責日常運營工作。與成鐵分局和成都市有關(guān)部門密切合作，在協(xié)調(diào)好與正?？拓涍\列車銜接的基礎(chǔ)上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。

圖2 　成都市郊鐵路運營管理公司組織機構(gòu)

(3) 經(jīng)濟部:負責公司經(jīng)濟運轉(zhuǎn)情況，協(xié)調(diào)各投資方的經(jīng)濟利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠遠大于經(jīng)濟性。但如果不保證投資方的經(jīng)濟利益，會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據(jù)其公益性的特點，給予一定的優(yōu)惠政策和財政補貼，扶持其發(fā)展。

當然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運營管理體制一個問題，還需要我們結(jié)合實際情況， 創(chuàng)造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統(tǒng)的有機組成部分，滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需要。

參　考　文　獻

1 　金辰虎，張靜. 中國應(yīng)如何發(fā)展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25

2 　車紅坤，金辰虎. 北京地區(qū)市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究，2000 ， (2) :7

第7篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

關(guān)鍵詞：興業(yè)專用線；接軌點；接軌方案；接軌站場改造

中圖分類號：u212

文獻標識碼：A

文章編號：1009-2374(2011)27-0099-04

一、概述

鐵路專用線接軌站的選擇主要從接軌站的改造工程量、運輸組織、車輛交接方式、區(qū)間線路長度、區(qū)間地形條件、廠區(qū)作業(yè)站的布置條件及工程投資綜合考慮、比選，最終選擇較合理的方案。

具體要明確貨物品類和貨流方向，把握貨物的主流方向選擇接軌方案；在廠礦、企業(yè)、港口等規(guī)劃建設(shè)中一定要明確整列裝卸到發(fā)的要求，在規(guī)劃建設(shè)中預留足夠的空間，同時要整合企業(yè)和鐵路的人員配置，一般采用鐵路局代管的模式，企業(yè)可以精簡人員；鐵路專用線的方案要始終貫徹“直進直出、整列到發(fā)、立交疏解”的思想。

廣西興業(yè)縣現(xiàn)有水泥廠25家，年產(chǎn)能為300萬噸，但小型立窯居多，設(shè)備陳舊，經(jīng)濟效益低，且對周圍環(huán)境污染嚴重。為了調(diào)整興業(yè)縣水泥工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，更合理利用當?shù)氐牡V產(chǎn)資源、交通運輸和周邊的市場環(huán)境，提高企業(yè)生產(chǎn)效益。安徽海螺集團計劃在興業(yè)縣葵陽鎮(zhèn)建設(shè)一條5000t／d新型干法旋窯水泥熟料生產(chǎn)線。在根據(jù)市場需求，可以將其二期工程擴建為日產(chǎn)熟料10000t／d。為了適應(yīng)新生產(chǎn)線龐大的運輸需求量，必須新建一條鐵路專用線進行運輸，具體在哪個車站接軌能夠使線路更通暢，運輸組織更方便，投資成本更節(jié)省等都是需要重點考慮的問題。本文根據(jù)興業(yè)縣當?shù)氐膶嶋H情況提出4種接軌方案(如圖1所示)，并詳細分析各方案的優(yōu)缺點，最后推薦一種最佳的方案作為參考。

二、石鼓塘站接軌(方案1)

石鼓塘站為中問站，車站中心里程K99+782，可以辦理客貨運業(yè)務(wù)，技術(shù)等級為四等站。車站位于R=1000m曲線上，站內(nèi)縱坡1．5‰，車站兩端均連接曲線，曲線半徑分別為600m和1000m。現(xiàn)有4股到發(fā)線(含2股正線)，其中每股到發(fā)線有效長為：1道885m，2道912m，3道892m，4道912m；玉林端設(shè)牽出線1條，有效長250m，貨物線1條，有效長368m。

(一)石鼓塘接軌站場改造方案

車站兩端正線及站內(nèi)縱坡不動，通過專用線引入，其中設(shè)安全線1條。車站增鋪2股交接線(6、8道)，另預留二期交接線1股(10道)，有效長均不小于850m。交接線6道與4道線問距為6．5m，其他3股交接線線問距均為5．0m。為了方便運輸作業(yè)，設(shè)計線路具有到發(fā)線的功能。黎塘端增鋪牽出線1條，有效長450m。道岔區(qū)布置：專用線接通4道、6道、8道、10道，共4股道，4道客貨列車到發(fā)與6道、8道、10道向?qū)Ｓ镁€取送車可平行作業(yè)。本工程交接線地段路基填挖量不大，牽出線地段路基填挖量較大，最大填高達14m。站內(nèi)無橋涵工程，6座涵洞需接長。

(二)石鼓塘站線路方案

專用線經(jīng)站房到側(cè)湛江出岔，通過4道引出。專用線引出后，原站內(nèi)K100+620處1～20m(寬18m)公路跨鐵路的簡支梁橋需擴孔為2～20m。專用線與黎湛復線并行約4．4km，至富陽村后Ak(石)6+240處修建1～32m鐵路簡支梁橋，跨越六景興業(yè)高速公路興業(yè)聯(lián)線(25．5m寬一級公路)后進過叉材山垌、大坡垌、坡兒垌、莫村、北安、上莊，沿石(南)一大(江口)二級公路方向到達葵陽鎮(zhèn)三界垌，進入水泥廠廠區(qū)，線路總長13．352km(含廠內(nèi)線)。

專用線與黎湛線并行地段屬低丘嶺區(qū)，路基填挖量不大，最高填土約7．5m，線路走向順直。線路在富陽村AK(石)5-050與一條7m寬鄉(xiāng)村道平交，至AK(石)6+240處，1-32m鐵路簡支梁橋地段地勢平坦，由于水田較多，路基填方量較大，最高填土為10．0m。AK(石)7+900 AK(石)12 300地段線路穿行于村莊之間，路基填挖量較小，平均填挖量僅2m左右。專用線全線沿路條件較好，沿途建筑物拆遷較少，約1060m2，共需建中橋2座，小橋4座，涵洞2座。需拆遷部分鐵路10kV電力貫通線、鐵路通信光電纜及地方電力線路。

三、興業(yè)站接軌(方案2)

興業(yè)站為中間站，車站中心里程K109+450，能夠辦理客貨運業(yè)務(wù)，技術(shù)等級為三等站。在工程投資預算較充裕的情況下盡量選擇較大的曲線半徑，這樣鐵路專用線就具有較高的平面標準，對提高鐵路貨運速度和穩(wěn)定性有非常重要的作用。由于本專線主要用于貨物的運輸，考慮到興業(yè)縣的運輸性質(zhì)和沿線地形，同時也兼顧節(jié)約工程投資和滿足運輸要求，本線站內(nèi)縱坡設(shè)為1．5％。

本站現(xiàn)有5股到發(fā)線(含2股正線)，其有效長為：1道900m，2道1075m，3道900m，4道969m，6道969m。玉林端設(shè)牽出線1條，有效長354m，在黎塘端站房同側(cè)設(shè)有貨場，裝卸線4條，興業(yè)糧食飼料專用線在貨2線尾部引出(共3股道)。

(一)興業(yè)站接軌站場改造方案

考慮到水泥廠廠址的問題，專用線應(yīng)在興業(yè)站黎塘端接入。若在站房同側(cè)引出，則會出現(xiàn)以下問題：

1．需要改建貨場線，車站道岔改動和所涉及的工程都較大。

2．交接線加在站房同側(cè)，其到發(fā)、調(diào)車及取送作業(yè)與旅客列車容易發(fā)生干擾，給旅客的安全造成威脅。

3．專用線引出后，要穿過縣城規(guī)劃區(qū)域，這樣會與縣城的長期規(guī)劃產(chǎn)生沖突，不利于城區(qū)的發(fā)展。具體改擴建方案為：

車站兩端正線及站內(nèi)縱坡不動，通過專用線引入，并設(shè)安全線1條。車站增鋪2股交接線(5道、7道)，另預留二期交接線1股(9道)，有效長均不小于850m，9道路基工程本次未列。交接線5道與3道到發(fā)線間距為6．5m，3股交接線線問距均為5．0m。為方便運輸作業(yè)，設(shè)計線路具有到發(fā)線功能。玉林端增鋪牽出線1條，有效長450m。

道岔區(qū)布置：專用線接通3道、5道、7道、9道，共4股道，3道客貨列車到發(fā)與5道、7道、9道向?qū)Ｓ镁€取送車可平行作業(yè)。整個站區(qū)路基填挖量較大，平均填高5．0m左右，且需改移鄉(xiāng)村(7．0m寬泥結(jié)碎石路面)道路，譚良村3戶民宅共計480m2需拆遷。站內(nèi)無橋涵工程，有5座涵洞、2座交通涵需接長。

(二)興業(yè)站接軌線路方案

1．廠外線。廠外設(shè)計方案在站房對側(cè)黎塘端出岔，通過3道引出。與黎湛復線并行2．35km至芝麻坡村通過園藝場后于AK(興)3+670=K105+065處，采用3～20m鐵路簡支梁橋上跨324國道(18m寬二級公路)、黎湛復線(線間距5m)及一條砼鄉(xiāng)村道(7m寬)。然后線路以s彎經(jīng)富陽村邊AK(石)6+200與石鼓塘站接軌方案線重合，在AK(石)6+200處修建1～32m鐵路跨線橋上跨六景興業(yè)高速公路興業(yè)聯(lián)線，之后線路走向完全同石鼓塘接軌方案直至廠區(qū)， 線路全長12．029km(含廠內(nèi)線)，區(qū)間線路長度比石鼓塘方案短1．323km。

此方案專用線與黎湛線并行地段地勢平坦，需改移鄉(xiāng)村道路(7．0m寬泥結(jié)碎石路面)2km，接長兩座(1～4m，1～3m)交通涵。并且需要連續(xù)修建2座鐵路跨線橋，在AK(興)1+000 AK(石)6+300路基填方量較大，平均填高10m左右，最大填高達14m，路基坡腳及坡面需設(shè)防護。沿線拆遷房屋980m2，共需修建中橋3座，小橋3座，涵洞(含交通涵)26座。

2．廠內(nèi)線。廠內(nèi)線的設(shè)計對于每個方案都是相同的，所以下文其他3個方案的廠內(nèi)線均采用該設(shè)計方案。廠內(nèi)設(shè)線按貫通式設(shè)裝卸線3股，主要為燃煤、石膏及水泥熟料外運，機車走行線1股，預留裝卸線1股，有效長均不小于600m。另鋪設(shè)盡頭式機車整備線1股，有效長150m(直線段長70m)；盡頭式車輛邊修線1股，有效長80m。線路軌頂標高與廠區(qū)場地標高合理銜接。廣區(qū)線路入口處設(shè)100t雙臺面動態(tài)電子軌道衡1臺，軌道衡兩端各設(shè)25m整體道床。

四、興業(yè)站北端新建交接場接軌(方案3)

(一)運量、作業(yè)量及運輸組織

1．鐵路到發(fā)貨物種類及運量預測。根據(jù)南京水泥工業(yè)設(shè)計研究院提供資料，一期鐵路專用線到發(fā)運量達116萬噸／年。

2．作業(yè)量。根據(jù)到發(fā)貨物種類，貨物運輸不需專用車輛，均可用敞車運輸，到達卸空后的敞車可以用來裝貨發(fā)送。

由于到達和發(fā)送貨物均為重質(zhì)貨物，鐵路貨車平均凈載重60噸／車，考慮貨流波動系數(shù)1．1和到發(fā)車輛利用情況，經(jīng)計算，一期工程最大月份日均進出專用線的貨車各為42．7輛。

3．運輸組織。鑒于到發(fā)運量不是很大及接軌站為申問站的情況，車輛可考慮以摘掛列車掛運和開行小運轉(zhuǎn)列車方式。

4．路廠問交接方式。路廠問交接方式采用車輛交換，交接地點在接軌站交接線，廠方白各機車擔當車站至廠區(qū)的取送作業(yè)，行車按調(diào)車辦理。

(二)新建交接場接軌方案

本方案在興業(yè)站增鋪1股到發(fā)線(5道)，有效長850m。在興業(yè)站北端新建1個交接場與興業(yè)站縱列式布置，交接場自興業(yè)站4道引出，并設(shè)2股交接線，預留1股交接線，交接線有效長850m。交接場與興業(yè)站之間聯(lián)絡(luò)線共765m，聯(lián)絡(luò)線及交接場與興業(yè)站間采用安全線(有效長50m)作為隔開設(shè)備。

(三)接軌線路方案

鐵路專用線在交接場北端接軌，穿過興業(yè)五金鋼球石材廠后修建1～32m鐵路簡支梁橋跨越324國道(20．0m寬二級公路)，至富陽村后于AK(III)2+756處修建1-32m鐵路簡支梁橋跨越六景興業(yè)高速公路興業(yè)聯(lián)線(25．5m寬一級公路)，線路穿行叉卡牙山垌、大坡垌、坡兒垌、莫村、北安、上莊，沿石(南)一大(江口)二級公路方向到達葵陽鎮(zhèn)三界垌，進入水泥廠廠區(qū)，區(qū)間線路總長8．856km。

五、新建六聯(lián)站接軌(方案4)

(一)新建六聯(lián)站接軌方案

本方案在黎湛復線石鼓塘與興業(yè)站之間K103+680處(此處為黎湛復線建成開通后己封閉的原六聯(lián)站位置)新建六聯(lián)中問站，設(shè)5股到發(fā)線(含正線2股)，預留1股到發(fā)線，股道有效長850m；另設(shè)1條牽出線，有效長450m，1條安全線，有效長50m。

原六聯(lián)站為黎湛線臨時會讓站，站坪坡度為6‰；黎湛復線開通后，該站即行封閉。新建六聯(lián)站由于有專用線接入，因調(diào)車作業(yè)需要，根據(jù)設(shè)計規(guī)范，站坪坡度需按1．5‰改造，由此引起黎湛復線改線3．75km(車站站坪位于平直線上，湛江端站外正線曲線半徑采用600m)。

(二)新建六聯(lián)站線路方案

鐵路專用線自六聯(lián)站南端接軌，由4道引出，至富陽村后于AK(Ⅳ)2+160處修建1～32m鐵路簡支梁橋跨越六景興業(yè)高速公路興業(yè)聯(lián)線(25．5m寬一級公路)，之后線路走向完全同3方案，線路總長8．26km。

六、方案比較分析

方案1區(qū)間專用線長度較長，投資大。

方案2要跨越324國道、黎湛復線進入城區(qū)規(guī)劃范圍，影響城區(qū)的整體規(guī)劃，占用農(nóng)村水田較多，其專用線長度為10．98km。通過城區(qū)的另外一個代價就是工程量大，拆遷擴建投資成本也相繼增加，其中興業(yè)站擴建工程需耗資1741．22萬元，專用線工程耗資13026．84萬元，合計14768．06萬元。

方案2中線路主要沿興業(yè)縣城區(qū)規(guī)劃繞行，對城區(qū)發(fā)展影響小。但線路運營長度相對其他較長，其總運行長度為13．352km．對農(nóng)業(yè)水田的占用比方案1少201畝，一定程度上對當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的保護較好。

最重要一點，方案3 3-程量小，少建一座3～20m的鐵路跨線橋，在工程成本方面，方案3專用線工程預算為8624．93萬元，興業(yè)站改建工程需1631．54萬元，合計10256．47萬元。方案3因為新建交接場與鐵路專用線位于興業(yè)站同側(cè)，專用線無需跨越黎湛復線，線路較為平坦，線路長度也較短，區(qū)間線路總長為8．856km，工程投資費用較少。

方案4新建六聯(lián)站需改建站坪縱坡使得黎湛復線改線3．75km，其專用線總長為8．26km，但由于新建六聯(lián)站和改建黎湛復線工程量較大，相應(yīng)投資成本也較多，其中新建六聯(lián)站和復線改造費用為20663．81萬元，專用線工程為10003．446萬元，合計30698．27萬元。

綜合投資成本和鐵路專用線考慮，其中方案4專用線最短為8．26km，但其改擴建成本是4個方案中最高的一個，方案1區(qū)間專用線較長。方案2需要修建跨黎湛鐵路的跨線橋。方案3比方案1專用線長度較短，通過長遠角度來看，方案3經(jīng)濟前景也很適宜；同時從運輸組織、車輛交接方式考慮，綜合以上各專用線方案長度和投資費用考慮，方案3為最佳推薦方案，其他3個方案作為比較方案。

第8篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

關(guān)鍵詞：困難山區(qū) 選線 展線 高橋

我國系多山國家，山區(qū)丘陵約占國土總面積的65％，因此山區(qū)選線是鐵路選線中的重點之一。山區(qū)地形復雜，選線難度相對較大，結(jié)合設(shè)計中實例淺析山區(qū)選線中應(yīng)注意的幾個問題。

1工程概況

本線所經(jīng)地區(qū)地形、地質(zhì)條件極其復雜，各類環(huán)境敏感區(qū)域（點）較多，線路選線要綜合考慮經(jīng)濟選線、工程選線、地質(zhì)選線和環(huán)保選線。本線線路選線有以下幾個特點：

1）本線地處云貴高原與青藏高原的連接部位，群山矗立，河流切割劇烈，高差懸殊，河谷形態(tài)以“V”形谷為主，線路展線系數(shù)大。在選線中應(yīng)結(jié)合工程情況、車站設(shè)置展線。

2）本線位于貧困山區(qū)，沿線經(jīng)濟據(jù)點少，選線過程中盡量照顧沿線經(jīng)濟據(jù)點。

3）本線不良地質(zhì)分布廣泛，活動斷裂規(guī)模大，地震活動頻繁，因此要合理利用地形條件，盡可能繞避地質(zhì)不良地段。

2合理的限制坡度

限制坡度與鐵路等級、輸送能力、牽引種類、地形條件以及相鄰線路的牽引定數(shù)關(guān)系密切。鐵路等級越高,則設(shè)計線的意義、作用和客貨運量越大,更需要有良好的運營條件及較低的運輸成本,因此宜采用較小的限制坡度。輸送能力與牽引定數(shù)有關(guān),而牽引定數(shù)是由限制坡度和牽引種類決定的,所以限制坡度的選擇,應(yīng)根據(jù)運輸任務(wù),結(jié)合機車類型一并考慮。當鐵路等級、輸送能力、牽引種類已確定后,限制坡度主要取決于地形條件。當限坡與自然縱坡相適應(yīng)時,線路展線少,工程費省,尤其當?shù)匦卫щy時,限坡大小對工程費影響較大。因此,在山區(qū)選線中選擇合理的限制坡度至關(guān)重要。

2.1攀麗鐵路地形地勢特點

本線位于青藏高原南東緣，云貴高原西緣，滇西北橫斷山脈南段，線路呈近東西向走向，地面高程1000～3500m之間，地勢起伏較大，相對高差達500～1000m，部分地段高差達1200～1500m。線路所經(jīng)地段地勢分析如下：攀枝花至華坪段高程變化不大，限制坡度對工程影響不大；華坪至永勝段地勢起伏大，自然坡度達15.7‰，局部達20‰。永勝至金沙江段地勢起伏大，自然坡度12.1‰，局部達23.5‰；金沙江至麗江段地勢起伏大，自然坡度為17.1‰，局部達23.5‰。

根據(jù)線路所經(jīng)地區(qū)的自然坡度、通道內(nèi)各條線路的既有坡度，本次研究了18.5‰、24‰、30‰坡度方案。

18.5‰坡度方案線路長度246.031km，橋隧總長216.792km，橋隧比88.12%，工程投資337.31億元；24‰坡度方案線路長度229.453km，橋隧總長199.680km，橋隧比87.02%，工程投資310.65億元；30‰坡度方案線路長度220.955km，橋隧總長192.942km，橋隧比87.32%，工程投資300.18億元。

在工程可行的情況下，選擇較大的限制坡度，減少展線、橋隧長度和高橋座數(shù)，可有效控制工程投資。本線中，30‰坡度不滿足行車條件，故選擇24‰坡度。

3利用較大的溝谷

選擇山間較大溝谷進行選線。山區(qū)地形復雜,高程變化較大,克服高程障礙是山區(qū)選線的難點之一,而利用山間較大的溝谷則能有效的克服這一障礙。在選擇溝谷時,應(yīng)盡量利用與線路走向基本一致的溝谷,注意尋找兩岸開闊、地質(zhì)條件較好、縱坡較平緩的溝谷。線路所經(jīng)河谷選定后,還需要進一步研究線路設(shè)在河谷的哪一側(cè)。通常在河谷的兩岸,自然條件常有差異,應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、農(nóng)田及城鎮(zhèn)分布情況,選擇有利的一岸定線。

4越嶺埡口的選擇

當線路需要從某一水系(河谷)轉(zhuǎn)入另一水系(河谷)時,必須穿越分水嶺。越嶺線路通常是沿通向分水嶺埡口的河谷,用足最大坡度定線,并以隧道越過埡口再沿分水嶺另一側(cè)的河谷向下游定線。選擇埡口應(yīng)遵循高程較低、靠近短直方向、山體較薄、兩端引線條件較好的原則。

5合理處理采空區(qū)

我國的山區(qū)礦藏非常豐富,礦區(qū)的采空區(qū)如采煤洞、掏砂洞等,選線時如對此類地區(qū)重視不夠,工程措施考慮不周,通車后將導致線路建筑產(chǎn)生病害,如路基下沉,橋梁變形,嚴重危及行車安全。因此,選線過程中應(yīng)查明情況,排除隱患。選線時線路首先應(yīng)繞避采空區(qū)密集地區(qū)。

6大江大河跨越點選擇

長隧穿山、高橋大跨越江縮短線路，以傳統(tǒng)的選線模式，一般山區(qū)的鐵路選線先順山間河谷進行展線，以提升線路標高以較短的隧道穿越分水嶺，或降低線路標高以較低的橋高跨越河谷，依靠線路展長，增長路基，以降低橋隧工程修建技術(shù)的難度。由于本線線路走向與山系、構(gòu)造線斷裂帶基本成正交，為盡可能地減少沿河展線 ，貫徹以正交方式高橋大跨橫越大江大河，以正交或大角度方式長隧穿越橫斷山系的選線原則。線路盡可能以正交或大角度方式相交。

6.1跨越金沙江橋址方案分析

金沙江為本線最大河流，跨金沙江橋為本線控制性工程，結(jié)合線路方案，在麗江處跨越金沙江共選取了三處橋址方案，分別是I橋址方案、和II橋址方案、III橋址方案。

（1）I橋位，主跨采用1-460m鋼箱拱，最大墩高110m。

（2）II橋位，主跨采用（120+200+120）m鋼連續(xù)剛構(gòu)橋，最大墩高95m。

（3）III橋位，主跨采用1-550m鋼箱拱，最大墩高140m。

由于線路方案受高程控制，需展線設(shè)計，I橋位方案軌面高程為1513m,II橋位方案軌面高程為1289m,III橋位方案軌面高程為1679m,因此，和II橋位方案較其它兩個方案橋高較小，可采用結(jié)構(gòu)形式較為簡單的連續(xù)剛構(gòu)，結(jié)合V字形溝谷的地勢，其它兩方案均采用鋼箱拱的結(jié)構(gòu)形式，從橋址建橋條件分析，I橋位山體完整性好，線路與山體等高線、河道正交，拱橋建橋條件較好，III橋位位于金沙江“幾”字形河彎處，橋址處山體沖溝發(fā)育，山體完整性較差，線路與河道及山體斜角，拱橋建橋條件較差。綜上，從建橋條件、橋式方案的可靠性及經(jīng)濟性分析， II橋址方案最優(yōu)，I橋址方案次之，III橋址方案較差。

I橋址方案具有線路長度較短、橋隧工程小、工程投資較小、地質(zhì)條件較好等優(yōu)點，且經(jīng)過沿線華坪、永勝兩個縣城并在城區(qū)附近設(shè)站，對帶動地方經(jīng)濟發(fā)展和增加國土開發(fā)輻射范圍作用明顯，社會效益較好，因此推薦I橋址方案。

6.2跨越金沙江橋址方案研究

由于金沙江采用較大橋高可縮短金沙江至永勝縣至麗江展線段線路長度，且橋位處工程地質(zhì)條件較好，具有采用高墩大跨橋梁的條件。通過收集相關(guān)單位在攀畢遵鐵路中的研究成果，以最大懸索橋主跨不超過1200m，在線路走向方案研究結(jié)論的基礎(chǔ)上，對鋼箱拱橋和懸索橋兩種不同的橋式進行了研究。

1）各方案簡介

程海北I方案：線路自比較起點永勝縣北引出，向北在大營設(shè)站，沿五郎河向西展線下至1513m標高于臘美采用主跨460m鋼箱拱橋跨金沙江，過江后向南展線在爾羅鎮(zhèn)設(shè)站，出站后折向北，緊坡而上展線經(jīng)龍?zhí)丁⒐鈽?，在大來村下穿既有大麗線，上跨在建仁和至麗江鐵路引入在建麗江站至方案比較終點。比較段落內(nèi)線路長度99.253km，橋隧總長89.873km，橋隧比90.55%，工程投資140.99億元。

程海北II方案：線路自比較起點永勝縣北引出，向北緊坡而下過睦科，沿五郎河向西至鹽所設(shè)站，出站后展線上至1750m標高于臘美采用主跨1050m懸索橋跨金沙江，過江后向南展線在爾羅鎮(zhèn)設(shè)站，出站后折向北，緊坡而上展線經(jīng)龍?zhí)?、在三元村下穿既有大麗線，上跨在建仁和至麗江鐵路引入在建麗江站至方案比較終點。比較段落內(nèi)線路長度88.201km，橋隧總長82.073km，橋隧比90.18%，工程投資136.65億元。

兩方案走行于同一個走廊帶，且在華坪、永勝縣城均設(shè)站，對帶動地方經(jīng)濟發(fā)展和國土開發(fā)作用相當，地質(zhì)條件相當。主要就橋式優(yōu)缺點進行分析如下：

線路方案受高程控制，需展線設(shè)計，根據(jù)線路1513m和1750m的路肩高程控制，橋梁采用了1-460m拱橋方案和（225+1050+225）m懸索橋方案，從建橋條件分析，梁橋位于同一橋址處，該橋位地形為V字形溝谷，拱橋的建橋條件要好于懸索橋，從結(jié)構(gòu)的可靠性和經(jīng)濟性分析，拱橋方案較懸索橋方案占有明顯的優(yōu)勢，目前，在國內(nèi)鐵路橋?qū)皹虻膽?yīng)用要遠遠高于懸索橋，懸索橋具有剛度差的結(jié)構(gòu)缺點，山區(qū)溝谷風較強，因次，懸索結(jié)構(gòu)需加強剛度設(shè)計，從跨度分析，懸索橋在造價上要遠遠高于拱橋方案。

金沙江橋標高決定永勝至麗江段線路長度，較高橋高可縮短線路長度，但同時也加大金沙江橋主跨，影響方案的可實施性。因此，從節(jié)省投資的角度出發(fā)，同時降低工程風險，保證方案可實施性上綜合考慮，研究暫推薦1513m標高，主跨460鋼箱拱方案。

7.結(jié)論

第9篇：鐵路貨運的優(yōu)缺點范文

【關(guān)鍵詞】 干散貨運輸；貨主企業(yè)；自建船隊；SWOT分析

2008年前后，一部分本不從事運輸業(yè)務(wù)的貨主企業(yè)基于各種需求組建自己的散貨船隊，在市場上正面擠壓運輸企業(yè)。從國際上看，一些大型資源企業(yè)、能源企業(yè)開始籌劃自己的散貨船隊，如礦山巨擘淡水河谷籌建了一支由35艘40萬t級VLOC組成的船隊；從國內(nèi)來看，寶鋼集團、神華集團等企業(yè)紛紛投資組建船隊，據(jù)交通運輸部水運局公布的不完全統(tǒng)計，截至2011年底，國內(nèi)貨主投資船隊運力占沿海萬噸以上干散貨船總運力的24%，其總和已遠超三大央企沿海干散貨船運力總和。

貨主船隊占據(jù)了一部分市場份額，將引發(fā)連鎖的擠壓效應(yīng)，而缺乏貨源支持的航運企業(yè)不得不在如此環(huán)境下艱難求存。鑒于此問題的影響力，對國內(nèi)外貨主自建散貨船隊狀況進行分析已相當必要。通過本研究，可以理清相關(guān)因果關(guān)系，對貨主企業(yè)為何選擇自建船隊進行解答，亦可有針對性地為貨主企業(yè)自建船隊的相關(guān)戰(zhàn)略選擇提出一些建議。

1 貨主企業(yè)選擇自建船隊的動機

1.1 戰(zhàn)略投資

船舶工業(yè)倍受金融危機重創(chuàng)，驟然從賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)榈湫偷馁I方市場，許多企業(yè)受經(jīng)營之困，將已經(jīng)簽訂的造船訂單延期、改期乃至撤除。經(jīng)濟增長放緩的預期更是直接影響了船舶的未來需求，船價在造船市場如此低迷的境況下掉入底部空間，數(shù)年間已跌去昔日的五成（見表1）。

船價此等跌幅，對于資本充足的買家來說無疑是一次低成本進場的利好機會。雖然航運業(yè)在近幾年步入低谷，但其獨特的周期場規(guī)律使得逆周期入場有著堅實的理論依據(jù)――一艘船舶從交付到拆解船齡往往長達20年以上，在這段時間里一般可遇上一至兩次行情周期，若按船價低點入高點出操作，盈利可期。立志于籌建自有船隊且資金與貨源充足的大貨主們無疑是合格的買家。以礦業(yè)集團為例，近幾年原材料價格的不斷上漲使得他們通過出售大宗商品獲得了巨額的利潤回報和豐厚的結(jié)余資金。在具備了擴張的充分條件“資本”之后，貨主們也在急迫地尋找好的投資機會，而前幾年航運市場高位火爆、運力持續(xù)供不應(yīng)求的態(tài)勢正向他們展示了這樣的機會。他們可以在航運市場低迷之際，通過組建自己的船隊，以新興船舶所有人之勢進入海運市場，高效地在最佳成本線實現(xiàn)擴張，而隨著航運業(yè)走出低谷，轉(zhuǎn)賣或出租這批船舶都將成為不錯的選擇。

另外一種考慮則是為保證企業(yè)的戰(zhàn)略安全而投資。2007―2008年，航運市場在一波未平、一波又起的暴漲下，儼然被視作一個可以謀取暴利的市場。船舶所有人的心態(tài)也隨著航運市場繁盛達到頂峰而發(fā)生微妙的變化，一度有部分船舶所有人為逐利而撕毀合同，不配合貨主的急性運輸需求。在船公司沒有表現(xiàn)出長期合作意愿的情況下，一些貨主企業(yè)基于自身的戰(zhàn)略安全需求開始投資組建自己的散貨船隊，以保證及時調(diào)配的靈活性，而為船隊所投入的資金，也被視作一種投資成本。

1.2 掌握運輸主導權(quán)，鎖定運輸成本

貨主企業(yè)通過控制自有船隊掌握了運輸上的主導權(quán)，不必遷就于航運市場的淡旺季，亦可鎖定所需的原材料貨物運價，回避海運價格波動給生產(chǎn)運營帶來的負面影響。

淡水河谷自建35艘40萬t級VLOC船隊的計劃即為控制運輸成本，提高巴礦價格的競爭力。國際干散貨運輸市場2003―2008年處于運力供不應(yīng)求、運價高位震蕩的繁榮期，運輸成本長期處于高位，一度形成海運費超過礦石價格的格局。澳洲的兩拓（力拓和必和必拓）正是仰仗亞洲市場運距短帶來的相對價格優(yōu)勢，贏得了更高的礦石銷量。同樣的1 t鐵礦石，同樣運至我國的北侖/寶山港，從巴西圖巴朗港出發(fā)與從澳大利亞丹皮爾港出發(fā)的單航程運價差在2008年一度高達60美元（見圖1）。

大型船舶具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，與當前主流的16萬～18萬載重噸海岬型船相比較，其在單位載重噸造價及單位運力能源消耗方面都取得了明顯優(yōu)勢，因而單位運營成本也有一定程度的下降。據(jù)Credit Suisse計算，淡水河谷VLOC的保本運費率在2010年的水平為19.12美元/t（根據(jù)當時的油價計算，不考慮折舊費），明顯低于即期市場運價。就數(shù)據(jù)資料來看，巨型貨船將使淡水河谷有效降低運輸費用，并很好地控制成本，這也是該公司自建大船的初衷。

1.3 完善產(chǎn)業(yè)鏈，控制相關(guān)風險

自建船隊幫助貨主企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的縱向一體化發(fā)展。通過戰(zhàn)略性地投資建造船舶、發(fā)展自有運輸隊伍，貨主企業(yè)可以更好地控制船舶運力，掌握相關(guān)運輸環(huán)節(jié)，攤薄散貨運銷的成本。國內(nèi)幾大能源企業(yè)神華集團、華電集團和國投集團等都相繼提出“煤電路港航一體化、產(chǎn)銷運一條龍”的理念，將產(chǎn)業(yè)鏈從原來的煤炭、發(fā)電延伸至鐵路、港口和航運。這種立足于主業(yè)的多元化經(jīng)營模式為企業(yè)的發(fā)展帶來了豐厚的回報。

再以淡水河谷為例，該公司擁有自己的鐵路、公路、卸貨碼頭及船隊，同時開設(shè)了專業(yè)的物流運作公司，組建了一條從產(chǎn)地到消費地的運輸鏈。此外，該礦山巨頭已經(jīng)或即將在阿曼、馬來西亞和菲律賓建立分銷中心和轉(zhuǎn)運站，意圖通過拉近消費地與鋼企直接交易來控制礦石現(xiàn)貨市場。這些舉措可以幫助企業(yè)有效減少不必要的中間環(huán)節(jié)，將生產(chǎn)、出貨、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)緊密銜接，從而降低產(chǎn)銷過程中的風險。

1.4 鞏固散貨貿(mào)易話語權(quán)

大型資源企業(yè)通過掌握自有船隊，為自己在散貨貿(mào)易上的定價權(quán)增添了籌碼。鐵礦石市場長期處于賣方壟斷之下，三大礦山巨頭利用其在市場上的寡頭壟斷地位，組建同盟，抬高鐵礦石價格，拉漲海運價格即是其手段之一。2009年年末，兩拓通過大量租用船舶干預干散貨運輸市場，推動BDI指數(shù)反常上漲（見圖2）。根據(jù)Clarkson的海岬型船月度承租訂租量數(shù)據(jù)，2009年9―10月，兩拓租船量占市場租船總運力的比重分別為29.54%和36.58%。當時正值鐵礦石價格年度談判之際，兩拓通過偽造鐵礦石需求火爆的繁榮景象，強化己方在鐵礦石價格談判上的話語權(quán)。雖然當前鐵礦石定價模式已經(jīng)發(fā)生改變，但礦山巨頭的操作手段并無二異。

從淡水河谷2011年年報中的一個數(shù)據(jù)也可以驗證該公司對于運輸權(quán)的重視程度。2011年，淡水河谷按CFR價格運送了萬t鐵礦石及球團，其中萬t運至中國。通過擁有自營船隊，淡水河谷掌握了其所推行的到岸價中運費部分的定價權(quán)，這也進一步鞏固了其在鐵礦石貿(mào)易上的強勢地位。

2 貨主企業(yè)自建船隊的戰(zhàn)略選擇

2.1 貨主企業(yè)自建船隊的SWOT分析

航運市場不像普通的商業(yè)貿(mào)易市場，在贏得優(yōu)勢之余，貨主企業(yè)也將自己暴露于風險之下。在此引入戰(zhàn)略分析的基本工具SWOT，對貨主企業(yè)自建船隊的發(fā)展戰(zhàn)略進行分析，得出結(jié)論如下：

（1）優(yōu)勢 貨主企業(yè)受惠于經(jīng)濟全球化帶來的發(fā)展機遇，從中累積了充足的資本，一般都具有較強的經(jīng)濟實力，這也使得針對航運業(yè)的資本運作存在可能。盡管經(jīng)濟增速在全球范圍內(nèi)有所衰減，但以中國、印度、巴西和俄羅斯為代表的新興經(jīng)濟體對大宗商品的強勁需求，為大型資源企業(yè)、鋼鐵企業(yè)和能源企業(yè)提供了穩(wěn)定發(fā)展的堅實后盾。即使在運輸市場供大于求的淡季，貨主企業(yè)穩(wěn)定的貨源也可為自己組建的航運公司提供充足的運量。隨著航運業(yè)的發(fā)展，航運細分市場逐步完善，各種專業(yè)化的公司如船舶管理機構(gòu)、船員管理公司等可以滿足貨主企業(yè)管理自有船隊的各種需求，這也有效提升了船隊的運營效率。

（2）劣勢 由于航運業(yè)對專業(yè)性的要求比較高，涉及金融保險、海事法律、港口裝卸、船舶管理等多個領(lǐng)域，對相應(yīng)領(lǐng)域的管理水平和操作能力往往左右著航運企業(yè)的營運效益。同時，相比專業(yè)船舶所有人，貨主組建的船隊在航運專業(yè)人才的數(shù)量和質(zhì)量上都存在不足。建立一支專業(yè)的管理隊伍需要數(shù)年，一旦操作不當，極易發(fā)生外行領(lǐng)導內(nèi)行的情況，而相關(guān)經(jīng)驗不足引起的對航運周期的錯誤判斷，更是會引發(fā)難以估量的蝴蝶效應(yīng)。此外，貨主自建船隊的初衷多為滿足母公司的運輸需求，投資回報率并不高。若不參與市場競爭，會導致其運營效率低下，資源有效性不足，船舶利用率過低；若將其投放運輸市場參與市場化經(jīng)營，有可能面臨客戶的排他性，母公司的競爭對手也許會基于一些戰(zhàn)略考慮盡可能避免租用這些船舶。就競爭力而言，貨主旗下缺乏經(jīng)驗的航運公司能否挺得住與專業(yè)航企之間在非母公司貨源上的競爭壓力，還存在較大的疑問。

（3）機會 如前文所述，目前的船價已經(jīng)達到一個相對的低位，貨主企業(yè)可以踩著最佳成本線低價購船進入海運市場。同時，以中國為首的新興經(jīng)濟體的穩(wěn)定需求為這些貨主企業(yè)的生存與發(fā)展提供了足夠的動力，而多元化經(jīng)營、整合供應(yīng)鏈的潮流又為這些企業(yè)提供了發(fā)展的戰(zhàn)略指南。再者，由于干散貨運輸市場近似于完全競爭市場，遵從優(yōu)勝劣汰的發(fā)展秩序，進出自由亦是該市場的特征，為貨主企業(yè)提供了買船入場的可能。

（4）威脅 貨主企業(yè)面臨著諸多的風險。其一，航運市場與生俱來的高風險。貨主的核心需求并不是成為航運業(yè)的領(lǐng)軍典范，其根本還是為主業(yè)服務(wù)，或提高收入，或壓低成本。作為典型的周期性產(chǎn)業(yè)，航運市場的波動性在近幾年表現(xiàn)得淋漓盡致，大量專業(yè)運輸企業(yè)都在過程中虧損慘重。貨主投資的航運企業(yè)極有可能在動蕩的航運市場里成為母公司的包袱，帶來一系列的運營風險。早在20多年前，不少貨主企業(yè)也曾將航運業(yè)務(wù)收歸旗下，組建了自己的散貨船隊，然而隨著市場下行、盈利收縮不得不處理掉這些運力。其二，現(xiàn)時運價低迷使得盈利艱難。整個航運市場處于低位盤整階段，運價因承受供需剪刀差的壓力而不斷下行，專業(yè)的航運企業(yè)薄利乃至賠本運營的比比皆是，縱使有自己的貨源，要獲得一定的利潤還是十分艱難的。其三，航運業(yè)資本、技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)特征為貨主企業(yè)帶來資本風險。投資買船不比其他方面的投資，極難甩脫。一旦買船決策的時機不當，企業(yè)極有可能面臨大量資本被套牢、主營業(yè)務(wù)受到影響乃至資金鏈斷裂的風險。其三，貨主企業(yè)這一行為已經(jīng)受到我國有關(guān)部門的關(guān)注，相關(guān)行為面臨政策約束風險。2011年，交通運輸部了《關(guān)于進一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)的公告》，對未來可能繼續(xù)出現(xiàn)的國內(nèi)貨主新成立公司、組建干散貨船隊的情況加以規(guī)范，同時在2012年1月31日出臺新規(guī)，對超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型的大型干散貨船舶不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，對象直指淡水河谷的40萬t級船隊。

通過以上對貨主船隊面臨的內(nèi)外部優(yōu)劣勢的綜合評估，筆者認為，考慮到各種利好，貨主企業(yè)應(yīng)立足于自身優(yōu)勢，努力克服自身劣勢，抓住外部機遇，積極應(yīng)對威脅并合理評估風險。就SO（增長型）戰(zhàn)略來看，有實力的大貨主可發(fā)揮資本優(yōu)勢和貨源優(yōu)勢，在低點入場，組建或擴充自己的干散貨運輸船隊；就ST（多元型）戰(zhàn)略來看，貨主企業(yè)應(yīng)充分評估并積極應(yīng)對各項風險，在確保主業(yè)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上適量投資，合理確定自購船舶、長租船舶與COA合同的比例；就WO（扭轉(zhuǎn)型）戰(zhàn)略來看，通過對外部機會與內(nèi)部劣勢的交叉分析，貨主企業(yè)應(yīng)開源節(jié)流，努力尋求最好的經(jīng)營模式，提高管理隊伍的素質(zhì)和專業(yè)水平，或?qū)で笈c專業(yè)化船舶所有人合作來提高運營效率，為提高資源使用效率，可在自用的基礎(chǔ)上將一部分船投放市場；就WT（防御型）戰(zhàn)略來看，貨主企業(yè)在航運低谷中應(yīng)找好企業(yè)定位，注意對航運市場系統(tǒng)風險和資本風險的防范，切不可盲目擴張運力規(guī)模，為了規(guī)避自己所存在的不足帶來的消極影響，可考慮與專業(yè)船舶所有人合資組建聯(lián)營船隊，由貨主企業(yè)提供貨源，而專業(yè)船舶所有人則發(fā)揮其在航運業(yè)的優(yōu)勢負責日常運營，組成風險公擔體，共同抵御風險。

2.2 貨主船隊的自營聯(lián)營選擇問題

基于收入和成本的考慮，貨主組建船隊有三種可能：自營；聯(lián)營；在經(jīng)營不善的情況下退出航運市場，將相關(guān)業(yè)務(wù)重新外包。在此，分別從成本和風險角度對前兩種選擇進行比較。

首先，以保本運費率為指標，從成本角度考慮自營聯(lián)營問題。由于保本運費率已經(jīng)隨著日益高企的油價而水漲船高，重新計算數(shù)值已十分必要。保本運費率是基于凈利潤等于零的假設(shè)得出的，在計算中忽略了一些次要因素的波動影響，并不考慮折舊費。相關(guān)推導公式如下：

以淡水河谷VLOC為例，若以現(xiàn)在的油價平均水平640美元/t （2012年5月25日鹿特丹港、新加坡港、香港港380 cSt燃油的平均價格）計算，保本運費率已經(jīng)升至26美元/t，然而即期市場的運價水平只有20.7美元/t。此時，維持自有運力的成本已經(jīng)大于向即期市場租船的成本。由于運價在運力過剩的壓力下短期內(nèi)復蘇無望，這樣的情況也必將持續(xù)下去。

淡水河谷的大船計劃是圍繞其在亞洲尤其是中國的鐵礦石分銷戰(zhàn)略展開的，自有運力的巨額耗費也遠超公司當初的預期。而今，航運市場仍處于不景氣狀態(tài)，淡水河谷自建船隊引發(fā)的運力擠壓效應(yīng)觸動了中國船舶所有人的根本利益，大船停靠中國港口更是變成一場多方拉鋸戰(zhàn)式的博弈。在不可能將多方利益均帶到最大化的情況下，淡水河谷與中國船舶所有人就40萬t級VLOC船隊的運營展開合作就成了一個最優(yōu)解。

其次，結(jié)合SWOT分析，從抵御風險的角度考慮，與專業(yè)船舶所有人組建合資公司、船貨雙方聯(lián)營是當前可以規(guī)避航運市場系統(tǒng)風險和資本風險的最佳選擇。這樣，既能滿足貨主自身的運輸需求，鎖定部分運價，在戰(zhàn)略上為母公司服務(wù)，并有效地完善產(chǎn)業(yè)鏈，又能以較強的競爭力投放市場運營，取得較好的營運效果。

3 結(jié) 論

客觀地說，貨主組建自己的干散貨船隊是有其必要性的。通過擁有自有船隊，他們或可自主安排生產(chǎn)，完善產(chǎn)業(yè)鏈，或可控制運輸成本，掌握運輸上的主導權(quán)。然而，作為新興船舶所有人，在享受到自建船隊帶來的一系列好處之余，貨主們也承受著航運業(yè)的高風險。

在全球航運市場運力過剩、貨盤減少、運價萎靡、油價攀升的今天，航運企業(yè)本已面臨著生存壓力，貨主自建船隊可能帶來的貨源危機更是觸及了他們的敏感神經(jīng)，因而反響強烈。

筆者認為，貨主自建船隊的出發(fā)點并非為瓜分航運市場。面對自身優(yōu)缺點與外部環(huán)境的機會和風險，貨主企業(yè)要學會揚長避短，努力不偏移組建自有船隊的初衷。為順應(yīng)市場專業(yè)化運營的潮流，貨主企業(yè)可通過與專業(yè)船舶所有人建立資本紐帶、合資運營船隊的辦法，在回避市場風險的同時，滿足控制成本、保障戰(zhàn)略安全、完善產(chǎn)業(yè)鏈等一系列需求。貨主充足的貨源和航運企業(yè)充沛的專業(yè)人才將為合資船隊的運營提供成功的保障。