物流運輸體系精選(九篇)
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第1篇：物流運輸體系范文
[關鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性
一、引言
在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發(fā)揮著自己的作用。軌道運輸?shù)奶攸c是一次運量大，安全性和環(huán)保性好，但軌道建設投資規(guī)模大；公路運輸具有方便、快捷等優(yōu)點，同時具有公路建設占用土地多、汽車廢氣污染嚴重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設成本大，大多建設在市郊，中轉十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。在關于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運輸持續(xù)發(fā)展和交通運輸發(fā)展的趨勢方面的文獻回顧，發(fā)現(xiàn)物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。
二、文獻回顧
客貨運輸量及其周轉量是經(jīng)濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現(xiàn)，彼此間存在相對的變化規(guī)律和比例關系。貨物運輸量的產(chǎn)生,在很大程度上取決于國家的資源和生產(chǎn)力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協(xié)調(diào)。根據(jù)國民經(jīng)濟整體利益實現(xiàn)運輸?shù)暮侠矸止?。地區(qū)的自然地理條件不同，地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部，運輸聯(lián)系及運輸方式的發(fā)展和布局也不同。如在我國西北、西南地區(qū)是內(nèi)地大陸區(qū)，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部的運輸聯(lián)系方面起主導作用，如果西北內(nèi)地開發(fā)石油，從長遠看則以發(fā)展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區(qū)，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協(xié)調(diào)，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發(fā)展。
交通運輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，必須作到低資源消耗、高產(chǎn)出和環(huán)保。交通運輸業(yè)對資源的需求量非常巨大，表現(xiàn)在以下幾個方面：交通運輸業(yè)對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據(jù)統(tǒng)計，世界主要發(fā)達國家交通運輸業(yè)的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業(yè)嚴重地污染了環(huán)境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區(qū)都受到來自交通運輸?shù)膰乐氐脑胍粑廴?。可見。資源、環(huán)境和人口狀況決定了交通運輸業(yè)的發(fā)展必須走資源節(jié)約型、環(huán)境保護型的可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，交通運輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發(fā)展。
現(xiàn)代交通運輸發(fā)展的宗旨是快速、大量、方便和節(jié)能。交通運輸?shù)默F(xiàn)代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標的高速運輸系統(tǒng)正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統(tǒng)發(fā)揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統(tǒng)是交通現(xiàn)代化的未來。今日的交通運輸已經(jīng)進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展而形成的網(wǎng)絡。因此，交通運輸發(fā)展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發(fā)展。
三、實證分析
根據(jù)上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協(xié)調(diào)發(fā)展和共同發(fā)展。因此，我們假設：
H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸?shù)呢浳镞\輸兩兩正相關。
貨物運輸分別采用貨物周轉量量，從2002年中國統(tǒng)計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸?shù)呢浳镏苻D量（如表1），
通過Pearson相關性分析，運用SPSS統(tǒng)計應用軟件進行計算，計算結果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉量之間的相關系數(shù)最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間的相關系數(shù)最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間，在0.05顯著性水平上相關，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關。結果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸?shù)呢浳镞\輸是兩兩正相關；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
第2篇：物流運輸體系范文
Abstract: Unexpected incidents has tremendous and negative impact to social economic due to its own characteristics. The establishment and improvement of road traffic emergency logistics system play an important role in eliminating and mitgating the impact of unexpected events. The paper introduces the background, content and features of emergency logistics, analyzes the problem faced by highway transportation and logistics system emphasis, then from road transport proposes measures and methods to deal with the logistics of emergency.
關鍵詞： 應急物流；道路運輸；物流體系
Key words: emergency logistics；road transportation；logistics system
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）11-0024-02
1應急物流產(chǎn)生背景
盡管當今科技對自然災害的預報水平已經(jīng)提升，對于某些自然災害可根據(jù)歷史資料發(fā)掘其周期性，預報其發(fā)生地域、強度和時間，如：洪水、臺風等，但是更多局部區(qū)域性的，乃至國家內(nèi)或全球范圍的自然災害、公共衛(wèi)生突發(fā)事件，如：地震、火山爆發(fā)、礦井安全事故等突發(fā)性災害卻時有發(fā)生，給人類帶來重大損失，對人類生存和社會發(fā)展造成巨大威脅。中國1976年唐山大地震中死亡人數(shù)達33.9萬人，近年來災害造成年平均2萬人死亡，直接經(jīng)濟損失達到國家財政收入約1/5。2003年SARS災害蔓延到全國20多個省市自治區(qū)，全球30多個國家或地區(qū)遭受襲擊。2008年1月我國發(fā)生罕見雪災，致使交通受阻，供電中斷。2008年5月12日，我國汶川發(fā)生8.0級地震造成69197人遇難，374176人受傷，18209人失蹤，直接經(jīng)濟損失達8451億人民幣。在突發(fā)性重大自然災害和公共衛(wèi)生事件發(fā)生時，大量的應急物資成為必要，必須進行傷者救助、衛(wèi)生防疫、災后重建和恢復秩序等工作。
我國地理和氣候條件復雜，自然災害和突發(fā)性公共衛(wèi)生事件常有發(fā)生，具有突發(fā)性、緊急性和危險性，發(fā)生后如不能快速做出反應，很可能會引起恐慌和動蕩，造成巨大的經(jīng)濟損失。所以必須盡快整合社會資源，建立應急管理機制，將災害可能帶來的損失減到最低程度。因此，應該提高道路運輸應急系統(tǒng)應對突發(fā)性自然災害以及社會突發(fā)事件的反應速度，對道路運輸應急物流應急體系建設的研究具有重要的理論及現(xiàn)實意義。
2應急物流內(nèi)涵及其特征
應急物流是指以提供重大自然災害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件及公共安全事件等突發(fā)性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標，在各類突發(fā)事件中對物資、人員、資金的需求進行緊急保障的特種物流活動。應急物流由流體、載體、流向、流量、流程、流速等要素構成，具有空間、時間效用。應急物流由于其自身的特殊性，物流效率的實現(xiàn)是第一目標。系統(tǒng)高效是物流效率最大化的關鍵。國內(nèi)很多學者對應急物流進行了研究。歐忠文、高東椰、劉新華、王宗喜等對應急物流的概念、性質(zhì)特點、保障機制以及應對措施提出了相應的見解。從應急物流概念提出至今，學者們對應急物流進行了探索，對應急物流理論的探索和研究對于指導現(xiàn)實具有積極意義。
應急物流具有突發(fā)性、不確定性和弱經(jīng)濟性。由于應急物流的時效性要求非常高，必須在最短的時間內(nèi)，以最安全的方式進行應急物流保障。運用平時的物流運行機制已經(jīng)不能滿足需要，必須要有一套應急的物流機制來組織和實現(xiàn)物流活動。由于突發(fā)事件的不確定性，難以準確地估計突發(fā)事件的持續(xù)時間、影響范圍、強度大小等因素，由此產(chǎn)生的應急物流也具有不確定性。在應急物流活動中，許多意料之外的變數(shù)可能會導致額外的物流需求，甚至會使應急物流的主要任務和目標發(fā)生重大變化。在一些重大險情或事故中，應急成為最主要原則，經(jīng)濟效益將不再作為一個物流活動的中心目標加以考慮。
3道路運輸運輸物流體系面臨和存在的問題
3.1 應急系統(tǒng)不健全目前我國各地國防動員委員會都建立有相應的交通戰(zhàn)備辦公室，但現(xiàn)行體制仍不合理。對道路交通、從業(yè)人員和運輸工具等情況了解和掌握的信息不足，不能對所屬轄區(qū)專業(yè)人員、器材物資、運輸工具進行有效配置，組建道路運輸保障力量的能力不足，導致了應急能力不強。特別是公路應急輸送的組織和指揮沒有明確指揮部門，嚴重制約應急物流的效率。
3.2 運載工具落后，運力不足國內(nèi)大部分地區(qū)多以鐵路和公路作為物資輸送的主要形式，經(jīng)濟發(fā)展水平的不平衡致使物流運載的區(qū)域差別非常明顯。一些公路區(qū)段，特別是臨近大城市的一些公路區(qū)段能力不足。運輸工具的落后嚴重影響了應急物流的運輸保障效率。
3.3 交通網(wǎng)絡不完善我國存在運輸線路少，通達程度較低的問題。在公路網(wǎng)中等外公路仍占1/3。我國一些地區(qū)，特別是在某些邊遠地區(qū)，落后局面仍然存在，還有一些行政村不通公路，公路網(wǎng)密度遠低于發(fā)達國家。一旦出現(xiàn)應急、突發(fā)事件，組織應急物流交通運輸保障無疑將會需高昂的成本支出。在特大災害發(fā)生時，如：在5.12地震造成道路受損，車輛無法通行，致使救援工作一度陷于困局。
3.4 應急物流交通運輸法規(guī)不健全對于應急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場站建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經(jīng)費保障、以及平時演練等方面進行規(guī)范，目前國內(nèi)尚沒有任何法規(guī)性文件，導致應急物流交通運輸保障無法可依。
4構建道路運輸應急物流系統(tǒng)的措施
4.1 加強應急信息網(wǎng)絡建設道路運輸應急系統(tǒng)建設要和城市的信息化建設結合起來?，F(xiàn)在很多城市進行了信息化的整體規(guī)劃，各個部門的信息系統(tǒng)都在建設，包括醫(yī)療系統(tǒng)，公安系統(tǒng)等。但是重要的是應急系統(tǒng)對于城市信息資源的集成。城市應急系統(tǒng)可由基礎平臺、技術平臺和應用平臺組成。應急指揮場所需要具備能承受潛在的、較大的突發(fā)事件以及自然災害的能力。在技術方面，通信系統(tǒng)應作為主要技術支撐應急指揮；增加設備的移動性和通信性能，以及設備的圖形和視頻處理功能。同時，加強突發(fā)事件的預警預案建設，整合各種資源，能有效地部署資源。
4.2 提高快速反應能力建立以政府為核心的應急指揮體系，協(xié)調(diào)機構、增強辦事效率，進行區(qū)域編組，有組織、有計劃地進行必要演練。建立健全城市應急聯(lián)動系統(tǒng)標準體系，保證在應急聯(lián)動流程方面規(guī)范一致，進而保證國家應急聯(lián)動平臺標準體系的實施和推廣。對地方科技力量進行普查和儲備，利用高科技手段建立起專業(yè)保障隊伍、交通保障經(jīng)費、道路和車輛器材物資、運輸機具等數(shù)據(jù)庫，與各縣交通戰(zhàn)備辦公室形成局域網(wǎng)。定期向單位和個人明確編組、集結地域、任務等，以便緊急情況時能及時歸建和完成任務。同時，還要結合各城市實際情況選擇建設模式。
4.3 加強基礎設施建設確保應急物流交通運輸路網(wǎng)滿足經(jīng)濟建設需要。要以改造縱橫干線、提高通過能力，新建迂回、倒運道路為重點，輔以加強配套工程建設。在線路等級上，要按三級以上修建，主要依靠地方自身建設投資，國家適當補助或引進外資修建。要對某些航線航道，改善航道條件，提高水路運輸和倒運能力。建好聯(lián)接鐵、公、水、空、管道各運輸渠道的銜接工程，以及與公路運輸密切相關而又不純屬公路運輸線路的工程設施。提高銜接工程的建設標準，從而提高應急能力。
4.4 完善法律和法規(guī)體系構建應急物流交通運輸動員法規(guī)體系，滿足經(jīng)濟建設和應急的需要，優(yōu)先抓好敏感地區(qū)的應急物流交通運輸動員法規(guī)體系建設?？茖W合理的統(tǒng)籌規(guī)劃各主要交通線路。要發(fā)揮公路運輸?shù)难由旒⒆饔?，對應急條件下的公路線路的征用、維護、搶修做出明確規(guī)定。明確規(guī)范平時和應急條件下交通線路的領導體制、相關設備貫徹應急要求、預案的制定、應急征用的實施程序、補償和撫恤、經(jīng)費保障等。使廣大應急物流交通運輸保障人員的行為有章可循。
5結語
建立道路運輸應急物流體系的目的不僅在于組織人力、物力、財力去綜合應對突發(fā)事件，有效的提高應急救援的時效，減少災害損失，從而達到救援救助的目的；更在于采取預防措施、強化管理體制，從而避免人為災害鏈的形成；使政府、組織和公眾積極預防災害的發(fā)生，并且能夠在危機出現(xiàn)后積極地反應。因此，道路運輸應急物流體系的建立十分必要。
參考文獻：
[1]李建國，唐士晟，蔣兆.應急物流保障能力評價[J].物流科技，2007（5）：51-54.
[2]謝如鶴，宗巖.論我國應急物流體系的建立[J].廣州大學學報（社會科學版）第4卷第11期2005（11）：55-58.
[3]謝如鶴，邱祝強.論應急物流體系的構建及其運作管理[J].物流技術，2005（5）：78-80.
第3篇：物流運輸體系范文
關鍵詞：交通物流運輸；區(qū)域經(jīng)濟；問題
1.前言
近幾年，國內(nèi)交通漸漸邁入高速發(fā)展階段，各種大規(guī)模交通建設的工程也取得較好的發(fā)展。主要因為交通不容易受到環(huán)境與資源影響，并且有著較好的直達性與進入性，發(fā)展前景比較好。目前，交通逐漸與物流融合在一起，也取得較好的發(fā)展，同時促進了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
2.目前交通物流的運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的一些問題
2.1缺乏交通物流專業(yè)人才
目前，在國內(nèi)交通運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)發(fā)展之中，比較缺乏專業(yè)人才，導致企業(yè)發(fā)展受到了一定限制，在某種程度上制約了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。此外，在物流運輸過程中，物流人才缺乏物流技術與專長，且物流實踐的經(jīng)驗比較缺乏，同時不具備現(xiàn)代物流的理念，無法掌握現(xiàn)代經(jīng)濟與信息發(fā)展方向，嚴重影響了交通物流的運輸發(fā)展[1]。
2.2相關人員沒有認識到交通物流的運輸必要性
因為交通物流的企業(yè)管理者沒有全面認識到交通物流的運輸必要性，導致在物流運輸區(qū)域發(fā)展的規(guī)劃制定中，無法充分考慮交通的物流運輸，使得物流公司比較分散，難以統(tǒng)一管理。此外，決策者不能統(tǒng)一交通物流的運輸管理和組織，導致交通物流的運輸缺少必要指導。并且因為沒有充分認識到交通物流的運輸必要性，也就不能有效監(jiān)管物流運輸?shù)氖袌銮闆r，進而出現(xiàn)不正當?shù)母偁嶽2]。
2.3交通物流的運輸缺少現(xiàn)代化的管理
近年來，大部分物流企業(yè)還是用傳統(tǒng)運輸與倉儲業(yè)務，這種倉儲與運輸?shù)乩砦恢帽容^分散，并且企業(yè)的規(guī)模不大，集約化與規(guī)模化程度不夠。部分物流運輸?shù)钠髽I(yè)缺乏高服務水平，未針對客戶指定個性化的服務方案。此外，因為不少地區(qū)基礎設施的建設相對落后，例如：鄉(xiāng)鎮(zhèn)缺乏先進的公路條件，很多物流運輸?shù)倪^程主要使用人工操作，嚴重影響了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
3.交通物流的運輸管理水平提高，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的對策
3.1提高物流運輸與管理的水平，建立區(qū)域物流的中心
物流企業(yè)可在當?shù)氐恼龑?，對交通運輸?shù)钠髽I(yè)改革進行深化，把經(jīng)營規(guī)?；c集約化當做目標，不斷鼓勵企業(yè)提高自身物流管理的水平，必要時建立當?shù)貐^(qū)域物流的中心。例如：某個地區(qū)，就是在政府鼓勵下，建立了當?shù)貐^(qū)域物流的中心，同時對每年各個階段的任務進行明確，以發(fā)展先進物流的園區(qū)和促進國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，同時構建干線、城市與鄉(xiāng)村三網(wǎng)融合的模式，對物流運輸?shù)墓芾硐到y(tǒng)進行完善。
3.2發(fā)展農(nóng)村交通物流，徹底積極三農(nóng)的問題
由于公路有著較高的直達性，可以有效聯(lián)系每家每戶、每個城鎮(zhèn)，不僅方便居民的日常出行，而且可以吸引很多外來投資者。通過農(nóng)村公路的建設，可以對農(nóng)村落后交通情況進行改變，方便農(nóng)民出行，在很大的程度上提高鄉(xiāng)村居民安全性與舒適度。隨著農(nóng)村交通發(fā)展，農(nóng)村的物流市場逐漸變成農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展重要條件，同時也變成促進城鎮(zhèn)化發(fā)展的關鍵保證。此外，隨著農(nóng)村交通發(fā)展，在某種程度上可以改變農(nóng)民的思想觀念，通過交通運輸網(wǎng)可以將農(nóng)民眼界打開，使得農(nóng)民全面了解新時代社會需求與發(fā)展，對傳統(tǒng)落后生活模式進行改變。并且隨著農(nóng)村交通發(fā)展，為農(nóng)副產(chǎn)品加工、生產(chǎn)與銷售帶來了便利，通過交通物流的運輸，可以省去大量人力與物力，提高農(nóng)副產(chǎn)品的利潤，從而有效解決三農(nóng)的問題。
3.3發(fā)展農(nóng)村交通物流的運輸，加強經(jīng)濟帶動的作用
第一，農(nóng)村交通物流發(fā)展，需要政府提供政策的保障。政府屬于涉農(nóng)交通運輸發(fā)展政策的保障主體。例如：可以聘請一些物流專家到農(nóng)村去做講座，然后根據(jù)農(nóng)村實際情況編制科學規(guī)劃，同時對農(nóng)村發(fā)展階段的目標進行明確。在當?shù)卣龑拢浞职l(fā)揮出物流市場資源配置的作用。為有效促進涉農(nóng)交通的物流運輸發(fā)展，還可以通過試點工作的模式，推動農(nóng)村物流運輸可持續(xù)地發(fā)展。第二，對綜合協(xié)調(diào)的機制進行完善，提高農(nóng)村物流的運輸發(fā)展帶動效用，換句話說，可建立健全各個部門共同參與綜合協(xié)調(diào)的機制，組織工作的小組，對分工與目標進行明確，把試點當做基礎，實施輻射性發(fā)展。并且要建立健全多個領域共同發(fā)展機制，發(fā)揮出物流運輸服務優(yōu)勢、行業(yè)資源和網(wǎng)絡優(yōu)勢，建設農(nóng)產(chǎn)品的配送通道，提高產(chǎn)品運輸效率。第三，建立健全物流運輸?shù)幕A設施，既要重視合理統(tǒng)籌規(guī)劃，又要與現(xiàn)代化管理技術相結合，促進農(nóng)村物流發(fā)展，繼而提高區(qū)域經(jīng)濟的水平。
4.結語
總而言之，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中，交通物流的運輸有著重要作用，所以需要各個地區(qū)把交通物流的運輸當做發(fā)展契機，不斷發(fā)展物流的運輸，進而帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。不僅需要加強各項基礎設施的建設，同時要引入先進監(jiān)督考核的機制，保證交通物流的運輸行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，進而促進經(jīng)濟發(fā)展。
參考文獻：
第4篇：物流運輸體系范文
【關鍵詞】：西江；水陸甩掛；運輸體系；思路構建
利用廣西西江現(xiàn)有水陸資源發(fā)展甩掛運輸體系建設，對當?shù)亟?jīng)濟建設、物流轉型等發(fā)展具有重要意義。實現(xiàn)降低水陸中道路甩掛和水陸滾裝組合成為西江區(qū)域建設的主要特點，不僅降低了空載率，還可以緩解交通擁堵，符合節(jié)能減排標準。
一、概述
甩掛運輸是將具有動力裝置的機動車借助牽引車將其拖掛到目的地，進行卸貨，再將企業(yè)半掛車載回原地的一種交通運輸方式。具有以下特點：第一，掛車無動力裝置，只能借助牽引車行駛；第二，一部牽引車需要配置兩臺或兩臺以上的掛車。牽引車與掛車之間沒有固定組合，可以互相搭配。甩掛運輸必須滿足以下幾種條件：首先，必須有適應的貨源，簡而言之，貨源穩(wěn)定，貨運需求量大；物流服務對象和發(fā)貨點固定；貨物類型無明顯差異；其次，適應車輛行駛的條件，必須保證列車通信的通常、穩(wěn)定、靈活性；最后，具有合適的運輸距離和裝卸作業(yè)操作條件限制。
二、影響西江水陸甩掛運輸體系建設的因素分析
（一）西江甩掛體系建設外部因素影響
第一，經(jīng)濟因素影響。在“十一五”期間廣西地區(qū)經(jīng)濟得到了迅速發(fā)展主要表現(xiàn)在“兩區(qū)一帶”協(xié)調(diào)發(fā)展，經(jīng)濟實例明顯增強、廣西地區(qū)在2012年全年生產(chǎn)總共GDP為13031.04億元，第一、二、三產(chǎn)業(yè)均得到發(fā)展。工業(yè)增產(chǎn)總值較之前得到明顯提升，規(guī)模不斷擴大。物流行業(yè)得到了發(fā)展。第二，交通運輸環(huán)境影響。廣西具有非常便利的海上交通和陸地交通運輸條件，水資源較豐富，西部開發(fā)的順利實施，使得水陸交通和經(jīng)濟優(yōu)勢明顯提升。隨著交通運輸網(wǎng)絡的不斷建設，各種運輸方式開始不斷融合，徹底解決了高速公路發(fā)展，在水運和陸運的結合下給東部產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了堅實的基礎。除此之外，廣西實施的《關系北部灣經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》、《廣西物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》等政策的實施，導致廣西地區(qū)必須快速建立體系引導交通運作。
（二）西江水陸甩掛運輸體系建設貨物種類和貨運量
廣西西江區(qū)域附加值較高的貨物種類有陶瓷、白糖、低附加值水泥、焦炭和煤炭貨物。主要貨物是砂石、水泥、煤炭。李家莊港年吞吐量為8萬箱，可再生工業(yè)設計300萬噸，石頭、板材等貨物主要運往廣州等區(qū)域；貴港港碼頭主要貨物為糧食、建材、煤炭等，年生產(chǎn)水泥2500萬噸。很多集裝鋅礦粉經(jīng)由廣東運往云南。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，礦建材料貨運量最大，水泥次之，水泥第三，其他貨物一般。集裝箱運輸較多。經(jīng)過對08年到12年貨物種類分析發(fā)現(xiàn)，廣西西江內(nèi)河流榆樹貨物種類結構相對穩(wěn)定，與去年相比有增長趨勢，可以對貨運量進行預測。
三、西江水陸甩掛運輸體系建設
（一）水陸體系建設目標
建設西江水陸運輸體系的時候，必須遵循高效性、完整性和可行性原則。根據(jù)西江流域特點和經(jīng)濟發(fā)展狀況分析可知，西江水陸甩掛必須在傳統(tǒng)河流運輸基礎上，重新對甩掛榆樹模式、水陸運輸資源和公路等進行整合，保證水陸高效穩(wěn)定運行。首先，根據(jù)西江水陸甩掛運行狀況建立轉運借鑒，確定出網(wǎng)絡結構層次，符合車輛行駛，建設具有保證的信息結果體系，提高整體運行效果。其次，可以先建立試點應用，然后再確定轉運節(jié)點，完善現(xiàn)代化運輸體系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。
（二）西江水陸甩掛運輸體系建設內(nèi)容
第一，選擇西江水陸甩掛運輸節(jié)點。節(jié)點是城市各項交通運輸集中區(qū)域的總稱，可以根據(jù)物流特征將其劃分為轉運節(jié)點、流通節(jié)點、加工節(jié)點、綜合和儲存節(jié)點等幾種類型。甩掛運輸體系覆蓋面較廣，不僅要實現(xiàn)公路運輸，還要實現(xiàn)水陸中轉，各個節(jié)點之間的選擇較困難。可以按照下圖1方式選擇。
第二，轉運節(jié)點選址。選擇轉運節(jié)點選址時可以按照數(shù)學規(guī)劃模型選擇。模型主要由物流轉運節(jié)點尋址、運輸模型、貨物單位選擇、轉運節(jié)點選取組成。模型范圍如下圖2所示。
第三，構建模型。本次研究將轉運節(jié)點劃分為物流運輸成本（S）、轉運節(jié)點固定投資（Q）和轉運節(jié)點運營管理費用（T），可以將總函數(shù)表示為：
minZ=S+Q+T
具體函數(shù)為
其中Z表示榆樹網(wǎng)絡轉運節(jié)點布局物流中成本；Xik表示貨源從i到備選網(wǎng)點的k的貨運量；Ykj表示從備選網(wǎng)點k到運往目的地j的貨運量；Wk表示備選網(wǎng)點k被選中的決策變量；Cykj表示從備選網(wǎng)點k到目的地j的單位運輸費用；Cx ik表示從貨源i到備選網(wǎng)點k的單位運輸費用；Fk表示備選網(wǎng)點k的固定投資成本；Ck表示備選點k到轉貨物的運營管理費用。
（三）西江水陸甩掛運輸車輛技術要求標準
第一，對車輛替換和貨運需求等進行分析；第二，滿足貨運新路道路橋梁通過需求；第三，符合經(jīng)濟速度和運到期限要求；第四，牽引力和制動距離必須穩(wěn)定。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)西江水陸甩掛運輸比較適合掛車和牽引車行駛要求。
（四）西江水陸甩掛運營組織
西江水陸系統(tǒng)建成具有很大復雜性、不確定性和動態(tài)變化性，必須根據(jù)西江實際情況選擇合適的運輸組織模式。具體組織管理模式如下圖3所示?！耙痪€兩點”運行模式時比較適合運營組織模式使用；“循環(huán)甩掛”運營組織模式常用于零擔運輸客戶，也可以是某運輸范圍內(nèi)指定的客戶。
（五）西江水陸甩掛運行體系建設的保證
政府部門必須加強信息管理，體現(xiàn)政府的監(jiān)督和管理職責，實現(xiàn)甩掛運輸?shù)男畔⒄虾图?，指定符合甩掛運輸管理的制度和規(guī)劃；企業(yè)需要建立全球集中化GPS西戎，、地理信息系統(tǒng)等現(xiàn)代化技術對江西水陸甩掛形容運行信息實施管理，建立符合江西甩掛榆樹的發(fā)展規(guī)劃制度。除此之外，還要發(fā)揮龍頭企業(yè)帶動作用，保證甩掛系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行。
結束語
本文主要對江西水陸甩掛運輸體系構建思路進行分析。首先介紹了甩掛運輸特點和條件，然后分析了影響江西水陸甩掛運輸體系建設的因素，以及實施的體系建設，并提出保證水陸甩掛運行的措施，希望本文分析可以給相關部門提供參考。
參考文獻
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第5篇：物流運輸體系范文
Abstract： According to strategic requirements of "rely on the Yangtze golden waterway， the construction of an integrated three-dimensional transport corridor"， combined with geographical advantages and development needs in Sichuan， this article analyzes the advantages and problems of integrated logistic development in Sichuan golden waterway economic belt， and some recommendations on developing modern logistics industry are proposed.
關鍵詞：長江黃金水道；物流；綜合運輸
Key words： Yangtze golden waterway；logistics；integrated transportation
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）33-0247-02
0 引言
長江素有中國“黃金水道”之美譽，占全國內(nèi)河通航總里程的70%，貨運量占全國內(nèi)河貨運總量的80%，已經(jīng)成為長江經(jīng)濟帶物流與東、中、西部之間的運輸大通道，在區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著極為重要作用。2014年9月，國務院印發(fā)了《關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》（簡稱《指導意見》），提出依托長江黃金水道，建設綜合立體交通走廊，增強對長江經(jīng)濟帶發(fā)展的戰(zhàn)略支持力，這標志著推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展成為國家的重要戰(zhàn)略。長江水運是四川省綜合交通運輸體系的一個重要組成部分，它是進出川旅游、短途客運和大宗物資、特種物資的重要交通方式，對于促進四川的經(jīng)濟社會發(fā)展意義重大。不僅如此，水運還加強了其與周圍各省之間的交流和合作，促進了四川的對外開放，加快了區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。
1 加強長江黃金水道建設對四川發(fā)展的重要性
1.1 加快長江黃金水道建設，是四川沿江地區(qū)經(jīng)濟社會快速發(fā)展的重要基礎
四川水運具有占土地少、運能大、能耗低及污染小的優(yōu)勢，通過長江黃金水道建設，能夠帶動四川省內(nèi)水運發(fā)展，不僅如此，還能夠促進四川沿江資源開發(fā)，推動流域經(jīng)濟快速發(fā)展，進而輻射和帶動全省經(jīng)濟發(fā)展。
1.2 加快長江黃金水道建設，是四川實施“工業(yè)強省”戰(zhàn)略的重要保障
工業(yè)大發(fā)展離不開大交通、大物流的支持。當前四川省的發(fā)展目標是成為“工業(yè)強省”，阻礙其目標實現(xiàn)的一個重要原因就是在保障重大裝備水路運輸方面能力不足。因此，加快長江黃金水道建設，是四川實施“工業(yè)強省”戰(zhàn)略的當務之急。
1.3 加快長江黃金水道建設是構建四川綜合交通運輸網(wǎng)的重要組成部分
當前四川省的公路鐵路、航空運輸?shù)榷继幱诟咚侔l(fā)展和完善的時期，這為四川省的經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的條件，為構建更加完善的四川綜合交通運輸網(wǎng)，應加快長江黃金水道建設，形成四川省海陸空運輸?shù)牧己酶窬郑绱怂拇ňC合交通運輸體系將更加便捷、通暢、高效、安全。
2 四川黃金水道經(jīng)濟帶發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢
2.1 區(qū)位優(yōu)勢
四川省對于連接我國西南、西北和中部地區(qū)有著重要意義，不僅如此，它也是承接華南、華中、連接西南、西北，溝通中亞、南亞、東南亞的重要交匯點和交通走廊，且還是西部地區(qū)各種要素和商品的重要集散地。
2.2 綜合運輸系統(tǒng)較為完善
近年來，四川省圍繞西部綜合交通樞紐建設，綜合交通運輸體系發(fā)展取得突破性進展，初步形成了由（2015年底里程數(shù)）鐵路運輸4531公里、公路運輸31.5萬（其中高速公路6016）公里、水路運輸11725公里、航空運輸（13個機場）、管道運輸（2014年底全國油氣管道長度12萬公里）等多種方式組成的綜合交通運輸體系架構。
2.3 廣闊的港口腹地優(yōu)勢
四川省的各大港口都背靠四川省工業(yè)強市。瀘州港直接經(jīng)濟腹地包括川南經(jīng)濟區(qū)、成德綿經(jīng)濟區(qū)。宜賓港是國家重要能源基地和長江經(jīng)濟帶的交匯點，經(jīng)濟腹地主要包括攀西經(jīng)濟區(qū)、成都經(jīng)濟區(qū)、川南經(jīng)濟區(qū)。
2.4 資源優(yōu)勢
六大港口以四川省巨大的自然資源和經(jīng)濟資源為背景，發(fā)展物流具有得天獨厚的資源優(yōu)勢。依據(jù)不同區(qū)域的資源環(huán)境承載能力，四川省將以成渝經(jīng)濟區(qū)建設為契機，分類推進成都平原、川南、攀西、川東北和川西北五大經(jīng)濟區(qū)建設，強化區(qū)域分工和互動合作，推動形成多級支撐的區(qū)域發(fā)展格局。
3 四川黃金水道經(jīng)濟帶發(fā)展物流存在的問題
盡管近年來四川省在綜合交通運輸建設、經(jīng)濟發(fā)展等方面取得了顯著成績，但在長江黃金水道經(jīng)濟帶背景下，要實現(xiàn)四川綜合物流的發(fā)展，與長江中下游省市相比，還存在一定差距。具體表現(xiàn)在以下幾方面：
3.1 物流基礎設施薄弱
四川省六大港口與其他發(fā)達地區(qū)的港口相比，在基礎設施建設方面還存在明顯不足之處，突出表現(xiàn)在物流基礎設施薄弱，尚未形成規(guī)模化、專業(yè)化和機械化的碼頭，物流功能沒有物盡其用，總之四川省港口雖然具有很多得天獨厚的自然條件，但是其優(yōu)勢目前并沒有得到完全的發(fā)揮。
3.2 物流聯(lián)盟化程度低，港口物流信息系統(tǒng)不完善
港口物流是一個多方的供應鏈協(xié)作過程，涉及到貨主、船東、裝卸搬運者等，而要想各方之間良好有效的互動和對接，需建立一個溝通的平臺，目前四川省港口在這方面還存在一定弊端，其物流聯(lián)盟化程度低，港口物流信息系統(tǒng)不完善。
3.3 港口發(fā)展與沿江物流產(chǎn)業(yè)缺乏互動
目前四川省港口聯(lián)動機制還無法適應經(jīng)濟發(fā)展的需求，不足之處主要體現(xiàn)在兩方面：市場環(huán)境和信息管理。具體來說市場環(huán)境方面，還未建立與物流發(fā)展配套的服務；信息管理方面，港口整體信息化、現(xiàn)代化水平低，物流效率低。
3.4 各運輸方式發(fā)展自成體系，綜合交通銜接不暢
公、鐵、水、空等物流通道之間缺乏有效的銜接，各種運輸方式相互之間配套性、兼容性較差，多式聯(lián)運網(wǎng)絡尚未形成。從場站到線路設置，直至運營服務的管理自成體系，導致各種運輸方式無法實現(xiàn)無縫鏈接，制約綜合交通運輸整體優(yōu)勢和效率的發(fā)揮。樞紐戰(zhàn)場集疏運體系不健全，綜合客、貨運樞紐建設滯后，不同運輸方式之間銜接不暢，尤其是公路貨運站場與鐵路貨站、港口等大運量樞紐之間缺乏有效銜接，公鐵、公水聯(lián)運業(yè)務開展不夠。
4 長江黃金水道經(jīng)濟帶發(fā)展現(xiàn)代物流的對策及建議
4.1 推進長江上游綜合交通運輸體系建設
依托長江黃金水道，構建海陸空綜合運輸體系，具體應做到以下方面：一是繼續(xù)發(fā)揮鐵路在綜合運輸體系中的骨干力量，重點快速發(fā)展鐵路和國家干線鐵路；二是完善公路運輸網(wǎng)絡，在省內(nèi)建立涵蓋各區(qū)域、港口和中心城市等的高速公路網(wǎng)絡；三是鞏固和強化現(xiàn)有區(qū)域性樞紐機場優(yōu)勢地位，大力推進國家級國際航空樞紐成都新機場項目工作；四是大力推進四川長江黃金水道發(fā)展，充分發(fā)揮四川各港口的自然優(yōu)勢。通過實現(xiàn)公、鐵、水、空等物流通道之間有效的銜接，推進長江上游綜合交通運輸體系建設。
4.2 重點加強四川省內(nèi)河港口物流發(fā)展
圍繞“四江六港”，以先進的軟硬件環(huán)境為支撐，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口應結合自身發(fā)展各項實際情況，選擇科學的物流經(jīng)營模式，開展港口物流服務。
4.3 打造便捷通暢的物流集疏運體系
以各類公路貨運場站、樞紐為主要節(jié)點，加快建設支撐各物流基地以及各物流基地之間的集疏運通道，加強瀘州港、宜賓港等港口的公路集疏運體系建設。圍繞“四江六港”，全面建設以長江、岷江、嘉陵江、渠江高等級航道為骨架，以六大重點港口為樞紐，以銜接各港口的公路、鐵路網(wǎng)絡為集散支撐，加快形成與物流基地有效對接的內(nèi)河航運集疏運網(wǎng)絡。
4.4 大力推進多式聯(lián)運發(fā)展
現(xiàn)代物流業(yè)要想獲得良性的發(fā)展，必然離不開各類運輸方式的支持，雖然港口物流的核心和特色優(yōu)勢是水路運輸，樞紐是港口，其單位運量的燃耗遠低于其它運輸方式，在成本方面具有較大優(yōu)勢，但僅僅依靠水運無法促進經(jīng)濟發(fā)展，水運應注重加強和其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快公鐵水聯(lián)運物流發(fā)展，只有這樣才能真正促進四川省的經(jīng)濟發(fā)展。
充分依托四川西部綜合交通樞紐的區(qū)域優(yōu)勢，重點圍繞內(nèi)河港口的公水、公鐵水聯(lián)運，重點推進瀘州港公水、公鐵水聯(lián)運，成都青白江、新津貨運公鐵聯(lián)運等項目建設，有效推動四川省集裝箱運輸發(fā)展。同時通過長江黃金水道建設，進一步改善和提升長江航運的通航條件，實現(xiàn)長江航運與全球海運的有效貫通。
4.5 推進港航物流公共信息平臺建設
四川省港口物流已經(jīng)意識到了自身與發(fā)達地區(qū)港口物流的不足之處，目前縮小差距的當務之急是運用先進的信息技術和現(xiàn)代物流技術，推進港航物流公共信息平臺建設，加強港口與貨主、碼頭、銀行等各類企業(yè)公司的聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)電子交換業(yè)務，無紙貿(mào)易、無紙放行及信息的增值服務，為用戶提供更便捷高質(zhì)的服務。
4.6 支持臨港物流園區(qū)發(fā)展
積極支持沿江地方依托長江航運調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)和外向型經(jīng)濟；支持有條件的地方建設沿江港口物流園區(qū)和沿江保稅港區(qū)。積極推進臨港型物流園區(qū)與港區(qū)、后方經(jīng)濟區(qū)域以及交通主干線的銜接，并加大對港口集疏運通道的資金和政策支持。
4.7 加快培育物流龍頭企業(yè)
四川省政府應積極培育物流服務市場，支持傳統(tǒng)交通運輸、倉儲配送、貨運和聯(lián)運企業(yè)通過兼并重組，向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變，培育物流支柱企業(yè)。按照“分類篩選、突出特色、示范引導”的原則，遴選和確定一批具有示范效應、核心競爭力強的龍頭企業(yè)，重點扶持和培育“綜合物流企業(yè)、多式聯(lián)運企業(yè)、網(wǎng)絡型運輸企業(yè)”等類型，給予政策傾斜，使其做大做強，全面提升多式聯(lián)運的集約化、組織化、信息化水平。如此能夠有效加快多式聯(lián)運物流業(yè)的發(fā)展，提高物流效益和服務水平，降低物流成本。
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第6篇：物流運輸體系范文
中央經(jīng)濟工作會議強調(diào)要牢牢把握發(fā)展實體經(jīng)濟這一堅實基礎，這是應對國際金融危機和復雜國內(nèi)外經(jīng)濟形勢、保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的有效之策。交通運輸既是實體經(jīng)濟的重要構成，又是實體經(jīng)濟發(fā)展的基礎支撐。在發(fā)展方式轉型和結構調(diào)整中，要深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合，加快推進交通運輸由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)轉變，為實體經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展提供服務保障。
一、交通運輸與現(xiàn)代物流融合是實體經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展的必要條件
現(xiàn)代物流是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的新興復合型服務產(chǎn)業(yè)。交通運輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)和主要載體，在現(xiàn)代物流鏈條中發(fā)揮著橋梁和紐帶作用。交通運輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展水平已經(jīng)成為衡量一個國家實體經(jīng)濟發(fā)展水平與綜合國力的重要標志。
深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合是應對國際金融危機沖擊、增強實體經(jīng)濟國際競爭力的迫切需要。交通運輸連接采購、倉儲、包裝、裝卸、配送等現(xiàn)代物流諸多環(huán)節(jié)，很大程度上決定著現(xiàn)代物流系統(tǒng)的整體效率。深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合，有利于適應國際產(chǎn)業(yè)分工的新變化新特點，抓住國際產(chǎn)業(yè)轉移的歷史機遇，改善投資環(huán)境，吸引國際投資，促進我國制造業(yè)和高技術產(chǎn)業(yè)等實體經(jīng)濟發(fā)展；有利于促進運輸企業(yè)由傳統(tǒng)的運輸生產(chǎn)向全面提供運輸增值服務的現(xiàn)代物流拓展轉型，做強做大物流企業(yè)，增強實體經(jīng)濟的抗風險能力；有利于服務和支撐其他產(chǎn)業(yè)轉型升級，促進制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)優(yōu)化內(nèi)部分工，提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力，增強實體經(jīng)濟應對國際金融危機的能力。
深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合是優(yōu)化資源配置、提升實體經(jīng)濟運行質(zhì)量的重要舉措。交通運輸與現(xiàn)代物流涉及領域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大，密切關聯(lián)到很多重要的實體經(jīng)濟門類，在促進資源優(yōu)化配置和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面可以發(fā)揮重要作用。深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合，有利于增加就業(yè)崗位，拉動關聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和創(chuàng)造經(jīng)濟增加值；有利于改善中西部地區(qū)交通運輸與物流基礎條件，縮小與東部地區(qū)的物流成本差距，承接東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)梯度轉移；有利于促進國內(nèi)外、城鄉(xiāng)和地區(qū)間商品流通，滿足人民群眾對多樣化、高質(zhì)量物流服務需求，擴大居民消費。
深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合是加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、保持實體經(jīng)濟長久活力的必然要求?，F(xiàn)代物流是基于交通運輸而又拓展的綜合服務。深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合，有利于推進現(xiàn)代信息技術在交通運輸領域的集成應用，適應實體經(jīng)濟發(fā)展和人民群眾對交通運輸安全性、便捷性和多樣化、個性化需求；有利于拓展交通運輸服務領域，推動生產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展，培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，形成實體經(jīng)濟新的增長點，推動產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級；有利于提高運輸組織化程度和物流效率，降低物流成本，減少能源消耗和廢氣排放，提供低成本、高效率、多樣化、專業(yè)化的物流服務，促進實體經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展。
二、深刻認識交通運輸與現(xiàn)代物流融合的制約性因素
“十一五”以來，交通運輸行業(yè)抓住應對國際金融危機的歷史機遇，認真落實《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，積極促進交通運輸與現(xiàn)代物流平穩(wěn)較快發(fā)展，推動基礎設施總量規(guī)?？缭绞皆鲩L，運輸服務能力和水平顯著提升，交通運輸緊張狀況總體得到有效緩解，為服務國民經(jīng)濟和社會發(fā)展全局、服務人民群眾安全便捷出行作出了重要貢獻，也為深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展夯實了基礎。
但是，我國交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的新需求和世界交通運輸業(yè)發(fā)展先進水平相比，還存在一些突出問題，影響和制約著交通運輸與現(xiàn)代物流的深度融合。
一是綜合運輸體系建設亟須加快推進。經(jīng)過改革開放30多年來的持續(xù)發(fā)展，我國各種運輸方式都具備了一定的規(guī)模和水平，總體上已經(jīng)進入結構優(yōu)化、網(wǎng)絡完善、運輸服務一體化的集約發(fā)展新階段。但與實體經(jīng)濟發(fā)展的需求相比，綜合運輸網(wǎng)絡體系還不夠健全，結構不盡合理，綜合運輸樞紐建設進展還不快，運輸方式之間銜接還不夠順暢，組合效率和整體優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮。同時，交通運輸基礎設施規(guī)?？偭咳燥@不足，國家高速公路網(wǎng)尚未建成，國省干線成為薄弱環(huán)節(jié)，各層次路網(wǎng)間結構還不匹配、功能還不完善。內(nèi)河水運發(fā)展滯后，高等級航道比重較低，港口疏運能力不強。
二是港站樞紐物流服務水平需要進一步提高。港站樞紐具有倉儲、轉運、配送等現(xiàn)代物流業(yè)態(tài)的基本特征，具備向物流園區(qū)轉化的基礎優(yōu)勢，也是發(fā)展物流園區(qū)的重要依托。目前，我國港站樞紐建設已形成一定規(guī)模，但與物流園區(qū)融合還存在一些不足。公路貨運站場功能單一，不同運輸方式貨運樞紐之間、貨運樞紐與區(qū)域物流園區(qū)之間，在規(guī)劃布局上缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)。港口及臨港物流園區(qū)普遍存在外部集疏運不暢，以及臨港物流園區(qū)、保稅物流園區(qū)和保稅港區(qū)未能充分發(fā)揮作用等問題。
三是運輸組織化集約化程度有待加強。這些年來，交通運輸企業(yè)重視轉型發(fā)展，專業(yè)化、規(guī)?；接兴岣撸账接兴嵘?。但運輸市場主體分散、組織化集約化程度不高的格局尚未根本改變。廂式運輸、甩掛運輸、多式聯(lián)運等先進運輸組織方式發(fā)展滯后，船舶大型化、標準化、專業(yè)化程度不高。道路運輸組織化程度較低，運輸效率不高，難以適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。
四是科技創(chuàng)新和信息化水平還需繼續(xù)提高?？萍紕?chuàng)新和信息化是深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合的重要支撐?？傮w上講，交通運輸科技創(chuàng)新和信息化水平還不能適應交通運輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展的需要。關鍵領域自主創(chuàng)新能力不強，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動項目，發(fā)展合力有待加強。信息資源開發(fā)利用程度不高，電子商務與物流信息化集成發(fā)展程度不高，物流公共信息服務功能不強，行業(yè)資源和社會公共資源的整合兼容不足。
五是促進融合發(fā)展的體制機制尚需完善。交通運輸管理體制還不適應綜合運輸體系和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。綜合運輸頂層設計不足，各種運輸方式統(tǒng)籌協(xié)調(diào)配合機制還不健全。市場誠信體系、法規(guī)制度建設有待進一步完善，依法行政能力有待提高。市場監(jiān)管力度需要加強，統(tǒng)一開放、競爭有序的交通運輸市場體系還需構筑。政策研究的前瞻性和預見性有待增強，行業(yè)統(tǒng)計、標準規(guī)范還不適應交通運輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展的需要。
三、深化交通運輸與現(xiàn)代物流融合的基本思路
當前和今后一個時期，交通運輸工作落實牢牢把握發(fā)展實體經(jīng)濟這一堅實基礎的要求，就是要堅持以科學發(fā)展為主題，以加快轉變發(fā)展方式為主線，以結構調(diào)整為主攻方向，做好“五個著力”，加快推進交通運輸與現(xiàn)代物流融合，為實體經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展夯實基礎。
著力提高綜合運輸服務保障能力。按照適度超前原則，加快構建便捷、安全、經(jīng)濟、高效的綜合運輸體系。一要加強綜合運輸頂層設計，推進建立健全綜合運輸規(guī)劃體系和協(xié)調(diào)機制。二要進一步加強交通運輸基礎設施建設，更加注重優(yōu)化網(wǎng)絡結構和發(fā)揮設施效率，加快形成布局合理、功能完善、有機銜接、安全環(huán)保的綜合運輸基礎設施網(wǎng)絡。三要強化綜合運輸體系薄弱環(huán)節(jié)建設，加快推進內(nèi)河水運發(fā)展，促進各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。四要合理配置綜合運輸通道資源，注重綜合運輸通道與實體經(jīng)濟布局的有機銜接，體現(xiàn)對國家區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略和主體功能區(qū)戰(zhàn)略的基礎支撐作用。五要加快推進綜合運輸樞紐建設，強化各種運輸方式的有效銜接，提高綜合運輸組合效率和整體優(yōu)勢，為實體經(jīng)濟發(fā)展提供更高效率、更高水平、更優(yōu)品質(zhì)的運輸服務。
著力提升貨運樞紐的物流服務水平。推進國家公路運輸樞紐貨運站場建設，優(yōu)化與主要港口、鐵路站場之間的運輸組織，加強與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、商貿(mào)市場、國際口岸的有效對接，統(tǒng)籌公路樞紐、港口、機場、鐵路站場及郵政、快遞作業(yè)樞紐的規(guī)劃建設。發(fā)揮沿海港口貨運樞紐優(yōu)勢，建設港口物流園區(qū)，支持內(nèi)河港口與保稅園區(qū)、工業(yè)園區(qū)聯(lián)動發(fā)展，拓展港口的現(xiàn)代物流功能。延長航運服務產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展航運貿(mào)易、金融、保險、信息和海事仲裁等服務。
著力引導運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型。優(yōu)化運輸組織，積極培育網(wǎng)絡輻射廣、企業(yè)實力強、質(zhì)量信譽優(yōu)、集約化水平高的運輸組織主體，推進運輸服務業(yè)向現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸。引導和規(guī)范貨運、無車承運人、郵政和快遞企業(yè)等運輸組織主體的發(fā)展。加快培育龍頭企業(yè)，引導一批重點貨運企業(yè)按照市場機制整合資源，擴大經(jīng)營規(guī)模和服務范圍，拓展經(jīng)營網(wǎng)絡，積極發(fā)展第三方物流。支持港航企業(yè)延伸服務鏈，向全球或區(qū)域物流經(jīng)營人轉變。加快農(nóng)村郵政物流發(fā)展。
著力提高交通運輸科技創(chuàng)新和信息化水平。充分運用現(xiàn)代信息技術、管理技術和金融工具改造提升交通運輸業(yè)，提升交通運輸智能化、現(xiàn)代化水平。圍繞現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展中的共性和關鍵技術，強化集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，提升運輸服務質(zhì)量和效率。加快推進交通運輸信息化建設，以全行業(yè)綜合性和區(qū)域性重大信息化工程為帶動，積極推動互聯(lián)互通、信息共享和業(yè)務協(xié)同，深化交通運輸電子政務和電子商務應用，推進物流公共信息服務平臺建設，促進交通運輸與現(xiàn)代物流深度融合發(fā)展。
第7篇：物流運輸體系范文
（一）工作思路
__年是落實黨的十精神的第一年，也是實現(xiàn)“十二五”規(guī)劃承上啟下的重要轉折年。__年乃至今年三年，全市交通運輸工作總體思路是：堅持以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，以服務“小康社會”、“兩個中心”、“四個__”建設為己任，以趕超宜昌和南陽、爭創(chuàng)全國市級交通一流團隊為目標，以實干興業(yè)、先行跨越、惠民利民為動力，以作風大整頓、項目大提速、創(chuàng)新大推進、服務大提升為抓手，深入轉變干部作風，竭力提升擔當精神，切實履行發(fā)展責任，著力構建__綜合交通運輸體系，以建設大交通、構筑大通道、形成大網(wǎng)絡、發(fā)展大物流，強力助推__經(jīng)濟社會跨越式發(fā)展。
（二）工作目標
__年，全市交通運輸工作要實現(xiàn)“五新”總目標：
——項目爭取有新成就。積極搶抓國家政策機遇，不斷完善項目前期要素，認真落實“廳市對接”項目，促使一批國家級、省級重點項目落戶襄陽；
——投資規(guī)模有新突破。積極爭取市、縣黨委、政府支持，全力破解交通建設資金瓶頸，全市交通固定資產(chǎn)投資在20__年的基礎上增長5%、力爭10%，總規(guī)模達到88億元、沖刺100億元。
——行業(yè)改革有新亮點。項目前期“工可”報批、交通籌融資平臺建設、物流信息網(wǎng)絡建設、公路養(yǎng)護管理機制、鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站體制改革、縣級綜合運輸體系建設等行業(yè)熱點的改革和創(chuàng)新，要走在全國、全省的前列；
——創(chuàng)優(yōu)爭先有新位次。黨建工作、廉政建設、文明創(chuàng)建、政風行風、交通安全等各項工作，要在全國有名氣、全省爭第一、全市扛紅旗。
——服務發(fā)展有新作為。切實轉變作風，強化擔當意識，倡導實干興業(yè)，在著力構建襄陽綜合交通運輸體系、服務“小康社會”、“兩個中心”、“四個襄陽”建設上取得新業(yè)績，贏得市委、市政府和人民群眾的認可。
（三）主要任務
1、高速公路。谷竹高速公路__段完成一期路基,完成二期橋面鋪裝50%；保宜高速公路襄陽段完成路基土石方工程50%，橋梁樁基工程50%，隧道開挖3000米；麻竹高速公路襄陽東段完成路基土石方工程40%,橋梁樁基工程80%；麻竹高速公路__西段完成路基土石方工程40%，橋梁樁基工程60%；老河口至谷城高速公路完成漢江大橋樁基工程；襄陽繞城高速公路東南段開工建設路基15.6公里,完成路基土石方工程30%。
2、普通公路。開工建設316國道襄陽城區(qū)段、207國道*北段、316國道周家崗至__灣、303省道谷城城區(qū)段等4條一級路51公里，續(xù)建316國道棗陽城區(qū)段一級公路8.6公里；開工建設襄州區(qū)雙黃路、黑牛路、?？迪尻P線等3條二級公路31.5公里，續(xù)建棗陽棗蔡路、襄州埠雙路、*剪子溝至穿山河段等3條二級公路51.6公里；完成襄鐘線、南荊線、保宜線、寺沙線等4條國省道大修*公里；完成20條縣鄉(xiāng)等級公路改造300公里；完成村級公路1000公里、農(nóng)村公路渡改橋1200延米。
3、客運站場。完成宜城市汽車客運中心站建設，完成襄陽汽車客運東站主站樓裝修及地上停車場硬化，完成襄陽汽車客運中心站和襄陽旅游長途汽車客運站主站樓改造，完成南漳汽車客運中心站主體工程；開工建設襄陽汽車南站、老河口高速汽車客運站、棗陽汽車客運中心站等3個客運站場。
4、港航設施。完成襄陽港小河港區(qū)、老河口貨運碼頭、襄陽城區(qū)中心旅游碼頭等3個項目前期工作并開工建設。
5、物流園區(qū)。加快__物流信息中心、西物流園區(qū)、汽車產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)、百盟商貿(mào)物流中心、天興物流中心和乾通物流中心項目建設；開工建設老河口大通物流園（二期）、__縣綜合物流園。
（四）主要措施
——解放思想，提升跨越式發(fā)展的“精氣神”。 市委、市政府和省廳對襄陽交通發(fā)展寄予厚望。我們要深入學習黨的十精神，以提振精神、轉變作風、務實高效為抓手，以“發(fā)展是第一要務、項目是第一抓手，服務是第一責任”為理念，不斷深化系統(tǒng)上下敢于擔當、負重前行的責任意識和勇挑重擔、爭先創(chuàng)優(yōu)的進取意識，始終堅定做大交通、做大物流、加快發(fā)展的信心和決心；進一步加強組織領導，明確工作責任，細化目標任務，把完成全年任務作為實現(xiàn)“五新”目標的著力點和落腳點；進一步加大統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、督辦力度，充分發(fā)揮縣（市）區(qū)和業(yè)務部門的積極性，凝聚力量、匯集資源，加快推進各項工作落實，形成推動交通運輸跨越式發(fā)展的強大合力。
——緊盯項目，筑牢跨越式發(fā)展的“硬支撐”。按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、頂層設計”的基本原則，全面完成《__市綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》、《__市城市公共交通規(guī)劃》、《__港總體規(guī)劃》三大規(guī)劃的評審；堅持“做大項目、立大項目”的工作理念，進一步建立完善分工明確、責任到位、保障有力的責任機制，繼續(xù)采取超常規(guī)、超常態(tài)的跟進措施，整體推進項目前期工作進度，確保一批部、省重點項目“落地生根”；發(fā)揚“務實高效、創(chuàng)優(yōu)提速”的優(yōu)良作風，全面實施“五個一”項目推進機制，確保年度內(nèi)建設項目實現(xiàn)預期、早日竣工，為提前完成“十二五”規(guī)劃內(nèi)建設任務夯實根基。
第8篇：物流運輸體系范文
由于當今的商業(yè)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生重大而深刻的變化，企業(yè)面臨日益激烈的競爭壓力，尤其是對于以低成本取勝的中國制造企業(yè)而言，通過物流管理創(chuàng)新，降低物流成本，提高物流服務質(zhì)量，來增強企業(yè)市場競爭力，意義是非常重大的。二在物流諸多環(huán)節(jié)當中，運輸所投入的成本最大，幾乎占到全部物流過程成本的二分。物流運輸組織的合理與否，直接影響到運輸成本的多少，科學合理的運輸管理決策對完善物流管理，提高物流效益具有重大意義。
【關鍵詞】
運輸合理化；運輸成本；控制
物流涵蓋了第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)和全部社會再生產(chǎn)過程，是一個非常龐大而且復雜的領域。從社會再生產(chǎn)的角度來看，國民經(jīng)濟所有工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和制造過程，除了在加工和生產(chǎn)的時間以外，全部都是物流過程的時間。其中，在機械產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中，加工的時間只占到10%左右，而物流所用的時間卻占90%，因而，很大一部分生產(chǎn)成本消耗在物流過程中；在社會流通領域，產(chǎn)品轉化為商品，由生產(chǎn)企業(yè)到銷售商，最終到消費者手中，都需要通過物流來實現(xiàn)資源的配置。然而，對于現(xiàn)代物流來說，最重要的一個環(huán)節(jié)仍然是運輸，運輸組織合理與否，對降低整個物流成本最具潛力，所以，應認真組織合理的運輸。
1 物流運輸合理化的涵義及意義
物流運輸合理化就是在保證物資流向合理的前提下，在整個運輸中，通過合適的運輸工具、最少的運輸環(huán)節(jié)、最佳的運輸線路等的選擇，最紅以最低的運輸費用使物資運至目的地。運輸合理化的意義表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.1合理地組織運輸，可以充分發(fā)揮運輸能力，提高運輸效率，促進各種運輸方式的合理分工，以最小的社會運輸勞動消耗，滿足國民經(jīng)濟的運輸需要，為國民經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造最大的效益。
1.2合理地組織運輸，可以使貨物走最合理的路線，經(jīng)最少的環(huán)節(jié)，以最快的速度，經(jīng)最短的里程到達目的地，從而加速貨物流通，既可及時供應市場，又可降低物資部門的流通費用，加速資金周轉，減少貨損貨差，取得良好的社會效益和經(jīng)濟效益。
1.3合理地組織運輸，通過消除運輸中的種種浪費現(xiàn)象，提高商品運輸質(zhì)量，充分發(fā)揮運輸工具的效能，節(jié)約運力和勞動力，在保證產(chǎn)品價值不變的情況下，降低產(chǎn)品的價格，為消費者節(jié)約，乃至為整個社會節(jié)約。
2 影響物流運輸合理化的因素
物流運輸合理化，是由各種經(jīng)濟的、技術的和社會的因素相互作用的結果。影響物流運輸合理化的因素主要有以下幾個方面：
2.1 運輸距離
在整個運輸過程中，運輸時間、貨損貨差、運費、車輛利用率等若干技術經(jīng)濟指標，都與運輸距離有一定比例關系，運輸距離的延長，必然會導致運輸時間的增加，使得貨損貨差的機率增大，造成車輛周轉時間的延長。因此，物流公司在組織商品運輸時，首先要考慮運輸距離，盡可能實現(xiàn)運輸路徑優(yōu)化。
2.2 運輸環(huán)節(jié)
運輸過程中，必然會伴隨產(chǎn)生裝卸、搬運、包裝等工作，多一道環(huán)節(jié)，就會增加一部分費用，從而導致整個運輸費用的增加。因此，減少運輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運輸工具的運輸環(huán)節(jié)，對合理運輸有促進作用。
2.3 運輸時間
“時間就是金錢，速度就是效益”，商品銷售的好與壞，與運輸?shù)募皶r與否有很直接的關系，尤其是短壽命的商品，可能會由于運輸時間的延長，造成商品價值的降低，從而失去銷售機會，造成商品積壓和脫銷，尤其是國際貿(mào)易市場。
2.4 運輸工具
各種運輸工具都有其使用的優(yōu)勢領域，對運輸工具進行優(yōu)化選擇，要根據(jù)不同的商品特點，分別利用鐵路，水運，汽運等不同的運輸工具，選擇最佳的運輸線路合理使用運力，以最大發(fā)揮所用運輸工具的作用。
2.5 運輸費用
運費在全部物流費用中占很大比例，是衡量物流經(jīng)濟效益的重要指標，也是組織合理運輸?shù)闹饕康闹弧?/p>
上述這五個主要因素，既相互聯(lián)系，又相互影響，有的還相互矛盾。比如，運輸一批貨物，原本選擇鐵路運輸方式，為了減少運輸時間，選擇了高速度的航空運輸方式，時間大大縮短了，而運輸費用也必然會增加。所以合理運輸方式的選擇，要根據(jù)貨物性質(zhì)、市場需求的緩急等要求進行綜合分析，尋找最佳方案。在一般情況下，運輸時間快，運輸費用省，是考慮合理運輸?shù)年P鍵，因為這兩項因素集中體現(xiàn)了物流過程中的經(jīng)濟效益。
3 運輸成本的構成及影響的主要因素
運輸成本在整個物流成本中占有舉足輕重的地位，運輸成本的降低會大大降低整個物流成本，那么運輸成本主要由哪些成本構成呢？
3.1 運輸成本的構成
3.1.1 變動成本
變動成本是指與每一次運輸直接相關的運輸費用，包括人工費用，如工資、福利費、獎金、津貼和補貼等；營運費用，如營運車輛的燃料費、輪胎費、維修費、租賃費、過路費等；其他費用，如差旅費、事故損失、相關稅金等。
3.1.2 固定成本
固定成本是指在短期內(nèi)不發(fā)生變化，與運輸里程和運量沒有直接關系的費用。對于承運人來說，固定成本包括道路的投入和維護、端點設施成本、運輸設備以及信息系統(tǒng)投入等成本。
3.1.3 聯(lián)合成本
除了管道運輸以外，承運人都面臨著一個返程運輸?shù)膯栴}。裝載物資到達目的地后，返程時可能是空車，空車行駛發(fā)生的費用就稱為“聯(lián)合成本”。顯然，聯(lián)合成本可以核算到往程運輸費用當中，也可以通過尋求返程物資運輸分攤。聯(lián)合成本對運輸價格有很大影響，往返運輸業(yè)務的合理準確組織可以大大提高一個運輸企業(yè)的競爭能力。
3.1.4 公共成本
這類成本是承運人代表所有的托運人或某個分市場的托運人所支付的費用，它具有企業(yè)一般管理費用的特征。
在這四種主要的成本構成中，企業(yè)應針對不同的運輸需求科學地、合理地確定不同成本所占的比重，在維持與可能降低固定成本的情況下，把變動成本降低，加強與托運人的合作，企業(yè)的運輸部門也要不斷分析、理清影響這幾個成本的因素，最后做出科學的運輸調(diào)整。
3.2 影響運輸成本的主要因素
3.2.1 運輸距離
運輸距離是影響運輸成本的主要因素，因為它直接對勞動、燃料和維修保養(yǎng)等變動成本發(fā)生作用。盡管隨著運輸距離的延長，單位運輸成本會降低，但總的來看，一般運輸距離與運輸成本成正比，距離越長運輸成本越高，反之亦然。當今的運輸已不再像以前是短距離運輸，隨著交通運輸工具越來越便利和區(qū)域物流的發(fā)展，長距離運輸越來越成為運輸?shù)闹餍伞?/p>
3.2.2 運輸工具和方式
不同運輸工具和方式的選擇對降低運輸成本起著不可忽視的作用，好的運輸工具和方式的選擇能夠大大的降低運輸成本。在經(jīng)濟全球化和區(qū)域物流不斷發(fā)展的浪潮下，單一的運輸工具和方式已不再獨占鰲頭，不能完成區(qū)域范圍大的運輸業(yè)務，隨之而來的是各種運輸工具和方式的最佳組合。
3.2.3 運送貨物的種類
不同的貨物在運輸時的要求不同，有些物資易損、易腐、易燃、易爆，容易造成損壞風險導致索賠。運輸過程中需要特殊的工具或方式，并且需要一定的保險措施，這就會引起運輸成本的增加。
3.2.4 裝載能力
裝載能力包括兩方面的因素：一是運輸工具的裝載量，二是積載能力因素。運輸工具裝載量越大，越能減少運輸?shù)拇螖?shù)，從而降低運輸費用。積載能力因素是指由于物資的具體尺寸、形狀等因素對運輸工具的空間利用程度的影響。如有些貨物由于尺寸、密度、形狀等比較特殊，以及超重超長等特征，使運輸工具不能很好地積載，浪費了運輸工具的空間，從而增加了運輸成本；另外，裝載能力受到裝運規(guī)模的影響，大批量裝運往往能夠相互嵌套，有利積載，而小批量裝運相互嵌套的機會較少，難以積載；第三方面，裝在能力受到不同裝載方案的影響，在貨物裝載中，要充分滿足裝載條件的要求，做到大件打底，小件裝高；大不壓小，合理利用裝載工具的容積，不超重、不偏重、不偏載、不集重，從而實現(xiàn)巧裝滿載。
4 運輸成本的控制
實踐證明，合理的運輸組織，可以有效的控制并降低運輸成本，給企業(yè)節(jié)省一筆相當可觀的資金支出。
4.1 堅決制止不合理運輸?shù)某霈F(xiàn)
在物流運輸中，為了有效地降低運輸成本，一定要遏制對流運輸、倒流運輸、迂回運輸、重復運輸、過遠運輸、運力選擇不當、托運方式選擇不當?shù)炔缓侠磉\輸行為的發(fā)生。
4.2 選擇距離最短的運輸線路
運輸距離是影響運輸成本的主要因素，因為它直接對勞動、燃料和維修保養(yǎng)等變動成本發(fā)生作用。從一個地點到另一個地點的運輸線路有多條，應該綜合分析各條線路，根據(jù)點對點運輸?shù)脑瓌t從中選擇運輸距離最短的一條。這樣不僅可以節(jié)約時間，提高運作效率，而且可以降低燃油費，減少對運輸工具的磨損，從而降低運輸成本。
4.3 選擇最佳的運輸工具和方式的組合
目前常用的運輸工具包括汽車、船、飛機、火車、管道等，相應的運輸方式有公路、水路、航空、鐵路和管道運輸五種。這幾大主要的運輸工具和運輸方式都具有各自的優(yōu)缺點，其運輸成本也有較明顯的差異。有時一條運輸線路不僅僅選擇一種運輸工具和一種運輸方式，而是多種運輸工具和方式組合，因此應該選擇運輸成本最少的運輸工具和方式的最佳組合。
4.4 提高運輸工具實載率
實載率有兩個含義：一是單車實際載重與運距之乘積和標定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車、單船運輸時，是做為判斷裝載合理與否的重要指標；二是車船的統(tǒng)計指標，即一定時期內(nèi)車船實際完成的貨物周轉量（以噸公里計）占車船載重噸位與行駛公里之乘積的百分比。在計算時車船行駛的公里數(shù)，不但包括載貨行駛，也包括空駛。提高實載率的意義在于：充分利用運輸工具的額定能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費，從而求得運輸?shù)暮侠砘?。我國曾在鐵路運輸上提倡“滿載超軸”，其中“滿載”的含義就是充分利用貨車的容積和載重量，多載貨，不空駛，從而達到合理化之目的。這個做法對推動當時運輸事業(yè)發(fā)展起到了積極作用。當前，國內(nèi)外開展的“配送”形式，優(yōu)勢之一就是將多家需要的貨和一家需要的多種貨實行配裝，以達到容積和載重的充分合理運用，比起以往自家提貨或一家送貨車輛大部空駛的狀況，是運輸合理化的一個進展。在鐵路運輸中，采用整車運輸、合裝整車、整車分卸及整車零卸等具體措施，都是提高實載率的有效措施。
4.5 組織聯(lián)合運輸，發(fā)展社會化的運輸體系
運輸社會化的含義是發(fā)展運輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢，實際專業(yè)分工，打破一家一戶自成運輸體系的狀況。一家一戶的運輸小生產(chǎn)，車輛自有，自我服務，不能形成規(guī)模，且一家一戶運量需求有限，難于自我調(diào)劑，因而經(jīng)常容易出現(xiàn)空駛、運力選擇不當（因為運輸工具有限，選擇范圍太窄）、不能滿載等浪費現(xiàn)象，且配套的接、發(fā)貨設施，裝卸搬運設施也很難有效地運行，所以浪費頗大。實行運輸社會化，可以統(tǒng)一按排運輸工具，避免對流、倒流、空駛、運力不當?shù)榷喾N不合理形式，不但可以追求組織效益，而且可以追求規(guī)模效益，所以發(fā)展社會化的運輸體系是運輸合理化的非常重要措施。當前火車運輸?shù)纳鐣\輸體系已經(jīng)較完善，而在公路運輸中，小生產(chǎn)生產(chǎn)方式非常普遍，是建立社會化運輸體系的重點。社會化運輸體系中，各種聯(lián)運體系是其中水平較高的方式，聯(lián)運方式充分利用面向社會的各種運輸系統(tǒng)，通過協(xié)議進行一票到底的運輸，有效打破了一家一戶的小生產(chǎn)，受到了歡迎。我國在利用聯(lián)運這種社會化運輸體系時，創(chuàng)造“一條龍”貨運方式，對產(chǎn)、銷地及產(chǎn)、銷量都較穩(wěn)定的產(chǎn)品，事先通過與鐵路、交通等社會運輸部門簽定協(xié)議，規(guī)定專門收、到站，專門航線及運輸路線，專門船舶和泊位等，有效保證了許多工業(yè)產(chǎn)品的穩(wěn)定運輸，取得了很大成績。
物流運輸在實際運作中，是一件非常復雜的事情，要降低運輸成本，必須要追求運輸?shù)暮侠砘M織，當然，降低運輸成本的措施因環(huán)境、條件等的不同，涉及的面較廣，這就要求物流企業(yè)在組織運輸時，要不斷轉變理念，堅持創(chuàng)新，在企業(yè)的權威部門組織下，結合市場分清與調(diào)整好運輸成本，降低運輸成本，更要在調(diào)運部門做好運輸計劃，減少因運輸計劃與協(xié)調(diào)不當照成的資源浪費，從而大幅度的減少在運輸成本上的支出，做到盈利的目的。
【參考文獻】
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[2]《物流運輸管理實務》，朱仕兄，2009.8，北京交通大學出版社；[3]《運輸與配送》，梁軍，2009.12，浙江大學出版社。
第9篇：物流運輸體系范文
1.1國際經(jīng)濟發(fā)展背景
受各種因素的不利影響，2001年世界經(jīng)濟增長速度呈緩慢趨勢。2013年直到現(xiàn)在，世界經(jīng)濟的發(fā)展有好有壞，經(jīng)濟逐漸走向復蘇。但是，世界經(jīng)濟的復蘇還是存在很多擔憂，有很大的不確定，總體是尚在慢慢上升階段。影響世界經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的不確定因素依然存在，如美國股市波動頻繁、歐元匯率波動、東亞國家經(jīng)濟復蘇、國際石油價格不穩(wěn)定。
1.2我國經(jīng)濟發(fā)展背景
自從我國加入世界貿(mào)易組織（WTO）之后，我國經(jīng)濟增長成為世界第三大經(jīng)濟體。我國的經(jīng)濟飛速發(fā)展產(chǎn)生了量大至高的運輸需求，迫使交通運輸業(yè)的急劇變革和發(fā)展，帶動了交通運輸全面融入了經(jīng)濟發(fā)展中。但我國經(jīng)濟發(fā)展也處在了一個不協(xié)調(diào)的狀態(tài)，城鎮(zhèn)與鄉(xiāng)村貧富差距過大，是我國現(xiàn)在一個很大的問題。
1.3我國公路運輸行業(yè)的地位及運輸經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀
運輸是我國商品流通環(huán)節(jié)的重要組成部分，是物流發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。公路、航空、航海以及鐵路是我國交通運輸?shù)闹饕绞?，管道運輸也是今年來發(fā)展起來的運輸方式之一。因為公路靈活性非常好，所以其在運輸中占主要地位。公路運輸這個行業(yè)很古老，也是我國物流行業(yè)中最傳統(tǒng)、最廣泛的業(yè)務形式，在我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展中起到了至關重要的作用。公路貨物周轉量年平均增長率達11%，鐵路為4.3%；公路旅客周轉率年平均增長率達12%。鐵路為5.8%，因此我國公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展直接影響了經(jīng)濟的總發(fā)展。
2國際經(jīng)濟貿(mào)易對公路運輸經(jīng)濟的影響
2.1國際經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展促進了公路運輸經(jīng)濟體系的完善
公路運輸經(jīng)濟在宏觀上是社會經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的一部分，它的發(fā)展快慢直接影響了社會公共運輸體系的建立。公路運輸為社會公共運輸體系的發(fā)展做出了重要的貢獻。但也存在很多值得深思的問題。首先，隨著人民生活水平的提高，消費水平也得到相應的提高，人們平均每人增加一輛車就會給公路造成堵車，給其他車輛帶來擁擠的困擾，如何合理地解決這個問題，我們需要認真思考。其次，由于國際石油價格的不穩(wěn)定，汽油價格的增加，票價也隨之增加，這無疑是對公路運輸?shù)囊粋€挑戰(zhàn)。我們必須對公路經(jīng)濟運輸?shù)奈磥戆l(fā)展目標做出分析，然后進行指導，進而完善公路經(jīng)濟運輸體系。社會經(jīng)濟是我國經(jīng)濟發(fā)展的基礎部分，強調(diào)了公路經(jīng)濟運輸建設的完善，而且逐步實現(xiàn)了公路運輸?shù)慕∪l(fā)展，例如高速公路的建立，不僅縮短了城市之間的距離，而且避免了堵車、紅燈、交通事故的狀況，大大提高了出行效率。而建立綜合公路交通運輸體系，為我國交通運輸逐步進入?yún)f(xié)調(diào)、優(yōu)化、提升的新階段起了巨大的推動作用。為了出行更加方便，減少堵車的現(xiàn)象，我國高速公路開始拓寬公路路道，提高了出行效率。這些舉措避免了物流出現(xiàn)的資源浪費、效率低、成本高的缺陷，而且促使公路運輸高效運輸以及便捷轉換，演變成一種銜接順暢的交通布局。
2.2經(jīng)濟全球化促進了公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展
國際交通運輸業(yè)的發(fā)展也帶動了公路運輸?shù)陌l(fā)展，不僅使得交通樞紐得以優(yōu)化，而且也帶動了旅游經(jīng)濟的向前發(fā)展，也使得公路運輸網(wǎng)絡逐漸完善。隨著新科學技術的進步及網(wǎng)絡的飛速發(fā)展，在這個經(jīng)濟信息全球化的時代，互聯(lián)網(wǎng)也帶了生活的便利。例如，購買汽車票現(xiàn)在實行上網(wǎng)訂票以及實名制購票實等政策，這種辦法對公路運輸其實是一個很大的創(chuàng)新和突破。有效解決了排隊煩、排隊難的問題，也提高了購票的效率，對人們來說選擇汽車作為交通工具既方便又快捷。而且公路網(wǎng)絡的拓展使得市場流通與交換的步伐逐步加快，使得市場競爭以及市場選擇淘汰的過程加快；使得商貿(mào)流通、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游經(jīng)濟等新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展腳步加快，在一定程度上使得地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整的步伐也加快，為公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展打下了堅實的基礎。
2.3國際經(jīng)濟貿(mào)易促進了物流服務業(yè)的發(fā)展
我國自加入世界貿(mào)易組織（WTO）之后，經(jīng)濟全球化對我國經(jīng)濟的影響越演越烈。特別是2012年，自國際金融危機之后，為了使得金融危險得以有效防范，我國加快了公路基礎設施建設的進度。近年來一些公路運輸企業(yè)，特別是較大型的運輸企業(yè)開始從單純的“車輪”公司發(fā)展為能提供多種服務的物流服務公司，增加了“物流”意識。這些企業(yè)抓住機遇，聚合倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與多家企業(yè)建立了穩(wěn)定的物流服務關系，創(chuàng)造了很好的效益，促進了經(jīng)營的快速增長。
2.4國際經(jīng)濟貿(mào)易促進了我國運輸業(yè)的發(fā)展
我國加入世界貿(mào)易組織（WTO）為我國經(jīng)濟建設營造了更加有利的國際環(huán)境，從而促進我國的運輸業(yè)的發(fā)展。加入世界貿(mào)易組織（WTO）后我國的運輸業(yè)得到了很大的發(fā)展，使得我國運輸業(yè)對于國外資金的引進越來越快，同時引進了國外的先進技術和先進的管理經(jīng)驗，這樣就帶動了我國運輸業(yè)在吸取外來經(jīng)驗和技術上自我發(fā)展，促使了其改革和創(chuàng)新。這種改革和創(chuàng)新又在一定程度上激發(fā)了我國運輸業(yè)的競爭意識，加強了競爭意識，有利于我國企業(yè)逐步走向國際、走向世界。國際貿(mào)易經(jīng)濟的繁榮發(fā)展，使無論是國際還是國內(nèi)各種物資的運輸量大大增強。國內(nèi)的許多地區(qū)的交通運輸管道依然繼續(xù)完善，加快建立管理體制，加強通運能力。由此可見，我國運輸業(yè)正處于蓬勃發(fā)展階段。
3結語
