港口經(jīng)濟研究精選(九篇)

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第1篇：港口經(jīng)濟研究范文

關(guān)鍵詞：“旅游+”；遼寧沿海經(jīng)濟帶；港口旅游；發(fā)展戰(zhàn)略

本文來源：2015年度遼寧省社會科學規(guī)劃基金項目：“‘旅游+’戰(zhàn)略背景下遼寧沿海經(jīng)濟帶區(qū)域旅游合作模式創(chuàng)新研究”（項目編號：L15BGL034）；項目負責人：王曉宇

中圖分類號：F59 文獻標識碼：A

原標題：“旅游+”戰(zhàn)略背景下遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)研究

收錄日期：2017年2月6日

一、“旅游+”戰(zhàn)略下遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)的背景與意義

“旅游+”戰(zhàn)略由北京伯聯(lián)顧問于2015年5月首次提出，并應(yīng)用于“文山州旅游業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃”。“旅游+”戰(zhàn)略的提出，將是產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的有力踐行，不僅為旅游業(yè)的發(fā)展提供更多機會，同時，旅游的創(chuàng)新成果深度融合于經(jīng)濟社會各領(lǐng)域之中，提升其他產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新力和生產(chǎn)力，形成更廣泛的以“旅游+”為先導的各項經(jīng)濟建設(shè)新常態(tài)?！奥糜?”突破傳統(tǒng)旅游業(yè)的各項要素，多元創(chuàng)新、融合發(fā)展，對傳統(tǒng)旅游進行升級及改造，旅游的功能滲透到各個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。

2015年8月下旬，北京旅游f會張輝教授撰文解析點評“旅游+”，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟界熱議并轉(zhuǎn)發(fā)。作為概念“始作俑者”，伯聯(lián)顧問同樣關(guān)注了“旅游+”在產(chǎn)業(yè)引發(fā)的討論，“旅游+”理念的誕生，得于提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”理念，是國家“互聯(lián)網(wǎng)+”平臺思路在產(chǎn)業(yè)發(fā)展領(lǐng)域的應(yīng)用實踐。當今經(jīng)濟環(huán)境下，一國尚可以互聯(lián)網(wǎng)思維開放思路整合經(jīng)濟，一個旅游產(chǎn)業(yè)推動者對于旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢更應(yīng)具備“互聯(lián)網(wǎng)”認知。如能夠引發(fā)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域工作者的一些共同思考，帶動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和進步，“旅游+”的初衷便已放大實現(xiàn)。

“旅游+”是旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的商業(yè)模式創(chuàng)新，是基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念的重塑和創(chuàng)新?！奥糜?”便于區(qū)域管理者從產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略高度，完成區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式構(gòu)建，快速整合優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)資源設(shè)計區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，從而實現(xiàn)真正落地的“產(chǎn)業(yè)跨界”。不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，導致不同的發(fā)展模式。產(chǎn)業(yè)跨界，將直接實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢資源整合。

二、遼寧沿海經(jīng)濟帶港口發(fā)展現(xiàn)狀

在遼寧綿延2，000多公里的海岸線上，密集地分布了40多個港口，有著將近400個的生產(chǎn)性泊位。從整體上看，遼寧省港口基本都屬于不凍良港，配套設(shè)施設(shè)備也比較完備，具有相當大的發(fā)展?jié)摿Γ貏e是大連港和營口港，這兩大港口的吞吐量均已進入中國十大港口之列。其中，大連港位于遼東半島的最南端，依托大連市，處于東北亞地區(qū)的中心位置，服務(wù)范圍涵蓋了東北全境，目前已成為東北亞地區(qū)最為重要的中轉(zhuǎn)港和大連國際航運中心的核心港口。營口港位于遼東灣東部，直接腹地以沈陽經(jīng)濟圈為主，是距離遼寧中部城市群最近的出?？?。錦州港位于錦州灣北岸，扼守著遼西走廊的咽喉，是本市、遼西地區(qū)和內(nèi)蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。丹東港位于遼東半島東北部、鴨綠江入?？谖靼叮菛|北經(jīng)濟區(qū)通向韓國、朝鮮和日本最便捷的出?？?。葫蘆島地處遼西走廊北端的咽喉地帶，是葫蘆島市經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的重要依托。盤錦港位于遼河入?？冢媾R渤海，背靠遼河三角洲，是盤錦市綜合運輸?shù)闹匾M成部分。

綜上所述，遼寧省六大港口的功能輻射范圍分別有所不同。輻射范圍最大的是大連港，基本可以輻射東北全境，是現(xiàn)代化、多功能、綜合性的國際性港口；其次是營口港和丹東港，其輻射范圍既包括本地區(qū)，也包括周邊地區(qū)，是多功能的綜合性港口；再次是錦州港、盤錦港和葫蘆島港，主要服務(wù)范圍是本地區(qū)，服務(wù)范圍和業(yè)務(wù)范圍都較小。

三、遼寧沿海經(jīng)濟帶港口發(fā)展中存在的問題

遼寧沿海經(jīng)濟帶的港口建設(shè)在迅速發(fā)展、為遼寧省乃至東北地區(qū)的經(jīng)濟做出重大貢獻的同時，也存在著一些比較嚴重的問題，阻礙了其發(fā)展的進程與速度。首先，遼寧省港口的分布過于密集，在其功能上主要是粗放型的開發(fā)利用，并存在重復建設(shè)的現(xiàn)象，最終導致了產(chǎn)能過剩、資源浪費和惡性競爭等不良現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)了資產(chǎn)閑置的現(xiàn)象；其次，遼寧省港口在管理過程中呈現(xiàn)條塊分割的局面，基本上屬于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的區(qū)位優(yōu)勢尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建設(shè)和發(fā)展的過程中，主要發(fā)揮的還是其生產(chǎn)運輸?shù)墓δ?，主要集中在一些臨港產(chǎn)業(yè)的建設(shè)上，如船舶修造產(chǎn)業(yè)、石油化工產(chǎn)業(yè)、汽車及零部件產(chǎn)業(yè)、臨港能源工業(yè)、礦產(chǎn)品出口加工等方面。而以旅游產(chǎn)業(yè)為主要代表的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展還尚未得到足夠的重視，其功能尚未得到有效的發(fā)揮。大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，是實現(xiàn)經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的重要途徑，港口經(jīng)濟以及依托港口而發(fā)展的旅游業(yè)無疑是服務(wù)業(yè)的重要組成部分。

四、世界發(fā)達國家港口旅游業(yè)發(fā)展經(jīng)驗及借鑒

（一）突出港口旅游的社會價值。如荷蘭鹿特丹、德國漢堡等發(fā)達國家的港口除了工業(yè)、軍事、運輸?shù)葍r值外，社會價值日趨突顯。它們憑借港口本身的天然優(yōu)勢不僅成為重要的經(jīng)濟貿(mào)易和交通運輸樞紐，而且還進一步發(fā)展成為全球知名的旅游目的地。港口所依托的濱海地區(qū)建設(shè)了大量的旅游港（簡稱游港），并修建了大量的游港度假區(qū)，充分發(fā)揮了港口的各大優(yōu)勢，使游港旅游目的地蓬勃發(fā)展，同時也帶動了港口城市的飛速發(fā)展。

（二）大力發(fā)展巡游業(yè)。巡游是一種體驗式的旅游產(chǎn)品，水上巡游業(yè)是目前旅游業(yè)中發(fā)展最快的一個領(lǐng)域。在過去的幾十年里，美國和歐洲巡游業(yè)的發(fā)展都取得了巨大的成功，但是目前對于中國乃至亞洲地區(qū)來說，巡游業(yè)還是一個比較新的市場，具有巨大的發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間。巡游業(yè)的發(fā)展也代表了交通工具可以直接轉(zhuǎn)變?yōu)槁糜萎a(chǎn)品時代的到來。

五、“旅游+”戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)下遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)的總體思路

遼寧省作為東北地區(qū)重要的沿海省份，應(yīng)當憑借堅實的經(jīng)濟基礎(chǔ)、深厚的文化底蘊、活躍的開放局面和良好的科技條件，積極參與國家“旅游+”建設(shè)，擔當應(yīng)有的責任，完成應(yīng)盡的義務(wù)，借助“旅游+”戰(zhàn)略形成更為完善的跨區(qū)域發(fā)展平臺，把握機遇完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級轉(zhuǎn)型，并借勢加快北方經(jīng)濟中心和國際港口城市建設(shè)，更進一步推動遼寧在更寬領(lǐng)域、更高層次上開展港口經(jīng)濟的合作和交流。應(yīng)發(fā)揮獨特作用，重點面向環(huán)渤海地區(qū)，并輻射東北亞經(jīng)濟區(qū)，積極參與中蒙俄經(jīng)濟走廊建設(shè)，加強海陸綜合交通樞紐建設(shè)，借助于港口旅游等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的開展，打造港口經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域利益共同體。遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)過程中，應(yīng)形成“總體統(tǒng)籌規(guī)劃，以地區(qū)為依托，打造各地特色港口旅游產(chǎn)品”的總體發(fā)展思路。形成以大連為中心、以營口和丹東為兩翼，錦州港、葫蘆島港和盤錦港協(xié)調(diào)發(fā)展的總體格局。以港口和周邊沿海區(qū)域的開發(fā)為重點，積極引進和發(fā)展游輪經(jīng)濟和海洋經(jīng)濟，深度開發(fā)港口旅游線，擴大港口文化影響力。

六、“旅游+”戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)下遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)策略

（一）以港口為節(jié)點，積極打造運輸通道。目前，遼寧省為了鼓勵企業(yè)開展境外投資、承攬國際項目、帶動產(chǎn)品出口，目前正積極打造“遼滿歐”、“遼蒙歐”、北極東北航道3條至歐洲的綜合交通運輸大通道。為了進一步積極參與中蒙俄經(jīng)濟走廊的建設(shè)，遼寧省應(yīng)繼續(xù)以大連港、營口港為起點，以沈陽、大連、丹東、錦州、營口為重要節(jié)點，加強海陸綜合交通樞紐建設(shè)，加強與環(huán)渤海和東北亞地區(qū)的合作。同時，加強東北東部經(jīng)濟帶建設(shè)，推進遼寧西部與蒙東區(qū)域一體化發(fā)展。

（二）積極發(fā)展港口旅游等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。大力發(fā)展港口旅游，是實現(xiàn)港口經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的重要途徑。在港口旅游發(fā)展的過程中，首先要重視對旅游者等客流的建設(shè)，使港口不僅是現(xiàn)代化的物流基地，還要把其建設(shè)成為國際人員流動的集散地；其次要增強港口的觀光旅游功能，通過觀光等旅游活動，使港口的旅游功能和文化屬性能夠得到充分的挖掘和展示；再次要增強港口的文化拓展功能，使其建設(shè)成為文化交流、文化溝通的平臺，更多地去關(guān)注人文環(huán)境的保護和傳承；最后海洋旅游是個廣闊的領(lǐng)域，因此在港口旅游的開發(fā)過程中要積極地向海洋進行拓展，更為深層次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口經(jīng)濟的發(fā)展要向港口城市的建設(shè)方面拓展。港口城市是港口服務(wù)業(yè)發(fā)展強有力的后盾。

（三）完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在發(fā)展港口經(jīng)濟的過程中，港口的設(shè)施建設(shè)要在完善以生產(chǎn)作業(yè)或交通運輸?shù)幕A(chǔ)上，不斷拓展其旅游、觀光、休閑等功能，例如設(shè)置供游客觀賞、休閑、購物、參觀、體驗等場所及區(qū)域。對于新開發(fā)的港口，在初期的規(guī)劃階段就應(yīng)把旅游等規(guī)劃列入港口的建設(shè)中來，并不斷加大以旅游功能為主的港口建設(shè)和港口旅游度假區(qū)建設(shè)，以滿足游客日益增長的港口文化旅游與海洋旅游的需要。同時，還要積極構(gòu)筑完善暢通的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過多種運輸方式的建設(shè)為港口的建設(shè)與發(fā)展吸引更多的資源。

（四）實現(xiàn)遼寧沿海經(jīng)濟帶上各港口資源的整合。遼寧省要大力發(fā)展港口經(jīng)濟，就要將各個港口根據(jù)其區(qū)位、腹地、港口及城市資源本身等特點進行綜合性的平衡，并進行準確定位，實現(xiàn)各個港口功能上的整合，加強各港口之間的合作關(guān)系和良性互動，提高競爭能力。如大連港作為東北地區(qū)最具有核心競爭力的主要樞紐港，應(yīng)繼續(xù)堅持大連港的中心樞紐地位，繼續(xù)以國際化的標準不斷地進行完善和建設(shè)，更加拓展其港口的功能。丹東港和營口港應(yīng)作為兩翼進行協(xié)同發(fā)展。將其建設(shè)成為國家級的沿海主樞紐港，尤其是成為遼寧中部城市群貿(mào)易的重要通道；對于錦州港、盤錦港和葫蘆島港，應(yīng)不斷擴大其規(guī)模，不但在吞吐量和運輸能力上有所提高，同時應(yīng)開發(fā)出新的區(qū)域進行港口旅游及海洋旅游的深入發(fā)展，豐富港口的文化內(nèi)涵，提升其經(jīng)濟價值。

（五）加快實施港城、港區(qū)一體化進程。港口經(jīng)濟的發(fā)展需要依托于各自的港口城市，使港口的發(fā)展與城市的發(fā)展達到高度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，完成以港帶城、以城促港、相生相長的良性互動。未來各港口城市的健康演進，港城互動是重要的方面。因此，在加強港口建設(shè)的同時，也應(yīng)加強港區(qū)一體化的工作建設(shè)。

主要參考文獻：

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[3]Wild，P.& Dearing，J.Development of prospects for cruising in Europe[J].Maritime Policy and Management，2000.27.4.

[4]徐虹，高林.基于供應(yīng)鏈視角的郵輪旅游芻議[J].北京第二外國語學報，2010.1.

第2篇：港口經(jīng)濟研究范文

基于瀘州市統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，利用瀘州港口物流貨物吞吐量和瀘州市國民經(jīng)濟的綜合指標作為衡量港口物流和瀘州區(qū)域經(jīng)濟的指標，通過VAR模型，Granger因果檢驗等方法，分析瀘州港口物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系，得出結(jié)論：瀘州港口物流與區(qū)域經(jīng)濟之間保持長期均衡穩(wěn)定發(fā)展，兩者之間存在著單向因果關(guān)系，并且國民經(jīng)濟對港口物流的拉動效益大于港口物流對國民經(jīng)濟的推動效應(yīng)，針對此結(jié)論，對瀘州市相關(guān)部門提出了對策建議。

關(guān)鍵詞：

瀘州港口物流;區(qū)域經(jīng)濟增長;VAR;Granger因果檢驗

中圖分類號：

F25

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）24-0062-02

1 引言

瀘州地處川、滇、黔、渝四省市結(jié)合部，位于長江和沱江的交匯處，是全省唯一一個與滇、黔、渝三省市接壤的城市，具有獨特的區(qū)位和交通優(yōu)勢。瀘州港是是全國內(nèi)河28個主要港口之一，和國家二類水運口岸，是四川省規(guī)劃的瀘州-宜賓-樂山港口群的重要組成部分，是四川第一大港。港口的集疏運基礎(chǔ)設(shè)施較完善，商檢、海關(guān)、海事等機構(gòu)健全，通關(guān)條件便捷，是出川大通道的門戶。同時還是全省最大的集裝箱碼頭，擁有川江段2/3的航道。瀘州集裝箱碼頭投入使用以來，有力地拉動了瀘州經(jīng)濟發(fā)展。它依托于豐富的岸線資源、集裝箱碼頭的發(fā)展和臨港產(chǎn)業(yè)的先行優(yōu)勢，為臨港物流園區(qū)的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。然而，瀘州港物流狀況和該區(qū)域經(jīng)濟兩者間具有怎樣的相互影響？政府又應(yīng)該如何來調(diào)整兩者的比重？明確瀘州港物流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系也成為業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點。

2 文獻綜述

國內(nèi)學者對于港口――腹地關(guān)系的研究主要分為以下三方面：第一方面是研究港口發(fā)展對腹地經(jīng)濟的帶動效應(yīng);第二方面是研究腹地經(jīng)濟對港口發(fā)展的影響;第三方面是研究港口與腹地經(jīng)濟的共同發(fā)展?？讘c峰、李秀娥（2006）對山東日照港進行了實證研究，認為港口的發(fā)展帶動了腹地經(jīng)濟的增長。王基建、姚?。?006）分析了港口經(jīng)濟的一般優(yōu)勢以及對內(nèi)陸腹地經(jīng)濟的拉動作用。王耀中、黎謐（2009）通過分析港口物流對經(jīng)濟增長的作用機理，從理論和實證兩方面研究了港口物流和經(jīng)濟增長之間的內(nèi)在因果關(guān)系。隋麗麗、王澤宇（2006）以大連市及其港口為例，采用相關(guān)分析和回歸分析的方法，對大連經(jīng)濟發(fā)展與大連港口經(jīng)濟的促進作用進行了系統(tǒng)的分析與描述。劉苗苗、董明望（2008）對于港口中的物流在地區(qū)經(jīng)濟中的作用進行了分析，對兩者的關(guān)聯(lián)程度以及作用原理進行分析，根據(jù)分析建立了港口中各項物流和地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展狀況的相關(guān)性模型。

目前，對于港口的物流與區(qū)域經(jīng)濟的研究繁多，但主要集中在對于港口物流的定性研究層面，主要研究當前存在的各種問題及對策、港口物流的存在模式;衡量一個港口的物流水平的指標體系及模型;對港口物流發(fā)展的投入產(chǎn)出進行評價的體系;港口物流的系統(tǒng)構(gòu)建及評價指標體系等。但對于區(qū)域經(jīng)濟與港口物流之間存在的關(guān)系的研究相對比較少，而且系統(tǒng)性不足，少量的研究也只是描述區(qū)域經(jīng)濟對于港口物流的制約作用，以及港口物流對于區(qū)域經(jīng)濟的促進作用及影響;本文運用Eviews統(tǒng)計軟件對瀘州港口物流與區(qū)域經(jīng)濟的增長關(guān)系進行量化，建立VAR模型，通過協(xié)整分析及格蘭杰因果檢驗等方法，找出二者的關(guān)系，并分析試驗結(jié)果，結(jié)合瀘州的實際情況提出相應(yīng)的對策建議。

3 瀘州港口物流對其區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響的實證研究

3.1 數(shù)據(jù)選擇

為了對瀘州港口物流與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系進行實證分析，本文選擇了瀘州市國民經(jīng)濟的綜合指標（GDP）G來衡量該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展狀況。而選取瀘州港口物流貨物吞吐量T作為衡量其港口物流的裝卸運載能力的指標。本文選取了2006到2013年的瀘州的GDP以及港口貨物吞吐量的數(shù)據(jù)來研究瀘州港口物流與本地區(qū)經(jīng)濟增長關(guān)系的實證分析。為了降低變量中的異方差影響，對變量瀘州市國民經(jīng)濟的綜合指標G和瀘州港口貨物吞吐量T分別取對數(shù)，見表1。

表1 瀘州市國民經(jīng)濟綜合指標G和港口貨物

吞吐量T原始數(shù)據(jù)及其取對數(shù)

年度20062007200820092010201120122013

G/億元331.120403.800508.400587.600714.810900.8701030.4501140.480

T/萬t1000.2901017.3001121.3401164.2401772.2602146.0802348.0902707.000

lnG/億元5.8026.0016.2316.3766.5726.8036.9387.039

lnT/萬t6.9086.9257.0227.0607.4807.6717.7617.904

數(shù)據(jù)來源：歷年《瀘州市統(tǒng)計年鑒》。

3.2 模型的構(gòu)建

圖1是變量lnG和lnT線性圖。從圖中可以看出，lnG和lnT的時間序列均為非平穩(wěn)序列，但有相似的時間趨勢，存在著相同的趨勢水平。構(gòu)建如下向量自回歸（VAR）模型：

lnG=μ10+μ11lnGt-1+μ12lnTt-1+μ1t

lnT=μ20+μ21 lnGt-1+μ22lnTt-1+μ2t

運用Eview6.0軟件對該模型進行以下檢驗。

圖1 水平序列

3.3 單位根檢驗

由于現(xiàn)實經(jīng)濟分析中，大多數(shù)經(jīng)濟事件序列是非平穩(wěn)的。直接將非平穩(wěn)時間序列當做平穩(wěn)時間序列進行回歸分析會出現(xiàn)偽回歸。因此本文將采用協(xié)整理論避免上述錯誤的產(chǎn)生。首先用ADF檢驗對時間序列數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性檢驗。

運用Eview6.0軟件對各變量進行單位根檢驗，結(jié)果見表2。

表2 各變量單位根檢驗表

變量ADF檢驗檢驗形式臨界值結(jié)論

lnG-1.5808（C T 1）-7.0063（1%）不穩(wěn)定

lnT-2.2482（C T 1）-6.2921 （1%）不穩(wěn)定

D lnG-2.0902（C 0 1）-5.6046（1%）不穩(wěn)定

D lnT-2.3468（C 0 1）-5.1198（1%）不穩(wěn)定

DD lnG-3.0451（0 0 1）-2.0823（5%）穩(wěn)定

DD lnT-3.2592（0 0 1）-3.1096（1%）穩(wěn)定

綜合趨勢圖和單位根檢驗結(jié)果之后，可以判定變量lnG和lnT在經(jīng)過二次差分后都為平衡序列，這進一步說明瀘州港國民經(jīng)濟綜合指標的增長和瀘州港口貨物吞吐量之間存在著長期穩(wěn)定關(guān)系。

3.4 協(xié)整分析

為了準確地衡量瀘州港口的發(fā)展對該市國民經(jīng)濟增長的拉動作用，本文設(shè)定經(jīng)典線形回歸模型來分析這種拉動作用的大小。以瀘州港口貨物吞吐量對數(shù)lnT為解釋變量，瀘州市國民經(jīng)濟綜合指標的對數(shù)lnG為被解釋變量，采用OLS回歸方法估計回歸模型，其結(jié)果見表3。

表3 OLS回歸結(jié)果表

Dependent variable ：lnG

Method： Least Squares

variableCoefficientStd. Errort-StatisticProb.

lnT1.0558450.1193078.8498410.0001

c-1.2810260.877061-1.4605890.1944

R-squared0.928842Mean dependent var6.470381

Adjusted R-squared0.916983S.D. dependent var0.446536

S.E. of regression0.128659Akaike info criterion-1.050982

Sum squared resid0.099319Schwarz criterion-1.031122

Log likelihood6.203929F-statistic78.31968

Durbin-Watson stat1.269438Prob（F-statistic）0.000116

回歸模型為：lnG= -1.281+1.056lnT+et

對et序列進行ADF單位根檢驗，其結(jié)果見表4。

表4 殘差的ADF檢驗結(jié)果

變量ADF檢驗檢驗形式臨界值結(jié)論

et-2.8697（0，0，0）-2.0063（5%）穩(wěn)定

在5%的顯著性水平下，t檢驗統(tǒng)計量值為-2.8697，小于相應(yīng)的臨界值（-2.0063），說明殘差序列不存在單位根，是穩(wěn)定序列，進一步說明瀘州國民經(jīng)濟增長和瀘州港港口貨物吞吐量之間存在協(xié)整關(guān)系。

由于之前檢驗所有變量都是平穩(wěn)的，因此可以構(gòu)建相應(yīng)的VAR模型。

3.5 Granger因果檢驗

Granger（1998）指出，如果變量之間是協(xié)整的，那么至少存在一個方向上的Granger因果關(guān)系;在非協(xié)整的情況下，任何Granger原因的推斷都是無效的。運用Eview6.0軟件中，對VAR模型進行Granger因果關(guān)系檢驗，取滯后期為1，其結(jié)果見表5。

表5 Granger因果關(guān)系檢驗輸出結(jié)果

VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests

Sample： 2006 2013

Included observations： 7

Dependent variable： LNG

ExcludedChi-sqdfProb.

LNT0.00029210.9864

All0.00029210.9864

Dependent variable： LNT

ExcludedChi-sqdfProb.

LNG3.66503210.0556

All3.66503210.0556

從VAR模型的統(tǒng)計顯著性檢驗結(jié)果可以看出，在短期中，瀘州國民經(jīng)濟總值（lnG）的增長是瀘州港港口吞吐量（lnT）增長的Granger原因，其中P值為0.0556，可見這種原因是非常顯著的，實際瀘州國民生產(chǎn)總值的滯后期能夠非常顯著的解釋預(yù)測瀘州港港口吞吐量的增長情況。而檢驗結(jié)果顯示瀘州港港口吞吐量的變動并不是瀘州國民生產(chǎn)總值變動的Granger的原因。

4 結(jié)論與建議

通過上面的分析，可以看出，瀘州港區(qū)域經(jīng)濟的增長，對瀘州港口物流業(yè)的發(fā)展起到了一定的促進作用，但是瀘州港港口物流業(yè)的發(fā)展對瀘州區(qū)域經(jīng)濟的增長并沒有顯著影響。說明瀘州港港口物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀還不理想，還有很大的發(fā)展空間。還需要提高其物流發(fā)展水平，為推動瀘州區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展做出更大的貢獻。對此本文提出了以下幾點建議。

4.1 建立權(quán)威性的協(xié)調(diào)機構(gòu)和機制

港口物流的發(fā)展涉及地方政府、港口、物流企業(yè)等不同的主體，為了平衡各方面利益和兼顧長遠發(fā)展與近期需求，應(yīng)設(shè)立一個專門的機構(gòu)負責研究、制定和協(xié)調(diào)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，該部門要兼顧到政府、港口、物流企業(yè)之間的權(quán)利和利益分配，實現(xiàn)資源的良好運用和統(tǒng)籌調(diào)度，實現(xiàn)各部門的協(xié)調(diào)發(fā)展。省政府在明確各個港口定位與港區(qū)功能的條件下，根據(jù)不同港口所具有的不同區(qū)位優(yōu)勢、資源優(yōu)勢制定科學、合理的港口物流發(fā)展規(guī)劃，協(xié)調(diào)國土、財稅、工商、城管等與港口發(fā)展相關(guān)各部門的權(quán)利和利益，實現(xiàn)各方資源的整合與統(tǒng)籌調(diào)度，加強政府的監(jiān)管力度，干預(yù)和制約不正當競爭行為，提升港口物流企業(yè)的服務(wù)水平。

4.2 建立和完善港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)

進一步完善和建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)，加快完善港口外部配套環(huán)境，重視發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)鏈以及區(qū)域的整體結(jié)合，提高綜合

服務(wù)功能。

4.3 著力完善虛擬物流鏈建設(shè)

瀘州港口在港口物流的發(fā)展過程中應(yīng)該加快信息化建設(shè)?，F(xiàn)代化的港口應(yīng)建立覆蓋輻射區(qū)內(nèi)的所有商業(yè)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，實現(xiàn)企業(yè)、客戶和管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián)，建立物流系統(tǒng)，實現(xiàn)信息資源的共享和交換，建立資源交換系統(tǒng)，包括資源供求信息的和自動交易功能的實現(xiàn)。

4.4 加快港城一體化建設(shè)

港城一體化就是港口和腹地城市相互依托、相輔相成、共同發(fā)展。港口是城市發(fā)展的引擎，腹地城市是港口發(fā)展的動力依托。在區(qū)域一體化的格局下，新的港城關(guān)系要求港口和腹地之間具有高度的協(xié)同性、整好度和一體化。

4.5 強化增值服務(wù)

政府應(yīng)該積極引導物流企業(yè)將物流有關(guān)環(huán)節(jié)有機地整合起來，從各個環(huán)節(jié)中挖掘增值服務(wù)，利用信息手段把自身業(yè)務(wù)能力與客戶的需求相結(jié)合，創(chuàng)新服務(wù)。

4.6 加強物流專業(yè)人才培養(yǎng)

四川物流人才相當匱乏，抓住四川擁有眾多本土高校優(yōu)勢，與四川各大高校聯(lián)合辦學，培養(yǎng)專業(yè)物流人才，使之成為物流發(fā)展的推動力量。

參考文獻

[1]胡玉瑩，趙莎莎.港口物流與經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)分析[J].開發(fā)研究，2009，（3）：48-52.

[2]田菲，馬彩雯.大連港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互動[J].中國水運，2010，（09）：52-53.

[3]劉光溪，查貴勇.試析港口經(jīng)濟與現(xiàn)代物流的關(guān)系[J].國際商務(wù)研究，2003，（2）：1-2.

[4]封學軍.我國港口物流業(yè)發(fā)展的協(xié)同策略[J].中國水運，2003，（1）：38.

[5]張義龍.區(qū)域物流與經(jīng)濟資源最佳利剛研究[D].長春：東北師范大學區(qū)域經(jīng)濟系，2009：21-22.

第3篇：港口經(jīng)濟研究范文

[關(guān)鍵詞] 港口經(jīng)濟；結(jié)構(gòu)模型；協(xié)同發(fā)展

[中圖分類號] F252 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）04-4-3

Abstract：With the propose of the strategic conception of "along the way" and the Fujian Province marine strong city strategy， this paper makes an empirical analysis on the structural model of the port economy in Fujian and Taiwan from two aspects of spatial structure and industrial structure， and based on the results of the above empirical analysis， a three-dimensional collaborative development model of Fujian and Taiwan port economy is built， specific countermeasures and suggestions to promote the cooperative development of the port economy in Fujian and Taiwan are put forward.

Keywords：port economy， structural model， cooperative development

2010年6月大陸與臺灣簽訂ECFA后，一定程度上似乎削弱了福建歷史以來得天獨厚的傳統(tǒng)對臺優(yōu)勢。但在福建與臺灣一衣帶水、同宗同源的基礎(chǔ)事實上，隨著國家“一帶一路”重大戰(zhàn)略構(gòu)想以及福建省海洋強市戰(zhàn)略的提出，在以福州、泉州和廈門三個主要港口城市為中心、銜接寧德、莆田、漳州三個港口城市所建設(shè)的海峽西岸沿海經(jīng)濟帶為契機，有序融合閩臺兩地的產(chǎn)業(yè)對接互補，學習臺灣港口在基礎(chǔ)硬件設(shè)施、經(jīng)營理念和信息化管理等方面的世界先進經(jīng)驗[1]，福建省應(yīng)充分利用近臺優(yōu)勢實現(xiàn)閩臺港口經(jīng)濟合作的關(guān)聯(lián)效應(yīng)最大化，迅速提高福建港口的港口服務(wù)能力和輻射能力，促進閩臺港口經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，以期形成新的區(qū)域港口經(jīng)濟增長極，切實提升閩臺區(qū)域港口競爭力。

1 閩臺港口經(jīng)濟結(jié)構(gòu)模型的實證分析

福建海岸線長達3 324公里，深水港口岸線資源豐富。福建省現(xiàn)擁有沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位477個，萬噸級及以上泊位145個，具體用途情況見表1。

截至2013年，閩臺海上直航向縱深推進，實現(xiàn)對臺北、基隆、臺中、高雄等四個主要港口海上客滾班輪航線全覆蓋，成為目前大陸唯一開通對臺客貨滾裝班航線的省份。但由于缺乏有效的規(guī)劃與整合，省內(nèi)各港口之間難以形成優(yōu)勢互補，不能充分發(fā)揮福建省港口整體優(yōu)勢效應(yīng)，以至在港口規(guī)模和水平上難以和已具備國際水平的臺灣港口形成齒輪銜接互動的良好局面，無疑大大地削弱了閩臺港口經(jīng)濟實力發(fā)展勢頭。

1.1 空間結(jié)構(gòu)上緊密對接

福建與臺灣兩地港口隔海相望。福建省是一個擁有優(yōu)越的港口資源和海岸資源的東南沿海省份，是構(gòu)筑閩臺交流合作的重要前沿平臺。寧德港、福州港、莆田港、泉州港、廈門港、漳州港等六大具有豐富的海洋文化和港口文化的閩東南沿海港口城市，與臺北港、基隆港、蘇澳港、臺、安平港、高雄港等國際知名良港的合作往來在空間上完全有可能實現(xiàn)海上交通的無縫對接。要通過采取有效措施，充分發(fā)揮閩臺兩地海上直線距離最短的優(yōu)勢實現(xiàn)兩地港口時空合作成本最低化[2]，即用最少的運費、最短的時間實現(xiàn)兩地港口資源互補和兩地港口經(jīng)濟互利雙贏。根據(jù)福建省現(xiàn)有的港口規(guī)劃布局，逐步形成了廈門港、泉州港、福州港3個港口群，分別與臺灣的高雄港、臺、基隆港3個主要港口實現(xiàn)空間上的等直線對接，詳見圖1。因此，隨著《福建省大型深水港保護與開發(fā)方案》的具體化實施，福建港航基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)模與臺灣的3個主要港口的現(xiàn)有規(guī)模正逐步地接近和完善。

1.2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上互補相關(guān)

福建與臺灣兩地經(jīng)貿(mào)合作交流頻繁，在資源要素和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有很強的互補相關(guān)性（見表2）。要不斷采取引導兩地產(chǎn)業(yè)的融合互補措施，實現(xiàn)閩臺區(qū)域港口經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，并帶動福建交通、科技、制造業(yè)等一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2014年7月，福建省委書記尤權(quán)首次訪臺，高屋建瓴地提出了將福建自貿(mào)區(qū)建設(shè)對接臺灣自經(jīng)區(qū)[3]，促進閩臺在高端制造業(yè)、金融、商貿(mào)、物流等產(chǎn)業(yè)的深度合作。針對閩臺產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補相關(guān)的實證分析，本文選取2011-2013三年閩臺港口貨物吞吐量與閩臺進出口貿(mào)易總額、福建GDP、臺灣GDP等原始數(shù)據(jù)，采用灰色關(guān)聯(lián)度模型對原始數(shù)據(jù)（見表3）進行分析，計算得出閩臺港口貨物吞吐量與三個指標的灰色關(guān)聯(lián)度（見表4）。

根據(jù)表4的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，港口貨物吞吐量與進出口貿(mào)易總額的關(guān)聯(lián)度為0.793 06，關(guān)聯(lián)程度較高；與福建GDP、臺灣GDP的關(guān)聯(lián)度分別為0.911 733、0.9267 56，關(guān)聯(lián)程度高。說明了閩臺港口貨物吞吐量可以顯著地影響閩臺進出口貿(mào)易總額、閩臺GDP，在發(fā)展閩臺港口經(jīng)濟過程中占有重要比重；根據(jù)港口貨物吞吐量與臺灣GDP的關(guān)聯(lián)度大于港口貨物吞吐量與臺灣GDP的關(guān)聯(lián)度，說明臺灣比福建更迫切地需要發(fā)展港口經(jīng)濟，進一步驗證了擁有良好港口資源的福建與臺灣兩個省份在發(fā)展經(jīng)濟過程中應(yīng)更加重視港口經(jīng)濟發(fā)展與建設(shè)。

2 閩臺港口經(jīng)濟立體化協(xié)同發(fā)展模式

基于上述實證分析結(jié)果，本文認為需要進一步深化閩臺港口經(jīng)濟合作交流，對此提出促進閩臺港口、城市、經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的立體化模式（見圖2）。該立體化模式基于閩臺空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)兩部分支撐主體，在產(chǎn)業(yè)推動力和空間促進力的影響下，一是閩臺港口的產(chǎn)業(yè)資源要素實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)融合互補、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，激發(fā)港口市場需求，增大港口吞吐量；二是閩臺城市港口資源實現(xiàn)空間直線對接、港口資源整合、港城統(tǒng)籌布局，加大港口基礎(chǔ)建設(shè)，提高港口吞吐能力。在現(xiàn)有形成的閩臺港口吸引力的基礎(chǔ)上，從外部因地制宜地引入制度驅(qū)動力，實現(xiàn)閩臺港口GDP增量發(fā)展，基于閩臺港口實際利用規(guī)模進行可持續(xù)性的港口投入，最終實現(xiàn)閩臺港口城市經(jīng)濟一體化發(fā)展。

3 閩臺港口經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的對策建議

為切實提升閩臺港口經(jīng)濟的綜合競爭力，著力促進閩臺港口經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，本文基于閩臺港口經(jīng)濟結(jié)構(gòu)實證分析結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了閩臺港口經(jīng)濟發(fā)展的立體化模式。據(jù)此提出可行性對策。

3.1 加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，統(tǒng)籌港城空間布局

根據(jù)對閩臺港口空間結(jié)構(gòu)的分析，本文認為兩地在地理空間上的傳統(tǒng)優(yōu)勢是任何其他地區(qū)無法比擬的，作為東南沿海的福建海洋港口大省，福建應(yīng)采取有力措施，積極主動地融入海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中去。一是繼續(xù)加大基礎(chǔ)建設(shè)資金的投入，夯實提高福建省港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及內(nèi)陸經(jīng)濟腹地的交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；二是加大《福建省沿海港口布局規(guī)劃（2008-2020）》的執(zhí)行力度，下大力氣整合全省沿海港口資源，切實解決全省港口小而散、港口服務(wù)水平低的關(guān)鍵性問題；三是在已有的基礎(chǔ)布局上，進一步謀劃福建與臺灣兩地港口在空間直線上的全面對接，將這種地理空間優(yōu)勢充分地展示并應(yīng)用在促進閩臺港口經(jīng)濟合作交流的具體措施方案中。

3.2 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局，著力發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群

從福建省8.37：52.03：39.6的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)情況，可以看到福建的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在不斷地調(diào)整優(yōu)化，盡管二產(chǎn)比重仍然較大，但三產(chǎn)比重對GDP的貢獻率也在逐步地提高。再根據(jù)利用灰色關(guān)聯(lián)度模型分析閩臺港口經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的實證結(jié)果來看，福建省和臺灣省都會高度重視發(fā)展兩地港口城市經(jīng)濟的具體思路舉措。一是持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局，不斷提高三產(chǎn)在經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重，尤其是第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)水平、交通物流效率等；二是統(tǒng)籌港城空間布局的同時，因地制宜、因勢利導地統(tǒng)籌福建省的產(chǎn)業(yè)資源要素，著力發(fā)展沿海港口產(chǎn)業(yè)集群，以強有力的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)推動閩臺港口經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展。

3.3 激發(fā)港口吸引潛力，提升港口信息水平

一個港口的綜合競爭力高低與否，既得益于良好獨特的區(qū)位優(yōu)勢和科學合理的產(chǎn)業(yè)集群，更體現(xiàn)為該港口是否具有滿足大市場需求的能力。一是加快福建大型深水港基礎(chǔ)建設(shè)，實現(xiàn)港口吞吐量大幅增加；二是加強福建省港口物流信息化建設(shè)，使福建港口運作效率更加專業(yè)化和現(xiàn)代化；三是大力發(fā)展福建臨港工業(yè)、服務(wù)業(yè)等，持續(xù)激發(fā)福建港口吸引力。

3.4 制定完善政策法規(guī)，打造優(yōu)良投資環(huán)境

閩臺港口經(jīng)濟立體化發(fā)展模式的目標是高效有序地推進兩地經(jīng)濟發(fā)展，如果僅靠空間促進力、產(chǎn)業(yè)推動力和港口吸引力這三個內(nèi)生原動力顯然不能完全實現(xiàn)，還需要在制度驅(qū)動這個外部因素的作用下，制定有利于閩臺港口經(jīng)濟發(fā)展的政策、法規(guī)及措施，包括宏觀經(jīng)濟政策、行業(yè)管理法規(guī)、引導和促進閩臺港口空間資源、產(chǎn)業(yè)資源配置的其他政策等，內(nèi)外因共同作用，著力打造海峽西岸經(jīng)濟區(qū)優(yōu)良的投資環(huán)境。

參考文獻：

[1] 胡姍姍.關(guān)于閩臺港口聯(lián)盟的必要性和可行性分析[J].物流工程與管理，2012（2）：79-80.

第4篇：港口經(jīng)濟研究范文

【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.

【關(guān)鍵詞】海巡船；最優(yōu)路徑；網(wǎng)格化；灰色理論

【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory

【中圖分類號】U674.4 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）05-0167-02

1 引言

目前，受困于企業(yè)經(jīng)營壓力，企業(yè)安全隱患得不到較好地治理，事故頻發(fā)。再加上航運市場的不景氣，使得有關(guān)航運企業(yè)的所得利益有所下降。為保障企業(yè)安全，維護企業(yè)利益，政府相關(guān)部門已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變理念，從督促企業(yè)治理隱患變?yōu)閹椭髽I(yè)治理隱患，以威海港為例，威海海事局增加了海巡船的巡航頻次，但從近幾年事故發(fā)生情況看，收效甚微。因此，科學指導巡航顯得尤為重要，建立科學的巡航船指導不僅可以為企業(yè)提供安全保障，彌補企業(yè)在安全管理方面的不足，從而更好地服務(wù)企業(yè)，而且可以結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)及社會資源的合理利用，將可航行海域進行網(wǎng)格化劃分，突出巡航重點區(qū)域，做到科學調(diào)派巡航力量，合理安排巡航范圍，避免巡航的盲目性和不必要的浪費，從而達到有效節(jié)約資源，提高巡航效率的目的。[1]

巡航路徑的優(yōu)化對于提高巡航的針對性，節(jié)約巡航資本有著更為重要的作用。對于路徑優(yōu)化這一類問題，建立灰色理論模型是比較適合的方法，本文正是基于網(wǎng)格化劃分與灰色理論系統(tǒng)建立的最優(yōu)巡航路徑選擇的方法。

2 巡航船的基本特征

海巡船是海事部門行使職責的工作平臺，負責對港口、水域的監(jiān)管以及船舶的安全管理，是維護海洋權(quán)益的重要保障。海巡船的工作狀態(tài)大致可分為兩類，一類是為保障海域的日常安全以及海洋權(quán)益，對海域進行巡邏；另一類是當遇到海事情況發(fā)生時，為了能夠及時出動，起到緊急救援的作用。因此，海巡船在維護海洋權(quán)益、海事監(jiān)管以及海上救援等方面均做出了卓越的貢獻。[2]

3 海域的網(wǎng)格化劃分方法

近些年來，網(wǎng)格化管理模式在海事管理中應(yīng)用的較為廣泛，并取得了較好的效果。本文利用網(wǎng)格化劃分方法將可航海域進行網(wǎng)格化處理。網(wǎng)格化劃分的方法有等距區(qū)域劃分法、不等距單元劃分法、同類功能劃分法和多標準綜合劃分法。為更好地滿足海巡船路徑優(yōu)化的研究，本文采用同類功能劃分法，其劃分方法是將海域內(nèi)同類功能區(qū)域劃分在一起，比如航線、錨地、港口等分別劃分為不同的功能區(qū)域，并對不同功能區(qū)域進行實地調(diào)研以及事故分析。通過對網(wǎng)格內(nèi)事故總數(shù)及風險情況進行風險值計算，計算所得到的值越大風險就越大。根據(jù)計算所得的風險值，確定不同網(wǎng)格的風險狀況，對風險較大的網(wǎng)格進行重點巡航，從而為海巡船的路徑優(yōu)化及路徑設(shè)計提供理論依據(jù)，進而提高海巡船的巡航針對性，減少資源的浪費。[3]

4 巡航最路徑選擇指標體系

影響船舶航行的因素有很多，比如航行時間、航行距離、本船的條件、水文氣象條件、航線中是否存在受限區(qū)、航行路徑中交通流的大小等一系列因素。綜合考慮到海巡船的特殊性，其航行路徑的制定或選擇應(yīng)與普通船舶有所不同。本文選擇航行時間、航行距離、交通流大小、航行水域安全等級以及水溫氣象條件作為最優(yōu)路徑的評價指標。海巡船巡航目的不同選擇的路徑也不相同，比如，當發(fā)生海事事故時，應(yīng)充分考慮以最短到達時間為基本原則，同時也要兼顧其他要素。因此我們說巡航目的不同時，所選擇的最優(yōu)路徑也會不相同，這里的最優(yōu)是針對某一目的來說的，并不是唯一的，一成不變的[4]。

5 以威海港為例

5.1 網(wǎng)格化劃分

結(jié)合威海港實際情況，根據(jù)海域內(nèi)不同功能區(qū)域以及安全等級將威海港進行網(wǎng)格化處理，其劃分方法為同類功能劃分法，圖中不同顏色網(wǎng)格所表示的安全等級不同，其安全等級排列順序為紅、黃、藍、綠，巡航時可針對不同等級區(qū)域進行有針對性的巡航（如圖3）。目前，威海港還未實現(xiàn)網(wǎng)格化管理模式，圖3針對于威海港的網(wǎng)格化劃分提供參考[5]。

5.2 巡航示例

假設(shè)某海域發(fā)生海事事故，海巡船應(yīng)進行緊急救援，此時，應(yīng)以最短到達時間為原則進行救援，并適當兼顧其他要素。假設(shè)有3條可行路徑，對其路徑信息進行處理后的信息矩陣如表1所示。

根據(jù)層次分析法求取各指標的權(quán)重，其結(jié)果為W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）

根據(jù)計算結(jié)果可以看出路徑1是最優(yōu)路徑。

6 總結(jié)

由于海巡船的特殊性，針對于某一地點的巡航目的不同，所選擇的最優(yōu)路徑也不相同。本文以海事網(wǎng)格化管理模式中的同類功能劃分法，將巡航海域進行網(wǎng)格化劃分，以航行時間、航行距離、交通流的大小、航行水域的安全等級、水文氣象條件五個因素構(gòu)造最優(yōu)路徑的評價體系，并通過層次分析法計算不同路徑，不同目的的指標權(quán)重。結(jié)合灰色理論模型，建立了最優(yōu)路徑的評價方法，且通過實例對評價模型進行了進一步說明。該方法能夠滿足海巡船針對不同目的的巡航要求，從而提高海巡船的巡航針對性，降低航行成本，同時也為以后無人巡航的路徑研究提供參考。

【參考文獻】

【1】鄧聚龍. 灰色系統(tǒng)理論教程[M].武漢：華中理工大學出版社，1992.

【2】徐健.山東海事網(wǎng)格化監(jiān)管模式研究[D].大連：大連海事大學，2013.

【3】吳志華，林孝鴻，胡甚平，張錦朋. 沿海水上交通安全網(wǎng)格化管理模式的設(shè)計與實現(xiàn)[J]. 中國航海，2011（01）：54-58.

第5篇：港口經(jīng)濟研究范文

關(guān)鍵詞：農(nóng)產(chǎn)品；港口經(jīng)濟；集中采購

中圖分類號：K826 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）01-0169-03

目前，我國大多數(shù)港口經(jīng)濟區(qū)工業(yè)化程度雖高，但交通不便，民生基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較落后，重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購一直是困擾駐港各單位的一個老大難問題。解決港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購需求，不僅是一項關(guān)系到社會穩(wěn)定與和諧發(fā)展的重要民生工程，還能使經(jīng)濟社會上的所涉節(jié)點（包括政府、企業(yè)、農(nóng)村、市場等）都能得到收益，共同發(fā)展。

1 港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購存在的主要問題

隨著國家海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略的推進，港口經(jīng)濟區(qū)已成為各沿海城市重點發(fā)展的經(jīng)濟區(qū)域。珠海高欄港作為全國沿海主樞紐港之一，臨港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟得到飛速發(fā)展，進駐港區(qū)工作人員的數(shù)量也大幅增加，各企事業(yè)單位都需要集中采購價格適宜、質(zhì)量可靠的重要農(nóng)產(chǎn)品，以保障員工的日常餐飲。除政府及駐港行政事業(yè)單位外，各臨港企業(yè)約92%以上的企業(yè)在廠區(qū)內(nèi)設(shè)有職工食堂，每日均需集中采購大量重要農(nóng)產(chǎn)品。高欄港屬于國家一類口岸，每年有來自香港、臺灣、越南、菲律賓、印尼、新加坡、韓國、馬來西亞等近30個國家和地區(qū)的出入境外事船舶靠泊高欄港，年出入境員工約3萬多名。由于船期長，到港船舶也需要大量、及時采購米面、蔬菜、肉蛋等食品。此外，外事機構(gòu)集中采購還需要提供較好的采購環(huán)境和多樣化的交易手段，以克服地理環(huán)境陌生、語言交流不通等問題。但是，2012年前高欄港區(qū)的重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購主要存在以下問題：

第一，港區(qū)自有農(nóng)產(chǎn)品流通市場交易規(guī)模小，市場配套設(shè)施陳舊，功能不全，缺乏規(guī)范的交易規(guī)則，交易手段落后，難以擔任重要農(nóng)產(chǎn)品集散交易中心的角色。同時，在港區(qū)的配套生活區(qū)附近還存在大量小商小販的零散型流通經(jīng)營活動，經(jīng)營混亂無序，市場環(huán)境及安全條件較為落后，不能形成穩(wěn)定的重要農(nóng)產(chǎn)品流通渠道。

第二，大宗農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)商進入港區(qū)農(nóng)產(chǎn)品流通市場的組織化程度較低。高欄港周邊的斗門、平沙等地區(qū)均是廣東省重點扶持的農(nóng)業(yè)基地，但這些地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)商在港區(qū)經(jīng)營重要農(nóng)產(chǎn)品的數(shù)量只占40%不到，而且由于物流成本、利益分配等種種原因，這些鄰近區(qū)域的農(nóng)業(yè)合作經(jīng)濟組織也未能完全發(fā)揮作用，難以適應(yīng)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購的成本偏低、抗風險力高、集中性強、規(guī)模大等特點。由于港區(qū)農(nóng)產(chǎn)品流通服務(wù)的組織化程度較低，又缺乏專業(yè)的流通服務(wù)機構(gòu)，各參與主體之間缺乏統(tǒng)一的信息交流平臺，導致重要農(nóng)產(chǎn)品的許多基本流通環(huán)節(jié)銜接不上，嚴重阻礙了港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購活動的發(fā)展。

第三，港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品標準化和商品化處理能力較弱，無法保證重要農(nóng)產(chǎn)品的品質(zhì)。港區(qū)企業(yè)和外事機構(gòu)對每年集中采購的重要農(nóng)產(chǎn)品的品質(zhì)要求較高，希望在預(yù)冷、整理、儲藏、運輸?shù)瘸绦蛏暇邆湟?guī)范配套的流通方式以及產(chǎn)后或采后的商品化處理程度較為完備，然而，由于多數(shù)重要農(nóng)產(chǎn)品是以初始形態(tài)進入市場，缺乏精細加工，附加值低，難以滿足集中采購的高品質(zhì)要求，這也是影響港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購的障礙之一。

第四，港區(qū)政府投入和政策力度不夠，管理體制未能跟上農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通體系的變化，在一定程度上也影響了重要農(nóng)產(chǎn)品的流通與發(fā)展。目前我國農(nóng)業(yè)信息體系建設(shè)滯后，明顯落后于國家信息化整體水平，在港口經(jīng)濟區(qū)，這種現(xiàn)象更加普遍。同時，港區(qū)政府對所轄農(nóng)產(chǎn)品流通市場缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、整合和協(xié)調(diào)，不能提供權(quán)威、及時、有效的引導，對農(nóng)產(chǎn)品流通市場基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度也不足，難以形成港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品的統(tǒng)一流通市場。

2 加強重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購管理的對策建議

我國農(nóng)產(chǎn)品流通市場主要以政府組織和個體經(jīng)營為主，但這兩種流通方式都存在弊端。前者是在政府行政許可或直接組織下的經(jīng)營方式，市場化程度較低；后者雖然完全市場化，但在流通領(lǐng)域的連續(xù)性和穩(wěn)定性較差。這兩種方式都無法滿足港口經(jīng)濟區(qū)的重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購需求。加強港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購管理，在相當長一段時期內(nèi)，都需要發(fā)揮市場調(diào)節(jié)和政府調(diào)控的雙重作用。主要包括以下三點：

一是要加大政府投入和政策力度，啟動專項資金和優(yōu)惠政策，推動重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購得到平穩(wěn)快速發(fā)展，同時鼓勵社會資金進入重要農(nóng)產(chǎn)品流通產(chǎn)業(yè)，并組織制定與之相配套的相關(guān)法律政策。政府的政策扶持主要包括：（1）建設(shè)管理先進、功能完善、交易規(guī)范的農(nóng)產(chǎn)品流通體系，具體功能包括：推行現(xiàn)代化流通方式，引導市場主體組織化，建立良好交易環(huán)境，強化公共服務(wù)專用交易場地等；（2）支持現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品流通市場基礎(chǔ)設(shè)施的升級改造，推進農(nóng)產(chǎn)品流通市場的標準化建設(shè)。政府應(yīng)借鑒先進國家和發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗，著力建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品儲備和流通基礎(chǔ)設(shè)施，并充分利用現(xiàn)代科學技術(shù)，加強供求信息系統(tǒng)、檢驗檢測系統(tǒng)、食品安全系統(tǒng)建設(shè)，搭建一個以市場為中心、面向全港區(qū)的信息平臺，以達到促進重要農(nóng)產(chǎn)品流通、規(guī)范市場的目的；（3）強調(diào)管理的一致性，打破地方行政干預(yù)造成的市場分割。

二是要鼓勵發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品新型流通業(yè)態(tài)，提高重要農(nóng)產(chǎn)品綜合物流效率。（1）鼓勵和支持本區(qū)及周邊的農(nóng)業(yè)龍頭企業(yè)和農(nóng)民專業(yè)合作組織直接向港區(qū)超市、菜市場和便利店配送重要農(nóng)產(chǎn)品；（2）發(fā)展（農(nóng)業(yè)合作組織）/農(nóng)業(yè)基地+（流通市場）/超市等多種連鎖經(jīng)營形式。就目前港區(qū)的地域和經(jīng)濟特點來看，發(fā)展“農(nóng)市對接”或“農(nóng)超對接”是個不錯的選擇，可以此進行示范引領(lǐng)、經(jīng)驗推廣。

三是要注意兼顧重要農(nóng)產(chǎn)品流通各環(huán)節(jié)的利益分配機制，優(yōu)化重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購流通效率。（1）通過各種專業(yè)合作實現(xiàn)重要農(nóng)產(chǎn)品的協(xié)議化長期交易關(guān)系，降低農(nóng)業(yè)企業(yè)或農(nóng)戶的經(jīng)營風險，增加流通收益，實現(xiàn)規(guī)模和品牌效益，使農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)商從中受益；（2）通過各流通企業(yè)間的合作，降低交易成本，拓展發(fā)展空間，使中間商得到應(yīng)有的利益；（3）保障食品安全和消費者利益，改善購物環(huán)境，同時滿足多樣化、大宗化、常態(tài)化的集中采購需求，增加了港區(qū)各單位和外事機構(gòu)的潛在收益。

實例分析：

2012年12月，根據(jù)《中華人民共和國招標投標法》、《珠海市農(nóng)貿(mào)市場集中采購工作實施意見》等文件精神，高欄港區(qū)管委會運用創(chuàng)新思維，在全市率先試行集中采購市場化運作模式，即以具備招投標資質(zhì)的社會中介機構(gòu)作為機構(gòu)面對全市進行重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購經(jīng)營業(yè)務(wù)的招標，由港區(qū)管委會依法統(tǒng)一監(jiān)管，通過報紙和網(wǎng)站向全社會統(tǒng)一《2012年珠海市高欄港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購經(jīng)營業(yè)務(wù)招標公告》，并公布《2012年珠海市高欄港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購目錄》及相關(guān)事宜。同時，港區(qū)管委會采取“除劣扶優(yōu)”的對策，徹底清理整治臨時農(nóng)貿(mào)市場及周邊臨時建筑等，并在社會投資建設(shè)的安宇農(nóng)貿(mào)市場和政府改造的南水農(nóng)貿(mào)市場劃出約800～1000平方米的區(qū)域作為重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購的專區(qū)。2013年年初，港區(qū)管委會正式頒布《珠海市高欄港區(qū)農(nóng)貿(mào)市場集中采購經(jīng)營戶財政補貼資金管理方法》及《關(guān)于對高欄港區(qū)農(nóng)貿(mào)市場集中采購經(jīng)營戶進行驗收的工作細則》等相關(guān)政策，提供專項財政補貼，扶持各級農(nóng)貿(mào)市場的健康發(fā)展。

2013年3月，由珠海市場集團中標高欄港區(qū)重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購經(jīng)營業(yè)務(wù)，負責港區(qū)企事業(yè)單位及出入境外事船舶重要農(nóng)產(chǎn)品集中采購的獨立運營，進行市場化運作，接受政府監(jiān)管。珠海市場集團還對所有需要集中采購重要農(nóng)產(chǎn)品的臨港企事業(yè)單位及出入境外事機構(gòu)進行預(yù)約登記，不收取任何費用。同時，組織鮮蔬、糧油等配送車隊，對不熟悉當?shù)丨h(huán)境的外事船舶及派駐機構(gòu)進行實時配送。為使港區(qū)的重要農(nóng)產(chǎn)品集中供應(yīng)落到實處，2013年5～9月，珠海市場集團還積極組織港區(qū)農(nóng)貿(mào)市場和周邊區(qū)域的農(nóng)業(yè)基地開展“農(nóng)市對接”，減少流通環(huán)節(jié)，使港區(qū)企事業(yè)單位及外事機構(gòu)能及時、集中采購到價廉物美的伙食物料。

3 結(jié)語

2012年12月，在廣東調(diào)研時強調(diào)，要加強現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和生態(tài)文明社會的建設(shè)，為進一步深化改革開放增添力量。結(jié)合港口經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展特點，打造“讓老百姓菜籃子拎得舒心，讓各單位食堂辦得安心”的農(nóng)產(chǎn)品流通市場，均衡和協(xié)調(diào)好多方利益，不僅解決了重要農(nóng)產(chǎn)品的集中采購需求，更有力保障了港區(qū)經(jīng)濟的快速可持續(xù)發(fā)展，也可為我國各港口經(jīng)濟區(qū)建設(shè)創(chuàng)新型民生工程的管理機制提供有利借鑒。

第6篇：港口經(jīng)濟研究范文

在新常態(tài)下，地處“海上絲綢之路”和長江經(jīng)濟帶交匯處的寧波主動對接融入國家戰(zhàn)略，積極建設(shè)“港口經(jīng)濟圈”，充分發(fā)揮港口物流競爭優(yōu)勢。文章主要研究了寧波港口物流發(fā)展對其國際貿(mào)易的影響途徑和影響效應(yīng)，認為寧波港口物流主要通過降低運營成本、提高運營效率以及物流服務(wù)水平等途徑對其國際貿(mào)易產(chǎn)生總量效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)，并進行相應(yīng)實證分析，得出寧波港口物流不斷發(fā)展可以擴大其國際貿(mào)易規(guī)模，并優(yōu)化國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)，最后提出充分發(fā)揮寧波港口物流發(fā)展對其國際貿(mào)易促進作用的對策建議，重塑寧波港口城市的競爭優(yōu)勢，充分發(fā)揮“一帶一路”橋頭堡作用。

［關(guān)鍵詞］

寧波;港口物流;國際貿(mào)易;影響;對策建議

1引言

在我國新時期“一帶一路”國際戰(zhàn)略構(gòu)想指導下，寧波港主動對接融入國家戰(zhàn)略，搶抓重要戰(zhàn)略機遇，港口物流得到快速發(fā)展。作為我國重點開發(fā)建設(shè)的深水中轉(zhuǎn)港之一，寧波港在地理區(qū)位、發(fā)展?jié)摿Φ确矫婢哂忻黠@的競爭優(yōu)勢，與世界上600多個港口建立了通航關(guān)系，對促進寧波國際貿(mào)易發(fā)展有著重要意義。近年來，寧波國際貿(mào)易不斷發(fā)展，逐步形成全方位、多層次、高水平的外貿(mào)開放新格局。2014年寧波位居我國外貿(mào)百強城市第十名，全年實現(xiàn)國際貿(mào)易進出口總額6432.2億元，累計實現(xiàn)貿(mào)易順差2251億元。本文主要研究了寧波港口物流發(fā)展對其國際貿(mào)易的影響途徑和影響效應(yīng)，最后提出建設(shè)寧波現(xiàn)代國際強港的對策及建議。

2影響機制研究

寧波港口積極對接“一帶一路”以及長江經(jīng)濟帶等發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，整合港口物流資源，開發(fā)“21世紀海上絲綢之路”新航線，港口物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不斷彰顯。2014年港口貨物吞吐量達到5.26億噸，位居中國大陸港口第三位，其中外貿(mào)貨物吞吐量為2.97億噸。集裝箱吞吐量為1870萬標箱，排名躍升至全球第五位。寧波港口物流不斷發(fā)展通過降低港口物流運營成本、提高港口物流運營效率、完善港口物流服務(wù)水平形成寧波國際貿(mào)易的比較優(yōu)勢。首先，寧波港口物流發(fā)展具有范圍經(jīng)濟的外部優(yōu)勢和規(guī)模經(jīng)濟的外部優(yōu)勢，降低了港口物流運營成本。在“一帶一路”、“國資整合”等國家戰(zhàn)略背景下，寧波港口物流企業(yè)進行資源的深度整合，積極推進寧波—舟山港一體化?！秾幉ā凵礁?012—2030年總體規(guī)劃》指出將合并泗礁、綠華山兩個港區(qū)，新增白泉港區(qū)。港口物流企業(yè)間統(tǒng)一運營、協(xié)作分工，充分實現(xiàn)技術(shù)互補和資源共享。港口物流企業(yè)充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢積極建設(shè)港口經(jīng)濟圈，不斷擴大生產(chǎn)能力，降低了企業(yè)的平均成本，提高了企業(yè)的收益率。

其次，寧波港口物流發(fā)展不斷形成柔性供應(yīng)鏈，提高了港口物流運營效率。2014年以來，一批由世界500強企業(yè)投資的供應(yīng)鏈服務(wù)項目相繼在寧波保稅區(qū)投運，新型電商在此加速集聚。柔性化的港口供應(yīng)鏈運作模式在一定程度上減少了資源的浪費，提高了寧波港的核心競爭力。寧波港通過采用先進管理的技術(shù)，港口物流企業(yè)能夠根據(jù)外部環(huán)境變化及時調(diào)整策略，達到供應(yīng)鏈整體和港口物流企業(yè)的帕累托最優(yōu)狀態(tài)。港口物流企業(yè)間共享信息、共擔風險，最終實現(xiàn)寧波“三位一體”港口物流體系運營效率的最大化。

最后，寧波港口物流不斷發(fā)展完善了港口物流服務(wù)水平。目前，寧波港通過整合資源不斷推進由“裝卸型港口”向“物流貿(mào)易型港口”的轉(zhuǎn)變，以及由供應(yīng)商主導的簡單靜態(tài)市場環(huán)境向由顧客主導的復雜動態(tài)市場環(huán)境轉(zhuǎn)變，從而實現(xiàn)寧波港口多功能、一體化的全球綜合物流服務(wù)。以顧客需求為導向分為不同層次，包括以貨物裝卸為主的初級服務(wù)，在特定貨場完成的輔助服務(wù)，以及多元化、全方位的增值服務(wù)。寧波港口物流企業(yè)不斷開發(fā)創(chuàng)新優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為客戶提供更加便利的全程物流服務(wù)體系，以滿足客戶高層次、多樣化的需求水平。綜上所述，寧波港口物流不斷發(fā)展降低了運營成本，提高了運營效率，完善了物流服務(wù)，對寧波國際貿(mào)易產(chǎn)生總量效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)，最終實現(xiàn)寧波國際貿(mào)易的可持續(xù)健康發(fā)展。國際貿(mào)易總量效應(yīng)主要體現(xiàn)在降低國際貿(mào)易成本、改善國際貿(mào)易條件、產(chǎn)生國際貿(mào)易乘數(shù)、實現(xiàn)貿(mào)易便利化等方面。國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)效應(yīng)主要體現(xiàn)在國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、國際貿(mào)易方式結(jié)構(gòu)、國際貿(mào)易市場結(jié)構(gòu)等方面。因此，寧波港口物流發(fā)展促進了其國際貿(mào)易快速發(fā)展，成為國際貿(mào)易的新增長點。

3實證研究

港口物流發(fā)展是一個比較復雜的新興經(jīng)濟現(xiàn)象，相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)尚不全面，目前還沒有專門的指標能夠全面有效地反映港口物流發(fā)展情況。鑒于數(shù)據(jù)的可得性和相似性，本文主要從港口物流投入力度來對寧波港口物流的發(fā)展水平進行衡量。選取寧波1991年到2014年港口集裝箱堆場堆存能力(GKJ)、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)(GKB)和港口岸線長度(GKA)作為港口物流投入力度的衡量指標，較為全面地衡量對寧波港口物流發(fā)展水平。在國際貿(mào)易總量的實證分析中選取寧波國際貿(mào)易總額(JCK)作為衡量寧波國際貿(mào)易發(fā)展水平的指標，并將其作為模型的被解釋變量。為消除價格變動對國際貿(mào)易總額的影響，以1991年CPI為基期對國際貿(mào)易總額數(shù)據(jù)進行平減，得到實際國際貿(mào)易總額。在國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)的實證分析中，判斷國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)是否合理，主要考察國際貿(mào)易產(chǎn)品中工業(yè)制成品所占的比重，工業(yè)制成品在寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品中占主要部分。因此選取機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品的國際貿(mào)易總額作為模型的被解釋變量，數(shù)據(jù)主要來源于《寧波市統(tǒng)計年鑒》、《中國統(tǒng)計年鑒》、港口協(xié)會網(wǎng)站等。

3.1國際貿(mào)易總量效應(yīng)的實證研究由于數(shù)據(jù)的對數(shù)變換不改變原來的協(xié)整關(guān)系，為消除原始數(shù)據(jù)可能存在的異方差，因此對GKJ、GKB、GKA和JCK四個變量進行自然對數(shù)變換。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然對數(shù)形式的寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)、港口岸線長度和寧波實際外貿(mào)總額。在協(xié)整分析和格蘭杰因果檢驗之前，先要利用ADF單位根檢驗來對In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列進行平穩(wěn)性檢驗?，F(xiàn)實中很多時間序列是不平穩(wěn)的，選取非平穩(wěn)的時間序列回歸分析將會產(chǎn)生“偽回歸”現(xiàn)象。為避免這種現(xiàn)象的產(chǎn)生，對變量進行ADF單位根檢驗就顯得十分必要。根據(jù)AIC赤池信息和SC施瓦茨準則，通過軟件進行滯后階數(shù)的選擇，同時選擇顯著性水平5%作為判斷標準，變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在顯著性水平為5%的情況下都是非平穩(wěn)的。經(jīng)過二階差分后，變量都變成了平穩(wěn)時間序列，即ADF統(tǒng)計值小于臨界值，拒絕零假設(shè)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二階單整序列，In(GKJ)～I(2)，In(GKB)～I(2)，In(GKA)～I(2)，In(JCK)～I(2)。所以它們之間可能存在協(xié)整關(guān)系，可以進行協(xié)整檢驗。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回歸模型(Vectorautoregression，VAR)的多重協(xié)整檢驗方法，即JJ檢驗法。本文采用JJ檢驗法對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)進行協(xié)整檢驗，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之間存在長期均衡的協(xié)整關(guān)系，有且僅有一個協(xié)整向量。根據(jù)唯一的標準化協(xié)整向量可以確定唯一的協(xié)整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回歸方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，說明在長期內(nèi)，港口集裝箱堆場堆存能力的國際貿(mào)易額彈性是1.1941，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)的國際貿(mào)易額彈性是0.9029，港口岸線長度的國際貿(mào)易額彈性是0.8301，即港口集裝箱堆場堆存能力增長1%能帶動國際貿(mào)易總額增長1.1941%，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)增長1%能帶動國際貿(mào)易總額增長0.9029%，港口岸線長度增長1%能帶動國際貿(mào)易總額增長0.8301%。然后再對回歸方程的殘差σX進行單位根檢驗，不含常數(shù)項和時間趨勢項。由于向量自回歸模型對滯后期比較敏感，因此根據(jù)AIC準則、SC準則和似然比檢驗等方法確定變量最優(yōu)滯后階數(shù)為2，殘差σX在顯著水平為1%的情況下是平穩(wěn)的，拒絕零假設(shè)，不存在單位根，即σX～I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之間存在協(xié)整關(guān)系。利用軟件對變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)進行格蘭杰檢驗得出表1結(jié)果。從表1可以看出，從滯后1期到滯后3期，寧波港港口集裝箱堆場堆存能力、港口岸線長度和寧波國際貿(mào)易總額是彼此的格蘭杰原因。同時，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)與寧波國際貿(mào)易總額存在著單向因果關(guān)系，即寧波國際貿(mào)易總額的變化始終是港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)增長的格蘭杰原因，而港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)的增加并始終未顯示對寧波國際貿(mào)易總額的增加有推動作用。在滯后2期和3期的情況下，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)是寧波國際貿(mào)易總額的格蘭杰原因。因此，在相對較長的時期內(nèi)，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)的增加可以推動寧波國際貿(mào)易總額的增加。這種因果關(guān)系也印證了俞雅乖(2012)的結(jié)論:不同地區(qū)的物流業(yè)對當?shù)赝赓Q(mào)發(fā)展的影響是不同的。

因此，從Granger因果檢驗結(jié)果得出，港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的影響總體上達到了期望水平。要分析它們之間的短期波動關(guān)系，則需要通過誤差修正模型來分析。誤差修正模型ECM是由大衛(wèi)德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也稱為DHSY模型。這種計量經(jīng)濟學模型具有特定的形式，將協(xié)整方程的殘差加入變量一階差分的回歸模型中。經(jīng)過比對和篩選后，本文的誤差修正模型轉(zhuǎn)化如下方程:。在誤差修正模型結(jié)果中，變量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回歸系數(shù)都通過了顯著性檢驗。誤差修正項ECMt－1的系數(shù)是負的，符合反向修正機制。因此從短期來看，港口集裝箱堆場堆存能力每增加1%，會引起國際貿(mào)易總額增加0.6183%;港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)每增加1%，會引起國際貿(mào)易總額增加0.5715%;港口岸線長度每增加1%，會引起國際貿(mào)易總額增加0.5101%。上一年的非均衡誤差以0.3162的比率對本年度國際貿(mào)易總額做出修正，將偏離均衡狀態(tài)拉回到長期均衡狀態(tài)。

在協(xié)整檢驗的回歸方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在顯著性水平為5%的情況下，n=21，k=3(不包括常數(shù)項)，查表可得dl=1.026，du=1.669。因為Durbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回歸模型存在一階序列正相關(guān)，要對其進行改進和檢驗，得到表2結(jié)果。對上述結(jié)果的殘差序列進行LM檢驗，得到Obs×R－squared=2.9307162。在顯著性水平為5%的情況下查表可得，自由度為2的χ2分布的臨界值為7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型檢驗結(jié)果的殘差序列在顯著水平5%的情況下不能拒絕同方差原假設(shè)，即不存在異方差，回歸結(jié)果是有效的。從上述結(jié)果可以看出港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的增量作用。自1991—2014年，在其他條件一定的前提下，寧波港口集裝箱堆場堆存能力對國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是1.0812，港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是0.8601，港口岸線長度對國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是0.7962。彈性系數(shù)均大于0，表明寧波國際貿(mào)易隨著港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度的增長而增長。即當港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度以1%的速度變動時，將會引起寧波國際貿(mào)易總額分別以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度變動，對寧波國際貿(mào)易發(fā)展有正向推動作用，促進了其國際貿(mào)易的發(fā)展。但港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度對寧波國際貿(mào)易的彈性小于1，表明寧波國際貿(mào)易發(fā)展對港口物流業(yè)的變動反應(yīng)不是非常敏感，物流拉動貿(mào)易發(fā)展的力度有待提高。港口物流規(guī)模的擴張應(yīng)該向集約型增長方式轉(zhuǎn)變，從更深層次上優(yōu)化國際貿(mào)易發(fā)展。

彈性分析法可以研究不同時間段內(nèi)港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的影響程度。即當寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)及港口岸線長度變化1%時，所引起的國際貿(mào)易總額的百分比變化。說明隨著港口物流近幾年發(fā)展水平不斷提高，其對寧波國際貿(mào)易的促進作用越來越明顯。同時，2002—2014年的區(qū)間標準差均大于1991—2001年的區(qū)間標準差，說明了彈性值在第二階段分布更為分散，波動前一階段較大?？梢越忉尀殡S著經(jīng)濟全球化的不斷加速，寧波港口物流及國際貿(mào)易發(fā)展越來越受到更多不確定因素的影響，因此它們之間的作用關(guān)系變得更為復雜、不是非常穩(wěn)定。此外，港口物流發(fā)展還存在一些問題有待解決。其原因在于:一是在宏觀管理方面，由于寧波港口物流屬于新興型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，所以相關(guān)管理體制和政策法規(guī)的不完善制約著港口物流的進一步發(fā)展;二是從微觀角度分析，寧波港口物流與具有世界先進水平的港口物流相比存在著一定差距，港口物流發(fā)展水平和層次有待進一步提高。因此，從宏觀及微觀層面提出加強港口物流進一步發(fā)展的措施變得非常重要。通過以上數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗、協(xié)整檢驗、格蘭杰因果檢驗、誤差修正模型、AR模型和彈性分析法對寧波港口物流的國際貿(mào)易總量效應(yīng)進行實證分析，可以得出，港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的影響總體上達到了期望水平，對寧波國際貿(mào)易總量有增加作用，在一定程度上促進了寧波國際貿(mào)易的發(fā)展。但港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度對寧波國際貿(mào)易的彈性小于1，系數(shù)值相對不是很高，表明港口物流發(fā)展拉動國際貿(mào)易的推動作用還須要進一步強化。港口物流規(guī)模的擴張應(yīng)該向集約型增長方式轉(zhuǎn)變，從更深層次上優(yōu)化外貿(mào)發(fā)展。

3.2國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)效應(yīng)的實證研究由于機電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品在寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中所占比重較大，所以運用灰色關(guān)系分析法通過關(guān)聯(lián)度的大小和排序判斷港口物流發(fā)展是否有利于寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，從而為今后政策方針的制定提供現(xiàn)實依據(jù)。灰色關(guān)聯(lián)度分析對樣本量沒有過高的要求，解決了數(shù)據(jù)不多、信息不完整的問題，因此實用性較強。本文選取機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品作為母系統(tǒng)，選取港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度作為灰系統(tǒng)指標。首先將母系統(tǒng)數(shù)列設(shè)為Y0，即目標對象為Y0，灰色系統(tǒng)因素數(shù)列設(shè)為Xi，i=1，2，…，n。將機電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品的數(shù)據(jù)序列分別用字母A、B表示，集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個數(shù)和港口岸線長度分別用X1、X2、X3表示，外貿(mào)總額用Y0表示。通過計算X*i和Y*0的關(guān)聯(lián)度為γi得到如下結(jié)果:首先對計算所得的γi(i=1，2，…，n)進行排序，yi的數(shù)值越大，則Xi*和Y0*的關(guān)聯(lián)度越高。分辨系數(shù)σ取值0.5，所以計算得到的γi如果全部大于0.5，則結(jié)果就可信。從計算結(jié)果可以看出，灰系統(tǒng)各因素與母系系統(tǒng)的平均關(guān)聯(lián)度均大于0.5，所以寧波港口物流發(fā)展與機電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度較大。而且港口物流發(fā)展指標與兩種國際貿(mào)易產(chǎn)品外貿(mào)額的幾何曲線有較高的相似度，和實證分析的結(jié)果一致。所以實證分析所選的影響國際貿(mào)易產(chǎn)品的港口物流指標較為合理，實證結(jié)果比較可靠。對機電產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度進行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。從排序結(jié)果可以看出，與寧波機電產(chǎn)品國際貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最大的是X2和X3，這兩個港口物流指標的關(guān)聯(lián)度分別為0.94和0.9，說明X2和X3是影響寧波機電產(chǎn)品國際貿(mào)易的主要港口物流因素。集裝箱堆場堆存能力與機電產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度相對較低，究其原因與機電產(chǎn)品自身單位價值大有一定關(guān)系。所以有可能導致機電產(chǎn)品在集裝箱運輸量不是非常很大的情況下產(chǎn)生較多的國際貿(mào)易額，因此，機電產(chǎn)品的國際貿(mào)易與集裝箱堆場堆存能力相比其他兩個港口物流指標相對較低。對高新技術(shù)產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度進行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。從排序結(jié)果可以看出，與寧波高新技術(shù)產(chǎn)品國際貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最大的是X1和X3。對于高新技術(shù)產(chǎn)品而言，這兩個港口物流指標的關(guān)聯(lián)度分別為0.97和0.86。說明X1和X3是影響寧波高新技術(shù)產(chǎn)品國際貿(mào)易的主要港口物流因素，是典型的集裝箱運輸產(chǎn)品，加工層次多、附加值大，因此表現(xiàn)出較大的關(guān)聯(lián)度。綜上所述，運用Granger檢驗、彈性系數(shù)、灰色關(guān)聯(lián)分析等方法對寧波港口物流發(fā)展與其國際貿(mào)易之間的關(guān)系進行實證檢驗得到，港口物流發(fā)展對寧波國際貿(mào)易的影響總體上達到了期望水平，對寧波國際貿(mào)易總量有增加作用。同時，港口物流不斷發(fā)展有利于寧波制成品貿(mào)易的發(fā)展，從而促進國際結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化和升級。

4結(jié)論與對策建議

通過研究可以看出，寧波港口物流發(fā)展與其國際貿(mào)易之間存在顯著關(guān)系，并且寧波港口物流發(fā)展可以優(yōu)化其國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)。鑒于以上結(jié)論，從宏觀及微觀層面不斷創(chuàng)新與探索，走出一條符合寧波港口建設(shè)的新路子具有重要的現(xiàn)實意義。寧波港口物流發(fā)展應(yīng)結(jié)合自身優(yōu)勢，同時借鑒發(fā)達國家成功經(jīng)驗，更好地發(fā)揮港口物流發(fā)展對國際貿(mào)易的推動作用，充分發(fā)揮“一帶一路”橋頭堡的作用。在宏觀方面，首先加強寧波港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加大對碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、港口物流機械、物流系統(tǒng)工程等方面的投入力度，鼓勵國內(nèi)外企業(yè)積極投資寧波港口物流建設(shè)，拓寬融資渠道，加快港口物流經(jīng)濟核心圈、覆蓋全的形成。同時寧波政府要為港口物流發(fā)展營造良好的宏觀環(huán)境，充分發(fā)揮政府在寧波港口物流發(fā)展中的作用，加強政府部門間的協(xié)調(diào)，出臺相關(guān)優(yōu)惠政策，提高準入門檻，積極搭建國際貿(mào)易合作平臺，不斷推動寧波港口經(jīng)營管理的國際化進程。在微觀方面，首先應(yīng)加快“智慧港口”建設(shè)，加強技術(shù)創(chuàng)新，探索物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的應(yīng)用，不斷推進寧波港口物流智能化與標準化建設(shè)，真正實現(xiàn)港口物流運營模式的新變革。其次建立港口物流產(chǎn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，尋求港口經(jīng)濟圈聯(lián)動創(chuàng)新優(yōu)勢，獲得資源整合優(yōu)勢，提高港口經(jīng)濟圈內(nèi)物流企業(yè)的國際競爭力。最后加快對高素質(zhì)復合型港口物流人才的培養(yǎng)和儲備，緩解港航物流方面人才短缺狀況，為寧波港口物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展積蓄力量，不斷推進寧波港口物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，從而實現(xiàn)寧波港口物流和國際貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展。

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第7篇：港口經(jīng)濟研究范文

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，預(yù)測2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結(jié)合未來一段時期我國宏觀經(jīng)濟的發(fā)展戰(zhàn)略重點及其對我國港口業(yè)的影響，分析歷年GDP增長率、港口貨物吞吐量增長率、外貿(mào)進出口額增長率之間的關(guān)系和發(fā)展規(guī)律，并以此為基礎(chǔ)，預(yù)測“十二五”期我國港口貨物吞吐量年均增長率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國港口業(yè)的快速發(fā)展期。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2006-2009年我國GDP增長率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國規(guī)模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增長率在這4年間雖然在金融危機的影響下有所下降，但仍保持較好增長態(tài)勢。2006-2009年我國港口吞吐量增長率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國GDP年均增長率近5個百分點。這充分體現(xiàn)我國港口業(yè)在國民經(jīng)濟社會發(fā)展中的基礎(chǔ)作用、支撐作用和先導作用。

“十一五”期前4年是我國港口貨物吞吐量發(fā)展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長14．5％；2008年雖受全球金融危機的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達到58．914Lt，比上年增長l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長9．2％，增長率進一步回落，顯示當年港口生產(chǎn)面臨嚴峻挑戰(zhàn)，但在國家刺激經(jīng)濟增長“一攬子”計劃的作用下，全國經(jīng)濟發(fā)展企穩(wěn)回升，經(jīng)濟發(fā)展勢頭向好，內(nèi)需拉動經(jīng)濟增長作用明顯，港口貨物吞吐量增長率逐步回升，2009年年初同比增長率為一15％左右，年終回升至8％左右。總體來看，“十一五”前4年我國港口生產(chǎn)發(fā)展雖然經(jīng)歷百年不遇的全球金融危機，但是在曲折發(fā)展中呈現(xiàn)逆勢上揚、快速回升的態(tài)勢，為我國經(jīng)濟保持平穩(wěn)較快發(fā)展作出重要貢獻。

2　近期我國港口吞吐量走勢

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國經(jīng)濟發(fā)展方式進入深度調(diào)整的重要年份。轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，促進結(jié)構(gòu)調(diào)整，是2010年我國經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，也是未來經(jīng)濟發(fā)展的長期戰(zhàn)略方針。2010年政府工作報告提出我圍GDP增長率目標是8％。在2009年“擴內(nèi)需、保增長”政策的作用下，國家4萬億基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資拉動作用明顯，拉動效應(yīng)在2010年依然持續(xù)；但是內(nèi)需拉動經(jīng)濟增長作用有限，后續(xù)資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產(chǎn)增長率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長20％，其中：外貿(mào)貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長27％；集裝箱吞吐量4368．1萬TEU，同比增長22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長33％，29％，22％和20％，增長率逐月遞減，增長動力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測

3．1總體趨勢

從我國宏觀經(jīng)濟走勢來看，經(jīng)濟企穩(wěn)回升勢頭良好，基本上走出金融危機陰影，但經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)仍不牢同，結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?nèi)悦媾R很多困難和障礙，經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的動力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長率逐步回落，可以預(yù)計5～12月貨物吞吐量同比增長率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測2006年，劉長儉…采用以月份為預(yù)測單位的港口近期集裝箱吞吐量預(yù)測方法對2007年上海港集裝箱吞吐量進行預(yù)測，經(jīng)驗證精度較高(見表1)。

采用這種預(yù)測方法對全國港口貨物吞吐量以月份為單位進行統(tǒng)計分析。對2000---2004年和2006年的數(shù)據(jù)進行逐月計算(考慮數(shù)據(jù)的可得性和典型性進行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據(jù)2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預(yù)測值為79．9億t，5—12月吞吐量預(yù)測值分別為66632萬t，67931萬t，67583萬t，69489萬t，69810萬t，70691萬t，69623萬t和71205萬t。

3．3 2010年5—12月預(yù)測值的修正

采用上述方法預(yù)測2010年我國港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長14．6％；但從2010年港口生產(chǎn)總體趨勢來看，預(yù)測值偏大，增長率偏高，要完成這個量有一定的難度，因此有必要對預(yù)測值進行修正。

上述預(yù)測方法隱含的假設(shè)條件是，每年國際國內(nèi)重大的宏觀經(jīng)濟環(huán)境沒有發(fā)生重大的變化，國家也未出臺重大的制度調(diào)整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數(shù)據(jù)進行歷史擬合，同時考慮季節(jié)性和臨時多種因素此消彼長的綜合作用，港口生產(chǎn)即呈現(xiàn)一定的規(guī)律性和可預(yù)見性，這種預(yù)測思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機影響，國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生重大變化，國家經(jīng)濟發(fā)展政策也出現(xiàn)重大調(diào)整，因此港口生產(chǎn)的規(guī)律性、季節(jié)性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進行預(yù)測會出現(xiàn)較大誤差，因此需要綜合考慮目前經(jīng)濟形勢和港口生產(chǎn)實際進行必要的調(diào)整。

根據(jù)上文對2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長放緩毫無懸念。此外，考慮到目前的經(jīng)濟形勢，以下幾個因素還將使港口生產(chǎn)面臨更大的壓力：一是國家節(jié)能減排政策日趨收緊，港口企業(yè)“十一五”期節(jié)能減排任務(wù)相當繁重，各部門勢必要生產(chǎn)、節(jié)能統(tǒng)籌兼顧，把節(jié)能減排放在首位，不再一味地“保增長”；二是加快方式轉(zhuǎn)變、促進結(jié)構(gòu)調(diào)整成為國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，將對我國當前的生產(chǎn)方式、貿(mào)易結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生一系列的影響，進而影響港口貨物吞吐量；三是國家4萬億刺激經(jīng)濟增長計劃的集中投入期已經(jīng)過去，后續(xù)資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經(jīng)濟體5月份公布的數(shù)據(jù)均表明經(jīng)濟增速有所放緩，加上國家近期密集出臺的房產(chǎn)調(diào)控政策，經(jīng)濟“二次探底”的風險加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產(chǎn)增長率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數(shù)據(jù)推算值69．2％下降1～2個百分點。考慮到2008年由于金融危機影響，5—12月占全年比重為67．5％，預(yù)計2010年5一l2月占比可能在68％左右，據(jù)此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國港口貨物吞吐量增長率估算

目前各級交通運輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運輸發(fā)展規(guī)劃，水路運輸發(fā)展規(guī)劃在交通運輸發(fā)展規(guī)劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預(yù)測是水運規(guī)劃工作的重要內(nèi)容之一。正確、全面、合理估算我國“十二五”期的港口貨物吞吐量規(guī)模及發(fā)展速度，對指導我國水運建設(shè)未來的資金投入、確定建設(shè)規(guī)模和發(fā)展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國港口貨物吞吐量未來增長趨勢的主要因素

(1)我國經(jīng)濟發(fā)展方式進入深度調(diào)整時期?！笆濉逼谖覈?jīng)濟發(fā)展經(jīng)歷全球金融危機，個別年份外貿(mào)量出現(xiàn)下降，沿海地區(qū)大批企業(yè)倒閉。在刺激經(jīng)濟增長‘‘一攬子”計劃的作用下，經(jīng)濟開始企穩(wěn)回升，在全球率先出現(xiàn)V型反彈。但金融危機對我國經(jīng)濟的影響是深刻的，對我國經(jīng)濟發(fā)展方式的挑戰(zhàn)也是空前的。金融危機的倒逼機制使我國經(jīng)濟不得不進行深刻的調(diào)整和變革，徹底改變以往的發(fā)展方式和貿(mào)易方式。港口的發(fā)展方式必將從粗放型向服務(wù)型、效益型轉(zhuǎn)變。

(2)我國經(jīng)濟發(fā)展的著力點轉(zhuǎn)向內(nèi)需。這一轉(zhuǎn)變對我國運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展方式帶來非常大的影響。貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟發(fā)展的著力點由外貿(mào)轉(zhuǎn)向內(nèi)需，這對貿(mào)易規(guī)模、結(jié)構(gòu)和方式的改變是巨大的。內(nèi)貿(mào)運輸發(fā)展將進一步加快，港口的內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量將進一步增加。

(3)我國城鎮(zhèn)化進程進入加快推進期。2008年，我國的城市化率為46．7％。根據(jù)國外經(jīng)驗，城市化率在40％～65％的時期是加速發(fā)展期。國家發(fā)展改革委員會宏觀經(jīng)濟研究院預(yù)測，2020年我國的城市化水平約為58％～65％。城市化進程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運輸需求將進一步增加，而水運是大宗礦建材料的運輸主力。

(4)低碳經(jīng)濟成為重要發(fā)展方向。為應(yīng)對氣候變化，減少二氧化碳排放，發(fā)展低碳經(jīng)濟成為各國的戰(zhàn)略決策。水運作為最為環(huán)保、節(jié)能、高效的運輸方式，理應(yīng)成為低碳經(jīng)濟發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢。人民幣升值體現(xiàn)我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提升，但人民幣升值勢必在一定程度上削弱我國產(chǎn)品的國際競爭力，抑制出口并刺激進口。從長遠來看，人民幣升值對我國轉(zhuǎn)變貿(mào)易方式，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極意義。

4．2我國港口貨物吞吐量發(fā)展回顧

改革開放初期的1981年我國港口貨物吞吐量僅為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長率達18．3％，“十一五”期(結(jié)合2010年5—12月預(yù)測結(jié)果)年均增長率達10％左右。

4．3我國“十二五”期港口賃物吞吐量及增長速度預(yù)測

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長率的關(guān)系

GDP代表國家經(jīng)濟的綜合發(fā)展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發(fā)展實力。經(jīng)濟發(fā)展總體水平?jīng)Q定港口貨物吞吐量的規(guī)模，兩者具有高度線性相關(guān)性。GDP與港口貨物吞吐量增長率之間也具有較為緊密的相關(guān)性。從1981-2009年兩者增長率關(guān)系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長率曲線基本以GDP增長率曲線為中心上下波動，“十五”期前基本在GDP增長率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說明港口發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展需求之間的關(guān)系：以前港口發(fā)展處于比較落后的狀態(tài)，不能完全適應(yīng)國民經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)過逾10年的建設(shè)，港口基本能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數(shù)據(jù)分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長率高于GDP增長率約3個百分點。

4．3．2外貿(mào)進出口額與港口貨物吞吐量增長率的關(guān)系

我國90％以上的外貿(mào)量是由港口完成的，外貿(mào)興衰直接影響港口業(yè)的發(fā)展。外貿(mào)額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關(guān)性。

外貿(mào)進出口額與港口貨物吞吐量增長曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規(guī)律基本吻合。吞吐量增長率的變化基本因外貿(mào)額增長率變化而動，且稍有滯后，這體現(xiàn)外貿(mào)額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內(nèi)生變量。

從歷史數(shù)據(jù)分析，我國每年的外貿(mào)進出口額增長率均高于港口貨物吞吐量增長率約3個百分點。

4．3．3我國“十二五”期港口貨物吞吐量預(yù)測

“十二五”期是我國經(jīng)濟走出金融危機陰影，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實現(xiàn)科學發(fā)展的重要時期，經(jīng)濟持續(xù)高速增長的態(tài)勢不會改變。國家發(fā)展改革委員會宏觀經(jīng)濟研究院預(yù)測，“十二五”期我國經(jīng)濟潛在增長率在8．7％左右。作為世界上最大的發(fā)展中國家，我國經(jīng)濟的實際經(jīng)濟增長率一般略高于潛在的經(jīng)濟增長率。因此，筆者預(yù)計“十二五”期我國實際經(jīng)濟增長率在9％左右。根據(jù)上文分析的GDP與港口吞吐量的關(guān)系，在GDP增長率基礎(chǔ)上增加3個百分點即為港口貨物吞吐量的理論增長率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國經(jīng)濟發(fā)展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國水運業(yè)的大建設(shè)大發(fā)展時期，港口生產(chǎn)快速增長的態(tài)勢也不會改變。我國“十五”“十一五”時期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著我國經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，增長率出現(xiàn)放緩態(tài)勢，但近幾年不會有明顯下降?！笆濉逼冢昃鲩L率為18．3％，“十一五”期年均增長率受金融危機影響為10％左右?！笆濉逼谠鲩L率應(yīng)略高于“十一五”時期。

綜上，我國“十二五”期港口貨物吞吐量的增長率應(yīng)在11％以上，2013年我國港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億t大關(guān)。

第8篇：港口經(jīng)濟研究范文

關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據(jù)實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運輸方式雖然有各自的優(yōu)勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯(lián)運方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點，是本文研究的重點。

1.煤炭運輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析

在系統(tǒng)的運作過程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向為其服務(wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各

煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過儲存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業(yè)?，F(xiàn)實問題為了實現(xiàn)不同運輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運輸方式的內(nèi)部進行優(yōu)化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優(yōu)化。

煤炭資源運輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運輸?shù)男枨罅?，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調(diào)配的優(yōu)化模型時，普遍采用的優(yōu)化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標是調(diào)配量、運輸時間、調(diào)配煤炭種類等，并且煤炭生產(chǎn)、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)布局

煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。

煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導下多家物流組織機構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯(lián)系的節(jié)點設(shè)施。

基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統(tǒng)線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區(qū)。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現(xiàn)?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過海輪運向環(huán)窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國外運送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運。

3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發(fā)揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內(nèi)陸運輸?shù)淖钪饕绞?，其余水路運輸組成的聯(lián)合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯(lián)運”走廊；另外公路運輸在其中發(fā)揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內(nèi)河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現(xiàn)海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過海運運向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯(lián)運是指煤炭通過鐵路運輸?shù)奖狈礁鱾€下水港口，再通過北方各下水港口運輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯(lián)運完成運量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運是實現(xiàn)北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運”系統(tǒng)理論分析

該系統(tǒng)運行的目的就是要實現(xiàn)煤炭的有效供給，實現(xiàn)煤炭產(chǎn)運需平衡。煤炭物流運輸系統(tǒng)由三個部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運輸組織管理和協(xié)調(diào)。

“鐵水聯(lián)運”煤炭運輸系統(tǒng)是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來的，不同的運輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟性能指標各異，運輸生產(chǎn)過程也有其不同的特點，因此，為實現(xiàn)系統(tǒng)中不同運輸方式的分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。

鐵路運輸子系統(tǒng)從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優(yōu)勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸?shù)膬?yōu)點，從環(huán)境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環(huán)境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長途客貨運輸?shù)闹髁?。水路運輸子系統(tǒng)從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸?shù)倪\載工具船舶載運能力大，勞動生產(chǎn)率高，可實現(xiàn)大噸位運輸；從建設(shè)成本來看，水路運輸投資較省，可節(jié)約我國大量土地資源。

結(jié)語

本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對煤炭運輸與物流資源優(yōu)化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯(lián)運”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對煤炭物流“鐵水聯(lián)運”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來，若采取科學合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻]

第9篇：港口經(jīng)濟研究范文

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；港口物流；競爭力

基于國際貿(mào)易的迅速發(fā)展，港口物流的發(fā)展在朝著現(xiàn)代化的發(fā)展方向進行，使港口扮演著出口方、進口方、貨代、船主、海關(guān)等部門的必經(jīng)之處，這就使得港口的綜合實力評判從物流競爭力進行分析。近年來，在貿(mào)易國際化的推動下，港口物流已經(jīng)是開展國際貿(mào)易不可或缺的平臺，并且在全球經(jīng)濟的影響和推動下加快了世界各國間經(jīng)濟的發(fā)展和貿(mào)易的頻繁往來，在加大信息流、商流和人流以及區(qū)域間經(jīng)濟流的基礎(chǔ)上，為港口物流的發(fā)展提供了眾多的商機，在受到國家重視的基礎(chǔ)上加快了港口投資力度和建設(shè)力度。我國對外貿(mào)易的發(fā)展增長是在改革開放及在加入WTO后，對外貿(mào)易的整體經(jīng)濟呈現(xiàn)快速增長的趨勢，朝著貿(mào)易大國的方向發(fā)展和邁進，但是相對于快速發(fā)展的對外貿(mào)易而言，我國方口物流的發(fā)展卻是處于之后和緩慢的狀態(tài)，所以，為了使我國的對外貿(mào)易更好更快的發(fā)展，需要大力發(fā)展我國的港口物流，以更好地發(fā)揮其在國際貿(mào)易發(fā)展中，運輸連接點的樞紐作用。

一、港口物流和國際貿(mào)易的關(guān)系

1.港口物流是實現(xiàn)國際貿(mào)易的重要保障

國際貿(mào)易是通過轉(zhuǎn)移商品的所有權(quán)，進而來實現(xiàn)國與國之間貨物的往來，使出口方在進口方獲得所需資源和商品的基礎(chǔ)上，獲得大量的外匯收入，在實現(xiàn)雙方各取所需的前提下實現(xiàn)利益的共贏和最大化。所以，想要實現(xiàn)國際貿(mào)易的快速有效發(fā)展，就必須健全和完善現(xiàn)代化的物流體系，而國際貿(mào)易在實際運行中的大量貨物運輸是通過海運來完成和進行的，這就體現(xiàn)了在國際貿(mào)易口物流的重要性。在對外貿(mào)易活動中，涉及跨境的商品流動都需要國際港口物流的支持，包括出口環(huán)節(jié)的李靜和進口環(huán)節(jié)的入境等。所以，國際港口物流的健康快速發(fā)展能夠有效的實現(xiàn)對外貿(mào)易活動中商品貨物的進出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低國際貿(mào)易的成本

在開展任何經(jīng)濟活動時，成本是必須考慮的因素，國際貿(mào)易的發(fā)展也不例外，在對外貿(mào)易中，出口方降低出口成本能夠有效提升產(chǎn)品的市場競爭力，于進口方而言，有力的成本控制能夠在貿(mào)易活動中獲得國際化的市場認同。而對進出口商品必經(jīng)的港口進行物流技術(shù)的管理和提升之后，能夠極大地降低在國際貿(mào)易活動中的成本投入。

3.國際貿(mào)易的發(fā)展推動物流技術(shù)的進步

在國際貿(mào)易發(fā)展的大背景下，世界各國間的聯(lián)系和經(jīng)濟貿(mào)易往來不斷增多，一定程度上推動了物流技術(shù)時代性的革命發(fā)展，在設(shè)備更新和工藝探尋方面均有長足進步。在整體物流技術(shù)不斷發(fā)展的前提下，企業(yè)和社會的物流技術(shù)也面臨更新和改革的發(fā)展前景，整體而全面的推動物流技術(shù)的快速發(fā)展。在技術(shù)的支撐和引導下，港口經(jīng)濟發(fā)展快速，在對外貿(mào)易中的作用不斷突顯，將運輸連接的樞紐作用發(fā)揮到最大。如下圖所示2015年前三季度全球十大集裝箱港口吞吐量排名，體現(xiàn)在物流技術(shù)發(fā)展之后港口貿(mào)易的快速發(fā)展。

二、基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力

港口物流競爭力是在港口為節(jié)點的前提下，圍繞港口運行活動所形成的進行物流網(wǎng)絡(luò)的生產(chǎn)、配送、服務(wù)、流通等相對完整的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)鏈，構(gòu)建整體化的集疏運體系，將一系列的資源要素進行有效的集結(jié)和整合，以實現(xiàn)物流環(huán)節(jié)的產(chǎn)品或者服務(wù)的附加值，以更加優(yōu)勢良好的自身狀態(tài)提升有效獲取市場利潤和貿(mào)易往來的競爭能力。

1.基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力的影響因素

（1）腹地區(qū)域經(jīng)濟

港口的物流競爭力同腹地的區(qū)域經(jīng)濟是辯證統(tǒng)一的相互關(guān)系，在國際貿(mào)易中影響著本體經(jīng)濟的發(fā)展。腹地區(qū)域作為為港口提供后方供給的主要基地，是否具有完備的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和運營模式的開放程度以及調(diào)動程度的集疏運一體化直接影響著港口的物流競爭力。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)狀況

港口物流的競爭力同碼頭、倉庫、航道、閘口、搬運設(shè)備、泊位及裝卸機械等基礎(chǔ)設(shè)施的整體規(guī)模和運行狀態(tài)有直接的關(guān)系，所以在進行自身競爭力的提升時，需要將基礎(chǔ)設(shè)施進行有效的集結(jié)，整體化的建設(shè)和規(guī)劃。

（3）集疏運能力

在物流調(diào)配節(jié)點上的運行效率是集疏運能力的明顯體現(xiàn)。在國際貿(mào)易下的港口物流競爭力提升的核心因素在物流環(huán)節(jié)，整個物流的運行效率直接關(guān)系到整個港口的生產(chǎn)效益，而在進行競爭力評價時港口的生產(chǎn)效益是重要的影響因素。

（4）輔助生產(chǎn)能力

在港口的生產(chǎn)和運營中，輔助生產(chǎn)能力是屬于配套性的服務(wù)體系中的組成部分，強化港口基本能力，以提高港口的服務(wù)質(zhì)量和水平，在輔的推動下間接地影響干口物流的競爭力，比如國際貿(mào)易活動口提供的船舶供給、設(shè)備搶修、海關(guān)、港務(wù)、法律仲裁等輔的服務(wù)項目。

（5）信息技術(shù)水平

在經(jīng)濟全球化和科學信息化的整體環(huán)境下，信息技術(shù)的整體水平?jīng)Q定著港口獲取經(jīng)濟的資料和信息的速度和效率，在數(shù)據(jù)信息的支持下能夠全面凸顯國內(nèi)港口的物流競爭力。

（6）運營管理水平

信息技術(shù)是硬件條件，而管理能力是軟實力，在國際貿(mào)易的整體環(huán)境下，通過有效的管理措施能夠有效的進行整體資源的調(diào)度，科學合理的實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，在提升港口潛在物流能力的基礎(chǔ)上提升物流競爭力。

2.基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力評價指標體系

（1）宏觀經(jīng)濟指標

基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力評價，需要著眼于港口的宏觀環(huán)境，分析港口參與國內(nèi)外經(jīng)濟和所在城市的開放程度以及政府出臺的同港口物流相關(guān)的政策法律等。

（2）經(jīng)濟區(qū)位條件指標

在提升競爭力方面，港口所處的自然條件和地理位置的優(yōu)越程度以及腹地經(jīng)濟的繁榮狀況都是極大的影響因素。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施指標

基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)決定著港口的服務(wù)水平和整體的貨物承載量，在基礎(chǔ)設(shè)施方面進行競爭力評價時，需要從港口和集裝箱的泊位數(shù)以及航道水深和堆場的有效面積來進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的衡量。

（4）營運條件指標

一定規(guī)模的吞吐能力是港口物流營運的必備條件，尤其是在國際貿(mào)易的迅猛發(fā)展下。所以，港口為了提升自身的物流競爭力需要在集裝箱運量和散貨運量方面具有一定的規(guī)模。

（5）運輸條件

在國際貿(mào)易的大環(huán)境下，港口的貨物吞吐量不斷攀升，這就要求港口物流的運輸能力能夠滿足貨物的集散要求，并在集疏運能力的支持下呈可持續(xù)的增長狀態(tài)。

三、提升我國港口城市物流競爭力的發(fā)展戰(zhàn)略

1.優(yōu)化港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

（1）強化對港口碼頭的建設(shè)活動

在強化建設(shè)中要將港口生產(chǎn)用泊位和港口碼頭岸線以及萬噸級泊位等的基礎(chǔ)建設(shè)放在首要位置，在基礎(chǔ)設(shè)施和建設(shè)完善的基礎(chǔ)上提高港口的對外貿(mào)易能力。并且在強化建設(shè)的基礎(chǔ)上進行港口物流的改造升級，使港口的容量和專業(yè)化以及大型深水泊位的建設(shè)能夠更好地滿足貿(mào)易環(huán)境及商品貨物的需求。

（2）強化港口物流的沈北更新和設(shè)施改造

在有效的環(huán)節(jié)支撐下能夠有效完善港口物流的整體質(zhì)量，并且可以實現(xiàn)現(xiàn)有資源和優(yōu)勢最大化利用，通過在基礎(chǔ)環(huán)節(jié)的設(shè)施和設(shè)備優(yōu)化，能夠極大地提升港口的物流能力和效率，完善自身競爭力。

2.提高港口物流企業(yè)的服務(wù)水平

與國際物流大港相較而言，我國港口物流企業(yè)的整體服務(wù)水平還有待提升。這就需要改變物流企業(yè)傳統(tǒng)的單一化服務(wù)體系，順應(yīng)時代的發(fā)展和要求，建立多樣化的服務(wù)方式和體系，完善倉儲中心到加工服務(wù)過程中的附加值服務(wù)。并且有效建立差異化的服務(wù)體系，根據(jù)不同港口的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特點和結(jié)構(gòu)出發(fā)，根據(jù)整體的宏觀環(huán)境建設(shè)特色化的服務(wù)體系，在不同區(qū)域的比較下形成自身優(yōu)勢，提升工口物流競爭力。然后在優(yōu)化自身的基礎(chǔ)上引進先進的管理模式和經(jīng)驗以及先進技術(shù)，并有效投入應(yīng)用，這在我國經(jīng)濟調(diào)整的大環(huán)境下有先天的發(fā)展優(yōu)勢，有效創(chuàng)建全新的港口物流建設(shè)。

3.加快港口物流的信息化發(fā)展

經(jīng)濟全球化有效推動了各國科學信息技術(shù)的發(fā)展，使得現(xiàn)代化的信息技術(shù)在港口物流中應(yīng)用能夠極大提升自身競爭力，尤其是近年來的電子商務(wù)模式下的信息技術(shù)的應(yīng)用，以更加方便和快捷以及低成本的效率實現(xiàn)了現(xiàn)代物流的更高要求。

（1）適時建設(shè)信息化平臺

分析港口的發(fā)展前景和物流實際，然后根據(jù)同實際的宏觀環(huán)境相聯(lián)系，建立一個同檢驗檢疫、海關(guān)和企業(yè)物流信息均有包含的現(xiàn)代化的信息平臺，有效保障物流信息的順暢流轉(zhuǎn)，提升港口物流效率。

（2）實現(xiàn)企業(yè)的信息平臺同公共資源平臺的融合

臨港區(qū)域的物流企業(yè)和工業(yè)企業(yè)有效支撐著港口物流運行和發(fā)展的整體能力，所以在建設(shè)信息化的平臺時有必要實現(xiàn)同公共資源平臺的整合，然后將企業(yè)的公共管理項目在公共平臺上進行，在方便快捷的辦理檢驗和通過等手續(xù)的基礎(chǔ)上有效實現(xiàn)進出口的貨物對接，并且還可以在公共平臺的支撐下提升港口物流的服務(wù)附加值，有效提升自身競爭力。

4.強化港口物流人才建設(shè)

港口物流起著連接點的重要作用，涵蓋生產(chǎn)企業(yè)、海關(guān)、進出口企業(yè)及交通運輸?shù)榷鄠€部門和物流、貿(mào)易、信息技術(shù)好法律等多項專業(yè)領(lǐng)域，這樣的實際狀況對物流管理人員有極高的要求。所以，在提升港口物流競爭力時需要強化專業(yè)性的人才建設(shè)。在教育培訓中改善原本的教學方式和理念，并在引進人才的基礎(chǔ)上強化教育經(jīng)驗，以有效提升港物流的經(jīng)營水平和管理水平。

四、結(jié)束語

港口是貿(mào)易集散地的集結(jié)點，是相對復雜的系統(tǒng)，尤其是在國際貿(mào)易的運行平臺之下，具有更多的不可控因素。在進行港口物流競爭力提升的過程中，首先就要明確國際貿(mào)易和港口物流之間的關(guān)系，然后進行整體環(huán)境下的物流競爭力分析和評價指標體系說明，并在有效的政策支持和指引下強化我國的港口物流競爭力建設(shè)。

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