港口經(jīng)濟(jì)研究精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的港口經(jīng)濟(jì)研究主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

近年來，隨著東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口物流發(fā)展迅速，是遼中南區(qū)域的主要貨流集散點(diǎn)，為了更好統(tǒng)籌區(qū)域綜合交通規(guī)劃或者是專項(xiàng)規(guī)劃，有必要將遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口作為一個(gè)整體，對(duì)其吞吐量進(jìn)行預(yù)測。

通過多種預(yù)測方法，結(jié)合規(guī)劃經(jīng)濟(jì)發(fā)展，預(yù)測2020年遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口吞吐量在13-15億噸之間，中值為14億噸。

關(guān)鍵詞：

沿海經(jīng)濟(jì)帶；港口；吞吐量；預(yù)測

中圖分類號(hào)：

F74

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：16723198（2013）10006002

近年來，隨著東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，遼寧省沿海港口吞吐量增長迅速，已形成以大連港、營口港為中心，錦州港、丹東港、盤錦港、葫蘆島港等共同發(fā)展的港口布局。2011年遼寧省港口吞吐量78374萬噸，自2000年起年均增長17.2%，其中大連港吞吐量33691萬噸，營口港吞吐量26085萬噸，占比約為76.3%。港口物流會(huì)產(chǎn)生大量的鐵路、公路、水運(yùn)集疏運(yùn)量，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年僅疏港運(yùn)量就占據(jù)遼中南城市群總貨運(yùn)量的38%。港口是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表，未來年度伴隨國家“振興東北老工業(yè)基地”戰(zhàn)略的逐步深入，遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃的開展實(shí)施，遼寧沿海港口吞吐量在可預(yù)見的時(shí)間內(nèi)仍會(huì)快速發(fā)展，遼寧沿海港口的吞吐量預(yù)測對(duì)遼中南、乃至東北地區(qū)的交通規(guī)劃有著重要的意義。

目前國內(nèi)預(yù)測港口的吞吐量多依據(jù)港口的總體規(guī)劃，“十二五”規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃，對(duì)于港口項(xiàng)目及相關(guān)的配套線路規(guī)劃能夠起到很好的效果。但在區(qū)域的交通規(guī)劃比如遼中南城市群綜合交通規(guī)劃中，會(huì)出現(xiàn)多個(gè)港口規(guī)劃年度不統(tǒng)一，港口運(yùn)量難以協(xié)調(diào)等問題，有必要將遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口作為一個(gè)整體，對(duì)其吞吐量進(jìn)行預(yù)測。本文擬采用時(shí)間序列、回歸分析、彈性系數(shù)等方法，綜合分析預(yù)測規(guī)劃年度的遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口吞吐量。

第2篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

【關(guān)鍵詞】大型集裝箱碼頭;精益生產(chǎn);策略

1.問題概述

集裝箱技術(shù)在運(yùn)輸實(shí)踐中的應(yīng)用，國際運(yùn)輸事業(yè)得到了高速的發(fā)展，促進(jìn)了海上運(yùn)輸成本的降低和效率的提高。因此，當(dāng)下，船舶大型化、運(yùn)輸集裝化已成為海上運(yùn)輸?shù)闹饕厔?，港口作為海陸物流中轉(zhuǎn)的節(jié)點(diǎn)，其核心競爭力在于其碼頭的集疏運(yùn)效率。也就是說如何提高碼頭集疏運(yùn)效率是一個(gè)碼頭企業(yè)必須思考的問題。此外，由于港口岸線資源、場地資源、作業(yè)資源、能源的有限性，港口作業(yè)的耦合性，部分資源的不可存儲(chǔ)性，在碼頭作業(yè)中合理利用有限資源提高作業(yè)效率也便成為了提升碼頭企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵問題，目前主要問題存在于以下幾點(diǎn)：

（1）單純提高碼頭某一環(huán)節(jié)，并不能提高港口整體集疏運(yùn)效率，需整合優(yōu)化。

（2）港口裝卸效率的關(guān)鍵在于瓶頸資源的有效利用。

（3）部分資源的不可儲(chǔ)存性決定了這些資源的獲取必須有計(jì)劃性。

2.相關(guān)方法研究成果與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

精益生產(chǎn)是起源于日本豐田汽車公司的一種生產(chǎn)管理方法。1990年美國麻省理工學(xué)院（MIT）J.Womack教授等人在《改變世界的機(jī)器》中得出結(jié)論：日本經(jīng)濟(jì)騰飛在很大程度上與其創(chuàng)造的新生產(chǎn)方式——精益生產(chǎn)有關(guān)。在精益生產(chǎn)中，“精”體現(xiàn)在質(zhì)量上，追求“盡善盡美”，“精益求精”?！耙妗斌w現(xiàn)在成本上，表示利益、效益。成本越低，越能為客戶創(chuàng)造價(jià)值，越能表現(xiàn)企業(yè)的效益。因此，精益思想不僅追求成本最低，而且追求用戶和企業(yè)都滿意的質(zhì)量，追求成本與質(zhì)量的最佳配置，追求產(chǎn)品性能、價(jià)格的最優(yōu)化。

就碼頭作業(yè)實(shí)際而言，其日常生產(chǎn)作業(yè)中的精益生產(chǎn)優(yōu)化問題可分為：作業(yè)資源調(diào)度問題（如人員和設(shè)備的調(diào)度）、固定資源規(guī)劃問題（如岸線、場地、線路等資源的規(guī)劃）、資源的改造升級(jí)問題（如技術(shù)、節(jié)能等方面的改造）。而碼頭作業(yè)精益化的目標(biāo)可分為：效率提升、成本降低、能耗降低。

本文將以集裝箱碼頭作業(yè)實(shí)際為基礎(chǔ)，以洋山二期碼頭生產(chǎn)實(shí)踐為背景，利用精益生產(chǎn)策略對(duì)解決大型集裝箱碼頭生產(chǎn)實(shí)際精益問題進(jìn)行設(shè)計(jì)，并對(duì)目前已進(jìn)行工作以及工作收效進(jìn)行闡述。

3.集裝箱港口精益生產(chǎn)策略設(shè)計(jì)

筆者根據(jù)集裝箱碼頭精益生產(chǎn)問題與大型集裝箱碼頭生產(chǎn)實(shí)際，將集裝箱碼頭精益生產(chǎn)策略分為了三個(gè)層次。（如圖3.1所示）

圖3.1 大型集裝箱碼頭精益策略結(jié)構(gòu)

（1）目標(biāo)層：本層為集裝箱碼頭精益管理的目標(biāo)，就目前經(jīng)濟(jì)與社會(huì)形勢而言，大型集裝箱碼頭精益生產(chǎn)主要從三個(gè)層面上進(jìn)行目標(biāo)界定，其一為基礎(chǔ)的作業(yè)層面效率，可就單個(gè)作業(yè)進(jìn)行效率估算，也可就整體作業(yè)過程進(jìn)行效率估算；其二為經(jīng)濟(jì)效益層面，由于近年對(duì)作業(yè)低碳化與環(huán)保的需求提升，筆者將能耗與環(huán)境目標(biāo)從經(jīng)濟(jì)效益中單獨(dú)拿出，以提高其重要性；其三為社會(huì)效益層面，本層面指集裝箱碼頭生產(chǎn)的精益化可能帶來的社會(huì)價(jià)值。

（2）規(guī)劃層：本層為集裝箱碼頭周期較長的作業(yè)的設(shè)計(jì)層面，其中主要為固定資源的劃分，包括：橋吊布線、岸線利用、集卡線路、堆場面積與堆存區(qū)比例等方面。筆者從作業(yè)角度對(duì)其進(jìn)行海側(cè)、水平運(yùn)輸、場內(nèi)的劃分。

（3）作業(yè)層：在上一層對(duì)碼頭作業(yè)進(jìn)行海側(cè)、水平運(yùn)輸、場內(nèi)劃分的基礎(chǔ)上，根據(jù)碼頭作業(yè)實(shí)際情況，對(duì)碼頭作業(yè)步驟劃分為泊位和岸橋的分配、岸橋作業(yè)計(jì)劃、集卡調(diào)度、場吊分配與調(diào)度等幾個(gè)方面，用于對(duì)日常碼頭作業(yè)進(jìn)行精益化管理。

出于延拓性的考慮，筆者劃分層次的方法具有較強(qiáng)延拓性，例如可在社會(huì)價(jià)值發(fā)生變化后，將目標(biāo)層進(jìn)行升級(jí)改造，也可以從縱向加入指標(biāo)，對(duì)單環(huán)節(jié)縱身進(jìn)行評(píng)價(jià)。

4.實(shí)現(xiàn)策略與效果

根據(jù)大型集裝箱碼頭精益生產(chǎn)設(shè)計(jì)思想進(jìn)行實(shí)踐，進(jìn)行大型集裝箱碼頭精益生產(chǎn)項(xiàng)目的實(shí)驗(yàn)，并取得了理想的效果，本部分講究該項(xiàng)目進(jìn)行闡述。該項(xiàng)目主要包括，三個(gè)部分：能源精益化、運(yùn)作精益化、績效精益化。其中包含的核心技術(shù)有五個(gè)方面：碼頭輪胎吊發(fā)動(dòng)機(jī)降頻改造與輔助電源技術(shù)、雙起升吊新設(shè)備和新工藝關(guān)鍵支撐技術(shù)、碼頭裝卸搬運(yùn)作業(yè)設(shè)備的資源共享池與協(xié)調(diào)調(diào)度技術(shù)、碼頭大型機(jī)械作業(yè)與司機(jī)排班智能化調(diào)度與管理技術(shù)、碼頭風(fēng)險(xiǎn)與績效管控仿真模型與知識(shí)發(fā)現(xiàn)技術(shù)。其與原理論關(guān)系（如圖4.1所示）

圖4.1 大型集裝箱碼頭精益生產(chǎn)分類與關(guān)鍵技術(shù)

能源精益化。油和電是集裝箱碼頭作業(yè)的主要能源。集裝箱碼頭裝卸搬運(yùn)作業(yè)相對(duì)于其他物流作業(yè)而言，能耗特征更為突出。目前，在設(shè)備改造等環(huán)節(jié)，已經(jīng)涌現(xiàn)了很多降低作業(yè)能耗的整體技術(shù)與策略，例如油改電。如何對(duì)作業(yè)能耗進(jìn)行精細(xì)化控制和管理是當(dāng)前各大碼頭面臨的新問題。

運(yùn)作精益化。運(yùn)作精益化技術(shù)主要是應(yīng)用數(shù)學(xué)和計(jì)算技術(shù)對(duì)集裝箱碼頭的裝卸作業(yè)進(jìn)行建模和求解。作業(yè)資源共享池是對(duì)于物流環(huán)境中作業(yè)資源共享調(diào)度這一共性技術(shù)的研制。在典型集裝箱碼頭，這一技術(shù)可以用于分派和調(diào)度集卡、輪胎吊、正面吊等作業(yè)（下轉(zhuǎn)第417頁）（上接第409頁）設(shè)備。并且可以推廣到其他物流作業(yè)系統(tǒng)。而對(duì)司機(jī)的調(diào)配，則體現(xiàn)了該項(xiàng)目在人力資源運(yùn)作管理中的研發(fā)成果。碼頭裝卸搬運(yùn)工藝的創(chuàng)新在全局上影響著安全性、效率和效益。因此，大型集裝箱碼頭和相關(guān)的設(shè)備廠家都樂于在這個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行創(chuàng)新。雙起升橋吊就是近年內(nèi)很熱的一個(gè)創(chuàng)新，但是這種設(shè)備同時(shí)也對(duì)原有裝卸工藝提出了挑戰(zhàn)。雙起升橋吊是典型的新設(shè)備，由此也產(chǎn)生了支持雙吊具的新工藝。堆場作業(yè)設(shè)備龍門吊和水平作業(yè)設(shè)備集卡是集裝箱碼頭的主要作業(yè)設(shè)備，并且數(shù)量大。它們的利用率直接決定了碼頭的作業(yè)效率。

績效精益化。績效是現(xiàn)代集裝箱碼頭技術(shù)改進(jìn)和管理提升的目標(biāo)。以提升作業(yè)效率和能力為主要目的的實(shí)訓(xùn)模擬系統(tǒng)，不僅能夠?yàn)橛?xùn)練橋吊等作業(yè)人員提供平臺(tái)，能夠在教育和培訓(xùn)等領(lǐng)域進(jìn)行推廣；同時(shí)，該實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)也是建立其他港口實(shí)訓(xùn)模擬系統(tǒng)的基礎(chǔ)。

5.效果對(duì)比

大型集裝箱碼頭精益生產(chǎn)關(guān)鍵技術(shù)的系列成果對(duì)于提升集裝箱碼頭效率和安全等方面的能力都已經(jīng)通過在洋山港的應(yīng)用得到了檢驗(yàn)和論證。下面以某公司為例從運(yùn)作效率、能耗、社會(huì)效益三個(gè)方面闡述研發(fā)成果。

（1）運(yùn)作效率：該指標(biāo)反映出在實(shí)施集裝箱碼頭精益生產(chǎn)項(xiàng)目前后運(yùn)作效率方面的進(jìn)展，詳細(xì)數(shù)據(jù)見表5.1。

表5.1 項(xiàng)目實(shí)施的關(guān)鍵績效指標(biāo)改進(jìn)情況與同行比較

（2）能耗指標(biāo)：該指標(biāo)反映項(xiàng)目實(shí)施前后碼頭能耗變化，詳細(xì)數(shù)據(jù)見表5.2。

表5.2 能耗變化

（3）社會(huì)效益：能源精益化技術(shù)直接帶動(dòng)了港口能耗水平的降低，節(jié)約了油和電。運(yùn)作精益化技術(shù)直接的提高了作業(yè)效率，減少了作業(yè)人員的無效勞動(dòng)，提高了作業(yè)舒適性和合理性，降低了能耗和排放帶來的環(huán)境污染。

6.總結(jié)與展望

通過對(duì)集裝箱碼頭精益生產(chǎn)技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用，提高了碼頭作業(yè)效率、降低了成本和能耗，為集裝箱港口的智能化、低碳化、集約化發(fā)展提供了保障，但在運(yùn)作精益化中岸邊資源的調(diào)度與配置、能耗精益化中岸邊資源和場內(nèi)資源的監(jiān)控、績效精益化中績效標(biāo)準(zhǔn)的建立等方面還有很長的路要走，路漫漫其修遠(yuǎn)兮，吾將上下而求索。相信在不久的將來，碼頭作業(yè)一定會(huì)得到長足的發(fā)展，長風(fēng)破浪會(huì)有時(shí)，直掛云帆濟(jì)滄海。

【參考文獻(xiàn)】

［1］劉志雄.港口泊位調(diào)度問題粒子群優(yōu)化研究.物流工程與管理.2010,32(8).

［2］王紅湘,嚴(yán)偉.基于啟發(fā)式算法和仿真優(yōu)化的岸壁線長度泊位分配策略.上海海事大學(xué)學(xué)報(bào).2008,29(1).

［3］張海濱,張紀(jì)會(huì),宣金釗.集裝箱碼頭泊位調(diào)度問題的啟發(fā)式算法研究.青島大學(xué)學(xué)報(bào).2010, 25(4).

第3篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

【關(guān)鍵詞】港口物流 腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì) 相關(guān)性

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的日趨全球化以及改革開放的逐步推進(jìn)，一個(gè)地區(qū)的港口與其腹地經(jīng)濟(jì)所存在著的那種相互支持、相互依存的關(guān)系，也日趨明顯。一個(gè)地區(qū)港口的生存及今后的發(fā)展?fàn)顩r，直接決定于該港口腹地的大小。此外，有關(guān)腹地的生產(chǎn)規(guī)模、特點(diǎn)以及相關(guān)經(jīng)濟(jì)類型，也會(huì)對(duì)港口的規(guī)模大小以及未來發(fā)展方向產(chǎn)生重大的影響；而港口所能到達(dá)的區(qū)域及其集疏運(yùn)方式將直接確定腹地的大小。通常情況下，可把腹地分為這兩種類型：第一，直接腹地：也就是港口本身所具有的腹地，這個(gè)區(qū)域內(nèi)是所有貨物，不管是進(jìn)口，還是出口，都必須經(jīng)過本港口；第二，間接腹地：也就是多個(gè)港口（至少兩個(gè)以上）所共同擁有的腹地，這就使得每港口之間的腹地出現(xiàn)相互重疊的現(xiàn)象，因此，有時(shí)把間接腹地也稱為交叉腹地。一個(gè)地區(qū)的港口，與其腹地（包括直接腹地和間接腹地）共同構(gòu)成一個(gè)完整的地域系統(tǒng)而存在，基于此，以下就以復(fù)雜系統(tǒng)的灰色關(guān)聯(lián)來對(duì)港口物流與腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性進(jìn)行研究，旨在優(yōu)化港區(qū)內(nèi)外腹地的貨源結(jié)構(gòu)、提升對(duì)內(nèi)外腹地貨源的吸引力。

二、關(guān)于指標(biāo)體系的構(gòu)建以及研究方法的分析

（一）構(gòu)建指標(biāo)體系

有關(guān)港口物流形成系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)方法體系在當(dāng)前尚未形成，如果對(duì)港口物流的發(fā)展水平要進(jìn)行評(píng)價(jià)，就一定要把有代表性的指標(biāo)確定出來。通常對(duì)指標(biāo)的選取和確定，是從港口功能這個(gè)方面來進(jìn)行考慮的，而對(duì)于港口貨物的衡量，通常是把貨物吞吐量作為其主要量化指標(biāo)。具體在進(jìn)行指標(biāo)體系構(gòu)建時(shí)，是把港口貨物的吞吐量（X0）作為系統(tǒng)特征指標(biāo)，而區(qū)內(nèi)腹地的第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值（X1、X2、X3）以及生產(chǎn)總值（X4）、固定資產(chǎn)總值（X5）等作為反映區(qū)內(nèi)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的主要指標(biāo)；此外，由于我國海運(yùn)占整個(gè)貨運(yùn)量的85%左右，因而經(jīng)濟(jì)指標(biāo)通常以港口的進(jìn)出口貿(mào)易總額來表示；這些指標(biāo)之間由于具有一定的相關(guān)性，是基于對(duì)主體區(qū)域內(nèi)各子區(qū)域之間的同質(zhì)性假設(shè)，故它們之間具有整體性這個(gè)特征。

（二）分析研究方法

1.進(jìn)行適用性分析。因港口物流與腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)，這二者之間的相互關(guān)系，具有顯著的不確定性和動(dòng)態(tài)性，即具備典型的灰色特征。所以，把灰色關(guān)聯(lián)分析，確定為其研究方法，其基本原理就是：在進(jìn)行聯(lián)系是否緊密時(shí)，是以序列曲線集合形狀的相似程度來作為判斷依據(jù)。若曲線越遠(yuǎn)離，則相關(guān)序列之間關(guān)聯(lián)度就越小，反之關(guān)聯(lián)度就越大。這種研究方法，通常對(duì)樣本量的要求不是很高，其中灰色關(guān)聯(lián)度和廣義灰色關(guān)聯(lián)度為其常用方法?；疑P(guān)聯(lián)度因具有整體性和接近性等性質(zhì)，故可把系統(tǒng)特征行為序列X0與相關(guān)因素行為系列Xi，在任一時(shí)刻變化情況進(jìn)行觀察，這種研究方法可用于分析港口物流與區(qū)內(nèi)腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)度；而廣義灰色關(guān)聯(lián)度因綜合了絕對(duì)關(guān)聯(lián)度和相對(duì)關(guān)聯(lián)度這兩大特點(diǎn)，故可用于分析港口物流與區(qū)外腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性。

2.進(jìn)行關(guān)聯(lián)度求解。求解關(guān)聯(lián)度之前，要先把這兩大序列制定出來，母序列和比較序列：Xi={xi（k）/i=0，1，2，3，……，m；k=1，2，3，……，n}，其口物流指標(biāo)用母序列X0表示，其余均表示比較序列。

（1）進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)度求解。選取各平均值進(jìn)行化算子，讓序列既能無量綱化，又能在數(shù)量上出現(xiàn)歸一；與極差化及初始值相比，各影響因素的關(guān)聯(lián)系數(shù)動(dòng)態(tài)變化情況可讓均值化更加合理地反映

出來。進(jìn)行均值化，得到一個(gè)新序列： =（（xi（1），xi（2），……，

xi（n））；其中= ；在把關(guān)聯(lián)系數(shù)yoi（k）求解出

來以后，最后再進(jìn)行關(guān)聯(lián)度yoi計(jì)算，yoi=

1，2，……，m；k=1，2，……，n。

（2）進(jìn)行灰色綜合關(guān)聯(lián)度求解。把X0與Xi的灰色關(guān)聯(lián)度和灰色相對(duì)關(guān)聯(lián)度分別以δoi和roi來表示。其中絕對(duì)關(guān)聯(lián)度δoi只相關(guān)于X0和Xi的幾何形狀，進(jìn)行平移，對(duì)絕對(duì)關(guān)聯(lián)度的值不會(huì)產(chǎn)生改變，即跟空間相對(duì)位置沒有直接關(guān)系；先把各序列始點(diǎn)實(shí)現(xiàn)零化像，得到

而相對(duì)關(guān)聯(lián)度roi與各個(gè)觀測值的大小沒有直接關(guān)系，唯一跟X0與Xi的相對(duì)于始點(diǎn)的變化速率有著直接關(guān)系，也就是說相對(duì)關(guān)聯(lián)度的值不會(huì)受數(shù)乘的改變；先對(duì)各序列進(jìn)行初值像，就

可得到：；再把所得到的新序列進(jìn)行零化像，

就可得到，從而求出，從而求出相對(duì)

關(guān)聯(lián)度roi。

三、港口物流與腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)相關(guān)性測度的動(dòng)態(tài)分析

1.港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系分析

根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)度進(jìn)行求解，可得：

（1）在進(jìn)出口貿(mào)易與第一、第二、第三等三大產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，港口物流與工業(yè)產(chǎn)值及第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值具有最強(qiáng)的相關(guān)性，與第三產(chǎn)業(yè)及進(jìn)出口外貿(mào)具有比較大的相關(guān)性，與第一產(chǎn)業(yè)具有最弱的相關(guān)性，這跟區(qū)域產(chǎn)業(yè)的升級(jí)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整有著密切的聯(lián)系。例如，廣西北部灣由于第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長極其迅猛、發(fā)展速度極其快，極大地促進(jìn)了北部灣港區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易的快速增長。此外，完善港口基礎(chǔ)設(shè)施、促使?fàn)I業(yè)收入的增長，在很大程度上會(huì)帶來腹地第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

（2）對(duì)腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)進(jìn)行固定資產(chǎn)投資，在很大程度上也會(huì)直接影響港口物流的發(fā)展速度，因此充分利用政府的引導(dǎo)作用及國家的改革開放優(yōu)惠政策，不斷改善腹地經(jīng)濟(jì)區(qū)的投資環(huán)境，以增強(qiáng)腹地經(jīng)濟(jì)區(qū)投資的吸引力，這對(duì)港口物流的發(fā)展將帶來極其深刻的影響。

（3）港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)總量具有比較小的關(guān)聯(lián)度，這跟港口貨源結(jié)構(gòu)的改變有著比較大的關(guān)系。

2. 港口物流與區(qū)外腹地經(jīng)濟(jì)相關(guān)性測度的分析

總的來看，港口物流與區(qū)外腹地進(jìn)出口貿(mào)易雖然還具有較大的相關(guān)性，但相關(guān)性強(qiáng)度具有下降的趨勢。例如，廣西北部灣港，由于它是一個(gè)組合港，不管是區(qū)內(nèi)腹地，還是區(qū)外腹地，北部灣港都跟它們有著較大的相關(guān)性，但是由于近年來該港口各腹地經(jīng)濟(jì)支撐力的持續(xù)下降，再加上相鄰港口（如湛江港等）的競爭，因此這就極大影響了北部灣港對(duì)外區(qū)腹地貨源的吸引力。

四、結(jié)束語

總之，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益全球化及我國對(duì)外開放不斷深入的大背景下，港口物流與腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所固有的相互依存、相互制約的關(guān)系也將日益明顯；因此，在現(xiàn)階段加強(qiáng)港口物流與腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性測度的研究，這對(duì)于港口核心競爭力的提高以及腹地經(jīng)濟(jì)向心力的增強(qiáng)都具有重要的意義。

參考文獻(xiàn)

1.王增珍.關(guān)聯(lián)度分析及其與相關(guān)分析的比較[J].統(tǒng)計(jì)與決策，2009（09）.

第4篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.

【關(guān)鍵詞】海巡船；最優(yōu)路徑；網(wǎng)格化；灰色理論

【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory

【中圖分類號(hào)】U674.4 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）05-0167-02

1 引言

目前，受困于企業(yè)經(jīng)營壓力，企業(yè)安全隱患得不到較好地治理，事故頻發(fā)。再加上航運(yùn)市場的不景氣，使得有關(guān)航運(yùn)企業(yè)的所得利益有所下降。為保障企業(yè)安全，維護(hù)企業(yè)利益，政府相關(guān)部門已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變理念，從督促企業(yè)治理隱患變?yōu)閹椭髽I(yè)治理隱患，以威海港為例，威海海事局增加了海巡船的巡航頻次，但從近幾年事故發(fā)生情況看，收效甚微。因此，科學(xué)指導(dǎo)巡航顯得尤為重要，建立科學(xué)的巡航船指導(dǎo)不僅可以為企業(yè)提供安全保障，彌補(bǔ)企業(yè)在安全管理方面的不足，從而更好地服務(wù)企業(yè)，而且可以結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)及社會(huì)資源的合理利用，將可航行海域進(jìn)行網(wǎng)格化劃分，突出巡航重點(diǎn)區(qū)域，做到科學(xué)調(diào)派巡航力量，合理安排巡航范圍，避免巡航的盲目性和不必要的浪費(fèi)，從而達(dá)到有效節(jié)約資源，提高巡航效率的目的。[1]

巡航路徑的優(yōu)化對(duì)于提高巡航的針對(duì)性，節(jié)約巡航資本有著更為重要的作用。對(duì)于路徑優(yōu)化這一類問題，建立灰色理論模型是比較適合的方法，本文正是基于網(wǎng)格化劃分與灰色理論系統(tǒng)建立的最優(yōu)巡航路徑選擇的方法。

2 巡航船的基本特征

海巡船是海事部門行使職責(zé)的工作平臺(tái)，負(fù)責(zé)對(duì)港口、水域的監(jiān)管以及船舶的安全管理，是維護(hù)海洋權(quán)益的重要保障。海巡船的工作狀態(tài)大致可分為兩類，一類是為保障海域的日常安全以及海洋權(quán)益，對(duì)海域進(jìn)行巡邏；另一類是當(dāng)遇到海事情況發(fā)生時(shí)，為了能夠及時(shí)出動(dòng)，起到緊急救援的作用。因此，海巡船在維護(hù)海洋權(quán)益、海事監(jiān)管以及海上救援等方面均做出了卓越的貢獻(xiàn)。[2]

3 海域的網(wǎng)格化劃分方法

近些年來，網(wǎng)格化管理模式在海事管理中應(yīng)用的較為廣泛，并取得了較好的效果。本文利用網(wǎng)格化劃分方法將可航海域進(jìn)行網(wǎng)格化處理。網(wǎng)格化劃分的方法有等距區(qū)域劃分法、不等距單元?jiǎng)澐址?、同類功能劃分法和多?biāo)準(zhǔn)綜合劃分法。為更好地滿足海巡船路徑優(yōu)化的研究，本文采用同類功能劃分法，其劃分方法是將海域內(nèi)同類功能區(qū)域劃分在一起，比如航線、錨地、港口等分別劃分為不同的功能區(qū)域，并對(duì)不同功能區(qū)域進(jìn)行實(shí)地調(diào)研以及事故分析。通過對(duì)網(wǎng)格內(nèi)事故總數(shù)及風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)值計(jì)算，計(jì)算所得到的值越大風(fēng)險(xiǎn)就越大。根據(jù)計(jì)算所得的風(fēng)險(xiǎn)值，確定不同網(wǎng)格的風(fēng)險(xiǎn)狀況，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較大的網(wǎng)格進(jìn)行重點(diǎn)巡航，從而為海巡船的路徑優(yōu)化及路徑設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)，進(jìn)而提高海巡船的巡航針對(duì)性，減少資源的浪費(fèi)。[3]

4 巡航最路徑選擇指標(biāo)體系

影響船舶航行的因素有很多，比如航行時(shí)間、航行距離、本船的條件、水文氣象條件、航線中是否存在受限區(qū)、航行路徑中交通流的大小等一系列因素。綜合考慮到海巡船的特殊性，其航行路徑的制定或選擇應(yīng)與普通船舶有所不同。本文選擇航行時(shí)間、航行距離、交通流大小、航行水域安全等級(jí)以及水溫氣象條件作為最優(yōu)路徑的評(píng)價(jià)指標(biāo)。海巡船巡航目的不同選擇的路徑也不相同，比如，當(dāng)發(fā)生海事事故時(shí)，應(yīng)充分考慮以最短到達(dá)時(shí)間為基本原則，同時(shí)也要兼顧其他要素。因此我們說巡航目的不同時(shí)，所選擇的最優(yōu)路徑也會(huì)不相同，這里的最優(yōu)是針對(duì)某一目的來說的，并不是唯一的，一成不變的[4]。

5 以威海港為例

5.1 網(wǎng)格化劃分

結(jié)合威海港實(shí)際情況，根據(jù)海域內(nèi)不同功能區(qū)域以及安全等級(jí)將威海港進(jìn)行網(wǎng)格化處理，其劃分方法為同類功能劃分法，圖中不同顏色網(wǎng)格所表示的安全等級(jí)不同，其安全等級(jí)排列順序?yàn)榧t、黃、藍(lán)、綠，巡航時(shí)可針對(duì)不同等級(jí)區(qū)域進(jìn)行有針對(duì)性的巡航（如圖3）。目前，威海港還未實(shí)現(xiàn)網(wǎng)格化管理模式，圖3針對(duì)于威海港的網(wǎng)格化劃分提供參考[5]。

5.2 巡航示例

假設(shè)某海域發(fā)生海事事故，海巡船應(yīng)進(jìn)行緊急救援，此時(shí)，應(yīng)以最短到達(dá)時(shí)間為原則進(jìn)行救援，并適當(dāng)兼顧其他要素。假設(shè)有3條可行路徑，對(duì)其路徑信息進(jìn)行處理后的信息矩陣如表1所示。

根據(jù)層次分析法求取各指標(biāo)的權(quán)重，其結(jié)果為W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）

根據(jù)計(jì)算結(jié)果可以看出路徑1是最優(yōu)路徑。

6 總結(jié)

由于海巡船的特殊性，針對(duì)于某一地點(diǎn)的巡航目的不同，所選擇的最優(yōu)路徑也不相同。本文以海事網(wǎng)格化管理模式中的同類功能劃分法，將巡航海域進(jìn)行網(wǎng)格化劃分，以航行時(shí)間、航行距離、交通流的大小、航行水域的安全等級(jí)、水文氣象條件五個(gè)因素構(gòu)造最優(yōu)路徑的評(píng)價(jià)體系，并通過層次分析法計(jì)算不同路徑，不同目的的指標(biāo)權(quán)重。結(jié)合灰色理論模型，建立了最優(yōu)路徑的評(píng)價(jià)方法，且通過實(shí)例對(duì)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行了進(jìn)一步說明。該方法能夠滿足海巡船針對(duì)不同目的的巡航要求，從而提高海巡船的巡航針對(duì)性，降低航行成本，同時(shí)也為以后無人巡航的路徑研究提供參考。

【參考文獻(xiàn)】

【1】鄧聚龍. 灰色系統(tǒng)理論教程[M].武漢：華中理工大學(xué)出版社，1992.

【2】徐健.山東海事網(wǎng)格化監(jiān)管模式研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2013.

【3】吳志華，林孝鴻，胡甚平，張錦朋. 沿海水上交通安全網(wǎng)格化管理模式的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J]. 中國航海，2011（01）：54-58.

第5篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

［關(guān)鍵詞］港口發(fā)展經(jīng)濟(jì)增長協(xié)整理論

一、前言

港口作為水陸運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，不僅在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中起著極其重要的作用，而且在經(jīng)濟(jì)增長過程中扮演著重要的角色，現(xiàn)已成為建設(shè)現(xiàn)代港口城市的重要組成部分。港口憑借著運(yùn)輸、集散和增值服務(wù)功能，在其建設(shè)與發(fā)展過程中，創(chuàng)造出大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，推動(dòng)了工業(yè)、貿(mào)易和港口相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，增大了國民收入。隨著我國港口建設(shè)的不斷發(fā)展，港口發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)作用將越來越大。

本文通過對(duì)港口發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)作用的定量研究，力圖客觀地揭示港口發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用。作為我國眾多港口中的佼佼者，上海港的發(fā)展歷程極具代表性，綜合相關(guān)數(shù)據(jù)資料的可得性等客觀因素，本文選定上海港為研究對(duì)象。

二、定量分析基礎(chǔ)

1.單位根過程

傳統(tǒng)的時(shí)間序列經(jīng)濟(jì)計(jì)量學(xué)在進(jìn)行研究時(shí)，通常假設(shè)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)和產(chǎn)生這些數(shù)據(jù)的隨機(jī)過程是平穩(wěn)過程(或稱穩(wěn)定過程)，在此基礎(chǔ)上對(duì)經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型中的參數(shù)作估計(jì)和假設(shè)檢驗(yàn)。然而，經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中許多經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)并不具有平穩(wěn)過程的特征，對(duì)于非平穩(wěn)過程生成的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)的數(shù)理統(tǒng)計(jì)和經(jīng)濟(jì)計(jì)量學(xué)方法顯得無能為力，特別是傳統(tǒng)的中心極限定理不再適用。如果一個(gè)時(shí)間序列的均值或自協(xié)方差函數(shù)隨時(shí)間而改變，那么這個(gè)序列就是非平穩(wěn)時(shí)間序列。單位根過程是最常見的非平穩(wěn)過程之一，由于在現(xiàn)代金融學(xué)、宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和實(shí)踐中的廣泛應(yīng)用，對(duì)單位根過程的研究成為了當(dāng)今經(jīng)濟(jì)計(jì)量學(xué)的主要課題之一。

2.協(xié)整的概念

由于非平穩(wěn)時(shí)間序列沒有長期均值亦沒有返回均值的趨勢，因此非平穩(wěn)時(shí)間序列本身不能描述長期穩(wěn)定關(guān)系。盡管就單個(gè)時(shí)間序列而言是非平穩(wěn)的，但由兩個(gè)或兩個(gè)以上非平穩(wěn)時(shí)間序列組成的系統(tǒng)中，若這些時(shí)間序列變量的某種線形組合表現(xiàn)出平穩(wěn)性，則稱這一穩(wěn)定的線形組合為協(xié)整關(guān)系。協(xié)整關(guān)系描述了變量之間的長期穩(wěn)定關(guān)系，刻畫了整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定特征。

3.協(xié)整檢驗(yàn)及協(xié)整向量的估計(jì)

由于協(xié)整的許多理論和應(yīng)用研究均是基于兩個(gè)變量而展開的，Engle-Granger的兩步法正是以兩個(gè)變量為研究對(duì)象而提出的。由于這一方法可以直接擴(kuò)展到多個(gè)變量之間的單一協(xié)整關(guān)系，因而其理論奠定了協(xié)整研究的基礎(chǔ)。若協(xié)整模型成立，則表明考察的非平穩(wěn)時(shí)間序列變量之間存在長期穩(wěn)定的均衡發(fā)展關(guān)系。變量間協(xié)整關(guān)系的存在使得可以通過協(xié)整模型中一經(jīng)濟(jì)變量對(duì)另一經(jīng)濟(jì)變量的長效作用來影響該經(jīng)濟(jì)變量的變化。若變量間沒有協(xié)整關(guān)系，則不存在通過一變量來影響另一變量的基礎(chǔ)。

三、上海港發(fā)展對(duì)上海經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)作用研究

1.樣本數(shù)據(jù)的選取

本文選定上海港為研究對(duì)象，采用上海港吞吐量增量（TTLZ）等指標(biāo)反映港口發(fā)展?fàn)顩r，通過宏觀經(jīng)濟(jì)總量指標(biāo)上海市生產(chǎn)總值增量（GDPZ）反映上海經(jīng)濟(jì)增長，樣本數(shù)據(jù)取自1952年～2003年的年度數(shù)據(jù)，上海市生產(chǎn)總值經(jīng)價(jià)格指數(shù)修正（以1952年為基期）,原始數(shù)據(jù)來源于歷年《上海市統(tǒng)計(jì)年鑒》《上海港統(tǒng)計(jì)年鑒》，如下圖所示。

2.樣本數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)

首先針對(duì)上海市生產(chǎn)總值增量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。

軟件計(jì)算結(jié)果表如上表1所示。表1的最上部分給出了檢驗(yàn)結(jié)果， ADF =-2.3148,大于5%顯著性水平的臨界值-3.5005。因此，在5%的顯著水平下，GDPZ序列是一個(gè)非平穩(wěn)序列。所以應(yīng)該進(jìn)一步檢驗(yàn)GDPZ差分序列的平穩(wěn)性。

如表2上部分所示， ADF=-6.3590,小于5%顯著性水平的臨界值-2.9288。因此，在5%的顯著水平下，D(GDPZ)是一個(gè)平穩(wěn)序列,所以GDPZt為一階非平穩(wěn)序列。同理，分別就TTLZ的時(shí)間序列數(shù)據(jù)的原序列和一階差分形式進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見下表:

由上表可以看出，各變量原水平序列都是非平穩(wěn)的，而一階差分后都變?yōu)槠椒€(wěn)的，這些變量均為I(1)的，即一階單整的，故不能以傳統(tǒng)的回歸分析進(jìn)行估計(jì)和檢驗(yàn)。故下文采用協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)進(jìn)行相關(guān)分析。

3.協(xié)整模型計(jì)算及檢驗(yàn)

本文采用Hendry模型構(gòu)建方法，首先選擇較多的變量及多位的滯后項(xiàng)構(gòu)建模型，然后再對(duì)模型的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行檢驗(yàn)，逐步剔除無顯著性的變量，壓縮模型規(guī)模，得到最終模型。將樣本數(shù)據(jù)代入模型中，計(jì)算過程均在EVIEWS3.1上通過，GDPZ與TTLZ協(xié)整模型的具體計(jì)算結(jié)果詳見下表4。

由上表4得到的協(xié)整模型如下：

R-squared=0.6639Adjusted R-squared=0.6569F-statistic=94.8342

模型通過總體顯著性檢驗(yàn)（F檢驗(yàn)），各變量的系數(shù)均通過顯著性檢驗(yàn)（T檢驗(yàn)），殘差序列的D.W檢驗(yàn)值為1.9479,表明殘差序列非自相關(guān)。對(duì)于兩個(gè)協(xié)整變量來說，在其基礎(chǔ)上構(gòu)建而成的協(xié)整模型的殘差必須是平穩(wěn)的。因此，進(jìn)一步對(duì)模型殘差序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)計(jì)算結(jié)果表5所示。

如表5上部分所示，因?yàn)锳DF=-6.7919,小于5%顯著性水平的臨界值-1.9474。因此，在5%的顯著水平下，協(xié)整模型的殘差序列為平穩(wěn)序列。因此，協(xié)整模型是有效的，且模型中表征上海港口發(fā)展的自變量TTLZ前系數(shù)顯著為正。這表明上海市生產(chǎn)總值增長與上海市港口吞吐量增長之間存在著協(xié)整關(guān)系，港口發(fā)展對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的增長起著長效促進(jìn)作用。

四、結(jié)論

協(xié)整方程的成立表明上海市生產(chǎn)總值增長與上海市港口吞吐量增長之間存在協(xié)整關(guān)系，即長期穩(wěn)定的均衡發(fā)展關(guān)系，港口發(fā)展對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的增長起著長效促進(jìn)作用。這表明港口作為一個(gè)重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，其與所在城市經(jīng)濟(jì)之間存在著相互依存、互動(dòng)發(fā)展的關(guān)系。港口吞吐量的快速增長源自城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過程中（特別是對(duì)外貿(mào)易過程中）所產(chǎn)生的運(yùn)輸需求。因此，一方面，上海港發(fā)展態(tài)勢的好壞是由上海整體經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行狀況所決定的，另一方面，上海港作為維系整個(gè)社會(huì)再生產(chǎn)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的一個(gè)重要紐帶，其發(fā)展程度的好壞在相當(dāng)程度上也影響和制約著上海經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定健康發(fā)展。

協(xié)整方程同時(shí)顯示出前一期的上海市生產(chǎn)總值增長與當(dāng)期的上海市生產(chǎn)總值增長存在著較強(qiáng)的正相關(guān)性，這說明在上海市生產(chǎn)總值與上海港口吞吐量均衡增長的同時(shí)，前一期的生產(chǎn)總值增長對(duì)當(dāng)期的生產(chǎn)總值增長有較大的正向促進(jìn)作用，這表明上海市生產(chǎn)總值的增長過程具有一定的慣性特征，體現(xiàn)出上海市經(jīng)濟(jì)增長的長期穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn):

[1]宗超港口經(jīng)濟(jì):在世界經(jīng)濟(jì)新的挑戰(zhàn)面前所要研究的主要課題.港口經(jīng)濟(jì)，2003(4)

[2]Dr Bernard Francou. impacts of ports and shipping on the economy. world maritime university,2002

[3]孫峻巖單敏賈大山寧濤:淺析港口經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的比較.中國港口,2004(2)

[4]劉南劉國清:上海國際航運(yùn)中心集裝箱港口體系研究.海洋開發(fā)與管理,2005(6)

第6篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

在新常態(tài)下，地處“海上絲綢之路”和長江經(jīng)濟(jì)帶交匯處的寧波主動(dòng)對(duì)接融入國家戰(zhàn)略，積極建設(shè)“港口經(jīng)濟(jì)圈”，充分發(fā)揮港口物流競爭優(yōu)勢。文章主要研究了寧波港口物流發(fā)展對(duì)其國際貿(mào)易的影響途徑和影響效應(yīng)，認(rèn)為寧波港口物流主要通過降低運(yùn)營成本、提高運(yùn)營效率以及物流服務(wù)水平等途徑對(duì)其國際貿(mào)易產(chǎn)生總量效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)，并進(jìn)行相應(yīng)實(shí)證分析，得出寧波港口物流不斷發(fā)展可以擴(kuò)大其國際貿(mào)易規(guī)模，并優(yōu)化國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)，最后提出充分發(fā)揮寧波港口物流發(fā)展對(duì)其國際貿(mào)易促進(jìn)作用的對(duì)策建議，重塑寧波港口城市的競爭優(yōu)勢，充分發(fā)揮“一帶一路”橋頭堡作用。

［關(guān)鍵詞］

寧波;港口物流;國際貿(mào)易;影響;對(duì)策建議

1引言

在我國新時(shí)期“一帶一路”國際戰(zhàn)略構(gòu)想指導(dǎo)下，寧波港主動(dòng)對(duì)接融入國家戰(zhàn)略，搶抓重要戰(zhàn)略機(jī)遇，港口物流得到快速發(fā)展。作為我國重點(diǎn)開發(fā)建設(shè)的深水中轉(zhuǎn)港之一，寧波港在地理區(qū)位、發(fā)展?jié)摿Φ确矫婢哂忻黠@的競爭優(yōu)勢，與世界上600多個(gè)港口建立了通航關(guān)系，對(duì)促進(jìn)寧波國際貿(mào)易發(fā)展有著重要意義。近年來，寧波國際貿(mào)易不斷發(fā)展，逐步形成全方位、多層次、高水平的外貿(mào)開放新格局。2014年寧波位居我國外貿(mào)百強(qiáng)城市第十名，全年實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易進(jìn)出口總額6432.2億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)貿(mào)易順差2251億元。本文主要研究了寧波港口物流發(fā)展對(duì)其國際貿(mào)易的影響途徑和影響效應(yīng)，最后提出建設(shè)寧波現(xiàn)代國際強(qiáng)港的對(duì)策及建議。

2影響機(jī)制研究

寧波港口積極對(duì)接“一帶一路”以及長江經(jīng)濟(jì)帶等發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，整合港口物流資源，開發(fā)“21世紀(jì)海上絲綢之路”新航線，港口物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不斷彰顯。2014年港口貨物吞吐量達(dá)到5.26億噸，位居中國大陸港口第三位，其中外貿(mào)貨物吞吐量為2.97億噸。集裝箱吞吐量為1870萬標(biāo)箱，排名躍升至全球第五位。寧波港口物流不斷發(fā)展通過降低港口物流運(yùn)營成本、提高港口物流運(yùn)營效率、完善港口物流服務(wù)水平形成寧波國際貿(mào)易的比較優(yōu)勢。首先，寧波港口物流發(fā)展具有范圍經(jīng)濟(jì)的外部優(yōu)勢和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的外部優(yōu)勢，降低了港口物流運(yùn)營成本。在“一帶一路”、“國資整合”等國家戰(zhàn)略背景下，寧波港口物流企業(yè)進(jìn)行資源的深度整合，積極推進(jìn)寧波—舟山港一體化?！秾幉ā凵礁?012—2030年總體規(guī)劃》指出將合并泗礁、綠華山兩個(gè)港區(qū)，新增白泉港區(qū)。港口物流企業(yè)間統(tǒng)一運(yùn)營、協(xié)作分工，充分實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)和資源共享。港口物流企業(yè)充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢積極建設(shè)港口經(jīng)濟(jì)圈，不斷擴(kuò)大生產(chǎn)能力，降低了企業(yè)的平均成本，提高了企業(yè)的收益率。

其次，寧波港口物流發(fā)展不斷形成柔性供應(yīng)鏈，提高了港口物流運(yùn)營效率。2014年以來，一批由世界500強(qiáng)企業(yè)投資的供應(yīng)鏈服務(wù)項(xiàng)目相繼在寧波保稅區(qū)投運(yùn)，新型電商在此加速集聚。柔性化的港口供應(yīng)鏈運(yùn)作模式在一定程度上減少了資源的浪費(fèi)，提高了寧波港的核心競爭力。寧波港通過采用先進(jìn)管理的技術(shù)，港口物流企業(yè)能夠根據(jù)外部環(huán)境變化及時(shí)調(diào)整策略，達(dá)到供應(yīng)鏈整體和港口物流企業(yè)的帕累托最優(yōu)狀態(tài)。港口物流企業(yè)間共享信息、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，最終實(shí)現(xiàn)寧波“三位一體”港口物流體系運(yùn)營效率的最大化。

最后，寧波港口物流不斷發(fā)展完善了港口物流服務(wù)水平。目前，寧波港通過整合資源不斷推進(jìn)由“裝卸型港口”向“物流貿(mào)易型港口”的轉(zhuǎn)變，以及由供應(yīng)商主導(dǎo)的簡單靜態(tài)市場環(huán)境向由顧客主導(dǎo)的復(fù)雜動(dòng)態(tài)市場環(huán)境轉(zhuǎn)變，從而實(shí)現(xiàn)寧波港口多功能、一體化的全球綜合物流服務(wù)。以顧客需求為導(dǎo)向分為不同層次，包括以貨物裝卸為主的初級(jí)服務(wù)，在特定貨場完成的輔助服務(wù)，以及多元化、全方位的增值服務(wù)。寧波港口物流企業(yè)不斷開發(fā)創(chuàng)新優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為客戶提供更加便利的全程物流服務(wù)體系，以滿足客戶高層次、多樣化的需求水平。綜上所述，寧波港口物流不斷發(fā)展降低了運(yùn)營成本，提高了運(yùn)營效率，完善了物流服務(wù)，對(duì)寧波國際貿(mào)易產(chǎn)生總量效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)，最終實(shí)現(xiàn)寧波國際貿(mào)易的可持續(xù)健康發(fā)展。國際貿(mào)易總量效應(yīng)主要體現(xiàn)在降低國際貿(mào)易成本、改善國際貿(mào)易條件、產(chǎn)生國際貿(mào)易乘數(shù)、實(shí)現(xiàn)貿(mào)易便利化等方面。國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)效應(yīng)主要體現(xiàn)在國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、國際貿(mào)易方式結(jié)構(gòu)、國際貿(mào)易市場結(jié)構(gòu)等方面。因此，寧波港口物流發(fā)展促進(jìn)了其國際貿(mào)易快速發(fā)展，成為國際貿(mào)易的新增長點(diǎn)。

3實(shí)證研究

港口物流發(fā)展是一個(gè)比較復(fù)雜的新興經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)尚不全面，目前還沒有專門的指標(biāo)能夠全面有效地反映港口物流發(fā)展情況。鑒于數(shù)據(jù)的可得性和相似性，本文主要從港口物流投入力度來對(duì)寧波港口物流的發(fā)展水平進(jìn)行衡量。選取寧波1991年到2014年港口集裝箱堆場堆存能力(GKJ)、港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)(GKB)和港口岸線長度(GKA)作為港口物流投入力度的衡量指標(biāo)，較為全面地衡量對(duì)寧波港口物流發(fā)展水平。在國際貿(mào)易總量的實(shí)證分析中選取寧波國際貿(mào)易總額(JCK)作為衡量寧波國際貿(mào)易發(fā)展水平的指標(biāo)，并將其作為模型的被解釋變量。為消除價(jià)格變動(dòng)對(duì)國際貿(mào)易總額的影響，以1991年CPI為基期對(duì)國際貿(mào)易總額數(shù)據(jù)進(jìn)行平減，得到實(shí)際國際貿(mào)易總額。在國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)的實(shí)證分析中，判斷國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)是否合理，主要考察國際貿(mào)易產(chǎn)品中工業(yè)制成品所占的比重，工業(yè)制成品在寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品中占主要部分。因此選取機(jī)電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品的國際貿(mào)易總額作為模型的被解釋變量，數(shù)據(jù)主要來源于《寧波市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、港口協(xié)會(huì)網(wǎng)站等。

3.1國際貿(mào)易總量效應(yīng)的實(shí)證研究由于數(shù)據(jù)的對(duì)數(shù)變換不改變原來的協(xié)整關(guān)系，為消除原始數(shù)據(jù)可能存在的異方差，因此對(duì)GKJ、GKB、GKA和JCK四個(gè)變量進(jìn)行自然對(duì)數(shù)變換。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然對(duì)數(shù)形式的寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)、港口岸線長度和寧波實(shí)際外貿(mào)總額。在協(xié)整分析和格蘭杰因果檢驗(yàn)之前，先要利用ADF單位根檢驗(yàn)來對(duì)In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)?，F(xiàn)實(shí)中很多時(shí)間序列是不平穩(wěn)的，選取非平穩(wěn)的時(shí)間序列回歸分析將會(huì)產(chǎn)生“偽回歸”現(xiàn)象。為避免這種現(xiàn)象的產(chǎn)生，對(duì)變量進(jìn)行ADF單位根檢驗(yàn)就顯得十分必要。根據(jù)AIC赤池信息和SC施瓦茨準(zhǔn)則，通過軟件進(jìn)行滯后階數(shù)的選擇，同時(shí)選擇顯著性水平5%作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在顯著性水平為5%的情況下都是非平穩(wěn)的。經(jīng)過二階差分后，變量都變成了平穩(wěn)時(shí)間序列，即ADF統(tǒng)計(jì)值小于臨界值，拒絕零假設(shè)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二階單整序列，In(GKJ)～I(xiàn)(2)，In(GKB)～I(xiàn)(2)，In(GKA)～I(xiàn)(2)，In(JCK)～I(xiàn)(2)。所以它們之間可能存在協(xié)整關(guān)系，可以進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回歸模型(Vectorautoregression，VAR)的多重協(xié)整檢驗(yàn)方法，即JJ檢驗(yàn)法。本文采用JJ檢驗(yàn)法對(duì)變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之間存在長期均衡的協(xié)整關(guān)系，有且僅有一個(gè)協(xié)整向量。根據(jù)唯一的標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整向量可以確定唯一的協(xié)整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回歸方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，說明在長期內(nèi)，港口集裝箱堆場堆存能力的國際貿(mào)易額彈性是1.1941，港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)的國際貿(mào)易額彈性是0.9029，港口岸線長度的國際貿(mào)易額彈性是0.8301，即港口集裝箱堆場堆存能力增長1%能帶動(dòng)國際貿(mào)易總額增長1.1941%，港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)增長1%能帶動(dòng)國際貿(mào)易總額增長0.9029%，港口岸線長度增長1%能帶動(dòng)國際貿(mào)易總額增長0.8301%。然后再對(duì)回歸方程的殘差σX進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，不含常數(shù)項(xiàng)和時(shí)間趨勢項(xiàng)。由于向量自回歸模型對(duì)滯后期比較敏感，因此根據(jù)AIC準(zhǔn)則、SC準(zhǔn)則和似然比檢驗(yàn)等方法確定變量最優(yōu)滯后階數(shù)為2，殘差σX在顯著水平為1%的情況下是平穩(wěn)的，拒絕零假設(shè)，不存在單位根，即σX～I(xiàn)(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之間存在協(xié)整關(guān)系。利用軟件對(duì)變量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)進(jìn)行格蘭杰檢驗(yàn)得出表1結(jié)果。從表1可以看出，從滯后1期到滯后3期，寧波港港口集裝箱堆場堆存能力、港口岸線長度和寧波國際貿(mào)易總額是彼此的格蘭杰原因。同時(shí)，港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)與寧波國際貿(mào)易總額存在著單向因果關(guān)系，即寧波國際貿(mào)易總額的變化始終是港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)增長的格蘭杰原因，而港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)的增加并始終未顯示對(duì)寧波國際貿(mào)易總額的增加有推動(dòng)作用。在滯后2期和3期的情況下，港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)是寧波國際貿(mào)易總額的格蘭杰原因。因此，在相對(duì)較長的時(shí)期內(nèi)，港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)的增加可以推動(dòng)寧波國際貿(mào)易總額的增加。這種因果關(guān)系也印證了俞雅乖(2012)的結(jié)論:不同地區(qū)的物流業(yè)對(duì)當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)發(fā)展的影響是不同的。

因此，從Granger因果檢驗(yàn)結(jié)果得出，港口物流發(fā)展對(duì)寧波國際貿(mào)易的影響總體上達(dá)到了期望水平。要分析它們之間的短期波動(dòng)關(guān)系，則需要通過誤差修正模型來分析。誤差修正模型ECM是由大衛(wèi)德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也稱為DHSY模型。這種計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型具有特定的形式，將協(xié)整方程的殘差加入變量一階差分的回歸模型中。經(jīng)過比對(duì)和篩選后，本文的誤差修正模型轉(zhuǎn)化如下方程:。在誤差修正模型結(jié)果中，變量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回歸系數(shù)都通過了顯著性檢驗(yàn)。誤差修正項(xiàng)ECMt－1的系數(shù)是負(fù)的，符合反向修正機(jī)制。因此從短期來看，港口集裝箱堆場堆存能力每增加1%，會(huì)引起國際貿(mào)易總額增加0.6183%;港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)每增加1%，會(huì)引起國際貿(mào)易總額增加0.5715%;港口岸線長度每增加1%，會(huì)引起國際貿(mào)易總額增加0.5101%。上一年的非均衡誤差以0.3162的比率對(duì)本年度國際貿(mào)易總額做出修正，將偏離均衡狀態(tài)拉回到長期均衡狀態(tài)。

在協(xié)整檢驗(yàn)的回歸方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在顯著性水平為5%的情況下，n=21，k=3(不包括常數(shù)項(xiàng))，查表可得dl=1.026，du=1.669。因?yàn)镈urbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回歸模型存在一階序列正相關(guān)，要對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)和檢驗(yàn)，得到表2結(jié)果。對(duì)上述結(jié)果的殘差序列進(jìn)行LM檢驗(yàn)，得到Obs×R－squared=2.9307162。在顯著性水平為5%的情況下查表可得，自由度為2的χ2分布的臨界值為7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型檢驗(yàn)結(jié)果的殘差序列在顯著水平5%的情況下不能拒絕同方差原假設(shè)，即不存在異方差，回歸結(jié)果是有效的。從上述結(jié)果可以看出港口物流發(fā)展對(duì)寧波國際貿(mào)易的增量作用。自1991—2014年，在其他條件一定的前提下，寧波港口集裝箱堆場堆存能力對(duì)國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是1.0812，港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是0.8601，港口岸線長度對(duì)國際貿(mào)易總額的彈性系數(shù)是0.7962。彈性系數(shù)均大于0，表明寧波國際貿(mào)易隨著港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)和港口岸線長度的增長而增長。即當(dāng)港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)和港口岸線長度以1%的速度變動(dòng)時(shí)，將會(huì)引起寧波國際貿(mào)易總額分別以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度變動(dòng)，對(duì)寧波國際貿(mào)易發(fā)展有正向推動(dòng)作用，促進(jìn)了其國際貿(mào)易的發(fā)展。但港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)和港口岸線長度對(duì)寧波國際貿(mào)易的彈性小于1，表明寧波國際貿(mào)易發(fā)展對(duì)港口物流業(yè)的變動(dòng)反應(yīng)不是非常敏感，物流拉動(dòng)貿(mào)易發(fā)展的力度有待提高。港口物流規(guī)模的擴(kuò)張應(yīng)該向集約型增長方式轉(zhuǎn)變，從更深層次上優(yōu)化國際貿(mào)易發(fā)展。

彈性分析法可以研究不同時(shí)間段內(nèi)港口物流發(fā)展對(duì)寧波國際貿(mào)易的影響程度。即當(dāng)寧波港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)及港口岸線長度變化1%時(shí)，所引起的國際貿(mào)易總額的百分比變化。說明隨著港口物流近幾年發(fā)展水平不斷提高，其對(duì)寧波國際貿(mào)易的促進(jìn)作用越來越明顯。同時(shí)，2002—2014年的區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)差均大于1991—2001年的區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)差，說明了彈性值在第二階段分布更為分散，波動(dòng)前一階段較大?？梢越忉尀殡S著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷加速，寧波港口物流及國際貿(mào)易發(fā)展越來越受到更多不確定因素的影響，因此它們之間的作用關(guān)系變得更為復(fù)雜、不是非常穩(wěn)定。此外，港口物流發(fā)展還存在一些問題有待解決。其原因在于:一是在宏觀管理方面，由于寧波港口物流屬于新興型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，所以相關(guān)管理體制和政策法規(guī)的不完善制約著港口物流的進(jìn)一步發(fā)展;二是從微觀角度分析，寧波港口物流與具有世界先進(jìn)水平的港口物流相比存在著一定差距，港口物流發(fā)展水平和層次有待進(jìn)一步提高。因此，從宏觀及微觀層面提出加強(qiáng)港口物流進(jìn)一步發(fā)展的措施變得非常重要。通過以上數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)、協(xié)整檢驗(yàn)、格蘭杰因果檢驗(yàn)、誤差修正模型、AR模型和彈性分析法對(duì)寧波港口物流的國際貿(mào)易總量效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證分析，可以得出，港口物流發(fā)展對(duì)寧波國際貿(mào)易的影響總體上達(dá)到了期望水平，對(duì)寧波國際貿(mào)易總量有增加作用，在一定程度上促進(jìn)了寧波國際貿(mào)易的發(fā)展。但港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)和港口岸線長度對(duì)寧波國際貿(mào)易的彈性小于1，系數(shù)值相對(duì)不是很高，表明港口物流發(fā)展拉動(dòng)國際貿(mào)易的推動(dòng)作用還須要進(jìn)一步強(qiáng)化。港口物流規(guī)模的擴(kuò)張應(yīng)該向集約型增長方式轉(zhuǎn)變，從更深層次上優(yōu)化外貿(mào)發(fā)展。

3.2國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)效應(yīng)的實(shí)證研究由于機(jī)電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品在寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中所占比重較大，所以運(yùn)用灰色關(guān)系分析法通過關(guān)聯(lián)度的大小和排序判斷港口物流發(fā)展是否有利于寧波國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，從而為今后政策方針的制定提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)?；疑P(guān)聯(lián)度分析對(duì)樣本量沒有過高的要求，解決了數(shù)據(jù)不多、信息不完整的問題，因此實(shí)用性較強(qiáng)。本文選取機(jī)電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品作為母系統(tǒng)，選取港口集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)和港口岸線長度作為灰系統(tǒng)指標(biāo)。首先將母系統(tǒng)數(shù)列設(shè)為Y0，即目標(biāo)對(duì)象為Y0，灰色系統(tǒng)因素?cái)?shù)列設(shè)為Xi，i=1，2，…，n。將機(jī)電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品的數(shù)據(jù)序列分別用字母A、B表示，集裝箱堆場堆存能力、港口生產(chǎn)用泊位個(gè)數(shù)和港口岸線長度分別用X1、X2、X3表示，外貿(mào)總額用Y0表示。通過計(jì)算X*i和Y*0的關(guān)聯(lián)度為γi得到如下結(jié)果:首先對(duì)計(jì)算所得的γi(i=1，2，…，n)進(jìn)行排序，yi的數(shù)值越大，則Xi*和Y0*的關(guān)聯(lián)度越高。分辨系數(shù)σ取值0.5，所以計(jì)算得到的γi如果全部大于0.5，則結(jié)果就可信。從計(jì)算結(jié)果可以看出，灰系統(tǒng)各因素與母系系統(tǒng)的平均關(guān)聯(lián)度均大于0.5，所以寧波港口物流發(fā)展與機(jī)電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度較大。而且港口物流發(fā)展指標(biāo)與兩種國際貿(mào)易產(chǎn)品外貿(mào)額的幾何曲線有較高的相似度，和實(shí)證分析的結(jié)果一致。所以實(shí)證分析所選的影響國際貿(mào)易產(chǎn)品的港口物流指標(biāo)較為合理，實(shí)證結(jié)果比較可靠。對(duì)機(jī)電產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。從排序結(jié)果可以看出，與寧波機(jī)電產(chǎn)品國際貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最大的是X2和X3，這兩個(gè)港口物流指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度分別為0.94和0.9，說明X2和X3是影響寧波機(jī)電產(chǎn)品國際貿(mào)易的主要港口物流因素。集裝箱堆場堆存能力與機(jī)電產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度相對(duì)較低，究其原因與機(jī)電產(chǎn)品自身單位價(jià)值大有一定關(guān)系。所以有可能導(dǎo)致機(jī)電產(chǎn)品在集裝箱運(yùn)輸量不是非常很大的情況下產(chǎn)生較多的國際貿(mào)易額，因此，機(jī)電產(chǎn)品的國際貿(mào)易與集裝箱堆場堆存能力相比其他兩個(gè)港口物流指標(biāo)相對(duì)較低。對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。從排序結(jié)果可以看出，與寧波高新技術(shù)產(chǎn)品國際貿(mào)易關(guān)聯(lián)度最大的是X1和X3。對(duì)于高新技術(shù)產(chǎn)品而言，這兩個(gè)港口物流指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度分別為0.97和0.86。說明X1和X3是影響寧波高新技術(shù)產(chǎn)品國際貿(mào)易的主要港口物流因素，是典型的集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品，加工層次多、附加值大，因此表現(xiàn)出較大的關(guān)聯(lián)度。綜上所述，運(yùn)用Granger檢驗(yàn)、彈性系數(shù)、灰色關(guān)聯(lián)分析等方法對(duì)寧波港口物流發(fā)展與其國際貿(mào)易之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)得到，港口物流發(fā)展對(duì)寧波國際貿(mào)易的影響總體上達(dá)到了期望水平，對(duì)寧波國際貿(mào)易總量有增加作用。同時(shí)，港口物流不斷發(fā)展有利于寧波制成品貿(mào)易的發(fā)展，從而促進(jìn)國際結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化和升級(jí)。

4結(jié)論與對(duì)策建議

通過研究可以看出，寧波港口物流發(fā)展與其國際貿(mào)易之間存在顯著關(guān)系，并且寧波港口物流發(fā)展可以優(yōu)化其國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)。鑒于以上結(jié)論，從宏觀及微觀層面不斷創(chuàng)新與探索，走出一條符合寧波港口建設(shè)的新路子具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。寧波港口物流發(fā)展應(yīng)結(jié)合自身優(yōu)勢，同時(shí)借鑒發(fā)達(dá)國家成功經(jīng)驗(yàn)，更好地發(fā)揮港口物流發(fā)展對(duì)國際貿(mào)易的推動(dòng)作用，充分發(fā)揮“一帶一路”橋頭堡的作用。在宏觀方面，首先加強(qiáng)寧波港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加大對(duì)碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、港口物流機(jī)械、物流系統(tǒng)工程等方面的投入力度，鼓勵(lì)國內(nèi)外企業(yè)積極投資寧波港口物流建設(shè)，拓寬融資渠道，加快港口物流經(jīng)濟(jì)核心圈、覆蓋全的形成。同時(shí)寧波政府要為港口物流發(fā)展?fàn)I造良好的宏觀環(huán)境，充分發(fā)揮政府在寧波港口物流發(fā)展中的作用，加強(qiáng)政府部門間的協(xié)調(diào)，出臺(tái)相關(guān)優(yōu)惠政策，提高準(zhǔn)入門檻，積極搭建國際貿(mào)易合作平臺(tái)，不斷推動(dòng)寧波港口經(jīng)營管理的國際化進(jìn)程。在微觀方面，首先應(yīng)加快“智慧港口”建設(shè)，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，探索物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的應(yīng)用，不斷推進(jìn)寧波港口物流智能化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，真正實(shí)現(xiàn)港口物流運(yùn)營模式的新變革。其次建立港口物流產(chǎn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，尋求港口經(jīng)濟(jì)圈聯(lián)動(dòng)創(chuàng)新優(yōu)勢，獲得資源整合優(yōu)勢，提高港口經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)物流企業(yè)的國際競爭力。最后加快對(duì)高素質(zhì)復(fù)合型港口物流人才的培養(yǎng)和儲(chǔ)備，緩解港航物流方面人才短缺狀況，為寧波港口物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展積蓄力量，不斷推進(jìn)寧波港口物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，從而實(shí)現(xiàn)寧波港口物流和國際貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

［1］田惠敏，田天，曾琬云.中國“一帶一路”戰(zhàn)略研究［J］．中國市場，2015(21).

［2］厲以寧.當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要注意的幾個(gè)問題［J］．中國流通經(jīng)濟(jì)，2015(9).

［3］錢學(xué)鋒，范冬梅.國際貿(mào)易與企業(yè)成本加成:一個(gè)文獻(xiàn)綜述［J］．經(jīng)濟(jì)研究，2015(2).

［4］黃偉新，龔新蜀.絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國際物流績效對(duì)中國機(jī)電產(chǎn)品出口影響的實(shí)證分析［J］．國際貿(mào)易問題，2014(10).

［5］陳林，羅莉婭.中國外資準(zhǔn)入壁壘的政策效應(yīng)研究———兼議上海自由貿(mào)易區(qū)改革的政策紅利［J］．經(jīng)濟(jì)研究，2014(4).

［6］裴長洪.進(jìn)口貿(mào)易結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)增長:規(guī)律與啟示［J］．經(jīng)濟(jì)研究，2013(7).

［7］盛斌，毛其淋.貿(mào)易開放、國內(nèi)市場一體化與中國省際經(jīng)濟(jì)增長:1985—2008年［J］．世界經(jīng)濟(jì)，2011(11).

［8］榮朝和.交通—物流時(shí)間價(jià)值及其在經(jīng)濟(jì)時(shí)空分析中的作用［J］．經(jīng)濟(jì)研究，2011(8).

［9］陳正林.企業(yè)物流成本生成機(jī)理及其控制途徑———神龍公司物流成本控制案例研究［J］．經(jīng)濟(jì)研究，2011(2).

第7篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，預(yù)測2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結(jié)合未來一段時(shí)期我國宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展戰(zhàn)略重點(diǎn)及其對(duì)我國港口業(yè)的影響，分析歷年GDP增長率、港口貨物吞吐量增長率、外貿(mào)進(jìn)出口額增長率之間的關(guān)系和發(fā)展規(guī)律，并以此為基礎(chǔ)，預(yù)測“十二五”期我國港口貨物吞吐量年均增長率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國港口業(yè)的快速發(fā)展期。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2006-2009年我國GDP增長率分別為11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國規(guī)模以上港口(以下簡稱港口)貨物吞吐量增長率在這4年間雖然在金融危機(jī)的影響下有所下降，但仍保持較好增長態(tài)勢。2006-2009年我國港口吞吐量增長率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國GDP年均增長率近5個(gè)百分點(diǎn)。這充分體現(xiàn)我國港口業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)作用、支撐作用和先導(dǎo)作用。

“十一五”期前4年是我國港口貨物吞吐量發(fā)展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674Lt，增長14．5％；2008年雖受全球金融危機(jī)的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達(dá)到58．914Lt，比上年增長l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長9．2％，增長率進(jìn)一步回落，顯示當(dāng)年港口生產(chǎn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但在國家刺激經(jīng)濟(jì)增長“一攬子”計(jì)劃的作用下，全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展企穩(wěn)回升，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭向好，內(nèi)需拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長作用明顯，港口貨物吞吐量增長率逐步回升，2009年年初同比增長率為一15％左右，年終回升至8％左右?？傮w來看，“十一五”前4年我國港口生產(chǎn)發(fā)展雖然經(jīng)歷百年不遇的全球金融危機(jī)，但是在曲折發(fā)展中呈現(xiàn)逆勢上揚(yáng)、快速回升的態(tài)勢，為我國經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)較快發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。

2　近期我國港口吞吐量走勢

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)入深度調(diào)整的重要年份。轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，是2010年我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，也是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期戰(zhàn)略方針。2010年政府工作報(bào)告提出我圍GDP增長率目標(biāo)是8％。在2009年“擴(kuò)內(nèi)需、保增長”政策的作用下，國家4萬億基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資拉動(dòng)作用明顯，拉動(dòng)效應(yīng)在2010年依然持續(xù)；但是內(nèi)需拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長作用有限，后續(xù)資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產(chǎn)增長率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長20％，其中：外貿(mào)貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長27％；集裝箱吞吐量4368．1萬TEU，同比增長22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長33％，29％，22％和20％，增長率逐月遞減，增長動(dòng)力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測

3．1總體趨勢

從我國宏觀經(jīng)濟(jì)走勢來看，經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升勢頭良好，基本上走出金融危機(jī)陰影，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)仍不牢同，結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?nèi)悦媾R很多困難和障礙，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的動(dòng)力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長率逐步回落，可以預(yù)計(jì)5～12月貨物吞吐量同比增長率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測2006年，劉長儉…采用以月份為預(yù)測單位的港口近期集裝箱吞吐量預(yù)測方法對(duì)2007年上海港集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測，經(jīng)驗(yàn)證精度較高(見表1)。

采用這種預(yù)測方法對(duì)全國港口貨物吞吐量以月份為單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。對(duì)2000---2004年和2006年的數(shù)據(jù)進(jìn)行逐月計(jì)算(考慮數(shù)據(jù)的可得性和典型性進(jìn)行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據(jù)2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預(yù)測值為79．9億t，5—12月吞吐量預(yù)測值分別為66632萬t，67931萬t，67583萬t，69489萬t，69810萬t，70691萬t，69623萬t和71205萬t。

3．3 2010年5—12月預(yù)測值的修正

采用上述方法預(yù)測2010年我國港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長14．6％；但從2010年港口生產(chǎn)總體趨勢來看，預(yù)測值偏大，增長率偏高，要完成這個(gè)量有一定的難度，因此有必要對(duì)預(yù)測值進(jìn)行修正。

上述預(yù)測方法隱含的假設(shè)條件是，每年國際國內(nèi)重大的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境沒有發(fā)生重大的變化，國家也未出臺(tái)重大的制度調(diào)整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數(shù)據(jù)進(jìn)行歷史擬合，同時(shí)考慮季節(jié)性和臨時(shí)多種因素此消彼長的綜合作用，港口生產(chǎn)即呈現(xiàn)一定的規(guī)律性和可預(yù)見性，這種預(yù)測思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機(jī)影響，國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生重大變化，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策也出現(xiàn)重大調(diào)整，因此港口生產(chǎn)的規(guī)律性、季節(jié)性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進(jìn)行預(yù)測會(huì)出現(xiàn)較大誤差，因此需要綜合考慮目前經(jīng)濟(jì)形勢和港口生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行必要的調(diào)整。

根據(jù)上文對(duì)2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長放緩毫無懸念。此外，考慮到目前的經(jīng)濟(jì)形勢，以下幾個(gè)因素還將使港口生產(chǎn)面臨更大的壓力：一是國家節(jié)能減排政策日趨收緊，港口企業(yè)“十一五”期節(jié)能減排任務(wù)相當(dāng)繁重，各部門勢必要生產(chǎn)、節(jié)能統(tǒng)籌兼顧，把節(jié)能減排放在首位，不再一味地“保增長”；二是加快方式轉(zhuǎn)變、促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整成為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，將對(duì)我國當(dāng)前的生產(chǎn)方式、貿(mào)易結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生一系列的影響，進(jìn)而影響港口貨物吞吐量；三是國家4萬億刺激經(jīng)濟(jì)增長計(jì)劃的集中投入期已經(jīng)過去，后續(xù)資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經(jīng)濟(jì)體5月份公布的數(shù)據(jù)均表明經(jīng)濟(jì)增速有所放緩，加上國家近期密集出臺(tái)的房產(chǎn)調(diào)控政策，經(jīng)濟(jì)“二次探底”的風(fēng)險(xiǎn)加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產(chǎn)增長率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數(shù)據(jù)推算值69．2％下降1～2個(gè)百分點(diǎn)。考慮到2008年由于金融危機(jī)影響，5—12月占全年比重為67．5％，預(yù)計(jì)2010年5一l2月占比可能在68％左右，據(jù)此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國港口貨物吞吐量增長率估算

目前各級(jí)交通運(yùn)輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃在交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預(yù)測是水運(yùn)規(guī)劃工作的重要內(nèi)容之一。正確、全面、合理估算我國“十二五”期的港口貨物吞吐量規(guī)模及發(fā)展速度，對(duì)指導(dǎo)我國水運(yùn)建設(shè)未來的資金投入、確定建設(shè)規(guī)模和發(fā)展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國港口貨物吞吐量未來增長趨勢的主要因素

(1)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)入深度調(diào)整時(shí)期?！笆濉逼谖覈?jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)歷全球金融危機(jī)，個(gè)別年份外貿(mào)量出現(xiàn)下降，沿海地區(qū)大批企業(yè)倒閉。在刺激經(jīng)濟(jì)增長‘‘一攬子”計(jì)劃的作用下，經(jīng)濟(jì)開始企穩(wěn)回升，在全球率先出現(xiàn)V型反彈。但金融危機(jī)對(duì)我國經(jīng)濟(jì)的影響是深刻的，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的挑戰(zhàn)也是空前的。金融危機(jī)的倒逼機(jī)制使我國經(jīng)濟(jì)不得不進(jìn)行深刻的調(diào)整和變革，徹底改變以往的發(fā)展方式和貿(mào)易方式。港口的發(fā)展方式必將從粗放型向服務(wù)型、效益型轉(zhuǎn)變。

(2)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)轉(zhuǎn)向內(nèi)需。這一轉(zhuǎn)變對(duì)我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展方式帶來非常大的影響。貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)由外貿(mào)轉(zhuǎn)向內(nèi)需，這對(duì)貿(mào)易規(guī)模、結(jié)構(gòu)和方式的改變是巨大的。內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸發(fā)展將進(jìn)一步加快，港口的內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量將進(jìn)一步增加。

(3)我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程進(jìn)入加快推進(jìn)期。2008年，我國的城市化率為46．7％。根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)，城市化率在40％～65％的時(shí)期是加速發(fā)展期。國家發(fā)展改革委員會(huì)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測，2020年我國的城市化水平約為58％～65％。城市化進(jìn)程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運(yùn)輸需求將進(jìn)一步增加，而水運(yùn)是大宗礦建材料的運(yùn)輸主力。

(4)低碳經(jīng)濟(jì)成為重要發(fā)展方向。為應(yīng)對(duì)氣候變化，減少二氧化碳排放，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)成為各國的戰(zhàn)略決策。水運(yùn)作為最為環(huán)保、節(jié)能、高效的運(yùn)輸方式，理應(yīng)成為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢。人民幣升值體現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，但人民幣升值勢必在一定程度上削弱我國產(chǎn)品的國際競爭力，抑制出口并刺激進(jìn)口。從長遠(yuǎn)來看，人民幣升值對(duì)我國轉(zhuǎn)變貿(mào)易方式，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極意義。

4．2我國港口貨物吞吐量發(fā)展回顧

改革開放初期的1981年我國港口貨物吞吐量僅為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長率達(dá)18．3％，“十一五”期(結(jié)合2010年5—12月預(yù)測結(jié)果)年均增長率達(dá)10％左右。

4．3我國“十二五”期港口賃物吞吐量及增長速度預(yù)測

4．3．1 GDP與港口貨物吞吐量增長率的關(guān)系

GDP代表國家經(jīng)濟(jì)的綜合發(fā)展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發(fā)展實(shí)力。經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體水平?jīng)Q定港口貨物吞吐量的規(guī)模，兩者具有高度線性相關(guān)性。GDP與港口貨物吞吐量增長率之間也具有較為緊密的相關(guān)性。從1981-2009年兩者增長率關(guān)系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長率曲線基本以GDP增長率曲線為中心上下波動(dòng)，“十五”期前基本在GDP增長率曲線下方，“十五”期及以后在GDP增速曲線的上方。這充分說明港口發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求之間的關(guān)系：以前港口發(fā)展處于比較落后的狀態(tài)，不能完全適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)過逾10年的建設(shè)，港口基本能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數(shù)據(jù)分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長率高于GDP增長率約3個(gè)百分點(diǎn)。

4．3．2外貿(mào)進(jìn)出口額與港口貨物吞吐量增長率的關(guān)系

我國90％以上的外貿(mào)量是由港口完成的，外貿(mào)興衰直接影響港口業(yè)的發(fā)展。外貿(mào)額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關(guān)性。

外貿(mào)進(jìn)出口額與港口貨物吞吐量增長曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規(guī)律基本吻合。吞吐量增長率的變化基本因外貿(mào)額增長率變化而動(dòng)，且稍有滯后，這體現(xiàn)外貿(mào)額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內(nèi)生變量。

從歷史數(shù)據(jù)分析，我國每年的外貿(mào)進(jìn)出口額增長率均高于港口貨物吞吐量增長率約3個(gè)百分點(diǎn)。

4．3．3我國“十二五”期港口貨物吞吐量預(yù)測

“十二五”期是我國經(jīng)濟(jì)走出金融危機(jī)陰影，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的重要時(shí)期，經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的態(tài)勢不會(huì)改變。國家發(fā)展改革委員會(huì)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測，“十二五”期我國經(jīng)濟(jì)潛在增長率在8．7％左右。作為世界上最大的發(fā)展中國家，我國經(jīng)濟(jì)的實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長率一般略高于潛在的經(jīng)濟(jì)增長率。因此，筆者預(yù)計(jì)“十二五”期我國實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長率在9％左右。根據(jù)上文分析的GDP與港口吞吐量的關(guān)系，在GDP增長率基礎(chǔ)上增加3個(gè)百分點(diǎn)即為港口貨物吞吐量的理論增長率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國水運(yùn)業(yè)的大建設(shè)大發(fā)展時(shí)期，港口生產(chǎn)快速增長的態(tài)勢也不會(huì)改變。我國“十五”“十一五”時(shí)期港口貨物吞吐量增長率保持較高的水平，但隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，增長率出現(xiàn)放緩態(tài)勢，但近幾年不會(huì)有明顯下降?！笆濉逼冢昃鲩L率為18．3％，“十一五”期年均增長率受金融危機(jī)影響為10％左右?！笆濉逼谠鲩L率應(yīng)略高于“十一五”時(shí)期。

綜上，我國“十二五”期港口貨物吞吐量的增長率應(yīng)在11％以上，2013年我國港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國港口貨物吞吐量將超過130億t大關(guān)。

第8篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運(yùn)

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時(shí)間存在不平衡和煤炭本身價(jià)值廉價(jià)的特點(diǎn)，所以我國煤炭運(yùn)輸根據(jù)實(shí)際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式雖然有各自的優(yōu)勢，但是鐵力運(yùn)輸較為緊張，水路運(yùn)輸對(duì)天氣條件的依賴性比較強(qiáng)，公路運(yùn)輸運(yùn)量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對(duì)于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運(yùn)輸問題，要如何利用鐵水聯(lián)運(yùn)方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)，是本文研究的重點(diǎn)。

1.煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析

在系統(tǒng)的運(yùn)作過程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向?yàn)槠浞?wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過一種或若干種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各

煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達(dá)煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過儲(chǔ)存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對(duì)小批量的煤炭配送至各個(gè)企業(yè)?，F(xiàn)實(shí)問題為了實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運(yùn)輸方式的內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，更重要的是要做到各運(yùn)輸方式之間的組合優(yōu)化。

煤炭資源運(yùn)輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運(yùn)輸?shù)男枨罅?，將運(yùn)量合理的分配到各個(gè)運(yùn)輸通道上。建立煤炭運(yùn)輸目標(biāo)規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標(biāo)，并科學(xué)確定這些目標(biāo)的目標(biāo)值。目前，在建立運(yùn)輸調(diào)配的優(yōu)化模型時(shí)，普遍采用的優(yōu)化目標(biāo)是運(yùn)輸費(fèi)用最少，即煤炭運(yùn)輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標(biāo)是調(diào)配量、運(yùn)輸時(shí)間、調(diào)配煤炭種類等，并且煤炭生產(chǎn)、消費(fèi)狀況，各運(yùn)輸方式的有效銜接，與國家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運(yùn)輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)布局

煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個(gè)層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。

煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強(qiáng)的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟(jì)吸引帶動(dòng)能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多家物流組織機(jī)構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動(dòng)的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲(chǔ)存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運(yùn)輸聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)設(shè)施。

基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運(yùn)”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運(yùn)煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)線路可劃分為3個(gè)通道：北路通道是“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路，以輸送動(dòng)力煤為主，主要負(fù)責(zé)將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運(yùn)至京津冀、華北，到達(dá)秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運(yùn)轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運(yùn)輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無煙煤運(yùn)輸至中南、華東地區(qū)。我國煤炭物流水運(yùn)通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運(yùn)河徐州――南京段以及西江實(shí)現(xiàn)?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負(fù)責(zé)將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過海輪運(yùn)向環(huán)窈M濉⒒東、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國外運(yùn)送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運(yùn)輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運(yùn)煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運(yùn)。

3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運(yùn)輸方式，其中鐵路和水路運(yùn)輸發(fā)揮著干線的作用，鐵路的單一方式運(yùn)輸是我國內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞?，其余水路運(yùn)輸組成的聯(lián)合運(yùn)輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯(lián)運(yùn)”走廊；另外公路運(yùn)輸在其中發(fā)揮著補(bǔ)充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運(yùn)能大、運(yùn)距長、運(yùn)價(jià)低等特點(diǎn)，恰好可以滿足我國煤炭運(yùn)輸運(yùn)量大、運(yùn)距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運(yùn)量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運(yùn)輸包括海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸。本文中主要考慮的水上運(yùn)輸為海運(yùn)運(yùn)輸。煤炭實(shí)現(xiàn)海上運(yùn)輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運(yùn)送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過海運(yùn)運(yùn)向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國外運(yùn)輸；我國煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)是指煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)奖狈礁鱾€(gè)下水港口，再通過北方各下水港口運(yùn)輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費(fèi)地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯(lián)運(yùn)完成運(yùn)量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運(yùn)是實(shí)現(xiàn)北煤南運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”系統(tǒng)理論分析

該系統(tǒng)運(yùn)行的目的就是要實(shí)現(xiàn)煤炭的有效供給，實(shí)現(xiàn)煤炭產(chǎn)運(yùn)需平衡。煤炭物流運(yùn)輸系統(tǒng)由三個(gè)部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運(yùn)輸組織管理和協(xié)調(diào)。

“鐵水聯(lián)運(yùn)”煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)是在鐵路、水運(yùn)兩種主要運(yùn)輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來的，不同的運(yùn)輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)各異，運(yùn)輸生產(chǎn)過程也有其不同的特點(diǎn)，因此，為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)中不同運(yùn)輸方式的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運(yùn)輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運(yùn)輸方式的分工與作用。

鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本來看，與航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸成本比起來優(yōu)勢明顯；從運(yùn)力方面來看，鐵路運(yùn)輸以其適用于重載運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，從環(huán)境污染方面來看，鐵路運(yùn)輸對(duì)周邊的環(huán)境污染較小，同時(shí)鐵路運(yùn)輸還可以運(yùn)輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?。水路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本上來看，均遠(yuǎn)低于航空、公路、鐵路運(yùn)輸成本，是四種運(yùn)輸方式中最低的；從運(yùn)力方面來看，水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具船舶載運(yùn)能力大，勞動(dòng)生產(chǎn)率高，可實(shí)現(xiàn)大噸位運(yùn)輸；從建設(shè)成本來看，水路運(yùn)輸投資較省，可節(jié)約我國大量土地資源。

結(jié)語

本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對(duì)煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素進(jìn)行了初步分析，接著針對(duì)煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對(duì)煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來，若采取科學(xué)合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運(yùn)”將使煤炭物流運(yùn)輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻(xiàn)]

第9篇：港口經(jīng)濟(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；港口物流；競爭力

基于國際貿(mào)易的迅速發(fā)展，港口物流的發(fā)展在朝著現(xiàn)代化的發(fā)展方向進(jìn)行，使港口扮演著出口方、進(jìn)口方、貨代、船主、海關(guān)等部門的必經(jīng)之處，這就使得港口的綜合實(shí)力評(píng)判從物流競爭力進(jìn)行分析。近年來，在貿(mào)易國際化的推動(dòng)下，港口物流已經(jīng)是開展國際貿(mào)易不可或缺的平臺(tái)，并且在全球經(jīng)濟(jì)的影響和推動(dòng)下加快了世界各國間經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和貿(mào)易的頻繁往來，在加大信息流、商流和人流以及區(qū)域間經(jīng)濟(jì)流的基礎(chǔ)上，為港口物流的發(fā)展提供了眾多的商機(jī)，在受到國家重視的基礎(chǔ)上加快了港口投資力度和建設(shè)力度。我國對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展增長是在改革開放及在加入WTO后，對(duì)外貿(mào)易的整體經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)快速增長的趨勢，朝著貿(mào)易大國的方向發(fā)展和邁進(jìn)，但是相對(duì)于快速發(fā)展的對(duì)外貿(mào)易而言，我國方口物流的發(fā)展卻是處于之后和緩慢的狀態(tài)，所以，為了使我國的對(duì)外貿(mào)易更好更快的發(fā)展，需要大力發(fā)展我國的港口物流，以更好地發(fā)揮其在國際貿(mào)易發(fā)展中，運(yùn)輸連接點(diǎn)的樞紐作用。

一、港口物流和國際貿(mào)易的關(guān)系

1.港口物流是實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易的重要保障

國際貿(mào)易是通過轉(zhuǎn)移商品的所有權(quán)，進(jìn)而來實(shí)現(xiàn)國與國之間貨物的往來，使出口方在進(jìn)口方獲得所需資源和商品的基礎(chǔ)上，獲得大量的外匯收入，在實(shí)現(xiàn)雙方各取所需的前提下實(shí)現(xiàn)利益的共贏和最大化。所以，想要實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易的快速有效發(fā)展，就必須健全和完善現(xiàn)代化的物流體系，而國際貿(mào)易在實(shí)際運(yùn)行中的大量貨物運(yùn)輸是通過海運(yùn)來完成和進(jìn)行的，這就體現(xiàn)了在國際貿(mào)易口物流的重要性。在對(duì)外貿(mào)易活動(dòng)中，涉及跨境的商品流動(dòng)都需要國際港口物流的支持，包括出口環(huán)節(jié)的李靜和進(jìn)口環(huán)節(jié)的入境等。所以，國際港口物流的健康快速發(fā)展能夠有效的實(shí)現(xiàn)對(duì)外貿(mào)易活動(dòng)中商品貨物的進(jìn)出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低國際貿(mào)易的成本

在開展任何經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)，成本是必須考慮的因素，國際貿(mào)易的發(fā)展也不例外，在對(duì)外貿(mào)易中，出口方降低出口成本能夠有效提升產(chǎn)品的市場競爭力，于進(jìn)口方而言，有力的成本控制能夠在貿(mào)易活動(dòng)中獲得國際化的市場認(rèn)同。而對(duì)進(jìn)出口商品必經(jīng)的港口進(jìn)行物流技術(shù)的管理和提升之后，能夠極大地降低在國際貿(mào)易活動(dòng)中的成本投入。

3.國際貿(mào)易的發(fā)展推動(dòng)物流技術(shù)的進(jìn)步

在國際貿(mào)易發(fā)展的大背景下，世界各國間的聯(lián)系和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來不斷增多，一定程度上推動(dòng)了物流技術(shù)時(shí)代性的革命發(fā)展，在設(shè)備更新和工藝探尋方面均有長足進(jìn)步。在整體物流技術(shù)不斷發(fā)展的前提下，企業(yè)和社會(huì)的物流技術(shù)也面臨更新和改革的發(fā)展前景，整體而全面的推動(dòng)物流技術(shù)的快速發(fā)展。在技術(shù)的支撐和引導(dǎo)下，港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，在對(duì)外貿(mào)易中的作用不斷突顯，將運(yùn)輸連接的樞紐作用發(fā)揮到最大。如下圖所示2015年前三季度全球十大集裝箱港口吞吐量排名，體現(xiàn)在物流技術(shù)發(fā)展之后港口貿(mào)易的快速發(fā)展。

二、基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力

港口物流競爭力是在港口為節(jié)點(diǎn)的前提下，圍繞港口運(yùn)行活動(dòng)所形成的進(jìn)行物流網(wǎng)絡(luò)的生產(chǎn)、配送、服務(wù)、流通等相對(duì)完整的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)鏈，構(gòu)建整體化的集疏運(yùn)體系，將一系列的資源要素進(jìn)行有效的集結(jié)和整合，以實(shí)現(xiàn)物流環(huán)節(jié)的產(chǎn)品或者服務(wù)的附加值，以更加優(yōu)勢良好的自身狀態(tài)提升有效獲取市場利潤和貿(mào)易往來的競爭能力。

1.基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力的影響因素

（1）腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)

港口的物流競爭力同腹地的區(qū)域經(jīng)濟(jì)是辯證統(tǒng)一的相互關(guān)系，在國際貿(mào)易中影響著本體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。腹地區(qū)域作為為港口提供后方供給的主要基地，是否具有完備的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營模式的開放程度以及調(diào)動(dòng)程度的集疏運(yùn)一體化直接影響著港口的物流競爭力。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)狀況

港口物流的競爭力同碼頭、倉庫、航道、閘口、搬運(yùn)設(shè)備、泊位及裝卸機(jī)械等基礎(chǔ)設(shè)施的整體規(guī)模和運(yùn)行狀態(tài)有直接的關(guān)系，所以在進(jìn)行自身競爭力的提升時(shí)，需要將基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行有效的集結(jié)，整體化的建設(shè)和規(guī)劃。

（3）集疏運(yùn)能力

在物流調(diào)配節(jié)點(diǎn)上的運(yùn)行效率是集疏運(yùn)能力的明顯體現(xiàn)。在國際貿(mào)易下的港口物流競爭力提升的核心因素在物流環(huán)節(jié)，整個(gè)物流的運(yùn)行效率直接關(guān)系到整個(gè)港口的生產(chǎn)效益，而在進(jìn)行競爭力評(píng)價(jià)時(shí)港口的生產(chǎn)效益是重要的影響因素。

（4）輔助生產(chǎn)能力

在港口的生產(chǎn)和運(yùn)營中，輔助生產(chǎn)能力是屬于配套性的服務(wù)體系中的組成部分，強(qiáng)化港口基本能力，以提高港口的服務(wù)質(zhì)量和水平，在輔的推動(dòng)下間接地影響干口物流的競爭力，比如國際貿(mào)易活動(dòng)口提供的船舶供給、設(shè)備搶修、海關(guān)、港務(wù)、法律仲裁等輔的服務(wù)項(xiàng)目。

（5）信息技術(shù)水平

在經(jīng)濟(jì)全球化和科學(xué)信息化的整體環(huán)境下，信息技術(shù)的整體水平?jīng)Q定著港口獲取經(jīng)濟(jì)的資料和信息的速度和效率，在數(shù)據(jù)信息的支持下能夠全面凸顯國內(nèi)港口的物流競爭力。

（6）運(yùn)營管理水平

信息技術(shù)是硬件條件，而管理能力是軟實(shí)力，在國際貿(mào)易的整體環(huán)境下，通過有效的管理措施能夠有效的進(jìn)行整體資源的調(diào)度，科學(xué)合理的實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，在提升港口潛在物流能力的基礎(chǔ)上提升物流競爭力。

2.基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

基于國際貿(mào)易下的港口物流競爭力評(píng)價(jià)，需要著眼于港口的宏觀環(huán)境，分析港口參與國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)和所在城市的開放程度以及政府出臺(tái)的同港口物流相關(guān)的政策法律等。

（2）經(jīng)濟(jì)區(qū)位條件指標(biāo)

在提升競爭力方面，港口所處的自然條件和地理位置的優(yōu)越程度以及腹地經(jīng)濟(jì)的繁榮狀況都是極大的影響因素。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)

基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)決定著港口的服務(wù)水平和整體的貨物承載量，在基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行競爭力評(píng)價(jià)時(shí)，需要從港口和集裝箱的泊位數(shù)以及航道水深和堆場的有效面積來進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的衡量。

（4）營運(yùn)條件指標(biāo)

一定規(guī)模的吞吐能力是港口物流營運(yùn)的必備條件，尤其是在國際貿(mào)易的迅猛發(fā)展下。所以，港口為了提升自身的物流競爭力需要在集裝箱運(yùn)量和散貨運(yùn)量方面具有一定的規(guī)模。

（5）運(yùn)輸條件

在國際貿(mào)易的大環(huán)境下，港口的貨物吞吐量不斷攀升，這就要求港口物流的運(yùn)輸能力能夠滿足貨物的集散要求，并在集疏運(yùn)能力的支持下呈可持續(xù)的增長狀態(tài)。

三、提升我國港口城市物流競爭力的發(fā)展戰(zhàn)略

1.優(yōu)化港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

（1）強(qiáng)化對(duì)港口碼頭的建設(shè)活動(dòng)

在強(qiáng)化建設(shè)中要將港口生產(chǎn)用泊位和港口碼頭岸線以及萬噸級(jí)泊位等的基礎(chǔ)建設(shè)放在首要位置，在基礎(chǔ)設(shè)施和建設(shè)完善的基礎(chǔ)上提高港口的對(duì)外貿(mào)易能力。并且在強(qiáng)化建設(shè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行港口物流的改造升級(jí)，使港口的容量和專業(yè)化以及大型深水泊位的建設(shè)能夠更好地滿足貿(mào)易環(huán)境及商品貨物的需求。

（2）強(qiáng)化港口物流的沈北更新和設(shè)施改造

在有效的環(huán)節(jié)支撐下能夠有效完善港口物流的整體質(zhì)量，并且可以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有資源和優(yōu)勢最大化利用，通過在基礎(chǔ)環(huán)節(jié)的設(shè)施和設(shè)備優(yōu)化，能夠極大地提升港口的物流能力和效率，完善自身競爭力。

2.提高港口物流企業(yè)的服務(wù)水平

與國際物流大港相較而言，我國港口物流企業(yè)的整體服務(wù)水平還有待提升。這就需要改變物流企業(yè)傳統(tǒng)的單一化服務(wù)體系，順應(yīng)時(shí)代的發(fā)展和要求，建立多樣化的服務(wù)方式和體系，完善倉儲(chǔ)中心到加工服務(wù)過程中的附加值服務(wù)。并且有效建立差異化的服務(wù)體系，根據(jù)不同港口的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)出發(fā)，根據(jù)整體的宏觀環(huán)境建設(shè)特色化的服務(wù)體系，在不同區(qū)域的比較下形成自身優(yōu)勢，提升工口物流競爭力。然后在優(yōu)化自身的基礎(chǔ)上引進(jìn)先進(jìn)的管理模式和經(jīng)驗(yàn)以及先進(jìn)技術(shù)，并有效投入應(yīng)用，這在我國經(jīng)濟(jì)調(diào)整的大環(huán)境下有先天的發(fā)展優(yōu)勢，有效創(chuàng)建全新的港口物流建設(shè)。

3.加快港口物流的信息化發(fā)展

經(jīng)濟(jì)全球化有效推動(dòng)了各國科學(xué)信息技術(shù)的發(fā)展，使得現(xiàn)代化的信息技術(shù)在港口物流中應(yīng)用能夠極大提升自身競爭力，尤其是近年來的電子商務(wù)模式下的信息技術(shù)的應(yīng)用，以更加方便和快捷以及低成本的效率實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代物流的更高要求。

（1）適時(shí)建設(shè)信息化平臺(tái)

分析港口的發(fā)展前景和物流實(shí)際，然后根據(jù)同實(shí)際的宏觀環(huán)境相聯(lián)系，建立一個(gè)同檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)和企業(yè)物流信息均有包含的現(xiàn)代化的信息平臺(tái)，有效保障物流信息的順暢流轉(zhuǎn)，提升港口物流效率。

（2）實(shí)現(xiàn)企業(yè)的信息平臺(tái)同公共資源平臺(tái)的融合

臨港區(qū)域的物流企業(yè)和工業(yè)企業(yè)有效支撐著港口物流運(yùn)行和發(fā)展的整體能力，所以在建設(shè)信息化的平臺(tái)時(shí)有必要實(shí)現(xiàn)同公共資源平臺(tái)的整合，然后將企業(yè)的公共管理項(xiàng)目在公共平臺(tái)上進(jìn)行，在方便快捷的辦理檢驗(yàn)和通過等手續(xù)的基礎(chǔ)上有效實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口的貨物對(duì)接，并且還可以在公共平臺(tái)的支撐下提升港口物流的服務(wù)附加值，有效提升自身競爭力。

4.強(qiáng)化港口物流人才建設(shè)

港口物流起著連接點(diǎn)的重要作用，涵蓋生產(chǎn)企業(yè)、海關(guān)、進(jìn)出口企業(yè)及交通運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)部門和物流、貿(mào)易、信息技術(shù)好法律等多項(xiàng)專業(yè)領(lǐng)域，這樣的實(shí)際狀況對(duì)物流管理人員有極高的要求。所以，在提升港口物流競爭力時(shí)需要強(qiáng)化專業(yè)性的人才建設(shè)。在教育培訓(xùn)中改善原本的教學(xué)方式和理念，并在引進(jìn)人才的基礎(chǔ)上強(qiáng)化教育經(jīng)驗(yàn)，以有效提升港物流的經(jīng)營水平和管理水平。

四、結(jié)束語

港口是貿(mào)易集散地的集結(jié)點(diǎn)，是相對(duì)復(fù)雜的系統(tǒng)，尤其是在國際貿(mào)易的運(yùn)行平臺(tái)之下，具有更多的不可控因素。在進(jìn)行港口物流競爭力提升的過程中，首先就要明確國際貿(mào)易和港口物流之間的關(guān)系，然后進(jìn)行整體環(huán)境下的物流競爭力分析和評(píng)價(jià)指標(biāo)體系說明，并在有效的政策支持和指引下強(qiáng)化我國的港口物流競爭力建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王曉亞.基于國際貿(mào)易的港口物流競爭力研究[D].河北師范大學(xué)，2009.

[2]張旭.基于國際貿(mào)易視角的舟山港口物流競爭力分析[D].浙江海洋學(xué)院，2013.

[3]王紅.基于國際貿(mào)易和因子分析法的港口物流競爭力綜合評(píng)價(jià)[J].物流技術(shù)，2014，01：226-228.

[4]陳立新，曹林娟.港口物流競爭力影響因素研究――以上海港為例[J].物流工程與管理，2014，05：118-122.

[5]王曉東.基于國際貿(mào)易的港口物流競爭力研究――以南通港為例[J].物流技術(shù)，2012，21：121-123.