網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案精選(九篇)

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第1篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

【摘 要】江T至羅定高速公路是廣東省高速公路網(wǎng)第四橫線的西段，是廣東東西走向的重要通道。項(xiàng)目路線起點(diǎn)在江門(mén)市共和鎮(zhèn)與佛開(kāi)高速交叉，并與江鶴高速公路銜接，以此完成江門(mén)與羅定兩市的交通轉(zhuǎn)換。本文從交通量、通行能力、工程造價(jià)、社會(huì)因素、節(jié)約用地等方面進(jìn)行了高速公路路網(wǎng)間銜接方案的分析論證，并對(duì)銜接路段進(jìn)行了通行能力分析，供類(lèi)似工程參考。

【關(guān)鍵詞】高速公路；共線；方案比較；通行能力

引言

隨著我國(guó)高速公路建設(shè)的快速發(fā)展，全國(guó)高速路網(wǎng)日益密集，高速路網(wǎng)間經(jīng)常存在T字三路交叉、十字四路交叉，甚至在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)路網(wǎng)密集路段出現(xiàn)三條高速六路交叉。做好高速路網(wǎng)間安全順捷的銜接，設(shè)計(jì)過(guò)程中需從交通需求、轉(zhuǎn)換功能、工程造價(jià)、社會(huì)因素等方面進(jìn)行全方位分析。本文以廣東省江門(mén)至羅定高速（簡(jiǎn)稱(chēng)江羅高速）為例，對(duì)其起點(diǎn)路網(wǎng)銜接進(jìn)行了分析論證。為完成項(xiàng)目江門(mén)至羅定的交通轉(zhuǎn)換，結(jié)合路網(wǎng)分布，從江羅高速與佛開(kāi)高速交叉后銜接江鶴高速和利用佛開(kāi)高速部分路段共線后銜接江鶴高速的兩種思路進(jìn)行了分析論證，綜合各種因素推薦采用江羅高速與佛開(kāi)高速共線后再銜接江鶴高速的方案。同時(shí)對(duì)共線段方案進(jìn)行了通行能力分析，供相似工程參考。

1. 路網(wǎng)銜接控制因素

江門(mén)至羅定高速公路是廣東省高速公路網(wǎng)第四橫線的西段，是廣東東西走向的重要通道。項(xiàng)目采用雙向六車(chē)道，設(shè)計(jì)速度120km/h。

江羅高速周邊相關(guān)高速路網(wǎng)主要為既有佛開(kāi)高速和江鶴高速。佛開(kāi)高速公路是國(guó)網(wǎng)干線沈陽(yáng)至?？诟咚俟返囊欢?，是是江門(mén)市及粵西地區(qū)通往廣佛地區(qū)南北走向的主要通道，既有佛開(kāi)高速共和至平連段為雙向四車(chē)道高速公路，設(shè)計(jì)速度120km/h。江鶴高速公路西起鶴山共和鎮(zhèn)，與佛開(kāi)高速公路相連接，東至江門(mén)市區(qū)禮樂(lè)四村，與江中高速公路和江珠高速公路相連接，是國(guó)道主干線同三高速公路和京珠高速公路之間的一條聯(lián)絡(luò)線，是江門(mén)市及粵西地區(qū)通往珠三角、粵東及香港地區(qū)的一條快捷通道。

江羅高速起點(diǎn)路網(wǎng)銜接主要控制因素有：已建佛開(kāi)高速、江鶴高速，共和鎮(zhèn)工業(yè)園、周邊地形地物。

2. 路線方案布設(shè)

2.1 走廊方案研究

結(jié)合項(xiàng)目周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀布局，根據(jù)地形地物條件，江羅高速起點(diǎn)路網(wǎng)銜接共布設(shè)了三個(gè)走廊方案。

方案一：與佛開(kāi)共用走廊方案，與佛開(kāi)高速共走廊后銜接江鶴高速，全長(zhǎng)21.328km；方案二：從共和鎮(zhèn)通過(guò)，與佛開(kāi)高速相交后再銜接江鶴高速的方案，路線全長(zhǎng)23.978km；方案三：起點(diǎn)穿共和工業(yè)園，在江鶴高速共和立交位置直接對(duì)接江鶴高速，全長(zhǎng)18.788km。三方案具體布設(shè)如圖1所示，方案對(duì)比表如表1所示。

綜合比選后：方案三對(duì)鶴山工業(yè)園影響大，建筑物拆遷數(shù)量大，地方強(qiáng)烈反對(duì)，可實(shí)施性差。方案二雖主流交通運(yùn)營(yíng)里程短，但建設(shè)里程較長(zhǎng)，且江羅、佛開(kāi)、江鶴三條高速公路將共和圍成三角區(qū)域，限制其發(fā)展，地方反對(duì)。方案三利用佛開(kāi)走廊，具有建設(shè)里程短，節(jié)約土地資源的優(yōu)勢(shì)，但其交通組織復(fù)雜，主流交通營(yíng)運(yùn)里程長(zhǎng)。

由于本項(xiàng)目起點(diǎn)路段路網(wǎng)密集，城鎮(zhèn)城市化嚴(yán)重，從節(jié)約工程投資、節(jié)約土地資源，減少對(duì)城鎮(zhèn)干擾的角度出發(fā)，結(jié)合地方規(guī)劃發(fā)展要求采用了方案一（即與佛開(kāi)高速共走廊的方案）。

2.2 與佛開(kāi)共走廊的銜接方案研究

前述通過(guò)走廊的比選，推薦采用江羅高速與佛開(kāi)高速共用走廊的方案。在共走廊銜接方案中布設(shè)了兩種方式。方式一為采用與佛開(kāi)共線擴(kuò)建拓寬的方案；方式二采用新建路基沿佛開(kāi)高速兩側(cè)或單側(cè)布設(shè)的方案。

以上兩種方式中方式二工程規(guī)模太大，且拆遷工程規(guī)模大，協(xié)調(diào)難度較高，僅作定性論述。本節(jié)重點(diǎn)介紹江羅與佛開(kāi)共線擴(kuò)建的方案對(duì)比情況。

共線方案一：江羅與江鶴均以主線分離形式與佛開(kāi)對(duì)接，平曲線最小半徑指標(biāo)按設(shè)計(jì)速度120km/h對(duì)應(yīng)的極限值控制。江羅與江鶴及江羅與佛開(kāi)銜接路段的平曲線半徑分別均采用700m，佛開(kāi)高速共線段的交織段長(zhǎng)度約2.4km。本方案需對(duì)共和主線收費(fèi)站進(jìn)行改造，同時(shí)對(duì)附近的村莊干擾較大，建筑物拆遷數(shù)量大。

共線方案二：由于共線方案存在交織運(yùn)行，為確保行車(chē)安全，提出增長(zhǎng)交織段的方案。即佛開(kāi)與江羅銜接路段均采用高指標(biāo)的匝道形式相接，設(shè)計(jì)速度采用80km/h。本方案中江羅與佛開(kāi)銜接及江鶴與佛開(kāi)銜接的主匝道平曲線半徑分別為300m和400m，其佛開(kāi)高速共線段的交織段長(zhǎng)度約3.5km。同時(shí)將江鶴高速共和樞紐陽(yáng)江來(lái)往江門(mén)方向的匝道與擴(kuò)建后的佛開(kāi)高速進(jìn)行了順接。方案布設(shè)如下圖2所示。

經(jīng)綜合比選，共線方案一指標(biāo)雖較高，但共線段交織段短，不利于行車(chē)全，且本方案需對(duì)共和主線收費(fèi)站需進(jìn)行改造，拆遷工作量大，對(duì)村莊干擾大。

根據(jù)三條高速公路在路網(wǎng)中的地位、功能以及預(yù)測(cè)交通量分布特征，為確保佛開(kāi)高速、江羅高速及江鶴高速的通行順暢，同時(shí)從減小拆遷難度，降低佛開(kāi)高速共線段行車(chē)安全隱患盡量加長(zhǎng)共線段長(zhǎng)度的角度出發(fā)，推薦采用共線交織路段較長(zhǎng)的方案二。

3. 共線段通行能力分析

根據(jù)交通量預(yù)測(cè)資料，江羅高速與佛開(kāi)高速共線段，遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年2035年預(yù)測(cè)交通量為125261pcu/日，根據(jù)通行能力分析，江羅與佛開(kāi)高速共線路段需采用雙線十車(chē)道方可滿通量需求。交通量分布圖如圖4所示。

3.1 共線段交織段長(zhǎng)度

江羅高速與佛開(kāi)高速共線采用雙向十車(chē)道，其江門(mén)來(lái)往陽(yáng)江方向的交通流與羅定來(lái)往廣州方向的交通流存在交織運(yùn)行現(xiàn)象。通過(guò)分析計(jì)算，①佛開(kāi)高速共線段設(shè)計(jì)速度采用120km/h，共線段交織段長(zhǎng)度需2.6km方可滿足二級(jí)服務(wù)水平通行能力的要求。②佛開(kāi)高速共線段設(shè)計(jì)速度采用100km/h，共線段交織段長(zhǎng)度需1.94km，方可滿足二級(jí)服務(wù)水平通行能力的要求。

佛開(kāi)高速共線段設(shè)計(jì)采用100km/h，交織段長(zhǎng)度為3.5km，滿織段長(zhǎng)度及通行能力的需求。

3.2 通行能力及服賬平分析

江羅高速與佛開(kāi)高速公路共線段采用雙向十車(chē)道，共線路段采用限速100km/h，為確保行車(chē)安全，降低交織運(yùn)行現(xiàn)象，加強(qiáng)了交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)，規(guī)范了共線段車(chē)道行駛方向。即內(nèi)側(cè)三車(chē)道供來(lái)往廣州方向的交通流行駛，外側(cè)兩車(chē)道供來(lái)往江門(mén)方向的交通流行駛，兩者之間采用雙黃線或隔離柵分離?，F(xiàn)以共線段北行方向（往廣州、江門(mén)方向）內(nèi)側(cè)三車(chē)道和外側(cè)兩車(chē)道進(jìn)行通行能力分析。其交通流分布如下圖5所示。

3.2.1 共線段內(nèi)側(cè)三車(chē)道與外側(cè)兩車(chē)道交通流分布

根據(jù)交通量預(yù)測(cè)資料，計(jì)算共線段內(nèi)側(cè)三車(chē)道及外側(cè)兩車(chē)道兩方向的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量（其中陽(yáng)江來(lái)往江門(mén)方向雙向交通量約為21000pcu/d）。

①單向內(nèi)側(cè)三車(chē)道交通流（往廣州方向）

陽(yáng)江至廣州方向：QNW1=（66860-21000）*0.115*0.5=2637pcu/h

羅定至廣州方向：QW2=（58401-（73663-21000））*0.115*0.5=330pcu/h

陽(yáng)江至江門(mén)方向：QW1=21000*0.115*0.5=1208 pcu/h（分流往江門(mén)前行走在內(nèi)側(cè)第三車(chē)道）

內(nèi)側(cè)三車(chē)道交通流總和為2637+330+1208=4175pcu/h。

②單向外側(cè)兩車(chē)道交通流（往江門(mén)方向）

羅定至江門(mén)方向：QNW2=（73821-21000）*0.115*0.5=3038pcu/h

3.2.2共線段單向內(nèi)側(cè)三車(chē)道通行能力分析

參照《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》及《交通工程手冊(cè)》提供的高速公路路段通行能力分析方法，本項(xiàng)目根據(jù)交通量預(yù)測(cè)成果，其實(shí)際通行能力為Cr=Cd×fN×fHV ×=6000×0.99×1/（1+0.372（1.7-1））×1=4715veh/h。

式中：Cr―實(shí)際條件下的基本通行能力（veh/h）；

Cd―基本通行能力（pcu/h），設(shè)計(jì)速度V=100km/h，六車(chē)道高速公路單向的Cd=2000X3=6000；

fN―六車(chē)道及其以上高速公路的車(chē)道數(shù)修正系數(shù)，取0.99；

fHV―交通組成對(duì)通行能力的修正系數(shù)；

fHV=

本項(xiàng)目fHV中大型車(chē)比例為37.2%，根據(jù)交通工程手冊(cè)本路段處于平原微丘區(qū)，大型車(chē)折算系數(shù)E取1.7。

―駕駛員總體特征對(duì)通行能力的修正系數(shù)，取值為1。

通過(guò)計(jì)算本項(xiàng)目共線段單向內(nèi)側(cè)三車(chē)道的交通量為4175pcu/h，為標(biāo)準(zhǔn)小客車(chē)流量，根據(jù)大型車(chē)的比例及車(chē)輛折算系數(shù)得知混合交通為3313veh/h，小于實(shí)際基本通行能力，滿足基本通行能力要求。

參照《公路通行能力研究》，高速公路的速度-流量關(guān)系見(jiàn)圖及《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01―2014）高速公路的服務(wù)水平規(guī)定見(jiàn)表，確定實(shí)際條件單向三車(chē)道設(shè)計(jì)年（2034年）的服務(wù)水平。

計(jì)算單向高峰小時(shí)交通量為 3313 veh/h。

計(jì)算設(shè)計(jì)流量：4175/3=1392pcu/h/ln。

計(jì)算實(shí)際條件單向三車(chē)道遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年（2034年）的服務(wù)水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=3313/4715=0.70

經(jīng)計(jì)算，可得知采用100km/h設(shè)計(jì)速度，采用單向三車(chē)道斷面，其服務(wù)水平處于二級(jí)服務(wù)水平。

3.2.3共線段單向外側(cè)兩車(chē)道通行能力分析

根據(jù)上述計(jì)算方式共線段單向外側(cè)兩車(chē)道的交通量為3038pcu/h，為標(biāo)準(zhǔn)小客車(chē)流量，根據(jù)大型車(chē)的比例及車(chē)輛折算系數(shù)得知混合交通量為2412veh/h，小于實(shí)際基本通行能力，滿足基本通行能力要求。

本路段單向高峰小時(shí)交通量為2412veh/h，設(shè)計(jì)流量：3038/2=1519pcu/h/ln。

計(jì)算實(shí)際條件單向三車(chē)道遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年（2034年）的服務(wù)水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=2412/3038=0.79

經(jīng)計(jì)算可得知采用100km/h設(shè)計(jì)速度，采用單向兩車(chē)道斷面，其服務(wù)水平處于二級(jí)服務(wù)水平與三級(jí)服務(wù)水平之間。

3.1.3 共線段通行能力分析結(jié)論

通過(guò)上述通行能力的分析計(jì)算，可得知：共線段單向五車(chē)道進(jìn)行車(chē)道劃分后，均可滿足基本通行能力的需求，其單向內(nèi)側(cè)三車(chē)道處于二級(jí)服務(wù)水平，單向外側(cè)兩車(chē)道處于二及服務(wù)水平與三級(jí)服務(wù)水平之間。

4 .共線段安全措施

江羅高速與佛開(kāi)高速共線段，交通流較大，且存在交織運(yùn)行的現(xiàn)象，為提高共線段的交通運(yùn)營(yíng)安全，需加強(qiáng)了交通安全措施管理，主要安全措施主要為以下幾點(diǎn)：

①規(guī)范共線段車(chē)道行駛方向，加強(qiáng)標(biāo)志標(biāo)線的引導(dǎo)措施。

對(duì)往江門(mén)、廣州方向的江羅高速進(jìn)行車(chē)道劃分，其中羅定往廣州方向走在內(nèi)側(cè)第一車(chē)道，羅定往江門(mén)方向走在第二、三車(chē)道；在各車(chē)道上標(biāo)注行駛方向，如第一車(chē)道為“廣州”、第二、三車(chē)道為“江門(mén)”，加強(qiáng)預(yù)告提醒司機(jī)提前變換車(chē)道。佛開(kāi)共線段內(nèi)側(cè)三車(chē)道供來(lái)往廣州方向的交通流行駛，外側(cè)兩車(chē)道供來(lái)往江門(mén)方向的交通流行駛，兩者之間采用雙黃線或隔離柵分離。

②加強(qiáng)共線段的標(biāo)志、視線誘導(dǎo)等措施。加強(qiáng)佛開(kāi)共線段分流處的出口預(yù)告和誘導(dǎo)，設(shè)置門(mén)架式預(yù)告標(biāo)志，并增加出口預(yù)告標(biāo)志提前量。

③加強(qiáng)對(duì)共線段限速措施。佛開(kāi)共線段K63+600～K64+300彎道區(qū)域內(nèi)設(shè)置薄層鋪裝等減速措施，加強(qiáng)出入口視線誘導(dǎo)。

④加強(qiáng)監(jiān)控及其照明措施。設(shè)置完善的監(jiān)控設(shè)施，全區(qū)域監(jiān)控，減少超速、違章掉頭、出口處隨意變道等危險(xiǎn)行為；設(shè)置合適的照明，增強(qiáng)夜間的出口識(shí)別性，以此有效提高共線區(qū)域通行的安全性和順暢性。

⑤加強(qiáng)宣傳工作。在項(xiàng)目建設(shè)前及運(yùn)營(yíng)中，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、廣播、電視、報(bào)紙等媒體進(jìn)行新聞宣傳，為駕駛員提供道路信息，以此確保道路通行的順暢。

5.結(jié)束語(yǔ)

本文以江羅高速公路為例，提出了江羅高速與佛開(kāi)、江鶴高速路網(wǎng)銜接的不同方案，并進(jìn)行了對(duì)比分析。同時(shí)對(duì)高速共線方案進(jìn)行了通行能力分析，提出了相應(yīng)的安全措施，供相似工程參考。在高速公路前期規(guī)劃或設(shè)計(jì)過(guò)程中，如遇到與其他公路共線的情形時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌考慮各方面因素，全面分析，認(rèn)真研究，通過(guò)多方面比較確定安全、順暢、經(jīng)濟(jì)的方案。若高速路交通流量均較大，宜盡量采用新建分離方案，在特殊條件下（如地形、地方規(guī)劃受控）不得已情況下采用共線方案，需進(jìn)行交通安全分析評(píng)價(jià)，采取合理安全措施，確保共線路段交通運(yùn)營(yíng)安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG B01-2014 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).

[2]JTG D20-2006 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范.

[3]交通工程手冊(cè)， 中國(guó)公路學(xué)會(huì)《交通工程手冊(cè)》編委會(huì)，1998.05.

第2篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；線路；線、站位；配線；調(diào)線調(diào)坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年來(lái)，城市軌道交通發(fā)展越來(lái)越快，在城市交通建設(shè)中占有越來(lái)越重要的作用和地位。截至2013年，全國(guó)已有35座城市在建設(shè)城市軌道交通；至2014年，全國(guó)22個(gè)城市共開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)3173km。在軌道交通工程中，設(shè)計(jì)是施工和運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，其優(yōu)劣關(guān)系到今后運(yùn)營(yíng)的狀況和效果，故設(shè)計(jì)在整個(gè)軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中是極其重要的環(huán)節(jié)。線路專(zhuān)業(yè)是整個(gè)設(shè)計(jì)的龍頭專(zhuān)業(yè)，是所有設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，具有總體性、階段性和全局性特征，其主要設(shè)計(jì)內(nèi)容是線、站位方案比選，然后通過(guò)相應(yīng)合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)規(guī)范，確定線路平、縱和橫斷面設(shè)計(jì)，準(zhǔn)確地定位線路位置，為軌道交通工程其他專(zhuān)業(yè)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。目前，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)線路專(zhuān)業(yè)的設(shè)計(jì)內(nèi)容及方法進(jìn)行了研究和總結(jié)。陳劍偉［1］根據(jù)上位規(guī)劃、客流吸引、施工、拆遷量等因素研究了線、站位分析和敷設(shè)方式的比選；邱云舟等［2］根據(jù)城市土地利用、環(huán)境因素和工程造價(jià)對(duì)地下線、地面線和高架線3種敷設(shè)方式進(jìn)行了綜合分析和比較，為線網(wǎng)線路敷設(shè)規(guī)劃提供技術(shù)支持；張佩竹［3］歸納了線路設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)重視的幾個(gè)方面及部分基本經(jīng)驗(yàn)，就地鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)中涉及的一些問(wèn)題進(jìn)行了探討并提出建議。本文在前人研究的基礎(chǔ)上總結(jié)和歸納了線路專(zhuān)業(yè)的主要設(shè)計(jì)流程和各個(gè)階段的工作內(nèi)容，以及開(kāi)展線、站位方案、敷設(shè)方式研究、加站減站方案的設(shè)計(jì)方法。

1城市軌道交通工程線路設(shè)計(jì)的工作流程

城市軌道交通建設(shè)基本流程分為線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、招標(biāo)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、施工配合及竣工驗(yàn)收［4］。線路設(shè)計(jì)貫穿于整個(gè)城市軌道交通工程中，按照軌道交通建設(shè)基本流程分為線網(wǎng)規(guī)劃階段、建設(shè)規(guī)劃階段、工程可行性研究階段、初步設(shè)計(jì)階段、招標(biāo)設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段以及調(diào)線調(diào)坡。

1．1線網(wǎng)規(guī)劃

線路的主要工作就是3個(gè)穩(wěn)定，即穩(wěn)定線網(wǎng)中各線的線路走向、起終點(diǎn)，穩(wěn)定換乘節(jié)點(diǎn)，穩(wěn)定交通樞紐的銜接［1］。

1．2建設(shè)規(guī)劃

線路的主要工作就是初步確定線路走向、敷設(shè)方式、車(chē)站分布和車(chē)站型式，明確起終點(diǎn)的延伸要求和分期建設(shè)情況，對(duì)重點(diǎn)及困難地段進(jìn)行深入地比選，保證方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本穩(wěn)定線路走向、車(chē)站分布、輔助線型式及位置，初步確定線路平面位置、車(chē)站位置及平面總圖布置方案，基本穩(wěn)定線路敷設(shè)方式及過(guò)渡段位置，初步確定地下車(chē)站埋深、高架車(chē)站軌面高程，穩(wěn)定線路縱斷面。

1．4總體設(shè)計(jì)

該階段不是國(guó)家規(guī)定的設(shè)計(jì)流程中的必需階段，但在實(shí)際工作中，依據(jù)合同規(guī)定，總體設(shè)計(jì)也是一個(gè)工作階段，故該階段繼續(xù)落實(shí)外部條件，穩(wěn)定線、站位；同時(shí)配合編制總體性文件，例如技術(shù)要求和機(jī)電對(duì)土建的技術(shù)要求，為下一階段的工作做準(zhǔn)備。

1．5初步設(shè)計(jì)

穩(wěn)定線路走向和車(chē)站分布方案，基本穩(wěn)定線路平面、車(chē)站位置、行車(chē)配線設(shè)置；穩(wěn)定線路敷設(shè)方式和洞口位置，基本確定線路縱斷面。

1．6施工圖設(shè)計(jì)

最終穩(wěn)定線路平面位置和精確的車(chē)站位置，穩(wěn)定線路縱斷面坡度及軌面標(biāo)高（含換乘線路前后3站2區(qū)間）。

1．7調(diào)線調(diào)坡

本階段的工作是全線土建施工完成后、軌道鋪軌前的一項(xiàng)設(shè)計(jì)工作，是在對(duì)車(chē)站與區(qū)間隧道竣工橫斷面進(jìn)行建筑限界檢測(cè)的基礎(chǔ)上，根據(jù)結(jié)構(gòu)侵入限界的情況，對(duì)局部地段的線路平面、縱向坡度進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，作為修改軌道設(shè)計(jì)的依據(jù)和鋪軌前施工整體道床的基準(zhǔn)，以滿足行車(chē)的限界要求，從而保證運(yùn)營(yíng)安全。

2線路主要設(shè)計(jì)原則

1）線路走向應(yīng)符合城市總體規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的要求，滿足城市綜合交通規(guī)劃及客流需求，預(yù)留城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃未來(lái)發(fā)展、銜接的條件［5］。2）線路平面盡可能沿城市主干道行進(jìn)并在道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)布置，站位應(yīng)靠近客流集散點(diǎn)、交通樞紐，并方便與公交及其他交通工具銜接，方便乘客出行，提高城市公共交通體系的服務(wù)水平，真正體現(xiàn)“以人為本”。3）車(chē)站分布應(yīng)以規(guī)劃線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)、城市交通樞紐點(diǎn)為基本站點(diǎn)，結(jié)合城市道路布局和客流集散點(diǎn)分布確定。車(chē)站間距在城市中心區(qū)和居民稠密區(qū)地區(qū)宜為1km，在城市區(qū)宜為2km。4）線路敷設(shè)方案的選擇必須符合城市總體規(guī)劃的要求，根據(jù)地形、道路、工程地質(zhì)、施工方法、地上地下建筑物及其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)埋深的情況，從降低工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本、減少對(duì)市民生活環(huán)境的干擾，保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境、合理利用土地資源等方面進(jìn)行綜合比選。5）根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織、行車(chē)相交線路，結(jié)合線路條件和工程條件設(shè)置輔助線，達(dá)到方便折返、停車(chē)、靈活調(diào)度，有利于運(yùn)營(yíng)和控制土建規(guī)模的目的。

3線路設(shè)計(jì)的主要工作內(nèi)容

3．1線、站位方案研究

線、站位方案比較研究是城市軌道交通項(xiàng)目可行性研究的基礎(chǔ)，是各專(zhuān)業(yè)開(kāi)展工作的前提和條件。線、站位方案比較研究時(shí)，要從多方面因素綜合考慮，進(jìn)行各方面的綜合比較研究，確定最優(yōu)、最合理的方案。影響線、站位方案比較的主要因素如表1所示。工程可行性研究階段對(duì)南延線過(guò)湖段路由進(jìn)行了詳細(xì)的研究和比選，過(guò)湖段的路由有3條，如圖2所示。路由1：國(guó)體大道—過(guò)九龍湖—九龍大道—騰龍大道。該方案中，線路下穿規(guī)劃的國(guó)展中心用地，且九龍大道是通往新建省委省政府辦公樓的大道，前期與省相關(guān)部門(mén)的溝通協(xié)調(diào)，九龍大道今年將建成北段道路，并且不宜再次開(kāi)挖，本工程若沿該大道行進(jìn)，則基本無(wú)實(shí)施的可行性。路由2：與建設(shè)規(guī)劃路由一致。邊界控制因素較少，實(shí)施條件較好。路由3：國(guó)體大道—過(guò)九龍湖—騰龍大道。該方案中，線路下穿規(guī)劃幼兒園用地和規(guī)劃商業(yè)用地，且部分侵入國(guó)體大道過(guò)湖隧道的范圍，具有一定的實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。上述3個(gè)方案的綜合比較如表2所示。綜上所述：方案1不具備可實(shí)施性；方案3過(guò)湖段最短，客流直接吸引效果相對(duì)較好，但從工程實(shí)施的成本、難度及風(fēng)險(xiǎn)方面分析，均比方案2大；方案2仍然能夠有效覆蓋到九龍大道和國(guó)體大道等主要客流走廊，同時(shí)結(jié)合考慮規(guī)劃部門(mén)的意見(jiàn)和線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃的成果，故推薦方案2，即線路在九龍湖南站—騰龍路站段主要沿翔龍路行進(jìn)。3．1．2車(chē)站站位方案比選車(chē)站站位方案比選主要是針對(duì)2個(gè)或2個(gè)以上不同位置并且可行性較強(qiáng)的車(chē)站方案進(jìn)行研究和比選，最終根據(jù)各個(gè)方案的優(yōu)、缺點(diǎn)綜合比較車(chē)站服務(wù)功能、工程可實(shí)施性、工程造價(jià)和交通疏解等因素確定推薦方案。以南昌軌道交通3號(hào)線何坊西路站為例，在《南昌市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路與迎賓大道路口，如圖3所示。在工程可行性研究階段，該路口的現(xiàn)狀發(fā)生了重大變化，何坊西路正在修建九州高架，該路口的現(xiàn)狀如圖4所示。正在修建的九州高架沿著何坊西路橫跨迎賓大道，道路兩側(cè)橋樁之間的距離較小，車(chē)站施工風(fēng)險(xiǎn)較大，且位于立交橋下面，客流服務(wù)功能較差，故需將車(chē)站移出該路口。移站的方案有2個(gè)：1）北移至撫河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站與前一座車(chē)站江鈴東路站的站間距只有約575m，而何坊西路站與下一座車(chē)站建設(shè)路站的站間距為1900m，前后站間距不均勻，客流吸引范圍不均衡。經(jīng)綜合考慮，將何坊西路站北移至撫河南路口，北移后前后站間距為1430m和1000m，站間距較均勻。何坊西路站北移后的站位示意圖如圖5所示。3．1．3車(chē)站加站和減站方案研究車(chē)站加、減站需結(jié)合站間距和客流進(jìn)行研究。車(chē)站加站方案以南昌3號(hào)線起點(diǎn)站蓮塘站南移后增加汽車(chē)大道站為例進(jìn)行說(shuō)明。蓮塘站是3號(hào)線的起點(diǎn)站，站后接蓮塘車(chē)輛段。建設(shè)規(guī)劃中，蓮塘車(chē)輛段位于江鈴?fù)吡几裎鱾?cè)、蓮西大橋南側(cè)的地塊，根據(jù)與南昌縣的溝通結(jié)果，該地塊是南昌縣的泄洪區(qū)，且依據(jù)南昌市總體規(guī)劃，該地塊也是規(guī)劃綠地，故該地不能作為車(chē)輛段使用。根據(jù)與南昌縣協(xié)調(diào)結(jié)果、南昌市政府會(huì)議紀(jì)要，蓮塘車(chē)輛段南移至銀三角立交橋南側(cè)，位于鐵路公安學(xué)校北側(cè)、京九鐵路西側(cè)、鐵路中專(zhuān)學(xué)校南側(cè)和向塘北大道東側(cè)地塊內(nèi)。結(jié)合蓮塘車(chē)輛段南移，為減小出入段線長(zhǎng)度，且城南路南側(cè)約1．6km的規(guī)劃路路口周邊存在大量小區(qū)，例如銀河城、恒大綠洲和江鈴?fù)吡几裥^(qū)，故將蓮塘站南移至該規(guī)劃路路口。蓮塘站南移后，蓮塘站與第2座車(chē)站澄湖中路站的站間距約為3．1km，站間距過(guò)大，且城南路南側(cè)汽車(chē)大道與迎賓大道路口規(guī)劃有大量的居住用地和商業(yè)用地，未來(lái)規(guī)劃客流較大。因此，在該路口增設(shè)1座汽車(chē)大道站，增設(shè)車(chē)站后，前后站間距分別為1120m和2000m，站間距相對(duì)較合理。增設(shè)汽車(chē)大道站示意圖如圖6所示。圖6汽車(chē)大道站加站示意圖Fig．6AddedQichedadaoStation車(chē)站減站方案研究以南昌3號(hào)線建設(shè)路站為例。在建設(shè)規(guī)劃中，建設(shè)路站位于京山北路與建設(shè)路路口。建設(shè)規(guī)劃中建設(shè)路站示意圖如圖7所示。圖7建設(shè)規(guī)劃中建設(shè)路站示意圖Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建設(shè)路站前后2．3km范圍內(nèi)有4座車(chē)站，分別為何坊西路站、建設(shè)路站、十字街站和繩金塔站，車(chē)站分布較密，且建設(shè)路站南側(cè)約200m有一玉帶河，河深約9．3m，為使何坊西路站—十字街站區(qū)間隧道與玉帶河河底保持6m以上的凈距，建設(shè)路站需設(shè)成3層車(chē)站，工程造價(jià)較高。因此，工程可行性研究階段取消建設(shè)路站。3．1．4線路敷設(shè)方式比選線路敷設(shè)方式主要有地下、地面和高架3種。線路采用地下敷設(shè)方式時(shí)，車(chē)站主要采用明挖法施工，區(qū)間隧道主要采用盾構(gòu)法、明挖法和暗挖法施工。線路敷設(shè)方式的比選主要針對(duì)地下、地面和高架方式的研究和比選。以南昌3號(hào)線蓮塘站—陽(yáng)光路站段線路為例，該段線路位于迎賓大道上，該段線路示意圖如圖8所示。工程可行性研究階段對(duì)該段線路地下、地面和高架敷設(shè)方式進(jìn)行了分析。迎賓大道寬度較窄，若采用地面敷設(shè)，會(huì)占用部分道路空間，影響道路交通，故蓮塘站—陽(yáng)光路站不采用地面敷設(shè)。下文將對(duì)盾構(gòu)施工方法、淺埋明挖法和高架進(jìn)行研究，綜合比較如表3所示。地下淺埋明挖方案主要適用于在空曠地帶。本段線路周邊建（構(gòu)）筑物、管線較多，道路寬度不足，交通流量較大，采用淺埋明挖時(shí)，需設(shè)圍護(hù)樁，且路中無(wú)綠化帶，區(qū)間自然通風(fēng)不成立，故造價(jià)反而高于盾構(gòu)。當(dāng)采用高架敷設(shè)方式，需重新調(diào)整南外環(huán)互通立交，同時(shí)需對(duì)區(qū)間東西向橫穿的220kV高壓線（9組）進(jìn)行遷改，高架橋全部侵入南北向高壓線的保護(hù)距離，協(xié)調(diào)量較大；迎賓大道為南昌縣未來(lái)最重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，道路兩側(cè)規(guī)劃大片高端住宅和商務(wù)區(qū)，高架橋?qū)ζ湟?guī)劃開(kāi)發(fā)影響較大。綜上所述，蓮塘站—陽(yáng)光路站采用地下盾構(gòu)敷設(shè)方式。3．1．5車(chē)站埋深方案研究車(chē)站埋深方案研究主要是為了確定合理的車(chē)站軌面標(biāo)高。車(chē)站埋深的主要受制因素有兩側(cè)分布的河流、湖泊、管線、前后區(qū)間隧道入巖和拆遷等。以南昌3號(hào)線疊山路站為例，該站位于疊山路與環(huán)湖路路口，前后區(qū)間基本位于地塊中間，下穿了大量的建筑物，施工風(fēng)險(xiǎn)極大。疊山路站及前后區(qū)間線路示意圖如圖9所示。結(jié)合南昌1號(hào)線和2號(hào)線工程實(shí)施情況，區(qū)間下穿建筑物的地段盡量入巖，可減少盾構(gòu)穿越的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)勘察單位提供的地勘資料，疊山路站巖層埋深為18．1m。相鄰2區(qū)間的巖層情況如下：八一館站—疊山路站區(qū)間的巖層深度為13．7～18．0m，疊山路站—青山路口站區(qū)間的巖層深度為17．7～21．0m。若要保證前后2段區(qū)間能進(jìn)入巖層，則疊山路站軌面埋深要壓至地面以下23．4m左右，故疊山路站需做地下3層車(chē)站。此時(shí)，疊山路站前后區(qū)間縱斷面如圖10和圖11所示。綜上所述，疊山路站設(shè)成地下3層站時(shí)，前后區(qū)間可全部進(jìn)入巖層，這樣可減小區(qū)間下穿建筑物地段的施工風(fēng)險(xiǎn)，且可減少大量建筑物加固、人員臨遷和安置費(fèi)用等。經(jīng)綜合比選和研究，疊山路站設(shè)成地下3層車(chē)站。3．1．6區(qū)間埋深方案研究區(qū)間隧道埋深主要控制因素有地質(zhì)情況、沿線建（構(gòu)）筑物情況、河流和湖泊、節(jié)能坡和其他相交線路等。以南昌3號(hào)線何坊西路站—十字街站區(qū)間縱斷面為例，該區(qū)間站間距較長(zhǎng)，可設(shè)節(jié)能坡，同時(shí)，根據(jù)是否將聯(lián)絡(luò)通道和泵房置于中風(fēng)化巖層，縱斷面有2種方案。1）聯(lián)絡(luò)通道和泵房位于上軟下硬地層，節(jié)能坡效果最好。2）聯(lián)絡(luò)通道和泵房完全置于中風(fēng)化巖層，節(jié)能坡效果較好。方案1縱斷面圖如圖12所示。方案2縱斷面圖如圖13所示。方案1中：節(jié)能坡的坡型組合為“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，節(jié)能效果好，縱斷面最低點(diǎn)位于上軟下硬地層，隧道有約3．8m的深度侵入巖層，施工風(fēng)險(xiǎn)較大。方案2中：坡型組合為“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，節(jié)能效果較差，縱斷面最低點(diǎn)完全位于巖層以下約1．0m，施工風(fēng)險(xiǎn)較小。經(jīng)綜合研究，為減小施工風(fēng)險(xiǎn)，何坊西路站—十字街站區(qū)間縱斷面采用方案2。

3．2線路平面設(shè)計(jì)

線路平面設(shè)計(jì)是在線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，在確定線路路由和車(chē)站站位的情況下，對(duì)線路的平面位置、車(chē)站站位和全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)的分析和比較，以確定最終線路的平面位置，使線路平面位置最優(yōu)、最合理。

3．3線路縱斷面設(shè)計(jì)

線路縱斷面設(shè)計(jì)是在線路平面穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，根據(jù)車(chē)站和區(qū)間埋深方案研究確定車(chē)站、區(qū)間及其最低點(diǎn)軌面標(biāo)高的過(guò)程。主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括確定敷設(shè)方式和過(guò)渡段、分析沿線建（構(gòu)）筑物、坡度、區(qū)間最低點(diǎn)泵房與聯(lián)絡(luò)通道的結(jié)合和聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置。此外，線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)注意以下問(wèn)題。1）要結(jié)合地質(zhì)條件，使隧道盡量避開(kāi)上軟下硬地層，以降低施工和運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)。2）盡量考慮設(shè)置節(jié)能坡，節(jié)能坡設(shè)計(jì)宜參照行車(chē)牽引曲線進(jìn)行。變坡點(diǎn)盡量靠近車(chē)站端，節(jié)能坡長(zhǎng)度不宜大。若有配線可不進(jìn)行節(jié)能坡設(shè)計(jì)。3）豎曲線盡量不與平面緩和曲線重合，若節(jié)能坡設(shè)計(jì)與豎曲線和緩和曲線重合相矛盾時(shí)，應(yīng)以節(jié)能坡為主。4）縱斷面最低點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮避開(kāi)上軟下硬地層，同時(shí)考慮單個(gè)區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置數(shù)量。

3．4橫斷面設(shè)計(jì)

城市軌道交通工程有地下、地面和高架3種敷設(shè)方式，這3種敷設(shè)方式對(duì)沿線建（構(gòu)）筑物的影響是不同的，其中地面和高架對(duì)沿線建筑物和道路環(huán)境影響較大，需要結(jié)合線路區(qū)間隧道與沿線道路、建（構(gòu)）筑物的關(guān)系進(jìn)行橫斷面設(shè)計(jì)。當(dāng)軌道交通采用地面敷設(shè)時(shí)，橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)需考慮線路兩側(cè)建筑物情況，與既有或規(guī)劃道路相結(jié)合；當(dāng)軌道交通采用高架敷設(shè)時(shí)，根據(jù)線路與所分布道路的相對(duì)位置關(guān)系，線路有路中、路側(cè)和機(jī)非隔離帶幾種形式；當(dāng)軌道交通采用地下敷設(shè)時(shí)，橫斷面設(shè)計(jì)需考慮隧道與沿線建（構(gòu)）筑物的距離，保證施工和運(yùn)營(yíng)的安全。

3．5配線設(shè)計(jì)

配線是為了保證地鐵列車(chē)正常運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)合理調(diào)度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災(zāi)害）組織臨時(shí)運(yùn)行和維修作業(yè)所設(shè)置的線路，主要包括車(chē)輛基地出入線、聯(lián)絡(luò)線、折返線、停車(chē)線、渡線和安全線［6］。3．5．1出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)出入段（場(chǎng)）線主要是連接車(chē)輛段或停車(chē)場(chǎng)至接軌車(chē)站的線路。出入段（場(chǎng)）線設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是正線（或正線延伸線）與出入段（場(chǎng)）線的交點(diǎn)位置兩者有足夠的豎向凈距，保證安全施工和運(yùn)營(yíng)的要求。另外，當(dāng)出入段（場(chǎng)）線兼顧列車(chē)折返功能時(shí)，應(yīng)具備一度停車(chē)的需要，結(jié)合行車(chē)要求，合理設(shè)置出入段（場(chǎng)）線的坡度、坡向和坡段長(zhǎng)度［6］。3．5．2折返線、停車(chē)線和單渡線設(shè)計(jì)折返線、停車(chē)線和單渡線在線、站位穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，結(jié)合行車(chē)方案和工程實(shí)際合理確定全線配線設(shè)置情況。3．5．3聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)線是根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、車(chē)輛基地分布位置和承擔(dān)任務(wù)范圍確定的［7］。

3．6調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)

調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)又稱(chēng)線路平面及縱斷面調(diào)整，是在車(chē)站與區(qū)間隧道施工完成后，軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)前進(jìn)行的一項(xiàng)重要的設(shè)計(jì)工作，它的重要性關(guān)系到地鐵運(yùn)營(yíng)的安全。在車(chē)站和區(qū)間隧道施工過(guò)程中由于圍巖和結(jié)構(gòu)的變形、測(cè)量誤差和施工誤差等原因，導(dǎo)致建成后的車(chē)站和區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)位置不能完全匹配，若不進(jìn)行處理仍按原設(shè)計(jì)位置鋪軌，則局部結(jié)構(gòu)將侵入建筑限界，危及列車(chē)運(yùn)行安全而發(fā)生事故［8］。調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)是在線路施工圖設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，以竣工后的斷面測(cè)量數(shù)據(jù)為依據(jù)，調(diào)整線路平面或坡度，使結(jié)構(gòu)凈空盡量滿足建筑限界的要求［9］。

3．7換乘線路設(shè)計(jì)

換乘線路設(shè)計(jì)主要對(duì)相交線路的前后3站2區(qū)間進(jìn)行平、縱斷面設(shè)計(jì)，判定換乘線路平面和縱斷面的可行性，以穩(wěn)定換乘車(chē)站的換乘方案。

4結(jié)論與建議

第3篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

關(guān)鍵詞：緊急疏散門(mén) 監(jiān)控回路 改進(jìn)方案

中圖分類(lèi)號(hào)：S782.15 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）07（a）-0065-02

1 問(wèn)題的提出

深圳地鐵1號(hào)線續(xù)建工程電客車(chē)共26列車(chē)，于2009年9月正式投入運(yùn)營(yíng)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)26列車(chē)）。

2 緊急疏散門(mén)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)介紹

26列車(chē)的緊急疏散門(mén)設(shè)置在列車(chē)兩端，位于司機(jī)室中部。采用疏散門(mén)扇與疏散坡道分體式結(jié)構(gòu)。緊急疏散坡道采用階梯式疏散梯。通常情況下坡道折疊收起，使用時(shí)坡道翻轉(zhuǎn)展開(kāi)后形成臺(tái)階式疏散通道。

3 監(jiān)控回路存在的問(wèn)題分析

26列車(chē)的監(jiān)控回路設(shè)計(jì)采用“既監(jiān)視又控制”的監(jiān)控方式。原理圖（如圖2）。

3.1 監(jiān)視方式

兩端的疏散門(mén)監(jiān)控開(kāi)關(guān)串聯(lián)形成監(jiān)控回路，當(dāng)任意一端的疏散門(mén)打開(kāi)后，監(jiān)控開(kāi)關(guān)釋放，駕駛端的DE模塊監(jiān)控該信號(hào)后，反饋車(chē)輛控制單元進(jìn)行邏輯控制，車(chē)輛屏顯示兩個(gè)緊急疏散門(mén)圖標(biāo)為打開(kāi)狀態(tài)，并給出圖文提示。

3.2 控制方式

疏散門(mén)監(jiān)控繼電器觸點(diǎn)串入緊急制動(dòng)回路中。當(dāng)疏散門(mén)打開(kāi)時(shí)，駕駛端的疏散門(mén)監(jiān)控繼電器失電，緊急制動(dòng)回路斷開(kāi)，列車(chē)觸發(fā)緊急制動(dòng)。在緊急情況下司機(jī)可操作緊急疏散門(mén)旁路開(kāi)關(guān)后動(dòng)車(chē)。

3.3 監(jiān)控開(kāi)關(guān)設(shè)計(jì)

疏散門(mén)監(jiān)控采用單一限位開(kāi)關(guān)，位于門(mén)頁(yè)左上角。

該監(jiān)控回路設(shè)計(jì)存在以下問(wèn)題。

（1）疏散門(mén)監(jiān)視不能鎖定到具置。兩端任意一個(gè)疏散門(mén)打開(kāi)，車(chē)輛屏顯示兩端疏散門(mén)均為打開(kāi)狀態(tài)。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，司機(jī)確認(rèn)兩端疏散門(mén)鎖閉狀態(tài)，延長(zhǎng)故障應(yīng)急處理時(shí)間。

（2）監(jiān)控回路故障時(shí)對(duì)列車(chē)行車(chē)影響較大。疏散門(mén)監(jiān)控繼電器觸點(diǎn)串入列車(chē)緊急制動(dòng)回路中，監(jiān)控回路由列車(chē)兩端的疏散門(mén)監(jiān)控行程開(kāi)關(guān)串聯(lián)構(gòu)成，線路長(zhǎng)、節(jié)點(diǎn)多，回路中任意一處故障將直接導(dǎo)致列車(chē)緊急制動(dòng)，影響列車(chē)運(yùn)營(yíng)。

（3）每套疏散門(mén)系統(tǒng)采用單一限位開(kāi)關(guān)，監(jiān)控不可靠。

4 其它項(xiàng)目列車(chē)緊急疏散門(mén)監(jiān)控回路設(shè)計(jì)分析

針對(duì)26列車(chē)監(jiān)視方式、控制方式、監(jiān)控開(kāi)關(guān)設(shè)計(jì)方面存在的問(wèn)題，與深圳地鐵1號(hào)線22列車(chē)、1號(hào)線4列車(chē)、2號(hào)線列車(chē)、5號(hào)線列車(chē)4種車(chē)型監(jiān)控回路設(shè)計(jì)進(jìn)行分析。具體分析（見(jiàn)表1）。

從監(jiān)視方式上，采用DE模塊分別監(jiān)視的方案可以鎖定到具體疏散門(mén)位置，避免故障時(shí)司機(jī)確認(rèn)兩端疏散門(mén)的操作，減少應(yīng)急處理時(shí)間；從控制方式上，其它車(chē)型基本采用疏散門(mén)打開(kāi)后列車(chē)不作相應(yīng)控制的方式，其缺點(diǎn)是疏散門(mén)打開(kāi)后列車(chē)運(yùn)行時(shí)門(mén)頁(yè)擺動(dòng)過(guò)大，存在門(mén)頁(yè)侵限，區(qū)間設(shè)備損壞的安全隱患；從監(jiān)控開(kāi)關(guān)設(shè)計(jì)上，其它車(chē)型既有采用兩個(gè)監(jiān)控開(kāi)關(guān)并聯(lián)的方式，也有采用單個(gè)監(jiān)控開(kāi)關(guān)的方式。

5 技術(shù)方案改進(jìn)

根據(jù)與其它車(chē)型監(jiān)控回路設(shè)計(jì)對(duì)比分析，結(jié)合26列車(chē)疏散門(mén)結(jié)構(gòu)，制定整改方案，具體如下。

5.1 監(jiān)視方式改進(jìn)方案

取消采用列車(chē)環(huán)線的監(jiān)控回路設(shè)計(jì)，采用由兩端的DE模塊分別監(jiān)視各端的疏散門(mén)。改進(jìn)后，疏散門(mén)打開(kāi)時(shí)對(duì)應(yīng)的監(jiān)控開(kāi)關(guān)動(dòng)作，車(chē)輛控制單元將鎖定到具體疏散門(mén)所在的車(chē)號(hào)，車(chē)輛屏以圖文信息的方式給司機(jī)提示對(duì)應(yīng)的疏散門(mén)為打開(kāi)狀態(tài)。改進(jìn)后原理圖（見(jiàn)圖2）。

5.2 控制方式改進(jìn)方案

根據(jù)26列車(chē)與深圳地鐵其它項(xiàng)目列車(chē)控制方式的優(yōu)缺點(diǎn)，初步制定兩套整改方案。具體（如表2）。

鑒于兩種方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，我司邀請(qǐng)地鐵行業(yè)內(nèi)專(zhuān)家組成專(zhuān)家組對(duì)兩種方案進(jìn)行了討論，最終確定采用只監(jiān)視不控制的方案。主要基于以下幾個(gè)因素考慮。

（1）疏散門(mén)鎖閉機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)可靠，疏散門(mén)實(shí)際打開(kāi)的可能性低。26列車(chē)疏散門(mén)鎖閉機(jī)構(gòu)位于門(mén)頁(yè)下部，采用伸縮式插銷(xiāo)鎖舌。

（2）疏散門(mén)打開(kāi)后侵限的可能性低。因疏散門(mén)系統(tǒng)位于司機(jī)室中間，疏散門(mén)打開(kāi)后兩側(cè)距車(chē)輛外形尺寸約1000 mm，運(yùn)行中門(mén)頁(yè)兩邊擺動(dòng)過(guò)大導(dǎo)致侵限的可能性低。疏散門(mén)上翻角度為55°，加上車(chē)頭侵斜角度20°，疏散門(mén)頁(yè)與垂向夾角約為75°，上翻后最高點(diǎn)為門(mén)頁(yè)上邊緣，其位置低于車(chē)頂，因此門(mén)頁(yè)碰觸接觸網(wǎng)導(dǎo)致塌網(wǎng)的可能性低。

（3）司機(jī)可通過(guò)車(chē)輛屏給出圖文提示及時(shí)發(fā)現(xiàn)疏散門(mén)異常狀態(tài)。另外，在司機(jī)室內(nèi)設(shè)置監(jiān)控視頻，司機(jī)在駕駛端可以通過(guò)監(jiān)控視頻及時(shí)發(fā)現(xiàn)非駕駛端的疏散門(mén)的異常狀態(tài)。

5.3 監(jiān)視開(kāi)關(guān)改進(jìn)方案

將在單一監(jiān)控開(kāi)關(guān)的基礎(chǔ)上并聯(lián)一個(gè)監(jiān)控開(kāi)關(guān)，減少誤報(bào)故障的幾率。同時(shí)完善監(jiān)控開(kāi)關(guān)檢修工藝，彌補(bǔ)當(dāng)任意一個(gè)監(jiān)控開(kāi)關(guān)故障時(shí)，逃生門(mén)實(shí)際開(kāi)后，監(jiān)控開(kāi)關(guān)不能正確監(jiān)視疏散門(mén)的狀態(tài)的不足。

按照上述方案對(duì)監(jiān)控回路整改，改進(jìn)后監(jiān)控回路原理圖（見(jiàn)圖3）。

6 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)26列車(chē)與其它車(chē)型監(jiān)控回路對(duì)比分析，監(jiān)視設(shè)計(jì)上采用DE模塊分別監(jiān)控的方式，可以鎖定到具置，建議后續(xù)新購(gòu)列車(chē)中采用這種監(jiān)視方式；控制方式上26列車(chē)從疏散門(mén)鎖結(jié)構(gòu)、疏散門(mén)位置、監(jiān)視方案設(shè)計(jì)等方面綜合考慮來(lái)確定，后續(xù)新購(gòu)列車(chē)項(xiàng)目中的控制方式需從疏散門(mén)系統(tǒng)設(shè)計(jì)綜合考慮。

參考文獻(xiàn)

第4篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

中國(guó)普天的展臺(tái)位于中國(guó)國(guó)際展覽中心8號(hào)館中心入口顯著位置（展位號(hào)：8A001），展臺(tái)按照信息通信與網(wǎng)絡(luò)安全、互聯(lián)網(wǎng)+創(chuàng)新行業(yè)應(yīng)用、低碳綠色能源以及創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)平臺(tái)等參展重點(diǎn)業(yè)務(wù)分為四個(gè)展區(qū)，分別向觀眾展示普天在互聯(lián)網(wǎng)+、智慧行業(yè)應(yīng)用等領(lǐng)域給人們工作、生活所帶來(lái)更科學(xué)、高效的創(chuàng)新體驗(yàn)。

互聯(lián)網(wǎng)+更精彩

本次展會(huì)上，中國(guó)普天展示了智慧民生，以及信息技術(shù)在大扁平化調(diào)度指揮平臺(tái)、智慧政務(wù)、智能電網(wǎng)及智慧交通、智慧城市、醫(yī)用箱式物流等領(lǐng)域的應(yīng)用解決方案，將全新的“互聯(lián)網(wǎng)+”思維和體驗(yàn)帶給觀眾。

針對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”普天智慧城市建設(shè)，中國(guó)普天創(chuàng)新提出了“平臺(tái)+中心+智慧應(yīng)用” 的整體解決方案架構(gòu)，平臺(tái)包括：公共數(shù)據(jù)交換平臺(tái)（結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)）、城市視頻共享平臺(tái)（非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)），在平臺(tái)上進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)和分享；中心包括智慧城市云計(jì)算數(shù)據(jù)中心、智慧城市運(yùn)營(yíng)指揮中心，主導(dǎo)“一庫(kù)一圖一鎖”的概念；智慧應(yīng)用包括面向智慧政務(wù)、智慧平安、智慧管網(wǎng)、智慧交通、智慧社區(qū)、智慧園區(qū)、智慧城管、智慧農(nóng)業(yè)、智慧醫(yī)療、智慧養(yǎng)老、智慧教育、智慧旅游等，與城市管理、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和民生服務(wù)等相關(guān)的應(yīng)用領(lǐng)域。目前，中國(guó)普天已在新疆、內(nèi)蒙古、山東、湖南、江蘇、云南、貴州、四川、廣西等省市區(qū)推動(dòng)智慧城市建設(shè)。

同時(shí)，中國(guó)普天作為國(guó)內(nèi)LTE寬帶集群產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域進(jìn)入最早、推出產(chǎn)品最早、首創(chuàng)標(biāo)準(zhǔn)的廠商，在國(guó)內(nèi)率先采用TD-LTE技術(shù)體制，開(kāi)發(fā)了滿足政府和公共安全需要的4G LTE寬帶多媒體集群專(zhuān)網(wǎng)，以及從系統(tǒng)、終端、網(wǎng)絡(luò)、平臺(tái)及業(yè)務(wù)應(yīng)用端到端解決方案和高集成度的一體化基站產(chǎn)品。不僅能夠提供可靠、及時(shí)、專(zhuān)業(yè)、高效的語(yǔ)音集群、寬帶數(shù)據(jù)、高清視頻及可視化指揮調(diào)度等豐富的綜合業(yè)務(wù)，還可針對(duì)用戶需求進(jìn)行個(gè)性化定制，充分滿足不同行業(yè)和客戶的需要。

在智能電網(wǎng)和智慧交通領(lǐng)域，中國(guó)普天將新一代移動(dòng)信息通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)和終端產(chǎn)品與電力信息化應(yīng)用緊密結(jié)合，基于電網(wǎng)授權(quán)使用的230MHz頻段，深度定制出具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的LTE230無(wú)線寬帶通信系統(tǒng)，已在國(guó)網(wǎng)、南網(wǎng)、石油等行業(yè)建成多個(gè)無(wú)線專(zhuān)網(wǎng)，性能穩(wěn)定可靠，為智能電網(wǎng)和能源互聯(lián)網(wǎng)信息化提供了良好支撐。

普天本次展示的城市軌道交通LTE-M系統(tǒng)解決方案，是基于先進(jìn)的TD-LTE技術(shù)的車(chē)地?zé)o線寬帶通信系統(tǒng)。按照LTE-M規(guī)范設(shè)計(jì)，具備CBTC（基于通信的信號(hào)系統(tǒng)）、PIS（乘客信息系統(tǒng)）、集群調(diào)度功能，滿足互聯(lián)互通要求，能夠應(yīng)用于城市軌道的信號(hào)系統(tǒng)無(wú)線傳輸、PIS車(chē)地傳輸以及列調(diào)系統(tǒng)等重要方向，并以保證全線場(chǎng)強(qiáng)覆蓋，提供性能穩(wěn)定、高速率、高帶寬的通信網(wǎng)絡(luò)為最終目標(biāo)，目前已在全國(guó)多地開(kāi)展試驗(yàn)網(wǎng)建設(shè)。

信息通信，傳承創(chuàng)新

本次展會(huì)上，中國(guó)普天在信息通信與網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域重點(diǎn)展示：5G自動(dòng)駕駛技術(shù)、基于NFV的增值業(yè)務(wù)云平臺(tái)體系、政企虛擬專(zhuān)網(wǎng)安全接入解決方案、光纖網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)、多業(yè)務(wù)超融合云平臺(tái)、商品流通追溯體系管理平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)安全關(guān)鍵應(yīng)用監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等。

在新一代通信技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新領(lǐng)域，中國(guó)普天借助在4G通信技術(shù)研發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，依托國(guó)家重大專(zhuān)項(xiàng)《支持3D地圖重構(gòu)及自動(dòng)駕駛的5G傳輸技術(shù)研發(fā)與驗(yàn)證》，積極投入面向自動(dòng)駕駛的5G技術(shù)研發(fā)，引入先進(jìn)的新型編譯碼及調(diào)制技術(shù)、新的幀結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)，與國(guó)內(nèi)知名車(chē)企和地圖廠商合作集成高精度3D地圖和自動(dòng)駕駛應(yīng)用平臺(tái)，構(gòu)建試驗(yàn)演示平臺(tái)，打造更高的可靠性、更短的時(shí)延以及更快的傳輸效率的網(wǎng)絡(luò)體驗(yàn)，增強(qiáng)5G關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新能力，提升在5G自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的影響力。

政企虛擬專(zhuān)網(wǎng)安全接入解決方案是普天企業(yè)結(jié)合目前通信市場(chǎng)需求和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)推出的一體化安全接入解決方案，可以提供對(duì)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)OA、視頻監(jiān)控以及物聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務(wù)的安全接入與管理，可同時(shí)支持國(guó)內(nèi)聯(lián)通、電信、移動(dòng)三大運(yùn)營(yíng)商以及虛擬運(yùn)營(yíng)商等多鏈路的接入，是企業(yè)的良好選擇。

移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)融合統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)則是為滿足電信運(yùn)營(yíng)商對(duì)各類(lèi)移動(dòng)網(wǎng)業(yè)務(wù)的使用及用戶的發(fā)展的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析需求而開(kāi)發(fā)的，提供各類(lèi)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的融合接入平臺(tái)，涵蓋C網(wǎng)、CCG內(nèi)容計(jì)費(fèi)、LTE網(wǎng)絡(luò)話單及認(rèn)證日志等各類(lèi)數(shù)據(jù)的分析處理，實(shí)現(xiàn)針對(duì)業(yè)務(wù)使用量、用戶、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量等各類(lèi)統(tǒng)計(jì)、分析與查詢(xún)功能，以及跨網(wǎng)絡(luò)類(lèi)型的功能融合，有效降低操作復(fù)雜度，提高運(yùn)維及業(yè)務(wù)分析的工作效率。

新產(chǎn)業(yè)，也“智慧”

在低碳綠色能源以及創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)平臺(tái)區(qū)域，中國(guó)普天展出了拓展新產(chǎn)業(yè)、新領(lǐng)域的成果。

在新能源電動(dòng)車(chē)運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，普天展出了自主研發(fā)的首個(gè)全國(guó)性的基于互聯(lián)網(wǎng)的新能源汽車(chē)智能管理云平臺(tái)。該平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了新能源電動(dòng)汽車(chē)、電池、充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)采集、匯總和分析，并可為政府提供安全與行業(yè)信息監(jiān)管分析、評(píng)價(jià)和考核的服務(wù)，有效推進(jìn)我國(guó)充電設(shè)施的互聯(lián)互通，緩解目前電動(dòng)汽車(chē)推廣的充電難問(wèn)題。該平臺(tái)還是普天新能源應(yīng)用“互聯(lián)網(wǎng)+”理念的成功案例，用戶可通過(guò)普天充電助手APP，獲得延伸至互聯(lián)網(wǎng)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)的綜合服務(wù)，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化的充電設(shè)施運(yùn)行信息查詢(xún)、預(yù)約等服務(wù)。

普天智能家居系統(tǒng)解決方案則是將傳統(tǒng)的家居“智慧化”，該系統(tǒng)在傳統(tǒng)面板的基礎(chǔ)上，融合了安防監(jiān)控、環(huán)境監(jiān)測(cè)、家電管理、智慧照明等智能家居功能。如用戶在家中，可以通過(guò)環(huán)境監(jiān)測(cè)面板查看PM2.5、可燃?xì)怏w等是否超標(biāo)，溫濕度是否合適；可以通過(guò)智慧調(diào)光面板將燈具的照度、升溫調(diào)節(jié)到合適狀態(tài)；可以通過(guò)面板給手機(jī)無(wú)線充電等。離家時(shí)，則可以通過(guò)手機(jī)APP遠(yuǎn)程監(jiān)控家中情況，并進(jìn)行各種操作。

在能源智慧管理領(lǐng)域，普天提出了能源互聯(lián)網(wǎng)的概念，自主研發(fā)了普天大數(shù)據(jù)能源管理平臺(tái)即綜合能源管理平臺(tái)，采用創(chuàng)新的服務(wù)中心理念，采用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)模式解決了目前監(jiān)控平臺(tái)的核心問(wèn)題，通過(guò)遠(yuǎn)程服務(wù)和在線診斷結(jié)合，打造真正能使用、有效果的能效監(jiān)控平臺(tái)。

第5篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

關(guān)鍵詞：互通互換； CBTC系統(tǒng)；MODURBAN；城市軌道交通

Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.

Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic

中圖分類(lèi)號(hào)：U284.48文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、城市軌道交通互通互換的需求分析

迄今為止，全國(guó)獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)，運(yùn)營(yíng)總里程約6000公里，其中17個(gè)已開(kāi)通城市，軌道交通運(yùn)營(yíng)里程總計(jì)約2100公里。預(yù)計(jì)到2020年，全國(guó)布局軌道交通的城市將達(dá)到50個(gè)，城市軌道交通線路的網(wǎng)絡(luò)化和智能化的趨勢(shì)愈加明顯。

1、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化：從目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通成網(wǎng)建設(shè)來(lái)看，若不同線路列車(chē)能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)通聯(lián)運(yùn)，通過(guò)同一個(gè)控制中心統(tǒng)一調(diào)度，增加調(diào)度靈活性，體現(xiàn)人性化地鐵理念，有利于軌道交通的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)，減少地鐵運(yùn)營(yíng)成本。

2、車(chē)輛資源共享：（1）合理調(diào)配線路間現(xiàn)有車(chē)輛，提高車(chē)輛的利用率。（2）減少車(chē)輛配置數(shù)，檢修車(chē)、備用車(chē)可統(tǒng)一配備。（3）縮短車(chē)輛供貨周期，確保新線試運(yùn)營(yíng)需要的車(chē)輛。（4）減少車(chē)輛檢修設(shè)備的投入，提高設(shè)備的利用率。

3、停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛段的資源共享：（1）車(chē)輛架大修、定修資源共享，減少?gòu)S房及設(shè)備投資。（2）段場(chǎng)合建資源共享，取消部分試車(chē)線，將極大減少投資和占用土地。（3）信號(hào)設(shè)備綜合維修基地、培訓(xùn)中心實(shí)現(xiàn)資源共享。（4）實(shí)現(xiàn)最大范圍的備品備件共享，降低人員培訓(xùn)成本。（5）車(chē)輛零部件、車(chē)載設(shè)備實(shí)施通用化、標(biāo)準(zhǔn)化，使維修設(shè)備的利用率最大化。

4、避免壟斷，公平競(jìng)爭(zhēng)的意義：既有開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路延伸出二期、三期等遠(yuǎn)期工程，通常受一期信號(hào)系統(tǒng)供貨商制約性較大，互通互換可以選擇多家供貨商或多種設(shè)備，實(shí)現(xiàn)延伸線其他信號(hào)供貨商提供的CBTC設(shè)備與既有線CBTC系統(tǒng)之間兼容，并構(gòu)成完整統(tǒng)一的CBTC系統(tǒng)。

網(wǎng)絡(luò)化和互通互換是當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的重大課題，新建的線路在建設(shè)之初，就要考慮到建成后的網(wǎng)絡(luò)化和互通互換。

二、城市軌道交通互通互換的可實(shí)施性分析

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車(chē)和磁懸浮列車(chē)等多種制式，這些不同軌道交通制式相互之間相互不能聯(lián)通。其次不同線路上跑的列車(chē)的信號(hào)制式不同, 固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞或基于感應(yīng)環(huán)線/波道裂縫移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)，由于供貨商都是各自獨(dú)立研制的產(chǎn)品，其關(guān)鍵的傳輸信息代碼、設(shè)計(jì)方法、接口協(xié)議等均屬保密不開(kāi)放，不同供貨商的系統(tǒng)間無(wú)法做到線路間的列車(chē)運(yùn)營(yíng)互通互換。

基于無(wú)線通信的列車(chē)控制系統(tǒng)采用當(dāng)今世界有線通信、無(wú)線通信、以太網(wǎng)和局域網(wǎng)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)都是公開(kāi)、公平的，只需對(duì)ATC系統(tǒng)安全信息的頻率、編碼格式、碼的含義、傳輸速率、接口協(xié)議等統(tǒng)一到一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)上，就能實(shí)現(xiàn)真正意義上的兼容。基于無(wú)線通信的列車(chē)控制（CBTC）系統(tǒng)是最易實(shí)現(xiàn)的。

通過(guò)對(duì)城市新建軌道交通工程的信號(hào)制式的選擇和標(biāo)準(zhǔn)化，并借鑒國(guó)外實(shí)施互通互換的成功案例,同制式信號(hào)CBTC系統(tǒng)能夠解決國(guó)內(nèi)城市城市軌道交通互通互換的問(wèn)題。

三、城市軌道交通互通互換現(xiàn)狀：

國(guó)內(nèi)互通互換現(xiàn)狀：從信號(hào)制式來(lái)看，在我國(guó)已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的17個(gè)城市約2100公里的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路中，尚無(wú)城市實(shí)現(xiàn)互通互換的案例。

國(guó)外互通互換案例：

1、OURAGAN（法語(yǔ)颶風(fēng)）3,5,9,10,12號(hào)線采用OCTYS(列車(chē)互換及綜合系統(tǒng)開(kāi)放控制)CBTC系統(tǒng)在2010年3月開(kāi)始載客運(yùn)營(yíng)。

2、歐洲MODURBAN樣板工程：2009年在馬德里地鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)測(cè)試和驗(yàn)證。

四、OCTYS CBTC系統(tǒng)介紹：

1、OCTYS是在2004年3月由巴黎運(yùn)輸局（RATP）確定的一個(gè)CBTC系統(tǒng) ，OCTYS的目標(biāo)是在超過(guò)15年的時(shí)間內(nèi)，使巴黎地鐵3、5、9、10、12的列車(chē)控制系統(tǒng)現(xiàn)代化 ，RATP的主要目標(biāo)為：允許未來(lái)的升級(jí)例如安裝屏蔽門(mén)，線路延伸等；更新所有線路的列車(chē)控制系統(tǒng)，更新陳舊的信號(hào)設(shè)備，用新的交通控制中心使操作管理改進(jìn) ；減少列車(chē)間的間隔長(zhǎng)度；提高服務(wù)質(zhì)量和安全性；這就要求百分之百的技術(shù)保證來(lái)確?；Q性。

2、在2004年三月三十號(hào)，RATA授予安薩爾多法國(guó)，西門(mén)子交通系統(tǒng)和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12號(hào)線的總共價(jià)值9500萬(wàn)歐元的設(shè)備提供合同，這些工作分別為：安薩爾多為3,10,12號(hào)線提供區(qū)域控制器和系統(tǒng)集成；AREVA 和Siemens TS公司提供車(chē)載設(shè)備；西門(mén)子公司為5,9號(hào)線提供ZC和系統(tǒng)集成.合同范圍和責(zé)任結(jié)構(gòu)如下圖：

3、OURAGAN（法語(yǔ)颶風(fēng)）委員會(huì)，作為一個(gè)系統(tǒng)大集成商和協(xié)調(diào)者。安薩爾多作為列車(chē)軌旁控制設(shè)備的提供商，同時(shí)也被分配了系統(tǒng)集成任務(wù)。系統(tǒng)集成商安薩爾多有以下責(zé)任：

（1）滿足客戶需求=>在客戶和供應(yīng)商之間確保專(zhuān)業(yè)和公平的關(guān)系

（2）給其他供貨商確定一個(gè)明確的CBTC系統(tǒng)= >嚴(yán)謹(jǐn)和清晰的方法

（3）和其他供應(yīng)商進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)和實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試=>和他們積極的接觸

（4）在每個(gè)系統(tǒng)設(shè)備和它的環(huán)境組成之間建立一個(gè)獨(dú)特的基線來(lái)處理他們復(fù)雜的關(guān)系：通過(guò)功能規(guī)格書(shū)、接口規(guī)范書(shū)、測(cè)試規(guī)格書(shū)、RAMS分析

（5）指定：開(kāi)發(fā)和測(cè)試設(shè)備是遵循互換性原則的。

4、這5條線的項(xiàng)目定位于提高性能，并集中體現(xiàn)在現(xiàn)有聯(lián)鎖和CTC基礎(chǔ)架構(gòu)上增加ATP/ATO/ATS解決方案。信號(hào)系統(tǒng)是基于CBTC（基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)）概念，同時(shí)要求不同的供貨商之間要有互換性和互操作性。ATC系統(tǒng)是符合MODURBAN歐洲工作組的要求的，安全的硬件和計(jì)算機(jī)架構(gòu)是基于ASTS CSD DIVA 平臺(tái)構(gòu)建的，該架構(gòu)提供非常可靠的3取2應(yīng)用平臺(tái)/計(jì)算機(jī)，CBTC ZC 在這些硬件和軟件內(nèi)核里面執(zhí)行，車(chē)載ATC設(shè)備 用叫MTORs的安全遠(yuǎn)程控制單元（VRCU）與外部設(shè)備接口（聯(lián)鎖、軌道電路等）。

列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）在三個(gè)主要的位置進(jìn)行了分散式的裝備，在每一列車(chē)，控制中心，和軌旁集中站信號(hào)設(shè)備室。系統(tǒng)是覆蓋在現(xiàn)有的信號(hào)基礎(chǔ)架構(gòu)（聯(lián)鎖、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路）上的。系統(tǒng)主要接口圖如下：

五、互通互換在設(shè)計(jì)方面的初步探討

互通互換CBTC系統(tǒng)能夠滿足地鐵運(yùn)營(yíng)商的預(yù)期要求，系統(tǒng)模塊化的特點(diǎn)能讓運(yùn)營(yíng)商更大程度地掌握自己的系統(tǒng)，由不同的廠商組成的小組和業(yè)主合作共同制定出技術(shù)規(guī)范，應(yīng)由業(yè)主指定一家系統(tǒng)供貨商為牽頭，承擔(dān)系統(tǒng)集成商的責(zé)任，制定功能需求規(guī)格書(shū)、接口規(guī)范書(shū)，通過(guò)在試驗(yàn)段上的實(shí)際運(yùn)行方式進(jìn)行驗(yàn)證。

1、互通互換在設(shè)計(jì)方面的要求：

確保系統(tǒng)持久有效；

可以選擇多家供貨商或多種可互通互換的設(shè)備；

對(duì)供貨商系統(tǒng)之間的接口進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，而他們各自的技術(shù)方案可以是相互獨(dú)立的；

數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的功能和技術(shù)方案之間是相互獨(dú)立的；

在子系統(tǒng)層面就產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，更好地控制成本;

參數(shù)化設(shè)計(jì)便于運(yùn)營(yíng)及系統(tǒng)升級(jí);

輔助維護(hù)一體化的設(shè)計(jì)；

符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全標(biāo)準(zhǔn)(SIL 4級(jí))；

遵守基于通信的列控標(biāo)準(zhǔn)（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。

2、互通互換的CBTC的設(shè)計(jì)解決方案:

（1）結(jié)合成熟的獲得SIL4級(jí)認(rèn)證的安全技術(shù)的概念，使用標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)：

通過(guò)SIL4級(jí)認(rèn)證的安全計(jì)算機(jī)；

TCP/IP型通信網(wǎng)絡(luò)；

基于IEEE 802.11b/g等標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)地?zé)o線通信。

（2）開(kāi)放的、模塊化的結(jié)構(gòu)并具備:

子系統(tǒng)間的互通互換的接口；

標(biāo)準(zhǔn)化的外部接口，能夠把合作伙伴提供的信號(hào)子系統(tǒng)整合到一起（ATS、聯(lián)鎖、計(jì)軸設(shè)備、應(yīng)答器等）。

（3） 通用及參數(shù)化的設(shè)置以滿足每條地鐵線路的特點(diǎn)（借助參數(shù)化工具通過(guò)數(shù)據(jù)進(jìn)行設(shè)置）。

（4）以下子系統(tǒng)可互通互換:

車(chē)載ATC子系統(tǒng)；

地面ATC子系統(tǒng)；

數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)(DCS)：地-車(chē)無(wú)線通信、地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)；

通過(guò)應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)的重新定位子系統(tǒng) ：車(chē)載天線及應(yīng)答器讀取器、地面無(wú)源應(yīng)答器；

ATS子系統(tǒng)： 和聯(lián)鎖系統(tǒng)及地面信號(hào)設(shè)備的接口。

3、設(shè)計(jì)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：以下以1,2號(hào)線為例探討同信號(hào)制式CBTC的互通互換設(shè)計(jì)方案，1號(hào)線與2號(hào)線采用不同供貨商的CBTC信號(hào)設(shè)備。系統(tǒng)參考設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)如下：

（1）控制中心

1、2號(hào)線實(shí)現(xiàn)互通互換，兩條線的調(diào)度需要統(tǒng)一操作，調(diào)度大廳大屏顯示需滿足兩條線的顯示，同時(shí)編制更加完善的時(shí)刻表，指引旅客乘車(chē)的旅客向?qū)畔⑿杞y(tǒng)一考慮。各線信標(biāo)（包括動(dòng)態(tài)和靜態(tài)信標(biāo)）的ID是唯一的。各線車(chē)站ID是唯一的，各線設(shè)備IP地址唯一，車(chē)輛ID必須是唯一的。

（2）ATS子系統(tǒng)

列車(chē)的車(chē)組號(hào)PVID、目的地號(hào)DID、時(shí)刻表編輯以及車(chē)載控制器CC信息的識(shí)別等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)都需納入要將各條線路的系統(tǒng)內(nèi)。

1,2號(hào)線統(tǒng)一設(shè)計(jì)規(guī)劃，1,2號(hào)線每個(gè)不同的運(yùn)行交路和服務(wù)必須有唯一的目的地號(hào)DID；需要考慮1,2號(hào)線互通互換后的運(yùn)行沖突，能修改時(shí)刻表編輯軟件；

ATS需根據(jù)1,2號(hào)線統(tǒng)一配置的CC識(shí)別號(hào)修改ATS數(shù)據(jù)配置。

（3）軌旁ATP設(shè)備

軌旁區(qū)域控制器ZC需要能夠識(shí)別1,2號(hào)線的所有列車(chē)，反之1,2號(hào)線的列車(chē)也要能夠識(shí)別每條線的ZC。1，2號(hào)線ZC和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元將包含兩條線的車(chē)載控制器的ID。

（4）車(chē)載ATP設(shè)備

車(chē)輛上固定的線路信息需統(tǒng)一修改。根據(jù)2號(hào)線車(chē)輛的具體參數(shù)，如牽引、制動(dòng)、加速率、減速率、命令響應(yīng)時(shí)間等，并結(jié)合1號(hào)線車(chē)輛的情況綜合調(diào)整各種參數(shù)的取值以進(jìn)一步修改車(chē)載控制器CC軟件，并更新加入2號(hào)線的線路地圖；2號(hào)線車(chē)輛同樣如此。

CC配置的數(shù)據(jù)能夠識(shí)別1,2號(hào)線所有的ZC，并與之進(jìn)行信息交換。車(chē)載無(wú)線通信設(shè)備需統(tǒng)一配置標(biāo)準(zhǔn)的接口，使能夠接入共享的DCS子系統(tǒng)。

TOD、車(chē)輛TMS（列車(chē)管理系統(tǒng)）將會(huì)包含兩條線的所有車(chē)站ID。通過(guò)CC發(fā)送車(chē)站ID到TOD，TOD能夠顯示準(zhǔn)確的車(chē)站信息。

車(chē)輛TMS（列車(chē)管理系統(tǒng)）將會(huì)包含兩條線的所有車(chē)站ID。TMS能夠基于來(lái)自CC的車(chē)站ID，傳輸準(zhǔn)確的車(chē)站信息至PIS。

車(chē)輛PIS（乘客信息顯示系統(tǒng)）將會(huì)包含兩條線所有車(chē)站ID。PIS能夠基于來(lái)自TMS的車(chē)站ID，顯示準(zhǔn)確的車(chē)站信息。

1、2號(hào)線的車(chē)門(mén)和車(chē)載查詢(xún)天線TIA的相對(duì)位置是相同的。

（5）軌旁聯(lián)鎖設(shè)備

涉及軌旁信標(biāo)的布置、與屏蔽門(mén)的接口；信標(biāo)的布置需綜合考慮1,2號(hào)線的列車(chē)性能參數(shù)、信標(biāo)天線的安裝位置等因素，

（6）DCS數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)

確定了合適的無(wú)線通信技術(shù)，工業(yè)廠商根據(jù)共同互通互換技術(shù)規(guī)范指定信息傳送格式，統(tǒng)一規(guī)劃車(chē)載控制器的地址分配，使能夠識(shí)別1、2號(hào)線的列車(chē)。

（7）綜合調(diào)試

考慮互通互換，不同供貨商的車(chē)載和軌旁設(shè)備根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)接口和協(xié)議不可避免的要進(jìn)行修改，需要在兩條線執(zhí)行CC現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試，以確認(rèn)信標(biāo)讀取，車(chē)站停車(chē)，系統(tǒng)集成測(cè)試等。

六、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，通過(guò)使用成熟技術(shù)、可靠設(shè)備和冗余結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)和實(shí)施具備互通互換CBTC系統(tǒng)能夠滿足地鐵運(yùn)營(yíng)商的需求，信號(hào)CBTC系統(tǒng)互通互換的解決方案能夠在新線或要改造的線路上方便地使用模塊化、緊湊的系統(tǒng)，能夠?qū)π屡f信號(hào)系統(tǒng)臨時(shí)混合運(yùn)營(yíng)進(jìn)行管理 ，并采購(gòu)、運(yùn)營(yíng)和維修成本優(yōu)化，使系統(tǒng)易于升級(jí)、具備標(biāo)準(zhǔn)化的接口，優(yōu)化能耗，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛共享及輔助維護(hù)一體化，有利于CBTC子系統(tǒng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)乾F(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)化、智能化城市軌道交通領(lǐng)域的一個(gè)重要發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].

第6篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

今年全新升級(jí)的T.C.O. ? 運(yùn)盈智匯除了產(chǎn)品配置重磅升級(jí)外，還覆蓋了客戶從買(mǎi)車(chē)、管車(chē)到養(yǎng)車(chē)所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)，并相應(yīng)推出了更為綜合性的、全方位的解決方案。

4月10 日，梅賽德斯- 奔馳牽引車(chē)T.C.O.? 運(yùn)盈智匯升級(jí)品鑒會(huì)暨國(guó)五產(chǎn)品儀式在北京成功舉辦，該活動(dòng)的啟幕標(biāo)志著T.C.O.? 運(yùn)盈智匯2015 年正式推出全面重磅升級(jí)。此次活動(dòng)除了將深入介紹旨在降低成本的T.C.O.? 運(yùn)盈智匯研討會(huì)，還將開(kāi)展駕駛體驗(yàn)、培訓(xùn)為一體的多元化活動(dòng)，并一直持續(xù)到今年年底。當(dāng)日，全面符合國(guó)V 排放標(biāo)準(zhǔn)的BlueTec 5版Actros 也閃亮登場(chǎng)， 此舉標(biāo)志著梅賽德斯- 奔馳全系牽引車(chē)已獲得了相關(guān)政府部門(mén)認(rèn)證，成為首批準(zhǔn)入中國(guó)市場(chǎng)的、符合國(guó)五和京五排放標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)格滿足WHTC 要求的進(jìn)口高端歐V 重卡，梅賽德斯- 奔馳由此成為首批為中國(guó)用戶帶來(lái)進(jìn)口歐V 排放標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品的卡車(chē)供應(yīng)商。

戴姆勒卡客車(chē)（中國(guó)）有限公司零售業(yè)務(wù)總監(jiān)張蕊女士在啟動(dòng)儀式上表示：“作為第一家將T.C.O.? 概念引入中國(guó)物流市場(chǎng)的進(jìn)口重卡制造商，梅賽德斯-奔馳基于多年對(duì)物流行業(yè)的持續(xù)關(guān)注以及在一線工作中不斷積累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，特別針對(duì)國(guó)內(nèi)物流客戶普遍面臨的挑戰(zhàn)與實(shí)際困境，我們于今年從金融、產(chǎn)品、車(chē)隊(duì)管理咨詢(xún)服務(wù)和創(chuàng)值培訓(xùn)以及售后服務(wù)4 大方面隆重推出T.C.O.? 運(yùn)盈智匯全面升級(jí)內(nèi)容，這項(xiàng)舉措也是為了更好地助力國(guó)內(nèi)物流客戶在目前低迷的市場(chǎng)大環(huán)境下仍能保持業(yè)務(wù)的穩(wěn)定增長(zhǎng)和發(fā)展，形成行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。”

產(chǎn)品配置重磅升級(jí)

三年以來(lái)，奔馳一直不斷致力于從實(shí)際運(yùn)營(yíng)角度優(yōu)化客戶的T.C.O.，言出必行，而且用自己的實(shí)踐讓客戶眼見(jiàn)為實(shí)。

作為此次T.C.O.? 全方位升級(jí)的重中之重，產(chǎn)品配置升級(jí)一躍成為此次品鑒會(huì)大家關(guān)注的焦點(diǎn)。更強(qiáng)卡車(chē)，成就更強(qiáng)目標(biāo)?！拔覀儦椌邞]，只為讓你提升效率”：奔馳牽引車(chē)在安全、能效、舒適、外觀上進(jìn)行20 多項(xiàng)配置免費(fèi)提升，并在此基礎(chǔ)上，奔馳正式在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)最佳性?xún)r(jià)比的精英版以及提升企業(yè)品牌形象的旗艦版兩大配置升級(jí)車(chē)型，這不僅使得產(chǎn)品更加物超所值，同時(shí)也讓客戶能夠更大程度地定制化自己的車(chē)輛，選擇更適合自身的配置組合。此外，作為新一代卡車(chē)技術(shù)的引領(lǐng)者，梅賽德斯- 奔馳卡車(chē)一直將環(huán)境保護(hù)視為己任，不斷打造經(jīng)濟(jì)環(huán)保的卡車(chē)產(chǎn)品，提高排放的清潔度，減少對(duì)環(huán)境的污染。此次推出的BlueTec 5 牽引車(chē)，一如既往采用梅賽德斯- 奔馳引以為傲的BlueTec? 技術(shù)，高效的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合先進(jìn)的SCR（SelectiveCatalytic Reduction 選擇性催化還原）技術(shù)，在不增加燃油消耗的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步降低氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM） 等物質(zhì)的排放，以滿足國(guó)內(nèi)用戶對(duì)清潔卡車(chē)日益增長(zhǎng)的需求。

更為綜合性的、全方位的解決方案

除了產(chǎn)品配置重磅升級(jí)外，今年全新升級(jí)的T.C.O. ? 運(yùn)盈智匯還覆蓋了客戶從買(mǎi)車(chē)、管車(chē)到養(yǎng)車(chē)所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)，并相應(yīng)推出了更為綜合性的、全方位的解決方案。

第7篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

近日，《關(guān)于2015年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作意見(jiàn)》公布，列出今年深化經(jīng)濟(jì)體制改革9方面39條重點(diǎn)“清單”。其中，簡(jiǎn)政放權(quán)居于首位，中央和國(guó)家機(jī)關(guān)車(chē)改今年全面實(shí)施，并啟動(dòng)國(guó)有企事業(yè)單位公車(chē)改革。今年還將出臺(tái)深化出租汽車(chē)行業(yè)改革指導(dǎo)意見(jiàn)。

出租車(chē)行業(yè)被指“壟斷”

長(zhǎng)期以來(lái)，在出租車(chē)是“城市大容量公共交通補(bǔ)充”的名義下，國(guó)家對(duì)出租車(chē)行業(yè)實(shí)行行政許可制度及總量控制制度。出租車(chē)行業(yè)的現(xiàn)狀備受指責(zé)，被認(rèn)為“壟斷行業(yè)”。

與此同時(shí)，“打車(chē)難”成為多個(gè)城市面對(duì)的共同問(wèn)題。去年以來(lái)，“打車(chē)軟件”和“專(zhuān)車(chē)”以攪局者的姿態(tài)出現(xiàn)，引起多方熱議。

近期義烏市出臺(tái)的出租車(chē)改革方案?jìng)涫荜P(guān)注?！斗桨浮诽岢?，明年起將取消出租車(chē)營(yíng)運(yùn)權(quán)使用費(fèi)；從2018年開(kāi)始，有序開(kāi)放出租汽車(chē)市場(chǎng)準(zhǔn)入和出租汽車(chē)數(shù)量管控，實(shí)現(xiàn)出租汽車(chē)市場(chǎng)化資源配置。同時(shí)車(chē)費(fèi)由市場(chǎng)定價(jià)。

對(duì)于受到多地主管部門(mén)反對(duì)的“打車(chē)軟件”，義烏市則明確表示支持：引導(dǎo)出租車(chē)公司推出人工電話召車(chē)、手機(jī)軟件召車(chē)、網(wǎng)絡(luò)約車(chē)等多種電召服務(wù)方式。

天津社科院社會(huì)研究所所長(zhǎng)張寶義曾表示，義烏的舉措為行業(yè)改革拉開(kāi)了一個(gè)口子。在義烏之后，可能會(huì)有一些城市選擇跟進(jìn)。

北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，在國(guó)家層面出臺(tái)的指導(dǎo)意見(jiàn)的改革力度可能不會(huì)像義烏這么大，“或許將從數(shù)量管控來(lái)入手?！?/p>

“環(huán)保部門(mén)最該支持打車(chē)軟件”

31日，任志強(qiáng)攜手阿拉善公益機(jī)構(gòu)來(lái)到濟(jì)南為環(huán)保站臺(tái)喊話，呼吁更多的山東企業(yè)家加入到公益環(huán)保的事業(yè)中來(lái)。在主題演講中，任志強(qiáng)建議，為了做好環(huán)境保護(hù)，環(huán)保部門(mén)支持滴滴等打車(chē)軟件，從而減少路上的私人用車(chē)數(shù)量和尾氣排放量。

任志強(qiáng)提到了當(dāng)前熱門(mén)的打車(chē)軟件，一個(gè)軟件讓出租車(chē)行業(yè)發(fā)生了巨變，甚至可以說(shuō)產(chǎn)生了一場(chǎng)革命。任志強(qiáng)說(shuō)，美國(guó)的UBER軟件比滴滴打車(chē)還要先進(jìn)。滴滴打車(chē)是按照出租價(jià)格，有起步價(jià)和里程價(jià)，只是提供了一個(gè)方便。但是UBER允許周邊的多輛車(chē)競(jìng)爭(zhēng)一個(gè)乘客，告知車(chē)型和價(jià)格，沒(méi)有起步價(jià)，乘客可能坐了一輛奔馳，花的錢(qián)比出租車(chē)還少。因?yàn)樗緳C(jī)是在順道搭載中獲得了一筆額外收入，跟出租車(chē)的成本不一樣。這個(gè)軟件可能看重的是所有汽車(chē)的后備廂，除了讓汽車(chē)?yán)飵?，還要把后備廂變成一個(gè)城市流動(dòng)的物流車(chē)隊(duì)。

“我想，最應(yīng)該出面維護(hù)和支持滴滴打車(chē)軟件的是環(huán)保部門(mén)。如果環(huán)保部門(mén)支持這種打車(chē)軟件，可以讓公路上的汽車(chē)減少，讓一個(gè)人開(kāi)一輛車(chē)變成一個(gè)車(chē)?yán)镅b四個(gè)人，是不是車(chē)流也會(huì)減少？私人用車(chē)的數(shù)量會(huì)不會(huì)減少？尾氣排放會(huì)不會(huì)減少？

打車(chē)軟件應(yīng)適當(dāng)引導(dǎo)和規(guī)范

6月1日，上海市出租汽車(chē)信息服務(wù)平臺(tái)正式上線。據(jù)悉，該平臺(tái)由上海市交委、上海市四大出租汽車(chē)企業(yè)和“滴滴快的”三方共同參與。

上海市交委社會(huì)宣傳處副處長(zhǎng)黃曉勇提到，該平臺(tái)采用第三方公司運(yùn)營(yíng)，政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的形式。據(jù)了解，滴滴快的和出租車(chē)公司的相關(guān)數(shù)據(jù)都要接入上海市出租汽車(chē)信息服務(wù)平臺(tái)，但目前僅限于打車(chē)方面的數(shù)據(jù)。關(guān)于專(zhuān)車(chē)的合作方案，滴滴快的和上海交委依然在研究中，滴滴快的方面給出的上線時(shí)間表是1-2個(gè)月。

“我們鼓勵(lì)更多的專(zhuān)車(chē)公司接入該平臺(tái)?！秉S曉勇稱(chēng)。這也意味著，該平臺(tái)是一個(gè)獨(dú)立開(kāi)放的平臺(tái)，不僅滴滴快的可以接入，包括易到用車(chē)、神州專(zhuān)車(chē)等各個(gè)專(zhuān)車(chē)公司未來(lái)都有可能加入，但并不影響互聯(lián)網(wǎng)打車(chē)公司的業(yè)務(wù)模式和獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

顯然，上海在混亂的互聯(lián)網(wǎng)打車(chē)市場(chǎng)創(chuàng)立出一個(gè)全新的合作模式，由打車(chē)軟件切入，通過(guò)成立平臺(tái)，逐步將打車(chē)市場(chǎng)的數(shù)據(jù)納入統(tǒng)一的監(jiān)管范圍，同時(shí)，通過(guò)該平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)，從技術(shù)上規(guī)范打車(chē)市場(chǎng)的亂象。

而對(duì)于出租車(chē)行業(yè)改革的方向，趙堅(jiān)認(rèn)為，改革的方向應(yīng)該是打破壟斷，引入市場(chǎng)的力量。但是引入競(jìng)爭(zhēng)以后，必定會(huì)觸動(dòng)既得利益。

第8篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

一、突出主責(zé)，黨的建設(shè)得到新加強(qiáng)

不斷加強(qiáng)黨的建設(shè)，落實(shí)全面從嚴(yán)治黨主體責(zé)任，堅(jiān)持把黨建工作立足點(diǎn)放在圍繞中心工作上，制定黨建工作計(jì)劃，及時(shí)分解落實(shí)，把黨建工作與業(yè)務(wù)工作同部署、同落實(shí)、同考核。加強(qiáng)意識(shí)形態(tài)建設(shè)，將意識(shí)形態(tài)納入工作要點(diǎn)、黨建工作計(jì)劃、年終考核等；申請(qǐng)微信公眾號(hào)，及時(shí)更新相關(guān)信息，將其作為對(duì)外宣傳推廣、對(duì)內(nèi)學(xué)習(xí)教育的重要途徑，從4月啟用至今，已信息36條。

二、守正創(chuàng)新，重點(diǎn)工作突現(xiàn)新突破

（一）聚焦細(xì)致高效，推動(dòng)后勤服務(wù)穩(wěn)步提升。

一是全面落實(shí)各項(xiàng)疫情防控措施。購(gòu)置口罩、醫(yī)用酒精、紅外電子體溫計(jì)等防護(hù)用品，保障單位正常辦公需求。嚴(yán)格衛(wèi)生消毒防疫，建立日消毒、日?qǐng)?bào)告工作制度以及定時(shí)通風(fēng)、定期消殺機(jī)制，每天2次對(duì)集中辦公區(qū)公共區(qū)域進(jìn)行全面消殺，電梯間、衛(wèi)生間等公共密閉場(chǎng)所每隔2小時(shí)進(jìn)行一次噴灑消毒，切實(shí)做到防控?zé)o死角。加強(qiáng)人員管理，對(duì)擬進(jìn)入辦公樓人員認(rèn)真排查、嚴(yán)格管控，測(cè)體溫、問(wèn)情況、勤提醒，確保一崗不落、一人不漏。二是做好各項(xiàng)服務(wù)保障工作。會(huì)務(wù)保障方面，定期對(duì)會(huì)場(chǎng)設(shè)備進(jìn)行排查，消除隱患。同時(shí)，嚴(yán)格落實(shí)防疫措施，確保了縣委全委會(huì)、縣人大政協(xié)“兩會(huì)”等全縣重要會(huì)議順利召開(kāi)，今年以來(lái)共完成會(huì)議服務(wù)保障11次，累計(jì)服務(wù)時(shí)間36天。設(shè)施設(shè)備管理、維修維護(hù)方面，完成縣委大樓、人民會(huì)堂電路、水路、供暖、中央空調(diào)等設(shè)備的全面檢修；對(duì)大樓存在的安全隱患進(jìn)行4次全面排查；完成對(duì)綜合辦公樓的日常維修維護(hù)工作。三是立足后勤服務(wù)職能，開(kāi)展疫情防控志愿活動(dòng)。疫情期間，中心立足崗位職能，在全縣機(jī)關(guān)企事業(yè)單位發(fā)出倡議，組織開(kāi)展“愛(ài)心消費(fèi)”行動(dòng)，切實(shí)幫助農(nóng)民解決滯銷(xiāo)農(nóng)副產(chǎn)品；黨員干部成立志愿服務(wù)隊(duì)，對(duì)包聯(lián)網(wǎng)格內(nèi)的盛世城南區(qū)和理想城進(jìn)行兩次全面摸底排查，托清底子，登記造冊(cè)，宣傳推廣健康通行碼。同時(shí)，中心人員輪流到包聯(lián)小區(qū)執(zhí)勤，配合小區(qū)物業(yè)做好疫情防控工作。

（二）聚焦標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，合理調(diào)配辦公用房。

一是匯總梳理辦公用房臺(tái)賬資料。對(duì)2013年以來(lái)歷次涉及辦公用房使用情況的檢查資料進(jìn)行匯總，開(kāi)展全縣辦公用房租（借）用情況統(tǒng)計(jì)，通過(guò)全面梳理，形成詳細(xì)規(guī)范的臺(tái)賬資料。在此基礎(chǔ)上，制作完成了縣直單位辦公用房使用臺(tái)賬。二是合理調(diào)配辦公用房。完成原審計(jì)局、浮來(lái)山地質(zhì)遺跡保護(hù)服務(wù)中心、縣礦產(chǎn)資源治理領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室等單位辦公用房的申請(qǐng)與調(diào)配工作；完成新租3套周轉(zhuǎn)房租賃及相關(guān)物品的配備工作。三是抓好沭東新城綜合體8#樓推進(jìn)工作。按照辦公用房面積、入駐單位、各單位編制人數(shù)擬定分配方案、協(xié)調(diào)推進(jìn)裝修相關(guān)事項(xiàng)。四是開(kāi)展辦公用房專(zhuān)項(xiàng)檢查。印發(fā)《關(guān)于開(kāi)展全縣辦公用房突出問(wèn)題自查自糾專(zhuān)項(xiàng)整治的通知》，在自查自糾的基礎(chǔ)上，成立檢查小組，在全縣范圍內(nèi)進(jìn)行辦公用房實(shí)地檢查。

（三）聚焦務(wù)實(shí)管用，優(yōu)化公務(wù)用車(chē)管理。

一是完善公車(chē)管理制度，做好公車(chē)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)全程監(jiān)管。今年以來(lái)，完成全部三批納入平臺(tái)車(chē)輛的移交工作，5月10日平臺(tái)正式運(yùn)營(yíng)，有力保障了全縣范圍內(nèi)黨政機(jī)關(guān)、事業(yè)單位公務(wù)出行。同時(shí)，做好日常監(jiān)督工作，實(shí)行24小時(shí)值班制度，切實(shí)保障平臺(tái)規(guī)范運(yùn)營(yíng)。對(duì)重大會(huì)議、公務(wù)活動(dòng)實(shí)行近身服務(wù)、集中保障，特別是在疫情防控期間，發(fā)揮了統(tǒng)籌、統(tǒng)派、集中服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，全力保障了省市“四進(jìn)”工作組用車(chē)。截止目前，累計(jì)派車(chē)15954次，安全行駛574541.9公里。二是開(kāi)展公務(wù)用車(chē)統(tǒng)計(jì)及專(zhuān)項(xiàng)檢查。對(duì)2109年度全縣黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車(chē)情況進(jìn)行全面統(tǒng)計(jì)，印發(fā)《關(guān)于開(kāi)展全縣公務(wù)用車(chē)突出問(wèn)題自查自糾專(zhuān)項(xiàng)整治的通知》，在自查自糾的基礎(chǔ)上，成立檢查小組，在全縣范圍內(nèi)進(jìn)行公務(wù)用車(chē)實(shí)地檢查。

（四）聚焦貼心優(yōu)質(zhì)，推動(dòng)餐飲工作標(biāo)準(zhǔn)化。

1月份，中心正式接管機(jī)關(guān)食堂，通過(guò)政府公開(kāi)招標(biāo)，確定機(jī)關(guān)食堂服務(wù)供應(yīng)商運(yùn)營(yíng)，機(jī)關(guān)事務(wù)中心監(jiān)管的管理模式。多舉措加強(qiáng)機(jī)關(guān)食堂管理，不斷提升管理效能和服務(wù)水平。一是注重技術(shù)改造，促進(jìn)節(jié)能降耗。中心對(duì)機(jī)關(guān)食堂油煙凈化減噪系統(tǒng)升級(jí)改造，切實(shí)解決了機(jī)關(guān)食堂油煙排放的噪音問(wèn)題，達(dá)到了降噪、減排、節(jié)能、環(huán)保的效果。二是注重疫情防控，保障就餐安全。疫情期間，多措并舉，嚴(yán)把食品采購(gòu)質(zhì)量關(guān)，嚴(yán)把人員健康核查關(guān)，嚴(yán)把食堂環(huán)境消毒關(guān)，嚴(yán)把食品監(jiān)督檢查關(guān)。為保障干部職工用餐，建立了工作聯(lián)絡(luò)群，實(shí)行統(tǒng)一訂餐，推行盒飯制，專(zhuān)人取餐，分散就餐，切實(shí)保障了干部職工用餐安全。三是廣發(fā)倡議，開(kāi)展文明餐桌活動(dòng)。為深入貫徹落實(shí)“厲行節(jié)約、反對(duì)浪費(fèi)”重要指示精神，中心在廣大干部職工中發(fā)出《機(jī)關(guān)干部作表率，文明餐桌我先行》的倡議，通過(guò)在食堂醒目位置張貼“節(jié)約糧食”主題宣傳海報(bào)及倡議書(shū)、布置“光盤(pán)行動(dòng)”標(biāo)語(yǔ)標(biāo)識(shí)、利用電視播放新聞等方式向全體干部職工宣傳“厲行節(jié)約、反對(duì)浪費(fèi)”的理念，倡導(dǎo)健康文明的生活方式。

（五）聚焦路徑創(chuàng)新，推動(dòng)公共機(jī)構(gòu)節(jié)能管理。

一是開(kāi)展節(jié)約型機(jī)關(guān)（單位）創(chuàng)建活動(dòng)。為深入貫徹落實(shí)“厲行節(jié)約，反對(duì)浪費(fèi)”批示精神，降低機(jī)關(guān)運(yùn)行成本，在全縣黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位印發(fā)《節(jié)約型機(jī)關(guān)（單位）創(chuàng)建行動(dòng)實(shí)施方案》（莒辦發(fā)〔2020〕28號(hào)），制定《節(jié)約型機(jī)關(guān)（單位）評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，強(qiáng)化創(chuàng)建考核，到目前為止，已有20余家單位報(bào)送創(chuàng)建方案，預(yù)計(jì)到年底，可實(shí)現(xiàn)全縣30%以上的鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道、縣直部門(mén)單位、國(guó)有企業(yè)達(dá)到創(chuàng)建要求的目標(biāo)。二是科學(xué)謀化，有序推進(jìn)公共機(jī)構(gòu)垃圾分類(lèi)工作。印發(fā)《公共機(jī)構(gòu)生活垃圾分類(lèi)工作實(shí)施方案》（莒機(jī)事字〔2020〕15號(hào)），制定《公共機(jī)構(gòu)生活垃圾分類(lèi)工作評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，將其納入節(jié)約型機(jī)關(guān)（單位）創(chuàng)建考核，充分發(fā)揮公共機(jī)構(gòu)示范引領(lǐng)作用，年底前可實(shí)現(xiàn)全縣公共機(jī)構(gòu)生活垃圾分類(lèi)全覆蓋。三是組織開(kāi)展“2020年公共機(jī)構(gòu)節(jié)能宣傳周”活動(dòng)。中心以節(jié)能宣傳周、低碳日為契機(jī)，在全縣范圍內(nèi)開(kāi)展了多層次、多維度、線上線下相結(jié)合的節(jié)能宣傳活動(dòng)。線上充分運(yùn)用公眾號(hào)、微信、視頻平臺(tái)等新媒體進(jìn)行宣傳推廣，線下同步開(kāi)展發(fā)放宣傳單、組織講座、能源緊缺體驗(yàn)、綠色騎行等活動(dòng)。開(kāi)展的系列活動(dòng)在市、縣電視臺(tái)報(bào)道。

第9篇：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)營(yíng)方案范文

關(guān)鍵詞：多車(chē)道高速公路 改擴(kuò)建 通行能力 行車(chē)安全

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）04（a）-0173-03

北京至哈爾濱高速公路（編號(hào)G1）是國(guó)家高速公路網(wǎng)中所規(guī)劃的由北京出發(fā)的七條放射狀路線之一，是東北地區(qū)公路交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈，是東三省南下西進(jìn)入關(guān)的重要通道，綏中（冀遼界）至沈陽(yáng)段高速（以下簡(jiǎn)稱(chēng)綏沈高速），作為京哈高速的組成部分之一，是遼寧省高速公路網(wǎng)的重要組成部分，是東三省與關(guān)內(nèi)相互聯(lián)系的重要路段。綏沈高速公路于1997年7月開(kāi)工建設(shè)，綏中至錦州段于1999年9月通車(chē)、錦州至沈陽(yáng)段于2000年9月通車(chē)，路線全長(zhǎng)360.4 km，設(shè)計(jì)速度120 km/h，按路基寬度34.5 m六車(chē)道建設(shè)。其中互通立交區(qū)、服務(wù)區(qū)、挖方段、特大橋（無(wú)硬路肩）、跨線橋梁按照八車(chē)道一次建成。計(jì)劃十二五期間對(duì)其進(jìn)行改擴(kuò)建，改擴(kuò)建為10車(chē)道及以上高速公路標(biāo)準(zhǔn)。

目前對(duì)多車(chē)道高速公路是采用整體式還是分離式有些爭(zhēng)議，因此針對(duì)本項(xiàng)目提出整體式方案與分離式方案進(jìn)行比較。

1 改擴(kuò)建方案

1.1 整體式方案（見(jiàn)圖1）

整體式加寬，根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，省界至葫蘆島段采用10車(chē)道標(biāo)準(zhǔn)，葫蘆島至錦州段采用12車(chē)道標(biāo)準(zhǔn)。

1.2 分離式方案（見(jiàn)圖2）

基于整體式拼寬施工期交通組織比較困難等缺點(diǎn)，提出分離式方案，原路原則上不進(jìn)行大規(guī)模改建，只在外側(cè)新建分離式車(chē)道。

根據(jù)交通組成狀況，為充分利用原有道路，現(xiàn)提出兩個(gè)分離式方案。

方案一（外側(cè)分離長(zhǎng)途貨車(chē)方案）：利用外側(cè)分離車(chē)道承擔(dān)長(zhǎng)途貨運(yùn)車(chē)輛出行，分離車(chē)道只與樞紐立交相連，形成長(zhǎng)途貨運(yùn)通道。通過(guò)交通量分析，根據(jù)各段長(zhǎng)途貨車(chē)的流量情況，省界至錦州段單側(cè)需要3條分離車(chē)道，錦州至沈陽(yáng)段單側(cè)需要2條分離式車(chē)道。

方案二（外側(cè)分離中小型車(chē)方案，輕型高速）：由于分離車(chē)道線形指標(biāo)比原路稍差，大貨車(chē)可能不愿意行駛，因此提出利用分離車(chē)道分流中小型車(chē)方案，形成輕型高速公路。通過(guò)交通量分析，該方案全線新修2分離式車(chē)道，分流中小型車(chē)，但原路錦州至葫蘆島段需加寬至8車(chē)道。由于該方案分離式車(chē)道需要與每個(gè)互通立交都要相連，如果將互通立交改造則規(guī)模較大，因此擬采用輔助車(chē)道，左側(cè)匯入左側(cè)流出型式。

兩方案的各自?xún)?yōu)缺點(diǎn)見(jiàn)表1所示。

上述兩個(gè)分離式方案，方案一即分流長(zhǎng)途貨車(chē)省界至錦州段為3主線車(chē)道+3分離式車(chē)道，采用的標(biāo)準(zhǔn)高，所以通行能力也相應(yīng)大一些；而方案二，即分流客車(chē)的方案省界至葫蘆島段為3主線車(chē)道+2分離式車(chē)道，通行能力稍低一些，從通行能力來(lái)看，方案一有一定優(yōu)勢(shì)。

工程規(guī)模上方案二分離客車(chē)可以形成輕型高速，在技術(shù)指標(biāo)選取上比較靈活，可以減少路面厚度及橋梁長(zhǎng)度，但葫蘆島至錦州段原路還需要加寬至8車(chē)道，同時(shí)原路基本上為大貨車(chē)行駛，需要對(duì)原路大部分橋梁梁板進(jìn)行更換，原路改造費(fèi)用較高；方案一分離長(zhǎng)途貨車(chē)，原路改造費(fèi)用低，但新建分離式造價(jià)較高，從工程規(guī)模來(lái)看，方案二有優(yōu)勢(shì)。

后期管理上方案一不能分流全部貨車(chē)，由于分離式指標(biāo)較差，大型貨車(chē)行駛意愿低且不易控制，方案二將全部客車(chē)分流，管理上相對(duì)容易，但客貨車(chē)需要在起終點(diǎn)進(jìn)行兩次車(chē)道轉(zhuǎn)換，并且每個(gè)互通立交客車(chē)都存在左側(cè)流入流出，存在安全隱患比方案一多，因此從后期管理上來(lái)看，兩方案都有缺陷，但方案一相對(duì)有一定優(yōu)勢(shì)。

結(jié)合上述兩分離式方案的各自?xún)?yōu)缺點(diǎn)，提出分離式拼寬的推薦方案，即省界至錦州段采用3+3分離式斷面分流長(zhǎng)途貨車(chē)。

2 整體式與分離式比較

基于推薦的整體式和分離式方案，從以下11個(gè)方面進(jìn)行綜合比較：

⑴通行能力。

從通行能力分析結(jié)果來(lái)看，針對(duì)該項(xiàng)目交通特點(diǎn)，4車(chē)道高速公路設(shè)計(jì)通行能力為5.8萬(wàn)輛小客車(chē)/日，6車(chē)道高速公路通行能力為8.4萬(wàn)輛小客車(chē)/日，則3+2分離式斷面通行能力可達(dá)到的14.2萬(wàn)輛小客車(chē)/日，大于整體式10車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力13.0萬(wàn)輛小客車(chē)/日；3+3分離式斷面設(shè)計(jì)通行能力可達(dá)到16.8萬(wàn)輛小客車(chē)/日，大于整體式12車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力15.6萬(wàn)輛小客車(chē)/日。

雖然分離式斷面通行能力較整體式有所提高，但由于分離式車(chē)道分流特定車(chē)型，未來(lái)年主線車(chē)道和分離式車(chē)道車(chē)輛的分布均衡性會(huì)受到一定程度的影響，影響其通行能力。

⑵行車(chē)安全。

整體式斷面車(chē)道數(shù)多，車(chē)輛變換車(chē)道頻繁，特別是出入互通立交的車(chē)輛橫移車(chē)道數(shù)多、距離長(zhǎng)，存在一定的隱患。

分離式斷面可以分流特定車(chē)型，行車(chē)安全性略有提高，但長(zhǎng)距離分離式車(chē)道需要在互通立交區(qū)設(shè)置車(chē)輛應(yīng)急出口，部分立交設(shè)置出入口時(shí)會(huì)對(duì)主線的行車(chē)造成干擾，而且需要左側(cè)流出、左側(cè)匯入，與行駛習(xí)慣不一致，容易形成交通隱患。

⑶施工期交通組織。

分離式斷面除施工爆破的挖方段需要局部并道行駛外，其它路段施工對(duì)原路基本沒(méi)有影響，而整體式斷面施工時(shí)需要采取部分交通分流措施。

⑷占地寬度。

10車(chē)道和12車(chē)道分離式斷面寬度為67.0 m和74.5 m；較整體式斷面的53.5 m和61.0 m，分離式斷面寬度遠(yuǎn)大于整體式斷面，該段整體式拼寬占地?cái)?shù)量為14079畝，分離式拼寬占地24254畝，分離式拼寬占地遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于整體式拼寬。

⑸工程規(guī)模。

分離式斷面可以減少整體式加寬對(duì)原有通道等的凈空降低，但由于路基寬度增加較多，勢(shì)必增加拆遷數(shù)量；雖然可以不改造現(xiàn)有互通立交，但需要繞行或高架橋通過(guò)，占地和工程造價(jià)增加較多；原有上跨橋橋孔無(wú)法滿足分離式車(chē)道的斷面要求，需要拆除重建；對(duì)于距離秦沈客專(zhuān)鐵路較近路段需要增加支擋防護(hù)措施；單側(cè)需要兩套路面排水系統(tǒng)。

⑹施工工期。

整體式斷面工期為48個(gè)月；

分離式斷面考慮原路維修改造時(shí)間，工期也為48個(gè)月。

⑺運(yùn)營(yíng)管理。

分離式斷面不能控制所有貨車(chē)，互通立交區(qū)段采用高架橋跨越，造成縱坡較大，車(chē)輛不愿行駛分離式車(chē)道，會(huì)使內(nèi)側(cè)與外側(cè)車(chē)道的交通量不均衡，容易形成擁堵。

⑻路容景觀。

整體式斷面路容景觀性較好，分離式斷面相對(duì)較差。

⑼控制因素。

由于原路有8車(chē)道預(yù)留寬度，路基兩側(cè)設(shè)有綠化帶，因此整體式拼寬方案控制因素相對(duì)較少，主要集中在特殊的橋梁和互通立交上；分離式拼寬方案較整體式拼寬路基寬度增加較多，施工難度也較大。

⑽工程造價(jià)。

該段整體式斷面造價(jià)238億元；

分離式方案總造價(jià)350億元，其中新建分離式斷面工程費(fèi)用278億元，原路改造費(fèi)用32億元，包括路面加鋪20億元、橋梁更換部分梁板及維修費(fèi)用14億元、互通立交收費(fèi)站改造費(fèi)用6億元。

⑾各方面意見(jiàn)。

《高速公路改擴(kuò)建技術(shù)規(guī)范》（討論稿）“由于缺乏8車(chē)道以上公路相應(yīng)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)人員對(duì)其認(rèn)識(shí)也存在較大分歧，調(diào)研結(jié)果顯示，55.7%認(rèn)為可采用整體式斷面，42.3%認(rèn)為應(yīng)采用分離式斷面，因此對(duì)于采用8車(chē)道以上方案應(yīng)從多方面進(jìn)行論證”。

“十一五”國(guó)家科技重大項(xiàng)目“公路工程標(biāo)準(zhǔn)交通安全性分析與建議”建議對(duì)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》修改為：“對(duì)于雙向10車(chē)道及以上高速公路，宜采用主、副線分離的橫斷面布置方案，主、副線所承擔(dān)的功能主要依據(jù)項(xiàng)目交通量特點(diǎn)確定”。

3 綜合比較（見(jiàn)表2）

從上階段征求省內(nèi)外專(zhuān)家意見(jiàn)來(lái)看，整體式10車(chē)道加寬得到了普遍的認(rèn)同，對(duì)12車(chē)道標(biāo)準(zhǔn)的選取較為謹(jǐn)慎。專(zhuān)家比較擔(dān)心的問(wèn)題還是多車(chē)道高速公路所存在的一些安全問(wèn)題，如車(chē)輛行駛中的行車(chē)干擾、進(jìn)出互通橫移內(nèi)側(cè)車(chē)道車(chē)輛距離較長(zhǎng)等等，目前根據(jù)我們和交通部公路科學(xué)研究院聯(lián)合進(jìn)行的多車(chē)道高速公路安全性分析專(zhuān)題，通過(guò)采取一定的措施，多車(chē)道整體式安全性是可以保障的。

葫蘆島至錦州段長(zhǎng)58 km，地形起伏較小，整體式加寬10車(chē)道或12車(chē)道都沒(méi)有控制因素，兩者估算造價(jià)相差14億元。根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，若加寬至10車(chē)道，2027年即本項(xiàng)目擴(kuò)建通車(chē)約10年后，該路段將達(dá)到適應(yīng)交通量上限，后期再對(duì)本段進(jìn)行加寬難度將大大增加。

由于省界至葫蘆島段及錦州至盤(pán)錦段采用整體式加寬方式，如果葫蘆島至錦州段采用分離式加寬則車(chē)輛需要在起終點(diǎn)進(jìn)行車(chē)道轉(zhuǎn)換，很容易產(chǎn)生交通量的不均衡，而且還存在交通隱患，因此葫蘆島至錦州段推薦12車(chē)道整體式拼寬。

整體式斷面雖然有些缺點(diǎn)，但在占地、工程規(guī)模、后期運(yùn)營(yíng)管理及路容景觀上具有一定的優(yōu)勢(shì)，因此推薦采用整體式加寬，其中葫蘆島至錦州段12車(chē)道，其他路段10車(chē)道。

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