網約車運營方案精選(九篇)

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第1篇：網約車運營方案范文

【摘 要】江T至羅定高速公路是廣東省高速公路網第四橫線的西段，是廣東東西走向的重要通道。項目路線起點在江門市共和鎮(zhèn)與佛開高速交叉，并與江鶴高速公路銜接，以此完成江門與羅定兩市的交通轉換。本文從交通量、通行能力、工程造價、社會因素、節(jié)約用地等方面進行了高速公路路網間銜接方案的分析論證，并對銜接路段進行了通行能力分析，供類似工程參考。

【關鍵詞】高速公路；共線；方案比較；通行能力

引言

隨著我國高速公路建設的快速發(fā)展，全國高速路網日益密集，高速路網間經常存在T字三路交叉、十字四路交叉，甚至在經濟發(fā)達地區(qū)路網密集路段出現三條高速六路交叉。做好高速路網間安全順捷的銜接，設計過程中需從交通需求、轉換功能、工程造價、社會因素等方面進行全方位分析。本文以廣東省江門至羅定高速（簡稱江羅高速）為例，對其起點路網銜接進行了分析論證。為完成項目江門至羅定的交通轉換，結合路網分布，從江羅高速與佛開高速交叉后銜接江鶴高速和利用佛開高速部分路段共線后銜接江鶴高速的兩種思路進行了分析論證，綜合各種因素推薦采用江羅高速與佛開高速共線后再銜接江鶴高速的方案。同時對共線段方案進行了通行能力分析，供相似工程參考。

1. 路網銜接控制因素

江門至羅定高速公路是廣東省高速公路網第四橫線的西段，是廣東東西走向的重要通道。項目采用雙向六車道，設計速度120km/h。

江羅高速周邊相關高速路網主要為既有佛開高速和江鶴高速。佛開高速公路是國網干線沈陽至?？诟咚俟返囊欢?，是是江門市及粵西地區(qū)通往廣佛地區(qū)南北走向的主要通道，既有佛開高速共和至平連段為雙向四車道高速公路，設計速度120km/h。江鶴高速公路西起鶴山共和鎮(zhèn)，與佛開高速公路相連接，東至江門市區(qū)禮樂四村，與江中高速公路和江珠高速公路相連接，是國道主干線同三高速公路和京珠高速公路之間的一條聯絡線，是江門市及粵西地區(qū)通往珠三角、粵東及香港地區(qū)的一條快捷通道。

江羅高速起點路網銜接主要控制因素有：已建佛開高速、江鶴高速，共和鎮(zhèn)工業(yè)園、周邊地形地物。

2. 路線方案布設

2.1 走廊方案研究

結合項目周邊路網現狀布局，根據地形地物條件，江羅高速起點路網銜接共布設了三個走廊方案。

方案一：與佛開共用走廊方案，與佛開高速共走廊后銜接江鶴高速，全長21.328km；方案二：從共和鎮(zhèn)通過，與佛開高速相交后再銜接江鶴高速的方案，路線全長23.978km；方案三：起點穿共和工業(yè)園，在江鶴高速共和立交位置直接對接江鶴高速，全長18.788km。三方案具體布設如圖1所示，方案對比表如表1所示。

綜合比選后：方案三對鶴山工業(yè)園影響大，建筑物拆遷數量大，地方強烈反對，可實施性差。方案二雖主流交通運營里程短，但建設里程較長，且江羅、佛開、江鶴三條高速公路將共和圍成三角區(qū)域，限制其發(fā)展，地方反對。方案三利用佛開走廊，具有建設里程短，節(jié)約土地資源的優(yōu)勢，但其交通組織復雜，主流交通營運里程長。

由于本項目起點路段路網密集，城鎮(zhèn)城市化嚴重，從節(jié)約工程投資、節(jié)約土地資源，減少對城鎮(zhèn)干擾的角度出發(fā)，結合地方規(guī)劃發(fā)展要求采用了方案一（即與佛開高速共走廊的方案）。

2.2 與佛開共走廊的銜接方案研究

前述通過走廊的比選，推薦采用江羅高速與佛開高速共用走廊的方案。在共走廊銜接方案中布設了兩種方式。方式一為采用與佛開共線擴建拓寬的方案；方式二采用新建路基沿佛開高速兩側或單側布設的方案。

以上兩種方式中方式二工程規(guī)模太大，且拆遷工程規(guī)模大，協調難度較高，僅作定性論述。本節(jié)重點介紹江羅與佛開共線擴建的方案對比情況。

共線方案一：江羅與江鶴均以主線分離形式與佛開對接，平曲線最小半徑指標按設計速度120km/h對應的極限值控制。江羅與江鶴及江羅與佛開銜接路段的平曲線半徑分別均采用700m，佛開高速共線段的交織段長度約2.4km。本方案需對共和主線收費站進行改造，同時對附近的村莊干擾較大，建筑物拆遷數量大。

共線方案二：由于共線方案存在交織運行，為確保行車安全，提出增長交織段的方案。即佛開與江羅銜接路段均采用高指標的匝道形式相接，設計速度采用80km/h。本方案中江羅與佛開銜接及江鶴與佛開銜接的主匝道平曲線半徑分別為300m和400m，其佛開高速共線段的交織段長度約3.5km。同時將江鶴高速共和樞紐陽江來往江門方向的匝道與擴建后的佛開高速進行了順接。方案布設如下圖2所示。

經綜合比選，共線方案一指標雖較高，但共線段交織段短，不利于行車全，且本方案需對共和主線收費站需進行改造，拆遷工作量大，對村莊干擾大。

根據三條高速公路在路網中的地位、功能以及預測交通量分布特征，為確保佛開高速、江羅高速及江鶴高速的通行順暢，同時從減小拆遷難度，降低佛開高速共線段行車安全隱患盡量加長共線段長度的角度出發(fā)，推薦采用共線交織路段較長的方案二。

3. 共線段通行能力分析

根據交通量預測資料，江羅高速與佛開高速共線段，遠景設計年2035年預測交通量為125261pcu/日，根據通行能力分析，江羅與佛開高速共線路段需采用雙線十車道方可滿通量需求。交通量分布圖如圖4所示。

3.1 共線段交織段長度

江羅高速與佛開高速共線采用雙向十車道，其江門來往陽江方向的交通流與羅定來往廣州方向的交通流存在交織運行現象。通過分析計算，①佛開高速共線段設計速度采用120km/h，共線段交織段長度需2.6km方可滿足二級服務水平通行能力的要求。②佛開高速共線段設計速度采用100km/h，共線段交織段長度需1.94km，方可滿足二級服務水平通行能力的要求。

佛開高速共線段設計采用100km/h，交織段長度為3.5km，滿織段長度及通行能力的需求。

3.2 通行能力及服賬平分析

江羅高速與佛開高速公路共線段采用雙向十車道，共線路段采用限速100km/h，為確保行車安全，降低交織運行現象，加強了交通標志標線設計，規(guī)范了共線段車道行駛方向。即內側三車道供來往廣州方向的交通流行駛，外側兩車道供來往江門方向的交通流行駛，兩者之間采用雙黃線或隔離柵分離。現以共線段北行方向（往廣州、江門方向）內側三車道和外側兩車道進行通行能力分析。其交通流分布如下圖5所示。

3.2.1 共線段內側三車道與外側兩車道交通流分布

根據交通量預測資料，計算共線段內側三車道及外側兩車道兩方向的設計小時交通量（其中陽江來往江門方向雙向交通量約為21000pcu/d）。

①單向內側三車道交通流（往廣州方向）

陽江至廣州方向：QNW1=（66860-21000）*0.115*0.5=2637pcu/h

羅定至廣州方向：QW2=（58401-（73663-21000））*0.115*0.5=330pcu/h

陽江至江門方向：QW1=21000*0.115*0.5=1208 pcu/h（分流往江門前行走在內側第三車道）

內側三車道交通流總和為2637+330+1208=4175pcu/h。

②單向外側兩車道交通流（往江門方向）

羅定至江門方向：QNW2=（73821-21000）*0.115*0.5=3038pcu/h

3.2.2共線段單向內側三車道通行能力分析

參照《公路路線設計規(guī)范》及《交通工程手冊》提供的高速公路路段通行能力分析方法，本項目根據交通量預測成果，其實際通行能力為Cr=Cd×fN×fHV ×=6000×0.99×1/（1+0.372（1.7-1））×1=4715veh/h。

式中：Cr―實際條件下的基本通行能力（veh/h）；

Cd―基本通行能力（pcu/h），設計速度V=100km/h，六車道高速公路單向的Cd=2000X3=6000；

fN―六車道及其以上高速公路的車道數修正系數，取0.99；

fHV―交通組成對通行能力的修正系數；

fHV=

本項目fHV中大型車比例為37.2%，根據交通工程手冊本路段處于平原微丘區(qū)，大型車折算系數E取1.7。

―駕駛員總體特征對通行能力的修正系數，取值為1。

通過計算本項目共線段單向內側三車道的交通量為4175pcu/h，為標準小客車流量，根據大型車的比例及車輛折算系數得知混合交通為3313veh/h，小于實際基本通行能力，滿足基本通行能力要求。

參照《公路通行能力研究》，高速公路的速度-流量關系見圖及《公路工程技術標準》（JTG B01―2014）高速公路的服務水平規(guī)定見表，確定實際條件單向三車道設計年（2034年）的服務水平。

計算單向高峰小時交通量為 3313 veh/h。

計算設計流量：4175/3=1392pcu/h/ln。

計算實際條件單向三車道遠景設計年（2034年）的服務水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=3313/4715=0.70

經計算，可得知采用100km/h設計速度，采用單向三車道斷面，其服務水平處于二級服務水平。

3.2.3共線段單向外側兩車道通行能力分析

根據上述計算方式共線段單向外側兩車道的交通量為3038pcu/h，為標準小客車流量，根據大型車的比例及車輛折算系數得知混合交通量為2412veh/h，小于實際基本通行能力，滿足基本通行能力要求。

本路段單向高峰小時交通量為2412veh/h，設計流量：3038/2=1519pcu/h/ln。

計算實際條件單向三車道遠景設計年（2034年）的服務水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=2412/3038=0.79

經計算可得知采用100km/h設計速度，采用單向兩車道斷面，其服務水平處于二級服務水平與三級服務水平之間。

3.1.3 共線段通行能力分析結論

通過上述通行能力的分析計算，可得知：共線段單向五車道進行車道劃分后，均可滿足基本通行能力的需求，其單向內側三車道處于二級服務水平，單向外側兩車道處于二及服務水平與三級服務水平之間。

4 .共線段安全措施

江羅高速與佛開高速共線段，交通流較大，且存在交織運行的現象，為提高共線段的交通運營安全，需加強了交通安全措施管理，主要安全措施主要為以下幾點：

①規(guī)范共線段車道行駛方向，加強標志標線的引導措施。

對往江門、廣州方向的江羅高速進行車道劃分，其中羅定往廣州方向走在內側第一車道，羅定往江門方向走在第二、三車道；在各車道上標注行駛方向，如第一車道為“廣州”、第二、三車道為“江門”，加強預告提醒司機提前變換車道。佛開共線段內側三車道供來往廣州方向的交通流行駛，外側兩車道供來往江門方向的交通流行駛，兩者之間采用雙黃線或隔離柵分離。

②加強共線段的標志、視線誘導等措施。加強佛開共線段分流處的出口預告和誘導，設置門架式預告標志，并增加出口預告標志提前量。

③加強對共線段限速措施。佛開共線段K63+600～K64+300彎道區(qū)域內設置薄層鋪裝等減速措施，加強出入口視線誘導。

④加強監(jiān)控及其照明措施。設置完善的監(jiān)控設施，全區(qū)域監(jiān)控，減少超速、違章掉頭、出口處隨意變道等危險行為；設置合適的照明，增強夜間的出口識別性，以此有效提高共線區(qū)域通行的安全性和順暢性。

⑤加強宣傳工作。在項目建設前及運營中，通過網絡、廣播、電視、報紙等媒體進行新聞宣傳，為駕駛員提供道路信息，以此確保道路通行的順暢。

5.結束語

本文以江羅高速公路為例，提出了江羅高速與佛開、江鶴高速路網銜接的不同方案，并進行了對比分析。同時對高速共線方案進行了通行能力分析，提出了相應的安全措施，供相似工程參考。在高速公路前期規(guī)劃或設計過程中，如遇到與其他公路共線的情形時，應統(tǒng)籌考慮各方面因素，全面分析，認真研究，通過多方面比較確定安全、順暢、經濟的方案。若高速路交通流量均較大，宜盡量采用新建分離方案，在特殊條件下（如地形、地方規(guī)劃受控）不得已情況下采用共線方案，需進行交通安全分析評價，采取合理安全措施，確保共線路段交通運營安全。

參考文獻：

[1]JTG B01-2014 公路工程技術標準.

[2]JTG D20-2006 公路路線設計規(guī)范.

[3]交通工程手冊， 中國公路學會《交通工程手冊》編委會，1998.05.

第2篇：網約車運營方案范文

關鍵詞：城市軌道交通工程；線路；線、站位；配線；調線調坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年來，城市軌道交通發(fā)展越來越快，在城市交通建設中占有越來越重要的作用和地位。截至2013年，全國已有35座城市在建設城市軌道交通；至2014年，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長3173km。在軌道交通工程中，設計是施工和運營的基礎，其優(yōu)劣關系到今后運營的狀況和效果，故設計在整個軌道交通工程建設過程中是極其重要的環(huán)節(jié)。線路專業(yè)是整個設計的龍頭專業(yè)，是所有設計的基礎，具有總體性、階段性和全局性特征，其主要設計內容是線、站位方案比選，然后通過相應合理的技術標準和設計規(guī)范，確定線路平、縱和橫斷面設計，準確地定位線路位置，為軌道交通工程其他專業(yè)打下堅實的基礎。目前，國內學者對線路專業(yè)的設計內容及方法進行了研究和總結。陳劍偉［1］根據上位規(guī)劃、客流吸引、施工、拆遷量等因素研究了線、站位分析和敷設方式的比選；邱云舟等［2］根據城市土地利用、環(huán)境因素和工程造價對地下線、地面線和高架線3種敷設方式進行了綜合分析和比較，為線網線路敷設規(guī)劃提供技術支持；張佩竹［3］歸納了線路設計過程中應重視的幾個方面及部分基本經驗，就地鐵項目設計中涉及的一些問題進行了探討并提出建議。本文在前人研究的基礎上總結和歸納了線路專業(yè)的主要設計流程和各個階段的工作內容，以及開展線、站位方案、敷設方式研究、加站減站方案的設計方法。

1城市軌道交通工程線路設計的工作流程

城市軌道交通建設基本流程分為線網規(guī)劃、建設規(guī)劃、工程可行性研究、初步設計、招標設計、施工圖設計、施工配合及竣工驗收［4］。線路設計貫穿于整個城市軌道交通工程中，按照軌道交通建設基本流程分為線網規(guī)劃階段、建設規(guī)劃階段、工程可行性研究階段、初步設計階段、招標設計階段和施工圖設計階段以及調線調坡。

1．1線網規(guī)劃

線路的主要工作就是3個穩(wěn)定，即穩(wěn)定線網中各線的線路走向、起終點，穩(wěn)定換乘節(jié)點，穩(wěn)定交通樞紐的銜接［1］。

1．2建設規(guī)劃

線路的主要工作就是初步確定線路走向、敷設方式、車站分布和車站型式，明確起終點的延伸要求和分期建設情況，對重點及困難地段進行深入地比選，保證方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本穩(wěn)定線路走向、車站分布、輔助線型式及位置，初步確定線路平面位置、車站位置及平面總圖布置方案，基本穩(wěn)定線路敷設方式及過渡段位置，初步確定地下車站埋深、高架車站軌面高程，穩(wěn)定線路縱斷面。

1．4總體設計

該階段不是國家規(guī)定的設計流程中的必需階段，但在實際工作中，依據合同規(guī)定，總體設計也是一個工作階段，故該階段繼續(xù)落實外部條件，穩(wěn)定線、站位；同時配合編制總體性文件，例如技術要求和機電對土建的技術要求，為下一階段的工作做準備。

1．5初步設計

穩(wěn)定線路走向和車站分布方案，基本穩(wěn)定線路平面、車站位置、行車配線設置；穩(wěn)定線路敷設方式和洞口位置，基本確定線路縱斷面。

1．6施工圖設計

最終穩(wěn)定線路平面位置和精確的車站位置，穩(wěn)定線路縱斷面坡度及軌面標高（含換乘線路前后3站2區(qū)間）。

1．7調線調坡

本階段的工作是全線土建施工完成后、軌道鋪軌前的一項設計工作，是在對車站與區(qū)間隧道竣工橫斷面進行建筑限界檢測的基礎上，根據結構侵入限界的情況，對局部地段的線路平面、縱向坡度進行適當調整，作為修改軌道設計的依據和鋪軌前施工整體道床的基準，以滿足行車的限界要求，從而保證運營安全。

2線路主要設計原則

1）線路走向應符合城市總體規(guī)劃、線網規(guī)劃和建設規(guī)劃的要求，滿足城市綜合交通規(guī)劃及客流需求，預留城市軌道交通線網規(guī)劃未來發(fā)展、銜接的條件［5］。2）線路平面盡可能沿城市主干道行進并在道路規(guī)劃紅線范圍內布置，站位應靠近客流集散點、交通樞紐，并方便與公交及其他交通工具銜接，方便乘客出行，提高城市公共交通體系的服務水平，真正體現“以人為本”。3）車站分布應以規(guī)劃線網的換乘節(jié)點、城市交通樞紐點為基本站點，結合城市道路布局和客流集散點分布確定。車站間距在城市中心區(qū)和居民稠密區(qū)地區(qū)宜為1km，在城市區(qū)宜為2km。4）線路敷設方案的選擇必須符合城市總體規(guī)劃的要求，根據地形、道路、工程地質、施工方法、地上地下建筑物及其基礎結構埋深的情況，從降低工程造價和運營成本、減少對市民生活環(huán)境的干擾，保護城市生態(tài)環(huán)境、合理利用土地資源等方面進行綜合比選。5）根據運營組織、行車相交線路，結合線路條件和工程條件設置輔助線，達到方便折返、停車、靈活調度，有利于運營和控制土建規(guī)模的目的。

3線路設計的主要工作內容

3．1線、站位方案研究

線、站位方案比較研究是城市軌道交通項目可行性研究的基礎，是各專業(yè)開展工作的前提和條件。線、站位方案比較研究時，要從多方面因素綜合考慮，進行各方面的綜合比較研究，確定最優(yōu)、最合理的方案。影響線、站位方案比較的主要因素如表1所示。工程可行性研究階段對南延線過湖段路由進行了詳細的研究和比選，過湖段的路由有3條，如圖2所示。路由1：國體大道—過九龍湖—九龍大道—騰龍大道。該方案中，線路下穿規(guī)劃的國展中心用地，且九龍大道是通往新建省委省政府辦公樓的大道，前期與省相關部門的溝通協調，九龍大道今年將建成北段道路，并且不宜再次開挖，本工程若沿該大道行進，則基本無實施的可行性。路由2：與建設規(guī)劃路由一致。邊界控制因素較少，實施條件較好。路由3：國體大道—過九龍湖—騰龍大道。該方案中，線路下穿規(guī)劃幼兒園用地和規(guī)劃商業(yè)用地，且部分侵入國體大道過湖隧道的范圍，具有一定的實施風險。上述3個方案的綜合比較如表2所示。綜上所述：方案1不具備可實施性；方案3過湖段最短，客流直接吸引效果相對較好，但從工程實施的成本、難度及風險方面分析，均比方案2大；方案2仍然能夠有效覆蓋到九龍大道和國體大道等主要客流走廊，同時結合考慮規(guī)劃部門的意見和線網規(guī)劃及建設規(guī)劃的成果，故推薦方案2，即線路在九龍湖南站—騰龍路站段主要沿翔龍路行進。3．1．2車站站位方案比選車站站位方案比選主要是針對2個或2個以上不同位置并且可行性較強的車站方案進行研究和比選，最終根據各個方案的優(yōu)、缺點綜合比較車站服務功能、工程可實施性、工程造價和交通疏解等因素確定推薦方案。以南昌軌道交通3號線何坊西路站為例，在《南昌市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路與迎賓大道路口，如圖3所示。在工程可行性研究階段，該路口的現狀發(fā)生了重大變化，何坊西路正在修建九州高架，該路口的現狀如圖4所示。正在修建的九州高架沿著何坊西路橫跨迎賓大道，道路兩側橋樁之間的距離較小，車站施工風險較大，且位于立交橋下面，客流服務功能較差，故需將車站移出該路口。移站的方案有2個：1）北移至撫河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站與前一座車站江鈴東路站的站間距只有約575m，而何坊西路站與下一座車站建設路站的站間距為1900m，前后站間距不均勻，客流吸引范圍不均衡。經綜合考慮，將何坊西路站北移至撫河南路口，北移后前后站間距為1430m和1000m，站間距較均勻。何坊西路站北移后的站位示意圖如圖5所示。3．1．3車站加站和減站方案研究車站加、減站需結合站間距和客流進行研究。車站加站方案以南昌3號線起點站蓮塘站南移后增加汽車大道站為例進行說明。蓮塘站是3號線的起點站，站后接蓮塘車輛段。建設規(guī)劃中，蓮塘車輛段位于江鈴瓦良格西側、蓮西大橋南側的地塊，根據與南昌縣的溝通結果，該地塊是南昌縣的泄洪區(qū)，且依據南昌市總體規(guī)劃，該地塊也是規(guī)劃綠地，故該地不能作為車輛段使用。根據與南昌縣協調結果、南昌市政府會議紀要，蓮塘車輛段南移至銀三角立交橋南側，位于鐵路公安學校北側、京九鐵路西側、鐵路中專學校南側和向塘北大道東側地塊內。結合蓮塘車輛段南移，為減小出入段線長度，且城南路南側約1．6km的規(guī)劃路路口周邊存在大量小區(qū)，例如銀河城、恒大綠洲和江鈴瓦良格小區(qū)，故將蓮塘站南移至該規(guī)劃路路口。蓮塘站南移后，蓮塘站與第2座車站澄湖中路站的站間距約為3．1km，站間距過大，且城南路南側汽車大道與迎賓大道路口規(guī)劃有大量的居住用地和商業(yè)用地，未來規(guī)劃客流較大。因此，在該路口增設1座汽車大道站，增設車站后，前后站間距分別為1120m和2000m，站間距相對較合理。增設汽車大道站示意圖如圖6所示。圖6汽車大道站加站示意圖Fig．6AddedQichedadaoStation車站減站方案研究以南昌3號線建設路站為例。在建設規(guī)劃中，建設路站位于京山北路與建設路路口。建設規(guī)劃中建設路站示意圖如圖7所示。圖7建設規(guī)劃中建設路站示意圖Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建設路站前后2．3km范圍內有4座車站，分別為何坊西路站、建設路站、十字街站和繩金塔站，車站分布較密，且建設路站南側約200m有一玉帶河，河深約9．3m，為使何坊西路站—十字街站區(qū)間隧道與玉帶河河底保持6m以上的凈距，建設路站需設成3層車站，工程造價較高。因此，工程可行性研究階段取消建設路站。3．1．4線路敷設方式比選線路敷設方式主要有地下、地面和高架3種。線路采用地下敷設方式時，車站主要采用明挖法施工，區(qū)間隧道主要采用盾構法、明挖法和暗挖法施工。線路敷設方式的比選主要針對地下、地面和高架方式的研究和比選。以南昌3號線蓮塘站—陽光路站段線路為例，該段線路位于迎賓大道上，該段線路示意圖如圖8所示。工程可行性研究階段對該段線路地下、地面和高架敷設方式進行了分析。迎賓大道寬度較窄，若采用地面敷設，會占用部分道路空間，影響道路交通，故蓮塘站—陽光路站不采用地面敷設。下文將對盾構施工方法、淺埋明挖法和高架進行研究，綜合比較如表3所示。地下淺埋明挖方案主要適用于在空曠地帶。本段線路周邊建（構）筑物、管線較多，道路寬度不足，交通流量較大，采用淺埋明挖時，需設圍護樁，且路中無綠化帶，區(qū)間自然通風不成立，故造價反而高于盾構。當采用高架敷設方式，需重新調整南外環(huán)互通立交，同時需對區(qū)間東西向橫穿的220kV高壓線（9組）進行遷改，高架橋全部侵入南北向高壓線的保護距離，協調量較大；迎賓大道為南昌縣未來最重要的經濟發(fā)展軸，道路兩側規(guī)劃大片高端住宅和商務區(qū)，高架橋對其規(guī)劃開發(fā)影響較大。綜上所述，蓮塘站—陽光路站采用地下盾構敷設方式。3．1．5車站埋深方案研究車站埋深方案研究主要是為了確定合理的車站軌面標高。車站埋深的主要受制因素有兩側分布的河流、湖泊、管線、前后區(qū)間隧道入巖和拆遷等。以南昌3號線疊山路站為例，該站位于疊山路與環(huán)湖路路口，前后區(qū)間基本位于地塊中間，下穿了大量的建筑物，施工風險極大。疊山路站及前后區(qū)間線路示意圖如圖9所示。結合南昌1號線和2號線工程實施情況，區(qū)間下穿建筑物的地段盡量入巖，可減少盾構穿越的風險。根據勘察單位提供的地勘資料，疊山路站巖層埋深為18．1m。相鄰2區(qū)間的巖層情況如下：八一館站—疊山路站區(qū)間的巖層深度為13．7～18．0m，疊山路站—青山路口站區(qū)間的巖層深度為17．7～21．0m。若要保證前后2段區(qū)間能進入巖層，則疊山路站軌面埋深要壓至地面以下23．4m左右，故疊山路站需做地下3層車站。此時，疊山路站前后區(qū)間縱斷面如圖10和圖11所示。綜上所述，疊山路站設成地下3層站時，前后區(qū)間可全部進入巖層，這樣可減小區(qū)間下穿建筑物地段的施工風險，且可減少大量建筑物加固、人員臨遷和安置費用等。經綜合比選和研究，疊山路站設成地下3層車站。3．1．6區(qū)間埋深方案研究區(qū)間隧道埋深主要控制因素有地質情況、沿線建（構）筑物情況、河流和湖泊、節(jié)能坡和其他相交線路等。以南昌3號線何坊西路站—十字街站區(qū)間縱斷面為例，該區(qū)間站間距較長，可設節(jié)能坡，同時，根據是否將聯絡通道和泵房置于中風化巖層，縱斷面有2種方案。1）聯絡通道和泵房位于上軟下硬地層，節(jié)能坡效果最好。2）聯絡通道和泵房完全置于中風化巖層，節(jié)能坡效果較好。方案1縱斷面圖如圖12所示。方案2縱斷面圖如圖13所示。方案1中：節(jié)能坡的坡型組合為“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，節(jié)能效果好，縱斷面最低點位于上軟下硬地層，隧道有約3．8m的深度侵入巖層，施工風險較大。方案2中：坡型組合為“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，節(jié)能效果較差，縱斷面最低點完全位于巖層以下約1．0m，施工風險較小。經綜合研究，為減小施工風險，何坊西路站—十字街站區(qū)間縱斷面采用方案2。

3．2線路平面設計

線路平面設計是在線網規(guī)劃和建設規(guī)劃的基礎上，在確定線路路由和車站站位的情況下，對線路的平面位置、車站站位和全線的輔助線進行詳細的分析和比較，以確定最終線路的平面位置，使線路平面位置最優(yōu)、最合理。

3．3線路縱斷面設計

線路縱斷面設計是在線路平面穩(wěn)定的基礎上，根據車站和區(qū)間埋深方案研究確定車站、區(qū)間及其最低點軌面標高的過程。主要設計內容包括確定敷設方式和過渡段、分析沿線建（構）筑物、坡度、區(qū)間最低點泵房與聯絡通道的結合和聯絡通道的設置。此外，線路縱斷面設計時還應注意以下問題。1）要結合地質條件，使隧道盡量避開上軟下硬地層，以降低施工和運營的風險。2）盡量考慮設置節(jié)能坡，節(jié)能坡設計宜參照行車牽引曲線進行。變坡點盡量靠近車站端，節(jié)能坡長度不宜大。若有配線可不進行節(jié)能坡設計。3）豎曲線盡量不與平面緩和曲線重合，若節(jié)能坡設計與豎曲線和緩和曲線重合相矛盾時，應以節(jié)能坡為主。4）縱斷面最低點設計時，應考慮避開上軟下硬地層，同時考慮單個區(qū)間聯絡通道的設置數量。

3．4橫斷面設計

城市軌道交通工程有地下、地面和高架3種敷設方式，這3種敷設方式對沿線建（構）筑物的影響是不同的，其中地面和高架對沿線建筑物和道路環(huán)境影響較大，需要結合線路區(qū)間隧道與沿線道路、建（構）筑物的關系進行橫斷面設計。當軌道交通采用地面敷設時，橫斷面設計時需考慮線路兩側建筑物情況，與既有或規(guī)劃道路相結合；當軌道交通采用高架敷設時，根據線路與所分布道路的相對位置關系，線路有路中、路側和機非隔離帶幾種形式；當軌道交通采用地下敷設時，橫斷面設計需考慮隧道與沿線建（構）筑物的距離，保證施工和運營的安全。

3．5配線設計

配線是為了保證地鐵列車正常運營，實現列車合理調度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災害）組織臨時運行和維修作業(yè)所設置的線路，主要包括車輛基地出入線、聯絡線、折返線、停車線、渡線和安全線［6］。3．5．1出入段（場）線設計出入段（場）線主要是連接車輛段或停車場至接軌車站的線路。出入段（場）線設計的重點是正線（或正線延伸線）與出入段（場）線的交點位置兩者有足夠的豎向凈距，保證安全施工和運營的要求。另外，當出入段（場）線兼顧列車折返功能時，應具備一度停車的需要，結合行車要求，合理設置出入段（場）線的坡度、坡向和坡段長度［6］。3．5．2折返線、停車線和單渡線設計折返線、停車線和單渡線在線、站位穩(wěn)定的基礎上，結合行車方案和工程實際合理確定全線配線設置情況。3．5．3聯絡線設計聯絡線是根據城市軌道交通線網規(guī)劃、車輛基地分布位置和承擔任務范圍確定的［7］。

3．6調線調坡設計

調線調坡設計又稱線路平面及縱斷面調整，是在車站與區(qū)間隧道施工完成后，軌道結構鋪設前進行的一項重要的設計工作，它的重要性關系到地鐵運營的安全。在車站和區(qū)間隧道施工過程中由于圍巖和結構的變形、測量誤差和施工誤差等原因，導致建成后的車站和區(qū)間隧道結構與設計位置不能完全匹配，若不進行處理仍按原設計位置鋪軌，則局部結構將侵入建筑限界，危及列車運行安全而發(fā)生事故［8］。調線調坡設計是在線路施工圖設計的基礎上，以竣工后的斷面測量數據為依據，調整線路平面或坡度，使結構凈空盡量滿足建筑限界的要求［9］。

3．7換乘線路設計

換乘線路設計主要對相交線路的前后3站2區(qū)間進行平、縱斷面設計，判定換乘線路平面和縱斷面的可行性，以穩(wěn)定換乘車站的換乘方案。

4結論與建議

第3篇：網約車運營方案范文

關鍵詞：緊急疏散門 監(jiān)控回路 改進方案

中圖分類號：S782.15 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（a）-0065-02

1 問題的提出

深圳地鐵1號線續(xù)建工程電客車共26列車，于2009年9月正式投入運營（以下簡稱26列車）。

2 緊急疏散門系統(tǒng)結構介紹

26列車的緊急疏散門設置在列車兩端，位于司機室中部。采用疏散門扇與疏散坡道分體式結構。緊急疏散坡道采用階梯式疏散梯。通常情況下坡道折疊收起，使用時坡道翻轉展開后形成臺階式疏散通道。

3 監(jiān)控回路存在的問題分析

26列車的監(jiān)控回路設計采用“既監(jiān)視又控制”的監(jiān)控方式。原理圖（如圖2）。

3.1 監(jiān)視方式

兩端的疏散門監(jiān)控開關串聯形成監(jiān)控回路，當任意一端的疏散門打開后，監(jiān)控開關釋放，駕駛端的DE模塊監(jiān)控該信號后，反饋車輛控制單元進行邏輯控制，車輛屏顯示兩個緊急疏散門圖標為打開狀態(tài)，并給出圖文提示。

3.2 控制方式

疏散門監(jiān)控繼電器觸點串入緊急制動回路中。當疏散門打開時，駕駛端的疏散門監(jiān)控繼電器失電，緊急制動回路斷開，列車觸發(fā)緊急制動。在緊急情況下司機可操作緊急疏散門旁路開關后動車。

3.3 監(jiān)控開關設計

疏散門監(jiān)控采用單一限位開關，位于門頁左上角。

該監(jiān)控回路設計存在以下問題。

（1）疏散門監(jiān)視不能鎖定到具置。兩端任意一個疏散門打開，車輛屏顯示兩端疏散門均為打開狀態(tài)。在實際運營中，司機確認兩端疏散門鎖閉狀態(tài)，延長故障應急處理時間。

（2）監(jiān)控回路故障時對列車行車影響較大。疏散門監(jiān)控繼電器觸點串入列車緊急制動回路中，監(jiān)控回路由列車兩端的疏散門監(jiān)控行程開關串聯構成，線路長、節(jié)點多，回路中任意一處故障將直接導致列車緊急制動，影響列車運營。

（3）每套疏散門系統(tǒng)采用單一限位開關，監(jiān)控不可靠。

4 其它項目列車緊急疏散門監(jiān)控回路設計分析

針對26列車監(jiān)視方式、控制方式、監(jiān)控開關設計方面存在的問題，與深圳地鐵1號線22列車、1號線4列車、2號線列車、5號線列車4種車型監(jiān)控回路設計進行分析。具體分析（見表1）。

從監(jiān)視方式上，采用DE模塊分別監(jiān)視的方案可以鎖定到具體疏散門位置，避免故障時司機確認兩端疏散門的操作，減少應急處理時間；從控制方式上，其它車型基本采用疏散門打開后列車不作相應控制的方式，其缺點是疏散門打開后列車運行時門頁擺動過大，存在門頁侵限，區(qū)間設備損壞的安全隱患；從監(jiān)控開關設計上，其它車型既有采用兩個監(jiān)控開關并聯的方式，也有采用單個監(jiān)控開關的方式。

5 技術方案改進

根據與其它車型監(jiān)控回路設計對比分析，結合26列車疏散門結構，制定整改方案，具體如下。

5.1 監(jiān)視方式改進方案

取消采用列車環(huán)線的監(jiān)控回路設計，采用由兩端的DE模塊分別監(jiān)視各端的疏散門。改進后，疏散門打開時對應的監(jiān)控開關動作，車輛控制單元將鎖定到具體疏散門所在的車號，車輛屏以圖文信息的方式給司機提示對應的疏散門為打開狀態(tài)。改進后原理圖（見圖2）。

5.2 控制方式改進方案

根據26列車與深圳地鐵其它項目列車控制方式的優(yōu)缺點，初步制定兩套整改方案。具體（如表2）。

鑒于兩種方案各有優(yōu)缺點，我司邀請地鐵行業(yè)內專家組成專家組對兩種方案進行了討論，最終確定采用只監(jiān)視不控制的方案。主要基于以下幾個因素考慮。

（1）疏散門鎖閉機構設計可靠，疏散門實際打開的可能性低。26列車疏散門鎖閉機構位于門頁下部，采用伸縮式插銷鎖舌。

（2）疏散門打開后侵限的可能性低。因疏散門系統(tǒng)位于司機室中間，疏散門打開后兩側距車輛外形尺寸約1000 mm，運行中門頁兩邊擺動過大導致侵限的可能性低。疏散門上翻角度為55°，加上車頭侵斜角度20°，疏散門頁與垂向夾角約為75°，上翻后最高點為門頁上邊緣，其位置低于車頂，因此門頁碰觸接觸網導致塌網的可能性低。

（3）司機可通過車輛屏給出圖文提示及時發(fā)現疏散門異常狀態(tài)。另外，在司機室內設置監(jiān)控視頻，司機在駕駛端可以通過監(jiān)控視頻及時發(fā)現非駕駛端的疏散門的異常狀態(tài)。

5.3 監(jiān)視開關改進方案

將在單一監(jiān)控開關的基礎上并聯一個監(jiān)控開關，減少誤報故障的幾率。同時完善監(jiān)控開關檢修工藝，彌補當任意一個監(jiān)控開關故障時，逃生門實際開后，監(jiān)控開關不能正確監(jiān)視疏散門的狀態(tài)的不足。

按照上述方案對監(jiān)控回路整改，改進后監(jiān)控回路原理圖（見圖3）。

6 結語

通過26列車與其它車型監(jiān)控回路對比分析，監(jiān)視設計上采用DE模塊分別監(jiān)控的方式，可以鎖定到具置，建議后續(xù)新購列車中采用這種監(jiān)視方式；控制方式上26列車從疏散門鎖結構、疏散門位置、監(jiān)視方案設計等方面綜合考慮來確定，后續(xù)新購列車項目中的控制方式需從疏散門系統(tǒng)設計綜合考慮。

參考文獻

第4篇：網約車運營方案范文

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第5篇：網約車運營方案范文

關鍵詞：互通互換； CBTC系統(tǒng)；MODURBAN；城市軌道交通

Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.

Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic

中圖分類號：U284.48文獻標識碼：A

一、城市軌道交通互通互換的需求分析

迄今為止，全國獲批軌道交通建設規(guī)劃的城市已達36個，運營總里程約6000公里，其中17個已開通城市，軌道交通運營里程總計約2100公里。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個，城市軌道交通線路的網絡化和智能化的趨勢愈加明顯。

1、運營網絡化：從目前國內城市軌道交通成網建設來看，若不同線路列車能夠實現聯通聯運，通過同一個控制中心統(tǒng)一調度，增加調度靈活性，體現人性化地鐵理念，有利于軌道交通的運營、維護，減少地鐵運營成本。

2、車輛資源共享：（1）合理調配線路間現有車輛，提高車輛的利用率。（2）減少車輛配置數，檢修車、備用車可統(tǒng)一配備。（3）縮短車輛供貨周期，確保新線試運營需要的車輛。（4）減少車輛檢修設備的投入，提高設備的利用率。

3、停車場、車輛段的資源共享：（1）車輛架大修、定修資源共享，減少廠房及設備投資。（2）段場合建資源共享，取消部分試車線，將極大減少投資和占用土地。（3）信號設備綜合維修基地、培訓中心實現資源共享。（4）實現最大范圍的備品備件共享，降低人員培訓成本。（5）車輛零部件、車載設備實施通用化、標準化，使維修設備的利用率最大化。

4、避免壟斷，公平競爭的意義：既有開通運營線路延伸出二期、三期等遠期工程，通常受一期信號系統(tǒng)供貨商制約性較大，互通互換可以選擇多家供貨商或多種設備，實現延伸線其他信號供貨商提供的CBTC設備與既有線CBTC系統(tǒng)之間兼容，并構成完整統(tǒng)一的CBTC系統(tǒng)。

網絡化和互通互換是當前我國城市軌道交通發(fā)展面臨的重大課題，新建的線路在建設之初，就要考慮到建成后的網絡化和互通互換。

二、城市軌道交通互通互換的可實施性分析

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等多種制式，這些不同軌道交通制式相互之間相互不能聯通。其次不同線路上跑的列車的信號制式不同, 固定閉塞、準移動閉塞或基于感應環(huán)線/波道裂縫移動閉塞ATC系統(tǒng)，由于供貨商都是各自獨立研制的產品，其關鍵的傳輸信息代碼、設計方法、接口協議等均屬保密不開放，不同供貨商的系統(tǒng)間無法做到線路間的列車運營互通互換。

基于無線通信的列車控制系統(tǒng)采用當今世界有線通信、無線通信、以太網和局域網的相關標準，這些標準都是公開、公平的，只需對ATC系統(tǒng)安全信息的頻率、編碼格式、碼的含義、傳輸速率、接口協議等統(tǒng)一到一個標準上，就能實現真正意義上的兼容?；跓o線通信的列車控制（CBTC）系統(tǒng)是最易實現的。

通過對城市新建軌道交通工程的信號制式的選擇和標準化，并借鑒國外實施互通互換的成功案例,同制式信號CBTC系統(tǒng)能夠解決國內城市城市軌道交通互通互換的問題。

三、城市軌道交通互通互換現狀：

國內互通互換現狀：從信號制式來看，在我國已經開通運營的17個城市約2100公里的城市軌道交通運營線路中，尚無城市實現互通互換的案例。

國外互通互換案例：

1、OURAGAN（法語颶風）3,5,9,10,12號線采用OCTYS(列車互換及綜合系統(tǒng)開放控制)CBTC系統(tǒng)在2010年3月開始載客運營。

2、歐洲MODURBAN樣板工程：2009年在馬德里地鐵網絡通過測試和驗證。

四、OCTYS CBTC系統(tǒng)介紹：

1、OCTYS是在2004年3月由巴黎運輸局（RATP）確定的一個CBTC系統(tǒng) ，OCTYS的目標是在超過15年的時間內，使巴黎地鐵3、5、9、10、12的列車控制系統(tǒng)現代化 ，RATP的主要目標為：允許未來的升級例如安裝屏蔽門，線路延伸等；更新所有線路的列車控制系統(tǒng)，更新陳舊的信號設備，用新的交通控制中心使操作管理改進 ；減少列車間的間隔長度；提高服務質量和安全性；這就要求百分之百的技術保證來確?；Q性。

2、在2004年三月三十號，RATA授予安薩爾多法國，西門子交通系統(tǒng)和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12號線的總共價值9500萬歐元的設備提供合同，這些工作分別為：安薩爾多為3,10,12號線提供區(qū)域控制器和系統(tǒng)集成；AREVA 和Siemens TS公司提供車載設備；西門子公司為5,9號線提供ZC和系統(tǒng)集成.合同范圍和責任結構如下圖：

3、OURAGAN（法語颶風）委員會，作為一個系統(tǒng)大集成商和協調者。安薩爾多作為列車軌旁控制設備的提供商，同時也被分配了系統(tǒng)集成任務。系統(tǒng)集成商安薩爾多有以下責任：

（1）滿足客戶需求=>在客戶和供應商之間確保專業(yè)和公平的關系

（2）給其他供貨商確定一個明確的CBTC系統(tǒng)= >嚴謹和清晰的方法

（3）和其他供應商進行現場和實驗室的測試=>和他們積極的接觸

（4）在每個系統(tǒng)設備和它的環(huán)境組成之間建立一個獨特的基線來處理他們復雜的關系：通過功能規(guī)格書、接口規(guī)范書、測試規(guī)格書、RAMS分析

（5）指定：開發(fā)和測試設備是遵循互換性原則的。

4、這5條線的項目定位于提高性能，并集中體現在現有聯鎖和CTC基礎架構上增加ATP/ATO/ATS解決方案。信號系統(tǒng)是基于CBTC（基于通信的列車控制系統(tǒng)）概念，同時要求不同的供貨商之間要有互換性和互操作性。ATC系統(tǒng)是符合MODURBAN歐洲工作組的要求的，安全的硬件和計算機架構是基于ASTS CSD DIVA 平臺構建的，該架構提供非常可靠的3取2應用平臺/計算機，CBTC ZC 在這些硬件和軟件內核里面執(zhí)行，車載ATC設備 用叫MTORs的安全遠程控制單元（VRCU）與外部設備接口（聯鎖、軌道電路等）。

列車自動控制系統(tǒng)（ATC）在三個主要的位置進行了分散式的裝備，在每一列車，控制中心，和軌旁集中站信號設備室。系統(tǒng)是覆蓋在現有的信號基礎架構（聯鎖、轉轍機、軌道電路）上的。系統(tǒng)主要接口圖如下：

五、互通互換在設計方面的初步探討

互通互換CBTC系統(tǒng)能夠滿足地鐵運營商的預期要求，系統(tǒng)模塊化的特點能讓運營商更大程度地掌握自己的系統(tǒng)，由不同的廠商組成的小組和業(yè)主合作共同制定出技術規(guī)范，應由業(yè)主指定一家系統(tǒng)供貨商為牽頭，承擔系統(tǒng)集成商的責任，制定功能需求規(guī)格書、接口規(guī)范書，通過在試驗段上的實際運行方式進行驗證。

1、互通互換在設計方面的要求：

確保系統(tǒng)持久有效；

可以選擇多家供貨商或多種可互通互換的設備；

對供貨商系統(tǒng)之間的接口進行標準化，而他們各自的技術方案可以是相互獨立的；

數據傳輸系統(tǒng)的功能和技術方案之間是相互獨立的；

在子系統(tǒng)層面就產生競爭，更好地控制成本;

參數化設計便于運營及系統(tǒng)升級;

輔助維護一體化的設計；

符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全標準(SIL 4級)；

遵守基于通信的列控標準（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。

2、互通互換的CBTC的設計解決方案:

（1）結合成熟的獲得SIL4級認證的安全技術的概念，使用標準的技術：

通過SIL4級認證的安全計算機；

TCP/IP型通信網絡；

基于IEEE 802.11b/g等標準的車地無線通信。

（2）開放的、模塊化的結構并具備:

子系統(tǒng)間的互通互換的接口；

標準化的外部接口，能夠把合作伙伴提供的信號子系統(tǒng)整合到一起（ATS、聯鎖、計軸設備、應答器等）。

（3） 通用及參數化的設置以滿足每條地鐵線路的特點（借助參數化工具通過數據進行設置）。

（4）以下子系統(tǒng)可互通互換:

車載ATC子系統(tǒng)；

地面ATC子系統(tǒng)；

數據傳輸子系統(tǒng)(DCS)：地-車無線通信、地面?zhèn)鬏斁W；

通過應答器實現的重新定位子系統(tǒng) ：車載天線及應答器讀取器、地面無源應答器；

ATS子系統(tǒng)： 和聯鎖系統(tǒng)及地面信號設備的接口。

3、設計的系統(tǒng)結構：以下以1,2號線為例探討同信號制式CBTC的互通互換設計方案，1號線與2號線采用不同供貨商的CBTC信號設備。系統(tǒng)參考設計結構如下：

（1）控制中心

1、2號線實現互通互換，兩條線的調度需要統(tǒng)一操作，調度大廳大屏顯示需滿足兩條線的顯示，同時編制更加完善的時刻表，指引旅客乘車的旅客向導信息需統(tǒng)一考慮。各線信標（包括動態(tài)和靜態(tài)信標）的ID是唯一的。各線車站ID是唯一的，各線設備IP地址唯一，車輛ID必須是唯一的。

（2）ATS子系統(tǒng)

列車的車組號PVID、目的地號DID、時刻表編輯以及車載控制器CC信息的識別等基礎數據都需納入要將各條線路的系統(tǒng)內。

1,2號線統(tǒng)一設計規(guī)劃，1,2號線每個不同的運行交路和服務必須有唯一的目的地號DID；需要考慮1,2號線互通互換后的運行沖突，能修改時刻表編輯軟件；

ATS需根據1,2號線統(tǒng)一配置的CC識別號修改ATS數據配置。

（3）軌旁ATP設備

軌旁區(qū)域控制器ZC需要能夠識別1,2號線的所有列車，反之1,2號線的列車也要能夠識別每條線的ZC。1，2號線ZC和數據存儲單元將包含兩條線的車載控制器的ID。

（4）車載ATP設備

車輛上固定的線路信息需統(tǒng)一修改。根據2號線車輛的具體參數，如牽引、制動、加速率、減速率、命令響應時間等，并結合1號線車輛的情況綜合調整各種參數的取值以進一步修改車載控制器CC軟件，并更新加入2號線的線路地圖；2號線車輛同樣如此。

CC配置的數據能夠識別1,2號線所有的ZC，并與之進行信息交換。車載無線通信設備需統(tǒng)一配置標準的接口，使能夠接入共享的DCS子系統(tǒng)。

TOD、車輛TMS（列車管理系統(tǒng)）將會包含兩條線的所有車站ID。通過CC發(fā)送車站ID到TOD，TOD能夠顯示準確的車站信息。

車輛TMS（列車管理系統(tǒng)）將會包含兩條線的所有車站ID。TMS能夠基于來自CC的車站ID，傳輸準確的車站信息至PIS。

車輛PIS（乘客信息顯示系統(tǒng)）將會包含兩條線所有車站ID。PIS能夠基于來自TMS的車站ID，顯示準確的車站信息。

1、2號線的車門和車載查詢天線TIA的相對位置是相同的。

（5）軌旁聯鎖設備

涉及軌旁信標的布置、與屏蔽門的接口；信標的布置需綜合考慮1,2號線的列車性能參數、信標天線的安裝位置等因素，

（6）DCS數據通信子系統(tǒng)

確定了合適的無線通信技術，工業(yè)廠商根據共同互通互換技術規(guī)范指定信息傳送格式，統(tǒng)一規(guī)劃車載控制器的地址分配，使能夠識別1、2號線的列車。

（7）綜合調試

考慮互通互換，不同供貨商的車載和軌旁設備根據標準接口和協議不可避免的要進行修改，需要在兩條線執(zhí)行CC現場調試，以確認信標讀取，車站停車，系統(tǒng)集成測試等。

六、結束語

綜上所述，通過使用成熟技術、可靠設備和冗余結構，設計和實施具備互通互換CBTC系統(tǒng)能夠滿足地鐵運營商的需求，信號CBTC系統(tǒng)互通互換的解決方案能夠在新線或要改造的線路上方便地使用模塊化、緊湊的系統(tǒng)，能夠對新舊信號系統(tǒng)臨時混合運營進行管理 ，并采購、運營和維修成本優(yōu)化，使系統(tǒng)易于升級、具備標準化的接口，優(yōu)化能耗，實現車輛共享及輔助維護一體化，有利于CBTC子系統(tǒng)的技術轉讓，是現代網絡化、智能化城市軌道交通領域的一個重要發(fā)展方向。

參考文獻

[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].

第6篇：網約車運營方案范文

今年全新升級的T.C.O. ? 運盈智匯除了產品配置重磅升級外，還覆蓋了客戶從買車、管車到養(yǎng)車所有關鍵環(huán)節(jié)，并相應推出了更為綜合性的、全方位的解決方案。

4月10 日，梅賽德斯- 奔馳牽引車T.C.O.? 運盈智匯升級品鑒會暨國五產品儀式在北京成功舉辦，該活動的啟幕標志著T.C.O.? 運盈智匯2015 年正式推出全面重磅升級。此次活動除了將深入介紹旨在降低成本的T.C.O.? 運盈智匯研討會，還將開展駕駛體驗、培訓為一體的多元化活動，并一直持續(xù)到今年年底。當日，全面符合國V 排放標準的BlueTec 5版Actros 也閃亮登場， 此舉標志著梅賽德斯- 奔馳全系牽引車已獲得了相關政府部門認證，成為首批準入中國市場的、符合國五和京五排放標準、嚴格滿足WHTC 要求的進口高端歐V 重卡，梅賽德斯- 奔馳由此成為首批為中國用戶帶來進口歐V 排放標準產品的卡車供應商。

戴姆勒卡客車（中國）有限公司零售業(yè)務總監(jiān)張蕊女士在啟動儀式上表示：“作為第一家將T.C.O.? 概念引入中國物流市場的進口重卡制造商，梅賽德斯-奔馳基于多年對物流行業(yè)的持續(xù)關注以及在一線工作中不斷積累的實踐經驗，特別針對國內物流客戶普遍面臨的挑戰(zhàn)與實際困境，我們于今年從金融、產品、車隊管理咨詢服務和創(chuàng)值培訓以及售后服務4 大方面隆重推出T.C.O.? 運盈智匯全面升級內容，這項舉措也是為了更好地助力國內物流客戶在目前低迷的市場大環(huán)境下仍能保持業(yè)務的穩(wěn)定增長和發(fā)展，形成行業(yè)競爭力。”

產品配置重磅升級

三年以來，奔馳一直不斷致力于從實際運營角度優(yōu)化客戶的T.C.O.，言出必行，而且用自己的實踐讓客戶眼見為實。

作為此次T.C.O.? 全方位升級的重中之重，產品配置升級一躍成為此次品鑒會大家關注的焦點。更強卡車，成就更強目標?！拔覀儦椌邞]，只為讓你提升效率”：奔馳牽引車在安全、能效、舒適、外觀上進行20 多項配置免費提升，并在此基礎上，奔馳正式在國內市場最佳性價比的精英版以及提升企業(yè)品牌形象的旗艦版兩大配置升級車型，這不僅使得產品更加物超所值，同時也讓客戶能夠更大程度地定制化自己的車輛，選擇更適合自身的配置組合。此外，作為新一代卡車技術的引領者，梅賽德斯- 奔馳卡車一直將環(huán)境保護視為己任，不斷打造經濟環(huán)保的卡車產品，提高排放的清潔度，減少對環(huán)境的污染。此次推出的BlueTec 5 牽引車，一如既往采用梅賽德斯- 奔馳引以為傲的BlueTec? 技術，高效的發(fā)動機結合先進的SCR（SelectiveCatalytic Reduction 選擇性催化還原）技術，在不增加燃油消耗的基礎上，進一步降低氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM） 等物質的排放，以滿足國內用戶對清潔卡車日益增長的需求。

更為綜合性的、全方位的解決方案

除了產品配置重磅升級外，今年全新升級的T.C.O. ? 運盈智匯還覆蓋了客戶從買車、管車到養(yǎng)車所有關鍵環(huán)節(jié)，并相應推出了更為綜合性的、全方位的解決方案。

第7篇：網約車運營方案范文

近日，《關于2015年深化經濟體制改革重點工作意見》公布，列出今年深化經濟體制改革9方面39條重點“清單”。其中，簡政放權居于首位，中央和國家機關車改今年全面實施，并啟動國有企事業(yè)單位公車改革。今年還將出臺深化出租汽車行業(yè)改革指導意見。

出租車行業(yè)被指“壟斷”

長期以來，在出租車是“城市大容量公共交通補充”的名義下，國家對出租車行業(yè)實行行政許可制度及總量控制制度。出租車行業(yè)的現狀備受指責，被認為“壟斷行業(yè)”。

與此同時，“打車難”成為多個城市面對的共同問題。去年以來，“打車軟件”和“專車”以攪局者的姿態(tài)出現，引起多方熱議。

近期義烏市出臺的出租車改革方案備受關注?！斗桨浮诽岢?，明年起將取消出租車營運權使用費；從2018年開始，有序開放出租汽車市場準入和出租汽車數量管控，實現出租汽車市場化資源配置。同時車費由市場定價。

對于受到多地主管部門反對的“打車軟件”，義烏市則明確表示支持：引導出租車公司推出人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等多種電召服務方式。

天津社科院社會研究所所長張寶義曾表示，義烏的舉措為行業(yè)改革拉開了一個口子。在義烏之后，可能會有一些城市選擇跟進。

北京交通大學教授趙堅認為，在國家層面出臺的指導意見的改革力度可能不會像義烏這么大，“或許將從數量管控來入手?！?/p>

“環(huán)保部門最該支持打車軟件”

31日，任志強攜手阿拉善公益機構來到濟南為環(huán)保站臺喊話，呼吁更多的山東企業(yè)家加入到公益環(huán)保的事業(yè)中來。在主題演講中，任志強建議，為了做好環(huán)境保護，環(huán)保部門支持滴滴等打車軟件，從而減少路上的私人用車數量和尾氣排放量。

任志強提到了當前熱門的打車軟件，一個軟件讓出租車行業(yè)發(fā)生了巨變，甚至可以說產生了一場革命。任志強說，美國的UBER軟件比滴滴打車還要先進。滴滴打車是按照出租價格，有起步價和里程價，只是提供了一個方便。但是UBER允許周邊的多輛車競爭一個乘客，告知車型和價格，沒有起步價，乘客可能坐了一輛奔馳，花的錢比出租車還少。因為司機是在順道搭載中獲得了一筆額外收入，跟出租車的成本不一樣。這個軟件可能看重的是所有汽車的后備廂，除了讓汽車里帶人，還要把后備廂變成一個城市流動的物流車隊。

“我想，最應該出面維護和支持滴滴打車軟件的是環(huán)保部門。如果環(huán)保部門支持這種打車軟件，可以讓公路上的汽車減少，讓一個人開一輛車變成一個車里裝四個人，是不是車流也會減少？私人用車的數量會不會減少？尾氣排放會不會減少？

打車軟件應適當引導和規(guī)范

6月1日，上海市出租汽車信息服務平臺正式上線。據悉，該平臺由上海市交委、上海市四大出租汽車企業(yè)和“滴滴快的”三方共同參與。

上海市交委社會宣傳處副處長黃曉勇提到，該平臺采用第三方公司運營，政府購買服務的形式。據了解，滴滴快的和出租車公司的相關數據都要接入上海市出租汽車信息服務平臺，但目前僅限于打車方面的數據。關于專車的合作方案，滴滴快的和上海交委依然在研究中，滴滴快的方面給出的上線時間表是1-2個月。

“我們鼓勵更多的專車公司接入該平臺?！秉S曉勇稱。這也意味著，該平臺是一個獨立開放的平臺，不僅滴滴快的可以接入，包括易到用車、神州專車等各個專車公司未來都有可能加入，但并不影響互聯網打車公司的業(yè)務模式和獨立運營。

顯然，上海在混亂的互聯網打車市場創(chuàng)立出一個全新的合作模式，由打車軟件切入，通過成立平臺，逐步將打車市場的數據納入統(tǒng)一的監(jiān)管范圍，同時，通過該平臺的運營，從技術上規(guī)范打車市場的亂象。

而對于出租車行業(yè)改革的方向，趙堅認為，改革的方向應該是打破壟斷，引入市場的力量。但是引入競爭以后，必定會觸動既得利益。

第8篇：網約車運營方案范文

一、突出主責，黨的建設得到新加強

不斷加強黨的建設，落實全面從嚴治黨主體責任，堅持把黨建工作立足點放在圍繞中心工作上，制定黨建工作計劃，及時分解落實，把黨建工作與業(yè)務工作同部署、同落實、同考核。加強意識形態(tài)建設，將意識形態(tài)納入工作要點、黨建工作計劃、年終考核等；申請微信公眾號，及時更新相關信息，將其作為對外宣傳推廣、對內學習教育的重要途徑，從4月啟用至今，已信息36條。

二、守正創(chuàng)新，重點工作突現新突破

（一）聚焦細致高效，推動后勤服務穩(wěn)步提升。

一是全面落實各項疫情防控措施。購置口罩、醫(yī)用酒精、紅外電子體溫計等防護用品，保障單位正常辦公需求。嚴格衛(wèi)生消毒防疫，建立日消毒、日報告工作制度以及定時通風、定期消殺機制，每天2次對集中辦公區(qū)公共區(qū)域進行全面消殺，電梯間、衛(wèi)生間等公共密閉場所每隔2小時進行一次噴灑消毒，切實做到防控無死角。加強人員管理，對擬進入辦公樓人員認真排查、嚴格管控，測體溫、問情況、勤提醒，確保一崗不落、一人不漏。二是做好各項服務保障工作。會務保障方面，定期對會場設備進行排查，消除隱患。同時，嚴格落實防疫措施，確保了縣委全委會、縣人大政協“兩會”等全縣重要會議順利召開，今年以來共完成會議服務保障11次，累計服務時間36天。設施設備管理、維修維護方面，完成縣委大樓、人民會堂電路、水路、供暖、中央空調等設備的全面檢修；對大樓存在的安全隱患進行4次全面排查；完成對綜合辦公樓的日常維修維護工作。三是立足后勤服務職能，開展疫情防控志愿活動。疫情期間，中心立足崗位職能，在全縣機關企事業(yè)單位發(fā)出倡議，組織開展“愛心消費”行動，切實幫助農民解決滯銷農副產品；黨員干部成立志愿服務隊，對包聯網格內的盛世城南區(qū)和理想城進行兩次全面摸底排查，托清底子，登記造冊，宣傳推廣健康通行碼。同時，中心人員輪流到包聯小區(qū)執(zhí)勤，配合小區(qū)物業(yè)做好疫情防控工作。

（二）聚焦標準規(guī)范，合理調配辦公用房。

一是匯總梳理辦公用房臺賬資料。對2013年以來歷次涉及辦公用房使用情況的檢查資料進行匯總，開展全縣辦公用房租（借）用情況統(tǒng)計，通過全面梳理，形成詳細規(guī)范的臺賬資料。在此基礎上，制作完成了縣直單位辦公用房使用臺賬。二是合理調配辦公用房。完成原審計局、浮來山地質遺跡保護服務中心、縣礦產資源治理領導小組辦公室等單位辦公用房的申請與調配工作；完成新租3套周轉房租賃及相關物品的配備工作。三是抓好沭東新城綜合體8#樓推進工作。按照辦公用房面積、入駐單位、各單位編制人數擬定分配方案、協調推進裝修相關事項。四是開展辦公用房專項檢查。印發(fā)《關于開展全縣辦公用房突出問題自查自糾專項整治的通知》，在自查自糾的基礎上，成立檢查小組，在全縣范圍內進行辦公用房實地檢查。

（三）聚焦務實管用，優(yōu)化公務用車管理。

一是完善公車管理制度，做好公車平臺運營全程監(jiān)管。今年以來，完成全部三批納入平臺車輛的移交工作，5月10日平臺正式運營，有力保障了全縣范圍內黨政機關、事業(yè)單位公務出行。同時，做好日常監(jiān)督工作，實行24小時值班制度，切實保障平臺規(guī)范運營。對重大會議、公務活動實行近身服務、集中保障，特別是在疫情防控期間，發(fā)揮了統(tǒng)籌、統(tǒng)派、集中服務的優(yōu)勢，全力保障了省市“四進”工作組用車。截止目前，累計派車15954次，安全行駛574541.9公里。二是開展公務用車統(tǒng)計及專項檢查。對2109年度全縣黨政機關公務用車情況進行全面統(tǒng)計，印發(fā)《關于開展全縣公務用車突出問題自查自糾專項整治的通知》，在自查自糾的基礎上，成立檢查小組，在全縣范圍內進行公務用車實地檢查。

（四）聚焦貼心優(yōu)質，推動餐飲工作標準化。

1月份，中心正式接管機關食堂，通過政府公開招標，確定機關食堂服務供應商運營，機關事務中心監(jiān)管的管理模式。多舉措加強機關食堂管理，不斷提升管理效能和服務水平。一是注重技術改造，促進節(jié)能降耗。中心對機關食堂油煙凈化減噪系統(tǒng)升級改造，切實解決了機關食堂油煙排放的噪音問題，達到了降噪、減排、節(jié)能、環(huán)保的效果。二是注重疫情防控，保障就餐安全。疫情期間，多措并舉，嚴把食品采購質量關，嚴把人員健康核查關，嚴把食堂環(huán)境消毒關，嚴把食品監(jiān)督檢查關。為保障干部職工用餐，建立了工作聯絡群，實行統(tǒng)一訂餐，推行盒飯制，專人取餐，分散就餐，切實保障了干部職工用餐安全。三是廣發(fā)倡議，開展文明餐桌活動。為深入貫徹落實“厲行節(jié)約、反對浪費”重要指示精神，中心在廣大干部職工中發(fā)出《機關干部作表率，文明餐桌我先行》的倡議，通過在食堂醒目位置張貼“節(jié)約糧食”主題宣傳海報及倡議書、布置“光盤行動”標語標識、利用電視播放新聞等方式向全體干部職工宣傳“厲行節(jié)約、反對浪費”的理念，倡導健康文明的生活方式。

（五）聚焦路徑創(chuàng)新，推動公共機構節(jié)能管理。

一是開展節(jié)約型機關（單位）創(chuàng)建活動。為深入貫徹落實“厲行節(jié)約，反對浪費”批示精神，降低機關運行成本，在全縣黨政機關、企事業(yè)單位印發(fā)《節(jié)約型機關（單位）創(chuàng)建行動實施方案》（莒辦發(fā)〔2020〕28號），制定《節(jié)約型機關（單位）評價標準》，強化創(chuàng)建考核，到目前為止，已有20余家單位報送創(chuàng)建方案，預計到年底，可實現全縣30%以上的鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道、縣直部門單位、國有企業(yè)達到創(chuàng)建要求的目標。二是科學謀化，有序推進公共機構垃圾分類工作。印發(fā)《公共機構生活垃圾分類工作實施方案》（莒機事字〔2020〕15號），制定《公共機構生活垃圾分類工作評價標準》，將其納入節(jié)約型機關（單位）創(chuàng)建考核，充分發(fā)揮公共機構示范引領作用，年底前可實現全縣公共機構生活垃圾分類全覆蓋。三是組織開展“2020年公共機構節(jié)能宣傳周”活動。中心以節(jié)能宣傳周、低碳日為契機，在全縣范圍內開展了多層次、多維度、線上線下相結合的節(jié)能宣傳活動。線上充分運用公眾號、微信、視頻平臺等新媒體進行宣傳推廣，線下同步開展發(fā)放宣傳單、組織講座、能源緊缺體驗、綠色騎行等活動。開展的系列活動在市、縣電視臺報道。

第9篇：網約車運營方案范文

關鍵詞：多車道高速公路 改擴建 通行能力 行車安全

中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）04（a）-0173-03

北京至哈爾濱高速公路（編號G1）是國家高速公路網中所規(guī)劃的由北京出發(fā)的七條放射狀路線之一，是東北地區(qū)公路交通運輸的大動脈，是東三省南下西進入關的重要通道，綏中（冀遼界）至沈陽段高速（以下簡稱綏沈高速），作為京哈高速的組成部分之一，是遼寧省高速公路網的重要組成部分，是東三省與關內相互聯系的重要路段。綏沈高速公路于1997年7月開工建設，綏中至錦州段于1999年9月通車、錦州至沈陽段于2000年9月通車，路線全長360.4 km，設計速度120 km/h，按路基寬度34.5 m六車道建設。其中互通立交區(qū)、服務區(qū)、挖方段、特大橋（無硬路肩）、跨線橋梁按照八車道一次建成。計劃十二五期間對其進行改擴建，改擴建為10車道及以上高速公路標準。

目前對多車道高速公路是采用整體式還是分離式有些爭議，因此針對本項目提出整體式方案與分離式方案進行比較。

1 改擴建方案

1.1 整體式方案（見圖1）

整體式加寬，根據交通量預測結果，省界至葫蘆島段采用10車道標準，葫蘆島至錦州段采用12車道標準。

1.2 分離式方案（見圖2）

基于整體式拼寬施工期交通組織比較困難等缺點，提出分離式方案，原路原則上不進行大規(guī)模改建，只在外側新建分離式車道。

根據交通組成狀況，為充分利用原有道路，現提出兩個分離式方案。

方案一（外側分離長途貨車方案）：利用外側分離車道承擔長途貨運車輛出行，分離車道只與樞紐立交相連，形成長途貨運通道。通過交通量分析，根據各段長途貨車的流量情況，省界至錦州段單側需要3條分離車道，錦州至沈陽段單側需要2條分離式車道。

方案二（外側分離中小型車方案，輕型高速）：由于分離車道線形指標比原路稍差，大貨車可能不愿意行駛，因此提出利用分離車道分流中小型車方案，形成輕型高速公路。通過交通量分析，該方案全線新修2分離式車道，分流中小型車，但原路錦州至葫蘆島段需加寬至8車道。由于該方案分離式車道需要與每個互通立交都要相連，如果將互通立交改造則規(guī)模較大，因此擬采用輔助車道，左側匯入左側流出型式。

兩方案的各自優(yōu)缺點見表1所示。

上述兩個分離式方案，方案一即分流長途貨車省界至錦州段為3主線車道+3分離式車道，采用的標準高，所以通行能力也相應大一些；而方案二，即分流客車的方案省界至葫蘆島段為3主線車道+2分離式車道，通行能力稍低一些，從通行能力來看，方案一有一定優(yōu)勢。

工程規(guī)模上方案二分離客車可以形成輕型高速，在技術指標選取上比較靈活，可以減少路面厚度及橋梁長度，但葫蘆島至錦州段原路還需要加寬至8車道，同時原路基本上為大貨車行駛，需要對原路大部分橋梁梁板進行更換，原路改造費用較高；方案一分離長途貨車，原路改造費用低，但新建分離式造價較高，從工程規(guī)模來看，方案二有優(yōu)勢。

后期管理上方案一不能分流全部貨車，由于分離式指標較差，大型貨車行駛意愿低且不易控制，方案二將全部客車分流，管理上相對容易，但客貨車需要在起終點進行兩次車道轉換，并且每個互通立交客車都存在左側流入流出，存在安全隱患比方案一多，因此從后期管理上來看，兩方案都有缺陷，但方案一相對有一定優(yōu)勢。

結合上述兩分離式方案的各自優(yōu)缺點，提出分離式拼寬的推薦方案，即省界至錦州段采用3+3分離式斷面分流長途貨車。

2 整體式與分離式比較

基于推薦的整體式和分離式方案，從以下11個方面進行綜合比較：

⑴通行能力。

從通行能力分析結果來看，針對該項目交通特點，4車道高速公路設計通行能力為5.8萬輛小客車/日，6車道高速公路通行能力為8.4萬輛小客車/日，則3+2分離式斷面通行能力可達到的14.2萬輛小客車/日，大于整體式10車道設計通行能力13.0萬輛小客車/日；3+3分離式斷面設計通行能力可達到16.8萬輛小客車/日，大于整體式12車道設計通行能力15.6萬輛小客車/日。

雖然分離式斷面通行能力較整體式有所提高，但由于分離式車道分流特定車型，未來年主線車道和分離式車道車輛的分布均衡性會受到一定程度的影響，影響其通行能力。

⑵行車安全。

整體式斷面車道數多，車輛變換車道頻繁，特別是出入互通立交的車輛橫移車道數多、距離長，存在一定的隱患。

分離式斷面可以分流特定車型，行車安全性略有提高，但長距離分離式車道需要在互通立交區(qū)設置車輛應急出口，部分立交設置出入口時會對主線的行車造成干擾，而且需要左側流出、左側匯入，與行駛習慣不一致，容易形成交通隱患。

⑶施工期交通組織。

分離式斷面除施工爆破的挖方段需要局部并道行駛外，其它路段施工對原路基本沒有影響，而整體式斷面施工時需要采取部分交通分流措施。

⑷占地寬度。

10車道和12車道分離式斷面寬度為67.0 m和74.5 m；較整體式斷面的53.5 m和61.0 m，分離式斷面寬度遠大于整體式斷面，該段整體式拼寬占地數量為14079畝，分離式拼寬占地24254畝，分離式拼寬占地遠遠大于整體式拼寬。

⑸工程規(guī)模。

分離式斷面可以減少整體式加寬對原有通道等的凈空降低，但由于路基寬度增加較多，勢必增加拆遷數量；雖然可以不改造現有互通立交，但需要繞行或高架橋通過，占地和工程造價增加較多；原有上跨橋橋孔無法滿足分離式車道的斷面要求，需要拆除重建；對于距離秦沈客專鐵路較近路段需要增加支擋防護措施；單側需要兩套路面排水系統(tǒng)。

⑹施工工期。

整體式斷面工期為48個月；

分離式斷面考慮原路維修改造時間，工期也為48個月。

⑺運營管理。

分離式斷面不能控制所有貨車，互通立交區(qū)段采用高架橋跨越，造成縱坡較大，車輛不愿行駛分離式車道，會使內側與外側車道的交通量不均衡，容易形成擁堵。

⑻路容景觀。

整體式斷面路容景觀性較好，分離式斷面相對較差。

⑼控制因素。

由于原路有8車道預留寬度，路基兩側設有綠化帶，因此整體式拼寬方案控制因素相對較少，主要集中在特殊的橋梁和互通立交上；分離式拼寬方案較整體式拼寬路基寬度增加較多，施工難度也較大。

⑽工程造價。

該段整體式斷面造價238億元；

分離式方案總造價350億元，其中新建分離式斷面工程費用278億元，原路改造費用32億元，包括路面加鋪20億元、橋梁更換部分梁板及維修費用14億元、互通立交收費站改造費用6億元。

⑾各方面意見。

《高速公路改擴建技術規(guī)范》（討論稿）“由于缺乏8車道以上公路相應的建設經驗，設計人員對其認識也存在較大分歧，調研結果顯示，55.7%認為可采用整體式斷面，42.3%認為應采用分離式斷面，因此對于采用8車道以上方案應從多方面進行論證”。

“十一五”國家科技重大項目“公路工程標準交通安全性分析與建議”建議對《公路工程技術標準》修改為：“對于雙向10車道及以上高速公路，宜采用主、副線分離的橫斷面布置方案，主、副線所承擔的功能主要依據項目交通量特點確定”。

3 綜合比較（見表2）

從上階段征求省內外專家意見來看，整體式10車道加寬得到了普遍的認同，對12車道標準的選取較為謹慎。專家比較擔心的問題還是多車道高速公路所存在的一些安全問題，如車輛行駛中的行車干擾、進出互通橫移內側車道車輛距離較長等等，目前根據我們和交通部公路科學研究院聯合進行的多車道高速公路安全性分析專題，通過采取一定的措施，多車道整體式安全性是可以保障的。

葫蘆島至錦州段長58 km，地形起伏較小，整體式加寬10車道或12車道都沒有控制因素，兩者估算造價相差14億元。根據交通量預測結果，若加寬至10車道，2027年即本項目擴建通車約10年后，該路段將達到適應交通量上限，后期再對本段進行加寬難度將大大增加。

由于省界至葫蘆島段及錦州至盤錦段采用整體式加寬方式，如果葫蘆島至錦州段采用分離式加寬則車輛需要在起終點進行車道轉換，很容易產生交通量的不均衡，而且還存在交通隱患，因此葫蘆島至錦州段推薦12車道整體式拼寬。

整體式斷面雖然有些缺點，但在占地、工程規(guī)模、后期運營管理及路容景觀上具有一定的優(yōu)勢，因此推薦采用整體式加寬，其中葫蘆島至錦州段12車道，其他路段10車道。

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