運輸規(guī)劃方案精選(九篇)

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第1篇：運輸規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：綜合交通運輸；規(guī)劃；目的

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

前沿：近些年隨著國家中部崛起戰(zhàn)略的深入貫徹與落實，跨省、跨市的合作以及經(jīng)濟特區(qū)的打造已經(jīng)成為引導中部地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措，一系列的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略在這一時期得以提出。結(jié)合黃梅縣綜合交通運輸規(guī)劃的研究成果，對縣域綜合交通運輸規(guī)劃中的規(guī)劃目地、目標、原則進行了說明，并對布局方案做了詳細闡述。

1、綜合交通運輸規(guī)劃的目的及范圍

1.1 規(guī)劃目的

落實黃梅縣重要戰(zhàn)略舉措，引領(lǐng)小池鎮(zhèn)跨越式開放開發(fā)；打造黃梅作為鄂、贛、皖三省交界現(xiàn)代物流強縣，支撐黃梅縣構(gòu)建“二區(qū)一軸”城鎮(zhèn)體系；促進黃梅旅游業(yè)發(fā)展、構(gòu)建“一線四區(qū)八城鎮(zhèn)”旅游空間格局；銜接各種運輸方式，打造一體化綜合運輸體系。

1.2 規(guī)劃范圍及期限

規(guī)劃區(qū)域范圍為黃岡市黃梅縣，主要對區(qū)域范圍內(nèi)公路、鐵路、水路等運輸方式形成的綜合交通運輸網(wǎng)絡及相關(guān)銜接進行規(guī)劃；規(guī)劃的重點區(qū)域為小池濱江新區(qū)。

規(guī)劃期限以2012年為規(guī)劃基年，規(guī)劃目標年擬定為2030年，大致分為三個階段：

近期：2013~2017年；

中期：2018~2022年；

遠期：2023~2030年。

1.3 規(guī)劃依據(jù)

（1）《公路網(wǎng)規(guī)劃編制辦法》、《汽車客運站級別劃分和建設要求》（JT 200-2004 ）、《汽車貨運站（場）級別劃分和建設要求》、《港口總體規(guī)劃編制內(nèi)容及文本格式》等行業(yè)規(guī)范；

（2）相關(guān)的交通規(guī)劃

《湖北省省道網(wǎng)規(guī)劃》

《湖北省公路水路交通運輸發(fā)展“十二五”規(guī)劃》

《黃岡市交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》

《黃梅縣交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》

（3）相關(guān)的社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃

《黃岡市國民經(jīng)濟與社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》

《黃梅縣國民經(jīng)濟與社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》

《九江市城市總體規(guī)劃》

《黃梅縣城鎮(zhèn)總體規(guī)劃》

《黃梅濱江新城發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》

《湖北小池濱江新區(qū)總體規(guī)劃》

《黃梅縣旅游發(fā)展總體規(guī)劃》

《黃梅縣五祖鎮(zhèn)總體規(guī)劃》

《黃梅新縣河西區(qū)控制性詳細規(guī)劃》

《大別山實驗區(qū)規(guī)劃》

2、綜合交通運輸規(guī)劃的原則及目標

2.1 規(guī)劃原則

適度超前，先行引導；無縫對接，零距離換乘與轉(zhuǎn)運；因地制宜，保護環(huán)境；注重服務，以人為本。

2.2 規(guī)劃目標

布局規(guī)劃的目標從兩方面著手，一是概念目標，一是具體目標。

概念目標即以國省道干線、主要港區(qū)、旅游公路、物流園區(qū)建設為重點，形成“以高速公路、一級公路、鐵路，長江航運為主骨架，以普通國省道和旅游公路為基礎，以縣鄉(xiāng)公路為補充，以重要客貨運場站為節(jié)點的布局合理、容量充足、銜接順暢、服務高效以及安全經(jīng)濟的綜合交通運輸體系。黃梅縣綜合交通運輸體系應適應黃梅縣的跨越式發(fā)展需要，總體發(fā)展階段由目前的“難以適應”，到近期的“基本適應”，再到遠期“全面適應，適度超前”階段。

根據(jù)黃梅縣綜合交通運輸狀況，具體目標分為兩個內(nèi)容，一是各種運輸方式的發(fā)展，涵蓋公路、鐵路、水運、航空四種運輸方式；一是重點發(fā)展區(qū)域的發(fā)展，結(jié)合黃梅縣重要戰(zhàn)略舉措，重點打造北部禪宗旅游區(qū)和小池濱江新區(qū)。

3、綜合交通運輸布局方案

通過梳理黃梅縣現(xiàn)有交通基礎設施，以支持重點發(fā)展區(qū)域為導向，以縣域主要節(jié)點間的客貨流量流向為架構(gòu)，在黃梅縣規(guī)劃布局“兩縱五橫兩環(huán)兩樞紐”的綜合交通運輸體系。

3.1 運輸通道布局

整合已有交通規(guī)劃，升級現(xiàn)有道路，打通南北旅游通道，適當考慮跨越式發(fā)展的要求，進行“兩縱五橫”的運輸通道布局：縱一線-英山至九江綜合運輸通道、縱二線-柳林至小池旅游運輸通道、橫一線-大河至停前旅游運輸通道、橫二線-蘄春至宿松綜合運輸通道、橫三線-太白湖至大源湖綜合運輸通道、橫四線-武穴至龍感湖綜合運輸通道、橫五線-沿江綜合運輸通道。

3.2 圈層布局

在“兩縱五橫”綜合運輸通道的基礎上，構(gòu)建北部禪宗旅游環(huán)形圈和南部沿湖旅游環(huán)形圈。強化對旅游景區(qū)的支撐，尤其是加強各景區(qū)的聯(lián)動，增加景區(qū)的可達性。

北部禪宗旅游環(huán)形圈規(guī)劃項目布局圖 南部沿湖旅游環(huán)形圈規(guī)劃項目布局圖

3.3 其他

除去上述兩個方面的布局，也要對交通樞紐、農(nóng)村公路、運輸系統(tǒng)、信息系統(tǒng)進行合理布局。

4、重點區(qū)域綜合交通運輸布局方案

4.1 城區(qū)對外交通布局

梳理現(xiàn)有對外通道，以“擴大容量、過境外繞、內(nèi)外分離”的總方針為指導，結(jié)合黃梅城區(qū)總體規(guī)劃以及主要對外客貨場站等節(jié)點的布局，規(guī)劃“兩橫兩縱一環(huán)十放射”的對外交通布局方案。

黃梅縣城區(qū)對外交通布局方案圖

4.2 小池濱江新區(qū)綜合交通運輸布局

根據(jù)小池鎮(zhèn)交通發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合《湖北小池濱江新區(qū)總體規(guī)劃》，針對其產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，強化對工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、港口碼頭、景區(qū)、公鐵站場的連接，對小池濱江新區(qū)布局“四橫六縱六聯(lián)絡線”的綜合交通運輸網(wǎng)絡。在已有客貨運場站的基礎上，規(guī)劃布局一個小池一級客運站、三個大型貨車停車場、三個物流園區(qū)、一個多用途碼頭和一個通用機場。

小池濱江新區(qū)綜合交通運輸布局圖

5、綜合評價

5.1 技術(shù)評價

本次規(guī)劃方案實施后，黃梅縣域的公路總里程將達到約5450公里，在現(xiàn)狀里程的基礎上翻了一番多。

2030年黃梅縣公路網(wǎng)規(guī)模

第2篇：運輸規(guī)劃方案范文

目前，全國各地正在掀起各種綜合交通運輸樞紐的規(guī)劃和建設。綜合交通運輸樞紐規(guī)劃是建設高質(zhì)量樞紐的前提，但由于我國尚未建立綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制標準，已編制的或正在編制的綜合交通運輸樞紐規(guī)劃，從范圍到內(nèi)容或從目標到原則都不一樣，篇章結(jié)構(gòu)更是千差萬別。因此，對已完成的規(guī)劃進行歸納、總結(jié)是十分必要的，以期利于綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制體系的構(gòu)建和提高規(guī)劃編制質(zhì)量。

2區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制存在的主要問題

由于我國尚未出臺區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制辦法，已完成的規(guī)劃各不相同是必然的。雖然規(guī)劃報告的形式和組織結(jié)構(gòu)可以不同，但其核心內(nèi)容應是相似的。通過對區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃的深入研究，發(fā)現(xiàn)存在以下八個方面的主要問題。

2.1無規(guī)劃成果

目前，有些區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃僅僅從交通運輸?shù)慕嵌?，對城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、高速公路網(wǎng)規(guī)劃、鐵路網(wǎng)規(guī)劃、航空發(fā)展規(guī)劃、港口總體規(guī)劃、公路樞紐布局規(guī)劃和物流發(fā)展規(guī)劃等已有的規(guī)劃進行匯總，未能從綜合的角度發(fā)現(xiàn)問題，并提出相應的解決方案。本文認為，城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃等規(guī)劃僅是編制綜合交通運輸樞紐規(guī)劃的基礎，并不是依據(jù)，如果所編制的規(guī)劃與各專項規(guī)劃都吻合，那么就沒有編制綜合交通運輸樞紐規(guī)劃的必要了。各專項規(guī)劃的編制都有其各自的立場，如果完全按照這些規(guī)劃實施，將很難達到將各種交通方式有機整合并高效運轉(zhuǎn)的目的。

2.2概念不清

由于概念不清，導致對規(guī)劃目標、原則把握不準確，甚至規(guī)劃層次和范圍都存在諸多問題。首先，工作深度不應超出“規(guī)劃”階段，應把重點放在規(guī)劃階段需要解決的重要問題上。其次，研究對象是“樞紐”，即客貨運量達到較大規(guī)模的站場，換言之，公交上落站點規(guī)劃、人行天橋建設規(guī)劃等不屬于這個范圍。再次，“綜合”這個概念是指兩種以上交通方式在一定范圍內(nèi)的結(jié)合，需要對各種交通方式進行適度整合，當然也包括同一種交通方式的適度整合和多種交通方式的適度整合兩個層次。最后，“區(qū)域性”明確了規(guī)劃工作范圍，并非僅僅是各種交通方式匯集到城市某個點，而是把某個指定范圍(如一個城市)作為一個區(qū)域性樞紐進行規(guī)劃。

2.3現(xiàn)狀分析不透切

雖然現(xiàn)行的區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃一般都有現(xiàn)狀分析，但其只停留在對現(xiàn)狀基礎設施的分析上，較少涉及已有交通運輸相關(guān)規(guī)劃的分析研究。因此，需要增加對現(xiàn)狀有關(guān)規(guī)劃的研究和分析。

2.4缺乏遠景交通需求預測成果

現(xiàn)行的規(guī)劃期限大多確定為20年，也有30年、10年和5年。區(qū)域性綜合交通樞紐規(guī)劃作為指導各項相關(guān)規(guī)劃的長遠規(guī)劃，其規(guī)劃期限應比城市總體規(guī)劃的期限長，至少與城市總體規(guī)劃的期限相等，建議以30年～50年為宜。對于城市終極發(fā)展條件較明顯的城市，其規(guī)劃期限還應延長?，F(xiàn)有的規(guī)劃往往缺乏對城市間交通量的預測，缺乏各站場和通道的交通流量、流向分析，這直接影響到規(guī)劃成果的合理性和長遠指導性。

2.5規(guī)劃工作深度把握不準

建議依據(jù)以下原則把握規(guī)劃工作深度：規(guī)劃報告的內(nèi)容和深度應與規(guī)劃目標或任務相一致，以能實現(xiàn)既定規(guī)劃目標或任務為度；規(guī)劃階段無需對規(guī)劃項目進行規(guī)模、標準及方案等方面的分析研究；規(guī)劃工作深度和范圍應與規(guī)劃范圍相吻合，即規(guī)劃范圍越大，就越具戰(zhàn)略性和長遠性。

2.6多種交通方式的整合程度不當

一是各交通方式的整合程度低，不敢超越現(xiàn)有的專項規(guī)劃，僅僅把已規(guī)劃的樞紐站場羅列統(tǒng)計到一起。二是過度整合，有些規(guī)劃為了整合而整合，不分析交通條件，把各種交通方式強行組合在一起。有些規(guī)劃為迎合領(lǐng)導要求，把整個區(qū)域或城市的多種交通方式整合到一個樞紐中，建設所謂的“形象工程”“標志性工程”，造成城市局部交通擁堵等問題。三是整合后規(guī)模過大。對于特大城市和大城市而言，規(guī)劃多個綜合交通樞紐是必然的。確定各樞紐建設規(guī)模的上限是關(guān)鍵問題，比如一個綜合鐵路站場樞紐的發(fā)送旅客量應控制在什么規(guī)模為宜，同理，空港、公路客運站和物流站場也存在這類問題。在目前的規(guī)劃中，常缺少對規(guī)模的研究或優(yōu)化組合?？刂茦屑~規(guī)模的首要因素是樞紐周邊市政基礎設施現(xiàn)狀及規(guī)劃情況。根據(jù)本文的初步分析，對應于我國城市規(guī)劃現(xiàn)狀水平和交通狀況，一個單式公路客運樞紐的日發(fā)送旅客量宜控制在5萬人次以內(nèi)，一個綜合鐵路客運樞紐的年發(fā)送旅客量宜控制在5000萬人次以內(nèi)，一個空港的年旅客吞吐量宜控制在5000萬人次以內(nèi)。目前，北京、上海和廣州等特大城市普遍存在嚴重的交通擁堵甚至癱瘓的情況，且這一情況在未來相當長的時間內(nèi)難以得到改善，因此為確保樞紐周邊交通的通暢和高效，宜適當控制單個綜合樞紐的規(guī)模。

2.7未研究各個樞紐的周邊交通問題

通過對我國年發(fā)送旅客量1000萬人次的樞紐的實際運行情況進行分析可知，這類站場常常引起周邊道路的交通擁堵和癱瘓，因此在規(guī)劃中必需研究樞紐周邊城市道路的規(guī)劃問題，提出對已有規(guī)劃進行局部修改的方案，確保對外、對內(nèi)交通的高效、快捷和順暢。

2.8規(guī)劃內(nèi)容不齊全，缺乏規(guī)劃項目表

雖然目前尚沒有相關(guān)的規(guī)程和規(guī)范明確區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃應包括哪些內(nèi)容，但應根據(jù)規(guī)劃目標和任務，把涉及實現(xiàn)規(guī)劃目標任務的內(nèi)容作為規(guī)劃內(nèi)容。就工程建設領(lǐng)域而言，缺乏項目表的規(guī)劃是不完整的，甚至可以視同無規(guī)劃成果。項目表是對規(guī)劃方案量化和直觀的表達，是指導項目建設的重要依據(jù)。根據(jù)規(guī)劃的內(nèi)容、深度和實施年限，確定項目名稱、建設規(guī)模和宏觀標準等；對擬近期實施的項目，還應包括投資匡算甚至初擬資金籌措方案等。

3區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃編制體系探討

通過對國內(nèi)多個區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃報告的深入研究，結(jié)合樞紐規(guī)劃自身的特點，對樞紐規(guī)劃報告編制的相關(guān)內(nèi)容進行歸納和提煉，構(gòu)建由以下內(nèi)容組成的基本編制體系。

(1)概述。這部分內(nèi)容是對規(guī)劃報告的綜合性概括和論述，其作用是讓閱讀者快速、全面地了解規(guī)劃的主要成果。根據(jù)這個目標，規(guī)劃背景、指導思想、編制依據(jù)、主要參考資料以及主要規(guī)劃方案等均應包括在內(nèi)。

(2)交通基礎設施現(xiàn)狀及現(xiàn)有的相關(guān)規(guī)劃成果分析?，F(xiàn)狀分析是任何規(guī)劃的基礎工作?，F(xiàn)狀分析包括兩個層次：一是交通基礎設施現(xiàn)狀分析；二是現(xiàn)有相關(guān)規(guī)劃成果分析?，F(xiàn)狀交通基礎設施分析應包括公路、鐵路、水運、管道和航空五種交通方式的現(xiàn)狀分析，以及各樞紐的現(xiàn)狀和對外、對內(nèi)通道的現(xiàn)狀分析。通過對已完成的相關(guān)規(guī)劃的分析和整合，從中發(fā)現(xiàn)與“條條分割、條塊分割”管理相沖突、重復布置、交通不暢等問題。

(3)規(guī)劃的必要性和實施可能性分析。通過對規(guī)劃區(qū)域的社會經(jīng)濟、發(fā)展機遇和區(qū)位優(yōu)勢等的分析，提出規(guī)劃的必要性。通過對各項實施基本條件的分析，研究規(guī)劃實施的可能性，增強規(guī)劃實施的信心。

(4)交通需求預測。交通需求預測是制定規(guī)劃方案的主要依據(jù)，應包括以下四個方面：①各樞紐站場中各交通方式的客運總量、貨運總量預測。②各樞紐站場集中和發(fā)生交通量預測(包括流量和流向兩類成果)。對于大型綜合客運樞紐還應分車型(公交車、出租車、長途客車等)進行流量、流向預測。③各方向進出規(guī)劃區(qū)域的交通量預測。④區(qū)域內(nèi)部快速通道交通量預測。在四個方面的交通需求預測中，第③和第④方面的預測難度較大，原因是現(xiàn)狀的交通量預測模型是針對獨立項目交通量預測而設定的，不適用于區(qū)域間多個交通項目的整體需求預測，因此需要創(chuàng)新預測方法。

(5)規(guī)劃目標及原則。規(guī)劃目標相當于任務書，是規(guī)劃方案的方向，在規(guī)劃目標的指導下通過制訂工作大綱，可確定各部分的工作深度和工作范圍。規(guī)劃原則是為實現(xiàn)規(guī)劃目標而設定的工作原則，是在充分調(diào)查研究的基礎上制定的，能夠指導各項規(guī)劃工作的正常開展。

(6)對外主通道規(guī)劃。對外主通道的建設將直接影響城市內(nèi)部的交通狀況，應將其作為規(guī)劃的重點。對于一個城市而言，出進城的通道有多種，如高速公路、一級公路、二級公路、鐵路、空港和水路等；對于區(qū)域性綜合交通運輸樞紐規(guī)劃而言，考慮到規(guī)劃自身的戰(zhàn)略性和長遠性，可把高速公路、快速路、鐵路、空港、水運干線和管道干線作為對外主通道規(guī)劃的對象。由于規(guī)劃期限長于其他交通規(guī)劃，因此在“主通道規(guī)劃”這部分，應研究本區(qū)域和鄰近區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展走勢，對經(jīng)濟發(fā)展要有足夠的前瞻性和預見性。建議根據(jù)走廊經(jīng)濟發(fā)展的新趨勢和現(xiàn)狀經(jīng)濟走廊的發(fā)展速度，從新增交通走廊或改造現(xiàn)狀走廊等方面突破現(xiàn)有規(guī)劃，提出更長遠的主通道方案。

(7)區(qū)域內(nèi)快速通道規(guī)劃。為使各種交通流快速進出城市，城市區(qū)域內(nèi)的快速進出城通道應與對外主通道一一對應，且要讓每條外向主通道直射(直達)城市核心區(qū)域。目前許多城市的對外通道只連接到城市外環(huán)高速公路，這必將引起部分進出城交通的過度繞行，加重城市內(nèi)部相關(guān)道路的負擔，降低進出城交通的效率。為此，建議進出城主通道按全部控制出入的快速路標準進行建設，有條件的地方應考慮高速公路直接進城。那種盲目阻止高速公路進城的觀點是錯誤的，甚至把本已進城的高速公路改為部分控制出入的快速路，類似的決策應慎之。區(qū)域內(nèi)快速通道規(guī)劃還應重點研究區(qū)域內(nèi)各分區(qū)之間的快速通道方案問題。在區(qū)域內(nèi)的快速通道規(guī)劃中，保證規(guī)劃的樞紐站場全部與快速通道連接是首要原則，其次在有條件的情況下盡可能研究各樞紐間快速路相連接的問題，如果各樞紐之間均有快速路相連接，將利于各城區(qū)之間快速通道的構(gòu)建。

(8)客貨樞紐站場綜合規(guī)劃。這部分的工作主要包括：確定交通方式整合度、布點、對大型綜合樞紐周邊道路進行規(guī)劃。對于單式樞紐，不存在交通方式的整合問題。為提高運輸效率，新規(guī)劃的客貨站場一般都會考慮各種交通方式的整合，但整合度要恰當，切不可盲目追求整合度而使單個綜合樞紐規(guī)模過大。關(guān)于布點，主要結(jié)合城市總體規(guī)劃和各樞紐的功能以及交通流量、流向確定，原則上要滿足各種交通流快速進出城的要求，一般都把樞紐布置于高速公路或快速路附近。單式樞紐可能只干擾緊鄰道路的車輛通行，但大型綜合樞紐將影響一個區(qū)域，需要對其周邊市政道路進行重新規(guī)劃或調(diào)整規(guī)劃。年發(fā)送或吞吐旅客量在5000萬人次的特大型樞紐，應規(guī)劃二條或二條以上的高速公路或快速路直接為其服務，最佳為四條。對于大型空港樞紐而言，商務旅客較多，對進出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一條高速公路專線，且不能與其他高速公路共線。對于只有一條高速公路為其服務的空港，至少還應增加一條城市快速路或一級公路作為備用通道。

(9)信息系統(tǒng)規(guī)劃。該部分內(nèi)容包括規(guī)劃目標、規(guī)劃內(nèi)容、系統(tǒng)功能需求分析、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、各子系統(tǒng)功能劃分、技術(shù)支持手段等。通過充分利用現(xiàn)代計算機技術(shù)、信息處理技術(shù)、智能卡技術(shù)和通信技術(shù)等，建立綜合交通樞紐信息系統(tǒng)，以實現(xiàn)各運輸方式間的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高交通樞紐的客貨組織及運輸效率，為樞紐提供有力的技術(shù)支持保障。同時，滿足社會公眾對運輸信息的不同需求，實現(xiàn)各運輸主管部門之間、各種運輸方式之間、運輸企業(yè)和社會公眾之間信息的有機互動與共享。在樞紐信息系統(tǒng)規(guī)劃過程中，應利用和發(fā)揮已有的電子政務網(wǎng)絡平臺、數(shù)據(jù)資源中心、政務地理信息共享平臺、信息共享交換平臺等基礎公共性信息資源，加強對系統(tǒng)基礎信息數(shù)據(jù)庫的整合、共享和開發(fā)建設，加快交通信息資源整合，促進交通一卡通的實施，加強政務信息化建設，加速客運貨運企業(yè)實現(xiàn)生產(chǎn)、管理的信息化。

(10)環(huán)境保護規(guī)劃。這部分內(nèi)容包括：研究規(guī)劃方案的環(huán)境制約因素；分析規(guī)劃項目對環(huán)境的影響程度和環(huán)境承載能力，以避免規(guī)劃方案被環(huán)保部門“一票否決”，同時確實保護環(huán)境，促進交通事業(yè)的健康有序和可持續(xù)發(fā)展。

(11)規(guī)劃實施的保障措施。這部分內(nèi)容要從政策、資金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同時也應針對規(guī)劃實施過程中可能出現(xiàn)的問題，提出一些具有針對性的保障措施或建議。

(12)建設項目規(guī)劃。在規(guī)劃方案確定后，應從規(guī)劃方案中把項目合理地提煉出來。需要注意以下問題：①要避免把所有建設內(nèi)容都整合到一個項目中；②要把同類項目整合在一起，盡量避免不同種類項目的相互交叉；③考慮審批部門不同的因素；④考慮便于籌措資金的因素；⑤考慮便于組織實施的因素，如便于委托設計、便于施工管理等；⑥盡量避免經(jīng)營性項目與非經(jīng)營性項目的整合；⑦把可申請上級資金補助的項目單獨整理出來；⑧考慮“條條分割、條塊分割”的現(xiàn)實因素；⑨盡量避免近期建設項目與遠期建設項目的整合?？傊?，這部分工作應作為重點來抓，建議以項目表的形式附于規(guī)劃文本之后，配以文字說明。規(guī)劃項目表的信息種類可根據(jù)項目實施計劃分別確定。

第3篇：運輸規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：Quest；車間物流；物流規(guī)劃；仿真

中圖分類號：F273 文獻標識碼：A

隨著制造業(yè)自動化、智能化水平的不斷提高，企業(yè)通過在加工階段提高效率來降低成本的潛力越來越小，目前企業(yè)競爭的關(guān)鍵在于能否充分運用與制造業(yè)密切相關(guān)的物流技術(shù)，幫助企業(yè)縮短占產(chǎn)品生產(chǎn)周期90%～95%的物流時間，提高效率降低成本。同時有資料表明，已運行的復雜制造系統(tǒng)約有80%沒有完全達到設計要求，其存在的問題中60%可以歸結(jié)為初期規(guī)劃不合理或失誤，其中尤其需要解決生產(chǎn)能力不匹配和現(xiàn)場物流規(guī)劃以及布局不合理等問題[1-2]。

隨著計算機仿真技術(shù)的不斷發(fā)展與成熟，在產(chǎn)品越來越復雜、生產(chǎn)設備和制造系統(tǒng)日趨復雜和昂貴的今天，引入數(shù)字化工廠技術(shù)，并通過定量的手段來分析和優(yōu)化各環(huán)節(jié)，進行工廠建設的成本分析和生產(chǎn)過程變更分析，能保證在可制造的前提下，實現(xiàn)快速、低成本和高質(zhì)量的制造[3]。尤其在生產(chǎn)線物流的規(guī)劃過程中，利用計算機虛擬仿真技術(shù)對未來生產(chǎn)現(xiàn)場進行模擬，建立三維物流仿真模型，物流規(guī)劃工程師可以直觀地進行物流線路的分析，分析物流的瓶頸點，并提供柱狀圖或餅狀圖的分析工具以便捷地進行物流線路的調(diào)整以及物流負荷的調(diào)整。因此，它被廣泛地應用于產(chǎn)業(yè)園以及廠房的規(guī)劃設計中[4-6]。

本文將以某重型機械上市集團公司新規(guī)劃的管道生產(chǎn)車間為例進行基于Quest的車間物流規(guī)劃與仿真優(yōu)化問題研究，從車間物流運作模式、運輸工具數(shù)量、各類暫存區(qū)規(guī)劃，以及通道擁塞程度分析等角度進行車間物流規(guī)劃與仿真驗證優(yōu)化，最終得到一個可行并較優(yōu)的物流方案。

1 車間物流規(guī)劃

車間物流規(guī)劃即是將車間內(nèi)的所有生產(chǎn)設備、運輸工具、附屬設施（休息室、衛(wèi)生間等）和各種作業(yè)流程（轉(zhuǎn)運、倉儲等），依照生產(chǎn)流程，作適當?shù)陌才排c布置，使工廠的生產(chǎn)活動能夠順利和流暢[6]。

本文以某重型機械上市集團公司新規(guī)劃的管道生產(chǎn)車間為例，對其車間物流進行研究。首先利用過程分析與數(shù)學計算相結(jié)合的方法對物流配送模式、運輸工具數(shù)量、暫存區(qū)面積進行初步規(guī)劃，然后通過Quest仿真軟件進行物流方案的仿真驗證，得到一系列參考指標并進行分析優(yōu)化，找到較優(yōu)的物流方案。實現(xiàn)的過程如圖1.1所示。

1.1 車間生產(chǎn)流程

該車間主要包括單層淬火管（六代管）、雙層淬火管（五代管）、拖泵管、法蘭、和彎管等產(chǎn)品生產(chǎn)線。由卷管線生產(chǎn)出的各管件經(jīng)過各自的生產(chǎn)線加工成型再依次經(jīng)過熱處理、涂裝以及產(chǎn)出成品運至立體倉庫。車間物流簡圖如圖1.2所示。

卷管線的原材料由門S2經(jīng)過通道由貨車運輸?shù)骄砉芫€線前端，吊裝上線，然后依次經(jīng)過縱剪分條，開卷對校平焊，活套等工序，產(chǎn)生管件原材料。該生產(chǎn)線共生產(chǎn)5種類型的管件，分別為單層淬火管、雙層淬火管（由于是復合管，需要兩種類型的管件原料）、拖泵管、彎管生產(chǎn)線的管件原材料，前4種經(jīng)地下運輸線（圖1.2中藍色線路）分類暫存于法蘭生產(chǎn)線右端的焊管緩存區(qū)，彎管原材料則直接由卷管線左端配送至彎管線邊（傳送帶）。

單層和雙層淬火管的原材料由焊管緩存區(qū)通過積放鏈（圖1.2紅色線路所示）運至線邊緩存區(qū)，部分由行車直接吊裝進行切割下料并除銹焊接，焊接所需的法蘭由法蘭輸送系統(tǒng)自動配送到達，焊接完成的產(chǎn)品由地下運輸線輸送至U形熱處理線，熱處理線采用單件懸掛方式流動生產(chǎn)，然后再經(jīng)懸掛鏈送至涂裝線緩存區(qū)，管件在緩存區(qū)進行分類裝框，再經(jīng)拋丸，涂裝形成成品，最后在涂裝區(qū)的左側(cè)區(qū)域進行貼標、打包、小貨車運送入庫。與單層和雙層淬火管不同的是，拖泵管焊接線的成品直接通過軌道電動車運送至涂裝線進行加工而不進行熱處理，但其后的加工過程與上述類似。

彎管原材料由焊管線通過傳送帶運至線邊緩存，此線類似復合管，每一個成型的彎管毛坯需要同廠外配送的內(nèi)管一對一進行組合，加工地點與法蘭組裝地點相鄰，成型的彎管再經(jīng)過涂裝拋丸成品打包運至車間內(nèi)的立體倉庫。

眼切產(chǎn)品則是原材料由廠外運至加工地點，完成之后由小貨車運至立體倉庫入庫。

根據(jù)車間設計規(guī)劃的需求，本文主要對物流運作模式、各緩存區(qū)以及線邊庫存量、運輸設備數(shù)量進行設計規(guī)劃，然后進行Quest仿真建模，對運輸工具的利用率以及門徑吞吐進行驗證，由此反應出該車間的物流狀況。

1.2 物流配送模式規(guī)劃

拉式物流配送是按JIT準時化生產(chǎn)的思想，“在需要的時候，按需要的量配送所需的產(chǎn)品”，通過生產(chǎn)的計劃控制及庫存的管理，追求所謂的“零庫存”或庫存的最小化。其優(yōu)點為按需配送，避免線邊物料堆積；應變能力強，后方系統(tǒng)支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送組盤過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求。缺點為系統(tǒng)分析較復雜，應變的情況較多，隨機性大；存在配送到貨延時的風險。

推式（非JIT）物流配送中物流控制的基本原理是根據(jù)最終需求結(jié)構(gòu)計算出各階段的物料需求量，考慮各階段的提前期之后，向各階段物料分揀或配送指令。此種配送方式的特點是流程控制集中依賴于發(fā)貨順序表，可對之進行獨立的優(yōu)化，人員和設備利用率高，但機動性不夠強，每個節(jié)點的物料配送主要根據(jù)主生產(chǎn)計劃進行安排，按照一定時間間隔配送，線邊庫存水平相對較高，同時也不利于生產(chǎn)過程中各個環(huán)節(jié)的緊密聯(lián)系。

本文所涉管道成型車間的配送流程主要包括：直縫焊接線板材、內(nèi)管（彎管）、眼切原材料、法蘭的配送。特點為：品種少、批量大、配送頻次低。對此，我們選擇采用一種改進的批量拉式配送模式，其流程如圖1.3所示。

各個需求點的物料低于最低庫存時，便向暫存區(qū)發(fā)送要料請求，物料暫存區(qū)接受指令并向配送人員傳達發(fā)貨指令進行組盤和配送。

此種配送方案繼承了拉式配送的優(yōu)點：按需配送，避免線邊物料堆積；應變能力強，支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求，同時由于該車間配送品種少批量大的特點，也避免了JIT模式下系統(tǒng)復雜、反應能力要求過高的缺點。

1.3 配送工具數(shù)量規(guī)劃

根據(jù)物流配送路徑、配送方式以及工藝部門提供的流程規(guī)劃和配送工具信息對各個通道內(nèi)部的車輛數(shù)目進行初步分析，具體過程如下。

獲取各種運輸工具的基礎數(shù)據(jù)：其中叉車的空載速度為1.5m/s，負載速度為1m/s；并獲取各個配送流程的裝載時間和卸載時間等。

1.4 暫存區(qū)規(guī)劃

該車間暫存區(qū)規(guī)劃主要為滿足延續(xù)性生產(chǎn)的各加工單元線邊最低庫存的規(guī)劃。加工單元線邊為滿足生產(chǎn)連續(xù)性而設置的臨時庫存，一般直接擺放在加工機器附件的區(qū)域以便及時滿足加工需求。線邊最低庫存不僅與生產(chǎn)有著直接聯(lián)系，更是JIT生產(chǎn)（或者看板生產(chǎn)等拉式生產(chǎn)模式）的源頭，該管道車間的拉式生產(chǎn)模式如圖1.3所示，最低庫存作為原動力拉動整個配送體系正常運轉(zhuǎn)。

2 基于Quest的仿真與優(yōu)化

Quest是達索（Dassault）公司旗下產(chǎn)品Delmia的一部分，是用于對生產(chǎn)工藝流程的準確性與生產(chǎn)效率進行仿真與分析的全三維數(shù)字化工廠環(huán)境。它提供強有力的交互式仿真建模功能，是用于實現(xiàn)系統(tǒng)過程可視化和確認生產(chǎn)流程決策是否滿足產(chǎn)品生產(chǎn)要求的強大的仿真開發(fā)和分析工具。

2.1 Quest建模

利用Quest進行生產(chǎn)線仿真首先要在設計廠房的CAD布局圖以及工藝流程的基礎上建立幾何模型，然后確定幾何模型之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系和其對應的仿真參數(shù)仿真以及使用SCL仿真語言對仿真模型內(nèi)在的邏輯進行設定。

該管道車間的部分系統(tǒng)參數(shù)與運輸工具參數(shù)如表2.1和表2.2所示。

根據(jù)廠房規(guī)劃的CAD圖紙用Quest建立幾何模型，根據(jù)車間工藝流程、規(guī)劃的物流配送模式（1.2小節(jié)）以及初步評估出的運輸工具數(shù)量（1.3小節(jié)）等進行邏輯建模，最終模型如圖2.1所示。

然后通過SCL語言控制仿真結(jié)果的輸出，包括計數(shù)器數(shù)值輸出、利用率報表的輸出等。具體過程為：Quest通過編寫的SCL語言將仿真結(jié)果輸出到DAT文件中，Excel再通過VBA讀取DAT文件中的數(shù)值，最終在Excel中將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為表達更加直觀的圖表。該實驗中，我們用SCL語言編寫了對各個運輸工具的利用情況和主要門徑（N1、S1、S2）的吞吐狀況的統(tǒng)計分析程序語句，隨著仿真的進行，目標事件觸發(fā)程序計數(shù)器，將結(jié)果輸出到指定路徑的DAT文件中，最后在預先用VBA語句編制好的EXCEL文檔中讀出DAT文件并轉(zhuǎn)化成直方圖和表格數(shù)據(jù)。

2.2 仿真結(jié)果分析及優(yōu)化

每天的加工時間為20h，由于該車間的換線周期為3天，即可將此實驗的仿真時鐘設為60h，進行仿真實驗，得到各運輸工具的利用情況如圖2.2所示。

由此可見，該物流方案下，所有配送點均滿足配送及時性，但成品運送（圖中的成品小貨車1和2）的平均利用率偏高，達到了82%。根據(jù)經(jīng)驗值，利用率超過75%，視為不安全，即超過安全閾值（實際生產(chǎn)中總會有類似設備故障等各種異常事件發(fā)生，仿真分析中配送工具的利用率如果超過75%，則在實際生產(chǎn)過程中極可能遇到因異常事件發(fā)生而無法滿足正常配送的風險），需改善。

將成品入庫的配送車輛數(shù)目增加一輛，其他物理模型以及邏輯模型不變，再次進行仿真試驗和數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，得到的運輸工具利用情況如圖2.3所示。

此時成品小貨車利用率降為了58.2%，所有的配送工具利用率都在安全閾值范圍內(nèi)，判定方案合理。

在車間物流的研究中，除了運輸工具的工作負荷和利用率至關(guān)重要以外，門徑吞吐量也直接反應了相關(guān)通道的擁塞程度，從而可以一定程度上衡量該車間的物流狀況是否良好。為了驗證該物流方案是否較優(yōu)，對改進后的方案再次進行仿真試驗，得到門徑吞吐統(tǒng)計輸出結(jié)果如圖2.4所示。

橫坐標統(tǒng)計時間間隔為30min，縱坐標為每30min經(jīng)過該門徑的車輛數(shù)目。圖中顯示，在3個周期的生產(chǎn)中，門徑吞吐最高峰出現(xiàn)在S2門，此時每30min通過測試點的車輛數(shù)目最多為12，即最高峰時期，每兩輛車之間經(jīng)過測試點的平均時間間隔為2.5min，負載速度（實則為車間里最慢的行駛速度）為1m/s，則物流最高峰時兩輛車之間的距離最近為150m，叉車間的安全行駛距離為90m，這個距離遠遠超出安全閾值，即通道暢通，物流狀況良好。

由此，對于該車間從物流運作模式、暫存區(qū)的規(guī)劃到運輸工具的規(guī)劃這一整體的物流方案，可作為工廠產(chǎn)線規(guī)劃和持續(xù)改善過程中的有效參考。

3 結(jié) 論

本文以某管道車間為案例，對其各項物流要素進行規(guī)劃，并利用Quest數(shù)字工廠平臺進行仿真優(yōu)化，最終得到一個可行并較優(yōu)的物流方案。研究表明，利用仿真軟件對生產(chǎn)運作進行仿真，可彌補傳統(tǒng)設計規(guī)劃方法所考慮不到的因素，并且快捷方便，效果明顯。此種研究方法可提高企業(yè)規(guī)劃的準確性，有效地降低規(guī)劃成本，不失為工廠物流設計的一個有效方法。

參考文獻：

[1] 高舉紅，陳思宇，劉曉宇. 基于精益設計的生產(chǎn)能力分析與現(xiàn)場物流改善[J]. 工業(yè)工程，2010，13（1）：90-96.

[2] 馮定忠，吳能，范佳靜，等. 基于SLP和SHA的車間設施布局與仿真分析[J]. 工業(yè)工程與管理，2012（4）：12-25.

第4篇：運輸規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：風電場；道路走廊；優(yōu)化設計

1 概述

風電項目地處河北省蔚縣南部，位于太行山}與燕山山脈的交接地帶。風電場區(qū)域范圍內(nèi)地形復雜、地勢陡峭、山巒綿亙、溝壑縱橫。按地理分布，風場區(qū)域可分為東、西兩片區(qū)域，規(guī)劃面積約為150km2。區(qū)域范圍內(nèi)風能資源總體較豐富，本風電場選擇單機容量2MW的機型101臺。風場區(qū)域近鄰京、津，交通便利，周邊有109、112、207國道、省道和縣際道路與北京、宣化、陽原，以及保定市淶源縣相連。風電大件設備可通過京張高速或張石高速到達蔚縣，再轉(zhuǎn)入“村村通”水泥路到達本風場范圍。

由于本風場規(guī)劃范圍廣、工程地質(zhì)條件復雜，為了降低風電場內(nèi)道路建設工程造價及后期維護運營成本，在對工程現(xiàn)場進行詳細踏勘的基礎上，結(jié)合大型設備的運輸要求，對風電場建設及運維道路路線進行了統(tǒng)籌規(guī)劃，并對局部路徑進行了多方案對比優(yōu)化。

2 工程地質(zhì)條件

本工程區(qū)域范圍內(nèi)地形較為復雜，為探明區(qū)域范圍內(nèi)地質(zhì)巖性及物理力學性質(zhì)，對工程范圍內(nèi)地形地貌及地質(zhì)巖性進行了現(xiàn)場踏勘及鉆探采集。

2.1 地形地貌

風電場場址區(qū)多崇山峻嶺，山勢較陡，嶺高溝深，高程在1400～2150m 之間，屬中低山。頂部山丘多呈渾圓狀，坡度略緩，一般在5～25°之間；局部呈陡崖發(fā)育。山上草植被發(fā)育，樹木多分布在山體背陰面?；鶐r少，主要分布在邊緣，覆蓋層相對較薄，一般小于3.0m，局部溝谷地段相對較厚。

2.2 地質(zhì)巖性及物理力學性質(zhì)

風電場范圍內(nèi)山體巨厚，少部分地段基巖，地層巖性主要為灰?guī)r、白云巖。大部分山體上部存在覆蓋層，主要為粉土混碎石；山腳及溝谷地段覆蓋層較厚，多為黃土狀粉土，根據(jù)工程鉆探結(jié)果，典型路段的工程地質(zhì)條件有：粉土混碎石、碎石、強風化灰?guī)r、中等風化灰?guī)r、強風化白云巖、中等風化白云巖等。

3 道路規(guī)劃及設計

3.1 道路技術(shù)標準

本工程場內(nèi)道路在建設期主要作為風機設備運輸?shù)呐R時道路，主要的通過車型有大型凹形板拖車、多軸線液壓板式拖車等；在后續(xù)運營時作為檢修道路，主要以常規(guī)越野車為主；根據(jù)以上服務功能并結(jié)合本工程的實際情況，道路路基設計寬度為6m，道路行車道寬度為5米，兩側(cè)設土路肩0.5米；根據(jù)需要設置排水溝；道路最大縱坡為14%，在局部困難地段可以達到16%，但通過牽引車輛提供助力；道路轉(zhuǎn)彎半徑不小于35m。路段采用裝載機或推土機拓寬平整，并用壓路機碾壓密實后加200mm厚山皮石面層。

3.2 道路路線規(guī)劃及優(yōu)化

3.2.1 總體路線規(guī)劃

根據(jù)風機機位的分布情況，本風場范圍道路可分為東西兩個區(qū)域來規(guī)劃設計，結(jié)合現(xiàn)場踏勘的情況，對道路方案進行了分區(qū)域?qū)ｍ椧?guī)劃，在經(jīng)濟、實用、安全、環(huán)保的前提下，對各區(qū)域道路進行了多方案綜合論證，最終形成具有針對性道路路徑規(guī)劃方案，具體如下。

（1）西區(qū)（#1～#49）

西區(qū)共有49臺風機，緊鄰河北-山西省界分布，山西境內(nèi)為已建成投產(chǎn)的風場，故該區(qū)域可有兩種道路規(guī)劃方案，方案一：河北側(cè)方案，該方案總體規(guī)劃為設備可通過京張高速或張石高速到達蔚縣，再轉(zhuǎn)入“村村通”水泥路，再以蔚縣馬鋪村東的溝口為起點，向上攀升至#15機位，與場內(nèi)道路相連接并到達各風機機位；方案二：山西側(cè)方案。本風場緊鄰山西側(cè)已建成的風電場，可利用已建風電道路運輸風機設備。經(jīng)現(xiàn)場踏勘，山西側(cè)風電場道路可與茍莊村西側(cè)的省道S201相接，并一直延伸至省界附近到達本風場，總長度約20km，本段道路為相鄰風場的進場運輸?shù)缆?，基本具備運輸風機設備的條件；該方案上山道路均位于山西境內(nèi)，道路運輸條件較為成熟，但位于省外，需與路產(chǎn)部門或地方溝通協(xié)商。

通過對上述兩個方案進行綜合分析：得出方案一道路均需新建，施工工期相對較長，但該路徑方案位于蔚縣境內(nèi)，地方協(xié)調(diào)及后續(xù)運維簡便，可免去眾多后顧之憂，后續(xù)施工檢修方便；方案二雖可部分利用山西境內(nèi)已有道路，但存在較多的不確定因素，且后續(xù)運營維護道路需繞道山西，路徑較長將增大運維成本，經(jīng)綜合考慮，推薦方案一河北側(cè)方案。

（2）東區(qū)（#50～#101）

本區(qū)域共涉及52臺風機，根據(jù)現(xiàn)場勘查情況，風場道路共有兩個規(guī)劃方案：

方案一：運輸?shù)缆窂泥徑呀ǔ傻恼缂覟筹L電場接入，直接將道路主線連接到#87風機平臺，與場內(nèi)道路相連接并到達各風機機位；方案二：從甄家灣村南側(cè)的112國道為接口開始攀升，到達#97風機機位，與場內(nèi)道路相連接并到達各風機機位。

通過對上述兩個道路規(guī)劃方案的技術(shù)指標對比可知：方案一利用已建成的風場道路，可大幅減低道路的投資，從路線長度、用地面積、工程造價等方面考慮均優(yōu)于方案二，且方案一路線范圍內(nèi)工程地質(zhì)情況較好，工程風險小易于實施，故推薦方案一。

按照以上原則，對風電場道路進行了統(tǒng)籌規(guī)劃，根據(jù)沿線地形、地貌、地質(zhì)特征，靈活運用技術(shù)指標，在充分考慮平、縱、橫指標優(yōu)化組合的基礎上，盡量實現(xiàn)路基土石方填挖平衡和工程量最少，并對道路的排水設施及邊坡防護進行了綜合考慮。

本工程經(jīng)優(yōu)化設計后的道路工程量約為：路線長度78.1km；土石方開挖937200m3；土石方回填843480m3；山皮石路面78100m3；管涵180道；M7.5漿砌片石邊溝3000m3；M7.5漿砌片石擋土墻3000 m3。

3.2.2 局部方案對比優(yōu)化

本風電場升壓站位于村落南側(cè)的臺階高地上，被一道河谷與村落分割開來，根據(jù)現(xiàn)場踏勘，進站道路有兩個方案可供選擇。

方案一：以升壓站西側(cè)已有水泥混凝土道路為起點，沿河谷的南側(cè)（不跨越河谷）延伸，在升壓站北側(cè)回轉(zhuǎn)后，向南到達升壓站位置。

方案二：進站道路經(jīng)由升壓站北側(cè)的村落，向南跨越河谷后一路攀爬到達升壓站位置。

經(jīng)綜合分析，方案一進站道路沿著河谷的南側(cè)直至升壓站，長度約2380m，全為新建道路，路徑范圍以內(nèi)地勢較為平緩，道路施工方便，可降低道路的開挖及回填量；方案二經(jīng)村落跨越溝谷后可達升壓站，長度約2880m，該方案雖可利用村落部分已有道路，但需跨越北側(cè)河谷，跨越及防護工程復雜，工程造價高，施工工期較長，經(jīng)綜合比選，最終推薦方案一。

4 結(jié)束語

近年來，隨著風力發(fā)電項目的大規(guī)模開發(fā)，陸上風電場正向丘陵、山區(qū)等風資源豐富但工程建設投資巨大的區(qū)域推進，風機設備具有超長、超寬、超高、超重的特征，加之山地風電場地形復雜，風電機組運輸對道路設計提出更高的要求，風電場道路的規(guī)劃和設計作為風電場項目的“龍頭”，在山區(qū)風電場建設中的作用愈來愈重要。

文章以實體工程為依托，通過對工程現(xiàn)場地形地貌及工程地質(zhì)條件進行勘察分析，對風電場內(nèi)道路路線進行了統(tǒng)籌規(guī)劃，并在經(jīng)濟、實用、安全、環(huán)保的前提下，對道路局部路徑進行了多方案對比優(yōu)化，減少了土石方開挖及回填等工程量，縮短了工期，減少了投資，對類似風電場的規(guī)劃和設計具有重要的借鑒意義。

參考文獻

[1]JTG B01-2015.公路工程技術(shù)標準[S].

第5篇：運輸規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：循跡式視覺識別、AGV、方案規(guī)劃

自動導引車（Automated GuidedVehicle，AGV）是一種可以沿規(guī)定路線自動行駛.實現(xiàn)自動搬運的運輸車輛。作為智能物流系統(tǒng)中的核心設備之一，AGV通過與其他信息化、智能化裝備的聯(lián)動，可以實現(xiàn)柔性和智能化物料搬運。目前應用中常見的AGV導航技術(shù)，主要有磁/電磁、激光、視覺、光電、慣性等。

目前存AGV應用中以循跡式應用為主，其原理是在地面上或地下鋪設色帶或電磁帶（如磁/電磁、視覺、光電等導航方法），AGV循著色帶或電磁帶的路徑行走。激光式導引則采用激光定位和設定虛擬路徑的方式導航。視覺識別系統(tǒng)通過數(shù)字攝像頭采集地面上色帶的圖像，經(jīng)過識別后可以進行循跡式定位和導航，此外該系統(tǒng)也可以通過其他導航圖形標記的識別（如二維碼或者特定導航圖形）實現(xiàn)自動導引。

相對于埋設電磁導線、磁條，或者地面埋設導航磁釘?shù)葘б椒ǘ?，視覺識別方法不但增強了系統(tǒng)的靈活性，并且降低了硬件投入和維護成本；同時也可以避免出現(xiàn)如慣性導航等無路標導航方法存在的誤差積累問題。相對于激光導航方法，視覺識別導航的優(yōu)勢在于其低廉的系統(tǒng)硬件成本以及智能擴展特定，只要軟件和模式識別功能足夠智能，機器人就可以實現(xiàn)多種導航和定位功能。

本文對循跡式視覺識別導航機理與系統(tǒng)組成進行分析，總結(jié)其在總圖規(guī)劃時的特點，并針對實際案例進行規(guī)劃研究，對相關(guān)AGV的應用有一定借鑒意義。

一、導航系統(tǒng)組成及

控制流程

視覺識別導引AGV主要由車身、伺服驅(qū)動電機、視覺識別系統(tǒng)、安全傳感器、無線通信模塊、主控系統(tǒng)、手動操作系統(tǒng)等組成，其與常規(guī)AGV的主要區(qū)別在于機內(nèi)設置了數(shù)字圖像采集CCD、視頻處理卡和主控計算機。由于實時處理圖像的數(shù)據(jù)量較大，普通的嵌入式MCU或PLC均不能達到實時處理效能，故采用車載計算機完成圖形識別和導航功能。視覺導航系統(tǒng)主要由數(shù)字攝像頭、圖像采集卡、AGV主控制器、行走驅(qū)動系統(tǒng)和執(zhí)行電機等組成，如圖1所示。

視覺導航系統(tǒng)工作流程如下：首先由數(shù)字攝像頭采集地面路標圖像，再將彩色空間數(shù)字圖像信號送入圖像采集卡進行預處理，形成二值圖像，之后由主控系統(tǒng)進行路徑識別，由此確定AGV當前位置等地理信息。經(jīng)過與AGV的目標位置的比較，AGV系統(tǒng)生成運動控制指令，經(jīng)過驅(qū)動器解析后生成驅(qū)動信號并驅(qū)動行走電機，實現(xiàn)AGV的導航控制，系統(tǒng)工作過程如圖2所示。

圖3為攝像頭采集的原始圖像信號和經(jīng)過計算機識別后的數(shù)字圖像信號。視覺導航系統(tǒng)能夠精確識別出路徑標識及其輪廓，從而能夠用于車輛的精準控制。

二、系統(tǒng)組成與調(diào)度原理

AGV柔性搬運系統(tǒng)除了AGV本體以外，還包括中央調(diào)度系統(tǒng)、自動充電系統(tǒng)、無線網(wǎng)絡AP及中繼器、工位無線呼叫設備、上線下自動控制系統(tǒng)與機構(gòu)、呼叫數(shù)據(jù)采集器、機柜、交通指示燈、物流轉(zhuǎn)運車、路徑指示膠帶等。AGV系統(tǒng)網(wǎng)絡組織結(jié)構(gòu)，如圖4所示。

當生產(chǎn)線上有物料運輸需求時，相應工位上的操作員可以通過無線呼叫器，向中央控制臺發(fā)送物流需求。中央調(diào)度系統(tǒng)確認調(diào)度任務需求后，首先搜索系統(tǒng)中AGV的工作狀態(tài)，選擇處于空閑狀態(tài)且距離目標位置最近的AGV執(zhí)行搬運任務。此外，工廠的MES系統(tǒng)也可以直接通過無線或總線通信方式向AGV調(diào)度系統(tǒng)發(fā)出物流運輸指令，由后者調(diào)度系統(tǒng)內(nèi)的AGV進行搬運。系統(tǒng)調(diào)度控制過程，如圖5所示。

三、視覺識別AGV總圖

規(guī)劃特點分析

由多臺AGV組成的柔性搬運系統(tǒng)中，需要對總運輸路線進行合理規(guī)劃，以最大化發(fā)揮AGV系統(tǒng)的運輸能力。工廠生產(chǎn)是一個動態(tài)系統(tǒng)，影響其物流的因素眾多，因此在總圖規(guī)劃中需要了解工廠內(nèi)部的物流狀態(tài)，熟悉AGV所涉及的物流路線的大致情況，并針對性地進行系統(tǒng)設計。

1.規(guī)劃原則

在實際規(guī)劃時，首先根據(jù)工廠總圖確定物料搬運的各工位點、各區(qū)段之間的運輸量、其他人員車輛的交通狀況、地面情況以及各班工人的丁作時間制度等因素，在總圖上初步規(guī)劃出AGV運輸路線，并確定相關(guān)的參數(shù)。接著合理的設置緩沖區(qū)、取貨卸貨臺、自動充電站、呼叫盒、無線中繼器等的位置，構(gòu)成完整系統(tǒng)。在規(guī)劃時，需要遵循以下原則：

（1）減少路線交叉。這不僅會節(jié)省由于交通管制帶來的額外硬件投入，也能減少AGV由于在路口管制導致的等待時間：

（2）減少雙向行駛路徑。在符合工藝流程要求的前提下，路線應該以單向行駛為主，AGV能夠確保在單向行駛時抵達所有工位點。采用雙向路徑設置時，需要進行區(qū)域鎖定控制，以避免AGV相向行駛導致碰撞或者線路死鎖。

（3）保持線路間運輸量平衡：在單向環(huán)形路線中常常會出現(xiàn)公用線路的AGV數(shù)量過多而導致系統(tǒng)總體的運輸效率下降。此時在通道空間容許的條件下應該設置復線運輸，或者通過涮度系統(tǒng)的合理控制，使公共線路上AGV能夠合理調(diào)度。

2.視覺識別AGV系統(tǒng)的規(guī)劃特點

視覺識別導航AGV通過識別鋪設于地面的色帶進行導航行駛，識別路標可以采用與地面背景色形成反差的純色帶。例如在常見的綠色油漆地面上，采用純白色帶，或者在淺色地面上采用純黑色帶均可以實現(xiàn)視覺識別導航。系統(tǒng)有如下特點：

（1）多分支路徑識別可靠性高。由于視覺識別路徑精度可達到1mm以內(nèi)，當兩條路徑之間的夾角較小的時候仍然可以清晰地識別兩條路徑，因此對于Y字形路徑的識別率和可靠性優(yōu)于磁條導航和埋線式導航。

（2）線路鋪設靈活簡便。色帶材質(zhì)柔軟，可以鋪設成各類曲線形狀，施工快速。

（3）施工費用低。由于色帶可以采用各類材料實現(xiàn)，如純色防水膠布、油漆等，鋪設成本更低，后期維護也更加方便。

（4）抗碾壓性好。色帶和油漆對于重載車輛的耐受性更好。路徑標志受損后修復工藝簡便。

（5）適應鋼板地面。重工業(yè)工廠車間物流通道中為了保護地面，常常會在地面鋪設鋼板。由于鋼板對于磁傳感器的干擾而導致脫軌，這類地面上難以使用磁導航類AGV。另外在冶金行業(yè)中有鐵質(zhì)粉塵的情況下，也會對磁傳感器設備形成干擾。而視覺導航系統(tǒng)不受此限制，可以在各類鋼板等金屬路面及有鐵質(zhì)粉塵存在的環(huán)境中鋪設路徑通行。

四、規(guī)劃實例

1.在電商物流行業(yè)的應用規(guī)劃

隨著我國電商行業(yè)的迅猛發(fā)展，電商企業(yè)對于物流自動化的需求與日俱增，在物流環(huán)節(jié)采用更加柔性、更加智能的解決方案成為一種趨勢。電商倉儲物流中心有大量的物流運輸需求。而且時效性要求高。目前對于運輸量以及路徑相對固定的物流，多采用傳統(tǒng)的輸送線方式進行。電商物流中還存在大量的輔助物流，例如退貨暫存等環(huán)節(jié)，其工藝特點是有一個物流源應對多個并行處理工位。這些環(huán)節(jié)采用固定式輸送線不僅在設備投入上不經(jīng)濟，而且靈活性差，不能應對突發(fā)狀況以及后期可能的流程改造需求。另外固定式輸送難以實現(xiàn)多工位間的負荷自動平衡。此類工藝條件下采用AGV是較好的解決方法。AGV可以實現(xiàn)工位間的柔性連接，靈活應對可能的工藝流程變化；用戶的訂單處理系統(tǒng)可以根據(jù)各工位的情況實時合理分配工位之間的訂單處理量，使系統(tǒng)達到效率最佳狀態(tài)。

如圖7所示為某電商物流中心退供暫存區(qū)的布局。由AGV為退供處理區(qū)各工位搬運物料，將滿料箱從上料點運送到各工位，再將空料箱從工位運輸?shù)较铝宵c。現(xiàn)場有28個包裝流水線配送點，由于工位位置對稱，因此設置2個AGV上料點、2個AGV下箱點、2個自動充電點，同時在AGV下箱點邊設置空載周轉(zhuǎn)箱放置區(qū)。AGV小車在AGV上料點與包裝流水線之間來回運轉(zhuǎn)，將滿載/空載周轉(zhuǎn)箱運送至相應的位置。在流水線每個工位上都設置了動力輥道，AGV可與包裝流水線輥筒線自動對接并交互，將滿載周裝箱移至輥筒線上并收回空載周裝箱AGV小車為自動移載式，設置有兩個獨立的輥簡移載裝置，對應兩個不同高度的輥道線，一次可以同時搬運兩個料箱，成倍提升效率。

系統(tǒng)的工作流程，如圖8。

AGV作業(yè)流程說明如下：（1）AGV小車在等待區(qū)待命，等待調(diào)度系統(tǒng)發(fā)出運輸指令；（2）當AGV接收到運輸任務后，立即自動巡線運動，按照規(guī)劃路線行駛至上料點固定位置并自動與輸送線對位，向系統(tǒng)發(fā)出到位信號；（3）系統(tǒng)發(fā)出指令，上料點輥道將滿載周轉(zhuǎn)箱自動輸送至AGV車載輥簡上；（4）料箱到位后AGV車載讀卡器讀取周轉(zhuǎn)箱相應信息，自動判定該料箱的運送目的位置；（5）AGV啟動自動巡線行走，沿路線行駛到達指定流水線工位點；（6）到位停穩(wěn)后，AGV啟動輥筒電機，將滿載周轉(zhuǎn)箱移載至包裝流水線的輥筒線上；（7）包裝流水線啟動另一條輥筒線，將空載周轉(zhuǎn)箱移載至AGV小車上空載料箱位；（8）AGV車載傳感器監(jiān)測到料箱到位后，啟動自動巡線行走，按照規(guī)劃路線返回AGV下箱點；（9）卸載空料箱后，AGV返回待命區(qū)。

從圖7中路線布局可以看出，本方案采用多點轉(zhuǎn)彎折回路線。即當AGV從靠近物料上貨點的工位上接收到料箱后，可以就近選擇一條最短路徑回到AGV上料點，而不必繞一個大圈再回到AGV上料點，在運輸任務量大的情況下，這樣的調(diào)度方式可以能夠節(jié)省大量的運輸時間。由于包裝處理區(qū)的線路是多個環(huán)狀線路的套接，到最遠端丁位取貨的AGV會碾壓其行進線路上的橫向?qū)Ш綆АＲ曈X識別導航由于采用色帶或者地面油漆，厚度小，韌性好，因此路標的抗碾壓性好，AGV行駛通過時車身的顛簸較小，在這類多環(huán)模式運輸中更加有優(yōu)勢。另外，由于丁位之間比較密集，線路交叉點多，岔道之間的夾角不大，給岔道識別帶米難度。由于視覺識別分辨率高，對于Y字形岔路的識別可靠性穩(wěn)定，可保證導航系統(tǒng)的正常運行。

在線路規(guī)劃中，有兩種設計方案，一種是上下兩個區(qū)域分別使用一個AGV上料點，另外一種是兩個區(qū)域合并使用一個上料點，兩種情況的取舍需要對總體效率進行規(guī)劃后得出。

在A方案中，上下分別設置一個上料點。分路線AGV完成單個整體流程所運行的路線平均長度約為73m；AGV平均穩(wěn)定行駛速度為35m/min，因此分路線AGV完成單個流程耗時約73÷35=2.1min?，F(xiàn)場節(jié)拍為4箱/min，在不考慮輥簡運輸與人工上下料時間情況下，現(xiàn)場需求15s間隔進行一次運輸作業(yè)，則分路線所需ACV小車數(shù)量為2.1x60÷15=9輛。因此整體所需AGV小車數(shù)量為18輛。

在B方案中，上下區(qū)域合并使用一個上料點，整體路線AGV完成單個整體流程所運行的路線平均長度約為167米，考慮到區(qū)域內(nèi)可能有人行走，因此AGV平均穩(wěn)定行駛速度為35m/min，則AGV完成單個流程耗時為167÷35=4.8min，則此方案所需AGV小車數(shù)量為4.8x60÷15=20輛。

對比就可以發(fā)現(xiàn)，A方案所需AGV數(shù)量為18輛，較后一種方案減少了2輛AGV，同時A方案整體運行系統(tǒng)與B方案相比較為簡單，交通管制相對降低，可一定程度上減少AGV在運行路線上的交通等待時間與單程空跑的占比。因此選用A方案是較好選擇。實際生產(chǎn)中，存在著人工上下料與輥簡運輸耗時，同時也存在著交通等待耗時等情況，因此每條路線需配備1臺備用AGV；故選用A方案，所需ACV小車整體數(shù)量為18+2=20輛。

系統(tǒng)還設置了周轉(zhuǎn)箱的自動識別系統(tǒng)，實現(xiàn)完全自動化的周轉(zhuǎn)箱識別和柔性搬運。在每個動力輥床上配置讀卡器，在AGV上配置一個讀卡器，同時在周裝箱的規(guī)定位置配置一個識別卡。人工將滿載周轉(zhuǎn)箱放置在動力輥床上后，輥床讀卡器讀取識別卡，人工根據(jù)系統(tǒng)提供的工位點信息通過識別卡在線配置界面修改識別卡相應信息；滿載周轉(zhuǎn)箱通過動力輥筒加載到車載輥筒上，車載讀卡器讀取識別卡，根據(jù)卡內(nèi)相應信息與既定規(guī)則自動判定AGV運送位置。

2.在冶金環(huán)境中的應用規(guī)劃

鋼鐵冶金生產(chǎn)中，對于工序間物流自動化的需求正在逐年上升。高爐是鋼鐵生產(chǎn)中的重要設備，在高爐鐵口放完鐵水后，泥炮機通過液壓缸將炮泥注入鐵口中，將鐵口堵住。在冶煉期間，需要定時為高爐泥炮機補充炮泥。在傳統(tǒng)作業(yè)方式下常采用人工駕駛叉車進行炮泥運輸。但是高爐周圍有高溫、噪音、含鐵粉塵等不利條件，人員勞動環(huán)境惡劣，采用AGV自動補充炮泥則可以有效解決上述問題。圖9為某鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)高爐炮泥的運輸線路布置圖。

炮泥運輸需求如F：（1）炮泥框架周轉(zhuǎn)區(qū)至炮泥框架存放區(qū)之間的滿料托盤移載；（2）炮泥框架存放區(qū)至炮泥上線點的物料搬運上線及空托盤回收，實現(xiàn)炮泥的移載、上線、空托盤回收等環(huán)節(jié)的自動化物流。

炮泥托盤周轉(zhuǎn)區(qū)、滿托盤存放區(qū)、空框架存放區(qū)等區(qū)域設置托盤的光電檢測裝置。為了代替人工叉車運輸，AGV也采用叉車式，負載形式為叉舉式，最大負載規(guī)格為1200kg，最大舉升高度1700mm。

AGV采用的導航技術(shù)需要符合現(xiàn)場工況的特殊要求：

（1）現(xiàn)場存在大量的含鐵粉塵，不僅對設備正常運行造成影響，也對各類磁傳感器形成干擾。

（2）叉車自重加上炮泥重量超過2噸，會對沿線鋪設的導航線路造成碾壓，易損壞線路。

（3）南于現(xiàn)場條件限制，地面不能開挖作業(yè)，因此不能采用預埋式導航技術(shù)。

（4）由于未來應用數(shù)量大，宜采用經(jīng)濟型導航技術(shù)。

由于上述條件限制，采用視覺識別導航AGV是較為合適的方案：首先是地面無需開挖，施工周期快；另外視覺系統(tǒng)不受含鐵粉塵十擾，滿足環(huán)境使用要求；叉車式AGV由于其自身結(jié)構(gòu)特點，在叉取及擺放托盤環(huán)節(jié)會產(chǎn)生很多交叉分支路徑，且岔路口的兩條線路交匯處夾角較小，普通導航方式容易脫軌。而視覺導引則可滿足Y型分岔路精確識別需求。

系統(tǒng)工作流程如圖10所示：（1）當接收到上料點的任務信號后，AGV運行到炮泥托盤存放區(qū)，叉取一個滿托盤并運輸至線邊上料點，精準擺放在規(guī)定位置上，等待線邊機器人取料。滿托盤的物料被取空后，AGV把空托盤運輸至空托盤存放區(qū)，并根據(jù)上料機器人反饋的信號，決定是否進行下一個滿托盤的上線輸送。（2）當完成一次炮泥填裝后，調(diào)度系統(tǒng)根據(jù)炮泥框架存放區(qū)兩個暫存點的物料數(shù)量變化，指令AGV行駛至炮泥框架周轉(zhuǎn)區(qū)，依據(jù)檢測系統(tǒng)的反饋結(jié)果依次把四列周轉(zhuǎn)區(qū)的滿托盤輸送至存放區(qū)，根據(jù)存放區(qū)的檢測反饋結(jié)果，分別補足2個擺放貨架的滿托盤物料。（3）如果一個滿托盤的炮泥在一次裝填過程中沒有被取盡，AGV會根據(jù)上料機器人反饋結(jié)果將其運回滿料存放區(qū)。（4）物料上線及補料移載完畢后，小車回到充電站按照預設的充電時間進行充電，等待AGV小車上料點的下一次呼叫命令。

第6篇：運輸規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：城際鐵路；西安樞紐；規(guī)劃；方案研究

西韓城際鐵路作為關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)向東北方向的重要分支，經(jīng)西延高鐵引入西安樞紐，與國家高速鐵路網(wǎng)連通，同時具備從韓城向東延伸至侯馬與大西高鐵聯(lián)通的條件，首尾與國家高速鐵路網(wǎng)連通之后將形成西北東部與西南地區(qū)至華北、東北又一便捷通道。

1西安至韓城線城際鐵路概況

根據(jù)2014年6月國家發(fā)改委《關(guān)于關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃（2014-2020年）的批復》（發(fā)改基礎[2014]1449號）及正在修編關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃，西安至韓城城際鐵路是關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)重要骨架線之一，主要承擔西安至韓城間城際客流，并兼顧沿線地方客流和旅游客流。本項目南端的西安樞紐與西成高鐵、鄭西高鐵、西寶高鐵，及寧西線、西康線銜接，沿線客流通過本項目既與西安市便捷交流，也可直達西南、中南等地區(qū)。線路從西安市引出向東經(jīng)西安市國際港務區(qū)、高陵縣、閻良區(qū)、渭南市富平縣、蒲城縣、澄城縣、合陽縣至本項目終點韓城市，線路全長209.73km。其中西安北至富平閻良段利用西延高鐵，富平閻良至韓城段新建線路長度161.50km。

2西安樞紐規(guī)劃概況

2.1西安樞紐概況

西安鐵路樞紐線現(xiàn)為銜接鄭西、西寶、大西3條高鐵、以及隴海及貨運北環(huán)線、包西、侯西、西康、寧西、咸銅、西平和西戶支線等11條鐵路12個方向的大型環(huán)形鐵路樞紐。隨著西成、銀西、包西、西武、西渝高鐵，西韓、閻機、西法等關(guān)中城際鐵路等引入西安樞紐，將形成銜接8條普速線路、8條高鐵、6條城際鐵路的特大型環(huán)形鐵路樞紐，詳見圖1。

2.2樞紐在建及擬建工程概況

在建項目有：西成高鐵、銀西高鐵、西安站改擴建工程及新筑鐵路綜合物流中心。擬建及規(guī)劃項目有：西安至延安高鐵、西安至十堰高鐵、西安至重慶高鐵、西平線增建二線及西安樞紐貨運第二雙線、樞紐南環(huán)線及相關(guān)聯(lián)絡線，及關(guān)中城際鐵路。

2.3城市總體規(guī)劃及相關(guān)交通規(guī)劃

西安樞紐范圍涉及西安、咸陽、渭南三市，與樞紐方案研究有關(guān)的主要為西安市以及大西安都市圈總體規(guī)劃。西安市城市總體規(guī)劃：根據(jù)西安市第四次《城市總體規(guī)劃（2008-2020）》，西安市將建成為新歐亞大陸橋中國段中心城市之一，交通樞紐城市及中國西部經(jīng)濟中心和陜西省政治經(jīng)濟文化中心，“一線兩帶”的核心城市。大西安都市圈總體規(guī)劃布局：“大西安”規(guī)劃范圍包括西安市整個行政轄區(qū)、渭南富平縣城、咸陽市秦都、渭城、涇陽、三原“兩區(qū)兩縣”，用地12009km2，至規(guī)劃期末形成建設用地1329km2、總?cè)丝?250萬人的規(guī)模。主城區(qū)用地1280km2，總?cè)丝?50萬人。軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃：根據(jù)2016年最新大西安城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，線網(wǎng)由市區(qū)線和市域線兩大部分組成，共23條線路，其主體網(wǎng)絡形態(tài)呈棋盤+放射型結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)總規(guī)模986km。

2.4樞紐客運量預測

2.4.1運量預測思路和方法采用“四階段法”基本思路，根據(jù)全國鐵路客運量預測和區(qū)域客運量發(fā)展趨勢，對區(qū)域客運總量進行生成和分布預測；結(jié)合城際網(wǎng)中各線功能和影響因素進行運量分配，在此基礎之上對本項目客運量進行預測和分析。2.4.2樞紐客運量預測預測近、遠期樞紐客車總對數(shù)分別為682對/d、851對/d，其中動車615對/d、781對/d，普速85對/d、72對/d。樞紐客流特點是以始發(fā)終到客流為主，近、遠期始發(fā)終到客車為488對/d、623對/日，約占樞紐總對數(shù)72%，其中動車441對/d、582對/d，普速47對/d、41對/d。本線近、遠期列車對數(shù)為51對/d、64對/d。

2.5樞紐總圖規(guī)劃修編意見

2.5.1總圖格局在原總圖規(guī)劃基礎上，研究年度規(guī)劃包西高鐵、西武高鐵、西渝高鐵、樞紐第二貨運北環(huán)線和城際鐵路引入樞紐，以及西平線增建二線等，樞紐將構(gòu)成以隴海鐵路、鄭西西寶、包西西渝高鐵為主軸，兩條貨運北環(huán)線和樞紐南環(huán)線組成的大型環(huán)形鐵路樞紐。包西高鐵與西渝高鐵在樞紐內(nèi)南北向貫通組成包?？瓦\通道，西武高鐵接入包海通道紡織城站?？瓦\系統(tǒng)：規(guī)劃西安站、西安北站、西安東站（紡織城）、新西安南站為主要客站，阿房宮站為輔助客站，形成“四主一輔”客運站布局。西安站、西安北站為樞紐東西向隴海通道上主要客站，紡織城站為樞紐南北向包海通道上主要客站，新西安南站為樞紐西北與東南向快速客運通道上主要客站，同時承擔城際鐵路主要作業(yè)。解編系統(tǒng)：新豐鎮(zhèn)編組站為樞紐內(nèi)唯一編組站，為路網(wǎng)性編組站，雙向三級七場站型；規(guī)劃預留臨閻輔助編組站。貨運系統(tǒng)：規(guī)劃新筑鐵路綜合物流中心為全國性物流中心，規(guī)劃建設新豐鎮(zhèn)、引鎮(zhèn)、戶縣、空港、臨閻鐵路物流中心為區(qū)域性物流中心，形成“一主五輔”貨運（物流）格局，既有西安西、西安東、咸陽等站的貨場逐步外遷。2.5.2客運站分工西安北站辦理鄭西、西寶、大西、西成、銀西、包西高鐵長途動車組始發(fā)終到作業(yè)和東西向動車組通過作業(yè)以及成都與鄭州、運城、延安方向，銀川與重慶及武漢方向動車組通過作業(yè)。西安站辦理普速列車為主，兼辦部分短途始發(fā)終到動車組及銀川與成都方向動車組通過作業(yè)和西韓城際鐵路動車組作業(yè)。西安東站（紡織城）辦理武漢、重慶方向動車組始發(fā)終到作業(yè)，延安、銀川與武漢、重慶方向動車組通過作業(yè)，以及西康線普速列車通過作業(yè)。新西安南站辦理銀川與武漢、重慶方向動車組通過作業(yè)，以及部分城際列車始發(fā)終到及通過作業(yè)。阿房宮站主要辦理成都方向動車組及部分城際列車通過作業(yè)。

3引入西安樞紐方案研究

3.1研究思路

本次研究結(jié)合《西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃》，以總圖規(guī)劃和高鐵網(wǎng)架構(gòu)為基礎，以城際路網(wǎng)引入為切入點，綜合考慮城市總體規(guī)劃、工程設置、經(jīng)濟點分布等因素，在樞紐客運系統(tǒng)布局及線網(wǎng)構(gòu)成的基礎上，研究了本線引入樞紐的走向和接軌方案，達到樞紐客運系統(tǒng)布局合理，運輸組織順暢、服務質(zhì)量優(yōu)質(zhì)、預留條件充分的目的，以適應樞紐客運量的增長需求。

3.2引入西安樞紐通道研究

3.2.1方案概述根據(jù)西安鐵路樞紐總圖格局及客運系統(tǒng)布局，結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，研究了利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案（方案I）和沿既有包西鐵路新建雙線經(jīng)臨潼東站引入樞紐方案（方案Ⅱ）兩大類方案。方案I：利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案方案自比較起點蒲城南站引出后向西沿S106省道布線，經(jīng)到賢鎮(zhèn)后線路折向西南繞避富平規(guī)劃區(qū)后引入西延高鐵富平閻良站，后利用西延高鐵引入西安樞紐西安北、西安等站。新建線路長度55.65km，橋隧比67.95%,工程總投資81.25億元。方案Ⅱ：沿既有包西鐵路新建雙線經(jīng)臨潼東站引入樞紐方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布線，跨既有侯西鐵路，于既有線南側(cè)、鹵陽湖現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)綜合開發(fā)區(qū)規(guī)劃區(qū)北側(cè)設鹵陽湖站，后跨至侯西鐵路北側(cè)傍行既有包西線西側(cè)走行，于閻良區(qū)東側(cè)設站，出站繼沿包西線西側(cè)，跨越渭河后經(jīng)臨潼東站引入西安北和西安站。新建線路長度69.15km，橋隧比69.26%,工程總投資100.96億元。詳見圖2。3.2.2方案優(yōu)缺點分析及推薦意見綜合分析，方案Ⅱ線路建設長度較長且臨潼東站大西高鐵區(qū)間無砟軌道改擴建非常困難，需中斷行車施工，對既有線運營影響大，施工難度大，本線需經(jīng)鄭西或大西高鐵臨潼東至西安北段運行至西安北站，致使該區(qū)段能力緊張，且與大同至寶雞方向動車組列車及包西線普速客車干擾較大，運營管理不便，該方案予以舍棄。方案I具有符合城市總體發(fā)展規(guī)劃，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于實施，工程投資省，運輸組織順暢等優(yōu)點，推薦采用方案I，即利用西延高鐵通道經(jīng)富平閻良地區(qū)引入樞紐方案。

3.3富平閻良地區(qū)引入方案比選

3.3.1城市規(guī)劃概況閻良區(qū)距離西安市中心50km，總?cè)丝?8萬人。富平縣位于西安市北部，總?cè)丝?2萬，城市空間結(jié)構(gòu)為：“一心、三帶、三片區(qū)”，城市居住區(qū)主要分布在既有咸銅線兩側(cè)，規(guī)劃向東、向南擴展，逐步形成富閻一體化布局。3.3.2本線引入富平閻良地區(qū)線路走向及接軌方案研究根據(jù)西延高鐵、西韓城際鐵路及閻良至機場城際鐵路客流特點，研究年度內(nèi)延安、韓城與西安北和機場方向均有一定數(shù)量的列車開行，故需考慮4個方向的互聯(lián)互通。考慮到既有閻良站線路軌道和配套基礎設施標準較低，且車站周邊建筑密集，引入條件較差，不利于城際線路的接入，需擇址新建城際站。結(jié)合西延高鐵推薦的富平閻良地區(qū)站位以及本線及閻良至機場城際鐵路線路走向，富平閻良地區(qū)接軌方案主要研究了富平閻良站接軌、新設閻良北城際站接軌及閻良西站接軌3個方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案富平與閻良兩城市相距10～15km，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃及線路走向情況，西延高鐵在經(jīng)過該地區(qū)時線路從高陵引出，沿西禹高速通道布線，在荊山塬上合設富平閻良站，跨越石川河折向西北方向。本線自北端由西延高鐵兩側(cè)疏解引入富平閻良站，與閻良至機場城際鐵路貫通，經(jīng)富平閻良站實現(xiàn)各方向的連通。比較段落本線與閻良至機場城際鐵路線路長度合計87.63km。詳見圖3。在閻良區(qū)北側(cè)新設閻良北站，本線與閻良至機場城際鐵路貫通，同時設置韓城至西安北方向的聯(lián)絡線接入西延高鐵預留的閻良線路所，以實現(xiàn)四個方向的聯(lián)通。比較段落本線與閻良機場城際鐵路線路長度合計74.24km，各方向聯(lián)絡線合計長度為30.50km。方案Ⅰ-3：西延高鐵新建閻良西站接軌方案西延高鐵于閻良區(qū)以西西禹高速西側(cè)具備設閻良西站的條件，本線自北端西延高鐵兩側(cè)疏解引入新設的閻良西站，與閻良至機場城際鐵路貫通，經(jīng)閻良西站實現(xiàn)各方向的聯(lián)通。比較段落本線線路長度合計79.31km。3.3.2.2方案優(yōu)缺點分析富平閻良地區(qū)接軌方案比較，詳見表1。3.3.2.3方案推薦意見綜上所述，方案Ⅰ-1符合高鐵大通道布線要求，車站設置均衡，城際與高鐵銜接緊密，旅客換乘方便；綜合比較投資較??；同時符合省政府和地方政府意見，有利于實現(xiàn)富平、閻良兩地“一體化”進程，帶動兩地共同發(fā)展。本次推薦方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案。3.3.3接軌站建設方案研究富平閻良站共銜接延安、韓城、西安和機場四個方向，根據(jù)車站布置形式對線路疏解方式、行車組織的影響，結(jié)合車站周圍地形地貌和城市規(guī)劃，研究了合場布置和并場布置2個方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合場布置方案西延高速鐵路、西韓城際鐵路及閻良至咸陽機場城際鐵路車場合并設置。西延高鐵正線中穿貫通，本線在車站北端分上下行疏解引入，閻良至咸陽機場城際鐵路在車站南段分上下行疏解接軌。車站按4臺10線規(guī)模設置，西延高鐵2臺6線工程，本線2臺4線工程，閻良至咸陽機場城際鐵路在本站設置立折線，以滿足立折車的折返需要。車站西安端站同左位置設綜合維修工區(qū)1處。詳見圖4。方案Ⅰ-1-2：并場布置方案車站采用一站兩場布置形式，由東向西依次為高速場和城際場，高速場南端設置與閻良至咸陽機場城際鐵路的上下行聯(lián)絡線，滿足咸陽機場與延安方向車流的運輸需求；城際場南端設置與西延高鐵的上下行聯(lián)絡線，滿足西安北與韓城方向車流的運輸需求。高速場按2臺6線規(guī)模設置；城際場按2臺5線規(guī)模設置，本線實施2臺4線，閻良至咸陽機場城際鐵路實施到發(fā)線1條。閻良至咸陽機場城際車采用站前折返方式。其他客運配套設施同合場布置方案。詳見圖5。3.3.3.2方案優(yōu)缺點比較及推薦意見合場布置方案優(yōu)點：車站與各方向銜接順暢，線路疏解簡單，無需設置聯(lián)絡線，行車組織較方便；缺點：車站站坪太長，用地較大，近期一次性建設工程量大，投資較大。并場布置方案優(yōu)點：站坪長度短，用地較少，車場工程可按照近遠期需求分步實施，近期工程量較小，投資少；缺點：各方向銜接需設置聯(lián)絡線，線路疏解復雜。綜上分析，由于合場布置線路疏解簡單，無需單獨設置聯(lián)絡線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場布置方案。3.4本線引入樞紐客運站及區(qū)間能力分析本線引入樞紐運輸徑路順暢，經(jīng)檢算，研究年度車站及相關(guān)線路能力均能滿足本線引入運輸需單獨設置聯(lián)絡線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場布置方案。

4結(jié)語

第7篇：運輸規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：物流運輸；組合優(yōu)化；路徑優(yōu)化；線性規(guī)劃；啟發(fā)式算法

中圖分類號：TP391

整車物流指的是按照客戶訂單對整車快速配送的全過程。隨著我國汽車規(guī)模的擴大發(fā)展，乘用車的整車物流成為了當前面臨的主要問題之一。

1 通用模型

1.1 兩階段線性規(guī)劃模型

1.1.1 模型定義

本文中假設所有轎運車都是雙層；轎運車到達目的地后不得返回；轎運車在運輸過程中可中途卸載部分乘用車；卸車成本忽略不計，總成本僅與派遣的轎運車數(shù)量和行程有關(guān)。

在滿足假設前提的情況下，定義轎運車集合П=與待運乘用車集合=，有任意轎運車類型Пi=和待運乘用車類型=。其中，πi為轎運車的數(shù)量，WiD，LiD，HiD，WiU，LiU，HiU分別為轎運車上下兩層的寬、長和高；θi為待運乘用車的數(shù)量，wi，li，hi分別為待運乘用車的寬、長和高。則乘用車物流運輸計劃問題可描述為：在滿足Constraint（1）的情況下，對于轎運車和待運乘用車集合П和，求出Xmin，使得Cost（Xmin）=mini（Cost（Xi））。

在假設前提下，對于任意轎運車Пi，可將其視為ПiD=（下層）與ПiU=（上層）。

（1）

1.1.2 兩階段線性規(guī)劃

定義1 切分模式：給定寬為W，長為L的長方形X=，以及一系列的小的長方形Y=，Yi=，1≤i≤n。需要將X切分為寬為且長為L的條（長方形）。一種切分模式λiX可定義如公式（2）：

λiX=T，Σjbj*wj≤W （2）

其中，是在切分模式λiX下，能切分出的寬為長為L的長方形個數(shù)。記可能切分模式的總數(shù)為γX。

定義2 兩階段線性規(guī)劃：給定Пp∈П和，兩階段線性規(guī)劃問題分為兩個階段。

（1）將規(guī)格為Wi*Li的長方形切分為wj*Li，θj∈的“條”，Σwj≤Wi。

（2）給定規(guī)格wj*Li的條，將其切分為最終規(guī)格為wk*lk的塊，wk≤wj且Σlk≤Li。

0 0 2 1 2 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

W0=3.5 L0=24.3 λ10λ20λ30λ40 λ11 λ12λ22λ32λ42λ52 λ13λ23λ33λ43λ53λ63λ73λ83λ93λ103λ113λ123λ133λ143λ153

（wi，li）=（1.605，3.615）

（1.7，4.61）

（1.785，4.63） 2 1 1

1 2

1 -1

-1 -1 -1 -1 -1

-1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 =0

=0

=0

（wi，li）=（1.605，3.615）

（1.7，4.61）

（1.785，4.63） 6 5 4 2 1

1 2 3 4 5 5 4 2 1 4 2 2 1 1 1

4 3 2 1 1 2 1 3 2 1

1 2 3 4 1 2 3 4 1 1 2 1 2 3 5 ≥20

≥8

≥6

圖1 示例-兩階段劃分

假設只有一種規(guī)格的轎運車П0=，三種待運乘用車1=，2=和3=，則 。兩階段可描述為：第一步：將條形3.5?24.3編號為0。該條形能夠以γ0=4種方式，切分成包含寬分別為，長為24.3的條。如圖1，在切分模式λ30中，可得到，長為24.3的條各塊。第二步：給定規(guī)格為1.785?24.3的條，給定切分模式λ83，可切分出規(guī)格為，，的塊各塊。

1.1.3 通用模型

通用模型FS首先，建立通用模型FS。記Пi∈П的規(guī)格W*L，=中有 種不同的寬，分別為 。則在規(guī)劃過程中，總共有 種規(guī)格的條形，它們的規(guī)格分別為W*L， 。按順序?qū)⑦@些規(guī)格編號為 。

定義3 Ai定義Ai=[λ1i…λγii]。λji是針對規(guī)格編號i的形狀，能進行的第j種切分方式。記Ai的行數(shù)和列數(shù)分別為ri，ci，則有：當 或i≠0，ri=m時，ci=γi。

定義4 ，其中 表示的是對應第j種切分方法需重復的次數(shù)。

定義5 Ni=[n1i…nmi]T，其中nji表示對應切分方法j能產(chǎn)生史小塊的數(shù)量。

根據(jù)上述定義，給定規(guī)格編號為i的長方形，其能分割出的長方形數(shù)量可通過公式 求出。實際上，第一階段問題是是針對W*L的線性規(guī)劃問題，第二階段是針對第一階段wi*L的線性規(guī)劃問題，將兩者結(jié)合，可得到以下條件： ； 。其中 是指，第一階段的產(chǎn)出需要等于第二階段的消耗。

至此，可以得適用于單一規(guī)格的單層轎運車的通用形式FS，通用模型FM可對適用單一規(guī)格的通用形式進行修改，以形成適用于多規(guī)格的單層轎運車構(gòu)造通用形式?？紤]到有q種不同的單層轎運車，對于每一種轎運車1≤i≤q，都有對應的Ai，則適用于多規(guī)格的單層轎運車的線性方程應滿足以下基本形式：AX≥N′；A=diag[A1，…，Aq]；N′=[0 n11 n21 … nm1 … 0 n1p … nmp]T。

在建立好通用形式FS或FM之后，則可對其進行求解，得出最優(yōu)解X*以及相應能夠運送的各型乘用車數(shù)量N*。對于求得的N*， 。

1.2 基于蟻群算法的路徑優(yōu)化模型

將一般運輸路徑問題簡化為圖2所示。在滿足假設前提的條件下，乘用車路徑規(guī)劃問題可描述為：對于給定轎運車集合П和待轎運車集合Σ=，需要在指定的約束條件Constraint的情況下，使得轎運車集合Σ運送到目的地。

圖2 一般路徑規(guī)劃問題的路徑圖

因此，定義滿足Constraint的解決方案為元組S=，其中Sk=（si為需要使用Пi型轎運車的數(shù)量）為運送到k地的指派方案。同時，該解決方案對應成本Cost（S）=（式中Counts為該指派方案需要的轎運車的總數(shù)，Lengths為該方案行駛的總里程）；成本之間的比較關(guān)系由式（3）定義：

（3）

則乘用車路徑規(guī)劃問題可描述為：對于給定轎運車集合П和待轎運車集合Σ，在滿足Constraint的基礎上，求出Smin，使得Cost（Smin）=min（Cost（S））。

1.2.1 基本模型及建模

根據(jù)圖2，為使運輸?shù)霓I運車數(shù)量以及型號最優(yōu)（數(shù)量最少，轎運車使用成本最低），可采取由遠到近的分配策略，從而縮減較近節(jié)點的轎運車需求。利用此策略，對原有路徑圖的簡化為圖3。如圖4，利用上文所提到的兩階段線性規(guī)劃模型，可計算在E、A兩地的需求合并后，轎運車的最優(yōu)指派方案，以及每輛轎運車的裝配方案。

圖3 簡化后路徑圖

圖4 E、A兩地的運輸規(guī)劃問題

根據(jù)圖4，可把B地作為始發(fā)站。對E、A兩地的運輸規(guī)劃問題可轉(zhuǎn)化為標簽問題?？啥x標簽A為0，E為1，解定義為Spath=。路徑優(yōu)化的問題優(yōu)化模型約束為： ； ； 。

1.2.2 蟻群算法流程

初始狀態(tài)：上述問題模型可轉(zhuǎn)化為分層選擇模型。初始狀態(tài)，將m只螞蟻隨機放入第一層的0節(jié)點或1節(jié)點，隨機從下層中選擇一個標簽來前進；t時刻在節(jié)點i和下層節(jié)點j之間的殘留信息量用τij（t）表示；在初始時殘留信息量相同，設τij（0）=c。

轉(zhuǎn)移概率：螞蟻k（k=1，…，m）在運動過程中，由各條路徑上殘留的信息量決定其運動方向。螞蟻k在t時刻從節(jié)點i運動到下一層的節(jié)點j的概率用pkij（t）來表示，如式（4）：

（4）

其中，α為殘留信息量的信息素啟發(fā)因子；β為期望值的啟發(fā)因子；ηij為啟發(fā)值。

信息素更新：經(jīng)過n個時間段，所有螞蟻都完成對每個標簽的選擇，將最新的螞蟻訪問過的路徑留下的新信息加入到τij（t）中。信息素根據(jù)以下公式進行更新：

τij（t+1）=（1-p）τij（t）+Δτij； （5）

； （6）

其中，1*代表第k只螞蟻通過Pathij；2*代表第k個解決方案滿足約束。式中，p表示信息素揮發(fā)因子，取[0.5，0.9]；Δτkij表示第k只螞蟻在此次循環(huán)中在ij路徑上的信息素增量，若該螞蟻訪問了該路徑，則增量為正數(shù)，否則為0；在計算增量上，Q為正常數(shù)，F(xiàn)k為第k只螞蟻的路徑所產(chǎn)生的解的適應度；在計算適應度時，若第k只螞蟻的標簽方案符合所有的約束，則適應度為正值，否則為0；fmax，fmin分別為當前蟻群中產(chǎn)生的最優(yōu)解和最差解的適應度函數(shù)值。

2 模型總結(jié)

針對多規(guī)格轎運車裝配問題和多地點路徑規(guī)劃問題，本文分別提出了對應的數(shù)學模型：兩階段線性規(guī)劃模型與基于蟻群算法的路徑優(yōu)化模型，并給出了相應算法流程。模型最后可輸出對多規(guī)格轎運車的最優(yōu)裝配方案，以滿足單一目標地的乘用車需求。

對于路徑優(yōu)化問題，本文給出基于蟻群算法的優(yōu)化模型，利用啟發(fā)式算法正反饋的機制，以較少時間實現(xiàn)對復雜解空間最優(yōu)解的逼近。

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[8]吳雪琴.線性規(guī)劃在物流運輸中數(shù)學模型的建立及應用[J].江西電力職業(yè)技術(shù)學院學報，2007（01）.

第8篇：運輸規(guī)劃方案范文

關(guān)鍵詞：線性規(guī)劃；單純形解法

中圖分類號：G712 文獻標識碼：B 文章編號：1002-7661（2015）03-037-02

隨著社會的發(fā)展，網(wǎng)購及物資流通等越來越頻繁，物流配送越來越跟我們的生活息息相關(guān)，物流公司也如雨后春筍般越來越多。

在所有的經(jīng)濟活動中，我們始終追求的是在國家政策法規(guī)和產(chǎn)品質(zhì)量標準的范圍內(nèi)達到利潤的最大化，物流公司也不例外。利潤的最大化可以通過降低成本或增加凈利潤值達到。

在物流配送中，運輸成本占到了總成本的三分之一到三分之二還多，所以，如何充分利用運輸設備和人員，最大限度的提高運輸運作效率是運輸管理中最需要關(guān)注的問題。

運輸管理中最常見的決策問題是選擇出運輸工具在公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、水運航線或航空線路運行中的最佳路線，以便盡可能縮短運輸時間或距離，達到降低成本和改善服務的目的。

優(yōu)化運輸線路的常用方法有圖上作業(yè)法與表上作業(yè)法，實質(zhì)就是用矩陣的方式寫出供需平衡問題，利用線性規(guī)劃找出初始方案，檢查是否為最優(yōu)方案，逐漸調(diào)整，得出最優(yōu)方案。下面我們給出一個實例來說明規(guī)劃在物流線路規(guī)劃中的應用問題：

例如：JC啤酒廠目前在C地區(qū)內(nèi)有A1、A2兩個配送點分別存有啤酒21箱，29箱。需要送往3個連鎖超市B1、B2、B3。三個連鎖超市的需求量分別為20箱，18箱，12箱。而且已知各配送點和超市的地理位置及它們之間的道路通阻情況，請以線路最短為準對該次運輸任務進行優(yōu)化。

下面先給出該次運輸?shù)倪\距運量交通示意圖：

考慮運距最短，這樣需要的運輸成本低。從圖中我們希望找到A1、A2分別到B1、B2、B3的最短運距?？梢钥闯鲎疃踢\距如下表：

設A1運往B1、B2、B3的啤酒量分別為 箱、 箱、 箱，A2運往B1、B2、B3的啤酒量分別為 箱， 箱， 箱?？紤]到配送點運出啤酒的數(shù)量與各自的儲量平衡，有

考慮到超市運進啤酒的數(shù)量與各自的需量平衡，有

上面得到的五個線性方程式中有一個線性方程是多余的，不妨去掉第一個線性方程式。當然對決策變量皆有非負約束，有

總運費為 （元）

于是得到這個線性規(guī)劃問題的數(shù)學模型為

應用單純形解法求解時，該數(shù)學模型必須是標準形式。引進新的目標函數(shù)：

所得線性規(guī)劃問題化為標準形式

所求最小值

得到單純形矩陣

我們發(fā)現(xiàn)該單純形矩陣沒有現(xiàn)成的初始可行基，因此要找初始可行基，具體變化如下：

于是得到有四個基變量 ， ， ， 構(gòu)成的初始可行基。

由于所有檢驗數(shù)皆非負，且非基變量 ， 對應的檢驗數(shù)皆為正，所以基本可行解為唯一最優(yōu)解。令非基變量 ， ，得到基變量 ， ， ， ，于是得到這個線性規(guī)劃問題的唯一最優(yōu)解：

最優(yōu)值等于檢驗行常數(shù)項的相反數(shù)，即

所以應從A1調(diào)出9箱啤酒運往B2，12箱啤酒運往B3，從A2調(diào)出20箱啤酒運往B1、9箱啤酒運往B2，才能使得總運費最省，最省運費值是381元。

如果運距運量圖更復雜，或者其他條件發(fā)生變化，我們還可以用數(shù)學軟件來處理。在線性規(guī)劃中，我們經(jīng)常用到的軟件是LINGO，在LINGO中輸入程序如下：

執(zhí)行得：

從上圖中可以看出結(jié)論跟我們上面計算的結(jié)果是一樣的。

以上的這種方法我們稱為線性規(guī)劃問題的單純形解法，如果較簡單，可以手動計算，如果稍微復雜，可以用數(shù)學軟件來求解。

在線性規(guī)劃中，比較常用的軟件是LINGO。這種方法可以用于物資調(diào)運方案的制定，運輸線路的開發(fā)等。

參考文獻：

[1] 黃紅選 運籌學：數(shù)學規(guī)劃.北京：清華大學出版社，2011.

第9篇：運輸規(guī)劃方案范文

【關(guān)鍵詞】配電網(wǎng)規(guī)劃；優(yōu)化方法；分析

配電網(wǎng)規(guī)劃的數(shù)學規(guī)劃方法包括確定性方法和不確定性方法。其中，確定性方法又包括線性規(guī)劃法、非線性規(guī)劃法、動態(tài)規(guī)劃法、網(wǎng)流規(guī)劃法，而不確定方法有模糊規(guī)劃法、場景分析法、風險度估計法等。配電網(wǎng)規(guī)劃的啟發(fā)式方法包括傳統(tǒng)啟發(fā)式方法、啟發(fā)式專家系統(tǒng)和現(xiàn)代啟發(fā)式方法。

1.配電網(wǎng)數(shù)學規(guī)劃優(yōu)化方法

（1）線性規(guī)劃法。在眾多的數(shù)學規(guī)劃方法中，線性規(guī)劃法是研究最早，也是最為成熟的一種數(shù)學優(yōu)化方法，它在配電網(wǎng)規(guī)劃中的應用幾乎涵蓋了配電網(wǎng)規(guī)劃早、中期的所有研究。線性規(guī)劃法又分為運輸模型、線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃、混合整數(shù)規(guī)劃等。運輸模型是最為簡單的一種線性規(guī)劃法。由于模型簡單，其求解算法也最為有力。然而，運輸模型的一個嚴重缺陷是運輸費用必須嚴格表達為線性化費用，而用嚴格線性化費用模型來代替實際的非線性化費用模型是不準確的。運輸模型另一個嚴重缺陷是它不滿足電網(wǎng)運行的許多約束條件。不帶整數(shù)變量的線性規(guī)劃是傳統(tǒng)的、狹義的線性規(guī)劃法。它的模型雖然較運輸模型復雜，但其求解算法也比較成熟。

無論是采用線性規(guī)劃的運輸模型還是不帶整數(shù)受量的純線性規(guī)劃模型，都無法考慮到配電網(wǎng)規(guī)劃的離散性，而整數(shù)規(guī)劃則彌補了這方面的缺陷。在求解整數(shù)規(guī)劃問題時，由于整數(shù)規(guī)劃的離散特征，解的數(shù)目是有限的，并且隨整數(shù)約束變量數(shù)目的增加而呈組合性的增加，因此，通過顯式的方法枚舉所有解的方案通常是不現(xiàn)實的。整數(shù)規(guī)劃的常用方法是分文定界法，它是一種把隱式枚舉和顯式枚舉有效結(jié)合起來的整數(shù)規(guī)劃方法，它的有效性依賴于它的枚舉邏輯的有效性。

（2）不確定性規(guī)劃。目前，在配電網(wǎng)規(guī)劃中考慮不確定性主要有三種方法。第一種方法是采用模糊數(shù)學理論。對配電網(wǎng)規(guī)劃問題建立了相應的模糊線性規(guī)劃模型，并相應發(fā)展了直流模糊潮流和交流模糊潮流。建立了以模糊供電總成本最小為優(yōu)化目標，通過計算電網(wǎng)故障狀態(tài)下的模糊電量不足期望值計算模糊缺電成本，最后利用遺傳算法產(chǎn)生動態(tài)優(yōu)化解。采用盲數(shù)模型在合理的考慮多種不確定信息基礎上進行了電網(wǎng)規(guī)劃，達到了理想效果。第二種方法是場景分析法。場景分析法并不直接對配電網(wǎng)規(guī)劃中的不確定性因素進行建模，而是將未來規(guī)劃年的環(huán)境預想為多種可能的確定性場景，然后在不同的場景下進行確定性的常規(guī)配電網(wǎng)規(guī)劃，考慮對各種場景都具有較高適應性的配電網(wǎng)規(guī)劃方案為最優(yōu)的柔性方案；第三種方法是風險評估法。這種方法是通過對可能出現(xiàn)的不確定性情形進行評估和考慮，確定各個方案的風險率，然后進行確定性的電網(wǎng)規(guī)劃，從而得到最優(yōu)的柔性擴展方案。

2.配電網(wǎng)啟發(fā)式規(guī)劃優(yōu)化方法

以上分析了數(shù)學規(guī)劃方法在配電網(wǎng)規(guī)劃中的應用，可以發(fā)現(xiàn)，非線性規(guī)劃方法的局限性使得建立在非線性費用函數(shù)和非線性約束條件上的配電網(wǎng)規(guī)劃模型往往得不到有效的解，而混合整數(shù)線性規(guī)劃模型既彌補了運輸模型和不帶整數(shù)變量的純線性規(guī)劃模型過于簡化的特點，又避免了非線性規(guī)劃的“非魯棒性”，因而成為求解配電網(wǎng)規(guī)劃問題較理想的數(shù)學規(guī)劃方法。但是，即使是這種最為理想的數(shù)學規(guī)劃方法，當進行實際的配電網(wǎng)規(guī)劃時，由于變量的數(shù)目和約束條件很多，也會變得非常因難，更不用說再在配電網(wǎng)規(guī)劃中加入其他方面的考慮，如不確定性因素等。針對以上數(shù)學規(guī)劃方法的不足，啟發(fā)式算法的特點就更為突出，它綜合考慮了規(guī)劃效率和規(guī)劃效果兩個指標。在實踐過程中，許多啟發(fā)式方法，特別是現(xiàn)代啟發(fā)式方法常常能給出令人滿意的、高質(zhì)量的解。啟發(fā)式方法的優(yōu)點是直觀、靈活、計算速度快，便于規(guī)劃人員在規(guī)劃過程中參與具體的決策，通過規(guī)劃人員過去的經(jīng)驗和常用的配電網(wǎng)規(guī)劃啟發(fā)式規(guī)則，并借助于數(shù)學規(guī)劃方法，得出符合工程實際的規(guī)劃方案。

（1）傳統(tǒng)的啟發(fā)式方法。傳統(tǒng)的啟發(fā)式方法通?；谙到y(tǒng)某一性能指標對可行性路徑上線路參數(shù)的靈敏度，根據(jù)一定的原則，逐步選代直到得到滿足要求的方案為止。這種方法在配電網(wǎng)規(guī)劃中的應用主要是結(jié)合“支路交換”技術(shù)進行的。所謂支路交換是指：對輻射狀配電網(wǎng)，通過添加—條支路來形成一個環(huán)，然后斷開另一條支路以恢復其輻射狀網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。重復該過程，直到任意支路交換均不能使目標函數(shù)減小為止。

（2）專家式啟發(fā)方法。啟發(fā)式專家系統(tǒng)可以看作是傳統(tǒng)啟發(fā)式方法的發(fā)展，它與傳統(tǒng)啟發(fā)式方法的區(qū)別是在規(guī)劃過程中引入了規(guī)劃專家的經(jīng)驗，并便于規(guī)劃人員參與到具體的規(guī)劃決策中去。值得指出的是，專家系統(tǒng)不是用來代替規(guī)劃人員的，而是利用存放在知識庫中的知識和數(shù)據(jù)庫中的基礎數(shù)據(jù)，并通過推理機的推理，給規(guī)劃人員提供相對較優(yōu)的規(guī)劃方案，而最終的規(guī)劃方案的選擇是由規(guī)劃人員作出的。

（3）現(xiàn)代啟發(fā)式方法?，F(xiàn)代啟發(fā)式方法是一種通用的優(yōu)化算法。它的另外一個重要特點是所有這些方法均能實現(xiàn)并行計算。由于現(xiàn)代啟發(fā)式方法在求解組合最優(yōu)問題時表現(xiàn)出的卓越性能，在過去的20年中，它受到前所未有的關(guān)注。然而，現(xiàn)代啟發(fā)式方法也有其不足之處，它在處理具體問題的約束條件時，雖然采用懲罰函數(shù)的方法把約束條件加到目標函數(shù)中去，但是在如何選擇合適的懲罰函數(shù)方面，它往往缺少有效的手段。另外一個不容忽視的缺點是，當配電網(wǎng)節(jié)點比較多時，不可避免的會出現(xiàn)“維數(shù)災”問題。

3.結(jié)論

綜上所述，在配電網(wǎng)架優(yōu)化規(guī)劃的各種方法中，總的來講可以分為數(shù)學規(guī)劃和啟發(fā)式算法兩大類。但是，即使對于最理想的數(shù)學規(guī)劃方法，由于配電網(wǎng)規(guī)劃中變量的數(shù)目和約束條件很多，使用該類方法變得非常因難，更不用說再在配電網(wǎng)規(guī)劃中加入其他方面的考慮，如不確定性因素等。而啟發(fā)式算法又分為傳統(tǒng)啟發(fā)式方法、專家式啟發(fā)方法和現(xiàn)代啟發(fā)式方法的算法。傳統(tǒng)的啟發(fā)式方法具有較高的計算效率，但是容易陷入局部最優(yōu)解；專家式啟發(fā)方法目前還不成熟，有待進一步研究。 一方面，從表面上看，對于規(guī)劃問題計算效率似乎并不重要，但是配電網(wǎng)規(guī)劃中負荷點眾多，若使用輸電網(wǎng)規(guī)劃方法或遺傳算法等方法，不可避免地會遇到“維數(shù)災”問題。更重要的是，實際上任何一種優(yōu)化規(guī)劃方法都是在規(guī)劃工程師根據(jù)經(jīng)驗確定了設計思路和限制因素的情況下開展的，規(guī)劃工程師需要根據(jù)所得結(jié)果不斷調(diào)整設計思路和限制條件。因此電網(wǎng)規(guī)劃實際上是一種人機交互式的設計過程，人的藝術(shù)性和經(jīng)驗性在其中起到了很大的作用，優(yōu)化規(guī)劃方法僅僅是針對設計師各種思路的輔助工具。因此要求優(yōu)化規(guī)劃算法具有較高的計算效率，以便能夠?qū)υO計師眾多的設計思路和調(diào)整方案產(chǎn)生較快的響應。另一方面，實踐經(jīng)驗表明：對于配電網(wǎng)架規(guī)劃問題，盡管存在大量局部最優(yōu)解，但是大部分局部最優(yōu)解與全局最優(yōu)解的指標相差不大，作為工程近似最優(yōu)解完全可行。

參考文獻