航空安全文化建設(shè)精選(九篇)

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第1篇：航空安全文化建設(shè)范文

中國民航正是意識到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀(jì)之交制定了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統(tǒng)、科學(xué)地提出了今后10年的安全對策。

1 總體目標(biāo)

十年規(guī)劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭使運輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達(dá)到每百萬飛行小時重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達(dá)到每百萬飛行小時重大事故率低于0．3，即目前世界航空發(fā)達(dá)國家同等水平。

為了實現(xiàn)上述目標(biāo)，規(guī)劃要求經(jīng)過10年努力，中國民航逐步建立起科學(xué)、有效且能適應(yīng)中國民航實際發(fā)展的，能自我評價、自我完善的航空安全管理系統(tǒng)。

2 具體措施

2．1 法規(guī)建設(shè)

根據(jù)中國民航的發(fā)展和《中華人民共和國航空法》實施情況，研究和修訂《中華人民共和國民用航空法》。

依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和我國的其他法律、法規(guī)，采用國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)、程序，借鑒先進(jìn)國家的經(jīng)驗，結(jié)合我國民航的實際情況，制定、修訂并頒布執(zhí)行配，套的法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，補(bǔ)充完善中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件體系。特別是要完善運行管理規(guī)章及其實施細(xì)則，制定支線航空運輸和通用航空的相關(guān)政策、法規(guī)。

建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料中心，定期現(xiàn)行有效的法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件匯編。

建立實施民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)。

加強(qiáng)國際交流，建立國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的跟蹤、研究機(jī)制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國際民航組織文件參考資料。

2．2 完善安全管理體系

明確政府和企業(yè)的安全責(zé)任，建立、健全民航總局立法決策，地區(qū)管理局及其地方辦公室執(zhí)法監(jiān)察，企業(yè)對安全負(fù)責(zé)并自我監(jiān)督、自我審核、自我完善、依法運行的安全管理體系。

2．2．1 政府運行監(jiān)察和安全監(jiān)督系統(tǒng)

進(jìn)一步強(qiáng)化民航總局和地區(qū)管理局安全監(jiān)督職能，以法規(guī)的形式明確民航總局各部門之間的業(yè)務(wù)關(guān)系以及民航總局、地區(qū)管理局和地方辦公室之間的職責(zé)關(guān)系，完善運行監(jiān)察系統(tǒng)和航空安全監(jiān)督系統(tǒng)。

1)運行監(jiān)察系統(tǒng)

完善運行監(jiān)察系統(tǒng)。通過立法和運行監(jiān)察員的嚴(yán)格執(zhí)法，確保各航空企業(yè)落實安全責(zé)任、規(guī)范運行。

在未來10年里，要重點建設(shè)各地方辦公室，加強(qiáng)對民用航空相關(guān)企業(yè)運營現(xiàn)場的監(jiān)督和檢查。根據(jù)中國民航地區(qū)管理局的分布、各大航空公司所在機(jī)場位置及主要國際和國內(nèi)航線的布局情況，建立地區(qū)和地方辦公室。地區(qū)辦公室設(shè)在地區(qū)管理局所在地；地方辦公室設(shè)在客貨吞吐量較大的機(jī)場或重點樞紐機(jī)場。

(1)監(jiān)察員配置地方辦公室監(jiān)察員的數(shù)量要根據(jù)駐地航空公司的運輸類航空器的數(shù)量、通用類航空器的數(shù)量和機(jī)場旅客年吞吐量確定。對各運輸航空公司應(yīng)確定主任監(jiān)察員；對規(guī)模較大的運輸航空公司，還要派駐由多名各類監(jiān)察員組成的運行監(jiān)察辦公室。

(2)航空公司運行監(jiān)察。加強(qiáng)對航空公司運行的監(jiān)察。在開展航空公司運行合格審定的基礎(chǔ)上，不斷完善相應(yīng)法規(guī)、程序和咨詢通告，編制運行監(jiān)察員手冊，逐步建立運行監(jiān)察系統(tǒng)。持續(xù)監(jiān)督航空公司按經(jīng)批準(zhǔn)的運行規(guī)范和運行手冊運行，加強(qiáng)對飛機(jī)使用限制、操作程序、飛行人員技術(shù)訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)等的監(jiān)察，加強(qiáng)對特殊運行項目的審批政策和程序的研究。

2)航空安全監(jiān)督系統(tǒng)

完善航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，組織、協(xié)調(diào)民航行業(yè)系統(tǒng)安全管理，監(jiān)督檢查航空安全工作，組織航空事故調(diào)查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全監(jiān)督和評估。建立航空安全評估系統(tǒng)，加強(qiáng)安全監(jiān)督、檢查。通過安全信息分析、安全評估，發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷和薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)意見。

(2)事故調(diào)查與安全鑒定。建立事故調(diào)查專業(yè)隊伍，配置現(xiàn)代化事故調(diào)查裝備，加強(qiáng)調(diào)查人員培訓(xùn)，重視事故調(diào)查技術(shù)和安全危機(jī)管理的研究，提高事故調(diào)查水平。

建立國家航空安全鑒定實驗室，配置高性能的譯碼設(shè)備和失效分析設(shè)備，加強(qiáng)飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數(shù)據(jù)恢復(fù)能力，重視事故仿真和再現(xiàn)技術(shù)的研究。

(3)安全信息系統(tǒng)。未來10年里，建立一個高效、協(xié)調(diào)和可靠的安全信息系統(tǒng)。制定統(tǒng)一的航空安全信息規(guī)范和信息報告程序。在強(qiáng)制性、自愿性和保密性的基礎(chǔ)上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業(yè)的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫，加強(qiáng)航空安全信息的國際交流與合作，實現(xiàn)國際、國內(nèi)的安全信息共享。

建立國家航空安全信息分析中心，培養(yǎng)安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評估，提供航空安全趨勢分析報告和航空系統(tǒng)缺陷報告，提出改進(jìn)建議。

3)機(jī)場安全監(jiān)察

嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)場使用許可證及機(jī)場使用手冊的政府審批制度，推進(jìn)機(jī)場安全管理規(guī)范化、科學(xué)化。

規(guī)范機(jī)場周邊地區(qū)的發(fā)展，防止因城市高層建筑和通信業(yè)的發(fā)展，影響機(jī)場的凈空條件和通信要求。

建立和完善應(yīng)急求援系統(tǒng)，加強(qiáng)對機(jī)場飛行區(qū)運行的適用性檢查，定期對機(jī)場運行進(jìn)行安全檢查和評估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空發(fā)展的新特點及其安全對策，完善通用航空企業(yè)的審批制度和運行管理，健全通用航空飛行的規(guī)章制度，加強(qiáng)通用航空器的維修管理，加強(qiáng)監(jiān)察員對通用航空運行管理的培訓(xùn)，加大對通用航空的監(jiān)督、檢查力度。

5)空中交通服務(wù)系統(tǒng)

加強(qiáng)空中交通服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，建立和完善空中交通服務(wù)運行監(jiān)察系統(tǒng)，運用現(xiàn)代科技手段，改善航空安全的保障條件。

2．2．2 企業(yè)安全責(zé)任

安全工作的基礎(chǔ)在企業(yè)。航空公司、機(jī)場等相關(guān)企業(yè)必須嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。企業(yè)要加強(qiáng)內(nèi)部制度建設(shè)，健全自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的運行規(guī)范和運行手冊運行。企業(yè)必須保證安全生產(chǎn)投入，加強(qiáng)職工培訓(xùn)教育。

2．3 航空器審定系統(tǒng)

完善民用航空器適航審定管理標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章、程序，根據(jù)我國民用航空器的發(fā)展和引進(jìn)情況，強(qiáng)化民用航空器型號合格審定、生產(chǎn)許可審定，加強(qiáng)民用航空器材料、零部件及機(jī)載設(shè)備的適航審查，規(guī)范民用航空器國籍登記及其他管理工作。關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加強(qiáng)證后管理和監(jiān)督檢查力度，確保產(chǎn)品符合型號設(shè)計并處于安全可用狀態(tài)，解決與飛機(jī)、發(fā)動機(jī)設(shè)計相關(guān)的適航性問題和使用問題。

2．4 人力資源建設(shè)

為了實現(xiàn)安全目標(biāo)，政府安全管理人員數(shù)量應(yīng)保持在年均增長10％的水平，到2010年達(dá)到1200人左右；企業(yè)也要配備充足的合格人員，滿足企業(yè)安全管理需要。

2．5 安全文化建設(shè)

民航總局要組織研究和推動行業(yè)安全文化建設(shè)，企業(yè)也要建立有自身特點的企業(yè)安全文化。

安全文化建設(shè)，首先要樹立科學(xué)的安全管理思想，提高全員的安全意識，營造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規(guī)范人的行為準(zhǔn)則，采取多重事故預(yù)防措施，消除安全隱患。

安全文化建設(shè)應(yīng)通過安全教育解決人的觀念問題。安全教育要形成制度，使企業(yè)和個人自覺執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的方針，正確認(rèn)識和處理安全與效益的關(guān)系。

安全文化建設(shè)應(yīng)與思想政治工作相結(jié)合。在做好民航職工安全教育的同時，還要做好對社會公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識和民航安全管理的法律、法規(guī)，使保證民航安全成為每位旅客、每個公民的自覺行為。

第2篇：航空安全文化建設(shè)范文

關(guān)鍵詞： 民航運輸業(yè)； 安全管理； 科學(xué)發(fā)展

中圖分類號： F562 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1009-8631（2011）04-0016-01

“十二五”時期，是中國深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時期，我國民航大眾化、多樣化趨勢明顯，快速增長仍是階段性基本特征，中國民航將迎來新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。中國航空運輸市場要求快速增長，綜合安全保障能力丞待提高?！笆濉逼陂g行業(yè)綜合安全保障能力與快速增長的運輸要求之間的矛盾將是中國民航發(fā)展的主要矛盾，低空開放政策的實施給通航產(chǎn)業(yè)帶來巨大的發(fā)展空間的同時，也將給通航安全帶來巨大的壓力。中國民航在航空業(yè)安全管理體制和機(jī)制方面有必要進(jìn)行改革，需要盡快建立新的能夠自我審核、自我完善的安全管理體制。

“十二五”時期，中國民航將以科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)行業(yè)的安全工作，貫徹國家安全生產(chǎn)的工作總體部署，積極實施安全戰(zhàn)略，以行業(yè)安全為主題，以增強(qiáng)綜合安全保障能力為主線，進(jìn)一步完善行業(yè)安全管理體系和安全運行機(jī)制，持續(xù)提高安全水平，為民航科學(xué)發(fā)展提供有力保障。

曾經(jīng)一段時間，民航業(yè)內(nèi)一直質(zhì)疑中國的機(jī)場數(shù)量太少，也有人認(rèn)為不是數(shù)量問題而是結(jié)構(gòu)問題，無論如何，《民用機(jī)場布局規(guī)劃》的出臺，使得這場爭論落下了帷幕。至2020年，民用機(jī)場總數(shù)將達(dá)到244個，這對于旅客而言，機(jī)場數(shù)量增加了，出行就更方便了，但對于機(jī)場來講，事情卻遠(yuǎn)沒有想象中的那么簡單，等待著機(jī)場的將是一場新的挑戰(zhàn)。

市場運營、資源調(diào)配失衡、資源浪費、機(jī)場超負(fù)荷運轉(zhuǎn)、專業(yè)人才青黃不接，機(jī)場屬地化改革、管理不到位、金融危機(jī)、機(jī)場存活問題，機(jī)場業(yè)饑飽不均的情況仍將是未來幾年的主題，不管是看中國民航的發(fā)展之路，還是看國外民航業(yè)的改革之路，對民航業(yè)的管制始終是為了營造一個有序競爭的環(huán)境，以此發(fā)展壯大民航業(yè)。一是落實主體責(zé)任，切實強(qiáng)化民航專業(yè)人員資質(zhì)管理，按照國務(wù)院要求完善企事業(yè)單位法人為核心的安全生產(chǎn)責(zé)任制，重視安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)，嚴(yán)格從業(yè)人員的資質(zhì)管理，從準(zhǔn)入、訓(xùn)練、考核、能力、保持重點管控等環(huán)節(jié)入手，嚴(yán)格資質(zhì)管理和監(jiān)督管理。二是深化系統(tǒng)建設(shè)，提高安全監(jiān)管水平和行業(yè)安全水平，結(jié)合基本安全制度的建設(shè)，實施安全績效管理，加大安全生產(chǎn)隱患的治理力度，提高安全風(fēng)險管理水平以及行業(yè)的安全運行品質(zhì)。三是堅持科技創(chuàng)新，充分發(fā)揮科技在促進(jìn)安全生產(chǎn)、轉(zhuǎn)變民航發(fā)展方式中的作用，學(xué)習(xí)并借鑒先進(jìn)的技術(shù)和成功的管理經(jīng)驗，促進(jìn)中國民航科技進(jìn)步以及管理上的提升。

推進(jìn)安全文化建設(shè)，積極建立具有中國特色的、積極的民航安全文化。中國民航的安全發(fā)展離不開安全的理念、安全的意識、安全的規(guī)章等航空安全文化因素的支撐，中國民航要進(jìn)一步發(fā)揮安全文化在管理和運行中引領(lǐng)觀念，塑造道德，養(yǎng)成作風(fēng)優(yōu)化環(huán)境，鍛煉精神等方面的功能，促進(jìn)持續(xù)安全，為促進(jìn)民航業(yè)持續(xù)發(fā)展提供動力支援。

榆林機(jī)場將大力實施“十二五”安全規(guī)定，進(jìn)一步提升航空安全水平，為改進(jìn)航空安全業(yè)績作出積極的貢獻(xiàn)?！笆濉逼陂g，將是西北乃至榆林機(jī)場進(jìn)一步縮小差距，加快發(fā)展的重要機(jī)遇，由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，對外交往日益繁榮，為航空運輸市場的快速發(fā)展提供了良好的外部環(huán)境。從國家、行業(yè)到地方，其大環(huán)境較好，特別是西北民航、榆林機(jī)場經(jīng)過多年的努力，為“十二五”發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

作為企業(yè)，為了實現(xiàn)宏偉的目標(biāo)，從真正意義上“持續(xù)安全、科學(xué)發(fā)展”，還必須要有一套行之有效的不斷改進(jìn)、完善與執(zhí)行的制度，在制度的范圍內(nèi)，規(guī)定了員工應(yīng)該做什么、能夠做什么和怎樣去做等問題，一套科學(xué)合理的企業(yè)管理與規(guī)章制度，能很好地制約與發(fā)展員工，員工能在制度中不斷提升自己，給企業(yè)創(chuàng)造更多價值。每個企業(yè)都有自己的制度，關(guān)鍵的是看這個制度是否具有優(yōu)越性。任何人都不喜歡在一個約束性太強(qiáng)的制度里工作，但也不愿意在沒有約束的制度里工作。恰當(dāng)?shù)募s束應(yīng)根據(jù)實際需要來決定，有的制度太過苛刻，對員工的束縛超出了實際工作需要，讓員工感覺自己每時每刻都沒有自由，這樣，其工作的熱情提不上來，工作效率低下，漸漸的對工作就失去了信心，導(dǎo)致發(fā)生人為差錯，這是企業(yè)和員工都不想看到的結(jié)局，但在現(xiàn)實工作中，此類情況時有發(fā)生。

第3篇：航空安全文化建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】：人為因素 航空安全 影響

引言

人在航空體系中是最為靈活的部分，在事故放生時能夠及時采取相應(yīng)措施，然而也是最為易受影響的部分?，F(xiàn)代航天的設(shè)備已經(jīng)飛速發(fā)展，在發(fā)生航空安全事故中的絕大因素為人為因素，所以就引發(fā)了人們對人為因素的重視。

一、人為因素造成的錯誤

1.1、航空人員影響航空的安全

每次有飛行任務(wù)時，都會挑選出一部分人員充當(dāng)適合的角色，來共同完成飛行任務(wù)。一般來講不同的飛機(jī)有著不同的構(gòu)造，所以人員崗位也會有所不同。工作人員一般有機(jī)長、副駕駛、維修師、通信師、觀察員等。兩名飛行員會在不同的時段控制飛機(jī)，他們與航空安全聯(lián)系十分密切，如果他們不能正常行駛飛機(jī)，那么出事故的幾率大幅度上升。航空已經(jīng)發(fā)展了很長的時間了，從航空安全事故中不難發(fā)現(xiàn)，駕駛員如果不依據(jù)程序行使飛機(jī)或者粗心，錯誤行駛，便會造成空難，所以在選拔飛機(jī)駕駛員時，應(yīng)選把合格的駕駛?cè)藛T，才能盡可能確保飛機(jī)安全運行。此外，維修師的工作對機(jī)也是重要的。當(dāng)飛機(jī)在空中飛行物無法獲得地面的幫助時，維修時就要做好自己的職責(zé)，排查飛機(jī)各個部位，在短時間內(nèi)找到損壞的部位及時修補(bǔ)，以免造成無法估量的災(zāi)難。

1.1.1飛行員判斷失誤或者操作失誤引發(fā)的危險

比如在遇到緊急情況下，飛行人員缺乏對地勢的了解，而又不得不選擇降落的時候，正確選擇降落點十分重要，這就需要飛行員的準(zhǔn)確判斷力了 。再者就是飛行人員過于自信，在遇到危險時，缺乏安全意識，過于驕傲造成嚴(yán)重后果。所以飛行員必須了解所行駛的路線，有良好的心態(tài)，做好緊急事故處理措施。即使在一切妥當(dāng)?shù)那闆r下，也不掉以輕心，認(rèn)真做好每一步工作。

1.1.2馬虎大意或者判斷失誤引發(fā)的危險

因為長期從事飛行工作，工作人員會對自己的工作出現(xiàn)馬虎大意的心理，認(rèn)為自己已經(jīng)掌握了飛機(jī)運行的技巧，在行駛時注意力不集中，又因為機(jī)組之間配合不好，在無意識下走向危險的境地。下面列舉了一些引發(fā)事故的情況：

第一、忽略一些重要環(huán)節(jié)造成的損失。比如航空器的被堵，銷子、夾板、掛鉤等未放下就應(yīng)經(jīng)飛入天空。曾有這樣的報道說，一架運輸機(jī)的管道被封條封鎖，在起飛時未意識到這一點，結(jié)果墜入海底。這不是一場不可以避免的事故，只需要的起飛前航空人員認(rèn)真檢查機(jī)器設(shè)施，及時發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行解決，就能避免的事故。只是由于疏忽馬虎，造成了慘重的后果。當(dāng)人類似事件在我國也有發(fā)生，一家從天津起飛的飛機(jī)，在起飛由于駕駛桿被鎖住，造成垂直起飛，不能被人員控制而降落燒毀。第二、飛機(jī)非正常運行。如果飛機(jī)不被持續(xù)監(jiān)督，出現(xiàn)意外就不能及時發(fā)現(xiàn)，不能采取措施，致使飛機(jī)不正常運行，造成嚴(yán)重后果。第三、機(jī)場工作人員每天都會趕走停留的小鳥等。當(dāng)人這項工作比較無聊，長期從事會有疲倦，但是工作人員也要必須恪盡職守，排除飛機(jī)滑行時碰到障礙物。第四、在即將著陸時，飛行員看錯跑道，把飛機(jī)駛向錯誤的跑道，就影響了其他飛機(jī)的運行，可能造成兩機(jī)相撞事故。第五、在即將起飛的飛機(jī)前的檢查工作中，忽略飛行控制計算機(jī)內(nèi)有關(guān)錯誤數(shù)據(jù)，致使飛行出現(xiàn)事故。以上事故放生并不是無法免除，所以就需要飛行人員的認(rèn)真態(tài)度，給予正確的判斷，飛行更加安全。

1.1.3飛行員的技術(shù)不熟練易造成事故

飛行員常識和經(jīng)驗不足有可能致使技術(shù)不熟練。知識不足要不斷的加大訓(xùn)練，但是這就需要不斷積累飛行經(jīng)驗，可以自己在他人的帶領(lǐng)下飛行，也可以自己借鑒別人的飛行經(jīng)驗。根本方法就是加大訓(xùn)練程度，尤其要訓(xùn)練人員的應(yīng)變能力，加大對特殊情況的訓(xùn)練，這樣再實際操作遇到特殊事件時，飛行人員才會把事件處理的游刃有余。

第一、高超的機(jī)組技術(shù)本領(lǐng)飛行。比如在貴陽機(jī)因為領(lǐng)航人員技術(shù)比較差，飛機(jī)不能按照穿云圖航線飛行，背臺飛行階段十分偏偏離軌道。又因為提前轉(zhuǎn)彎，再加上機(jī)長又沒有按照無線電導(dǎo)航臺對照航跡，結(jié)果盲目降落導(dǎo)致毀機(jī)。第二、可能遭遇不可抗拒因素。一架飛機(jī)在履行森林滅蟲使命時，調(diào)機(jī)飛翔，飛機(jī)騰飛滑跑，離地均高度都很正常，可是當(dāng)爬升至10米高度時，飛機(jī)被上升氣流升至15米，遇到下將氣流，飛機(jī)表速維持在80一85公里/小時，高度10米，升降速度表指零或零下，飛機(jī)就只能沿著河流飛行，。第三、在不明原因的情況下機(jī)組對飛機(jī)失去控制，南方航空珠海直升機(jī)公司直升機(jī)在浙江溫州地區(qū)執(zhí)行海上油平臺服務(wù)飛行任務(wù)時，因為故障原因，因為失去效果，能見度不好，直升機(jī)墜海。

1.1.4違反制度

違反制度有以下現(xiàn)象：第一、因為事實錯誤的程序或者偏離運行軌道。第二、儀表器出現(xiàn)故障，測量高度等不準(zhǔn)確，造成故障。第三、不注意天氣情況，比安全高度低，容易碰撞建筑物。第四、沒有檢查單而違反程序操作。第五、在天氣欠佳的狀況下起飛。第六、飛機(jī)外表面覆蓋了冰霜，當(dāng)這時起飛時，就會破壞飛機(jī)空氣動力功能，導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生升力的能力下降，在運行中加速是十分困難的，會造成嚴(yán)重后果。第七、超重。第八、工作人員在工作中擅自離開崗位等，這些都是違反制度的情況，希望大家不要犯這樣的錯誤。

1.1.5面臨特殊情況，不能正確處理

一般來講，如果飛行員遇到這樣的情況大多是因為不能及時作出判斷。再者就是及時作出判斷，也是錯誤的判斷，造成危害。這些年，我國航空事故也發(fā)生了幾起值得深思的案例。比如西南航空公司一架伊爾18飛機(jī)，在重慶機(jī)場飛行，然而第四發(fā)電機(jī)出現(xiàn)失誤，造成燒傷。有的因為導(dǎo)引起機(jī)翼的氣動外形遭到損壞，氣流層遭到不對稱，飛機(jī)起飛嚴(yán)重不對稱，無法保持平衡，飛機(jī)右翼對分開的氣流層也造成一定影響，導(dǎo)致飛機(jī)縱向振動。而且飛機(jī)嚴(yán)重偏離軌道，失去控制，造成嚴(yán)重的震動，在振動式，可能會造成飛機(jī)內(nèi)地方內(nèi)燃油管路開裂，油往外漏，飛機(jī)的翅膀震動造成發(fā)動機(jī)進(jìn)氣畸變或燃油壓力脈動，結(jié)果油量大幅度下降，而又不能得到充足的油量供給，飛機(jī)就會失去了動力，而飛機(jī)面臨的巨大阻力，導(dǎo)致飛機(jī)急速下降，不受控制，導(dǎo)致飛機(jī)不能保持平衡，不能在原有的高度上繼續(xù)飛行，結(jié)果導(dǎo)墜地地?fù)p壞。

1.2空中交通管制員不安全行為的原因

一般來講，管制人員發(fā)生不安全行為，主要有兩方面原因，一個人因素，二情報網(wǎng)絡(luò)有關(guān)。就自身原因分析，主要有：管制人員工作量太大，影響了工作精神。不熟希管理章治出現(xiàn)違反典章行動。或者工作人員注意力不集中，不能對出現(xiàn)的情況及時察覺。以及管制人員獲取的信息有誤，此外，在遇到緊急情況下，心態(tài)不好，不能做出正確反映等，都會造成事故。就情報不準(zhǔn)來說，比如，雷達(dá)偏差比較大，而且雷達(dá)面積小，分辨率不高。航空報出現(xiàn)錯誤。

二、總結(jié)

現(xiàn)代航空事業(yè)發(fā)展迅速，飛機(jī)已經(jīng)成為人們交通的重要工具，出現(xiàn)在人們的日常生活中。為了人們的安全，飛機(jī)設(shè)備的部分已經(jīng)逐漸完善，人為因素已經(jīng)成為航空失事的一大殺手，所以必須注重對人為因素的分析，進(jìn)而使飛機(jī)更好的人類服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：航空安全文化建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：安全管理體系；航空維修系統(tǒng)；安全管理

中圖分類號：F273 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）24-0045-02

伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運輸?shù)男枨罅恳沧兊迷絹碓酱蟆Ｊ澜绺鲊荚诖罅Πl(fā)展航空運輸業(yè)，但是伴隨著航空運輸業(yè)的繁榮同時出現(xiàn)的還有引人關(guān)注的航空事故，由于航空事故具有突發(fā)性、國際性、輿論關(guān)注度高、一次死亡率高的特點而造成巨大的直接與間接經(jīng)濟(jì)損失。尤其是近些年，航空運輸成為了很多民眾出行的選擇，國際社會對航空運輸?shù)陌踩\輸工作重視程度也在不斷提高，那么，如何降低民航的事故幾率，減少安全隱患，建立健全完善的航空系統(tǒng)的安全性，成為了當(dāng)前航空運輸業(yè)發(fā)展的重要目標(biāo)之一。

1 安全管理體系及航空維修系統(tǒng)介紹

安全管理體系（SMS）是以安全管理政策為依據(jù)，以實現(xiàn)安全運輸為目標(biāo)，通過建立科學(xué)的安全管理結(jié)構(gòu)、嚴(yán)格的責(zé)任追究制度，整合整個航空體系的資源建立起來的相互制約、相互約束的系統(tǒng)。安全管理體系既包括安全管理方法，也包括安全管理制度，更包括安全管理工作執(zhí)行的程序與過程。就像其他的管理體系一樣，它也要制定科學(xué)的管理目標(biāo)，對于目標(biāo)的實現(xiàn)要制定可行性計劃，對于管理工作的完成要進(jìn)行評估與考核。

航空維修工作也是航空安全管理工作的重要組成部分，而伴隨著航空業(yè)的發(fā)展，航空維修也從過去的單純的航空器維修、產(chǎn)品的檢驗以及過程控制發(fā)展到全面的實施系統(tǒng)核定與全面的質(zhì)量管理。航空維修質(zhì)量管理是航空飛行安全工作中的重中之重，因此，2006年11月，國際民航公約附件推薦各締約國為航空維修單位共同建立安全管理體系。航空維修管理體系以安全政策、風(fēng)險控制、安全運輸、安全推進(jìn)為支柱。其具體內(nèi)容也涉及到了安全管理理念與安全承諾、安全運行的過程實施、風(fēng)險管理及控制、維修過程檢查與監(jiān)督、安全目標(biāo)實現(xiàn)、安全文化建設(shè)等多個方面。

2 航空維修系統(tǒng)的安全管理實現(xiàn)要素分析

安全管理的實現(xiàn)要素是指安全管理體系實現(xiàn)的基礎(chǔ)組成，這些要素保證了維修工作是否能夠滿足安全管理職責(zé)，是否能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)險控制，保證持續(xù)的控制過程實現(xiàn)。

2.1 安全保證方法

安全保證的方法是指如何實現(xiàn)安全保證，對于生產(chǎn)過程中一些不安全的事故隱患數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)后，及時地制止并持續(xù)進(jìn)行監(jiān)控，例如飛機(jī)部件是否存在損壞，維修工作是否造成了航班的延誤，員工的安全報告是否提及到一些安全隱患因素的存在。所有這些數(shù)據(jù)都作為航班是否處于安全狀態(tài)下的分析依據(jù)，并且安全管理系統(tǒng)也會通過收集與分析這些數(shù)據(jù)來實現(xiàn)對航班的“體檢”，以此來保證及時發(fā)現(xiàn)問題，第一時間解決問題，實現(xiàn)安全管理。

2.2 信息的獲取

信息的獲取是安全管理系統(tǒng)實施的前提。如上所述，系統(tǒng)是通過對數(shù)據(jù)進(jìn)行收集與分析，得出航班的安全狀態(tài)。信息的獲取主要通過內(nèi)部審核部門、外部審核部門以及事件調(diào)查的數(shù)據(jù)、員工報告、乘客信息反饋等來實現(xiàn)。

2.3 持續(xù)監(jiān)控

持續(xù)監(jiān)控是實現(xiàn)安全管理的必要手段。為了保證航空工作安全，只有通過對生產(chǎn)運行、行業(yè)內(nèi)安全情況、外委方的產(chǎn)品、即時信息、培訓(xùn)信息等進(jìn)行持續(xù)的監(jiān)控，才能使風(fēng)險控制措施制度符合要求，風(fēng)險控制措施具有有效性以及績效的合理性。

2.4 事件調(diào)查

事件調(diào)查是以預(yù)防為目的的安全管理實現(xiàn)途徑。調(diào)查的實施者包括安全管理工作人員、安全管理軟件系統(tǒng)、安全管理硬件反應(yīng)系統(tǒng)。調(diào)查要求與安全有關(guān)的重大事故應(yīng)按維修部門的程度來走，向質(zhì)量管理部門提出報告。對于維修差錯以下以及存在的不符合規(guī)章事件的質(zhì)量監(jiān)察人員應(yīng)獨立進(jìn)行調(diào)查工作，形成的安全調(diào)查報告應(yīng)上交安全主管，安全主管則要審查出事故出現(xiàn)的最根本原因，最終形成調(diào)查報告。

2.5 系統(tǒng)評價

系統(tǒng)評價是在數(shù)據(jù)分析的結(jié)果上進(jìn)行的，是對當(dāng)前系統(tǒng)的運行狀況分析后得出的結(jié)論。通過數(shù)據(jù)的分析，及時發(fā)現(xiàn)存在于航空安全方面存在的問題，查找出系統(tǒng)本身存在的問題，系統(tǒng)評價在數(shù)據(jù)分析結(jié)束后實現(xiàn)。系統(tǒng)評價的主要依據(jù)有維修部的管理手冊、國際航空公約中的安全運輸條例、維修部與外部環(huán)境的接口等。

2.6 預(yù)防與糾正措施

當(dāng)系統(tǒng)評價完成時，發(fā)現(xiàn)存在于系統(tǒng)中的安全隱患，提出的預(yù)防與糾正措施是防止類似事件再次發(fā)生的必要手段。對于安全系統(tǒng)中的不合格項應(yīng)提出風(fēng)險控制措施進(jìn)行彌補(bǔ)，并對預(yù)防與糾正措施的效果進(jìn)行跟蹤調(diào)查，落實措施的執(zhí)行情況，探討更好的措施實現(xiàn)。

3 安全管理體系在航空維修系統(tǒng)中的應(yīng)用

3.1 信息的收集

信息的收集是系統(tǒng)建設(shè)的基礎(chǔ)，也是系統(tǒng)發(fā)揮作用的依據(jù)。安全管理系統(tǒng)是由軟件與硬件相結(jié)合，共同作用下實現(xiàn)的，其判斷的依據(jù)就是信息數(shù)據(jù)。為了獲取全面的、具體的維修信息，應(yīng)建立全面的信息收集系統(tǒng)，不斷地進(jìn)行系統(tǒng)的更新。信息的收集主要包括值班日志記錄與查看、可靠性數(shù)據(jù)的收集與分析、質(zhì)量監(jiān)察信息的收集、適航指令監(jiān)控信息的收集、維修記錄評估信息、航材檢驗信息等。

3.2 安全管理系統(tǒng)功能模塊

安全管理系統(tǒng)的功能模塊主要包括安全信息報告模塊、安全質(zhì)量監(jiān)督模塊、事件調(diào)查與跟蹤模塊、風(fēng)險管理模塊、網(wǎng)上監(jiān)控模塊等。這些功能模塊都定義其需要完成的特定的功能。例如安全信息報告模塊主要是通過匯總與分析數(shù)據(jù)，得到系統(tǒng)中與安全有關(guān)的信息數(shù)據(jù)，對系統(tǒng)進(jìn)行評估，得出重要的結(jié)論，指導(dǎo)維修部門工作人員的

工作。

3.3 危險源庫管理

危險源庫管理包括危險源庫的建立、危險源的查詢兩個方面。其中，就安全管理系統(tǒng)中的航空維修工作而言，點擊維修工程部的按鈕，會出現(xiàn)若干個下拉子菜單。例如維修工程體系手冊管理、人員資格評估及授權(quán)、飛機(jī)租賃和退租工程管理、單機(jī)適航性狀態(tài)監(jiān)控管理、供應(yīng)商承修商管理、保留故障項目管理、維修許可項目申請和控制管理等。單擊“單機(jī)適航性狀態(tài)監(jiān)控管理”選項，下屬菜單又包括適航指令執(zhí)行控制、保留故障控制、重要修理或重要改裝等下拉按鈕。而危險源選項中又包括危險源編號、危險源描述、可能導(dǎo)致風(fēng)險或后果、關(guān)聯(lián)專業(yè)或過程接口等選項需要進(jìn)行填寫，保證危險源相關(guān)信息的詳細(xì)可

靠性。

3.4 不安全事件的風(fēng)險管理

這一部分主要包括不安全事件上報、不安全事件的糾正預(yù)防措施、展開風(fēng)險管理三個方面。這個功能主要針對不安全事件的持續(xù)跟蹤與調(diào)查，對安全事件的糾正預(yù)防措施的實施及取得的效果進(jìn)行調(diào)查情況。其中風(fēng)險的管理過程主要包括危險源識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估、風(fēng)險控制措施的跟蹤與驗證四個步驟。

4 結(jié)語

為了保證航空運輸業(yè)穩(wěn)步、健康的發(fā)展，我國對安全管理體系建設(shè)工作提出了較高的要求，尤其是與安全管理關(guān)系最為密切的維修工作，更是要求工作職責(zé)要細(xì)化到每一位管理人員的身上。安全管理體系不但關(guān)系到每一位乘客人身安全，還關(guān)系到航空運輸業(yè)的前進(jìn)與服務(wù)水平的提高。安全管理體系建設(shè)離不開航空公司每一位員工的努力，將安全管理理念轉(zhuǎn)化為實際行動，將安全措施布置到每一個部門，共同努力，實現(xiàn)航空運輸業(yè)高速、持續(xù)發(fā)展是每一位航空人的職責(zé)。

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