海上運輸方案精選(九篇)

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第1篇：海上運輸方案范文

發(fā)運此類岸橋。該整機發(fā)運設(shè)計方案主要圍繞岸橋的伸縮式（平移）桁架結(jié)構(gòu)大梁和柔性結(jié)構(gòu)的懸掛系統(tǒng)兩大特點展開。

分別以“大梁與上橫梁綁扎”、“水平輪處綁扎”、“聯(lián)系梁綁扎”實施，最后經(jīng)過2個半多月的海上運輸最終順利地抵

達用戶碼頭，完成了國內(nèi)首次低姿態(tài)岸橋的整機發(fā)運。

關(guān)鍵詞：低姿態(tài)岸橋 伸縮大梁 桁架結(jié)構(gòu) 整機海運

由于地理條件的限制，世界上有許多集裝箱碼頭都建在機場附近，這使得整個碼頭可能會處行航道的下方?；诎踩蛩氐囊螅?shù)叵嚓P(guān)部門對碼頭配置的集裝箱起重機的高度有嚴格的限制要求。為此低姿態(tài)形式的集裝箱起重機成為這類港口碼頭的首選。上海振華公司為PSA意大利VTE碼頭公司制造的2臺低姿態(tài)岸橋是國內(nèi)首次制造此類型的岸橋，因而首次低姿態(tài)岸橋的整機海上運輸是全新的課題。

常規(guī)岸橋的一般綁扎原則

目前常規(guī)岸橋的結(jié)構(gòu)中大梁部分是箱體結(jié)構(gòu)的，其海運綁扎原則簡單而言：整體上是剛性綁扎，即通過焊接、螺紋等連接形式把岸橋上各個活動的節(jié)點約束住。海陸側(cè)門框、上下橫梁及前后大梁自身設(shè)計上強度基本能滿足一般工作工況，在不能滿足海運要求時再局部加強。

低姿態(tài)岸橋的結(jié)構(gòu)特點

低姿態(tài)岸橋的獨特結(jié)構(gòu)相對于遠洋整機發(fā)運而言最大的難點在于：伸縮式的桁架結(jié)構(gòu)大梁和柔性結(jié)構(gòu)的懸掛系統(tǒng)。

1、桁架結(jié)構(gòu)大梁

在機械布局上為了盡量降低自重的影響，也為了便于布置起重機的關(guān)鍵部件（起升和小車驅(qū)動機構(gòu)），故大梁采用了桁架結(jié)構(gòu)。從岸橋的制造基地發(fā)運到目的地港口需要經(jīng)過2個多月時間的海上顛簸，途徑中國南海、非洲好望角等海區(qū)。因此在大梁的綁扎上采用預(yù)緊力達300KN的拉索綁扎是不適宜的，長時間的預(yù)緊力易使桁架大梁引起塑性變形。根據(jù)實際發(fā)運的時間段，在“全球波浪數(shù)據(jù)庫”中謹慎地選取盡可能貼近實際地有義波高，并校核岸橋結(jié)構(gòu)的自身強度，最后確定采用焊板形式使大梁與門框的海陸側(cè)上橫梁焊接在一起。使綁扎做到簡單有效又不過于保守。

2、大梁懸掛系統(tǒng)

該系統(tǒng)的一個最大特點也是對海運綁扎而言的一個難點是柔性系統(tǒng)，并且重心高度距離船甲板面42米以上。圖2為懸掛系統(tǒng)在門框處的截面視圖，圖中1～10處的標識全為鉸點式連接。這樣的結(jié)構(gòu)在設(shè)計海運綁扎時主要采用柔性綁扎的原則來進行。

PSA意大利VTE碼頭的低姿態(tài)岸橋軌距為27.03米，自重為1350T；重心高度在軌道踏面以上32.3米。綜合考慮到在此期間中國南海及非洲好望角可能會有的惡劣氣候條件。以此為基礎(chǔ)，在“全球波浪數(shù)據(jù)庫”中以：1/1000平均值，6米浪、周期7.5～14.5秒、風(fēng)速26米/秒作為取值條件來計算海運加速度。具體計算公式如下表（表中H為軌道踏面以上高度，單位：米）：

經(jīng)過計算校核，岸橋自身結(jié)構(gòu)強度與海運綁扎件已基本滿足海運條件。此次海運綁扎方案中的重點是大梁綁扎與懸掛系統(tǒng)的綁扎，其具體方案如下：

1、大梁綁扎

根據(jù)海運的實際情況，船的橫向加速度較大對岸橋的影響最大，重心處加速度可達：0.7456g，是整個海運過程中相對惡劣的工況。因此，通過焊接形式把大梁與門框的上橫梁連接使，使大梁的受力能順利傳導(dǎo)到強度更強的門框結(jié)構(gòu)上。

2、懸掛系統(tǒng)綁扎

懸掛系統(tǒng)是典型的柔性系統(tǒng)。共有5對鉸軸連接點（如圖5懸掛系統(tǒng)介紹），針對該系統(tǒng)的特點海運綁扎分成兩部分進行，分別是水平輪處的綁扎與聯(lián)系梁綁扎。

水平輪處的綁扎（如圖4）：其設(shè)計要點主要是穩(wěn)定住大梁在所受的船體縱向力作用，配合大梁的焊板綁扎使大梁在平面上的兩個方向都得到了約束。而且該綁扎直接利用了岸橋上原有的水輪裝配支架并通過螺栓形式連接，對岸橋的本體結(jié)構(gòu)上的影響較小，實際裝拆都較為便捷。

聯(lián)系梁綁扎（如圖5）：其設(shè)計主要考慮的因素是，一、聯(lián)系梁本身自重并不大但聯(lián)系梁是由懸桿、聯(lián)桿等與門框連接在一起，二、大梁的重量全部由懸掛系統(tǒng)承擔。因此，利用車擋與加強筋的形式使大梁與下輪裝配綁扎在一起；聯(lián)系梁與立柱處利用墊塊墊實（不焊接），也主要是順勢利用岸橋自身結(jié)構(gòu)上的特點。整個懸掛系統(tǒng)的綁扎是柔性的，這是針對桁架結(jié)構(gòu)大梁的特點設(shè)計的，柔性綁扎的優(yōu)點就是可以適當?shù)蒯尫旁诤＿\工況下產(chǎn)生一定應(yīng)力。

實施效果

意大利低姿態(tài)伸縮大梁式岸橋經(jīng)過2個半月的海上運輸順利抵達了意大利用戶碼頭。岸橋的完整性得到極大的保證。首次低姿態(tài)岸橋的整機發(fā)運獲得了成功，本次發(fā)運方案的成功實施對伸縮大梁式低姿態(tài)岸橋的海上整機發(fā)運項目具有積極的探索意義。在此次海運綁扎過程中，進行了很多大膽的創(chuàng)新，收到了很好的成效，總結(jié)主要以下兩點：

1、桁架結(jié)構(gòu)的大梁綁扎

常規(guī)箱梁岸橋的前大梁綁扎采用鉸點綁扎和拉索綁扎兩部分，組合起來綁扎好岸橋（前）大梁的。本項目針對桁架結(jié)構(gòu)的大梁特點，分析實際可能出現(xiàn)的海運條件下合理選取海運中的有義波高、計算海運加速度，綜合分析各方面因素，取消了大梁拉索綁扎，轉(zhuǎn)而采用焊板來綁扎。此舉既減少了拉索的使用，簡化了綁扎的工作量，更減少了岸橋到用戶碼頭上岸后的解綁工作量以及現(xiàn)場對大設(shè)備的依賴。

2、懸掛系統(tǒng)的柔性綁扎

懸掛系統(tǒng)是由一系列拉桿與鉸軸來組成的，是一個柔性結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)。這個柔性結(jié)構(gòu)是岸橋工作所必須的。如果按常規(guī)岸橋的綁扎思路進行剛性綁扎，即把可能的活動點都通過焊接或螺紋等連接形式進行剛性約束則綁扎的工作量與材料耗費都必然很大且都是高空作業(yè)。懸掛系統(tǒng)宜采用柔性綁扎并盡量利用岸橋本體上現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)和部件來進行綁扎。最后，懸掛系統(tǒng)的綁扎主要通過：聯(lián)系梁與門框立柱之間用墊板墊實、下滾輪雙車擋防跳、水平輪位置綁扎等實現(xiàn)了懸掛系統(tǒng)的綁扎收到較好的效果，從現(xiàn)場解綁恢復(fù)來看，工作進度也較為理想。

結(jié)束語

第2篇：海上運輸方案范文

“物流是一種先進的組織方式和管理技術(shù)。隨著市場競爭日趨激烈，越來越多的企業(yè)把現(xiàn)代物流體系引入到經(jīng)營管理當中。在這次中國石油成品油銷售座談會上，東北銷售公司董仁平總經(jīng)理、大連海運銷售公司高風(fēng)祥總經(jīng)理和西北銷售公司郭文祥總經(jīng)理等，對各自公司的物流現(xiàn)狀，以及推進下一步物流工作的相關(guān)對策作了簡要的介紹?！?/p>

多年以來，東北區(qū)銷售企業(yè)按照黨組確定的“規(guī)范區(qū)內(nèi)、開拓區(qū)外”的營銷戰(zhàn)略，貫徹和執(zhí)行“資源統(tǒng)一配置，運輸統(tǒng)一組織，價格統(tǒng)一制定，結(jié)算統(tǒng)一管理”的“四統(tǒng)一”政策，改革了傳統(tǒng)的成品油取貨體制，對區(qū)內(nèi)和下海實行了一次送貨，并在區(qū)內(nèi)試行了一次送貨二次優(yōu)化，推進配送中心建設(shè)，初步建立了較為完善的一次送貨體系，有力地支持寧上游業(yè)務(wù)的發(fā)展，保障了市場資源的穩(wěn)定供應(yīng)，促進了整體營運成本的逐年降低，提高了產(chǎn)銷企業(yè)的競爭能力、盈利能力和抗風(fēng)險能力，為構(gòu)建中國石油東部地區(qū)成品油物流體系打下了堅實基礎(chǔ)。

東北地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)層認為，在成品油流通的五種情況：內(nèi)部物流、批發(fā)經(jīng)營、零售經(jīng)營、直接銷售、出口銷售中，內(nèi)部物流是保證煉化企業(yè)的正常生產(chǎn)和安全運行，保證下游銷售企業(yè)所需資源均衡穩(wěn)定供應(yīng)，降低整體營運成本的必要措施；搞好內(nèi)部物流，對于提高運行效率和服務(wù)水平，強化內(nèi)部控制，提升中國石油的競爭能力、盈利能力和抗風(fēng)險能力，有著重要而深遠的意義。

據(jù)東北銷售公司董仁平總經(jīng)理介紹，東北地區(qū)的物流現(xiàn)狀為，地區(qū)直屬煉化企業(yè)成品油年均產(chǎn)量逐步增加，納入統(tǒng)一配置的產(chǎn)銷品種多，產(chǎn)品流向廣外調(diào)多，產(chǎn)品運輸距離遠，從而導(dǎo)致銷售企業(yè)運費支出高，以及鐵路、海運、江運、公路、管輸?shù)榷喾N運輸方式構(gòu)成的運輸體系過于復(fù)雜。

面對這種現(xiàn)狀，東北地區(qū)按照集團公司黨組提出的“大市場、大營銷、大流通、做大銷售”的思路，設(shè)定東北公司作為東部成品油物流的組織指揮中心，加快建立成品油物流體系。他們立足實際，結(jié)合長遠的發(fā)展需要，在業(yè)務(wù)流程、儲運設(shè)施、運輸方式、信息系統(tǒng)等方面進行持續(xù)優(yōu)化，逐步建立起兩級配送體系，實現(xiàn)物流管理全程優(yōu)化。

他們認為，實現(xiàn)物流管理全程優(yōu)化核心是將內(nèi)部物流管理與營銷管理分開，建立從油品采購、儲存到配送的物流專業(yè)線，形成運營高效的一級配送到庫，二級配送到站的兩級配送體系。這需要統(tǒng)籌優(yōu)化成品油儲運設(shè)施，立足于優(yōu)化存量和合理增量相結(jié)合，優(yōu)化整合現(xiàn)有儲運設(shè)施，統(tǒng)籌考慮煉化成品油企業(yè)和銷售企業(yè)儲運設(shè)施的使用、改造和建設(shè)；優(yōu)化運用鐵路，水路、公路和管道等多種運輸方式，提高配送效率；建立覆蓋煉化企業(yè)、大區(qū)公司、地區(qū)公司、配送中心的物流管理信息系統(tǒng)對產(chǎn)、銷企業(yè)的信息系統(tǒng)有效鏈接，實現(xiàn)物流鏈上各有關(guān)節(jié)點的全面聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)資源共享。

隨著競爭的不斷加劇，東北地區(qū)在執(zhí)行成品油“四統(tǒng)一”政策的基礎(chǔ)上，不斷地探索新的物流體系。所謂“四統(tǒng)一”即為，一是資源統(tǒng)一配置，是建立規(guī)范的成品油市場體系的基礎(chǔ)，它從源頭上解決了多頭經(jīng)營、無序競爭的問題；二是運輸統(tǒng)一組織，是推進運行機制改革和運行組織優(yōu)化的基礎(chǔ)，它解決了迂回運輸和對流運輸?shù)葐栴}，節(jié)省了大量的運輸費用；三是價格統(tǒng)一制訂，是提高效益、的措施保證，從根本上改變了競相壓價、效益流失的局面；四是結(jié)算統(tǒng)一管理，它是“四統(tǒng)一”營銷政策的核心，是推行集約化經(jīng)營的保證，是開展專項整治、控本降費的基礎(chǔ)。它從根本上保證了配置計劃的兌現(xiàn)，。運輸組織的優(yōu)化和結(jié)算價格統(tǒng)一；同時成為規(guī)范鐵路、港口的費用和爭取減免地方稅費的先決條件，并使結(jié)算更加快捷，資金運行更加安全?！八慕y(tǒng)一”的推行，已經(jīng)初步實現(xiàn)了物流集中管理，提高了物流配送效率，降低了物流流通成本，創(chuàng)造了物流優(yōu)化條件。

建設(shè)全新的物流體系的第一步是送貨制的實施。自2000年開始實施海上送貨和區(qū)內(nèi)送貨，東北地區(qū)通過持續(xù)優(yōu)化運行組織，為成品油物流體系建設(shè)由一次送貨向二次配送的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。送貨制大大降低了運輸成本，減少和避免了迂回運輸和對流運輸，為資源配置和運輸組織的整體優(yōu)化創(chuàng)造了條件。送貨制促進了市場規(guī)范，遏制了進關(guān)、下海油回流和短路，也避免了由于進貨價格差異引起的區(qū)內(nèi)跨區(qū)經(jīng)營，使區(qū)內(nèi)銷售效益明顯提高，同時送貨制促進和帶動了儲運設(shè)施的優(yōu)化。

推行送貨制后，東北區(qū)內(nèi)地區(qū)銷售分公司關(guān)閉低效油庫，各地區(qū)銷售分公司裁撤駐煉化企業(yè)和鐵路，港口催交催運的機構(gòu)和人員近千人。送貨制創(chuàng)造了規(guī)范各項付費的條件，規(guī)范了鐵路和港口付費項目和標準，大大節(jié)約了營運費用、保險費、鐵路保價費等。

在一次送貨的基礎(chǔ)上，東北公司試點實現(xiàn)了一次送貨與二次配送的有機結(jié)合和統(tǒng)一優(yōu)化，節(jié)約了整體營運費用。這種做法使物流組織更加精細，優(yōu)化整合了系統(tǒng)內(nèi)儲運設(shè)施、集輸工具和運輸方式，提高了管輸、公路送貨比例，使一次送貨費用和二次分銷費用疊加后整體費用更低，實現(xiàn)送貨路程更合理，運輸成本更低。

專家們以股份公司“十一五”規(guī)劃為依據(jù)，推測未來幾年的資源、市場和外部運輸條件的變化，認為在加快東北地區(qū)物流體系建設(shè)上還存在著5個方面的制約因素：鐵路和海上運力不足，煉化企業(yè)倉儲能力和裝車能力不足，直接危及企業(yè)的正常生產(chǎn)和安全的平穩(wěn)運行，而且給下游銷售企業(yè)造成了很大的運行壓力。運輸?shù)木饨M織和運行的優(yōu)化受到嚴重的制約，銷售企業(yè)油庫布局不盡合理，缺少一級集散庫，沒有“蓄水池”的調(diào)控功能。管道運輸比例偏低，區(qū)內(nèi)公路送貨還可以進一步優(yōu)化。生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和銷售結(jié)構(gòu)不匹配的現(xiàn)象時常發(fā)生，惡劣的外部環(huán)境給產(chǎn)品的調(diào)運組織帶來大量的困難，以及信息系統(tǒng)建設(shè)滯后等。

一次送貨二次優(yōu)化機制，推動了作為兩級配送體系建設(shè)新的開端的配送中心的建設(shè)，顯示了多方面的優(yōu)勢。它將結(jié)合一次送貨二次優(yōu)化，改革營銷管理體系，新建物流配送體系，進一步降低整體營運費用，增強市場調(diào)控能力和運行保障能力。它將物流與營銷分開，即商品實行集中管理，油品實行集中調(diào)度。由于重新劃分配送區(qū)，優(yōu)化了分銷庫布局、運輸方式和線路，，從而使運輸成本更低。它構(gòu)筑了信息支持系統(tǒng)，實現(xiàn)了配送業(yè)務(wù)的動態(tài)管理。

建設(shè)海上運輸通道

成品油海上運輸是中國石油上下游一體化，產(chǎn)運銷一條龍的重要環(huán)節(jié)，是銷售網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。幾年來，大連海運分公司堅決貫徹實行銷售“四統(tǒng)一”的政策，落實東北下海成品油集中統(tǒng)一組織海上運輸?shù)呐e措，堅持以“疏通東北煉廠后路，規(guī)范下海成品油運輸市場，降低運輸成本，保證南方目標市場需求”為目標，圓滿地完成了上級交給下海成品油運輸任務(wù)。

目前，大連海運分公司擔負著，組織船舶把東北煉廠輸送到起運港

的成品油，配送到南方市場的重任。隨著下海成品油運量的逐年增長，大連海運分公司正面臨著嚴峻的考驗：先后受到交通部關(guān)于船齡報廢年限等政策性因素的制約，船舶改型以及市場行情等因素的影響，導(dǎo)致現(xiàn)有的船舶狀況與相關(guān)規(guī)定及市場行情不匹配，可使用的船舶數(shù)量呈下降趨勢；“十一五”期間，東北沿海煉廠，特別是大連石化、西太平洋石化煉量增加，下海成品油運量增幅較大，而國內(nèi)大型油運公司目標瞄準國際油運市場，主要從事國際油品運輸，逐漸淡出國內(nèi)成品油運輸市場；其他社會船公司受散雜貨航運市場高收益的影響，投資建造油輪的積極性不高，新建油輪很少，于是，后續(xù)運力與運量增長不匹配，運量大于運力的矛盾日益顯現(xiàn)。由于自有船舶少，給管理帶來了三大難題：找船難，控制成本難，規(guī)范管理難。這些困難對落實中國石油銷售網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略部署中對海運公司加強運力控制的要求增大了難度。另外，港口儲運設(shè)施與現(xiàn)有船型不匹配，適港適貨的船舶數(shù)量比較少，影響了船舶周轉(zhuǎn)效率，加劇了運量與運力的矛盾。

大連海運分公司針對目前成品油海上運輸現(xiàn)狀，為緩解運力供需矛盾，確保中國石油下海成品油運輸通道的暢通，達到物流配送系統(tǒng)的能力與產(chǎn)銷平衡，對下一步工作提出了相關(guān)對策。

首先，組建中國石油自有船隊，提高市場控制力。組建船隊可以有效提高中國石油海上油品運輸?shù)目刂屏Γ鰪姳ＷC煉廠生產(chǎn)后路暢通和南方市場資源供應(yīng)的能力；也可以有效平抑下海油品運輸市場價格，降低運輸成本，并可獲得一定收益；還可有效地實現(xiàn)規(guī)范管理，規(guī)避安全風(fēng)險。

大連海運分公司經(jīng)過六年運營試驗，建立了科學(xué)安全模式，逐步推行國際安全管理體系(ISM)，共組織各類船舶運行1．8426萬航次，實現(xiàn)了無事故運行，積累了一定的船舶管理經(jīng)驗，培養(yǎng)和儲備了船舶調(diào)度和管理方面的人才，為船舶管理和海上運輸安全奠定了基礎(chǔ)。而成品油海上運輸相對于航空、鐵路、公路而言，事故率較低，這都為中國石油自建船隊打下了基礎(chǔ)。

其次，穩(wěn)定現(xiàn)有運力，保證平穩(wěn)運輸。包括利用資源優(yōu)勢，吸引優(yōu)質(zhì)誠信客戶，與之建立長期合作伙伴關(guān)系，減少動力流失；建立與市場聯(lián)動的價格體系，提高社會船公司油輪經(jīng)營的積極性，穩(wěn)定運力隊伍；密切關(guān)注油輪建造市場動態(tài)，爭取新造船舶能夠投入到中國海上成品油運輸隊伍；強化海上運輸成品油運輸管理，降低海上運輸風(fēng)險，提高船舶運行效率。

再次，加快儲運設(shè)施建設(shè)，提高船舶運行效率。鑒于國內(nèi)大型油運公司新造油船均在4萬噸以上，為了滿足銷售網(wǎng)絡(luò)拓展以及提高船舶運營效率的需求，不斷完善相應(yīng)的配套設(shè)施，以保證沿海煉廠的平穩(wěn)生產(chǎn)和南方市場資源需求的及時供應(yīng)。

最后，形成成品油海上物流管理信息系統(tǒng)，盡快建立起快速、準確的信息通道，借以優(yōu)化運輸組織，提高工作效率。同時，加強船舶動態(tài)監(jiān)控，為船舶安全、平穩(wěn)、高效的運行提供保證，以提高運力組織的有效性。

建設(shè)物流配送中心

西北銷售公司認真分析了轄區(qū)物流配送存在的多種問題。如往油厙萬囪，設(shè)施落后，自動化程度低，化驗；接卸能力差。在網(wǎng)絡(luò)通訊方面，西北銷售分公司、省區(qū)銷售公司與所屬分公司專線相連，與大部分加油站和油庫沒有直連。在軟件應(yīng)用方面，西北銷售公司與省銷售公司信息系統(tǒng)相互獨立，省區(qū)銷售公司油庫及加油站數(shù)據(jù)依靠手工統(tǒng)計上報。在數(shù)據(jù)管理方面，西北銷售公司數(shù)據(jù)集中管理，省區(qū)銷售公司、地市公司、油庫、加油站數(shù)據(jù)分級存放管理，數(shù)據(jù)未有效集成，無法進行綜合分析和利用。在第三方承運方面，由于僅在個別省區(qū)實施，因而運輸優(yōu)化難度大。在庫存管理方面，雖然，部分省的庫存進行集中管理，統(tǒng)一調(diào)度，有效地發(fā)揮資源的整體優(yōu)勢，但仍有部分省實行分散管理，造成資源同意調(diào)配難度加大等等。

針對這種現(xiàn)狀，去年5月份以來，轄區(qū)擬定了西北轄區(qū)物流配送中心建設(shè)規(guī)劃方案。其中新疆、寧夏公司率先在物流配送中心建設(shè)方面走出了可喜一步，并分別在物流配送中心建設(shè)、全省庫存管理和第三方承運等方面進行了有益探索。

西北轄區(qū)依據(jù)機構(gòu)扁平化、管理垂直化、業(yè)務(wù)專業(yè)化、權(quán)責清晰化，運營高效化；資源統(tǒng)一調(diào)配、設(shè)施統(tǒng)一管理，、物流統(tǒng)一優(yōu)化、配送統(tǒng)一組織、信息統(tǒng)一集散；整體規(guī)劃、分步實施、穩(wěn)妥推進、務(wù)求實效為指導(dǎo)原則的物流配送中心的建設(shè)模式，設(shè)置了物流配送管理處和物流配送中心。

西北轄區(qū)的物流配送中心的建設(shè)管理體制按照物流與商流相對分離原則，將原地市銷售公司負責配送和儲運的業(yè)務(wù)人員、油庫、自有車隊剝離出來，組建物流配送中心，設(shè)立計劃配送部、儲運安全部、綜合管理部三個部門，各部門按照隸屬關(guān)系由上級對口管理。

物流配送中心(跨地區(qū))負責區(qū)域內(nèi)加油站和終端客戶的配送業(yè)務(wù)，成為專業(yè)化配送隊伍。地市銷售公司(屬地化)負責屬地內(nèi)零售業(yè)務(wù)和機構(gòu)用戶的開發(fā)，成為專業(yè)化營銷隊伍。地市銷售公司負責及時向物流配送中心提報需求計劃，物流配送中心對加油站和機構(gòu)用戶實施配送。

在配送流程上，用戶將需求通過地市公司上報省區(qū)公司營銷處；省區(qū)公司營銷處與物流配送管理處銜接配送資源，由物流配送管理處下達月度配送計劃；地市公司與物流配送中心銜接日配送需求；配送中心按照需求下達配送單到車隊和油庫，由車隊向用戶實施配送。

第3篇：海上運輸方案范文

一、指導(dǎo)思想和目標

深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針和“安全發(fā)展”的理念，加強安全生產(chǎn)全員、全過程、全方位管理，強化安全生產(chǎn)行政執(zhí)法，著力解決安全生產(chǎn)領(lǐng)域存在的非法違法問題，建立規(guī)范的安全生產(chǎn)法制秩序；深化安全生產(chǎn)治理，認真落實安全生產(chǎn)法律法規(guī)和標準規(guī)程，全面排查治理重點行業(yè)領(lǐng)域的事故隱患和“三違”行為；加強安全生產(chǎn)宣傳教育，增強各鄉(xiāng)鎮(zhèn)各部門抓好安全生產(chǎn)工作的責任感和自覺性，提高全民安全意識和職工安全技能。通過開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”，強化安全生產(chǎn)基層基礎(chǔ)工作，構(gòu)建安全生產(chǎn)長效機制，進一步減少事故總量，遏制較大事故，堅決防止重特大事故發(fā)生，確保安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定好轉(zhuǎn)。

二、重點內(nèi)容

（一）開展“打非”工作，推進安全生產(chǎn)執(zhí)法行動。主要是嚴厲打擊安全生產(chǎn)領(lǐng)域的非法違法生產(chǎn)經(jīng)營行為，規(guī)范安全生產(chǎn)經(jīng)營秩序，重點對下列行為依法進行打擊或查處：

（1）無證或證照不全從事生產(chǎn)、經(jīng)營、建設(shè)的；

（2）關(guān)閉取締后又擅自生產(chǎn)、經(jīng)營、建設(shè)的；

（3）違反建設(shè)項目安全設(shè)施“三同時”規(guī)定，違法違規(guī)進行項目建設(shè)的；

（4）瞞報事故的；

（5）重大隱患隱瞞不報或不按規(guī)定期限予以整治的；

（6）不按規(guī)定進行安全培訓(xùn)或無證上崗的；

（7）拒不執(zhí)行安全監(jiān)管監(jiān)察指令、抗拒安全執(zhí)法的；

（8）其他非法違法生產(chǎn)、經(jīng)營、建設(shè)行為。

（二）認真開展“治違”工作，推進安全生產(chǎn)治理行動。主要是解決安全生產(chǎn)存在的薄弱環(huán)節(jié)和突出問題，使“三違”（違章指揮、違章操作、違反勞動紀律）現(xiàn)象明顯減少，隱患排查治理工作得到進一步深化。重點治理以下問題：

（1）安全監(jiān)管責任不落實、安全管理機構(gòu)不健全、監(jiān)督檢查不到位的部門和單位；

（2）隱患排查治理制度不健全、責任不明確、措施不落實、整改不到位的；

（3）違章指揮、違章操作、違反勞動紀律的；

（4）受自然災(zāi)害威脅而未落實防范措施的；

（5）危險性較大的設(shè)備設(shè)施和危險物品的存儲容器達不到安全標準及不按規(guī)定進行檢測檢驗的；

（6）應(yīng)急救援隊伍、裝備不健全，應(yīng)急預(yù)案制訂修訂演練不及時，以及自救裝備配備不足、使用培訓(xùn)不夠的；

（7）安全生產(chǎn)作業(yè)環(huán)境、勞動防護用品配備不符合規(guī)定要求，高危行業(yè)安全生產(chǎn)費用提取使用、安全生產(chǎn)風(fēng)險抵押金交納等經(jīng)濟政策落實不到位的。

（三）認真開展“抓責任”工作，推進安全生產(chǎn)宣傳教育行動。主要是貫徹落實魯發(fā)〔2011〕17號文件、煙發(fā)〔2011〕32號文件、長發(fā)〔2012〕8號文件，抓好“黨委領(lǐng)導(dǎo)、政府監(jiān)管、行業(yè)管理、企業(yè)負責、社會監(jiān)督”各個層面、各個環(huán)節(jié)的責任落實。推進安全文化建設(shè)，強化全員安全培訓(xùn)教育，增強安全意識。重點落實以下工作：

1.深入貫徹魯發(fā)〔2011〕17號文件、煙發(fā)〔2011〕32號文件、長發(fā)〔2012〕8號文件，層層分解落實各項工作任務(wù)。

2.抓好事故控制指標的分解落實，確保完成全年目標任務(wù)。層層分解事故控制指標，嚴格控制指標進度，把指標進度量化到每一個月、每一個季度進行控制。凡是事故多發(fā)、事故指標超過控制進度的，都要認真分析事故多發(fā)的原因，總結(jié)規(guī)律，舉一反三，用事故教訓(xùn)推動工作。

3.深入開展安全生產(chǎn)系列宣傳教育，加強安全文化建設(shè)。大力宣傳安全發(fā)展的理念，認真做好《安全生產(chǎn)法》和《省安全生產(chǎn)條例》等法律法規(guī)、規(guī)章制度的宣傳，組織開展好今年6月份第八個“安全生產(chǎn)月”集中宣傳教育活動。進一步開展企業(yè)安全文化建設(shè)示范活動，總結(jié)典型，推廣經(jīng)驗。完善安全生產(chǎn)信息制度，公布生產(chǎn)安全事故企業(yè)“黑名單”、事故查處情況，加強安全生產(chǎn)輿論監(jiān)督。開展安全生產(chǎn)誠信企業(yè)、安全社區(qū)創(chuàng)建活動，推動基層安全水平的提高。

4.開展全員安全教育，提高安全素質(zhì)和安全技能。對領(lǐng)導(dǎo)干部的安全教育，要結(jié)合當前開展的深入學(xué)習(xí)實踐科學(xué)發(fā)展觀活動，加強安全發(fā)展理念的教育，學(xué)習(xí)魯發(fā)〔2011〕17號文件、煙發(fā)〔2011〕32號文件、長發(fā)〔2011〕8號文件，明確承擔的任務(wù)和責任，研究探討實現(xiàn)安全發(fā)展的思路、途徑、方法和措施。對企業(yè)負責人和安全管理人員的安全教育，要加強安全管理、安全法制、主體責任、安全誠信等方面的教育。對職工群眾的安全教育，要加強遵章守紀、安全技能和自防自救等方面的教育。對農(nóng)民工的安全技術(shù)培訓(xùn)，要提高覆蓋面，督促生產(chǎn)經(jīng)營單位通過崗前培訓(xùn)、崗位練兵、技能比武等，提高農(nóng)民工安全意識和安全技能。

三、重點行業(yè)打非治理工作分工

（一）打非工作分工

1.海上交通運輸：縣港航局牽頭負責依法查處無證或證照不全船舶非法從事海上客貨運輸。重點查處登陸艇非法營運；摩托艇和旅游船只無證及超航區(qū)、超范圍經(jīng)營；客貨運輸船舶非法運輸“三品”等違法行為?？h海事處牽頭負責查處逃避簽證船舶以及摩托艇、旅游船只超航區(qū)運輸?shù)葐栴}。

2.漁業(yè)生產(chǎn)：由縣海洋與漁業(yè)局牽頭負責查處漁船和漁業(yè)輔助船舶改變作業(yè)性質(zhì)，非法載人載客載貨和超載行為，依法取締非法進行江瑤貝采捕等行為；查處休閑漁業(yè)船只超載和超航區(qū)經(jīng)營行為?？h邊防大隊牽頭負責查處漁村及各生產(chǎn)經(jīng)營單位看海摩托艇及各類“三無”船只。

3.道路交通：由縣公安交警大隊牽頭負責查處路上無牌無證車輛、農(nóng)用車非法從事客貨運輸行為。縣交通局負責牽頭查處客貨運輸車輛違規(guī)營運行為?？h農(nóng)機部門牽頭負責查處生產(chǎn)場所農(nóng)用車輛違法載客、無牌行駛、無證駕駛等嚴重違法行為。

4.公眾聚集場所消防：由縣公安消防大隊牽頭負責依法查處未經(jīng)消防審核驗收而投入使用的有關(guān)建筑工程，依法查處未經(jīng)消防安全驗收擅自開業(yè)的歌舞廳、賓館、飯店、商場、集貿(mào)市場、網(wǎng)吧等公眾聚集場所。

5.山林防火：由縣自然保護區(qū)管理局牽頭負責依法查處違反國務(wù)院《森林防火條例》和省、市森林防火規(guī)定以及縣森林防火管理辦法的各類違法、違章森林火災(zāi)肇事案件，保證各項森林防火責任和措施真正落到實處。

6.建筑施工：由縣建設(shè)局牽頭負責打擊、取締非法建設(shè)行為，嚴查無規(guī)劃報建、無施工許可證、無質(zhì)量安全監(jiān)督、無資質(zhì)設(shè)計、無資質(zhì)施工的“五無”建筑工程。

7.燃氣：由縣建設(shè)局牽頭負責查處無證經(jīng)營液化氣行為。由縣質(zhì)監(jiān)局牽頭負責查處違規(guī)充裝、非法倒罐倒賣行為。

8.露天采石場：由縣國土局牽頭負責查處非法采石等違法行為，堅決關(guān)閉采石場。

9.煙花爆竹：由縣公安局牽頭負責，縣安監(jiān)、交通、工商部門密切配合，嚴厲打擊無證經(jīng)營、非法販運、燃放煙花爆竹行為。

其他有關(guān)部門要按照《縣人民政府辦公室印發(fā)關(guān)于落實政府及有關(guān)部門安全生產(chǎn)監(jiān)督管理責任的暫行規(guī)定的通知》（長政辦發(fā)〔2011〕34號）的有關(guān)規(guī)定，認真查處監(jiān)管范圍內(nèi)的安全生產(chǎn)非法違法行為。

(二)治違重點及工作分工

1.海上運輸：由縣港航局、海事處依照責任分工分別牽頭負責加強海上運輸安全管理，杜絕超抗風(fēng)等級出航、超載等違規(guī)規(guī)章行為；嚴格執(zhí)行船舶通信、消防、救生等安全設(shè)備的保養(yǎng)和配備要求；排查治理航運企業(yè)和海上運輸船舶安全隱患；加強對摩托艇、旅游船舶、危險品運輸船舶的安全監(jiān)管，實施海上客貨運輸、旅游（旅游艇）船舶的遠程監(jiān)控安全管理，對轄區(qū)內(nèi)和公司內(nèi)部海上運輸船舶實行全方位網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控。

2.漁業(yè)：由縣海洋與漁業(yè)局牽頭負責漁業(yè)安全治理，檢查漁業(yè)船舶是否持船舶檢驗證、船舶登記證和捕撈許可證（捕撈漁船）；漁業(yè)船舶通信、救生、消防、信號設(shè)施設(shè)備中是否配備齊全，運行正常，杜絕大風(fēng)天氣出海、不穿戴救生衣、超載、漂載、不合理配載等違規(guī)違章行為；實行漁業(yè)船舶進出港簽證和漁業(yè)船舶編隊生產(chǎn)制度；加強蟹籠、漁運等高危作業(yè)漁船及老舊漁業(yè)船舶安全生產(chǎn)；加強漁業(yè)船員職業(yè)技能培訓(xùn)教育，嚴格執(zhí)行各項航行作業(yè)規(guī)則、規(guī)程等。

3.道路交通：縣公安局、交通局按照職責分工分別牽頭負責道路交通安全治理工作。杜絕車輛超載、超速、無證駕駛、酒后駕駛等違章行為；重點加強對旅游運輸車輛、公交車輛、接送學(xué)生車輛的管理，嚴格運輸經(jīng)營者市場準入、營運車輛技術(shù)狀況、營運車輛駕駛員從業(yè)資格的安全監(jiān)管；排查治理旅游沿線危險路段和養(yǎng)護維修作業(yè)安全措施等。

4.農(nóng)業(yè)機械：由縣農(nóng)機局牽頭負責。嚴格拖拉機登記、年度檢驗，拖拉機駕駛證的申領(lǐng)、換發(fā)和審驗；加強農(nóng)機駕駛操作人員安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)。開展創(chuàng)建“平安暢通縣區(qū)”、“平安農(nóng)機”等活動，加強農(nóng)機安全基礎(chǔ)管理。

5.人員密集場所消防：由縣公安消防大隊牽頭負責。重點治理商場、市場、在建工程施工工地，“三合一”、“多合一”生產(chǎn)經(jīng)營單位火災(zāi)隱患，特別是政府掛牌督辦的重大火災(zāi)隱患；落實建筑之間防火間距、消防車通道、建筑安全出口、疏散通道、防火分區(qū)設(shè)置等要求；消防設(shè)施及消火栓系統(tǒng)要運行正常；電氣線路敷設(shè)以及電氣設(shè)備安全，經(jīng)營性場所室內(nèi)裝修裝飾材料防火性能符合要求；新建、改建、擴建工程必須通過消防設(shè)計審核和消防驗收；消防產(chǎn)品的質(zhì)量符合要求

6.山林防火：由縣自然保護區(qū)管理局牽頭負責。按照分級負責的原則，分級落實各系統(tǒng)、各部門、各單位山林防火責任；加強山林防火隊伍建設(shè)，配足配齊撲火器械；重點排查分散在林區(qū)內(nèi)的旅游景區(qū)、風(fēng)電場、育苗廠、廟宇等場所火災(zāi)隱患。防火期內(nèi)，在各進山主要入口設(shè)置檢查站，嚴禁攜帶火種進山入林，杜絕一切上墳燒紙、燒荒、吸煙等野外用火。

7.旅游：由縣旅游局牽頭負責。全面排查治理景區(qū)落石隱患,落實危險路段、游樂場所安全防范措施，規(guī)范旅游社、星級賓館和“漁業(yè)樂”等旅游服務(wù)接待單位的安全管理，確保游客安全。

8.危險化學(xué)品：縣安監(jiān)局牽頭負責行業(yè)治理工作。重點治理未嚴格執(zhí)行建設(shè)項目安全設(shè)施“三同時”要求的?；菲髽I(yè)，嚴格各加油站、涉氨等重點行業(yè)裝卸、檢維修和廢棄裝置拆除等環(huán)節(jié)管理，督促生產(chǎn)經(jīng)營單位落實儲存場所以及可能形成爆炸、火災(zāi)及有毒氣體泄漏的場所、罐區(qū)安全防護措施；治理“三違”現(xiàn)象和事故隱患。

9.建筑施工：由縣建設(shè)局牽頭負責，加強建筑施工企業(yè)安全監(jiān)管，制定和落實預(yù)防坍塌、高處墜落、起重機械事故措施，加強安全帽、安全帶和安全網(wǎng)等安全防護用品的采購、查驗和使用管理。

10.特種設(shè)備：由縣質(zhì)監(jiān)局牽頭負責。加強特種設(shè)備使用登記和日常維修保養(yǎng)；嚴格壓力容器、鍋爐、壓力管道、起重機械等設(shè)備的檢驗、檢測；重點對過期、超時限使用或未經(jīng)檢驗投入使用的特種設(shè)備進行治理；完善應(yīng)急預(yù)案，開展應(yīng)急演練。

縣電力、通信、文化、教育、衛(wèi)生等各個行業(yè)領(lǐng)域的監(jiān)管部門，都要結(jié)合本行業(yè)、本領(lǐng)域安全生產(chǎn)工作實際情況，明確治理內(nèi)容，開展治理活動。

四、工作步驟

要把開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”，貫穿于“安全生產(chǎn)責任落實年”之中，并結(jié)合春夏秋冬四大戰(zhàn)役抓好落實，做好同步部署、同步實施、同步檢查、同考核。同時要結(jié)合安全生產(chǎn)規(guī)律特點，統(tǒng)籌兼顧，突出重點，有計劃、有步驟、有針對性地組織開展。分四個階段進行：

（一）制定方案，動員部署階段（6月10日前）。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、各部門要按照開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”的內(nèi)容要求，認真開展自查自糾，針對存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)，研究制定本鄉(xiāng)鎮(zhèn)、本部門、本行業(yè)（領(lǐng)域）開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”的實施方案，并抓好組織發(fā)動。6月12日前，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和縣直各牽頭部門的實施方案報送縣政府安委會辦公室。

（二）全面排查，治理整改階段（6月11日至9月30日）。結(jié)合我縣“安全生產(chǎn)責任落實年”夏季、秋季戰(zhàn)役的部署要求，重點抓好五個方面的工作：

1.針對海上運輸、漁業(yè)生產(chǎn)、道路交通、旅游、公共消防、建筑施工、?；返戎攸c行業(yè)（領(lǐng)域）存在的非法違法行為，落實政府和部門的安全監(jiān)管責任，組織開展聯(lián)合執(zhí)法，嚴厲打擊各類非法違法生產(chǎn)、經(jīng)營、建設(shè)行為。

2.進一步強化海上運輸和漁業(yè)生產(chǎn)船只安全管理、道路交通超員超載超速超限治理、人員密集場所火災(zāi)隱患治理、建筑施工防坍塌墜落、危險化學(xué)品安全運輸?shù)葘ｍ椪未胧瑘猿诌叢檫吋m、邊查邊改、邊查邊治理、邊查邊打擊，切實防范遏制重特大事故發(fā)生。

3.落實汛期防風(fēng)、防雨、防坍塌、防雷電等措施，嚴密防范因臺風(fēng)、暴雨等自然災(zāi)害引發(fā)生產(chǎn)安全事故。

4.認真組織開展“安全生產(chǎn)月”等宣傳活動，進一步抓好安全生產(chǎn)方針政策和各項任務(wù)措施的宣傳貫徹落實；加強崗前培訓(xùn)，推進職業(yè)安全教育，促進提高廣大從業(yè)人員安全素質(zhì)。

5.各鄉(xiāng)鎮(zhèn)各部門在9月份組織開展安全生產(chǎn)大檢查，為國慶60周年創(chuàng)造安全穩(wěn)定環(huán)境。

（三）鞏固提高，考核驗收階段（10月1日至12月10日）。結(jié)合全縣“安全生產(chǎn)責任落實年”冬季戰(zhàn)役，重點抓好三個方面的工作：

1.針對四季度工作的特點，進一步查處和打擊海上非法運輸、船只非法載人載客載貨，超抗風(fēng)等級出航等違法違規(guī)行為，以及非法運輸、銷售煙花爆竹等行為；加強森林防火和公眾聚集場消防，全面落實防寒風(fēng)大潮、防冰雪災(zāi)害、防凍裂泄漏，以及交通運輸安全防范等各項措施，切實消除事故隱患。

2.各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、各有關(guān)部門對今年前三個戰(zhàn)役排查發(fā)現(xiàn)的突出問題進行集中梳理，對影響本轄區(qū)、本行業(yè)（領(lǐng)域）安全生產(chǎn)的突出問題及其成因進行深入分析，舉一反三，有針對性的研究提出進一步加強安全生產(chǎn)管理工作的政策措施，制定遏制非法違法生產(chǎn)經(jīng)營行為的治本之策，建立安全生產(chǎn)長效機制。

3.各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、各有關(guān)部門要認真總結(jié)開展“打非、治違、抓責任”活動，推進安全生產(chǎn)“三項行動”的工作成效、存在問題及下一步工作措施，于11月20日前報送縣政府安委會辦公室。

4.縣政府安委會辦公室將結(jié)合對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和有關(guān)部門的考核工作，對開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”情況進行考核驗收。

五、工作要求

（一）加強領(lǐng)導(dǎo)，落實責任。為加強對活動開展的領(lǐng)導(dǎo)，縣政府將成立開展“打非、治違、抓責任”，推進“三項行動”領(lǐng)導(dǎo)小組，負責組織活動開展，領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在縣政府安全生產(chǎn)委員會辦公室(縣安監(jiān)局)。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府和各牽頭部門也要建立必要的工作機構(gòu)，認真落實好政府、部門和生產(chǎn)經(jīng)營單位第一責任人的責任，及時研究、協(xié)調(diào)解決工作中出現(xiàn)的問題。主要領(lǐng)導(dǎo)要親自過問，分管領(lǐng)導(dǎo)要具體研究，靠上抓好落實，班子成員要按照“一崗雙責”，抓好分管領(lǐng)域的“打非、治違、抓責任”工作?？h政府安委會辦公室要做好綜合協(xié)調(diào)和督查工作。要落實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責任，企業(yè)法定代表人要針對開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”的內(nèi)容，強化各項措施，確保安全生產(chǎn)。

（二）統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，務(wù)求實效。著重做好“四個結(jié)合”：一是把“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”與我縣“安全生產(chǎn)責任落實年”四大戰(zhàn)役結(jié)合起來，突出每個季節(jié)、每個戰(zhàn)役的特點，抓好各項工作落實。二是安全執(zhí)法與安全治理相結(jié)合，重點打擊非法違法生產(chǎn)、經(jīng)營、建設(shè)行為，同時對安全治理過程中的重大隱患和問題，要及時組織聯(lián)合執(zhí)法、專項執(zhí)法督促解決；三是“三項行動”與“三項建設(shè)”（安全生產(chǎn)法制體制機制、保障能力和監(jiān)管監(jiān)察隊伍建設(shè)）相結(jié)合，研究把握安全生產(chǎn)規(guī)律，完善和落實治本之策，推進建立安全生產(chǎn)長效機制；四是把“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”與安全生產(chǎn)日常工作相結(jié)合，嚴格安全生產(chǎn)許可，推進安全生產(chǎn)標準化建設(shè)，加強安全監(jiān)管監(jiān)察，確保工作實效。

（三）突出重點，標本兼治。立足于治大隱患、防大事故。對影響安全生產(chǎn)的重大問題要抓住不放，組織縣安監(jiān)、交通、海洋與漁業(yè)、公安、經(jīng)貿(mào)、旅游、建設(shè)、國土資源、工商、質(zhì)監(jiān)等部門，依法嚴厲打擊非法違法行為、治理違規(guī)違章現(xiàn)象，對不具備安全生產(chǎn)條件且難以整改到位的單位，該關(guān)閉的堅決關(guān)閉、該取締的堅決取締。凡是取締、關(guān)閉的企業(yè)及建設(shè)項目，供電部門要立即停止供電，電力主管部門要監(jiān)督落實。狠抓重點行業(yè)領(lǐng)域和企業(yè)的規(guī)范化建設(shè)，進一步加大安全投入，加快安全技術(shù)改造，淘汰落后生產(chǎn)能力，提高安全基礎(chǔ)保障水平；加大汛期、“十一”、冬季等重點時段和關(guān)鍵節(jié)點的安全防范工作，堅決遏制重特大事故發(fā)生。

（四）嚴格責任追究，嚴肅事故處理。要協(xié)調(diào)執(zhí)法行動，嚴格行政執(zhí)法，觸犯刑律的要移交司法部門，依法追究刑事責任。要健全完善和落實重大隱患公告公示、掛牌督辦、跟蹤治理和逐項整改銷號等制度，對因隱患排查治理工作不力而引發(fā)事故的，依法嚴厲查處。要充分發(fā)揮生產(chǎn)安全事故處理協(xié)調(diào)機制的作用，嚴肅追究責任，堅決懲處生產(chǎn)安全事故涉及的瞞報事故、失職、瀆職以及事故背后的腐敗行為，公開查處結(jié)果，接受社會監(jiān)督。要落實重特大事故約談制度、現(xiàn)場會制度和通報制度，用事故教訓(xùn)推動工作。

第4篇：海上運輸方案范文

成品油物流又分一次物流與二次物流，以中石油為例，東北、西北兩個大區(qū)銷售公司負責將煉化企業(yè)成品油資源通過鐵路、公路、管道、船舶等方式運輸?shù)礁魇。ㄊ校╀N售公司油庫，即所謂的“一次物流”；而各省（市）銷售公司將成品油配送到加油站及機構(gòu)用戶的過程，則稱之為“二次物流”。一次物流涵蓋了成品油資源的初始投放、大范圍調(diào)撥和遠距離運輸，其費用成本要占總物流成本的五分之四。因此，一次物流組織的合理與否、優(yōu)化與否，直接決定了銷售企業(yè)物流成本和運行效率，它也是當前中石油銷售企業(yè)物流優(yōu)化降費的主要環(huán)節(jié)和高效環(huán)節(jié)。

二、將信息化應(yīng)用于成品油物流管理體系的具體思路

東北、西北大區(qū)銷售公司作為中石油銷售公司的派出機構(gòu)，是東部、西部上下游企業(yè)產(chǎn)銷銜接的橋梁紐帶，是中石油銷售板塊的物流組織調(diào)度中心。自1998年中石油重組以來，其資源一次物流調(diào)運量逐年增加，以東北公司為例，2013年調(diào)運量較重組之初增長近2倍。物流組織呈現(xiàn)出點多、線長、面廣、費高等鮮明特點。多種運輸方式、幾十個發(fā)運地點、上百條物流路徑，構(gòu)建起一套遍及全國龐大復(fù)雜的成品油物流網(wǎng)絡(luò)。面對成品油一次物流組織的飛速發(fā)展，如果還是僅僅依靠過去的傳統(tǒng)做法和人工經(jīng)驗進行物流優(yōu)化，早已無法滿足當前構(gòu)建現(xiàn)代物流體系的需要。只有通過充分利用現(xiàn)代信息化手段，合理布局、科學(xué)調(diào)度、優(yōu)化運輸，強化對市場信息的反應(yīng)能力，實施大資源、大市場、大物流、大營銷的上下游一體化物流組織模式，運用符合自身特點的物流信息管理系統(tǒng)，方能在物流組織中實現(xiàn)環(huán)節(jié)省、流程簡、成本降、效率升的總體目標。

1.信息傳輸方面

建立銷售公司、大區(qū)公司、省（市）公司間的信息傳遞平臺。改變目前主要依靠電話、傳真、開放網(wǎng)絡(luò)（QQ、FTP）進行工作溝通、信息傳送的模式。將調(diào)度指令、市場信息、運行動態(tài)、業(yè)務(wù)資料，全部實現(xiàn)在系統(tǒng)內(nèi)傳輸。

2.生產(chǎn)信息方面

建立煉化企業(yè)、銷售企業(yè)系統(tǒng)信息接口，實現(xiàn)業(yè)務(wù)信息跨板塊集成。相互自動讀取所需信息。統(tǒng)一業(yè)務(wù)報表模式，實現(xiàn)數(shù)據(jù)一次填報，系統(tǒng)多次應(yīng)用。

3.市場需求方面

利用大區(qū)公司和省（市）公司的信息接口，根據(jù)將省（市）公司歷史數(shù)據(jù)信息和市場預(yù)測形勢，自動測算日間資源需求，并實施傳遞至大區(qū)公司以便及時組織資源。

4.計劃管理方面

對每月運輸方案進行費用測算，選取最優(yōu)方案開展運行。在系統(tǒng)內(nèi)運用調(diào)運計劃模擬下達，對比運費支出，在確保上下游運行順暢的前提下，選擇最優(yōu)物流方式。

5.車輛管理方面

與各相關(guān)鐵路局建立信息接口，實時掌握各發(fā)站、到站和在途車輛的運行狀態(tài)。合理安排鐵路請車計劃，做到減少車輛積壓，最大程度提高運行效率。

6.船舶信息方面

通過引入互聯(lián)網(wǎng)中關(guān)于船舶運力動態(tài)監(jiān)控網(wǎng)站的信息，獲取全部在用船舶動態(tài)數(shù)據(jù)。合理制定啟運港安排計劃，充分發(fā)揮3萬噸以上大船運力的運輸能力，加快船舶作業(yè)效率。

7.天氣信息方面

與相關(guān)氣象信息網(wǎng)站建立信息接口，實時提示相關(guān)作業(yè)地點、物流路徑的天氣信息。針對受天氣影響較大的海上運輸，將海上運輸航線涉及海域的氣象情況，特別是臺風(fēng)等影響船舶運輸?shù)膼毫犹鞖馇闆r進行一周預(yù)報。提供相關(guān)區(qū)域未來一周的歷史同期（三年以內(nèi)）天氣狀況查詢，使業(yè)務(wù)部門對未來一周天氣可能發(fā)生的變化情況有充分準備。

8.視頻監(jiān)控方面

對各分公司調(diào)度室，生產(chǎn)企業(yè)、中轉(zhuǎn)庫、集散庫的作業(yè)現(xiàn)場（車站、地付點、碼頭）進行實時監(jiān)控，及時掌握一線運行情況。

9.日志記錄方面

將目前手工記錄的調(diào)運臺賬納入信息系統(tǒng)管理，建立關(guān)鍵字段查詢功能，實現(xiàn)業(yè)務(wù)信息可追溯。定期將系統(tǒng)內(nèi)調(diào)運日志及其它業(yè)務(wù)資料存儲至光盤，存檔備案。

10.費用測算方面

對公司整體物流成本進行分析控制，對全月運輸方案進行費用測算。一是對全月運輸方案總體費用進行測算。二是在日間運行中對“點對點”間物流成本進行時時測算分析。三是在全月計劃完成后，準確統(tǒng)計當月整體物流成本，并形成與同期的對比分析。

11.綜合查詢方面

通過對上述各模塊的查詢，了解當期上、下游企業(yè)及東北公司業(yè)務(wù)部門運行組織情況、以及近期天氣變化、突發(fā)事件等情況的發(fā)展態(tài)勢?？梢园凑諉为毜纳a(chǎn)企業(yè)、調(diào)運流向、資源品種、運輸方式、發(fā)站到站、船舶名稱等檢索條件進行相關(guān)業(yè)務(wù)查詢。還可以對各煉廠、流向、油庫、船舶、車輛等具備橫向?qū)Ρ葪l件的單位個體，進行如完成進度、周轉(zhuǎn)效率、運行效率等方面的當期和歷史數(shù)據(jù)對比查詢。

三、建立信息化物流管理體系的啟示

第5篇：海上運輸方案范文

【關(guān)鍵詞】煙連海底隧道；客滾運輸；可行性

海底隧道就是在海底建造完工的溝通海峽兩岸的家庭設(shè)施，該海底隧道或許短時期無法實現(xiàn)盈利，但該隧道能有效連通山東半島與遼寧半島，對國計民生產(chǎn)生重要影響。煙連隧道位于渤海灣、東北、中韓自貿(mào)區(qū)等多個經(jīng)濟帶的連接和輻射區(qū)域，海底隧道工程開通后，大連與煙臺實現(xiàn)更快更好的連接，為振興我國東北區(qū)域提供重要助力。

一、各國海底隧道開通后對經(jīng)濟的影響

海底隧道是指在海底建造完成兩個海峽兩岸的隧道，為兩岸的運輸提供重要保障。海底隧道主要分為海底段、引道、海岸段三個部分，成為供車輛通行的重要設(shè)施。海底段是整個隧道工程的主要組成部分，該地段被埋藏在海床底下，兩端與海岸進行連接?，F(xiàn)階段，全世界已經(jīng)建造完成或計劃實施的海底隧道共有20多條，主要分布在美國、中國、西歐等地，成為連通各個國家、不同城市的最快捷的交通工具。目前，太平洋兩岸連著世界最強三大經(jīng)濟體，中國、日本、美國，開通海底通道的意義不言而喻。隨著大眾對海洋資源的不斷開發(fā)及利用，建造海洋隧道成為發(fā)展海洋經(jīng)濟的重要措施。我國大力建立海都隧道是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要著力點。同時，開通海底隧道也是見著資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的立足點。海底隧道一旦開通，將全面溝通各個國家之間的高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略大通道，進而與亞歐大陸橋、新亞歐大陸橋、長三角等地區(qū)有機融合，連接亞洲、歐洲等地的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，為擴大各個國家之間的交流及合作創(chuàng)造良好條件。

二、隧道對煙連客滾運輸?shù)挠绊?/p>

因受到渤海海峽的阻隔，在山東和東北地區(qū)的鐵路、公路只能繞過山海關(guān)，路程均大于1600公里，在一定程度上加大運輸成本，往返所用時間較長。因此，兩地之間起發(fā)揮支配作用的海上運輸方式成為首選，但海上運輸每年有較長的時間因風(fēng)浪無法正常通航，且存在較大的安全隱患。交通成為制約煙臺和大連等城市發(fā)展的主要瓶頸，渤?？绾Ｍㄍ硪惶旖ǔ伤鶐淼膿p失不可估量。大連煙臺海底隧道是連接大連至煙臺建立的海底隧道，長度為123公里，新隧道把兩個城市間的運距減少1280公里，成為構(gòu)建中國北方至海南島高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要環(huán)節(jié)。煙連隧道開通后，由煙臺到大連最多需40min，整條隧道總長度為123公里，火車設(shè)計時速為50公里。本隧道使用客貨兩用的運行方式，火車使用電力系統(tǒng)實施牽引，不會排放污染空氣的尾氣，對兩個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、交通運輸產(chǎn)生重要的影響。

煙連海底隧道建成后，大連至煙臺的陸路交通能縮短1200公里，沈陽到上海也可縮短400公里，東北與華東的客貨交流將再增加一個通道。大連處于該通道的中心位置，能有效提升大連的交通樞紐地位和區(qū)位優(yōu)勢。煙大海底隧道的開通也能很好的改善大連旅順地區(qū)的形象和地位，促使旅順地區(qū)的交通更加便利，物流更加通暢，從而改善本地區(qū)的經(jīng)濟環(huán)境。同時，海底隧道開通促使臨港產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、旅游業(yè)迎來新的發(fā)展良機，有提升本地區(qū)的知名度，更好地發(fā)展大連經(jīng)濟。

近些年，遼東半島和山東半島經(jīng)濟發(fā)展較快，兩地之間的交流、聯(lián)系更加頻繁，但已有的運輸設(shè)施已無法滿足經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求。海底隧道的修建不僅能有效改善兩地交通狀況，也能擴大遼東半島的經(jīng)濟圈，短期內(nèi)激活兩地的交流和聯(lián)系。海底隧道的開通有效節(jié)約兩地間的產(chǎn)品運輸成本和時間，促使兩個地區(qū)在選擇產(chǎn)品、采購范圍等方面有所改善。

三、隧道開通的可行性

煙連海底隧道是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，因此，判斷其可行性的標準不能單單分析其是否能夠盈利或是否具備建設(shè)客觀條件。海底隧道的建設(shè)是否具有可實施性；能否有效解決技術(shù)、資金、生態(tài)等諸多問題；能夠在較期內(nèi)收回盈利等成為判定其可行性的重要標準。

煙連海底隧道采用全隧道方案，否定“南橋北隧”的觀點基本均在巖石中，因此不會對生態(tài)環(huán)境造成不利影響。根據(jù)已經(jīng)建造完成的例如日本青函海底隧道、英法海底隧道、香港海底隧道……都沒有對生態(tài)造成很大的影響，因此，生從生態(tài)角度來說開通海底隧道是可行的。橋隧施工方案把海面高架橋與海底隧道相互結(jié)合，海面高架橋具有通過能力強、利用價值大、工程安全系數(shù)和觀賞價值高等優(yōu)點，有助于帶動附近旅游業(yè)及其他行業(yè)的快速發(fā)展發(fā)展。

為降低海底隧道的施工風(fēng)險及技術(shù)難度，本次施工采用深埋隧道方案，盡量減小隧道的斷面，海底隧道埋深約為80米，縱斷面設(shè)計為W形。哪怕遇到特殊地質(zhì)環(huán)境，施工過程中可以提前排查。同時，本次設(shè)計服務(wù)隧道作為超前導(dǎo)洞先進行施工，便于查明地質(zhì)情況，對不良地質(zhì)實施各項超前預(yù)處理。因此，專家認為海底隧道的施工技術(shù)也不會成為其建設(shè)的制約因素。

從資金預(yù)算角度來說，中國工程院的對本項目的初步預(yù)算為2000-3000億元，最多不會大于3600億元。我國是一個社會主義國家，最大的優(yōu)勢就是能夠集中力量辦大事，若該項目順利施工，總體建設(shè)時間約為15-20年。換言之，在未來的20年的時間內(nèi)，國家拿出2000-3000億元資金投入煙連海底隧道工程中，不難計算，平均每年的投入資金量為：100-150億元。這些資金對于中國意味著什么？2011-2013年世界國民生產(chǎn)總值統(tǒng)計表，后續(xù)則預(yù)測未來20年內(nèi)國民生產(chǎn)總值統(tǒng)計表，按照人民幣對美元匯率為6.12計算，100-150億元僅占我國國民年度生產(chǎn)總值的0.01%左右。因此，從資金方面來看，煙連海底隧道的建設(shè)可行性較高。

四、結(jié)束語

總之，依托煙連海底隧道，兩個地區(qū)能更好的融入到環(huán)渤海經(jīng)濟圈，改善兩個地區(qū)的交通情況，有利于煙臺、大連分享環(huán)渤海區(qū)域發(fā)展的“紅利”，從而提升自身的綜合實力、競爭力和知名度。

參考文獻：

第6篇：海上運輸方案范文

一、行動目標

堅持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，以構(gòu)建平安和諧穩(wěn)定的沿海及海洋環(huán)境為目標，以深化“平安海區(qū)”建設(shè)為載體，通過開展“清港”專項行動，有效解決影響我鎮(zhèn)海區(qū)平安穩(wěn)定，阻礙海洋經(jīng)濟發(fā)展的突出問題，進一步夯實海區(qū)社會管理綜合治理基層基礎(chǔ)，切實提高海區(qū)社會管理能力水平，為加快推進我鎮(zhèn)海洋經(jīng)濟發(fā)展，建設(shè)海洋經(jīng)濟強鎮(zhèn)創(chuàng)造良好的社會環(huán)境。

二、行動重點

（一）排查化解涉海涉漁矛盾糾紛。深入排查海洋及沿海區(qū)域存在的矛盾糾紛和不穩(wěn)定因素，建立海上矛盾糾紛多元排查化解機制，妥善化解各類矛盾糾紛和不穩(wěn)定因素，行動期間，各村各部門要組織精干力量，對當前我鎮(zhèn)海區(qū)存在的漁業(yè)資源爭奪、漁場錨地爭搶、商漁船碰撞，以及海砂禁采等引發(fā)的矛盾糾紛和不穩(wěn)定因素開展專項排查行動，摸清問題底數(shù)，落實穩(wěn)控措施，加強預(yù)測預(yù)警和應(yīng)急措施建設(shè)，防止發(fā)生各類重大、刑事和治安案件及安全生產(chǎn)事故。

（二）整治社會管理突出問題。從實際出發(fā)，因地制宜整治社會管理突出問題，提高專項行動實際成效。切實整治違規(guī)生產(chǎn)作業(yè)，“越界”捕撈，砂石、危險品海上運輸、過駁，違法違規(guī)圍填海、侵占海岸線及沖灘作業(yè)，向灘涂、規(guī)劃水域傾倒建筑垃圾或廢料，非客船載運休閑旅游觀光者及船舶航路交叉等影響海域安全穩(wěn)定和經(jīng)濟發(fā)展的突出問題，努力提高社會管理水平。

（三）治理海事漁霸事安全隱患。結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H，加強海上各類船舶及作業(yè)人員的管理，加強船舶出海作業(yè)和碼頭、橋梁、海上施工工地的管理，重點加強三無船舶、小型船舶檢查，切實消除海區(qū)存在的治安、安全隱患，堅決防止重大海損及傷亡事故的發(fā)生。

（四）嚴厲打擊犯罪。針對突出問題，組織嚴打整治，依法嚴厲打擊海上走私、盜竊、侵占等各類刑事治安案件，嚴肅查處非法成品油買賣，海上采砂，在主航道、碼頭作業(yè)區(qū)、錨地、避風(fēng)港、橋梁等交通設(shè)施周圍布設(shè)網(wǎng)具等違法行為，以及其他破壞海上生產(chǎn)和公共設(shè)施，擾亂海洋開發(fā)秩序的違法犯罪活動，有效遏制違法犯罪案件多發(fā)勢頭，切實維護海區(qū)平安穩(wěn)定。

三、行動時間步驟

“清港”集中行動總體上分四個階段進行：

（一）動員部署階段（4月下旬）：成立領(lǐng)導(dǎo)小組，召集各成員單位研究制訂具體工作方案。

（二）排查整治階段（4月下旬至多月底）：深入排查沿海治安突出問題，掌握各類基礎(chǔ)資料的底數(shù)。通過對重點海域進行整治，做到打防并舉，標本兼治，力求工作取得實效。

（三）建章立制階段（5月底至6月中下旬）：針對排查整治工作中暴露出來的問題，認真進行梳理分析，找準存在問題的源頭，強化源頭治理，重點在管理體制、工作機制等方面進行探索，形成創(chuàng)新工作舉措，固化長效工作機制，鞏固提高行動實效。

（四）總結(jié)驗收階段（6月下旬）：對各項工作進行總結(jié)評估，形成總結(jié)材料，對好的做法及時總結(jié)提煉，形成長效機制。

四、行動組織和要求

（一）提高認識，加強領(lǐng)導(dǎo)?！扒甯邸毙袆邮巧罨捌桨埠^(qū)”建設(shè)、維護社會秩序的重要舉措，各單位要給予高度重視，切實納入重要議事日程，明確目標任務(wù)，精心組織協(xié)調(diào)，認真抓好落實。

第7篇：海上運輸方案范文

2014年年初的全局工作會議上，廣東海事局局長（以下簡稱“廣東局”）梁建偉做了《以三化建設(shè)為引領(lǐng) 全力推進“行動”有效落實》的工作報告，提出要集中精力開展“八項行動”。綱領(lǐng)甫定，廣東局機關(guān)各處室就開始積極行動，對照“行動”任務(wù)分解表，結(jié)合部局工作目標考評指標任務(wù)分解表等質(zhì)量體系目標，開始了一場為期一年的“長途跋涉”。

就像本刊2014年第1期的卷首語所寫：“在那些匆匆流逝的日日夜夜里，我們在各自的崗位上嘔心瀝血?！眹I心瀝血終有收獲。從打非治違專項整治到平安交通集中整治，從簡政放權(quán)到監(jiān)管服務(wù)效能提升，從加強部門合作到國際履約能力加強，從應(yīng)急搜救機制完善到監(jiān)管應(yīng)急統(tǒng)一平臺建設(shè)……亮點紛呈。

這一年，通航管理、指揮中心、船舶監(jiān)督、船員管理、船舶檢驗管理、危管防污、航海保障、和信息科技等業(yè)務(wù)處室，以海事履職為使命，一步步繪出“行動”的戰(zhàn)略地圖。

水上安全看通航

通航管理是海事的核心業(yè)務(wù)。其肩負優(yōu)化通航環(huán)境、管理水上交通安全等重任，歷來是海事業(yè)務(wù)工作的重頭戲。每年的年中和年末工作會議期間，還要分開召開一次新聞通氣會，向社會匯報這半年/一年的水上交通安全情況，其所組織評估的轄區(qū)“十大危險水域、十大危險行為”，更是船舶出行的重要參考。

這一年，依據(jù)“行動”的目標任務(wù)分解，通航管理處加快推行廣東省沿海水域定線制，頒布《珠江口水域船舶安全航行規(guī)定》，完善珠江口水域船舶定線制；組織評估轄區(qū)“十大危險水域、十大危險行為”，開展綜合治理行動；主動服務(wù)廣東交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，做好相關(guān)涉水工程安全保障工作，如跟蹤西江北江航道擴能升級、重點港口航道碼頭升級、虎門二橋、深茂鐵路、全省高速公路建設(shè)等重點項目。通航管理處涉的水工程安全管理工作經(jīng)驗，還在全國海事系統(tǒng)通航管理工作會議上作了經(jīng)驗交流。

同時，展開了一系列專項整治行動，將“平安交通”貫徹到底。從2014年4月起至年底，聯(lián)合省交通運輸廳、安監(jiān)局在轄區(qū)開展了水上交通安全“打非治違”專項整治行動，自8月起至年底，在轄區(qū)深入組織開展了“平安交通”集中整治行動，統(tǒng)籌開展“打非治違”、渡口渡船安全整治、水上危險品運輸安全整治，同時貫徹落實部和部局關(guān)于調(diào)整重點水域和重點船舶工作部署要求，牽頭組織省有關(guān)部門開展防范商船漁船碰撞、河道采砂安全和非法裝載陶土三項聯(lián)合執(zhí)法行動，完善重點水域、重點船舶監(jiān)管工作機制，并組織開展為期一年的內(nèi)河船舶參與海上運輸專項治理活動，嚴厲打擊內(nèi)河船舶參與海上運輸和施工。

在水域航路復(fù)雜、涉水活動多的珠江口水域，通航處深入開展為期4個月的珠江口綜合治理，遏制事故多發(fā)勢頭，構(gòu)建嚴管、嚴控和嚴罰格局。期間，建立了環(huán)珠江口海事機構(gòu)參與的珠江口水域安全監(jiān)管區(qū)域協(xié)作機制，定期組織開展聯(lián)合行動，推動加強中小海輪、砂石運輸船、施工船等重點船舶現(xiàn)場監(jiān)管和源頭管理。并.修訂完善船舶航行規(guī)定和船舶定線制，改善航行秩序，以及推動完善VTS監(jiān)管工作機制，強化動態(tài)航行行為檢查和處罰力度。

指揮中心話應(yīng)急

2014年，指揮中心（搜救辦）按照廣東局“行動”任務(wù)部署，在應(yīng)急處置、巡航救助、VTS運行等安全管理方面取得不小的突破。

據(jù)統(tǒng)計，2014年，廣東海事局共協(xié)調(diào)組織搜救320次，搜救遇險船舶380艘，獲救314艘，船舶獲救成功率82.63%，搜救遇險人員2935人，獲救2824人，搜救成功率96.22%；協(xié)調(diào)組織派出救助船舶1543艘次，國內(nèi)救援飛機57架次，香港救援飛機22架次。

在完成國家任務(wù)方面，指揮中心成績斐然。首先就是開創(chuàng)跨國海上搜救先河，啟動I級應(yīng)急響應(yīng)，派出“海巡31”船和2架海事直升機執(zhí)行對馬航MH370失聯(lián)客機的跨國搜尋任務(wù)。在捍衛(wèi)國家海洋權(quán)益方面同樣不甘示弱，根據(jù)國家海權(quán)辦的工作部署，調(diào)派“海巡31”赴西沙海域執(zhí)行維權(quán)執(zhí)法行動，保障“南海981”鉆井作業(yè)安全，捍衛(wèi)國家海洋權(quán)益。同時協(xié)調(diào)“紫金山12”號緊急前往越南，配合安全撤離在越華人。

在加大應(yīng)急搜救力量建立、加強海上搜救組織方面，取得新突破。2014年，指揮中心推進成立了廣州、肇慶、梅州等3個搜救分中心，目前全省共成立了12個海（水）上搜救分中心；推進深圳、湛江、珠海、中山、肇慶等地的水上搜救志愿者隊伍建設(shè)，配備專業(yè)救生、救助裝具，并定期聘請專業(yè)搜救教員進行水上搜救集訓(xùn)。同時，制定《廣東省海上搜救專家組管理辦法》，建立專家組工作機制，并組織開展2014年粵港澳海上搜救聯(lián)合演練，籌備“中國-東盟國家海上聯(lián)合搜救沙盤推演及實船演練”。

作為指揮中心的重要職能，海上搜救工作任重道遠。2014年，指揮中心大力推進巡航救助一體化建設(shè)，充分發(fā)揮海巡船舶和海事直升機的水上交通安全監(jiān)管和搜尋救助能力；依托廣東海事局監(jiān)管應(yīng)急平臺，利用VTS、AIS、CCTV等信息化手段、實行電子巡航，推進智慧海事建設(shè)。其中，成功救助茂名外海無名漁船（原瓊東方漁11181）上10名失蹤人員，得到了廣東省委書記、省長朱小丹等領(lǐng)導(dǎo)的高度肯定。同時，組織協(xié)調(diào)海事、救助、漁政、邊防等力量，及時有效處置各類險情和事故。

為深化多層次應(yīng)急合作，與香港、澳門簽署了《珠江口區(qū)域VTS 數(shù)據(jù)共享合作計劃》，將粵港澳海事部門的合作計劃上升到廣東省政府和香港、澳門特區(qū)政府層面，進一步提升珠江口水域海事監(jiān)管、應(yīng)急聯(lián)動、海上搜救等合作層次。同時，開展水上安全管理的多部門合作，與省安監(jiān)局、省交通運輸廳、省海洋漁業(yè)局、省水利廳、省氣象廳等有關(guān)單位部門開展一系列專項整治行動和水上交通安全戰(zhàn)略合作，簽署合作備忘。

船舶監(jiān)督任務(wù)重

路上車多，水上船多，作為水運大省的廣東只能更多。也許這個處的使命從名稱看就可見一斑。2014年，船舶監(jiān)督處的任務(wù)很重?；蛘呖梢哉f，這個處每年的任務(wù)都很重。

2014年，船舶監(jiān)管模式改革工作提前啟動。船舶監(jiān)督處組織實調(diào)研和座談會，廣泛征求航運單位和基層單位意見，開展海事監(jiān)管模式和規(guī)費征收模式改革課題研究工作，制定本局改革工作實施方案，主動參與《船舶安全監(jiān)督管理規(guī)則》及配套程序的編制工作，爭取部局支持廣東局先試先行，調(diào)整電子簽證實施范圍，為下一步改革工作打下良好基礎(chǔ)。

此外，嚴格履行海事安全監(jiān)管職責，主動服務(wù)海洋強國大戰(zhàn)略。組織對距岸200多公里的自航式海上鉆井平臺“海洋石油981”實施船舶安全檢查，對半潛式海上鉆井平臺“南海九號”實施船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督檢查，拓展海事安全監(jiān)管范圍，全力支持國家實施深海海洋戰(zhàn)略。深入深圳海事局、中海油深圳赤灣基地、惠州物流基地調(diào)研，了解海上鉆井平臺船舶海事安全監(jiān)管工作情況，研究解決安全生產(chǎn)實際問題，為企業(yè)排憂解難。

積極進行港口國監(jiān)督品牌，著力打造廣東PSC品牌。探索成立PSC專家委員會，試行首席PSC檢查官工作機制。爭取部海事局支持，擴大分支局PSC授權(quán)數(shù)量，強化安檢隊伍建設(shè)，組織人員參與部海事局的PSC高級研修班及赴澳交流活動，保持與港澳PSC的定期互換交流機制，全力培養(yǎng)PSC頂尖人才。

在“8?1”渡運事故之后，還以局長名義致信全省21個地市市長，組織召開全省渡口渡船安全管理聯(lián)席會議，推動建立渡口渡船安全管理“責任清單”，落實渡口渡船安全考核“一崗雙責”責任制，健全完善渡運安全長效管理機制，共筑渡運安全防線，構(gòu)建平安和諧社會。

船員管理重服務(wù)

廣東是經(jīng)濟大省、外貿(mào)大省，也是船員大省，現(xiàn)有在冊船員10.5萬人（海船船員6.4萬人，內(nèi)河船員4.1萬人）。所以，船員管理和船員權(quán)益保護工作任重道遠。不但如此，國際海事船員分委會設(shè)在廣東海事局，船舶管理處還承擔著重要的國際履約研究職能，并負責協(xié)調(diào)廣東省海上勞動三方關(guān)系。

2014年，船員管理處對照行動，建立廣東省船員服務(wù)信息平臺，即時船員培訓(xùn)及考試信息，定期航運企業(yè)用工和船員求職需求，“廣東船員服務(wù)網(wǎng)”已于2014年6月正式投入運行；建立船員服務(wù)誠信制度，引入船員服務(wù)機構(gòu)黑名單和優(yōu)秀船員白名單制度，并將推行船員服務(wù)機構(gòu)“黑名單”信息管理制度，旨在形成“一處違法，處處受限”的約束機制，維護船員的合法權(quán)益；同時，制定并推廣《廣東省海船船員勞動合同》和《廣東省內(nèi)河船員勞動合同》范本；建立和實施船員培訓(xùn)考試發(fā)證工作考核標準。推行船員服務(wù)機構(gòu)和海員外派機構(gòu)質(zhì)量體系建設(shè)。

2014年，船舶管理處發(fā)揮船員分委會作用，國際履約取得新突破。在2013年完成向國際海事組織遞交中國政府履行STCW公約第三次獨立評價報告的基礎(chǔ)上，代部起草了我國關(guān)于澄清獨立評價報告相關(guān)事項的函；2014年HTW1次會議上以4份高質(zhì)量提案全面提交工作組討論、牽頭起草工作組專題報告和與美國代表團組成客船安全通訊工作組等多項成果，提升中國海事國際話語權(quán)。

同時，還探索建立省澳游艇自由行通航模式，推進香港籍船員在廣東培訓(xùn)考試和發(fā)證工作，編制完成了涵蓋沿海和內(nèi)河10種船型100個崗位的《船員履職能力檢查指南》并試行，積極發(fā)揮海上三方的特殊作用，征集轄區(qū)業(yè)界對《中國船員集體協(xié)議》及《中國船員在船傷病亡處理辦法》的修訂意見，籌建船員人才市場，指導(dǎo)船員服務(wù)協(xié)會工作，保障船員權(quán)益。

危管防污馬當先

如何“讓海洋更清潔”？危管防污下功夫。對于海事來說，這個部門絕對是舉足輕重。它在監(jiān)督管理船舶溢油（化學(xué)品）污染應(yīng)急等方面所發(fā)揮的作用，是無可取代的。

2014年以來（2014年1月1日至12月25日），轄區(qū)共監(jiān)管危險貨物3.3億噸，載運危險貨物船舶7.47萬艘次，其中包裝危險貨物348.3萬噸，固體散裝危險貨物1.56億噸，散裝液體化學(xué)品3028.7萬噸，散裝液化氣體765.8萬噸，散裝油類1.33億噸。

作為職責監(jiān)管處室的危管防污處，制定了重點水域船舶溢油應(yīng)急監(jiān)視監(jiān)測建設(shè)規(guī)劃，提升南海海區(qū)和石油平臺監(jiān)管手段，推進海洋生態(tài)文明建設(shè)；并成立課題小組，完成了對全省船舶溢油應(yīng)急監(jiān)視監(jiān)測情況的調(diào)研。

2014年，危管防污處牽住安全監(jiān)管“牛鼻子”，從嚴監(jiān)管易流態(tài)化固體散裝貨物，結(jié)合目前易流態(tài)化固體散裝貨物的管理要求和轄區(qū)的實際情況，聯(lián)手廣東省交通運輸廳出臺監(jiān)管措施，率先強制規(guī)定裝載此類貨物出港從事海上運輸（含江海聯(lián)運）的船舶應(yīng)為散貨船，率先改變僅從貨物含水率角度進行安全監(jiān)管的片面性，從源頭探索保障船載易流態(tài)化固體散裝貨物安全。

推動轄區(qū)應(yīng)急能力建設(shè)取得成效，全國地方政府投入建設(shè)規(guī)模最大的東莞市虎門港水上防污應(yīng)急中心第一期工程已建設(shè)完成；率先探索建設(shè)內(nèi)河水上移動式設(shè)備庫；率先探索“專業(yè)維護與日常維護相結(jié)合，推行社會化管理”的國家設(shè)備庫管理模式；率先規(guī)劃和構(gòu)建重點水域污染應(yīng)急監(jiān)視監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)。

穩(wěn)步推進船舶空氣污染防治的相關(guān)工作，會同環(huán)保部門，率先在全國啟動珠江三角洲區(qū)域性船舶大氣排放清單及對策研究工作；會同省交通運輸廳、環(huán)保廳等單位穩(wěn)步推進粵港合作控制遠洋船舶空氣污染聯(lián)絡(luò)小組的相關(guān)工作；協(xié)同省環(huán)保廳推進廣東省珠江三角洲清潔空氣行動計劃，廣東省大氣污染防治行動方案等方案的實施。

船檢服務(wù)新舉措

船檢質(zhì)量監(jiān)督管理關(guān)系船舶安全營運和市場公平競爭，是船檢管理的重要職責。這一點，廣東海事船舶檢驗管理處貫徹很嚴格。

為提高船檢質(zhì)量監(jiān)督檢查工作水平，船檢處聯(lián)合船舶處對船舶安檢人員開展船檢質(zhì)量監(jiān)督檢查培訓(xùn)；為提高船檢質(zhì)量監(jiān)督檢查的針對性和有效性，船檢處利用船檢監(jiān)督管理系統(tǒng)和船舶動態(tài)管理系統(tǒng)等信息化手段，篩選并鎖定目標船舶；為提高船檢機構(gòu)不定期檢查的工作質(zhì)量，進一步制定和完善檢查工作程序和工作方案。

船檢履約研究工作取得新突破。2014年，部海事局將船檢履約工作下達船檢處組織實施。經(jīng)過緊張籌備和精心組織，今年8月，國際海事研究委員會船檢分委會召開第一次會議，為船檢履約工作的開展搭建了良好的平臺。2014年，共組織開展船檢履約集中辦公5次，對IMO最核心的12個議題進行了重點研究，形成9份提案，經(jīng)多輪評審，最終向部國際合作司報送了2份提案，經(jīng)部國際合作司審定后提交IMO。另外，還對2009年以來船檢公約進行全面梳理，為船檢公約國內(nèi)轉(zhuǎn)化打下堅實的基礎(chǔ)。

船檢管理服務(wù)推出新舉措。2014年，船檢處協(xié)調(diào)香港海事處，成功解決珠江水域至香港高速客船航行設(shè)備配備問題。組織完成了全國船檢數(shù)據(jù)庫優(yōu)化項目的建設(shè)工作，積極配合海事云數(shù)據(jù)中心的建設(shè)，完成全國船檢數(shù)據(jù)庫向部船舶動態(tài)監(jiān)控中心的數(shù)據(jù)匯聚工作。開展了全國船檢數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)分析與應(yīng)用研究，對全國船檢機構(gòu)及船舶現(xiàn)狀進行統(tǒng)計分析，提高船檢數(shù)據(jù)庫的服務(wù)效能。

航海保障責任大

航海保障事關(guān)南海，一點馬虎不得。 2014年，航海保障管理處在負責南海海區(qū)航海保障方面的行政管理和執(zhí)法監(jiān)督工作、指導(dǎo)南海航海保障中心沿海航標、無線電導(dǎo)航、海事測繪和水上安全通信相關(guān)業(yè)務(wù)工作方面，成績顯著。

首先完成了AIS、VTS維護管理制度修訂工作，在系統(tǒng)內(nèi)率先制定了CCTV和VHF維護管理制度，初步搭建了廣東海事局海事監(jiān)管4大業(yè)務(wù)支撐系統(tǒng)維護管理制度體系。

在系統(tǒng)內(nèi)率先探索建立了專用航標巡查監(jiān)管制度，著力開展轄區(qū)專用航標巡查監(jiān)管工作，組織了相關(guān)分支局、航標處開展珠江口、高欄港、湛江港、汕頭港、大亞灣等地的專用航標巡查工作，抽查專用航標81座，督促整改不規(guī)范航標8座。

在部海事局指導(dǎo)下，完成了《航標數(shù)據(jù)格式及交換標準》研究報告和標準初稿編制工作并通過部局驗收。在部海事局航保處的指導(dǎo)下，組織完成了《交通航測標準體系表》的修訂工作。

完成了河源海事局和梅州海事局CCTV系統(tǒng)修復(fù)、河源新港海事處AIS/CCTV監(jiān)控分中心整合改造和番禺海事處監(jiān)控分中心改造等，助推直屬單位“三化”建設(shè)，解決基層迫切問題。

科技信息新局面

未來海事的發(fā)展方向，必然是和信息化建設(shè)息息相關(guān)。對局信息化建設(shè)和信息系統(tǒng)安全管理方面，科技信息處當發(fā)揮更好作用。

2014年，科技信息處在全國率先完成符合SOA架構(gòu)二級云數(shù)據(jù)中心建設(shè)，打破了海事“信息孤島”，實現(xiàn)了各類海事信息資源實時交互及高效協(xié)同，實現(xiàn)了硬件資源合理動態(tài)調(diào)配及數(shù)據(jù)資源的匯聚管理。

開展廣東海事局監(jiān)管應(yīng)急統(tǒng)一平臺建設(shè)工作，建成了基于電子海圖、地圖、衛(wèi)星圖的監(jiān)管應(yīng)急基礎(chǔ)平臺，建立了廣東海事局通航環(huán)境數(shù)據(jù)庫，包含通航要素、應(yīng)急力量、敏感資源等，并集成了岸基雷達站、VHF基站、AIS基站、CCTV數(shù)據(jù)，順利連通一、二級云數(shù)據(jù)中心。平臺在功能上實現(xiàn)了船舶、船員動靜態(tài)數(shù)據(jù)的快速查詢、統(tǒng)計分析，快速應(yīng)急通信，船舶管控功能，四類重點船舶管理，區(qū)域管控等功能。同時，解決了船舶簽證取消后，無法掌握船舶進出港狀態(tài)的問題，實現(xiàn)了船舶進出港情況及時有效掌握，并能對轄區(qū)所有船舶進行有效快速的統(tǒng)計分析。

此外，實施視頻會議系統(tǒng)擴容工程，為未實現(xiàn)召開內(nèi)部視頻會議的15個分支局配置了MCU視頻會議系統(tǒng)管理終端，為全局29個邊遠海事處配置高清視頻終端，實現(xiàn)了廣東局機關(guān)、分支局兩級視頻會議系統(tǒng)獨立管理、遠程會議的新格局。

法規(guī)先行健體系

海事改革，法規(guī)先行。無論是體制改革還是行政改革，都需要有規(guī)范的制度來健全整個體系。當然，不止改革，一切海事行為也都需要有相應(yīng)的制度規(guī)范，所謂執(zhí)法有據(jù)。這也是當今法治社會的一項重要標準。

2014年，法規(guī)處積極推動海事地方性立法工作，開展海事規(guī)范性文件“立改廢”工作，加強基層法律指導(dǎo)，為轄區(qū)水上交通安全和防治船舶污染水域管理提供有力的法規(guī)和制度支撐。2014年4月9日，《廣東省橋梁水域通航安全管理規(guī)定》經(jīng)廣東省人民政府第十二屆23次常務(wù)會議通過，自2014年7月l日起施行，是全國首個橋梁水域通航安全管理省級法規(guī)?！兑?guī)定》的出臺，對于規(guī)范橋梁建設(shè)單位、橋梁管理單位、航行船舶的責任和義務(wù)，強化橋梁水域水上交通安全管理，保障廣東省“橋梁安全、通航安全、人命安全”起到重要的作用。

第8篇：海上運輸方案范文

關(guān)鍵詞：橋梁施工；成本控制；改進策略

中圖分類號：F230 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）19-0167-02

一、項目概況

?項目橋跨結(jié)構(gòu)采用多跨預(yù)應(yīng)力砂箱形連續(xù)梁，主壤為2500鉆孔灌注披基礎(chǔ)，樁長110m，邊壤為2500鋼管樁基礎(chǔ)。主壤承臺尺寸較大，采用鋼套箱整體吊裝施工。墩身為空心薄壁墩，采用現(xiàn)燒工藝。箱梁為變高度單箱單室截面。主梁輪為C55級，采用掛籃懸臂筑施工。

?項目的主要特點：（1）工程規(guī)模大、作業(yè)流動性大。本項目標段全長1 230m，工程規(guī)模較大。各種施工機械設(shè)施、材料、施工人員都必須圍繞這個固定的產(chǎn)品隨著工程的進展，上下左右不停的流動。所有設(shè)備、材料、人員和供給物品都必須通過船舶運輸?shù)轿?，無形中給施工增加了不安全因素。（2）自然條件差、有效施工作業(yè)天數(shù)少。（3）手工作業(yè)多且強度大，設(shè)施設(shè)備多且管理難。（4）人員及其素質(zhì)不穩(wěn)定。（5）施工組織難度大。本標段工程量大，施工作業(yè)面分散，水上作業(yè)船舶多，且受自然條件限制、有效作業(yè)天數(shù)少，施工組織難度很大。人員、設(shè)備、材料等進場均依靠海上運輸，施工組織難度加大，必須精心有序的組織安排施工，統(tǒng)一合理的配置資源，同時要運用先進成熟的施工技術(shù)和生產(chǎn)過程的科學(xué)控制才能確保項目的順利完成。（6）施工涉及面廣、綜合性強。

二、項目成本控制的現(xiàn)狀

?項目直接成本和間接成本的明細內(nèi)容。

以下是?項目2005年底至2009年底施工期間每一年度的成本費用構(gòu)成情況：

在?項目施工期間成本控制過程中，不可預(yù)料因素較多，投標報價時對海上施工考慮不充分，同時工期十分緊張等，人工、材料、船機設(shè)備等施工成本大幅增加，主要表現(xiàn)為以下幾個方面：（1）人工消耗大，勞務(wù)分包單價較高。自然條件惡劣，施工技術(shù)難度大，海上施工經(jīng)驗缺乏等使作業(yè)時間相對延長，人工勞動效率相對低，人工費用相對增加。（2）材料投入大，海上運輸和存儲費用增加。（3）機械設(shè)備配置多，性能要求高，機械費用高。作業(yè)面分散、平行施工使得租賃或購買大量船機設(shè)備數(shù)量，以滿足施工需要。

三、成本控制中存在的問題

（一）項目施工過程中成本要素控制力度不夠

在人工成本的控制上，由于存在人情和關(guān)系用工的情況，導(dǎo)致有些人員被安排在專業(yè)并不對口的崗位，在工作過程中并不能高效率地完成任務(wù)，并不能為成本降低提供有效的方法和手段。而且有些崗位在設(shè)置以后，存在一崗多人的現(xiàn)象，存在明顯的窩工等人力資源浪費現(xiàn)象，嚴重超過實際需求。

（二）成本管理的組織結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)

?項目分包模式采取的是包工不包料，容易造成材料實際用量成本遠超設(shè)計用量成本；由于管理制度不完善，分包工程量存在重復(fù)計算的現(xiàn)象，導(dǎo)致賬面成本存在超支的假象；分包開始時沒有招投標過程，分包單價也不合理，分包單位沒有資質(zhì)，由于管理不善會出現(xiàn)嚴重后果；分包單位過多，導(dǎo)致工程量難以合理劃分，管理一片混亂，分包單位又以本項目名義對外簽訂合同，致使項目部承擔額外的施工成本。分包單位只考慮自身的施工管理，而忽視整體項目的協(xié)調(diào)，這是常見的分包管理漏洞。

（三）缺乏質(zhì)量成本的管理和控制

?項目強調(diào)工程質(zhì)量，而忽視工程成本，造成工程質(zhì)量雖然大有提高，但是為提高工程質(zhì)量而增加了大量的質(zhì)量成本。例如出現(xiàn)過斷樁、補樁、基樁下沉、橋填偏移、混凝土超灌、鋼筋材料檢測不過關(guān)，路面壓實度不夠，預(yù)制梁表面蜂窩面等質(zhì)量問題，造成返工、修復(fù)、延長工期甚至變更設(shè)計的惡劣后果，導(dǎo)致成本嚴重超支，增加了不必要的額外成本。試樁增加費用380萬元；基樁樁底壓裝增加420萬元；壤身設(shè)計圖數(shù)量較原招標圖數(shù)量增加140萬元等。

四、橋梁施工項目成本控制的改進策略

（一）技術(shù)措施

技術(shù)措施是在一定時期內(nèi)為改進生產(chǎn)技術(shù)和完善生產(chǎn)管理而制定的方案及其實施方法。要使得管理中的技術(shù)問題得以解決，技術(shù)措施的應(yīng)用是非常必要的，應(yīng)用與成本目標的糾偏意義重要。首先，在施工前，要認真審核圖紙，積極提出修改意見，在項目實施過程中，必須按圖施工；其次，對技術(shù)措施進行應(yīng)用，制定技術(shù)先進且經(jīng)濟合理的方案，再通過可行性分析對技術(shù)方案進行論證，這中間需要考慮的有規(guī)模、復(fù)雜程度、現(xiàn)場條件、裝備情況、人員素質(zhì)等因素，采用高效的工藝，創(chuàng)新的技術(shù)、新材料等，來實現(xiàn)最短工期、最高質(zhì)量、最低的成本。

（二）加強施工項目的質(zhì)量成本控制

1.強化項目部工程質(zhì)量意識

首先要加強項目部全員安全生產(chǎn)教育和工作質(zhì)量培訓(xùn)。其次是成立專門的質(zhì)量控制部門，并作為獨立體系單獨運營，負責整個項目施工過程的質(zhì)量控制工作。最后要在項目成本考核體系中加入分部質(zhì)量指標，各個工作中心的已完工作質(zhì)量直接與掙值計量掛鉤，并賦予權(quán)重，從而充分調(diào)動項目部全體人員的工程質(zhì)量控制的積極性，強化項目部的工程質(zhì)量意識。

2.避免返工、停工損失

施工項目的返工、停工會對項目成本帶來較大的負面影響，重復(fù)的人工和材料投入不僅會加大施工項目的直接費用，而且會給施工企業(yè)帶來項目質(zhì)量風(fēng)險，甚至影響企業(yè)的品牌形象。避免返工、停工損失首先要結(jié)合項目施工特征、工程造價、自然環(huán)境、施工圖紙制定合理的、經(jīng)濟的、可行的施工方案，合理安排施工進度計劃。項目部管理人員同時要與業(yè)主、設(shè)計單位、施工隊就施工圖紙和方案充分交流意見，綜合考慮后確定施工計劃。

3.降低質(zhì)量過剩支出

保證工程質(zhì)量并不意味著犧牲項目的成本和進度指標，而是在項目質(zhì)量標準的嚴格約束下，盡量降低施工過程中的各項成本費用支出，特別是降低質(zhì)量過剩支出。在保證工程質(zhì)量的前提下，各分部分項工程、各施工隊和班組要嚴格按照施工方案，預(yù)算定額和企業(yè)內(nèi)部定額組織施工作業(yè)，確保各項人工、材料、機械消耗在定額水平之內(nèi)，從而使已完成工作量符合成本、進度、質(zhì)量三重標準。

（三）組織措施

明確項目參與各方的成本責任，加強施工管理，在支出水平基本穩(wěn)定和合理的情況下，精簡管理機構(gòu)，減少管理層次，提高工作效率和質(zhì)量。建立成本控制目標體系，完善成本控制的各類工作制度，健全成本控制組織系統(tǒng)。根據(jù)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、施工進度及合同等進行任務(wù)分解，確定分級的成本目標，在各級管理人員職責劃分清晰的情況下，實施成本控制，提高勞動生產(chǎn)率，有效控制施工過程中的管理費。項目經(jīng)理應(yīng)按規(guī)定組織員工成本控制學(xué)習(xí)，提高其成本控制意識，更充分發(fā)揮項目參建員工節(jié)約項目成本的積極性及主動性，創(chuàng)立先進的、專業(yè)的教育系統(tǒng)，把成本控制教育深入到每個員工的心中，貫穿到員工的日常工作中去。

五、結(jié)束語

施工企業(yè)必須以成本控制為核心，在項目實施過程中，要求施工企業(yè)必須綜合考慮技術(shù)、進度、質(zhì)量、組織等因素的影響，期望最終確立項目成本控制的體系結(jié)構(gòu)。

參考文獻：

[1] 張雪芹，任宏，陳贊炯，胥維桃.工程造價有效控制研究[J].四川建筑科學(xué)研究，2006，（3）.

第9篇：海上運輸方案范文

在傳統(tǒng)上,海鮮等鮮活品的洲際運輸,甚至較遠距離的國際運輸都是通過空運。然而,空運的高運價往往制約了海鮮產(chǎn)品在國際市場上的競爭力。近幾年來,一家名為水產(chǎn)生命(Aqualife)的丹麥漁產(chǎn)品公司與馬士基航運合作,發(fā)明了一種通過海洋運輸鮮活產(chǎn)品的新方法,可能會對貝類運輸產(chǎn)生革命性的影響,比如龍蝦、螃蟹、蛤、蚌、牡蠣和貽貝等。

“水產(chǎn)生命”的解決方案不僅更加經(jīng)濟,而且更加環(huán)保,這是因為貨物通過海上運輸時消耗的燃油和產(chǎn)生的二氧化碳比空中運輸更少。一公斤的海鮮通過空運橫渡大西洋或太平洋,將產(chǎn)生3.4公斤的二氧化碳。而且這是在非常廣闊的范圍里發(fā)生。將15000噸龍蝦從北美空運到歐洲,大約產(chǎn)生51000噸二氧化碳。通過將空運轉(zhuǎn)換成海運,二氧化碳排放量可以減少90%。此外,“綠色”市場對于改善環(huán)境也是合適的,因為公司通過幾十年的努力在原產(chǎn)地培養(yǎng)貝類減少藻類,以改善丹麥的水質(zhì)。

哥本哈根附近的Limfjord因出產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的貽貝和牡蠣而聞名。隨著產(chǎn)量的增長,一個叫做丹麥貝類中心的組織開始探索如何使其貝類生產(chǎn)更加市場化,并聘請了水產(chǎn)生命公司的首席執(zhí)行官作為顧問。丹麥貝類中心致力于開發(fā)一個存儲系統(tǒng),以建立“緩沖庫存貽貝”。從事貝類貿(mào)易的Fjords ApS公司針對新鮮海鮮倉儲和物流的各種解決方案進行測試。水產(chǎn)生命公司開發(fā)了一個塑料貝類箱,其中的水可以交換、過濾和充氧。因此海鮮可以在很長時間里被保存并維持在一個上佳狀態(tài),緩沖庫由此建立。

2005年,馬士基航運公司參與到水產(chǎn)生命公司的計劃中,共同開發(fā)了一個集裝箱海鮮運輸系統(tǒng)。用船舶將格陵蘭島的雪蟹和加拿大的龍蝦運到丹麥的航行測試是在2005至2006年進行的,并于去年推出了首個交通走廊――從蒙特利爾將龍蝦運到荷蘭。

水產(chǎn)生命公司一共制造15個冷藏集裝箱,它們將被分別放在馬士基的跨大西洋服務(wù)航班TA4的各條船上,在今年5月中旬增加了哈利法克斯港的掛靠。該公司計劃每航次運送兩到三個裝滿龍蝦的集裝箱。

每個冷藏集裝箱有20個水產(chǎn)生命公司的水箱,這些水箱其實是一個個的塑料箱子,排列在相同的托盤平臺上,用叉車取出和放入非常方便。他們的龍蝦不是被供應(yīng)商送到機場,而是被送到水產(chǎn)生命公司的“漁港”。在那里,龍蝦被裝入桶,在桶中水可以換水、冷凍和充氧,就像在水族館里一樣。

水溫降至略高于冰點,以此降低龍蝦的新陳代謝速度,使龍蝦進入一個類似于冬眠的狀態(tài)。這樣龍蝦就可以在水不流通的情況下保持4個星期的最佳狀態(tài)并安全運輸,當然這需要水中充滿氧。這也為一個集裝箱運送多種類型的海鮮提供了可能,因為水在不同的水箱之間是不流通的。

幫助龍蝦橫渡大西洋的充氧是通過壓縮空氣系統(tǒng)來完成的。所以除了標準集裝箱制冷系統(tǒng)以外并沒有增加機械系統(tǒng)。這些堅固的水族水箱是由食品級塑料制成并設(shè)計成足以承受極端的傾斜和風(fēng)浪顛簸。集裝箱一旦抵達鹿特丹港,將由卡車運到烏爾克。

海鮮被解包、檢查并放入一個新的過濾和水交換系統(tǒng)。海鮮可以立即運送給歐洲的買主或者水產(chǎn)生命公司在烏爾克儲存設(shè)施,并逐步投放到市場。

該計劃是水產(chǎn)生命公司為更多的貿(mào)易通道推出的服務(wù),并提供雙殼貝類等產(chǎn)品的運輸。該公司已經(jīng)推出了實驗性的貨批,但是必須確保它們與美國食品和藥物管理局、加拿大食品檢驗局和歐洲食品法規(guī)一致。

水產(chǎn)生命公司已經(jīng)開始從甲殼類動物開始做起,因為它們不會像雙殼貝類那樣攜帶細菌或藻類。公司的物流操作必須十分謹慎,以確保外來物種不會從一個大陸帶到另一個大陸。為了防止出現(xiàn)這種可怕的情況,公司要么回收水,要么使用過濾器在進入污水處理系統(tǒng)前進行處理。更謹慎的考慮是,水產(chǎn)生命的漁港選址于內(nèi)陸,遠離海洋。

水產(chǎn)生命公司對種類繁多的海鮮進行了試驗:包括歐洲的褐蟹與雪蟹、龍蝦、貽貝、蛤和牡蠣等。此外,對于某些貿(mào)易通道有可能開發(fā)海鮮的雙向貿(mào)易。

如何使遠洋集裝箱在全世界運輸商品的標準比已經(jīng)存在的標準對于環(huán)境更加友好?集裝箱出租人相信他們有一些答案,但成本最終會決定航運業(yè)是否真正接受它們。總部設(shè)在華盛頓的國際集裝箱出租研究所所長史蒂文?布拉斯特說:“每次對集裝箱做出改進時,我們總是發(fā)現(xiàn),為了更健全、功能更多樣,它們總是越簡單越好?！?/p>

換句話說,集裝箱的變化,不管在紙上或者模型中是多么巧妙,必須在市場中產(chǎn)生經(jīng)濟意義,產(chǎn)生細微的收益。至于歐洲市場,則是許多海鮮產(chǎn)品的凈進口地。