對鐵路建設的建議精選(九篇)

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第1篇：對鐵路建設的建議范文

【關鍵詞】鐵路 工程建設 程序

引言：鐵路基本建設程序（procedure for railway capital construction）鐵路建設項目從決策、設計、施工、竣工驗收直到建成投產的全過程中，各個階段、各個步驟、各個環(huán)節(jié)所必須遵循的順序和制度。進行鐵路基本建設必須遵循它。鐵路基本建設程序一般可劃分為七個階段，即：鐵路預可行性研究（項目建議書）階段、鐵路可行性研究（設計任務書）階段、鐵路設計階段、鐵路建設準備階段、鐵路建設實施階段、鐵路竣工驗收階段和鐵路建設項目后評價階段。其中預可行性研究階段、可行性研究階段稱為“前期工作階段”或“投資項目決策階段”，在這兩個階段，必須對建設項目做出經濟評價。

1.鐵路預可行性研究階段

是鐵路建設項目立項的依據(jù)，應按鐵路建設的長遠規(guī)劃，充分利用國家和行業(yè)資料，經調查踏勘后編制。它從宏觀上論證項目的必要性，為編制項目建議書提供必要的基礎資料。鐵路建設項目建議書是業(yè)主單位向國家提出的要求建設某一鐵路建設項目的建議文件，是對該鐵路建議項目的輪廓設想，是從擬建項目的必要性及宏觀方面的可能性加以考慮的。在客觀上，鐵路建設項目要符合國民經濟長遠規(guī)劃，符合鐵路部門、其它行業(yè)和地區(qū)規(guī)劃的要求。

鐵路可行性研究階段 是項目決策提供依據(jù)，應根據(jù)批準的項目建議書，從技術、經濟上進行全面深入的論證，采用初測資料編制。設計任務書是在經批準的可行性研究報告基礎上編制的，供設計單位使用，它與經批準后的可行性研究報告一起作為初步設計的依據(jù)，不得隨意修改和變更。如果在線路基本走向方案、接軌點方案、建設規(guī)模、鐵路主要技術標準和主要技術設備等方面有變動以及突破投資控制數(shù)時，應經原批準機關同意。

2.鐵路設計工作階段

鐵路設計分為初步設計、施工圖兩個階段；工程簡單、設計原則明確的小型項目，經主管部門同意，可按一階段設計，即施工設計。原三階段設計中，在初步設計和施工圖階段之間還有技術設計階段。

2.1初步設計

根據(jù)批準的鐵路可行性研究，采用定測資料編制。初步設計經審查批準后，作為控制鐵路建設項目總規(guī)模和總投資的依據(jù)。

2.2施工圖

是工程實施的依據(jù)，應根據(jù)審批的初步設計和補充定測資料編制。為施工提供必要的圖表和必要的設計說明，詳細說明施工時應注意的具體事項和要求，編制投資檢算。鐵路建設項目完成上述各設計階段的工作后，申請列入年度投資計劃，其中大中型投資計劃由國家計委批準，小型項目按擴權規(guī)定，分別由鐵道部和鐵路局批準。

3.鐵路建設準備階段

3.1建設準備的內容

主要工作內容包括：征地、拆遷和場地平整，完成施工用水、電、道路等工程，組織設備、材料訂貨，準備必要的施工圖紙，組織施工招標投標，擇優(yōu)選定施工單位。

3.2報批開工報告

具備了開工條件后，建設單位要求批準新開工要經國家計委統(tǒng)一審核后編制年度大中型和限額以上建設項目新開工計劃報國務院批準。年度大中型和限額以上新開工項目經國務院批準，國家計委下達項目計劃。

4.鐵路建設實施階段

建設實施階段以開始進行土石方工程日期作為正式開工日期。分期建設的項目，分別按各期工程開工的日期計算。在實施階段還要進行運營生產準備，建設單位應適時組成專門班子或機構做好運營生產準備工作。

5.鐵路竣工驗收階段

當鐵路建設項目按設計文件的規(guī)定內容全部施工完成并滿足質量要求后，便可組織驗收。通過竣工驗收，可以檢查鐵路建設項目實際形成的生產能力或效益，也可避免鐵路項目建設后繼續(xù)消耗建設費用。

（1）對具備正式驗收條件的鐵路建設項目，建設單位應向鐵路主管部門提出申請，上報《正式驗收申請表》和正式驗收申請報告，報請正式驗收。

（2）鐵路主管部門建設管理司在收到《正式驗收申請表》、正式驗收申請報告，以及《質量安全監(jiān)督報告》后，會同有關部門進行確認，經確認申報項目符合正式驗收條件的，提出正式驗收建議報鐵路主管部門，由鐵路主管部門安排驗收。

（3）正式驗收委員會組織召開驗收會議，必要時組織現(xiàn)場檢查，對建設項目工程質量、線路運行狀況、環(huán)境協(xié)調性等建設成果以及初步驗收結論進行整體評價，形成《正式驗收證書》，明確驗收結論。

6.鐵路建設項目后評價階段

在鐵路運營若干年后，由建設單位會同有關部門對鐵路建設項目的立項決策、設計質量、施工質量、技術經濟指標、投資和經濟效益等進行后評價，以總結經驗，提高決策水平。

結束語

結合我國目前的經濟情況來看，鐵路工程建設已經逐步走上快速發(fā)展的道路，鐵路建設工程的規(guī)模、結構、覆蓋范圍將會呈現(xiàn)快速增長的趨勢。我國現(xiàn)有的鐵路工程項目仍然無法滿足經濟的快速發(fā)展及人們基本的生活需求，鐵路工程處于建設的高峰期，任務尤其繁重。依據(jù)近幾年鐵路管理部門的標準要求，質量管理工作已經逐漸成為了工程建設的核心內容，工程項目整體的建設水平及質量都必須滿足標準要求，才能投入使用。為了確保能夠獲得理想的鐵路工程建設質量，鐵路工程項目負責人應該順應新時代的發(fā)展要求及趨勢，以鐵路建設基本程序為基礎，努力改變傳統(tǒng)落后的工程質量管理方式，樹立正確的質量管理理念，積極引用新型質量管理模式，以滿足新形勢下我國鐵路發(fā)展的潛在需求。

參考文獻：

[1]周航.工程項目質量管理問題與對策[J]. 合作經濟與科技. 2009（21）

第2篇：對鐵路建設的建議范文

關鍵詞：鐵路建設；總價承包；補充文本；條款

國家發(fā)改委等九部委于2007年11月1日頒布了第56號令《標準施工招標資格預審文件》和《標準施工招標文件》，此文于2008年5月1日實行。鐵路行業(yè)根據(jù)九部委第56號令《標準施工招標文件》結合鐵路項目特點制定了鐵路建設項目施工招標文件示范文本。鐵路建設項目有單價承包、總價承包和工程總承包三種施工招標文件，其中總價承包是目前鐵路上主要采用的承包方式。本文主要以總價承包招標補充文本為基礎進行論述、分析。

1、鐵路項目總價承包標準施工招標文件的修改歷程

鐵路建設項目總價承包標準施工招標文件補充文本經歷了多次修改完善，如《關于鐵路建設項目施工招標文件示范文本的通知》（鐵建設[2007]107號，以下簡稱2007版）、鐵建設[2008]254號（以下簡稱2009版）、建建電[2010]157號（簡稱2010版）、鐵建設[2012]220號（簡稱2012版）、及鐵路總公司2014年5月1日的《鐵路建設項目總價承包標準施工資格預審文件和施工招標文件補充文本》（鐵總建設[2014]126號，簡稱2014版），其中鐵總的2014版和原鐵道部2012版標準施工招標文件補充文本中的主要調價條款等基本無變化，本文主要進行2014版和2009版兩版主要合同條款的對比和分析。

2、在建鐵路項目執(zhí)行的總價承包標準施工招標文件版本情況

2009年國家鐵路投資規(guī)模達7000億，大批重點鐵路項目開工建設，如哈大客專、滬昆客專、湘桂鐵路、蘭新鐵路、拉日鐵路、成綿樂客專等項目，這些鐵路項目發(fā)包人和承包人之間的合同承包模式全部實行施工總價承包，合同文本主要執(zhí)行2009版。廣大鐵路、敦格鐵路、西成客專、哈佳客專、京沈客專、拉林等項目執(zhí)行2014版總價承包標準施工招標文件補充文本。

3、合同主要合同條款內容及格式的變化

3.1通用合同條款

根據(jù)第56號令《標準施工招標文件》第三條規(guī)定要求，行業(yè)“通用合同條款”需全部不加修改的引用第56號令《標準施工招標文件》。

鐵路2009版、2014版“通用合同條款”全部引用第56號令《標準施工招標文件》。

3.2專用合同條款

3.2.1專用合同條款格式上的主要變化

根據(jù)第56號令《標準施工招標文件》第三條、第六條規(guī)定要求，招標人根據(jù)本行業(yè)招標項目的具體特點和實際需要，按照公平、自愿和誠實信用的原則編制，對“專用合同條款”做出具體規(guī)定，但“專用合同條款”補充和細化的內容不得與“通用合同條款”強制性規(guī)定相抵觸，否則抵觸內容無效。

2014版較2009版不同的是在 “專用合同條款”中又分為了A“鐵路工程專用合同條款”和B“項目專用合同條款”兩部分，條款更加細化了，更能體現(xiàn)項目本身的特點。

4、專用合同條款具體內容變化

4.1工程量清單及合同價

（1）2009版《補充文本》，招標項目工程量清單是在招標人根據(jù)初步設計、鑒定后修改概算或施工圖投資檢算后提出，2014版中招標項目工程量清單是根據(jù)經審核合格的施工圖及施工圖預算中的工程數(shù)量提出。兩版工程量清單提出的時段不同。由于鐵路工程項目的復雜性，涉及專業(yè)較多，技術難度大等特點，不同的施工圖設計階段由于設計深度不同得出的工程數(shù)量也有較大不同。施工圖預算階段得出的工程數(shù)量更能體現(xiàn)工程施工實際，承包方和發(fā)包方承擔的施工圖量差的風險更小。

（2）合同價中包含內容不同

根據(jù)兩版《補充文本》使用說明、專用合同條款第1.1.5條款及工程量清單投標報價匯總表，2014版《補充文本》合同價不再含甲供材料設備費，安全生產費也不再含在第十一章中，而是單列安全生產費。

4.2合同變更設計條款（調價條款）

（1）2009版《補充文本》與2014版《補充文本》合同變更設計條款主要不同在于15.4.1條款，其中2014版增加：“項目專用合同條款約定額度以上由發(fā)包人承擔的非承包人原因Ⅱ類變更設計可調整合同價格”。而2009版II類變更設計全部在總承包風險費中解決。在實際項目施工中由于地質條件復雜、地形變化、地方因素等各種原因不可避免形成的II類變更設計費用較多，造成總承包風險費嚴重不足，只能由承包方承擔此費用，承包方承擔的風險較大。2014版項目專用合同條款的II類變更設計約定額度一般在簽訂合同時由發(fā)包方確定，如廣大鐵路為100萬，寶蘭鐵路為150萬，敦格鐵路為200萬，織納鐵路為300萬，筆者了解到II類變更設計約定額度為300萬的項目占大部分。筆者認為此額度限額發(fā)包人應該根據(jù)項目的實際情況、工程專業(yè)、所處位置等與承包人協(xié)商確定。

（2）2009版《補充文本》15.4.2規(guī)定“總包風險費包括但不限于以下內容：（1）初步設計招標的施工圖量差。”也就是施工圖量差實現(xiàn)總價包干，不允許再調整，承包方承擔的風險巨大。2010年6月原鐵道部了鐵建設[2010]87號《關于實施施工圖招標有關問題的通知》，通知要求自2010年7月1日起招標公告的鐵路建設項目一律在施工圖基礎上進行施工招標。至此鐵路項目施工不存在施工圖量差，使得合同條款對承發(fā)包雙方更加公平、合理。

5、合同專用合同條款的修改建議

5.1招標工程量清單與實際施工圖數(shù)量差的處理方式

2014版《補充文本》招標項目工程量清單是根據(jù)經審核合格的施工圖及施工圖預算中的工程數(shù)量提出。而實際情況存在實際施工時采用的施工圖工程數(shù)量與招標工程量清單存在工程數(shù)量差，這個工程數(shù)量差如何處理，合同條款中未明確約定解決方式，建議合同中增加相應的條款。

5.2工程竣工結算和質保金返還條款

據(jù)筆者了解，一些工程項目存在項目通車運行多年，但工程竣工結算一直未辦理的情況。還有一些項目雖然辦理了竣工結算，但一直未按照專用合同條款的約定返還剩余質量保證金。建議合同條款中增加工程竣工結算的具體時間及質保金未按時間返還時處理方式，并能夠保證能夠嚴格按合同執(zhí)行，以保證承包人的權利。

6、結束語

通過對比分析2009版《補充文本》與2014版《補充文本》主要合同條款的不同及相應的一些變化，這些變化也體現(xiàn)了鐵路項目建設標準施工招標文件隨著工程實踐而不斷的完善，內容也更加完整、嚴謹。但有些合同條款也存在進一步改進的空間。相信招標文件會進一步完善，并能夠促進鐵路建設項目管理水平不斷提高。

參考文獻：

[1] 國家發(fā)改委等九部委第56號令，標準施工招標文件[S].

[2] 鐵建設[2008]254號，鐵路建設項目總價承包標準施工招標文件補充文本[S].

[3] 鐵建設[2012]220號，鐵路建設項目總價承包標準施工招標文件補充文本[S].

第3篇：對鐵路建設的建議范文

關鍵詞:鐵路土地；綜合開發(fā)策略

鐵路建設是一項建設運營成本高、財務周期長的巨型工程，是國家經濟社會建設的命脈，具有準公共和公益性質，但由于多種因素的影響，其運營收入與成本難以匹配的情況普遍存在。與此同時，鐵路建設所涵蓋的巨大經濟效益，為沿線城市帶來了不可估量的發(fā)展機遇與前景，對地方產業(yè)發(fā)展和城市建設產生了明顯的帶動促進的作用。因此，為平衡建設運營成本、減少財政補貼，國內外一些交通運營公司尤其是軌道運營公司在基本的運輸業(yè)務之外，通過地方支持，積極開展站點及毗鄰地區(qū)的物業(yè)開發(fā)，取得了一定的效果，成功地將收益性較高的土地開發(fā)和收益性較差的交通基礎設施建設結合起來，促進了交通建設投融資和運營補虧難題的解決。

1鐵路土地綜合開發(fā)必要性分析

1．1利用綜合開發(fā)，獲取增值收益，補充建設資金

鐵路建設的主要投資是線路和車站建設的工程投資，而車站的運營權掌握在鐵路方手中。隨著我國經濟體制轉型，鐵路投資模式也將發(fā)生相應轉變，其資金來源也將由單純的政府出資轉向依靠市場融資的手段。在這一過程中，利用土地綜合開發(fā)，獲取土地增值收益，彌補運營虧損，補充建設資金，對實現(xiàn)鐵路建設的可持續(xù)發(fā)展有重要意義。

1．2順應貨運改革，完善貨場功能，推動物流發(fā)展

在鐵路貨運改革的形勢和背景下，對鐵路貨場的要求已經逐步提升，整體功能由傳統(tǒng)貨運正逐步向現(xiàn)代物流轉型升級。新建或改擴建鐵路物流基地的已經擴展成集多種功能于一體的區(qū)域交通樞紐和商貿服務中心。利用鐵路土地推動物流開發(fā)，建設現(xiàn)代鐵路物流基地，對于提升鐵路貨運量、推動地區(qū)物流發(fā)展有重要意義。

1．3銜接地方規(guī)劃，完善周邊配套，促進城市建設

由于鐵路選線一般以工程地質條件、施工技術難度、工程投資規(guī)模等為主要的參考因素，所以鐵路線位、站位往往選址于一些地方規(guī)劃尚未覆蓋的區(qū)域;同時，鐵路站點建設將為站點片區(qū)帶來大量的人流、物流、資金流和信息流，提供多種就業(yè)與發(fā)展機會，引導周邊區(qū)域功能轉變。所以站點及周邊土地的綜合開發(fā)將作為鐵路建設與城市規(guī)劃的串聯(lián)，促進鐵路建設與地方規(guī)劃的融合，規(guī)范周邊區(qū)域城市建設，實現(xiàn)配套設施的一體化建成。

2鐵路土地綜合開發(fā)策略分析

鐵路建設與土地利用有著密不可分的關系，兩者相互影響，相互促進。而在鐵路綜合開發(fā)當中這種關系更為密切，土地是綜合開發(fā)的主要載體，土地規(guī)模與成本是影響綜合開發(fā)收益的關鍵要素;同時，站點建設帶來的集聚效應也是激發(fā)土地升值的關鍵要素。

2．1基于內部完善的集約開發(fā)

國鐵沿線站場紅線內部土地是實施綜合開發(fā)的重要載體之一，其獲取方式直接，隨鐵路建設統(tǒng)一由國土資源部相關劃撥程序納入鐵路用地;其用地權屬也相對清晰，由地方鐵路局或成立的線路建設公司所有;其開發(fā)權益、利益分配與地方關系微弱，相關市場阻礙較小，所以針對這部分土地實施綜合開發(fā)，除需滿足地方相關規(guī)劃外，推進阻礙較小。但這部分土地往往規(guī)模較小，并主要由鐵路運輸?shù)脑O施設備構成，能夠進行綜合開發(fā)的空間相對較小。一般來說，在客運站點往往采用站房上蓋物業(yè)的方式，形成商務商貿、零售商業(yè)、酒店接待等經營業(yè)態(tài)。

2．2基于土地獲取的拓展開發(fā)

鐵路站場周邊土地是實施鐵路土地綜合開發(fā)的主戰(zhàn)場，是鐵路土地綜合開發(fā)前景與空間最為廣闊的區(qū)域。根據(jù)〔2014〕37號文件規(guī)定，新建鐵路建設項目可通過市場化方式獲取站場周邊土地進行綜合開發(fā)，同一鐵路建設項目的綜合開發(fā)用地總量按單個站場平均規(guī)模不超過50公頃控制，少數(shù)站場綜合開發(fā)用地規(guī)模不超過100公頃。這為鐵路方描繪了一個巨大的綜合開發(fā)藍圖，是實現(xiàn)“以地養(yǎng)路”模式的核心所在，在這其中最常見的就是結合站點所在區(qū)域的區(qū)位資源優(yōu)勢，利用鐵路客運車站帶來的集聚效應，進行物業(yè)地產開發(fā)，迅速回收鐵路建設資金、彌補交通運營虧損。

2．3基于路地協(xié)商的開發(fā)博弈

鐵路土地綜合開發(fā)涉及多方利益的平衡問題，而利益各方存在著相互依賴、相互制約的微妙關系，在這其中的核心問題是路地雙方利益平衡?！?014〕37號文件在為鐵路方描繪藍圖的同時，也給予了地方平衡開發(fā)權益的砝碼，鐵路站場周邊綜合開發(fā)土地需通過市場程序，采取招拍掛方式獲取。這一規(guī)定的明確，使鐵路土地綜合開發(fā)進入到物業(yè)開發(fā)的社會市場中來，使鐵路土地綜合開發(fā)承擔市場競爭所帶來的風險;同時，招拍掛的土地價格也成為地方制衡綜合開發(fā)的籌碼，使鐵路方在進行土地開發(fā)時必須經過細致的市場分析和經濟評價，判定項目的具體可行性。

2．4基于經濟評價的補償開發(fā)

推動鐵路土地綜合開發(fā)的核心是解決鐵路建設的資金困難和運營負債兩大問題，綜合開發(fā)既要能夠為鐵路建設“輸血”，也要能夠為鐵路運營“造血”，彌補鐵路建設投資和鐵路運營、維護成本不足。但相關指導問題文件中，除明確土地規(guī)模的上限外，并未提出相應的具體綜合開發(fā)對鐵路建設運營補虧的財務評價標準，這致使土地綜合開發(fā)尤其是站場周邊用地的綜合開發(fā)始終受到一定阻礙。

3鐵路土地綜合開發(fā)模式分析

傳統(tǒng)站點圈層開發(fā)理論在國內外被廣泛應用，仍是現(xiàn)階段鐵路土地綜合開發(fā)的主要支撐理論。該研究將鐵路站點的影響區(qū)域劃分為“三大圈層”:第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5－10min距離，其范圍一般為800m左右;該區(qū)域與鐵路站場樞紐作用關聯(lián)性最高、開發(fā)價值最大，主要發(fā)展高等級的商務辦公功能;第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10－15min距離，范圍一般為1.5km左右;區(qū)域的主要功能是對第一圈層功能的補充和相關功能的延伸，主要集中商務辦公及居住生活配套功能;第三圈層為的影響地區(qū)，會引起相應功能的變化，但整體影響不明顯?；谡军c圈層開發(fā)理論，可以明確地將鐵路土地綜合開發(fā)的開展范圍控制在以第一圈層為主，第二圈層為輔的合理可控邊界內。

3．1鐵路站場用地綜合開發(fā)模式分析

3．1.1核心樞紐站點核心樞紐站點是一個城市對外的門戶，是城市建設的重要核心節(jié)點，有著巨大的集聚效應，對城市經濟發(fā)展的有著明顯帶動作用，在這些站點開展綜合開發(fā)，一是能夠在完善樞紐站點服務的同時，獲取大量的商業(yè)經營收益;二是能夠加強對高價值土地的集約利用，提升城市的對外形象;三是能夠以站帶城，促進周邊城市建設快速興起，助力周邊土地升值。3．1.2一般客運站點對于一般性客運站點，規(guī)模較小，其他站點開展立體化站房開發(fā)并不具備相應條件，在城區(qū)內開行城市列車的一些線路，可以實現(xiàn)公交化運營作為城市軌道交通補充的串聯(lián)，周邊的用地開發(fā)價值較大。所以結合一般鐵路客運站點和城市軌道站點物業(yè)開發(fā)經驗，建議采取候車廳兩側或出站廳通道設置商業(yè)店面進行開發(fā)，其服務對象主要為通勤候車旅客，開發(fā)業(yè)態(tài)以快餐廳、便利店、精品鋪等小型商業(yè)為主，為旅客提供便捷服務。3．1.3貨運場站隨著鐵路貨運改革，針對鐵路貨運場站的綜合開發(fā)也逐步成為綜合開發(fā)的重點，其實質是鐵路貨場的物流化建設，將鐵路貨場逐步升級為鐵路物流基地，一是既提升了鐵路貨運的服務品質，增加了貨運量，又拓展了物流延伸業(yè)務范圍;二是提高了貨運站場的土地利用效率，有效的提高了區(qū)域經濟價值;三是實現(xiàn)了物流資源的優(yōu)化配置，使城市交通物流與鐵路貨場的聯(lián)系更為緊密，同時為物流企業(yè)采取多種運輸模式提供了發(fā)展空間。

3．2鐵路站場周邊用地綜合開發(fā)模式分析

3．2.1核心輻射式基于站點圈層開發(fā)理論，鐵路車站周邊800m范圍內的是與鐵路站場樞紐作用關聯(lián)性最高、開發(fā)價值最大的區(qū)域，車站強大的集聚效應能夠對區(qū)域經濟和城市建設發(fā)展的起到明顯帶動作用。在這一區(qū)域獲取周邊地塊進行綜合開發(fā)，能夠充分地實現(xiàn)以站點樞紐為核心，以綜合開發(fā)用地作為功能輻射的平臺的區(qū)域交通經濟一體化發(fā)展。采用“TOD”模式將站點區(qū)域打造成一個綜合換乘樞紐和片區(qū)發(fā)展集核，能夠有效帶動城市建設與土地增值，形成完整的“交通－物業(yè)”產業(yè)鏈條。3．2.2聯(lián)合發(fā)展式聯(lián)合發(fā)展式將綜合開發(fā)的范圍由第一圈層拓展到第二圈層，在這一范圍內往往存在一個或多個資源要素和車站一起成為影響區(qū)域發(fā)展的主導因素，這些因素可能是企業(yè)園區(qū)、商貿物流園區(qū)、城市綜合體以及旅游風景區(qū)等等。在這種條件下獲取周邊土地開展綜合開發(fā)，就必須更多的考慮這些資源要素的輻射和影響，將綜合開發(fā)項目作為聯(lián)系鐵路站點與資源要素之間的紐帶，推動兩者形成良好互利共贏關系。由于資源要素的類型多種多樣，所以這一類的物業(yè)開發(fā)呈現(xiàn)出多樣化的趨勢，不再局限于傳統(tǒng)圍繞站點的商業(yè)居住物業(yè)開發(fā)形式，而是針對需求面向市場，強調鐵路站點與資源要素協(xié)同發(fā)展如針對各類園區(qū)，開發(fā)創(chuàng)意產業(yè)街區(qū)、商務休閑配套;針對旅游資源，開發(fā)旅游商業(yè)綜合體及旅游度假地產;針對鄉(xiāng)土資源，開發(fā)農業(yè)觀光體驗園、養(yǎng)老地產等。3．2.3異地開發(fā)式一些站點距離城市建成區(qū)較遠且城市發(fā)展在一定時間內難以支撐起站點片區(qū)的城市建設或者站點位于一些限制發(fā)展區(qū)域內以及一些特殊情況，在選擇站場周邊用地開發(fā)時，存在一定困難。所以建議采用路地協(xié)調的方式，將綜合開發(fā)選地范圍進一步擴大，在合理的區(qū)域內選擇適宜開發(fā)的地塊進行土地開發(fā)，獲取土地開發(fā)受益，彌補鐵路建設資金缺口和交通運營成本。

4結語

基于交通基礎設施建設的土地綜合開發(fā)，在國外較為成熟，在國內的城市軌道交通建設上也取得了一定的成果，但在鐵路建設方面目前仍然處于探索的階段。從全國范圍來看，國家政策文件下發(fā)已有二到三年，但真正落地的鐵路土地綜合開發(fā)項目甚少。綜合開發(fā)項目的落地上仍任重而道遠，究其原因一是我國鐵路土地綜合開發(fā)仍處于探索階段，缺乏具體的成功開發(fā)項目和項目開發(fā)經驗，開發(fā)主體對開發(fā)資金來源、開發(fā)風險承擔等多方面問題存在疑慮;二是鐵路土地綜合開發(fā)涉及多方利益，而利益相關方的協(xié)商力度不夠，互利共贏的關系難以達成。要真正將鐵路土地綜合開發(fā)工作做好，需要利益相關各方的通力協(xié)作，摒棄各自為政的思維模式，以互利共贏為目標，用開放的思維，才能實現(xiàn)鐵路對沿線開發(fā)的最優(yōu)化。

參考文獻

［1］楊建華．軌道交通物業(yè)開發(fā)用地獲取方式研究［J］．鐵路技術創(chuàng)新，2016(04)．

第4篇：對鐵路建設的建議范文

所謂中蒙俄經濟走廊新通道，即從連接俄羅斯第一亞歐大陸橋的蒙古國喬巴山――額仁查布（蒙俄邊界蒙方口岸）鐵路開始，新建一條喬巴山――霍特――畢其格圖（蒙中邊界蒙方口岸）的蒙古國新鐵路。在此基礎之上，將蒙古國鐵路在畢其格圖和珠恩嘎達布其（中蒙邊界中方口岸）與中國境內的巴珠鐵路（巴彥烏拉――珠恩嘎達布其）、巴新鐵路（巴彥烏拉――阜新新邱）、阜盤鐵路（阜新――盤錦港）相連后出海，開辟一條中蒙俄經濟走廊新通道。

（一）新通道建設符合蒙古國國家利益訴求

蒙古國修建連接中國鐵路的利益訴求，是通過中國找到一條最為便捷的通道。2014年10月24日，蒙古國大呼拉爾（議會）通過了《關于執(zhí)行蒙古國鐵路運輸政策的確保措施》的64號決議。決議內容包括修建畢其格圖―霍特―喬巴山新鐵路。目前，從喬巴山―額仁查布已有連接到俄羅斯的第一亞歐大陸橋鐵路。

（二）新通道建設可使國內路網(wǎng)互聯(lián)互通

中國修建連接蒙俄鐵路的利益訴求，是以“一帶一路”建設為遠景，以中蒙俄經濟走廊建設為橋梁，實現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通。中國與蒙古國畢其格圖相對應的口岸，是錫林郭勒盟東烏珠穆沁旗的珠恩嘎達布其鎮(zhèn)。目前，從珠恩嘎達布其到遼寧的錦州港、盤錦港鐵路網(wǎng)已初具雛形。

⒈從縱向看，巴珠鐵路正在建設之中;巴新鐵路已實現(xiàn)部分通車運行;阜盤鐵路已完成前期準備工作。

⒉從橫向看，霍通鐵路（霍林河――通遼）貨運專線，已開通到珠恩嘎達布其，具備與巴珠鐵路接軌條件;集通鐵路（集寧――通遼）、赤大白（赤峰――大板――白音華）鐵路，已與巴新鐵路接軌，實現(xiàn)了互連互通，可以通過國家鐵路網(wǎng)，連接到其它陸海港口。

（三）新通道建設具有比較優(yōu)勢

中蒙俄經濟走廊新通道建設，在實現(xiàn)國家“一帶一路”建設遠景基礎上，必須經得起國內外各通道利用方，在運輸距離等經濟效益方面考量（見下表）。

通過比較可以看出，從盤錦港出海是最為便捷的中蒙俄經濟走廊新通道。如果這條經濟走廊能夠盡快建成，預示著一條縱貫蒙古國南北、連接俄羅斯第一亞歐大陸橋的出海新通道即將誕生，一條實現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通的中蒙俄經濟走廊新通道藍圖初現(xiàn)，在中央財經領導小組第八次會議上強調的“標志性工程”、“盡早開花結果”和“早期收獲”得到有效落實。

二、中蒙俄經濟走廊新通道建設現(xiàn)狀

總體看，中蒙俄經濟走廊建設進展順利成績斐然?？v向看，蒙古國畢其格圖―霍特新鐵路，能按標準軌（1435厘米）修建，是中、蒙兩國政府發(fā)展新型戰(zhàn)略合作伙伴關系的碩果，是中國開展務實外交的重大成果;橫向看，該鐵路已與內蒙古集通鐵路、赤大白鐵路實現(xiàn)了互連互通，并基本達到與國鐵新義線接軌條件。

（一）阜盤鐵路建設獲得政府批準

阜新―盤錦鐵路（由巴新鐵路沙扎蘭站，經錦州市北鎮(zhèn)，到盤錦榮興港），線路全長176公里，由遼寧巴新鐵路股份有限公司投資修建。阜盤鐵路已于2013年9月、10月，分別獲得遼寧省發(fā)展和改革委員會關于“同意新建阜盤鐵路一、二期工程開展前期工作的通知”。目前，已完成項目預可研評審工作。

（二）巴新鐵路實現(xiàn)部分開通運行

巴彥烏拉―新邱鐵路，線路全長487公里，由遼寧巴新鐵路股份有限公司等投資方修建。巴新鐵路已于2014年11月10日，實現(xiàn)大板―新邱開通運營（330公里），并與內蒙古集通鐵路、赤大白鐵路實現(xiàn)互聯(lián)互通。剩余的大板―巴彥烏拉157公里路段，已完成全部路基和所有控制工程，待規(guī)劃中的重點項目位于西烏珠穆沁旗的吉林郭勒2號露天煤礦投入生產，即可鋪軌運行。

（三）巴珠鐵路部分工程已經完工

巴彥烏拉―珠恩嘎達布其鐵路（南起巴新鐵路，終點巴彥烏拉站，途經額合寶力格和五間房等煤礦地區(qū)，終至珠恩嘎達布其口岸），線路全長266公里，由內蒙古集通鐵路公司投資修建。巴珠鐵路分四期進行建設，目前，一期（伊和吉林至松根山段）、二期（松根山至東烏旗段）130公里工程已經建成。三期、四期工程，計劃2015年開工建設。

（四）蒙古國著手修建畢霍及霍喬鐵路

蒙古國與中國毗鄰的南戈壁、東戈壁、蘇和巴托和東方省，蘊藏豐富的能源及礦產資源，已探明有80多種礦產和3000多個礦點。蒙古國為使上述資源銷往國際市場，計劃近期修建塔本陶勒蓋礦區(qū)―賽因山達、賽因山達――霍特煤礦、霍特煤礦―喬巴山、霍特煤礦―諾木日格、霍特煤礦―畢其格圖口岸（與我國珠恩嘎達布其口岸對應）、塔本陶勒蓋煤礦―嘎順蘇海圖、那林素海圖煤礦―西伯庫倫等8條共計1900余公里通往出海港口的鐵路運輸通道。其中，畢其格圖―霍特―喬巴山鐵路，即是聯(lián)通中國阜盤、巴新、巴珠鐵路和俄羅斯第一亞歐大陸橋的重要通道。2015年3月，蒙古國交通部與相關利益方就修建畢其格圖―霍特―喬巴山新鐵路達成合作共識，這是我國“一帶一路”及中蒙俄經濟走廊新通道建設的重大機遇。

三、中蒙俄經濟走廊新通道面臨的困難

（一）境外鐵路建設存在軌距標準問題

2013年12月18日，“中蒙俄三國跨境鐵路運輸‘北方走廊’三方會議”在蒙古國烏蘭巴托召開。期間，蒙古國國有新鐵路公司與遼寧巴新鐵路股份有限公司簽署了《蒙古新鐵路項目投資框架協(xié)議》。該協(xié)議的簽訂標志著絲綢之路經濟帶及中蒙俄經濟走廊新通道邁出了向北發(fā)展的重要一步，具有重要的里程碑式意義。但在境外鐵路建設方面，還存在如下問題。

⒈畢其格圖―霍特鐵路。2014年10月24日，蒙古國大呼拉爾批準畢其格圖―霍特鐵路按1435厘米標準軌修建，但在議會討論時，對將中蒙兩國鐵路換軌地點設在蒙古國腹地存在不同見解。因此，雙方應在蒙古國現(xiàn)政府換屆前（2017年）積極促成該段鐵路開工建設，并爭取下屆政府對此保持政策的連貫性。

⒉霍特―喬巴山鐵路。該段鐵路的軌距問題尚需中蒙雙方從中蒙俄經濟走廊新通道建設的大局出發(fā)，按標準軌修建（蒙古國家鐵路標準是1520厘米的寬軌，中國國家鐵路標準是1435厘米的標準軌）。

⒊畢其格圖―霍特鐵路項目，預計將投資額約數(shù)億美元，該鐵路建設需要國際融資，從“一帶一路”大局出發(fā)，理應得到“絲路基金”及“亞投行”的鼎力支持。畢其格圖―霍特融資項目，符合主席于2014年9月11日、11月8日“中俄蒙三國首腦會晤”和“加強互聯(lián)互通伙伴關系對話會”提出的“可以把絲綢之路經濟帶同俄羅斯歐亞鐵路、蒙古國草原之路倡議進行對接，打造中蒙俄經濟走廊”及“中國將出資400億美元成立絲路基金，為‘一帶一路’沿線國家基礎設施、資源開發(fā)、產業(yè)合作和金融合作等與互聯(lián)互通有關的項目提供投融資支持”的主張。

（二）境內鐵路建設需要體制機制創(chuàng)新

中蒙俄經濟走廊新通道建設存在著一定的歷史機緣。該通道的重要組成部分巴新鐵路，是遼寧巴新鐵路股份有限公司修建的一條民營鐵路。建設該鐵路的原意一是將內蒙古吉林郭勒2號露天礦的煤炭輸送到阜新市大唐煤制氣項目，為資源型城市經濟轉型服務;二是為蒙東能源外運服務。2013年，主席提出“一帶一路”倡議后，為巴新鐵路賦予了中蒙俄經濟走廊新通道的歷史使命。目前，這條新通道的境內部分存在如下問題。

⒈巴珠鐵路。因建設資金缺口，致使剩余136公里鐵路建設進度緩慢。

⒉巴新鐵路。目前存在兩個問題：一是從巴彥烏拉――大板段（157公里）尚未鋪軌，具體原因涉及吉林郭勒2號煤礦的開采審批和地方政府政策。2號礦不開采作業(yè)，巴新鐵路就形不成運力，鐵路運行就不可持續(xù)。二是巴新鐵路與國家鐵路新義線，在遼寧省阜新市新邱已實現(xiàn)軌道連接，但由于國有鐵路與民營鐵路還沒能達成合作經營的共識，導致目前只實現(xiàn)物理接軌，實際上不能互聯(lián)互通的現(xiàn)狀。

⒊阜盤鐵路。民營性質的阜盤鐵路建設構成了市場經濟的競爭格局，導致阜盤鐵路在修建過程需要化解許多前所未有的困難。

四、打通中蒙俄經濟走廊新通道的政策建議

（一）將新通道建設作為中蒙俄三國合作典范

應將中蒙俄經濟走廊新通道項目，作為今后中蒙俄首腦會談的重要議題。目前，蒙方正積極著手合作修建蒙古國新鐵路項目。鑒于俄羅斯目前正在積極開發(fā)遠東地區(qū)，中蒙俄經濟走廊新通道項目也符合俄羅斯的國家利益訴求，建議三國政府以此為契機，在今后的中蒙俄首腦會談時，本著互利互惠的原則，攜手推進中蒙俄經濟走廊新通道建設，實現(xiàn)歐亞互聯(lián)互通。

（二）建議中國建立高規(guī)格的部際聯(lián)席協(xié)調機制

新通道建設涉及蒙古國、俄羅斯及中國相關部委及地方政府，涉及許多條塊利益，還涉及一些不適應社會發(fā)展及“一帶一路”和中蒙俄經濟走廊建設的政策法規(guī)，建議成立一個由中央“一帶一路”工作領導小組和全面深化改革領導小組牽頭，由發(fā)改委、外交部、商務部及國土資源部、財政部、交通部、國家鐵路總局和遼寧省、政府等組成的中蒙俄經濟走廊新通道建設聯(lián)席協(xié)調機構，統(tǒng)籌推進中蒙俄經濟走廊新通道建設相關事宜。

（三）以深化改革推動中國境內經濟走廊新通道建設

第5篇：對鐵路建設的建議范文

關鍵詞：營改增 鐵路建設 企業(yè)財務

在當前經濟文化高速發(fā)展的現(xiàn)代社會中，為了充分促進我國中小企業(yè)的全面進步，改善人們的生活水平，國家相關部門逐漸加強了對收稅政策的創(chuàng)新和完善。在此基礎上，“營改增”逐漸被廣泛應用于社會各中小企業(yè)的發(fā)展進程中，該政策在市場經濟體制下的發(fā)展，對企業(yè)發(fā)展既具有積極影響，也具有消極影響。本文展開關于“營改增”對鐵路建設企業(yè)財務的影響與對策研究，主要是根據(jù)當前鐵路建設企業(yè)財務現(xiàn)狀，探討“營改增”對鐵路建設企業(yè)財務的相關影響，并深入研究鐵路企業(yè)應對“營改增”影響的對策，能夠為日后促進企業(yè)的發(fā)展，奠定堅實的基礎。

一、“營改增”對鐵路建設企業(yè)的財務影響分析

（一）“營改增”對鐵路建設企業(yè)經營成果的影響

“營改增”改革是財稅體制的深刻變革，其對各企業(yè)均具有重要影響。在城市化進程明顯加快的現(xiàn)階段社會中，鐵路建設企業(yè)的經營現(xiàn)狀對鐵路事業(yè)的發(fā)展，具有重要的影響，尤其是以鐵路維修為主的鐵路建設企業(yè)，是鐵路事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎和前提。“營改增”對鐵路建設企業(yè)的財務影響，首先體現(xiàn)在其對鐵路建設企業(yè)的經營成果具有重要影響。企業(yè)經營成果體現(xiàn)為企業(yè)在發(fā)展中通過經營運行，所獲得的相應經濟效益，在“營改增”政策實施的基礎上，鐵路建設企業(yè)用于提了維修的機械設備折舊費用，隨之改變并且在一定程度上減少了稅收，能夠促使鐵路建設企業(yè)獲得更多的經濟效益。

（二）“營改增”對鐵路建設企業(yè)經營模式的影響

“營改增”對鐵路建設企業(yè)財務的影響，不僅體現(xiàn)在其對經營成果方面，同時也體現(xiàn)在企業(yè)經營模式方面。就目前“營改增”政策實施發(fā)展現(xiàn)狀而言，鐵路建設企業(yè)在經營發(fā)展過程中，尤其關注“營改增”政策，在“營改增”政策實施后，鐵路建設企業(yè)管理者仍相對重視鐵路維修工作。其在鐵路建設企業(yè)經營發(fā)展過程中，不同程度上忽視了對相應維修機械設備的回收和利用，未通過對企業(yè)的深入性分析，實現(xiàn)對企業(yè)經營模式的創(chuàng)新，極大程度上限制了鐵路建設企業(yè)在“營改增”實施下的經營模式轉變。

（三）“營改增”對鐵路建設企業(yè)財務指標的影響

通過深入分析當前鐵路建設企業(yè)在“營改增”政策的發(fā)展情況，發(fā)現(xiàn)“營改增”稅制改革在鐵路建設企業(yè)的財務影響，重點體現(xiàn)為其對鐵路建設企業(yè)現(xiàn)金流量和資金運轉等財務指標，具有十分重要的影響。在鐵路建設企業(yè)經營發(fā)展中，現(xiàn)金流量的數(shù)額影響企業(yè)財務管理的水平，而現(xiàn)金流量的數(shù)額與稅收情況緊密相連，一般情況想，企業(yè)的稅收能力越好，現(xiàn)金流量越高。自“營改增”政策實施后，鐵路建設企業(yè)的稅收能力受到極大的影響，導致其現(xiàn)金流量也隨之受到影響。此外，鐵路建設企業(yè)的收入、資金運轉情況等，也是企業(yè)財務指標的重要影響因素，“營改增”政策實施后，企業(yè)稅收水平極大程度上影了企業(yè)的資金運轉現(xiàn)狀。

（四）“營改增”對鐵路建設企業(yè)財務處理的要影響

從某種角度而言，財務處理是企業(yè)在經營發(fā)展過程中，促進企業(yè)全面進步與發(fā)展的重要基礎。就“營改增”政策實施現(xiàn)狀而言，目前“營改增”政策實施后對我國鐵路建設企業(yè)的財務處理，具有較為突出的影響。主要體現(xiàn)在，目前鐵路建設企業(yè)的相關管理人員尚未充分加強對企業(yè)財務處理的重視，為積極應對“營改增”政策對企業(yè)財務賬務處理的變化和影響，導致鐵路建設企業(yè)財務在處理過程中，受到極大程度的限制，影響到鐵路建設企業(yè)中鐵路維修等日常工作的開展。

二、鐵路建設企業(yè)應對“營改增”影響的對策研究

（一）加強對“營改增”政策的理解

在當前社會市場經濟體制下，“營改增”是國家相關部門為了促進各企業(yè)的發(fā)展，在國務院、財政部等相關部門的支持下，實行的一項營業(yè)稅改為增值稅的現(xiàn)象。因此，鐵路建設企業(yè)在應對“營改增”政策影響過程中，要充分加強對“營改增”政策的理解。一方面，鐵路建設企業(yè)相關財政管理者要加強對“營改增”政策的學習，明確該政策實施的目的，從科學的角度正視“營改增”政策對企業(yè)財務的積極影響和消極影響。另一方面，鐵路建設企業(yè)相關管理者也要充分展開對“營改增”政策的學習，明確該稅收政策的稅收范圍和細節(jié)等，從而依據(jù)對“營改增”的深入了解，為鐵路建設企業(yè)制定符合其發(fā)展內部創(chuàng)新措施。

（二）建立健全鐵路建設企業(yè)的財務管理體系

在鐵路建設企業(yè)財務發(fā)展進程中，良好的財務管理體系，是促進鐵路建設企業(yè)財務發(fā)展的重要影響因素。因此在“營改增”政策深入實施下，通過分析該政策對鐵路建設企業(yè)財務影響的探討，實現(xiàn)對鐵路建設企業(yè)財務管理體系的建立和健全，是促進鐵路建設企業(yè)財務發(fā)展的重要手段。其一，鐵路建設企業(yè)管理者應根據(jù)對“營改增”的分析，明確目前企業(yè)發(fā)展所需要的具體財務管理體系，并依據(jù)科學的財務管理體系，實現(xiàn)對企業(yè)財務業(yè)務的發(fā)展。其二，要求鐵路建設企業(yè)員工嚴格按照財務管理體系的要求工作，保證業(yè)務的準確性和規(guī)范性，促進鐵路建設企業(yè)的財務發(fā)展。

（三）科學合理的選擇合作企業(yè)

通常情況下，鐵路建設企業(yè)在經營發(fā)展過程中，會根據(jù)實際情況而選擇與之合作的企業(yè)，在“營改增”政策深入實施下，鐵路建設企業(yè)應充分對自身企業(yè)財務發(fā)展狀況的了解，科學合理的選擇合作企業(yè)。在選擇合作企業(yè)過程中，鐵路建設企業(yè)要加強對合作企業(yè)經營水平和能力的分析，明確其是否能夠在“營改增”政策實施下，開具增值稅專用發(fā)票的證明，以此實現(xiàn)對合作企業(yè)的科學選擇。通過慎重選擇合作企業(yè)，為“營改增”政策下，提升鐵路建設企業(yè)的財務發(fā)展水平，奠定堅實的基礎。

（四）加強對財務管理人員素質的培養(yǎng)

財務管理人員是直接參與企業(yè)財務管理的工作人員，財務管理人員的素質，對企業(yè)財務管理發(fā)展具有重要的影響。因此，鐵路建設企業(yè)在應對“營改增”影響過程中，應充分加強對財務管理人員素質的培養(yǎng)。一方面，鐵路建設企業(yè)在選拔財務管理人員過程中，應堅持擇優(yōu)錄取的原則，堅持聘用財務專業(yè)、并且具有至少2年以上的財務工作經驗的人員，從根本上提升財務管理人員的財務專業(yè)能力。另一方面，鐵路建設企業(yè)要按時對財務管理人員進行培訓和進修，培訓的內容包括為財務相關工作內容、財務工作中應注意的問題、鐵路維修過程中應注意的財務問題等，以此提升鐵路建設企業(yè)財務管理人員的專業(yè)能力和綜合素質，為日后提升鐵路建設企業(yè)財務管理人員的綜合能力，奠定堅實的基礎。

三、結束語

在信息網(wǎng)絡化時代下，“營改增”政策逐漸被深入推廣，并對給企業(yè)的發(fā)展具有重要影響。就目前“營改增”的發(fā)展現(xiàn)狀而言，其在全國范圍內已被積極推行，覆蓋面相對較廣，影響相對深遠。與此同時，為了能夠充分應對“營改增”對企業(yè)產生的諸多影響，各企業(yè)在發(fā)展進程中也透過對“營改增”的深入分析，根據(jù)自身企業(yè)的發(fā)展特色，對其內部發(fā)展作出相應的調整。本文在研究過程中，通過對當前“營改增”實施背景的分析，從不同的角度探討其應對“營改增”影響的對策。期望通過本文關于“營改增”和鐵路建設企業(yè)財務影響的相關研究，能夠為日后促進鐵路建設企業(yè)財務的發(fā)展，奠定允檔幕礎。

參考文獻：

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[4]廖明江，羅曦，高啟華.“營改增”對企業(yè)財務管理的影響與對策[J].新經濟，2016，05（02）：19-20

[5]鄭貴華，吳容.“營改增”對鐵路運輸企業(yè)的影響及對策[N].湖南科技學院學報，2015，06（01）：109-111

第6篇：對鐵路建設的建議范文

關鍵詞：鐵路；征地拆遷；問題；對策

中圖分類號：F530.32 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路是國民經濟和社會發(fā)展的重要基礎設施，加快鐵路建設對促進經濟發(fā)展具有十分重要的意義。根據(jù)鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃，到2015年全國鐵路營運里程將達到12萬公里。鐵路建設必然會涉及到征地拆遷，在人地關系日益緊張的情況下，大面積進行征地拆遷工作變得越來越困難，能否做好征地拆遷工作成為制約鐵路項目實施的關鍵問題。

1鐵路建設征地拆遷工作的內容

1.1征地：包括永久征地、回收鐵路已征地（既有線改擴建）、臨時征地。永久征地是指國家機關和軍事項目，能源、交通、水利等基礎設施項目，城鎮(zhèn)公共設施和公益事業(yè)項目，以及關系國家安全和國民經濟命脈的重大經濟發(fā)展項目，可以依法征收農民集體土地，并給予合理補償；回收鐵路已征地是鐵路產權單位在鐵路建設需要時有權收回由乘種人耕種的鐵路土地；臨時征地是指搶險救災、建設項目施工和地質勘查等需要臨時使用農民集體土地的，可以依法征用，并給予合理補償。

1.2拆遷：主要內容是指房屋及其附屬設施和其他建筑物、構筑物的補償、安置和拆除，包括民宅、企業(yè)廠房及商鋪等。

1.3三電及管線遷改:主要指電力、通信、有線電視、市政管網(wǎng)、給排水管道、供熱管道、煤氣管道、油氣管道發(fā)生平行或交叉干擾而不能滿足鐵路施工要求，需要進行遷改。

1.4工程所在地地方政府和村民提出的與其生產生活相關的部分：包括農村道路、排灌渠系的改移，涵洞積水的解決，涵洞增設的大小、施工引起的土地淹沒、房屋裂縫、粉塵污染、放炮震動等損失補償。

2鐵路建設征地拆遷存在的問題及難點

2.1勘察設計深度不夠，導致概算遠低于實際征地拆遷補償費用。

2.1.1概算單價偏低

《國土部關于進一步做好征地管理工作的通知》明確要求“各地應建立征地補償動態(tài)調整機制，根據(jù)經濟發(fā)展水平、當?shù)厝司杖朐鲩L幅度等情況，每2至3年對征地補償標準進行調整，逐步提高征地補償水平。未及時調整的，不予通過用地審查?！备潘憔幹埔罁?jù)標準是勘察設計時的補償標準，從完成設計到項目用地批準后進行補償兌現(xiàn)相隔時間為2至3年，征地補償標準已經提高并突破概算。

2.1.2概算征拆數(shù)量偏少

一是由于概算中土地補償只考慮了紅線內永久征地補償費，忽略了因永久征地導致剩余的邊角地、阻隔地、夾心地等無法耕種或耕種困難的地塊補償費用和回收鐵路已征地補償費用；二是勘察設計到實際開展征地外業(yè)調查間隔時間較長，加上勘察設計單位現(xiàn)場勘查時保密措施不到位，導致沿線群眾“三搶”（搶栽、搶種、搶建）現(xiàn)象嚴重，直接增加了附著物補償費用。

2.2回收鐵路已征地困難較大，容易引發(fā)糾紛矛盾，導致施工受阻。

首先，鐵路部門普遍存在重運輸經營輕土地管理的現(xiàn)象，由于監(jiān)管不到位，導致鐵路土地被侵占；其次，針對鐵路已征地的回收補償，《鐵路用地管理辦法》明確規(guī)定：“所收回的鐵路用地如已播種，由鐵路部門支付給承種人當季青苗補償費；被收回鐵路用地的承種人確有實際困難的，由鐵路部門發(fā)給不超過實際種植作物一年產量總值的補助費。”但是實際收回鐵路已征地并補償時，被征地群眾往往以鐵路用地界限不清楚，且其經營土地屬于國家第二輪土地承包合法取得為由，要求按照紅線內征地補償標準統(tǒng)一對待，且各地政府部門曾出臺的鐵路征地補償相關辦法中，回收已征地補償標準也往往遠高于《鐵路用地管理辦法》規(guī)定，導致補償費用成倍增加。例如，《廣西人民政府關于印發(fā)廣西壯族自治區(qū)鐵路交通基礎設施重大建設項目征地拆遷工作實施辦法的通知》（桂政發(fā)〔2010〕52號）中規(guī)定：“鐵路建設項目收回鐵路原有建設用地補助標準：持有土地承包證的耕地20000元/畝；不持有土地承包證的耕地10000元/畝；非耕地5000元/畝；未利用地不予補助；有青苗和地上（下）附著物的，按紅線內永久征地標準給予補償。”該文件明確規(guī)定除了對鐵路原有建設用地種植的作物進行補償外，還需對未利用地以外的其他土地進行補償。

2.3三電及管線遷改難度大，影響施工進度。

2.3.1對于三電及管線遷改，用地單位必須與產權單位對接，由產權單位自行遷改。

一是由于產權單位可以對因管線遷改造成的供電、通信、供水、供熱等中斷及產生的后果負責；二是由于產權單位施工可以滿足行業(yè)標準及自身遷改要求，更容易通過驗收。

2.3.2遷改費用高、進度慢。

一是由于遷改協(xié)議雖然有工期要求，可雙方只是配合協(xié)作關系，常有遷改不及時影響鐵路施工進度的情況發(fā)生。二是由于國家雖有明確的標準，但產權單位往往以施工復雜、危險性大為理由，編制較高的遷改預算，否則不予辦理遷改工作。

2.4沿線群眾生產生活相關部分容易被忽視，導致頻繁阻工。

無論勘查設計單位還是外業(yè)調查工作小組均容易忽視當?shù)厝罕娚a生活習慣，缺乏對不利因素的分析，從而導致頻繁阻工，影響工程進度。例如:占用灌溉渠系后，剩余渠系是否受到影響；占用農村道路或平交道取消后，群眾是否繞道行走；平交改立交使得涵洞積水、群眾是否通行困難；復線建設中既有涵洞寬度、高度不足，是否滿足群眾生產運輸要求；因永久征地剩余的邊角地、阻隔地、夾心地是否耕種困難；施工造成的震動、粉塵、噪音是否干擾了群眾生產生活等。

2.5鐵路征地拆遷工作是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及多行業(yè)多部門，部門之間往往因無法及時有效溝通配合或互相推諉拖延，影響到征拆進度，進而影響工程進度。

對于地方政府而言：會涉及沿線縣、鄉(xiāng)兩級政府及村委會和國土、林業(yè)、交通、公安、法院、安監(jiān)、、電力、通信、有線電視、供熱、供水等多個部門或單位；對于建設單位而言，會涉及到鐵路、基建、土地、工程、造價、審計、政策法規(guī)、財務等多個部門或單位。許多征地拆遷項目均需多行業(yè)多部門共同調查、研究并出具最終方案，若部門間缺乏及時有效的溝通協(xié)調，必然會影響征拆進度。

3鐵路建設征地拆遷的對策建議

3.1加大勘察設計深度，縮短設計與補償兌現(xiàn)及開工時間差，堅決遏制并打擊“三搶”行為。

首先，勘察設計深度必須進一步加強，概算編制要與項目所在地政策標準緊密結合，使設計提供的征地拆遷類型、數(shù)量及標準與實際接近，從而確保征地補償費用支出具有更強的可預見性；其次，建設單位積極協(xié)調各級地方政府及相關部門，加快建設用地審查報批工作，爭取項目早日開工，縮短勘察設計和工程開工的時間差，從而使實際的征地拆遷類型、數(shù)量和標準和原設計大體相同；再次，建設單位積極協(xié)調各級地方政府及相關部門加強征地拆遷法律法規(guī)宣講力度，堅決遏制“三搶”行為，對違章建筑和突擊搶栽搶種附著物一律不予補償，并限期自行清理，否則按法律程序進行。

3.2加強鐵路存量土地管理，維護鐵路土地合法權益。

首先，鐵路部門應加強存量土地權屬確認工作，明確鐵路用地的界限、范圍，并根據(jù)國家有關規(guī)定按依法確定的地界埋設界標、安裝護網(wǎng)。其次，鐵路部門應設立土地監(jiān)察部門，配備專職人員，制定土地管理規(guī)章制度，定期開展監(jiān)督檢查工作，及時制止或提請所在地縣級以上人民政府國土資源行政主管部門予以制止非法侵占鐵路用地行為，保證公司合法土地權益免受侵害。

3.3爭取政府支持，有力推動三電及管線遷改工作。

積極履行企業(yè)社會責任，盡企業(yè)所能支持鐵路沿線公益事業(yè)建設，推動企地和諧共建工作，增進企地友誼，爭取地方政府加大對鐵路項目建設支持力度，由當?shù)卣雒鎱f(xié)調三電及管線產權單位依據(jù)國家及行業(yè)標準按照滿足原用途的原則編制合理遷改預算并積極配合建設單位及時辦理拆改事宜，保障鐵路項目順利推進。

3.4事前深入調查，堅持統(tǒng)籌兼顧、互利共贏，努力為群眾辦好事、做實事。

一是深入細致進行征地外業(yè)調查工作，將不利因素在事前調查清楚，對影響沿線群眾生產生活部分細致分析并及時解決，化解企地矛盾。二是在用工條件滿足的前提下，優(yōu)先錄用鐵路沿線本地群眾參與鐵路建設，營造建設者與沿線群眾“一家人”的氛圍，從而減少施工阻攔現(xiàn)象，保證工程建設順利推進。

3.5高層領導負責，健全組織機構，保障征地拆遷工作順利推進。

不管地方政府還是建設單位均應實行高層負責體制，并建立健全專門的征地協(xié)調組織機構。首先，實行高層負責制，可以減少一些中間環(huán)節(jié)，降低管理成本，有利于強化高層領導的參與意識和責任意識；可以使主要領導設身處地的考慮征地拆遷面臨的實際問題，從而第一時間做出正確判斷并及時予以解決；其次，建立健全專業(yè)征地協(xié)調機構并定期展開征地拆遷協(xié)調會，可以營造出高度重視的氛圍，形成全體工作人員共同參與的大協(xié)調局面，明確各自承擔的職責并發(fā)揮各自專業(yè)特長，積極配合、密切合作，有利于及時解決存在的問題，保障項目順利推進。

綜上所述，鐵路建設征地拆遷工作一是任務重、時間緊，要求高、政策性強、風險性高、敏感性強，維穩(wěn)壓力大的工作。能否做好征地拆遷工作，不只會對影響到工程進度，還極有可能引發(fā)一些社會問題，影響社會和諧。所以，我們應該切實開展好這項工作，為鐵路項目順利建設和人民生產生活安定提供有力保障。

參考文獻：

[1]盧春房.依法建設規(guī)范管理，推進“十二五”鐵路建設再創(chuàng)新輝煌——在全路建設工作會議上的講話（摘要）[J].中國鐵路，2011,1.

[2]鐵道部運輸局土地管理部（鐵道部土地管理局）.鐵路用地管理法規(guī)匯編[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

第7篇：對鐵路建設的建議范文

（西安鐵路局建管處，陜西 西安 710054）

摘要：筆者結合多年從事資金監(jiān)管的工作經歷，對鐵路建設資金流向監(jiān)管的必要性進行分析，并針對鐵路建設資金監(jiān)管中存在問題提出自己的看法和應對措施。

關鍵詞 ：鐵路；建設資金；監(jiān)管

中圖分類號：F530.3

文獻標志碼：A

文章編號：1000-8772（2015）22-0136-01

一、鐵路建設資金流向監(jiān)管涵義

所謂建設資金流向監(jiān)管是指項目建設期間，為防范資金風險，做到?？顚Ｓ?，防止挪用、串用等違規(guī)行為，建設單位沿襲建設資金流向，對撥付的建設資金進行檢查而建立的一種監(jiān)督約束機制。加強建設資金流向監(jiān)管是確保資金依法合規(guī)使用、提高投資效益的有效管理手段。

二、加強鐵路建設資金流向監(jiān)管的必要性

1.規(guī)范建設資金管理的需要。鐵路項目資金來源以財政性資金、鐵路債券、企業(yè)自有資金、銀行借款資金為主。加強資金流向監(jiān)管是對建設資金進行全過程監(jiān)管的體現(xiàn)，也是規(guī)范資金管理的需要。

2.保證項目順利實施的需要。十二五”期間，國家加大鐵路等交通基礎性建設投資；特別是近兩年，為拉動內需，鐵路每年基建投資規(guī)模保持在8000億以上。依法合規(guī)使用建設資金是確保建設項目按照設計標準、規(guī)模順利實施的關鍵。加強建設資金流向監(jiān)管，是加快推進鐵路建設，全面落實“質量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、技術創(chuàng)新”六位一體的建設管理要求。

3.維護項目穩(wěn)定的需要。維護建設項目穩(wěn)定，是保證社會和諧發(fā)展的基礎；保證農民工工資按期足額發(fā)放，確保不發(fā)生群體性上訪討薪等事件發(fā)生，是建設單位一項義不容辭的社會責任；督促參建施工單位按規(guī)定做好農民工工資支付，是建設資金流向監(jiān)管的重要內容。

三、鐵路建設資金流向監(jiān)管過程中存在問題及分析

1.監(jiān)管意識不強。部分建設單位對資金流向監(jiān)管認識不到位，建設單位只要按合同約定、工程進度撥款就行；認為施工單位擠占、挪用、截留建設資金行為，是鐵路建設管理中小問題，只要按期建成投產就行，資金如何使用完全是施工單位的事，甚至對資金流向監(jiān)管持抵觸情緒。

2.監(jiān)管制度不完善?！惰F路建設資金管理辦法》頒布于2005年，基本不涉及建設資金流向監(jiān)管內容；盡管鐵路總公司陸續(xù)出臺建設資金流向監(jiān)管的有關通知，但多年來一直沒有制訂系統(tǒng)的操作性強的監(jiān)管制度；部分項目管理機構疏于建設資流向監(jiān)管，三方監(jiān)管協(xié)議流于形式。

3.監(jiān)管深度、尺度不夠。對參建施工單位而言，建設資金使用更多體現(xiàn)在成本管理、物資管理、合同管理、征地拆遷等方面，違規(guī)截留、挪用建設資金現(xiàn)象時有發(fā)生，如果不結合施工單位的包價范圍、施工程序、成本核算、合同管理、分包計價等內容，資金流向監(jiān)管工作是膚淺的、片面的。

4.建設資金?？顚Ｓ门c參建單位資金統(tǒng)一歸集管理的矛盾問題。鐵路建設資金管理一項要求，即確保?？顚Ｓ?；作為鐵路參建施工企業(yè)，從集團公司追求利益最大化的管理要求出發(fā)，實現(xiàn)資金集中管理、統(tǒng)一調度是提高企業(yè)資金效益最大化的有效途徑；資金監(jiān)管過程中，施工單位往往都有資金歸集訴求，加大日常資金流向監(jiān)管困難。

四、加強建設資金流向監(jiān)管的應對措施

1.加強專業(yè)培訓，提升監(jiān)管意識，提高基建財務管理人員綜合業(yè)務素質。

首先，建設單位要充分認識依法合規(guī)使用建設資金的重要性，樹立強化建設資金流向監(jiān)管意識。其次，加強資金監(jiān)管人員業(yè)務培訓，注重專業(yè)知識的積累，提高綜合管理素質。最后，組織財會、計劃、建設、審計、監(jiān)察等部門，發(fā)揮各自專業(yè)優(yōu)勢，共同對建設資金流向進行監(jiān)管檢查，提升檢查力度、深度。

2.加強合同管理，規(guī)范制訂監(jiān)管條款，確保資金流向監(jiān)管依法合規(guī)。

2006年，原鐵道部首次正式發(fā)文，明確鐵路基建大中型項目必須將資金監(jiān)管、拖欠工程款、農民工工資等事項納入鐵路建設合同管理；鐵財〔2007〕237號、鐵財〔2011〕24號也分別對建設資金流向監(jiān)管提出具體要求。

項目管理機構應在施工承包合同簽訂環(huán)節(jié)，以合同的形式明確資金使用范圍，細化資金流向監(jiān)管程序，明確雙方權利義務，確保建設資金流向監(jiān)管工作依法合規(guī)，這是保證實施資金監(jiān)管的前提。

3.完善三方監(jiān)管協(xié)議，明確各級監(jiān)管職責，建立逐級負責的資金監(jiān)管體系。

按照“分級負責、分級監(jiān)督”的管理原則，嚴格執(zhí)行建設、施工及監(jiān)管銀行的三方監(jiān)管機制，明確各級資金監(jiān)管責任主體及責任人，充分發(fā)揮各級監(jiān)管職能，做到項目管理機構對參建施工單位資金實施監(jiān)管向鐵路局負責；參建施工單位對所屬項目部資金實施監(jiān)管向項目管理機構負責；監(jiān)管銀行對施工單位資金撥付實施監(jiān)管向項目管理機構負責。

4.加大監(jiān)管考核，建立責任追究制度。建設單位應加大對施工單位建設資金監(jiān)管檢查力度，鐵路局對建設資金流向監(jiān)管定期檢查抽查，對查出問題、問題整改、監(jiān)管制度落實、三方監(jiān)管協(xié)議的履行等納入建設單位考核。

嚴格責任追究制度，制訂切實可行的獎懲考核辦法，建立有效的激勵約束考核機制，對參建施工單位建設資金違規(guī)使用的，納入施工單位信用等級評價；對項目管理機構違規(guī)使用的，嚴格追究相關人員責任。

五、結論

今年是鐵路“十二五”收官之年，大規(guī)模鐵路建設正處于蓬勃發(fā)展之際，能夠參與鐵路建設，是歷史賦予我們的責任與機遇；加強建設資金流向監(jiān)管，是管好用好建設資金的關鍵。通過本文研究，期望為鐵路建設資金管理工作提出可操作性的建議。

參考文獻：

[1] 《關于進一步加強建設資金流向監(jiān)管的通知》

第8篇：對鐵路建設的建議范文

一、鐵路工程監(jiān)理企業(yè)現(xiàn)狀

根據(jù)調研資料，對鐵路工程監(jiān)理公司類型、人員狀況、近三年經營狀況、現(xiàn)場監(jiān)理工作情況進行綜合分析，并對成都地區(qū)三家監(jiān)理公司作詳細分析(具體情況見附件一)。(一)監(jiān)理企業(yè)數(shù)量及類型目前，路內外以鐵路工程監(jiān)理為主業(yè)的監(jiān)理公司共有50個，其中甲級39個，乙級n個。由鐵道部注冊管理的監(jiān)理企業(yè)共有28個，其中甲級23個，乙級5個。由地方實行屬地化管理的監(jiān)理企業(yè)22個。監(jiān)理企業(yè)的類型，按行政隸屬關系劃分有五種類型，其中部屬設計院及科研院所屬6個，鐵路局所屬22個，高等院校所屬6個，工程、建筑、通號總公司及工程局所屬14個，部直屬單位所屬2個。有33家監(jiān)理公司是按《企業(yè)法》組建的公司，為未改制的公司;17家是在《公司法》頒布以后成立或改制的公司，為有限責任公司。(二)監(jiān)理人員狀況目前，鐵路監(jiān)理公司從業(yè)人員約6〕服)人。據(jù)對23個公司的人員結構情況進行分析，可以看出，雖然監(jiān)理公司規(guī)模大小不一，但甲級監(jiān)理公司與其他行業(yè)的甲級監(jiān)理公司相比，規(guī)模較大，實力較強，在全國監(jiān)理行業(yè)中居于前列。據(jù)對巧個監(jiān)理公司提供的監(jiān)理人員進行分析，40歲以下的占46.74%，40一60歲的占33.95%，60-65歲的占19.53%。從公司人員花名冊統(tǒng)計上看，監(jiān)理人員年齡結構是以中青年為主，高齡的人員不足20%，還是比較合理的。但從現(xiàn)場情況看，仍然存在監(jiān)理人員年齡偏大的問題，有的單位現(xiàn)場監(jiān)理人員中離退休人員比例達到60%，大大超過鐵道部規(guī)定。據(jù)統(tǒng)計，持有全國和省部級主管部門頒發(fā)的監(jiān)理工程師資格證書的人員占78.44%，與1999年時30%的持證率相比，有大幅度上升，但距離監(jiān)理人員全面持證上崗的目標還有一定的差距。(三)近三年監(jiān)理企業(yè)的經營狀況1.近三年總收入情況。據(jù)對17個監(jiān)理公司近三年財務狀況進行調查分析，1999~2001三年監(jiān)理公司總收人、利潤，均呈現(xiàn)逐年增長的態(tài)勢?，F(xiàn)場監(jiān)理人員人均月工資為2249元，人員月工資最高3200元，最低1250元。2.主要成本費用組成。監(jiān)理公司的主要成本費用分為工資及工資性補貼、現(xiàn)場經費和管理費三部分。其中:工資及工資性補貼約占40%;現(xiàn)場經費，包括差旅交通費、調遣費、勞動保險費、工具用具使用費、住房費、辦公費、防暑降溫費、通信費、培訓費、試驗室費用，約占30%;管理費，包括其他管理人員工費、固定資產折舊修理費、其他管理費、稅金、利潤，約占30%。3.主要設備情況。據(jù)對20個監(jiān)理公司的設備情況調查分析，雖然近年來各監(jiān)理公司均投人了一定數(shù)量的資金購置設備，但是各種設備配備情況還是不盡人意，尤其是試驗檢測設備明顯不足，在公司資產中所占比例也很小，在現(xiàn)場往往借助于施工單位的試驗室設備來進行試驗。(四)現(xiàn)場監(jiān)理工作情況各監(jiān)理公司均建立了總監(jiān)負責制和監(jiān)理工程師崗位責任制。項目監(jiān)理機構在現(xiàn)場代表監(jiān)理公司全面履行委托監(jiān)理合同，實施監(jiān)理工作。在項目監(jiān)理機構的組建、人員組成、檢測設備及工具等方面基本上能拉委托監(jiān)理合同的要求來配置，基本能適應現(xiàn)場監(jiān)理工作需要。加強了項目監(jiān)理機構力量，健全了各項規(guī)章制度，嚴格遵守監(jiān)理工作程序、監(jiān)理人員崗位職責、工作守則，做好現(xiàn)場記錄、報表。大多數(shù)現(xiàn)場監(jiān)理機構能認真履行合同條款，監(jiān)理人員能做到倍盡職守，堅持原則，履行監(jiān)理責任和義務，做好監(jiān)理工作。(五)對鐵路監(jiān)理工作的基本評價1.鐵路建設實行工程監(jiān)理十幾年來的實踐表明，隨著鐵路建設快速發(fā)展和管理體制改革的深化，鐵路建設工程監(jiān)理隊伍規(guī)模不斷壯大，監(jiān)理水平逐步提高，監(jiān)理業(yè)務已覆蓋包括新建、改建的所有鐵路建設項目，工程監(jiān)理已成為鐵路建設市場主體之一，成為鐵路建設隊伍中一支不可缺少的力量。2.在跨世紀五年會戰(zhàn)中，鐵路建設任務重，工期緊，質量要求高，技術含量大。為確保“快速、有序、優(yōu)質、高效”地進行鐵路建設，各監(jiān)理公司和廣大監(jiān)理人員認真工作，為做好鐵路建設投資、質量、工期控制，提高工程質量發(fā)揮了積極作用。3.在十多年的建設工程監(jiān)理工作中，建立了總監(jiān)負責制和監(jiān)理人員崗位責任制，建立并完善了監(jiān)理招標投標制度、合同管理制度，促進了我國工程監(jiān)理行業(yè)的健康發(fā)展。目前，監(jiān)理行業(yè)已初具規(guī)模，總體實力、監(jiān)理人員整體素質都有了很大提高，基本適應了鐵路建設需要。

二、監(jiān)理工作中的主要問題

1.現(xiàn)場監(jiān)理問題。雖然監(jiān)理已經成為建設市場主體之一，但由于監(jiān)理行業(yè)發(fā)展只有十幾年時間，大多數(shù)監(jiān)理公司還沒有真正獨立，因而現(xiàn)場監(jiān)理的權威性不高，作用尚未充分發(fā)揮。有的建設單位對監(jiān)理工作認識不夠，支持不夠，使監(jiān)理監(jiān)管力度和工作效果大大降低。如個別建設單位自行分包工程，不委托監(jiān)理審查分包單位資質;有的建設單位在補充施工承包合同、修改工程進度計劃、變更設計時，不通知監(jiān)理單位參加;有的建設單位在未經監(jiān)理工程師簽認的情況下，直接批復驗工計價單或支付工程款。在現(xiàn)場調研中，有的監(jiān)理單位反映一些施工單位對監(jiān)理的認識不夠，在配合監(jiān)理工作上自覺性不高，甚至有抵觸行為。有的施工單位過分依賴監(jiān)理的把關，放松自檢。2.監(jiān)理企業(yè)改制問題。目前，大部分鐵路監(jiān)理企業(yè)都沒有脫離上級主管單位，不是真正的獨立法人。監(jiān)理企業(yè)的改革，要根據(jù)其上級主管單位的安排部署進行，因此在企業(yè)改制上缺乏內在動力和外部壓力，大多數(shù)監(jiān)理企業(yè)采取觀望等待的態(tài)度。監(jiān)理企業(yè)真正實行改制，是加強和改進監(jiān)理工作的需要，一些省市或行業(yè)已進行了積極的探索。我們要按照完善市場經濟體制的要求，加快對鐵路監(jiān)理企業(yè)改制的研究。3.監(jiān)理管理問題。(l)現(xiàn)場監(jiān)理人員的配備與監(jiān)理公司投標承諾和監(jiān)理合同的約定有差距。有的監(jiān)理公司為了中標，把最強人員名單列入在投標書中，而中標后把大部分人員進行調換，甚至把總監(jiān)換掉。另外，在委托監(jiān)理合同中未載明施工高峰期、低峰期、一般施工期對進場監(jiān)理人員的要求，不便于建設單位進行監(jiān)督檢查。(2)有的監(jiān)理人員缺乏全面的專業(yè)知識和現(xiàn)場工作經驗，對施工中的違規(guī)違章現(xiàn)象和質量隱患問題不能及時發(fā)現(xiàn)，對出現(xiàn)的復雜技術問題難以提出處理意見。(3)有的項目監(jiān)理機構管理工作薄弱，監(jiān)控把關不嚴，旁站監(jiān)理不到位，質量檢查記錄簽字不全或未簽署日期，缺少可追溯性。(4)個別人違反監(jiān)理人員職業(yè)道德，違紀違規(guī)行為時有發(fā)生。在現(xiàn)場調研中，有的單位反映個別監(jiān)理人員向施工單位吃、拿、卡、要，甚至要求分包工程，與包工頭吃喝混成一片，瞞報工程質量事故。這些現(xiàn)象雖屬個別，但給監(jiān)理的形象造成極壞的影響。有關監(jiān)理單位已對違紀違規(guī)的監(jiān)理人員進行了清退處理。4.監(jiān)理取費偏低問題。調研中了解到，雖然鐵路大中型建設項目工程監(jiān)理費支付都很及時，基本上沒有拖欠現(xiàn)象，但與建設部現(xiàn)行標準，交通、電力行業(yè)和上海、深圳等省市監(jiān)理取費相比，鐵路監(jiān)理費率偏低。建設單位撥付的監(jiān)理費僅能基本滿足現(xiàn)場監(jiān)理人員工資及補貼和現(xiàn)場經費開支，無法提供監(jiān)理公司發(fā)展基金，難以支付公司員工的各類社會保障基金和福利，難以購置必要的監(jiān)測儀器，監(jiān)理工程師在食、宿、行上因陋就簡或求助于施工單位，從而影響了監(jiān)理工作的獨立性和公正性。監(jiān)理費偏低使得鐵路監(jiān)理隊伍不穩(wěn)定，造成高素質人才外流，制約監(jiān)理公司發(fā)展和監(jiān)理工作水平的提高。

第9篇：對鐵路建設的建議范文

【關鍵詞】鐵路建設管理；監(jiān)理；質量監(jiān)理

鐵路是國家重要的基礎設施，是國民經濟大動脈，其建設質量不僅關系到工程實用性和建設項目效益性，還直接關系國家財產和人民人身安全，因而加強鐵路建設管理非常有必要。鐵路監(jiān)理工作是鐵路建設管理工作的延伸，建設單位只有依靠監(jiān)理強化現(xiàn)場控制，狠抓質量、安全和環(huán)保，才能保鐵路工程建設質量和安全。

一、鐵路建設監(jiān)理工作的特點

鐵路工程建設監(jiān)理工作按監(jiān)理階段可分為設計監(jiān)理和施工監(jiān)理，輻射政府部門、建設單位、設計單位等。從管理制度方面來講，鐵路建設監(jiān)理工作以監(jiān)理單位的質量保證責任為基礎，按照相關法律法規(guī)對工程質量實施監(jiān)督和管理，不再依靠行政命令進行監(jiān)理，對于工程質量、進度、收益三方面的綜合控制的實現(xiàn)具有重要現(xiàn)實意義，與此同時，政府在鐵路工程建設中的制定定位發(fā)生相應轉變，有利于推動工程科學化、高效化建設。

二、充分發(fā)揮監(jiān)理單位在鐵路建設管理中的作用

眾所周知，工程監(jiān)理有利于提高工程投資決策科學化水平，規(guī)范工程參與各方的建設行為，促使城建單位保證建設工程質量和施工安全，對于實現(xiàn)建設工程投資效益最大化也具有重要作用。那么如何在鐵路建設管理中充分發(fā)揮監(jiān)理的作用呢？筆者針對該問題提出以下幾點建議。

1.強化內部管理

監(jiān)理單位內部應建立嚴格的旁站監(jiān)理工作制度，重視旁站監(jiān)理工作交接，合理安排，確保施工現(xiàn)場施工處于監(jiān)理控制之下，務必通過有效的旁站檢查督促施工單位加強自檢力度，在此過程中，總監(jiān)一方面要參與部分旁站監(jiān)理工作，檢查建立人員工作，另一方面要對建立人員進行傳、幫、帶。建立健全監(jiān)理信息系統(tǒng)，在依法監(jiān)理的基礎上，提高監(jiān)理手段水平，監(jiān)理單位要根據(jù)鐵路工程具體情況嚴格控制施工前、中、后這三個環(huán)節(jié)，做好監(jiān)理獎懲的同時，加強工程監(jiān)理的事前準備，提高監(jiān)理工作的預見性與可操作性。監(jiān)理人員應保持穩(wěn)定，外聘人員要保持合適比例，以正式人員為主，關鍵崗位由正式人員擔任，通過資金擔保、正式員工擔保等形式增強對外聘人員約束力，同時，強化教育培訓，通過以師帶徒、以學促干、以干成學、經驗交流、典型分析等形式不斷提高監(jiān)理人員業(yè)務能力，使其具備良好的職業(yè)道德和敬業(yè)精神，對于進行過業(yè)務培訓的監(jiān)理人員，督促其考取資格證書，成為注冊監(jiān)理工程師后再從事監(jiān)理工作。

2.加強質量監(jiān)理

監(jiān)理單位進入現(xiàn)場后，應立即召開一次工地會議，將監(jiān)理規(guī)劃、細則、工作程序、相關制度與質量控制措施與會各方進行交底，尤其要向施工單位明確報驗制度性質、方式、方法和內容，哪些資料和手續(xù)、哪些材料和設備、哪些工程部位等需要申請報驗，如何配合監(jiān)理單位開展好報驗制度，施工單位必須予以明確，并認真貫徹執(zhí)行。

監(jiān)理一旦進入工程質量管理，首先要審查施工單位的施工質量管理是否有相應質量管理體系、施工技術標準、施工質量檢查制度、綜合施工質量水平評定考核制度等，督促施工單位將這些制度落到實處，同時嚴格檢查施工組織設計以及施工方案，檢查工程材料、成品、半成品以及設備等出廠合格證，按照規(guī)定頻次進行現(xiàn)場見證和平行試驗檢測，對于不合格材料，務必要清除干凈，避免投入使用，并做好材料及設備組織協(xié)調工作。

施工前，召開質量會議，施工單位技術負責人、質檢員以及其他有關工程人員都應參與其中，增強質量管理意識，明確每道施工工序都必須執(zhí)行三檢制度，經監(jiān)理人員簽字驗收后才能進入下道工序施工，之后施工單位自行開展三檢，從本質上消滅質量問題。監(jiān)理人員要嚴格強化關鍵工序旁站，及時進行現(xiàn)場驗收，認真履行簽字認可手續(xù)，尤其是要把好驗收關，發(fā)現(xiàn)問題，及時向施工單位提出整改要求。

在施工過程中，進一步加大監(jiān)理力度，實行全天候監(jiān)理，注重抓工程中的第一項目、重點項目、臨界項目的施工質量。加強現(xiàn)場巡視和量測檢查，根據(jù)測量結果及數(shù)據(jù)對工程質量作出準確判斷，評定工程質量等級。

在工程竣工驗收階段，對于發(fā)現(xiàn)的存在的質量問題，及時下發(fā)工程暫停令，要求施工單位及時整改。對于重要的分部分項工程，要根據(jù)其施工工藝和施工操作流程將流程圖畫出，標明施工工序，以為驗收中更好發(fā)現(xiàn)質量問題并進行原因分析提供依據(jù)。

3.加強安全監(jiān)理

貫徹落實安全風險分析機制，在監(jiān)理之初和監(jiān)理實施過程中，認真編寫和完善安全監(jiān)理實施細則，制定安全施工監(jiān)理目標及措施，根據(jù)工程特點，分解安全生產控制要點。施工準備階段，嚴格審查項目經理、安全管理人員是否具備安全生產考核合格證書，特種操作人員是否具有操作證書，施工安全技術措施以及存在較大風險分項工程的施工方案與鐵路工程建設標準要求是否相符合，施工單位的施工機械、特種設備等與施工安全直接相關的設施是否具備驗收手續(xù)，嚴格檢查施工單位安全培訓記錄和事故應急預案。施工過程中，尤其要加強對危險性較大工程的監(jiān)理，比如其中機械安裝拆卸工程、深基坑工程等，應嚴格按照要求對其專項方案進行審批。

4.加強環(huán)境監(jiān)理

加強環(huán)境監(jiān)理對控制鐵路建設帶來的環(huán)境污染和生態(tài)破壞起著關鍵性作用，同時也是工程建設順利進行的保證。環(huán)境監(jiān)理需要采用事前、事中、事后控制等手段，在生態(tài)環(huán)境、聲環(huán)境、振動環(huán)境、水環(huán)境、空氣環(huán)境、電磁環(huán)境、固態(tài)環(huán)境等方面進行專線專項監(jiān)理。施工準備階段與施工階段的環(huán)境監(jiān)理非常重要，這主要是因為在竣工驗收時，早已發(fā)生生態(tài)破壞等問題已經是不可逆轉的。施工準備階段和施工階段環(huán)境監(jiān)理程序圖見圖1、圖2。

圖1 施工準備階段環(huán)境監(jiān)理程序

圖2 施工階段環(huán)境監(jiān)理程序

三、結語

總之站在監(jiān)理單位角度，要想充分發(fā)揮自身在鐵路建設管理中的作用，首先必須強化內部管理，明確自身職責定位，在此基礎上，發(fā)揮自身質量監(jiān)督過程中的技術優(yōu)勢，協(xié)調有關單位之間的工作關系，加強質量、安全及環(huán)境監(jiān)理，以為建設單位提供高智能的技術服務，以提高鐵路工程建設水平，確保鐵路工程建設質量和安全。

參考文獻

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