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本項目為提升改造工程某跨線橋項目，主線橋第二十聯(lián)為等截面三箱室鋼箱梁，單幅設(shè)置，頂寬19m，底寬12.45m，梁高2m，橋長145m，分為40m+55m+40m三跨，梁底凈高15.47~18.35m；鋼材材質(zhì)為Q345C。對于箱梁之間各部分的連接通常采用工廠焊接與現(xiàn)場焊接結(jié)合的方法，按照相關(guān)的規(guī)定，選用的箱梁高度為2m、鋼箱頂部的標(biāo)準(zhǔn)厚度為14mm、地板一般采用的厚度為16cm、腹板的厚度為14mm。為了確保梁體結(jié)構(gòu)的安全性，在實際的施工建造中，通常需要將箱梁的頂端和底端統(tǒng)一加厚到20mm。另外，值得一提的是橫隔板標(biāo)準(zhǔn)的縱向間隔距離為2m，采用的橫隔板厚度需要在30~32mm左右，頂部選用8mm厚的U型加勁肋，底部選用10mm厚的倒T型加勁肋，為了保持梁體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，需要每隔兩道橫隔板設(shè)置一道豎向加勁肋?？傮w的平面圖如圖1所示。
2主要施工設(shè)備配置計劃
3施工工藝技術(shù)
3.1施工準(zhǔn)備
（1）在梁體結(jié)構(gòu)施工前對橋墩標(biāo)高、間距等關(guān)鍵項點進行測量以保證鋼梁配切精度。（2）對梁段進行臨時加固支撐。（3）鋼箱梁起重吊裝前仔細(xì)檢查每個墩頂盆式橡膠支座的活動（固定）方向是否與設(shè)計方向相符；仔細(xì)復(fù)核墩頂支座標(biāo)高及每孔墩頂之間的距離是否與預(yù)埋支座上鋼板位置相匹配。盆式支座采用正裝法安裝。（4）認(rèn)真按規(guī)定及方案架設(shè)支架、吊車，注意吊車支腿位置的地基情況。（5）吊裝前仔細(xì)檢查支架零件是否完整。（6）吊裝前對吊機、鋼絲繩、卸扣、吊耳等施工設(shè)備的規(guī)格和質(zhì)量再逐一認(rèn)真檢查。布控所用爆閃燈、反光錐、水馬也需逐一清點。（7）吊裝前確?，F(xiàn)場交通警示標(biāo)志標(biāo)示安放到位，特種作業(yè)人員持證上崗。
3.2梁段吊裝方法
梁段的吊裝具體步驟如下：①將預(yù)制的吊梁制作完成以后，將運輸車輛開到位，并對運輸車輛進行詳細(xì)的檢查，以便確保運輸?shù)目煽啃?。②在對箱梁進行吊起之前，需要詳細(xì)檢查鋼絲的各個繩索是否有明顯的隱患，檢查完成，發(fā)現(xiàn)沒有任何安全問題后，才可以指揮正常起吊。③選擇有經(jīng)驗的起重指揮人員，將梁圖段進行吊起，待吊至運輸車上端時，進行輕輕放置到運輸車上，1現(xiàn)場人員需要拿起實現(xiàn)準(zhǔn)備好的繩索，將梁段進行捆綁，防止其在運輸過程中發(fā)生晃動，從而影響箱梁的質(zhì)量。然后，運輸車輛駛向工程施工地點。
3.3檢測監(jiān)控方案
（1）地基處理：由于施工區(qū)域中吊車所占區(qū)域及支架所占區(qū)域均位于現(xiàn)有道路上，經(jīng)了解施工區(qū)域內(nèi)地下無管線。支架搭設(shè)之前需要選用水泥漿將其前端支架接口處磨平。（2）檢查吊車，工程使用的吊車準(zhǔn)備完成后，就需要對其支腿之間的距離進行監(jiān)測，且需要對安放地區(qū)的地面平整程度和支腿的液壓是否存在泄漏進行詳細(xì)的檢查。在吊車進行轉(zhuǎn)載作業(yè)時，需要對吊車承重最大的支腿進行實時監(jiān)測，通過對比分析，不斷進行記錄，一旦發(fā)現(xiàn)紅色指示燈亮了，就需要及時的停止施工。（3）吊件監(jiān)測：梁段運輸前后對梁段尺寸進行測量、記錄數(shù)據(jù)后進行比對。如果梁段變形量超過設(shè)計允許范圍及時上報項目部進行處理。（4）支撐體系監(jiān)測：施工過程中設(shè)專人檢查貝雷架插銷是否緊固，橫頭是否發(fā)生變形，發(fā)現(xiàn)問題馬上進行處理并上報施工現(xiàn)場負(fù)責(zé)人。
3.4鋼箱梁接口匹配調(diào)整
待鋼梁運輸至施工現(xiàn)場后，需要對梁箱的接口處進行及時調(diào)整，具體的調(diào)整內(nèi)容為：①進行接口粗匹配。所謂的接口粗匹配是對箱梁的線型進行調(diào)整，以保證軸線的中心。調(diào)整的步驟為：首先對梁段的斜率、高度進行調(diào)整調(diào)整，至少與基本的軸線相平，然后將軸線兩側(cè)的配件螺栓進行連接，最后調(diào)整梁段的整體高度，與U型肋相平，與此同時對梁段前后的高度進行測量，并及時調(diào)整，以滿足預(yù)先的設(shè)計要求，標(biāo)高測量合格以后，與其他配件進行結(jié)合，并測定橋軸線。②接口處精確匹配。將支架沉降操作完成以后，焊接之前，需要對接口處進行精確匹配，這一階段主要是調(diào)整標(biāo)高、拱度、橫坡的高度等，按照施工的要求，接口處的的高度差不得高于0.5mm，依照一定的順序進行調(diào)整，但是需要保證頂板和腹板之間的高度沒有差別，然后對底板及接口處進行精調(diào)，最后對懸挑板的接口進行調(diào)整，利用千斤頂來精調(diào)，并采用一定的固定方法完成匹配。
3.5現(xiàn)場焊接
現(xiàn)場的焊接有一定的順序，一般情況下需要從先跨頂，然后再跨中，從腹板開始，經(jīng)過箱體頂端、底板處、U型肋補段，一直到肋板。最后需要對焊接的地方進行詳細(xì)檢查，以便保證良好的質(zhì)量和外觀。此外，在對鋼箱的梁頂板及底板焊接時需要將受壓地區(qū)進行及時焊接，對于跨中位置來說，需要首先焊接頂板，然后再焊接底板，接縫處應(yīng)盡量設(shè)置在彎矩比較小的地方。
3.6支架選型
本工程支架選用方柱式組5貝雷架（1900×1900×h），底板采用2.6×2.6m厚度30mm的鋼板。貝雷架的組合高度根據(jù)現(xiàn)場架設(shè)位置所需高度進行調(diào)整，調(diào)整完后再運至現(xiàn)場。方柱式橋墩是用連接件將直立的四片貝雷桁架連接成邊長為1.9m的方柱，兩方柱用系桿相連。方柱式橋墩穩(wěn)定性好，拼裝方便，每一方柱承載力可達1000kN。本工程單座貝雷架最大受力約為32t，貝雷架可滿足使用要求。
4施工安全保證措施
4.1安全生產(chǎn)技術(shù)措施
在施工階段需要對安全方面給與高度重視，具體可以從以下幾方面入手：①建立專門的安全管理機構(gòu)，及時對工程施工現(xiàn)場進行監(jiān)督管理，并進行定期或不定期相結(jié)合的方法進行抽查檢驗，最后將獲得的結(jié)構(gòu)進行記錄和屏蔽，發(fā)現(xiàn)重大安全隱患的地區(qū)，要責(zé)令限期整改。此外，在施工地點安放施工標(biāo)識牌或警示牌，以引起員工的注意，從而避免事故的發(fā)生。②吊裝時采取安全措施。首先，吊裝過程中應(yīng)配備專門的人，開始吊裝之前需要召開技術(shù)交底會議，對吊物的重量進行詳細(xì)記錄，嚴(yán)格計算，為后期選擇吊點及工程設(shè)備做鋪墊。另外，為了保證吊裝的安全性，需要在起吊之前進行必要的試吊，吊裝開始時，任何人都不允許站在起吊臂上，并設(shè)置警戒線。起吊的動作需要一個接一個，不可連續(xù)進行，由于鋼箱梁比較重，起吊時不允許進行長時間逗留。③施工機械的使用安全防范措施。工程中選用的施工機械都需要嚴(yán)格按照工程的有關(guān)規(guī)定，操作人員應(yīng)具備一定的上崗資質(zhì)，對施工機械安裝完成后，需要經(jīng)過專門的人員進行檢查，驗收合格以后才能投入使用，施工開始之前，需要對機械的云狀情況做監(jiān)測，以便保證按期完工。
4.2安全應(yīng)急預(yù)案
（1）施工機具：施工中的機具必須擁有合格證，安裝合格后必須經(jīng)檢驗合格才能進行使用。在施工中操作人員必須持證上崗，施工場所必須制定操作規(guī)程。必須做到定人、定崗、專人負(fù)責(zé)。（2）觸電事故：施工現(xiàn)場電動工機具較多，施工人員在平時施工時現(xiàn)場臨時電源應(yīng)由專業(yè)電工進行接線，手動電動工具必須安裝漏電保護器，現(xiàn)場臨時使用電線、電纜應(yīng)符合安全要求，在帶電場所作業(yè)時做好個人防護按規(guī)程操作。管理人員在辦公區(qū)域內(nèi)應(yīng)注意各種電器的安全使用。
5結(jié)束語
總的來說，隨著我國科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，橋梁的設(shè)計和施工技術(shù)已經(jīng)取得了很大的進步。目前，箱梁技術(shù)因為它具有良好的經(jīng)濟效益和社會效益，越來越受到行業(yè)的青睞，得到了廣泛的應(yīng)用。
作者:季偉 單位:中交第一公路勘察設(shè)計研究院有限公司
參考文獻
[1]佗鵬斯.鋼管貝雷梁柱式支架法現(xiàn)澆箱梁施工技術(shù)[J].黑龍江交通科技，2016（12）.
關(guān)鍵詞：鐵路跨線橋；施工安全；技術(shù)
一、前言
在新的時代背景下，伴隨著交通事業(yè)的不斷進步和發(fā)展，這樣修建的鐵路跨線橋就越來越多，但是因為其具有復(fù)雜性、特殊性的特征，在施工中就存在很多方面的安全問題，因此一定要采取相應(yīng)的安全技術(shù)措施對其進行分析，從而才能確保交通事業(yè)的進一步發(fā)展。
二、鐵路跨線橋梁施工之前準(zhǔn)備工作
1、加強對施工人員的安全培訓(xùn)
在進行鐵路跨線橋施工之前，首先做好施工人員的教育培訓(xùn)工作，提高他們的安全意識，并且做好各項制度的制定和實施工作。然后要嚴(yán)格按照規(guī)定的要求做好技術(shù)交底工作，在開展施工工作之前，組織全體施工人員對安全知識進行學(xué)習(xí)，并且做好技術(shù)交底，從而確保施工人員清楚施工流程。最后在培訓(xùn)結(jié)束后，要對他們進行考核，考核合格人員方可從事該項工作，考核不合格的人員要進行再培訓(xùn)，或者不讓他們從事該項工作。
2、確保方案的合理性
在施工之前，施工方案要按照施工等級報鐵路有關(guān)部門進行批復(fù)，然后按照鐵路有關(guān)規(guī)范和要求編制施工計劃，并且與有關(guān)單位簽訂施工安全責(zé)任協(xié)議書。
3、設(shè)置專業(yè)安全防護員
在開展鐵路施工階段，要搭建好班棚，并且要安排一名專業(yè)防護員在施工地方的上、下行處，確保24小時有人值班。同時要給防護員配備對講機、電喇叭，有任何情況要提出警示，對于列車接近的位置要給出警告。此外，無關(guān)人員不可以進入施工現(xiàn)場，對于進入施工現(xiàn)場的無關(guān)人員要進行勸阻，從而才能確保行車和人身安全。
三、鐵路跨線橋施工中的安全控制要點
1、掛籃施工安全控制
（1）對施工的每一個節(jié)段進行檢查在施工過程中，將掛籃移動到位之后，要對每個節(jié)點進行認(rèn)真檢查，如果出現(xiàn)螺栓連接松動的情況，要將其重新扭緊；焊接縫隙裂開要進行重新補焊。同時嚴(yán)格按照規(guī)定要求對后錨系統(tǒng)進行重新檢查，對于發(fā)生非彈性形變的錨件，要將其更換掉；并且要將質(zhì)地比較堅硬的方木塊進行加工，作為輔助支撐，這就可以有效防止千斤頂穩(wěn)定。其次，在進行混凝土澆筑的過程中，要對就掛籃的變形量進行測量，并且采用密目防護網(wǎng)對掛籃附近進行全封閉式施工。最后在開展掛籃施工之前，要對路面標(biāo)高進行反復(fù)的核對。
（2）檢查各部分連接情況在移動掛籃之前，要對各個部分的連接情況進行檢查，首先要確保后錨系統(tǒng)連接好，并且涂上劑，這樣就可以大大的減少摩擦；同時要進行掛籃上吊施工時，線路要垂直，這樣就能確保掛籃移動的方向和位置準(zhǔn)確，也能隨時對其進行調(diào)整。其次，在移動掛籃時，用力要均衡，且要緩慢的向前移動，其中移動的速度要控制在1cm/min；在移動掛籃之前，要清理干凈橋面上的機具，這就可以有效防止掛籃移動出現(xiàn)碰撞。此外，在移動掛籃之前要在后方加掛鋼絲繩保險索，并且將其與錨固筋連接在一起，就能夠有效避免掛籃出現(xiàn)傾倒和傾覆問題，還要設(shè)置好橋面圍欄，從而就可以保證施工人員安全，防止有物體掉落。
（3）拆除掛籃系防護繩在拆除和卸載掛籃系防護繩的時候，要在構(gòu)件的上端系好防護繩，這就可以有效防止因為操作失誤或者其他造成意外的發(fā)生。同時在進行掛籃拆除的時候，要與管理部門保持聯(lián)系，并且采取相應(yīng)的交通管理制度進行施工。
2、現(xiàn)澆梁施工封鎖安全控制
（1）在進行封鎖施工之前，要將施工人員做好內(nèi)容和要求的交底工作，并且還確保機具、材料等充分。同時在進行封鎖施工之前，要安排人員到車站做好登記工作，但是要由車站值班人員向列車調(diào)度員申請，經(jīng)過批準(zhǔn)后就可以施工。在收到封鎖開始施工的指令之后，要嚴(yán)格按照規(guī)定要求設(shè)置防護標(biāo)志，現(xiàn)場防護員到崗到位。此外，在開通封鎖之前，要先拆除防護標(biāo)志，并按規(guī)定設(shè)置列車慢行標(biāo)志，隨后在車站取消封鎖。
（2）針對鐵路既有線封鎖施工，在進行施工的時候，一定要做好施工之前的準(zhǔn)備工作，高效率的完成封鎖環(huán)節(jié)的各項施工，并且要按照計劃將封鎖線路進行恢復(fù)，主要恢復(fù)到規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從而才能保證運輸?shù)陌踩?。同時在施工的時候，要進行統(tǒng)一指揮；對于事前、事中以及事后工作要清楚、明確。
（3）對于封鎖施工，在開始和結(jié)束的時候，現(xiàn)場指揮人員要根據(jù)調(diào)度命令和具體情況來對其進行決定，并且施工隊伍在進入施工現(xiàn)場的時候，要根據(jù)封鎖施工之前準(zhǔn)備工作的繁簡程度來決定。在封鎖施工結(jié)束之后，經(jīng)過檢查要得到現(xiàn)場指揮人員的認(rèn)可，施工隊伍方可離開施工現(xiàn)場。
4、高空作業(yè)安全防護
在開展高空施工之前，要逐級做好安全技術(shù)交底工作，對人身防護和安全技術(shù)進行有效落實，沒有落實好不可以進行施工。對于高空施工中的安全標(biāo)志、儀表以及電氣設(shè)備，在施工之前要做好檢查工作，保證其是完好無缺，只有這樣才能投入到施工中使用。對于攀登和懸空高處、搭設(shè)高處設(shè)施的人員，一定要持證上崗，并且要定期對他們的身體體質(zhì)和技能進行檢查和考核。同時在施工中，如果發(fā)現(xiàn)安全技術(shù)設(shè)施存在問題，要及時采取相應(yīng)的辦法解決，如果對人們的人身安全造成危害，要立刻停止施工。其次，在進行高空施工的過程中，要將可以墜落的物體進行撤除，或者將其固定，對于所有用到的物質(zhì)材料，要將其堆放平穩(wěn)，不可以對通行造成阻礙，也不能影響安裝和卸載。除此之外，要保持施工走道、通道板的干凈，對于拆除和卸載下來的物體和剩余材料要進行及時的清理，不可以隨便亂放，或者丟棄。
四、結(jié)束語
綜上所述，在建設(shè)鐵路跨線橋的時候，一定要對施工安全問題引起高度的重視，對重要環(huán)節(jié)進行充分的分析，有效排除一些安全隱患。同時要建立有效的應(yīng)急預(yù)案，采取相應(yīng)的安全對策，從而才能確保鐵路正常的運行和行車安全，促進交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展。
參考文獻：
[1]李陽春.如何搞好高速鐵路跨線橋梁施工安全問題的探討[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2012（6）：118-119.
[2]王中和.揚中夾江二橋直線段施工技術(shù)[J].交通科技，2013（26）：31-33.
關(guān)鍵詞：橋梁工程 跨線橋 施工技術(shù) 合攏段施工
中圖分類號：U445 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（a）-0058-01
1 工程概況
某橋梁全長113.5 m，計算跨度為（32+48 +32）m，0#塊與1#塊支架現(xiàn)澆，內(nèi)模采用腳手架支撐；懸灌梁段采用輕型斜拉式掛籃施工；邊跨現(xiàn)澆段及邊跨合攏段采用碗扣式滿堂支架法施工。
2 邊跨直線段施工技術(shù)
2.1 地基處理及支架搭設(shè)
邊跨直線梁段采用支架現(xiàn)澆法進行施工，支架采用碗扣架配合普通鋼管搭設(shè)支架，碗扣架在箱梁12 m寬范圍內(nèi)立桿采用橫向間距60 cm，縱向間距60 cm，橫桿步距120 cm；在箱梁腹板下的120 cm范圍內(nèi)立桿縱向間距加密為30 cm；順橋向和橫橋向每隔3排設(shè)置一道剪刀撐，保證支架的整體剛度和整體穩(wěn)定性。支架頂托先橫向擺放15 cm×15 cm方木作承重梁，再在其上縱向用10 cm×10 cm方木做分配梁，分配梁間距20 cm；立桿下設(shè)置20×25枕木，橫橋向布置，間距為0.6 m。枕木長6 m，每根枕木上放置腳手架不得超過10根。枕木選擇完整無破損的枕木，不得使用有空洞、朽蝕的枕木。
邊跨直線梁段的基礎(chǔ)處理后的地基宜高出原地面不小于20 cm，并做成不小于2%的雙面拱坡以利排水，在地基四周挖好排水溝，作好排水系統(tǒng)。地基處理的寬度為15 m，長度為12 m，以滿足支架搭設(shè)需要。地基處理完畢后立即澆筑15 cm厚C25混凝土作為地面防水層和地基持力層，以確保支架搭設(shè)穩(wěn)定。
2.2 邊跨直線段施工流程
其工藝流程為：地基處理搭設(shè)落地支架搭設(shè)模板支立平臺安裝支座支立模板綁扎鋼筋及安裝預(yù)力管道搭設(shè)混凝土澆筑平臺澆筑混凝土養(yǎng)生拆除內(nèi)、外側(cè)模板及端模。邊跨直線段混凝土采用一次澆筑成型，施工中控制錨墊板及預(yù)應(yīng)力管道位置，準(zhǔn)確設(shè)置預(yù)留孔和預(yù)埋件，已利于合攏段施工。
3 合龍段施工技術(shù)
對于橋梁合攏段的施工順序采取應(yīng)先合攏邊跨，然后再后合攏中跨。
3.1 模板安裝
合攏中跨前須先拆除一個“T構(gòu)”的掛籃。合攏段利用掛籃內(nèi)外?；辛汉偷啄Ｇ昂髾M梁作吊架，通過梁段上的預(yù)留孔將掛籃的內(nèi)外模和底模吊在梁段上作為合攏段模板施工。
3.2 0#塊施工技術(shù)
（1）0#塊臨時支架的施工。墩身施工時，按設(shè)計位置緊貼墩身側(cè)壁模板預(yù)埋鋼板，同時將型鋼桁架在指定加工場地按要求焊接成型。墩身拆模后，將成型的型鋼桁架焊接在預(yù)留鋼板上，形成托架。搭設(shè)工字鋼支架及安裝底模，檢查合格后，對托架進行設(shè)計荷載130%的超載預(yù)壓，以檢驗托架設(shè)計的合理性和托架結(jié)構(gòu)的可靠性，校驗托架變形情況，并且消除托架的非彈性變形，為灌注施工立模標(biāo)高提供依據(jù)。托架的預(yù)壓方式采用預(yù)制砼塊預(yù)壓，預(yù)壓的重量根據(jù)梁的幾何尺寸進行模擬加載，預(yù)壓用吊車從兩側(cè)向中央對稱均勻堆載。
3.3 邊跨合攏段施工
（1）邊跨合攏段施工配重。邊跨合攏段長為2 m，為保證邊跨合攏段始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，邊跨合攏段施工時，在中跨懸臂端頂部設(shè)合攏段重量的一半的配重，配重采用水箱，水箱自重加水重為合攏段重量的一半，水箱重心距懸臂外端部2 m，灌注混凝土過程中，依據(jù)灌注混凝土的重量及時向水箱中注入同等重量的水。（2）邊跨合攏段施工。在完成懸臂箱梁和邊跨現(xiàn)澆段施工后，開始邊跨合攏段施工。邊跨施工前拆除掛籃并解除邊跨其它荷載，在邊跨現(xiàn)澆段支架上安裝合攏段底模、側(cè)模及其支架，利用掛籃模板作為邊跨合攏段的模板，調(diào)整合攏段的中線和高程。由于邊跨合攏段一端是現(xiàn)澆梁段，一端是懸臂灌注梁段，梁體豎向溫差會使合攏口梁截面產(chǎn)生撓度和角位移，使合攏段混凝土受彎。
臨時剛性連接采取既撐又拉的辦法，將兩端相鄰段落連成整體，采用四根I20型鋼作為鎖定材料。在合攏段箱梁的端部設(shè)置連結(jié)構(gòu)造作為臨時支撐，以承受溫度升高時使懸臂縱向伸長產(chǎn)生的壓應(yīng)力，在兩合攏懸臂端梁的頂板、底板頂面預(yù)埋鋼板，設(shè)置反力座，并將外剛性支撐焊接，以鎖定合攏口。并張拉一組臨時鋼束，以預(yù)應(yīng)力來抵消兩端因溫度降低而縮短所產(chǎn)生的拉應(yīng)力，通過設(shè)置承受壓應(yīng)力及拉應(yīng)力的裝置使合攏段混凝土得到保護。
合攏前將現(xiàn)澆段和懸臂灌注梁段上的雜物清理干凈，此時除加壓等物體外應(yīng)將施工機具等全部清除或移至0#塊頂部，保證應(yīng)力狀態(tài)與設(shè)計相符。合攏前，精確測量邊跨合攏段兩側(cè)兩個梁段的頂面高程并進行對比，如果其高差Δ10 mm則按照計算使用配重，將水箱放置在梁上的指定位置，再進行合攏施工。鋼筋綁扎工序為綁扎底板鋼筋固定底板預(yù)應(yīng)力管道綁扎腹板鋼筋、豎向預(yù)應(yīng)力管道固定固定腹板內(nèi)縱向預(yù)應(yīng)力管道綁扎頂板鋼筋固定頂板橫向預(yù)應(yīng)力管道。
灌注底板和腹板混凝土?xí)r，從內(nèi)模頂部開口，設(shè)串筒灌注底板混凝土，同時在箱體內(nèi)腹板模板上開口，設(shè)溜槽或?qū)Ч芄嘧⒌装搴透拱逑虏炕炷?。然后灌注腹板上部和頂板混凝土。待合攏段混凝土齡期達到5天且強度達到100%強度后，按設(shè)計圖紙要求張拉頂板底板縱、橫向鋼絞線和豎向預(yù)應(yīng)力筋并壓漿。張拉的一般順序為：先底板束后腹板束再頂板束，先長束后短束，從外到內(nèi)左右對稱進行，最大不平衡束不超過一束。張拉及壓漿完成后，拆除掛籃及模板。
3.4 中跨合攏段施工
當(dāng)合攏邊跨完成后可采取合攏中跨，先拆除一端掛籃，以此另一端掛籃模板作為中跨合攏段的模板，拼裝中跨合攏段吊架，完成籃底模板、外模板的安裝，并將其主桁架拆除。合攏中跨應(yīng)當(dāng)注意對于合攏口兩端的懸臂長度以及截面采取一致，而且在合攏短時間內(nèi)，兩端懸臂因箱梁豎向溫差產(chǎn)生的合攏口撓度基本相同，合攏口的臨時鎖定裝置僅承受角位移產(chǎn)生的彎矩。在當(dāng)天最低溫度時等強焊接臨時鎖定裝置，并對預(yù)應(yīng)力合攏束臨時張拉，快速完成鋼筋、模板和管道的安裝。選擇在當(dāng)天最低溫度灌注合攏段混凝土，對混凝土及時養(yǎng)護。待合攏段達到設(shè)計強度后張拉中跨各預(yù)應(yīng)力束，最后拆除臨時鎖定裝置和吊架。施工順序為安裝合攏段剛性支撐安裝合攏模加平衡重澆注混凝土分級拆除壓重合攏完成。
4 結(jié)語
文章通過結(jié)合工程實例，針對大跨度橋梁的邊跨直線段及其合攏段施工方案，闡述了較長直線段及其合攏段的施工技術(shù)及控制措施，總結(jié)出出施工過程中的難點及注意事項，為同類工程提供參考。
參考文獻
關(guān)鍵詞： 互通跨線橋；連續(xù)箱梁；施工分析
中圖分類號：U445.466 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）07-0119-02
1 工程概述
石佛互通跨線橋起止于K62+226.00、K62+304.00，全橋長78m，該橋為主線上跨石佛互通E匝道而設(shè)，交叉樁號K62+266.197=EK0+172.771。橋位處地勢較陡，半挖半填形式，兩岸有機耕道分布。采用20+30+20m現(xiàn)澆連續(xù)箱梁方案。橋梁平面位于直線上，左幅等寬，右幅A匝道上橋，橋梁寬度變寬，預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁混凝土標(biāo)號為C40，縱向預(yù)應(yīng)力鋼束采用d=15.2低松弛鋼絞線，fpk=1860MPa，張拉控制應(yīng)力0.75fpk，采用配套金屬波紋管預(yù)留孔道。
2 連續(xù)梁施工
2.1 地基處理 為保證梁體施工時支架基礎(chǔ)穩(wěn)定，橋墩臺基礎(chǔ)施工完畢基坑回填前，徹底排干基坑底積水，進行頁巖回填，確保碾壓密實?；靥詈笤谡降乇砻驿?0cm弱風(fēng)化頁巖壓實，采用C20砼整體硬化10cm以上墊層，兩側(cè)各超出翼板外邊緣1.0m，滿足施工作業(yè)空間需要。為防止雨季期間雨水浸泡導(dǎo)致基礎(chǔ)下沉，支架范圍內(nèi)地面四周合理布設(shè)排水溝，保證排水通暢。
2.2 碗扣式支架搭設(shè) 根據(jù)施工圖及規(guī)范對支架方案進行比選后，現(xiàn)澆連續(xù)箱梁采用碗扣式支架，支架搭設(shè)時在普通跨立桿按間距0.9m×0.6m布置，橫桿高度1.2m，利用可調(diào)底座、可調(diào)頂托調(diào)節(jié)。地基處理后由測量隊根據(jù)支架搭設(shè)布置圖測放出控制點，將各立桿位置定位并進行水準(zhǔn)測量，根據(jù)標(biāo)高由技術(shù)主管定出具體配桿方案，每層水平橫桿、頂托標(biāo)高到搭設(shè)至頂時再精確抄平交底，由專業(yè)架子工根據(jù)測放出立桿位置、標(biāo)高帶線進行支架搭設(shè)[1]。
2.3 支架預(yù)壓 在支架搭設(shè)完畢，箱梁底模板安裝好后選擇一孔進行預(yù)壓，預(yù)壓荷載為該孔段箱梁自重120%以檢驗支架安全性并測出彈性變形，供箱梁施工預(yù)拱度設(shè)置作參考依據(jù)。普通鋼筋混凝土連續(xù)梁考慮設(shè)置預(yù)拱度，一般設(shè)置為2cm左右，設(shè)置情況以預(yù)壓分析結(jié)果進行調(diào)整。選定文興路跨線橋右幅第3跨為預(yù)壓試驗跨，跨徑30m處于水田地段，考慮用水袋預(yù)壓利于施工，預(yù)壓時周邊采用模板擋護，在預(yù)壓過程中注意做好沉降觀測，在預(yù)壓前、預(yù)壓中和預(yù)壓后做好記錄，以較好分析預(yù)壓結(jié)果并根據(jù)結(jié)果進行其它箱梁施工控制。
2.4 支座安裝 支座安裝前檢查支座墊石標(biāo)高、位置，滿足設(shè)計要求后方可進行安裝；安裝前將墩臺支座處墊石用高標(biāo)號砂漿抹平支座墊石并使其頂面標(biāo)高符合設(shè)計要求。對于伸縮縫處，梁底支座、支座滑動鋼板、梁底預(yù)埋鋼板用丙酮清洗干凈。梁底預(yù)埋鋼板與支座滑動鋼板采用環(huán)氧樹脂粘貼；安裝前檢查支座中心位置，抹平砂漿必須干燥并保持清潔無雜物，支座安裝必須與墊石平整密貼[2]。
2.5 模板工程
2.5.1 箱梁底模 箱梁采用竹膠板作底板，5×10cm方木作骨架支撐，橫向方木間距20cm。頂托調(diào)平后先鋪設(shè)縱向方木和橫向方木，由測量隊再次找平后鋪設(shè)竹膠板。竹膠板要求拼縫嚴(yán)密，板面平整，接縫平順，接縫處兩塊面板高差不得大于1mm并采用玻璃膠堵縫。箱梁底模安裝好后對安排預(yù)壓的橋聯(lián)進行預(yù)壓施工，對預(yù)壓數(shù)據(jù)進行分析和處理后，根據(jù)支架預(yù)壓測試結(jié)果和設(shè)計要求的箱梁自身拱度，進行施工預(yù)拱度設(shè)置并對底模板標(biāo)高進行調(diào)整。
2.5.2 箱梁內(nèi)模 內(nèi)模面板采用1.2cm木膠板、背后采用5×5cm方木加固，鋼管對撐。在第一次混凝土澆筑達到設(shè)計強度的70%后，拆除兩側(cè)內(nèi)模板，支立頂模。頂模上預(yù)留上下人孔口，開孔部位可考慮在箱梁四分點附近，不可設(shè)在箱梁根部負(fù)彎矩區(qū)段。開孔尺寸為60×80cm，施工完畢后，在施工洞部位將原有構(gòu)造鋼筋連接好，并增焊加強鋼筋后，澆筑施工孔混凝土。
2.6 鋼筋工程 底、頂板兩層之間鋼筋按圖紙設(shè)計間距設(shè)架立筋以保證鋼筋的層距。鋼筋保護層采用高強度墊塊支墊，光滑面置于外露側(cè)。主梁縱向鋼筋通過橫梁時不得斷開，若與橫向鋼筋沖突時可適當(dāng)調(diào)整橫向鋼筋位置保證縱向鋼筋位置不變[3]。
2.7 混凝土工程 混凝土采用商砼，混凝土運輸車運輸，地泵分層進行澆筑，分層厚度不大于30cm。箱梁混凝土對稱澆筑，底板、頂板澆筑前設(shè)置標(biāo)記以保證混凝土厚度；箱梁混凝土采用插入式振動棒搗固，近側(cè)模處輔以鐵扁鏟人工插搗，確?；炷琳駬v密實，頂板混凝土輔以平板振動器振搗；箱梁混凝土澆筑過程中設(shè)專人值班，檢查有無模板變形、漏漿、鋼筋松動或墊塊脫落等情況并設(shè)專人監(jiān)控支架情況，對支架的混凝土澆筑過程進行觀測，詳細(xì)記錄觀測結(jié)果指導(dǎo)后期施工，如果在過程中發(fā)現(xiàn)問題及時處理。
2.8 預(yù)應(yīng)力施工 預(yù)應(yīng)力筋張拉采用YCW250型油頂，鋼束張拉均應(yīng)上下左右對稱進行。張拉前先將千斤頂與油表進行標(biāo)定。預(yù)應(yīng)力筋張拉采用應(yīng)力和伸長值雙控。張拉時設(shè)專人指揮確保兩端同步進行初始張拉：開動高壓油泵使千斤頂大缸進油，隨時調(diào)整錨圈與千斤頂位置使其對準(zhǔn)孔道軸線，達到10%δcon時兩端同時量出千斤頂活塞伸長量。達到20%δcon時兩端同時量出千斤頂活塞伸長量。繼續(xù)加載至100%δcon，量出此時活塞伸長量，此時油泵不能關(guān)閉，保持油壓2min；計算出實際伸長量并與理論伸長量相比較，滿足+6%則合格，否則應(yīng)分析原因后再行張拉。預(yù)應(yīng)力筋張拉、錨固完畢，應(yīng)及時按規(guī)定要求進行孔道壓漿和封端混凝土澆筑，同時做好養(yǎng)護工作[4]。
2.9 封錨壓漿 鋼絞線張拉完畢后封錨，待封錨砂漿達到足夠強度且觀察錨具錨固穩(wěn)定后進行壓漿，水泥漿稠度控制在14-18s間，水泥漿最大泌水率不超過3%，拌和后3h泌水率控制在2%，24h后水全部被漿吸收。水泥漿拌制后經(jīng)常攪動并在45min內(nèi)壓完。壓漿順序先下后上。壓漿用水泥漿水灰比一般控制在0.40-0.45，或根據(jù)試驗配合比進行配制，所用水泥齡期不超過一個月。
3 結(jié)論
現(xiàn)澆連續(xù)箱梁施工時為避免因不均勻沉降導(dǎo)致箱梁產(chǎn)生受力裂縫，支架采用碗扣式鋼管腳支架較好，施工方便，不需要大型機械設(shè)備，是目前使用較廣泛的支架之一。通過對石佛互通跨線橋連續(xù)箱梁現(xiàn)澆施工分析，在施工環(huán)節(jié)中要嚴(yán)格按照設(shè)計圖紙及規(guī)范進行才能確保工程質(zhì)量及安全。
參考文獻：
[1]肖能立.對公路橋梁碗扣式滿堂支架施工控制措施的探究[J]青春歲月，2010（18）：185.
[2]顧安邦.橋梁工程[M].北京：人民交通出版社，2002.
Wang Guicai
（中鐵九局集團第三工程有限公司，長春 130052）
（Third Project Co.，Ltd. of the Ninth Engineering Bureau of CRER，Changchun 130052，China）
摘要： 結(jié)合公鐵立交橋跨線架設(shè)桁梁的施工，對桁梁架設(shè)施工工藝、架設(shè)過程同步控制等進行了歸納總結(jié)。
Abstract: Combined with the construction technology of trussed beam erection of railway-crossing-highway overpass bridge, the paper summarizes the construction technology and holding control of erection process of trussed beam erection.
關(guān)鍵詞： 桁梁架設(shè) 施工技術(shù)
Key words: trussed beam erection；construction technology
中圖分類號：TU74文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）32-0098-02
0引言
隨著國家對城市基礎(chǔ)建設(shè)的大力發(fā)展，城市進入了大開發(fā)、大發(fā)展的新的歷史時期，隨之而來的是城市交通壓力的增加，特別是城區(qū)內(nèi)既有公路與鐵路的平交道口，因易堵車，更容易出現(xiàn)車禍等問題，把平交路口改為公鐵立交橋。但是在工程施工過程中，跨既有線段架設(shè)施工為一大難題，為了破解這一難題，在保證鐵路行車不中斷的前提下進行施工，跨線架設(shè)桁梁施工技術(shù)，在長春市102國道京哈鐵路立交橋工程中得到了巧妙的運用，本施工技術(shù)在解決公鐵立交橋跨線架設(shè)時效果明顯，施工過程中鐵路運輸不中斷，不僅橋梁本體施工安全，還妥善解決了工程對既有線安全的影響，技術(shù)先進，具有顯著的社會經(jīng)濟效益，我們將這項技術(shù)總結(jié)完善。
1施工技術(shù)特點
1.1 跨線架設(shè)桁梁施工，相對于傳統(tǒng)的施工方法，是對公鐵立交橋架設(shè)工程的新構(gòu)思、新技術(shù)。
1.2 占用施工場地面積小，避免了施工對既有鐵路線的占用，保證了既有線的交通順暢，對周邊交通影響范圍小，工程投資少，施工周期短。
1.3 施工進度快，封鎖時間短，對鐵路運輸干擾少，特別是對電氣化鐵路施工過程安全可靠。
1.4 使用的材料簡單，主要為八三墩、桁梁和防電板，可操作性強，易于推廣，工程安全、質(zhì)量可控。
2適用范圍
本施工技術(shù)適用公鐵立交橋（電氣化鐵路）架設(shè)段施工，與傳統(tǒng)的架設(shè)方法相比，能在保證既有鐵路正常運營交通不中斷情況下，利用鐵路的“天窗”作業(yè)時間將桁梁及防電板架設(shè)到指定位置。尤其是在電氣化鐵路線路中使用，本施工技術(shù)施工優(yōu)勢明顯。
3工藝原理
跨線架設(shè)桁梁施工技術(shù)，是將傳統(tǒng)的施工方法改為將八三墩、桁梁和防電板組合到一起的施工方法。其原理是：八三墩基礎(chǔ)為條型基礎(chǔ)，上跨桁梁，下設(shè)滑道用于裝拆防電板。
在線路兩側(cè)采用混凝土條形基礎(chǔ)，八三墩柱，上跨桁梁。桁梁長16.5米14片、17.44米20片，高1.3米，寬0.5米。線路軌面至桁梁底凈高6.9米，路肩條形基礎(chǔ)頂面至桁梁底凈高7.81米。橫向?qū)?.40m。桁梁布置間距1.0及1.5米。
4施工工藝
4.1 工藝流程圖
4.2 施工操作要點
4.2.1 設(shè)備配置檢算
S全=16.26×1.6＝26.016m2
S1=1.2×3.5-0.15×0.15-0.15×0.45=4.116m2
S2=1.2×（2.93+3.434）/2-0.15×0.15-0.15×0.45=3.73m2
S3=1.15×0.414+2×1.15×1.88+0.35×1.88=5.452
S影=S全-S1-S2-S3=26.06-4.116-2×3.73-5.452=9.032m2
根據(jù)施工規(guī)范規(guī)定，取公路橋涵荷載系數(shù)檢算排架、鋼梁荷載組合如下：
強度驗算：模板+新澆混凝土重+施工荷載+震搗荷載+其他荷載
剛度驗算：模板+新澆混凝土重+其它荷載
穩(wěn)定驗算：模板+新澆混凝土重+施工荷載+震搗荷載+其它荷載
其中：模板1.4×0.45KN/m2；鋼筋混凝土密度為1.2×25KN/m3；施工荷載驗算鋼梁取1.2×1.5KN/m2、施工荷載1.4×2.0KN/m2；震搗產(chǎn)生荷載驗算取1.4×2.0KN/m2；其它荷載取0。
梁荷載15.5×9.032×1.2×25=4200KN附加荷載15.5×16.26×8.03=2023KN
總荷載：4200+2023=6223KN
每片桁梁承受均部荷載q=6223/15.5×13=30.88KN/m
設(shè)計均部荷載力q=2×18.375=36.75KN/m大于30.88KN/m強度滿足要求。
八三墩圖集（專橋0153）給出2×4米承載力599KN，42×2/2×4×599=6289KN大于6223KN。
強度可以滿足
八三墩混凝土地基承載力要求
｛6223+911（八三噸自重）｝/42.5=167.9KN/m
Q=N-rD/b=167.9-0.6×20/2.4=65KN/
根據(jù)路基表層承載力80KN/大于65KN/地基承載力滿足要求。
八三墩混凝土地基承載力施工前進行實地檢測取得可靠數(shù)據(jù)。
八三墩、桁梁采用中華人民共和國鐵道部通用圖（專橋0153）可作為鐵路臨時用橋墩、梁，可滿足列車運行要求，剛度和穩(wěn)定性可滿足作為臨時橋墩、梁使用，可不檢算。
4.2.2 架設(shè)過程同步控制
（1）施工放樣：分別以上下行線路中心線為基線，向兩側(cè)量取3.6m為八三墩柱縱向邊緣線。以橋梁中心線為八三墩橫向中心線。
（2）八三墩基礎(chǔ)施工：基礎(chǔ)為C20鋼筋砼，長42.5m、寬2.4m、高0.6m，鋼筋網(wǎng)Ф16間距20厘米布置在基底上0.1米鋼筋位。
（3）基礎(chǔ)施工方法：先施工下行24＃墩一側(cè)，分段（10.5米）間隔開挖，靠線路一側(cè)邊挖邊打鋼筋別竹模板，基底夯實，當(dāng)天施工，當(dāng)天澆筑砼。
（4）施工一側(cè)基礎(chǔ)完成后，將第一層八三墩組裝后，在八三墩基礎(chǔ)內(nèi)側(cè)恢復(fù)柵欄。然后用同樣方法施工另一側(cè)。
（5）基礎(chǔ)施工時預(yù)埋地角鋼板。
（6）八三墩連接采用專用螺栓連接，八三墩柱底角用薄硬木板找平后與預(yù)埋鋼板捍接，捍接牢固。八三墩立柱與立柱間采用橫桿、斜桿連接，形成整體。
（7）八三墩柱連接形成整體以后，在八三墩橫向中間及兩側(cè)布置三道縱向地錨，在背離線路方向與墩柱頂部斜拉，保證墩柱不向線路一側(cè)傾倒。背面用支撐支牢。
（8）在基礎(chǔ)施工之前，作好接地線的設(shè)置。八三墩施工時及時連接接地線。
（9）懸臂滑移支架采用75×75×6角鋼由廠家制作，組合式防電滑移座采用八三墩①號件與③號件用螺栓連接形而成，滑行引導(dǎo)鋼板由廠家制作。
（10）防電板由專業(yè)廠家購進。
（11）懸臂滑移式防電棚架組裝，現(xiàn)場用螺栓連接而成。
（12）懸臂滑移式防電棚架安裝，封鎖停電施工，采用兩臺16噸吊車吊裝就位，就位后用螺栓固定在八三墩柱上，拆除按按裝反程序進行施工。
（13）施工地段的接觸網(wǎng)布置：上下行線路中心線正上方懸掛有承力索及接觸導(dǎo)線，線路外側(cè)懸掛有回流線及加強線，橋梁兩側(cè)塔桿之間還懸掛有下錨斜拉線，下錨斜拉線上裝有絕緣子。絕緣子北段的下錨斜拉線不帶電（有可能帶有感應(yīng)電），其余所有的接觸網(wǎng)線及塔桿上的腕臂均帶有27.5KV電壓。
（14）加強線及回流線的處置由長春供電段進行，兩側(cè)的下錨斜拉線由長春供電段向外側(cè)平移至不影響施工處。
（15）承力索由供電段在施工前落至距軌面最大距離為6.2米。
（16）安裝防電裝置的工期安排及方法如下：
①將上行線的防電板組合架安裝好，下行線防電板組合架安裝好。
②利用2天上行線封鎖停電、2天下行線封鎖停電、每天2.5小時，利用2臺吊車進行防電板的安裝，共計56組，每一側(cè)28組，每天完成14組。
③安裝時每吊上一組后，馬上用螺栓固定一組，高低不合適時用開口楔片調(diào)整。
④施工封鎖的實施按鐵路施工方案執(zhí)行。
⑤防電板的拆除再另行申請施工方案，按照安裝的反程序進行施工。
5結(jié)論
采用本技術(shù)施工，相對于傳統(tǒng)的施工方法,施工安全性高，施工進度快，封鎖時間短，易于操作，對鐵路運輸干擾少，可操作性強，易于推廣。在102國道京哈鐵路立交橋工程的施工過程中，橋下的京哈鐵路一直保持通行狀態(tài)，妥善解決了橋梁施工對鐵路交通的影響，社會經(jīng)濟效益顯而易見。
參考文獻：
[1]《鐵路橋涵施工規(guī)范》（TB10203－2002）.
[2]《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》（TB/T3043－2005）.
關(guān)鍵詞：橋型；70米跨簡支鋼箱梁；設(shè)計參數(shù)
中圖分類號：U49 文獻標(biāo)識碼：A
1 概述
重慶市軌道交通六號線是主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)的重要組成部分，從茶園到北碚全長60.55km。金山寺站到北碚五路口站為六號線二期工程北段。二期工程北段在向家港站-龍鳳溪站區(qū)間內(nèi)需跨越渝合高速公路。軌道線路與渝合高速公路斜交，斜交角度為50.3°。
渝合高速公路與軌道線路相交處道路寬度為10.5（車道）+2.0（中分帶）+10.5（車道）=23m。軌道橋梁設(shè)計起點與高速公路邊坡上的隧道洞口相接，然后跨越渝合高速公路后向西延伸，跨越212國道后達到橋梁終點。由于本段橋梁兩次跨越既有道路，為了減少施工期對交通影響，采用無支架施工最適宜的。由于地形限制，橋梁不等跨，因此該區(qū)段除跨高速公路邊跨橋外，統(tǒng)一采用移動模架施工。
移動模架施工的橋梁主梁結(jié)構(gòu)采用單箱單室斜腹板截面形式，橋梁采用三跨一聯(lián)、40m跨為主的連續(xù)梁及連續(xù)剛構(gòu)結(jié)構(gòu)形式。為統(tǒng)一結(jié)構(gòu)尺寸，外形美觀，便于移動模架施工，梁高均采用2.5m。軌道線路為雙線，線間距4.6m，橋梁頂面寬9.8m，梁底寬4.4m。
根據(jù)重慶市交委文件，跨越高速公路的橋梁若采用單跨通過，正交跨徑不小于50m，若采用雙跨通過，正交跨徑不小于25m，以滿足高速公路未來拓寬改造需要。因此，軌道上跨橋由于與線路斜交角度較大，若采用單跨通過，跨徑不能小于70m。
2 橋型方案選擇
2.1橋梁選型要求
橋型方案選擇應(yīng)滿足系列要求：
（1）景觀性好。作為城區(qū)跨線橋梁，除了滿通功能之外，應(yīng)重視景觀性要求。
（2）滿足結(jié)構(gòu)受力和運營要求。軌道運營舒適性要求梁端轉(zhuǎn)角小于3‰，靜活載下結(jié)構(gòu)豎向撓度應(yīng)小于L/1500。橋梁方案選擇必須滿足受力及運營要求。
（3）建設(shè)周期短。本橋為軌道線路上的一個重要節(jié)點，如果建設(shè)周期長，就會推遲整條線路的運營時間，對社會經(jīng)濟效益影響很大。因此，建設(shè)工期是非常重要的，應(yīng)選擇盡量縮短建設(shè)工期的橋梁方案。
（4）對交通影響小。上跨橋施工應(yīng)盡量減小對高速公路交通的影響，并應(yīng)考慮施工期間及施工完成后運營期間防撞安全等因素。
（5）經(jīng)濟性。軌道橋梁方案選擇應(yīng)滿足經(jīng)濟性要求，盡量降低工程造價。
2.2橋型方案
鋼箱梁具有廠家制作、安裝快捷的特點，梁體施工時間最短，對交通影響很小。單跨跨越高速公路，建成后對高速公路運營管理有利，基本不存在防撞問題，對軌道交通運營安全風(fēng)險較小。鋼箱梁單跨70m跨度很大，需滿足軌道交通結(jié)構(gòu)受力和運營要求，軌道運營舒適性要求梁端轉(zhuǎn)角小于3‰，靜活載下結(jié)構(gòu)豎向撓度應(yīng)小于L/1500，結(jié)構(gòu)設(shè)計有一定難度；同時需要梁高較高，對景觀性有一定影響。根據(jù)工程的施工便利性、美觀性及經(jīng)濟性要求，可考慮采用70m單跨簡支鋼箱梁橋，工廠制作，現(xiàn)場拼裝，單跨通過渝合高速公路。
3 70米跨簡支鋼箱梁設(shè)計
3.1 計算分析
通過計算分析，鋼箱梁梁高需采用4m高方能滿足計算要求。在該條件下進行了不同工況的結(jié)構(gòu)計算：
（1）將不同板厚結(jié)構(gòu)進行計算，找出控制性參數(shù)；
（2）將鋼箱梁上是否設(shè)置混凝土板進行計算，分析設(shè)與不設(shè)的優(yōu)缺點；
（3）設(shè)置混凝土板情況下，先鋼梁承受自重與混凝土板重，然后由鋼與混凝土組合體系承受二期恒載與活載；
（4）設(shè)置混凝土板情況下，鋼梁與混凝土板作為組合體同時承受全部恒載與活載。
通過計算可得出如下結(jié)論：
（1）就無混凝土板鋼箱梁而言，結(jié)構(gòu)剛度雖低于帶混凝土板結(jié)構(gòu)，但也能滿足指標(biāo)要求，底板應(yīng)力較低，受力較帶混凝土板的結(jié)構(gòu)有利。但采用混凝土板利于降低噪音和附屬設(shè)施安裝。
（2）70m跨度帶混凝土板的簡支鋼箱梁，梁高一定時，底板應(yīng)力為控制性關(guān)鍵因素，底板應(yīng)力由板厚決定，當(dāng)?shù)装搴穸仍黾樱糠猪敯鍛?yīng)力由鋼板轉(zhuǎn)移到混凝土板上。
（3）混凝土板與鋼梁同時承重，與鋼梁先承重相比，作為控制性因素的底板應(yīng)力基本不變，頂板鋼板應(yīng)力減小，混凝土板應(yīng)力增加較大。
由于控制性因素是底板應(yīng)力，頂板應(yīng)力減小意義不大，而混凝土板應(yīng)力增加較大對剪力鍵受力和混凝土受力不利；并且鋼箱先承重對縮短交通干擾有利，綜合比較，鋼梁先承重受力模式應(yīng)優(yōu)先選擇。
3.2 結(jié)構(gòu)設(shè)計
基于上述分析結(jié)果，結(jié)構(gòu)用鋼采用Q345qD，鋼箱梁頂板厚采用18mm，提高了面板剛度，便于采用板肋作為加勁肋，避免使用加工較復(fù)雜的U肋。頂板上設(shè)置間距400mm的剪力釘，然后鋪設(shè)200mm厚混凝土板，混凝土板內(nèi)設(shè)置直徑12mm的鋼筋網(wǎng)，提高抗裂性。為了提高承軌臺區(qū)域局部剛度，利于應(yīng)力重分布，在承軌臺下各設(shè)置一道T型小縱肋。具體設(shè)計參數(shù)見“梁板構(gòu)造設(shè)計參數(shù)表”。頂板構(gòu)造細(xì)部設(shè)計見“鋼梁頂板局部大樣”圖。
施工過程為：（1）先設(shè)臨時墩，拼裝鋼箱梁，再拆除臨時墩；（2）澆注混凝土橋面板；（3）當(dāng)混凝土面板達到設(shè)計強度后，再施工橋面系。
4 鋼梁先承重的鋼砼疊合梁應(yīng)用拓展研究
基于對重慶軌道六號線二期工程跨渝合高速公路大跨簡支鋼混疊合梁的研究，設(shè)定應(yīng)用參數(shù)：鋼箱梁底板厚35mm，應(yīng)力接近190Mpa；采用在鋼箱梁頂板上設(shè)置剪力釘，并澆200mm厚的混凝土板；鋼梁先承重的鋼砼疊合梁。在設(shè)定應(yīng)用參數(shù)情況下，對不同跨度的橋梁結(jié)構(gòu)做進一步分析，尋求普遍應(yīng)用的規(guī)律。
通過分析可得出如下結(jié)論：
（1）不同跨度情況下，只要底板應(yīng)力控制在190 Mpa，則頂板應(yīng)力值維持穩(wěn)定，鋼頂板應(yīng)力約98 Mpa，混凝土板應(yīng)力約12 Mpa。
（2）隨跨度增加，撓跨比減小，梁端轉(zhuǎn)角減小，即整體剛度增加。
（3）跨度越大，高跨比越大，高跨比與跨徑關(guān)系很大，隨跨徑增加高跨比的變化值逐漸減小。
（4）當(dāng)跨徑達70m時，鋼梁高度已達4m，趨于景觀可接受的上限，該結(jié)構(gòu)形式應(yīng)用跨徑不宜再增加。
設(shè)H=A*L6+B*L5+C*L4+D*L3+E*L2+F*L+G，將表中數(shù)據(jù)代入七元一次方程組進行求解，得：
H=-1.51111×10-8× L6+ 5.08×10-6 ×L5 -7.06111×10-4 × L4+ 0.051911667×L3 -2.127337778×L2+ 46.12203334×L -412.71——（1）
其中，H—最小鋼梁高，以m為單位；L—簡支箱梁跨徑，為兩端伸縮縫中心之間的距離，以米為單位。
上述方程為帶200mm厚混凝土板、鋼梁先承重、Q345qD鋼、鋼梁底板厚取35mm、底板寬度取4.4m的條件下，跨度與最小梁高關(guān)系式。
在實際應(yīng)用過程中，為了適應(yīng)底板寬度變化、底板應(yīng)力值變化情況下，求最小梁高，可以代入公式：
B/4.4×t/35×σ=190——（2）
其中B—底板寬度，以m為單位；t—底板厚度，以mm為單位；σ—設(shè)計應(yīng)力，以Mpa為單位；可調(diào)整三者之間關(guān)系，滿足最小梁高要求。
結(jié)語
本文通過研究，對于跨越有交通道路的軌道雙線橋梁，由于特殊條件限制，需要做大跨簡支梁時，采用鋼梁先承重的鋼砼疊合梁具有一定的優(yōu)越性。本文通過分析統(tǒng)計，推導(dǎo)出的不同跨徑下最小梁高公式具有普遍適用性，對于指導(dǎo)設(shè)計具有現(xiàn)實意義。
參考文獻
關(guān)鍵詞：深孔；超前注漿；控制沉降值；施工技術(shù)；下穿；卵石地層
中圖分類號：TU74文獻標(biāo)識碼： A
引言
地鐵越來越多的出現(xiàn)在大城市中，它降低城市交通壓力，為此地鐵施工也陸續(xù)展開，地鐵暗挖施工隧道需要穿越不同地層，不同地層自穩(wěn)能力不同，尤其穿越地標(biāo)建筑，環(huán)路及擋墻時，控制沉降問題尤為嚴(yán)重，深孔注漿施工技術(shù)也因此進行采納，進行研究試用，它能夠一次性完成一個注漿區(qū)域的土體加固施工，而且注漿材料屬于環(huán)保型，對河流及地下水無任何污染，對于地鐵暗挖施工技術(shù)有極大的提高，減少地面沉降，穿越重要風(fēng)險源。
一、工程概況
北京地鐵6號線西延西黃村站～廖公莊站區(qū)間下穿西黃村跨線橋及五環(huán)路及擋墻。區(qū)間隧道為暗挖隧道，區(qū)間左右線均下穿西黃村跨線橋及五環(huán)路及擋墻，下穿長度120m，其中橋樁與隧道拱頂水平凈距為4m，五環(huán)路雙向六車道，車流量大。
根據(jù)巖土工程勘察報告顯示，本工點下穿的地層分別為（1）人工填土層，包括粉質(zhì)填土①與雜填土①1，（2）新近沉積層，卵石②5層，一般厚度為3.71m，標(biāo)高58.68~54.97m，（3）第四紀(jì)晚更新世沖擊洪層，它包括卵石⑤層，中粗砂⑤1層，粉土⑥2層，卵石⑦層，區(qū)間正線頂板位于卵石層⑦、底板位于卵石層⑨，主要穿越卵石層⑦、粉質(zhì)粘土⑧2，地層主要以卵石為主，夾粉細(xì)砂和中粗砂薄層。
區(qū)間穿越西黃村跨線橋和五環(huán)路及擋墻土層主要在卵石⑦層，一般粒徑為30~60mm，施工難度極大。
二、工程重點及難點分析
區(qū)間穿越西黃村跨線橋和五環(huán)路及擋墻，對于跨線橋橋樁及擋墻沉降影響極大。
（1）區(qū)間下穿西黃村跨線橋和五環(huán)路及擋墻，主要地層為卵石7層，其中卵石粒徑較大，自穩(wěn)能力極差，極容易發(fā)生小范圍塌方。如何進行地層加固，保證正常開挖。
（2）下穿地層經(jīng)過開挖擾動，易產(chǎn)生地層下沉，對路面及橋產(chǎn)生不利影響，嚴(yán)重時可能產(chǎn)生路面下沉或者橋樁傾斜，產(chǎn)生不利影響。因此需要采用措施進行穩(wěn)固地層，進而保證地面沉降在橋樁及環(huán)路的合理沉降范圍內(nèi)。
三、超前深孔注漿施工
區(qū)間穿越西黃村跨線橋和五環(huán)路及擋墻，對于跨線橋橋樁及擋墻沉降影響極大?？刂扑淼拦绊斔?，保證初支支護鋼格柵安裝，形成支架。
區(qū)間穿越西黃村跨線橋和五環(huán)路及擋墻地層為卵石層，其中大粒徑卵石眾多，地層自穩(wěn)不足，經(jīng)開挖土體經(jīng)過擾動，產(chǎn)生卵石移位，造成地層局部下滑、坍塌，防止隧道坍塌為一個重點。土層經(jīng)過不斷擾動，造成地層沉降，地層沉降過大造成局部失穩(wěn)，對已有建筑物造成破壞，極易產(chǎn)生裂縫，為此本工程采取深孔注漿措施進行加固地層。
（1）注漿范圍
針對隧道上方有橋梁、環(huán)路、擋墻，根據(jù)地層是卵石地層，根據(jù)要下穿環(huán)路30m，順行橋梁154m，橫穿擋墻，風(fēng)險極大，沉降難以控制，決定距下穿還有12m的位置進行深孔注漿，環(huán)向距隧道開挖輪廓線外側(cè)1.5m范圍，隧道正拱頂位置進行深孔注漿技術(shù)加固土體。注漿孔扇形排開，每0.3m一個注漿孔。詳見圖1。
圖1 深孔注漿范圍橫截面圖
2、注漿施工
（1）施工前應(yīng)查明既有建筑物的結(jié)構(gòu)特征、基礎(chǔ)形式、埋深及現(xiàn)狀等，對已有裂縫和破損情況應(yīng)做好現(xiàn)場標(biāo)記并記錄在案。
（2）采用深孔注漿從洞內(nèi)加固區(qū)間結(jié)構(gòu)，范圍為側(cè)穿建構(gòu)筑物前后10m。
（3）深孔注漿施工
為保證施工過程中掌子面及拱頂土體穩(wěn)定，確保管線及施工安全，按照設(shè)計要求，采用深孔注漿加固橫通道拱部土體，為開挖施工創(chuàng)造良好的條件。深孔注漿采用二重管鉆機實施鉆注一體化，分段式注漿施工。二重管鉆機注漿適用于任意角度的注漿孔注漿，其鉆桿為特制二重管，鉆桿頭部位有混合器，在鉆進至設(shè)計位置后，可立即利用鉆桿實施注漿。
1）施工機具
二重管鉆機：TXU-75A，適用于卵石層鉆孔注漿，可以進行垂直孔、斜孔及水平孔的鉆孔及注漿施工；壓漿泵：SYB-60/60型注漿泵、拌漿桶等。
2）注漿范圍
深孔注漿加固范圍為側(cè)穿建構(gòu)筑物前后10m。并且每段注漿長度為12m，搭接2m。
3）止?jié){墻施工
在注漿孔鉆孔之前，先在導(dǎo)洞上臺階施作止?jié){墻，在掌子面前方打設(shè)2m長Φ22鋼筋錨桿，間距為500×500mm，止?jié){墻厚300mm，采用C20噴射混凝土，布置雙層鋼筋網(wǎng)∅6@150x150，對于第一道止?jié){墻采用型鋼支撐保證掌子面穩(wěn)定。噴混混凝土工藝同初支噴混。詳見圖2。
圖2 深孔注漿縱剖圖
4）注漿實驗
先試鉆一個鉆孔并注漿，觀察注漿量及注漿壓力，通過試驗調(diào)整注漿壓力、漿液擴散半徑等注漿參數(shù)，并確定注漿孔布設(shè)范圍。
注漿口鉆孔前先對導(dǎo)洞拱部及邊墻初支背后回填注漿，防止鉆孔施工造成隧道失穩(wěn)以及孔口出現(xiàn)涌水現(xiàn)象，注漿壓力控制在0.2～0.5Mpa，到達壓力后持續(xù)30～60s可停止注漿，待漿液凝固達到強度后方能進行鉆孔施工。
5）主要注漿施工參數(shù)
注漿管直徑Φ42mm，注漿孔環(huán)向中中心間距800mm，漿液的最大擴散半徑0.5m。根據(jù)地質(zhì)情況，圓礫卵石及中粗砂層滲漏系數(shù)約60~120m/d，注漿壓力0.8~1mpa。根據(jù)現(xiàn)場試驗調(diào)整漿液凝結(jié)時間，一般控制在1~5min之內(nèi)。最大注漿長度約10m，鉆桿前進幅度：約15~20cm。
單液漿注漿法的技術(shù)指標(biāo)如下：
內(nèi)容 標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容 標(biāo)準(zhǔn)
孔位偏差 ±20mm 注漿壓力±5%
孔距偏差 ±100mm 注漿量 ±10%
鉆桿角度偏差＜1% 回抽幅度 ±15~20cm
6）注漿施工
定孔位：根據(jù)每眼注漿口位置、每環(huán)注漿管末端距注漿口垂直高度及注漿擴散范圍確定鉆機鉆桿角度、鉆孔長度及鉆桿偏移角度，定孔位偏差不得大于±20mm，鉆孔角度偏差不得大于1°。
鉆機就位：鉆機按照指定位置就位，并在技術(shù)人員的指導(dǎo)下，調(diào)整鉆桿角度。對準(zhǔn)孔位后，鉆機不得移位。
鉆進成孔：鉆孔時，密切觀察鉆孔進度，如發(fā)生涌水情況，應(yīng)立即停止鉆孔，先進行注漿止水，并確認(rèn)止水效果后，方可停止注漿，向前繼續(xù)鉆孔施工。
漿液配比：采用經(jīng)計量準(zhǔn)確的計量工具，按照漿液配比配料，根據(jù)地質(zhì)情況選用漿液類型。
注漿：根據(jù)地質(zhì)情況，可選擇前進式或回抽式注漿，嚴(yán)格控制鉆桿注漿速度，每次前進或回抽不大于200mm。根據(jù)地質(zhì)情況控制注漿壓力。注漿還應(yīng)密切關(guān)注漿液流量，當(dāng)出現(xiàn)壓力突然上升、下降等異常情況時應(yīng)立即停止注漿，必須查明異常原因，采取必要的措施（調(diào)節(jié)注漿參數(shù)、移位、打斜孔等方式）方可繼續(xù)注漿?；爻槌龊蟮你@桿應(yīng)及時清洗干凈，以備后用。注漿完成后，應(yīng)采用措施保證注漿不溢漿跑漿。
注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)和注漿效果評定：注漿壓力逐步升高、當(dāng)達到設(shè)計終壓并繼續(xù)注漿5min以上。
注漿順序: 注漿施工順序為先注外圈，后內(nèi)圈，再補注外圈，同一圈由下而上間隔施作。
7）施工注意事項
為保證注漿搭接效果，保證注漿范圍不小于設(shè)計范圍，每環(huán)注漿管末端位置注漿管長度應(yīng)大于實際計算位置注漿管長度50cm。
注漿施工過程中應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況采用注漿公式Q=ПR2Lnαβ計算每次理論注漿量，實際注漿量與理論注漿量進行對比，如相差較大應(yīng)分析原因，采取維持終壓增加注漿時間等措施保證漿液填充率。
四、效果檢查
1.注漿效果檢查
注漿完成后，必須在分析資料的基礎(chǔ)上進行至少3處注漿效果檢查，采取鉆孔取芯觀察漿液填充情況，同時檢查孔內(nèi)涌水量不大于0.2L/min，且某一處的漏水量不大于10L/min；同時應(yīng)進行壓水試驗，在1.0MPa壓力下檢查孔進水量應(yīng)小于10L/min，否則進行補孔加密注漿。注漿結(jié)束后注漿鉆孔及檢查孔應(yīng)封填密實。為此進行量化分析：
（1）直觀監(jiān)測法：在開挖過程中觀察漿液擴散情況，地層是否達到有效的固結(jié)，完善下一步的循環(huán)的注漿參數(shù)。
（2）監(jiān)控量測：為保證西黃村跨線橋和五環(huán)路及擋墻的行車安全和工程的自身安全，對沿線橋梁進行施工監(jiān)測，監(jiān)測內(nèi)容包括，隧道凈空收斂、拱頂沉降、地標(biāo)沉降、橋樁沉降、橋面沉降等。
2.監(jiān)控量測
監(jiān)測結(jié)果表明深孔注漿技術(shù)有效的改良了大粒徑卵石自穩(wěn)差的特點，不僅保證了隧道的正常開挖，并且對已有建筑物的影響降到了最低，達到了雙贏的地步。保證了區(qū)間隧道的施工安全和結(jié)構(gòu)質(zhì)量。
五、結(jié)術(shù)語
深孔注漿技術(shù)深孔鉆進和分段前進式注漿能滿足卵石地層加固的一般要求，在卵石地層采取深孔注漿技術(shù)確實可行，能保證在容許沉降范圍內(nèi)，進行施工，通過分段式深孔注漿能夠保證已有建筑物沉降在控制值范圍內(nèi)，保證在卵石地層條件下進隧道施工的安全及周邊環(huán)境安全，豐富了淺埋暗挖的施工工藝，在遇到類似環(huán)境條件下施工具有指導(dǎo)意義。
參考文獻
關(guān)鍵詞 跨既有線鋼桁梁 拆除方案比選
中圖分類號： U445.6文獻標(biāo)識碼： A
1 引言
隨著既有鐵路改擴建和臨近既有線增建新線工程的相繼開展，各類跨既有線的舊橋拆除工程成為工程建設(shè)中的難點?？缂扔芯€橋梁的拆除工程安全風(fēng)險較大，均需長時間申請封鎖計劃進行施工。
新建哈齊客運專線緊鄰既有濱洲鐵路，全長281km,設(shè)計時速250km/h，因客專建設(shè)需要，沿線跨既有線公路橋多數(shù)需要拆除重建。此類拆除工程一般都具有天窗作業(yè)時間緊、施工作業(yè)場地受限、安全防護工作難度大等突出特點。每座跨線橋的拆除需根據(jù)具體情況制定穩(wěn)妥的拆除方案。其中安虹公鐵立交橋（BZK125+310）拆除難度大、安全風(fēng)險高，本文就此類特點突出的斜交既有線大跨度鋼桁橋拆除實例進行方案探討，拓展思路，優(yōu)選符合實際需要的拆橋方案。
2 工程概況
安虹公路橋（BZK125+310）位于安達火車站上行方向0.95KM處，始建于1983年8月。安虹橋為南北走向，45°斜跨濱洲線上、下行及2條站線共計4股道（含道岔1組）。其中濱洲線為東北地區(qū)重要干線鐵路，行車密度較大，旅客列車多。詳見圖2-1橋位平面布置圖
安虹橋主體為鋼桁梁結(jié)構(gòu)，橋面為現(xiàn)澆混凝土板結(jié)合瀝青路面。鋼桁梁全長49.2m，寬11m，主桁架高度5m，鋼梁下緣距軌面7m。此橋鋼構(gòu)部分由H型
圖2-1橋位平面布置圖
鋼組裝焊接與高強螺栓聯(lián)接組成，鋼梁總重134t。橋面鋼筋混凝土板為整體現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)，板厚20cm，寬11米(詳見圖2-2 鋼桁梁平面圖及圖2-3鋼桁梁立面圖)。
圖2-2 鋼桁梁平面圖
此橋的拆除工作主要分為橋面及附屬的拆除和鋼桁梁的拆除兩大部分，其中鋼桁梁的拆除是難點，因此鋼桁梁的拆除方案選擇是拆橋方案的核心。本文將重點闡述鋼桁梁拆除方案的比選,進而詳細(xì)介紹具體實施方案細(xì)節(jié)。
2-3鋼桁梁立面圖
3 方案選擇
3.1橋面現(xiàn)澆板拆除方案選擇
橋面現(xiàn)澆板拆除總體方案基本一致，暨首先利用天窗時間對既有線上方的橋面板進行鑿縫分塊切割處理，然后分塊吊運至線路以外。對橋面板的吊運方案主要有：吊車吊移、利用自制移動門吊吊運兩種方案。自制門吊詳見圖3-1門吊吊運示意圖。
圖3-1 門吊吊運示意圖
按橫向分塊計算每延米板重為11×0.2×2.6=5.7T，可知每塊現(xiàn)澆板的重量較重，若采用吊車吊移，需考慮吊距和板重的因素，且吊車吊移在既有線上方作業(yè)安全防護難度大，對線路行車影響較大。綜合各種因素最后選擇采用自制門吊（天車）吊運橋面板。詳見表3-1 橋面板吊運方案比選表
表3-1 橋面板吊運方案比選表
3.2 鋼桁梁拆除方案選擇
根據(jù)橋位現(xiàn)場實際情況，鋼桁梁拆除具有可行性的方案主要有五種：鋼梁橫向解體兩機分體吊移、鋼梁縱向解體兩機分體吊移、鋼梁整體三機抬吊縱向拖移、搭設(shè)臨時支墩縱向分段肢解拆除、大型履帶吊整體單機吊移。為全面考慮各種因素，分別從安全、實用、經(jīng)濟等方面對以上五種方案進行綜合評比，見表3-2 鋼梁吊移方案比選表。
表3-2 鋼梁吊移方案比選表
此橋拆除時綜合考慮以上因素，最后選用第三方案暨采用鋼梁整體三機抬吊，拖車配合縱向平移至線路以外的總體方案。
4.方案實施
4.1總體實施方案
鋼桁梁前期利用天窗時間拆除人行道欄桿、防拋網(wǎng)等附屬件及縱向分配梁后鋼梁總重約為120T?？傮w吊裝方案采用三機抬吊空中接力和雙拖車配合遞送方式進行橋梁整體拆遷作業(yè)。吊車選擇國產(chǎn)徐工300T、德國格魯夫300T和國產(chǎn)三一400T各一臺，詳見圖4-1 吊車站位平面示意圖。
圖4-1 吊車站位平面示意圖
1#吊車站位于下行側(cè)橋頭，最小吊距9米；2#吊車站位于橋下，拆除鐵路一級護網(wǎng)，臨時封鎖南貨線（站線屬站管施工計劃），最小吊距12米；3#吊車站位于上行側(cè)坡腳，需挖除部分橋臺錐坡，最小吊距15米。
4.2吊裝步驟
具體吊裝步驟可分為三個階段:第一階段，三機抬吊、鋼梁前端裝車；第二階段，1、2#吊車合力配合拖車拖移鋼梁；第三階段，2、3#吊車合力配合拖車拖移鋼梁至線路以外安全地點。具體步驟見表4-1 吊裝過程空中移位詳表
表4-1 吊裝過程空中移位詳表
可見在吊裝過程中始終保持吊點合力大于梁體重量。同時精確計算好每個步驟的計劃，確保天窗時間內(nèi)完成吊梁施工。
4.3吊裝過程中的受力計算
鋼梁起吊平衡狀態(tài)Za=Zb=0,P=1200KN
故F1=F2=600KN
由截面法求桿件內(nèi)力
取ΣM2=0 即S3×5－P×16+F2×36=0
得S3=－480KN(為受壓桿件)
ΣM11=0 即-S2×36sin51°+P×20+5×S3=0
得 S2=772KN（為受拉桿件）
ΣX=0 即S1+S2cos51°+S3=0
得S1=6KN(受拉桿件)
斜桿拉應(yīng)力σ=772KN/180.5 cm2=42.7MPa＜[σ0]=200 MPa符合要求
同時上弦桿、斜桿受力也均符合要求。
七、安全技術(shù)措施
1、進入施工現(xiàn)場人員必須按規(guī)定穿工作服、戴安全帽、穿勞保鞋。作業(yè)前由技術(shù)員對全體作業(yè)人員進行安全技術(shù)交底，安全員進行安全講話，吊裝作業(yè)前2天，吊車司機到現(xiàn)場，熟悉情況。
2、特種作業(yè)人員必須持證上崗，嚴(yán)禁酒后作業(yè)，高空作業(yè)人員必須進行體檢，凡患有高血壓、心臟病、癲癇病及其他不適合高空作業(yè)疾病人員絕對不允許從事高空作業(yè)。
3、高空作業(yè)人員必須戴安全帽、安全帶，穿防滑鞋，高空作業(yè)所需小型工具必須裝在工具袋內(nèi)，嚴(yán)禁空中拋擲工具及其他物品等。
4、施工現(xiàn)場道路必須堅實平整，保證拖車、吊車進出通暢，并有足夠的調(diào)頭位置。確保吊車支腿不塌， 不陷，不下沉。
5、吊裝現(xiàn)場用安全警示帶進行圍封并由專人看管，禁止非作業(yè)人員進入。任何人不準(zhǔn)在吊件下或吊車作業(yè)半徑內(nèi)停留或走動。
6、所用吊車必須有安全合格證，車況良好，運轉(zhuǎn)正常。吊車司機必須持證上崗，吊車作業(yè)結(jié)束之前，不得熄火。司機不得離開吊車駕駛室。吊裝作業(yè)時吊車司機不允許接打電話或玩弄電話。
7、吊車進入現(xiàn)場穩(wěn)車結(jié)束后必須進行空載試車，空載試車結(jié)束后必須進行試吊，經(jīng)試吊確認(rèn)無任何安全隱患后方可進行正式吊裝作業(yè)。
8、⑴號吊車和⑶號吊車在封鎖點前6個小時開始按預(yù)定位置支車并做空載試車，然后將索具掛好。兩臺吊車各受力3 ~ 5噸。
9、吊車受力后，由專人上橋?qū)蛎娌鸪龝r灑落在鋼梁上的雜物徹底清掃干凈，以防吊裝過程中雜物散落發(fā)生危險。吊件清凈后，4名氣焊工同時切割鋼橋兩頭與橋墩的聯(lián)接板。切割時要保持切割速度基本同步。當(dāng)每個聯(lián)接點還有3-5分鐘的切割量時，操作人員暫時休息。待封鎖命令下達后，吊車受力基本到120t時（雙機），氣焊工將最后的切割量完成，然后進行試吊。
10、整個施工現(xiàn)場必須有充分的照明，保證夜間施工光線充足，同時還要有5-8個活動照明燈，每個活動燈的照明線不能少于60M。同時照明的燈具要做好防雨措施的落實。防止下雨將燈具破壞而影響吊裝作業(yè)，吊裝作業(yè)前一天晚上照明部分要調(diào)試，演練。
11、吊裝作業(yè)人員也要配備合適的防雨雨具，防止冒雨作業(yè)時淋濕作業(yè)人員。
12、吊裝作業(yè)時，吊車上車駕駛室旁配備一名信號員，準(zhǔn)確及時傳達各種相關(guān)信息。吊裝指揮及各吊車司機和拖車司機各配一部對講機，隨時聯(lián)絡(luò)，溝通信息。
關(guān)鍵詞：既有線框架頂進D24便梁線路架空承載驗算
中圖分類號：K826文獻標(biāo)識碼： A
1工程簡介
本立交橋為取消來賓市南一路與湘桂鐵路相交處原有道口，而新建的下穿鐵路立交橋。立交橋為1-16.5m鋼筋砼單孔框架，沿鐵路方向長19.35m，橫橋向?qū)挾葹?0.4m，全橋框架建筑頂面積為377.4。
立交橋采用道路下穿式，共穿越湘桂鐵路下行線、上行線和來賓站牽出線等三股道，框架上覆土厚約2.5m；立交橋中心線與鐵路中心線交叉角為72°57′42″，立交中心鐵路里程為湘桂線K603+503.33。
湘桂雙線及來賓站牽出線均為砼枕，60kg/m鋼軌，無縫線路，位于直線上。
2施工的難點分析及總體施工方案的選定
設(shè)計采用覆土頂進法施工，工字鋼梁及吊軌加固線路。但經(jīng)對現(xiàn)場條件進行了仔細(xì)調(diào)查，并結(jié)合工程地質(zhì)勘察資料。發(fā)現(xiàn)如果采用設(shè)計的施工方法，存在如下風(fēng)險。
地質(zhì)勘察資料及該段路基竣工資料顯示框架底部存在深約3m承載力極低的軟弱土層，因以往路基填筑對基底要求較低，沒進行軟基處理。如果框架采用覆土頂進法施工，容易產(chǎn)生栽頭現(xiàn)象，導(dǎo)致糾正困難、工期延誤、施工成本大幅上升的情況。
覆土頂進需較大頂力，要求有更大、更穩(wěn)固后背墻，因地勢及地質(zhì)原因，修建滿足要求的后背墻，不僅難度大，且成本較高。
覆土頂進的頂力容易使線路產(chǎn)生橫移現(xiàn)象；另外土層較為松散，在列車荷載的擾動下，頂進開挖面易出現(xiàn)滑動面，引起塌方。線路橫移及路基塌方均嚴(yán)重危及鐵路行車安全，且施工期跨越春運，一旦發(fā)生安全事故，將產(chǎn)生巨大的社會影響及經(jīng)濟損失。
而采用架空線路明挖法則能夠避免上述風(fēng)險。經(jīng)對覆土頂進法與架空線路明挖法的優(yōu)、缺點進行分析、比較，從技術(shù)、工期、效益、安全等方面進行研究及評估，結(jié)果表明架空線路，進行明挖施工是最佳方案。
3線路加固方案的設(shè)計研究
框架沿鐵路方向長19.35m，考慮施工工作面，線路加固主跨跨度需超過22m。經(jīng)結(jié)構(gòu)受力驗算，在現(xiàn)有條件下采用工字鋼梁及吊軌進行加固無法達到22m的架空跨度，如增設(shè)中間支墩，則影響框架施工。因此需考慮其它線路加固方法，經(jīng)項目部及專家對各種可能的施工方案進行對比及優(yōu)化，決定采用D24型施工便梁作為線路加固的主跨。其技術(shù)成熟，技術(shù)參數(shù)適合本項目的施工要求，且在以往使用過程中積累了寶貴施工經(jīng)驗，這一切能夠確保順利完成本項目施工。具體施工方案如下：
框架順線路方向長19.35m，主跨采用D24施工便梁進行架空，因線路位于直線上，線間距為4.6m，加固線路為3股，便梁選用適合本項目的丁式布置形式。兩側(cè)副跨采用縱挑橫抬法，加固長度為10m，副跨每側(cè)縱梁采用4片I56c工字鋼，橫抬梁采用單片I36c工字鋼，按0.6m/根的間距布置。施工便梁采用φ1.5m的C30砼挖孔樁作支墩，長度20.6m，伸入框架底部土層9m，副跨采用φ1.25m挖孔樁作支墩，長度15m，。
線路加固見圖1、2、3所示。
圖1線路加固立面圖
圖2線路加固主跨橫斷面圖
圖3線路加固副跨橫斷面圖
4施工技術(shù)及關(guān)鍵措施
4.1 D24施工便梁架設(shè)
加固前要點對無縫線路進行應(yīng)力放散，在慢行≤45km/h條件下進行項目的施工。逐一要點封鎖牽出線、湘桂線上行線、湘桂線下行線路安裝施工便梁和工字鋼縱橫梁。
施工便梁采用軌汽運輸?shù)轿唬虻鯔C作業(yè)平臺離路線路較遠，且便梁長度達24.5m，采用2臺100t伸臂汽吊進行配合安裝。
便梁使用前進行技術(shù)檢查，主要檢查鋼梁各部位的焊縫及相鄰的母材，觀察其焊縫處有無細(xì)微裂紋或流銹現(xiàn)象及其它質(zhì)量問題，無病害方可上道使用。
縱梁就位：用汽吊把縱梁吊裝至計劃位置，先就位一側(cè)縱梁，在支墩上搭設(shè)枕木垛，將另一側(cè)縱梁墊高，縱梁底高過枕木面20cm左右，為抽換枕木留出空間，縱梁支墊穩(wěn)固后安裝聯(lián)結(jié)板和下牛腿。在支墩孔樁頂部預(yù)埋4根φ28圓鋼，待縱梁安裝就位后及時與縱梁連接限制縱梁的縱向移動。
抽換枕木：換枕前清平道碴至軌枕底，根據(jù)橫梁安裝位置進行軌枕間距調(diào)整，隨后用橫梁依工務(wù)規(guī)則“六抽一”的規(guī)定進行枕木替換。由縱梁兩端向中間逐一進行，每抽出一根枕木，立即穿裝一條橫梁，穿裝的橫梁對準(zhǔn)主梁聯(lián)結(jié)板，定位后安裝扣件。在鋼軌下墊大塊絕緣膠墊，防止短路，影響信號和行車。
抽換完橫梁后，將墊高的縱梁降下至安裝位置，并聯(lián)結(jié)橫梁。組裝過程中聯(lián)結(jié)板和牛腿上的φ23孔眼上滿螺栓，不得漏裝彈簧墊圈。
調(diào)整便梁水平、縱橫向位置，墊實支座。全面檢查線路方向、水平、軌距、各類螺栓和扣件，分段清出道碴，安裝斜桿和其它連接構(gòu)件。
4.2附跨線路加固施工
附跨每側(cè)縱梁采用4片I56c工字鋼，采用40t汽吊吊裝，縱梁每隔2m設(shè)置一道U型螺栓及扣板聯(lián)結(jié)，以形成整體，同樣也在近挖孔樁支墩上預(yù)埋φ28圓鋼限位。
吊軌為P50舊軌，按3-3-3-3方式組合。線路加固前利用列車間隙按“隔六抽一”規(guī)定將砼枕換成木枕，在軌底放置絕緣橡膠墊板，防止短路，影響信號和行車。抽換后立即回補道碴并搗固密實。隨后將扣好的吊軌梁吊放至軌道上的設(shè)計位置，在吊軌兩側(cè)的枕木上打設(shè)道釘，防止吊軌侵限。
橫抬梁采用單根I36c工字鋼，設(shè)置間距為60cm。橫抬梁與軌道之間放置絕緣膠墊，以保持絕緣，避免出現(xiàn)“紅光帶”。用U型螺栓及扣板將橫抬梁與吊軌及工字鋼縱梁聯(lián)結(jié)牢固。在線路外側(cè)的橫抬梁間安置方木支撐以保持橫抬梁間距。
線路加固地段每間隔一根枕木設(shè)置一根絕緣軌距桿以保持軌距。
4.3道岔處線路加固
由于立交橋開挖范圍涉及湘桂線上行線8#道岔和牽出線10#道岔，施工時不能挪動既有線軌枕，道岔軌枕超長，且道岔的動態(tài)尺寸要嚴(yán)格控制在＋/－1mm。為了保證道岔正常使用，須對道岔進行加強加固處理。道岔橫抬梁采用單根I36c工字鋼，間距按道岔的軌枕間距進行布置，每孔布設(shè)1根，并利用特制的鋼板U型扣加木板墊將每一根岔枕兩端牢牢扣結(jié)到相應(yīng)橫抬梁上。
部分挖孔樁支墩根據(jù)加固的需要進行適當(dāng)擴孔。
4.4安全控制措施
配備專職人員專門負(fù)責(zé)線路加固的養(yǎng)護，每趟車過后都要檢查一次，檢查線路幾何狀態(tài)是否良好，水平、方向都要符合規(guī)范。如螺栓、扣件有松動時即時擰緊，絕緣膠墊隨時都要保持準(zhǔn)確位置，以防連電影響行車安全。
4.5線路恢復(fù)
待框架頂進到設(shè)計強度后，回填道碴，逐一要點封鎖線路，先拆除工字鋼橫抬梁，再拆除工字鋼縱抬梁，后拆除D24施工便梁，最后整修線路，恢復(fù)原速。
5線路加固受力驗算
對線路加固的關(guān)鍵及薄弱結(jié)構(gòu)進行承載驗算，以確保鐵路行車及施工安全。經(jīng)分析線路加固方案，主要對主跨支墩承載力及穩(wěn)定性、副跨縱梁及橫抬梁承載力進行驗算。
5.1荷載取值
1）列車豎向活載
列車豎向靜活載按中―活載計算，并換算成均布荷載，按《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》查表得跨度L=10m時，q活=159.8kN/m；L=24m時，q活=123.7kN/m。
由“列車豎向活載=列車豎向靜活載×（1+μ）”計算出10m跨的列車豎向活載：
159.8×[1+28/(40+10)]=249.3KN/m
同理算得24m跨的列車豎向活載為：177.8KN/m
2）恒載
D24便梁自重：P=48.9×9.8=479.22KN
股道重量計算得6.7KN/m
副跨線路加固自重計算得15.3KN/m
5.2主跨處挖孔樁支墩驗算
支墩C30砼材料特性：慣性矩I=πD4/64=3.14×1.54/64=0.248m4；彈性模量E=3×1010Pa。fc=14.3N/mm2。
每個支墩的支座反力：
R=[10×（249.3+6.7+15.3）+24×（177.8+6.7）+479.22]/2/2=1905.1KN
①強度驗算
樁頂壓應(yīng)力σ為：σ=P/A=1905.1×103/(3.14×0.752)=1.08×106Pa＜14.3×106Pa
②穩(wěn)定性驗算
用歐拉公式計算臨界力：
Pcr=π2EI/(μL)2=3.142×3×1010×0.248/（2×10）2=183.4×106N
計算臨界應(yīng)力：
σcr=Pcr/A=183.4×106/(3.14×0.752)=103.8×106Pa
Kw安全系數(shù)取10，則：
σ=1.08×106Pa＜σcr/10=10.38×106Pa。
③地基容許承載力驗算:
由《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》得摩擦樁容許承載力計算式為：
將本項目的實際參數(shù)代入式中得：
[P]=0.5×3.14×1.5×（18×2.9+120×6.1）+1×3.14×0.752×1320=4178KN
樁承受的荷載及自重=1905.1+20.6×25×3.14×0.752=2814.7KN＜[P]=4178KN
5.3副跨橫抬梁I36c工字鋼檢算
I36c工字鋼材料特性：W=962cm3，E=210GPa，I=17300cm4，[б]=170MPa，容許最大撓度fmax＜L/200。
橫梁間距為60cm，當(dāng)列車機車輪軸運行至副跨時，橫抬梁承受最大荷載，此時按機車特種荷載單個軸重250KN由3根橫抬梁來承載。
單根橫抬梁承受的荷載：P={250×[1+28/(40+10)]}/3+（16.7+5.3）×0.6=143.2KN。橫抬梁驗算圖式見圖4。
圖4橫抬梁驗算圖
1）強度驗算
Mmax=71.6×1.5m=1.074×105N?m
σmax=Mmax/W=1.074×105/(962×10-6)=111.6MPa＜[σ]=170MPa
2）撓度驗算
f=[Pa/（6EIL）]×（3aL2-4a2L+a3-a2L）=1.7mm＜[f]=L/200=22.5mm
5.4副跨工字鋼I56c縱梁檢算
I56c工字鋼材料特性：[σ]=180MPa，W=2550cm3，E=210GPa，I=71400cm4。
將縱梁所承受的荷載簡化成均布線性荷載。則單根工字鋼縱梁承受的荷載：
q={159.8×[1+28/(40+10)]+16.7+5.3}/8=33.9kN/m。
1）強度檢算
Mmax=ql2/8=33.9×102/8=423.8kN?m
σ=Mmax/W=336.3×103/（2550×10-6）=166.2MPa＜[σ]=170MPa
2）撓度檢算
f=5ql4/384EI=（5×33.9×103×104）/（384×210×109×71400×10-8）
=29.4mm＜[f]=L/300=33.3mm
從以上驗算可得，結(jié)構(gòu)承載能力滿足要求。
6結(jié)束語
在施工過程中對便梁進行嚴(yán)密監(jiān)視，精心養(yǎng)護，建立安全保障措施，確保了施工便梁的正常使用和既有線行車安全。
因施工便梁使用頻率較高，且經(jīng)常要裝卸，長期使用后會出現(xiàn)一些問題，因此，在每次使用前除對便梁進行檢查外，還應(yīng)定期對其進行維修和鑒定，以確保便梁的安全使用。
參 考 文 獻：
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