公路安全設計細則精選(九篇)

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第1篇：公路安全設計細則范文

關鍵詞：公路橋梁；設計；抗震措施

Abstract: along with the continuous improvement of people consciousness, highway bridge design of safety and earthquake-resistant ability more and more attention to. Through a lot of highway bridge design practice, this paper will mainly to the highway bridge design of safety design and seismic technology analysis and explained, in order to improve the ability of the highway bridge disaster.

Keywords: highway bridge; Design; Aseismatic measures

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國修建的公路橋梁越來越多，而且近年來各種地質(zhì)等災害頻發(fā)，給國家和社會帶來巨大損失，因而對公路橋梁設計方法和抗震措施的研究具有重要的現(xiàn)實意義。本文作者結(jié)合近年來公路橋梁設計的工作經(jīng)驗，對其設計過程中常見的重點、難點與安全問題做分析和研究。

1、橋梁設計的總原則

橋梁設計幾乎涵蓋了所有的橋梁類型，橋梁結(jié)構自身的安會性需靠可靠的結(jié)構計算分析成果和合理的構造處理措施來保證。除了要考慮恒載、活載、地震衙載、施工荷載及其它荷載等，還應注重考慮強風荷載、雪筒載、凍脹力、水力等對橋梁產(chǎn)生的影響。另外，所選橋型的造價是否合理是一個非常現(xiàn)實的問題，所以橋梁設計不但要考慮其技術的可行性，更重要的是要考慮所選橋型的經(jīng)濟指標是否達到了最佳范圍。

橋梁與抗震

我國處于世界兩大地震帶――環(huán)太平洋地震帶和亞歐地震帶之間，是一個強震多發(fā)國家。汶川、玉樹地震表明強烈地震將引發(fā)長期的社會政治、經(jīng)濟問題，并帶來難以慰籍的感情創(chuàng)傷。在抗震救災中，公路交通運輸網(wǎng)更是搶救人民生命財產(chǎn)和盡快恢復生產(chǎn)、重建家園、減輕次生災害的蓖耍環(huán)節(jié)，所以公路橋梁是生命系統(tǒng)工程中的重要組成部分，公路橋梁抵抗震害的能力是橋梁設計中重點關注的問題之一。

橋梁震害中獲得的經(jīng)驗和知識是推動橋梁抗震設計的原動力，隨著建筑物與地震反應關系的研究深入，橋梁抗震設計理論得到了提高與拓展，2008年我國公路橋梁設計規(guī)范由《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/I'B02一01一2008)替代原來的《公路丁程抗震設計規(guī)范)(JTJ004-89)，是我國橋梁設計的一大進步，根據(jù)歷次大地震的調(diào)查研究，公路橋梁的地震破壞主要形式總結(jié)歸納如下:

(1)橋梁上部結(jié)構受水平力作用滑落(汶川百花大橋落梁)；

(2)橋墩塑性鉸的抗彎、抗剪強度不足，導致橋墩破壞(日本阪神大量墩柱破壞)；

(3)橋墩、樁基礎鋼筋的連接及錨固性能不足，導致橋墩破壞(最為常見)；

(4)橋梁支座等連接部位破壞(最為常見)。

常規(guī)橋梁抗震設計茸先應是抗震構造措施，根據(jù)汶川地震相關調(diào)查表明干線公路橋梁由于采用了合理的抗震構造措施，結(jié)構安全富裕較多，震后其破壞遠小于地方道路橋梁?？拐饦嬙齑胧┦强偨Y(jié)橋梁震害經(jīng)驗的基礎上提出的設計原則，事實表明抗震構造措簏可以起到有效減輕震害作用，而所耗費的工程代價往往較低。

提高公路橋梁安全性的設計分析

3.1重視橋梁的耐久性

提高混凝土自身的耐久性是解決橋梁結(jié)構耐久性的前提和基礎。除此之外，要從結(jié)構和設計的角度及如何以設計和施工人員易于接受和操作的方式來改善橋梁耐久性。

3.2防控鋼筋混凝土裂縫

加大鋼筋的混凝土保護層厚度，是保護鋼筋免干銹蝕，提高混凝土結(jié)構耐久性的最重要的措施之一?？刂苹炷恋牧芽p，除按規(guī)范要求控制正常使用極限狀態(tài)的工作裂縫以外，更重要的是要采取構造措施，控制混凝土施工及使用過程大量出現(xiàn)的非工作裂縫。

3.3加強橋面的防水設計

橋面鋪裝層應采用密實性較好的混凝土，混凝土鋪裝層內(nèi)應設置鋼筋網(wǎng)．防止混凝土開裂。采用復合纖維混凝土和在混凝土中摻入水泥基滲透結(jié)晶材料，都能收到較好的防水效果。橋面鋪裝層頂面應設置防水層，特別是連續(xù)梁(或懸臂梁)的負彎矩段更應十分重視防水層設計。此外，還需加強泄水管設計，應特別注意泄水管周邊的構造細節(jié)處，加強伸縮縫處的排水設計，防止水分從伸縮縫處滲入梁內(nèi)。

公路橋梁的震害及特征

對國內(nèi)外震害的調(diào)查表明，在過去的地震中，有許多橋梁遭受了不同程度的破壞，其主要震害有以下幾點。

4.1橋臺震害

橋臺的震害主要表現(xiàn)為橋臺與路基一起向河心滑移，導致樁柱式橋臺的樁柱傾斜、折斷和開裂；重力式橋臺胸墻開裂，臺體移動、下沉和轉(zhuǎn)動；橋頭引道沉降，翼墻損壞、開裂，施工縫錯工、開裂以及因與主梁相撞而損壞。橋臺的滑移與傾斜會進一步使主梁受壓破壞，甚至使主梁坍毀。

4.2 橋墩震害

橋墩震害主要表現(xiàn)為橋墩沉降、傾斜、移位，墩身開裂、剪斷，受壓緣混凝土崩潰，鋼筋屈曲，橋墩與基礎連接處開裂、折斷等。

4.3支座震害

在地震力的作用下，由于支座設計沒有充分考慮抗震的要求，構造上連接與支擋等構造措施不足，或由于某些支座型式和材料上的缺陷等因素，導致了支座發(fā)生過大的位移和變形，從而造成如支座錨固螺栓拔出、剪斷、活動支座脫落及支座本身構造上的破壞等，并由此導致結(jié)構力傳遞形式的變化，進而對結(jié)構的其他部位產(chǎn)生不利的影響。

公路橋梁設計的抗震措施

5.1防止落梁的措施

《公路橋梁抗震設計細則》指出上部結(jié)構主梁的支承長度a≥70+ 0.5 L(L為梁的計算跨徑，L單位為m，a 單位為cm)，該取值沿用自日本抗震設計規(guī)范，多數(shù)設計者認為規(guī)范取值較為保守，比上一代規(guī)范《公路工程抗震設計規(guī)范 (JTJ004-89))有較大提高 (a≥50+L)。這里需指出該種認識屬于誤區(qū)，當“長橋高墩”時應在規(guī)范基礎上給予更多的安全富余。例如：都汶高速公路廟子坪岷江大橋第10跨(跨徑50m、墩高70m)。雖然蓋梁寬度高達3.0 m(根據(jù)《橋梁抗震細則》要求，含伸縮縫寬度取2.1m即可 )，但該橋還是發(fā)生縱向落梁，所以在設計中應注意“長橋高墩”，特別是設置有伸縮縫的相鄰聯(lián)橋墩，不僅要將主粱支承長度取值放大一些，還需要設置主粱限位裝置。根據(jù)國外規(guī)范以及《抗震設計細則》精神，同時應設置縱向防落梁構造，同時應注意限位裝置不得有礙于防落梁構造的發(fā)揮。

5.2支座形式和布置方式

支座選型長期以來被忽視，常規(guī)粱橋多采用普通橡膠支座，汶川地震后的調(diào)查表明普通橡膠支座破壞后加劇了橋梁損傷，建議根據(jù)橋梁設防要求，選用適用的支座類型?；镜卣饎臃寮铀俣确逯?.19地區(qū)和以上地區(qū)應選擇減震型橡膠支座。作為支座的布置是否合理至關重要，汶川百花大橋第5聯(lián)(5×20m)采用一個閹定支座，其余墩為活動支座。導致全聯(lián)上部結(jié)構水平地震力幾乎完全由固定支座下的橋墩承擔，該橋墩迅速破壞后，造成全聯(lián)坍塌網(wǎng)。對于連續(xù)梁橋在設置固定支座后，應充分考慮同定支座設置對抗震的不利影響，慎用墩梁固結(jié)方案，應注重考慮各墩水平受力的平均分擔。

5.3柱式橋墩的合理設計

柱式墩是橋梁設計中最為常見的結(jié)構形式，日本阪神地震中顯示出大量圓形獨柱墩崩潰性破壞，汶川地震相關資料表明矩形墩要優(yōu)于圓形墩，抗震設計中應首先盡量避免選用抗震性能差的圓形獨柱結(jié)構，同時優(yōu)先選擇矩形截面形式。其次應重視橋墩中間的橫梁設置，橫梁剛度不宜過大，避免導致“強梁弱柱效應” 的出現(xiàn)，造成結(jié)構的第一塑性鉸出現(xiàn)在墩柱之上，而不是橫梁上，致使結(jié)構失效。

橋墩是支撐梁體的主要構件，同時由于橋梁結(jié)構“上剛下柔”的特點使得橋墩極易出現(xiàn)破壞．其破壞主要包括墩身剪斷、壓潰和開裂，應根據(jù)抗剪計算來配置箍筋，選擇合理的箍筋間距，注意箍筋的搭接構造細節(jié)。設防裂度7度及以上應通過計算確定墩柱尺寸，保證塑性鉸區(qū)位于墩柱范圍內(nèi)，甥性鉸慶鋼筋應根據(jù)《公路橋梁抗震細則》進行加密，加密箍筋可采用12mm一16ram帶肋鋼筋，但錨固于蓋梁、承臺部分的加密鋼筋采用螺旋箍筋欠妥，施工單位反映由于蓋梁中鋼筋原有鋼筋很多，螺旋筋布置十分困難。建議采用環(huán)形箍筋為宜。

結(jié)束語

常規(guī)性梁橋設計構造上應首先滿足地震時上部結(jié)構的橫向位移的要求，采用合理的支承長度以及防落梁構造措施，并設置限位裝置；其次應注意支座的類型與合理布置；其三是注意橋墩的延性構造細節(jié)。隨著《公路橋梁抗震細則》的頒布和推廣，橋梁抗震設計必然進入一個新的層面。

參考文獻

[1]莊衛(wèi)林，劉振宇，蔣勁松．汶川大地震公路橋粱震害分析及對策[J]．巖石力學與工程學報，2009，28(7):1377―1387．

[2]TG／TB02-01-2008，公路橋梁抗震設計細則[S]北京：人民交通出版社2008．

第2篇：公路安全設計細則范文

關鍵詞：安全設施 服務標準

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）03（b）-0057-02

以“消除隱患、珍視生命”為主題的公路安全保障工程，對國省干線公路的急彎、陡坡、連續(xù)下坡、視距不良和路側(cè)險要等類型的路段開展綜合整治，改善安全防護設施，為行車安全創(chuàng)造條件。近年來，公眾對公路服務的品質(zhì)，特別是對干線公路的質(zhì)量提出了更高要求，在“走得了、走得通”逐漸向“走的好、走的快捷、走的安全”轉(zhuǎn)變。出行需求的快速升級，對公路的安全保障和服務水平都提出了高層次要求。徐州市公路管理處以改造示范工程建設為契機，在2013年積極實施205國道安保工程示范路創(chuàng)建，通過綜合實施安保工程改造，進一步完善國省干線公路交通安全設施，更好地為公眾服務。

1 205國道徐州段現(xiàn)狀調(diào)查及問題分析

205國道徐州段為連接江蘇省與山東省的一條重要通道，是江蘇省的“北大門”，北起蘇魯交界，止于江蘇新沂與沭陽交界處，路線全長27.829 km，為改建路段，2009年建成通車，雙向四車道一級公路，設計速度為100 km/h（城鎮(zhèn)段80 km/h），同步實施安全保障工程。2009年《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）出臺后，交通運輸部、省交通運輸廳先后出臺了安保工程實施辦法及相關標準，提出了更新的建設理念。圍繞新國標、新理念，徐州市公路管理處對205國道徐州段進行認真調(diào)查，對存在的問題作出分析。

1.1 標志

全線指路信息量不足，在上跨323省道立交處，指路信息混亂錯誤；同時缺少地點距離標志和確認標志。4.5 m的限高標志不滿足《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）中規(guī)定設計速度為100 km/h的一級公路限高5 m的要求。

1.2 標線

部分路段交通標線不清晰，出現(xiàn)脫落現(xiàn)象。

1.3 護欄

1.3.1 中分帶護欄

（1）全線中分帶護欄在下穿隴海鐵路、宿新高速和連徐高速時，波形梁護欄未將橋墩保護在內(nèi)，對橋墩防護不足。（2）全線橋梁中分帶波形梁護欄高度均不滿足《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）中規(guī)定；全線橋梁中分帶護欄板距緣石邊緣的水平距離不滿足《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）要求。（3）全線中分帶開口端護欄端頭反光膜顏色不符合要求。

1.3.2 路側(cè)護欄

（1）路側(cè)波形梁護欄板中心距路面高度為90 cm。（2）K976+741.463“Y”型交叉處路側(cè)使用B級波形梁護欄。（3）路側(cè)填高大于3 m路段、涵洞段未設置波形梁護欄。（4）跨線橋橋梁外側(cè)防撞護欄采用A級混凝土防撞護欄。（5）與混凝土防撞護欄未進行搭接處理。

1.4 防眩設施

全線防眩設施存在的問題主要為橋梁中央分隔帶未設置防眩板，公路路段中分帶防眩樹間距較大且高度不足，不能起到防眩的效果。

1.5 線形誘導標

局部中分帶開口還需增設線形誘導標。

1.6 輪廓標

通過調(diào)查，全線205國道中分帶護欄均設置了輪廓標，但在全線橋梁防撞護欄未設置輪廓標，一般路段路側(cè)均未設置輪廓標。

1.7 警示柱

根據(jù)現(xiàn)場實地調(diào)查，部分沿線搭接道口未設置警示柱。

1.8 防落網(wǎng)

S323跨線橋上防落網(wǎng)設置長度為30 m，應為46 m，長度不足，不能完全起到防護作用。

2 安保設施改造方案

針對上述問題，本文提出通過對交通標志、標線的優(yōu)化、交叉口改造及其他交通安全設施的完善來減少交通事故的發(fā)生。

2.1 交通標志

（1）指路標志優(yōu)化。

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，205國道徐州段指路標志主要存在以下幾個問題。

①指路標志版面不美觀，協(xié)調(diào)性差；②指路標志版面內(nèi)容不完善，指路信息不連續(xù)；③交叉口缺少交叉路口預告標志和確認標志。

針對上述存在的問題，同時結(jié)合205國道徐州段是新沂市對外的主要交通集散道路，也是連接新沂城區(qū)的主要通道。新沂當?shù)鼐哂写硇缘奈幕包c有“一山、一湖、一古鎮(zhèn)”，即馬陵山景區(qū)、駱馬湖景區(qū)、窯灣古鎮(zhèn)。同時在其周邊路網(wǎng)區(qū)域范圍內(nèi)，主要存在京滬高速公路（G2）和連霍高速公路（G30）、323省道、249省道和客流集散節(jié)點（新沂火車站、連云港飛機場）等。為了便于新沂市當?shù)匚幕坝^的發(fā)展、205國道與周邊干線公路的交通量轉(zhuǎn)換以及和新沂火車站、連云港飛機場等節(jié)點客流量的轉(zhuǎn)換，通過對指路標志優(yōu)化，指引205國道上車輛到達其目的地。

通過對指路標志版面重新設計、結(jié)合周邊路網(wǎng)對指路信息進行統(tǒng)一完善及增設相應的預告標志和確認標志來對指路標志進行優(yōu)化。根據(jù)《G205國道江蘇段改造示范工程標志標線維護與公路安全保障工程建設技術指南》，依據(jù)相交道路路網(wǎng)功能的地位的不同，將全線交叉路口分為重要交叉口、普通交叉口和小交叉口三種。其中重要交叉口（與國道、省道、高速出入口和城市快速通道、主干道相交或連接的交叉口）：設置預告、告知（標準指路標志）、確認（線路編號、限速、地點距離）標志；普通交叉口（與縣道、重要鄉(xiāng)道、城市次干道相交或連接的交叉口）設置：設計或運行速度小于等于80 km/h，設置告知（標準指路標志）、確認（線路編號）標志，大于80 km/h增設預告標志。小交叉口（一般鄉(xiāng)道、村道、大型廠礦企業(yè)）：設置簡易指路標志。

2.2 交通標線

根據(jù)標線的布設原則，本次改造方案增加布設的標線類型有減速振蕩標線、停車讓行線、錯視覺標線等。具體如以下幾點。

（1）車行道縱向減速標線：在下穿隴海鐵路段設置車行道縱向減速標線，警告車輛減速慢行。

（2）停車讓行線：設置于利于車輛駕駛?cè)擞^察路況，有利于行駛和迅速起步的位置，表示車輛在此路口應停車讓干道車輛先行，設有“停車讓行”標志的路口，除路面條件無法施劃標線外均應設置停車讓行線。

（3）錯視覺標線：在無信號燈控制且設置人行橫道線的中分帶開口兩側(cè)設置錯視覺標線，提醒車輛減速行駛。

（4）立面標記：在下穿隴海鐵路橋墩、下穿高速橋墩及中央分隔帶開口緣石迎面設置立面標記。在全線橋梁兩側(cè)混凝土護欄端頭和中分帶防撞護欄端頭設置實體標記，形成實體輪廓。標記為黃黑相間的傾斜條紋，設置時應把向下傾斜的一邊朝向車行道。

2.3 安全設施

（1）中分帶護欄。

由于中分帶開口較多，應對全線中分帶開口進行歸并，新增中分帶波形梁護欄，且增設防眩板；下穿隴海鐵路段新增中分帶波形梁護欄，保護橋墩。

（2）路段路側(cè)護欄。

降低現(xiàn)有路側(cè)護欄高度；對部分路段路側(cè)B級波形梁護欄更換為A級波形梁護欄；對全線路側(cè)高填或溝塘路段設置A級波形梁護欄。

（3）橋梁外側(cè)護欄。

將外側(cè)護欄重新打掉后，按照路基防撞護欄尺寸，重新設置。同時路基與橋梁護欄必須進行過渡處理，保持連續(xù)有效防護功能，減小失控車輛和人員意外傷害。路基護欄與橋梁護欄結(jié)構不同時，過渡段的處理原則采用半剛性護欄搭接剛性護欄的方式，其間實施固定式連接。

（4）防眩措施。

在中央分隔帶栽植灌木或小型喬木、花卉等，既能起到很好的防眩作用，又美化了路容。平面交叉路口（允許車輛交通轉(zhuǎn)換的交叉口），自停車線計兩側(cè)各100 m起應逐漸降低防眩設施高度，植樹防眩方式，距停車線50 m高度降至40或30 cm，保持高度到開口處端頭。全線8座橋梁增設防眩板。

（5）輪廓標。

由于205國道徐州段全線大部分路段未設置路燈，通過設置輪廓標可以保障夜間行車安全，在路側(cè)有護欄地段采用附著式輪廓標，每隔24 m設置；沒有設置護欄的路段設置柱式輪廓標，每隔50 m設置。

（6）示警樁。

設置在有行人或非機動車出入的鄉(xiāng)村機耕道、路樹茂密、路側(cè)障礙物遮擋等主線視距不足的四級以下公路。

（7）防落網(wǎng)。

本次方案將S323跨線橋兩側(cè)防落網(wǎng)向兩側(cè)各延長10 m，以達到規(guī)范要求。

2.4 平面交叉工程改造

（1）合理歸并平面交叉。

根據(jù)《公路工程技術標準》和《公路路線設計規(guī)范》中關于平面交叉的距離規(guī)定，根據(jù)被交路的實際情況，對全線的交叉口進行適當歸并。

（2）正確分配主次道路的路權。

區(qū)別主線道路和支線道路，并給與主線交通“優(yōu)先通行權力”，對支線道路交通設置相應的停車讓行或減速讓行標志。

（3）建立4個弧形角區(qū)的三角型安全島以縮短交叉口通過距離。

（4）對交通事故頻發(fā)的交叉口，應設置太陽能黃閃燈，提前設置減速振蕩標線和“事故多發(fā)路段”警告標志。

（5）交通安全對交叉口視距的要求，對于通視三角區(qū)內(nèi)存在樹木妨礙視距的樹木進行砍除。

3 新材料、新工藝的利用

本次205國道徐州段安保工程改造在交通安全設施方面采用了新材料和新工藝，具體體現(xiàn)在以下幾點。

（1）對全線人行橫道線采用彩色磨耗層，更好的起到警示作用和美觀效果。

（2）錯視覺立體標線：在一般路段進入交叉口處設置錯視覺立體標線，標線采用藍、黃、白三種顏色，提醒車輛駕駛者在進入交叉口時減速慢行。

（3）采用納米防塵護欄：對中分帶護欄進行拆除、整形維修及納米涂層后再重新安裝，增強護欄的美觀性，減少后期的養(yǎng)護成本。

4 結(jié)語

公路安保工程應當更加注重提高交通安全設施的服務水平，保障行車安全。公路建設部門在實施公路工程新建、改擴建項目時，應本著“安全、經(jīng)濟、環(huán)保、有效”的基本原則，針對影響交通安全的主要因素，采取綜合措施實施整治，完善公路安全防護設施，最大限度降低公路通車后交通事故死亡率和重特大交通事故發(fā)生率，為保障行車安全提供良好的公路環(huán)境。這便是筆者對公路安保工程中實際運用的一些認知。

參考文獻

[1]道路交通標志和標線[S].GB5768-2009.

[2]公路交通安全設施設計規(guī)范[S].JTG D81-2006.

[3]公路交通安全設施設計細則[S].JTG/T D81-2006.

第3篇：公路安全設計細則范文

關鍵詞：橋梁；設計；抗震措施

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

引言：我國橋梁行業(yè)得到了迅猛發(fā)展，越來越多的橋梁從祖國大地拔地而起。回顧近代地震史，有唐山大地震、汶川大地震……，這些地震都給我國經(jīng)濟、建設等方面帶來了無可估量的損失。因此，合理的抗震設計，要求設計出來的結(jié)構在強度、剛度和延性等指標上有最佳的組合，使結(jié)構能夠經(jīng)濟地實現(xiàn)抗震設防的目標。

一、橋梁的震害類型分析 (1)橋臺震害：其主要表現(xiàn)為橋臺與路基一起滑動并移向河心，樁柱式橋臺的樁柱不同程度沉降、開裂、傾斜和折斷等。 (2)橋墩震害：在地震力作用下橋墩會不同程度的傾斜、沉降、滑移、開裂、剪斷和鋼筋扭曲。 (3)支座震害：根據(jù)以往工作經(jīng)驗.

會發(fā)現(xiàn)某些橋梁的支座設計并未充分考慮抗震的需求，如某些支座形式和材料上存在缺陷、在構造上連接與支擋等構造措施不足等，以致支座在地震力作用下會發(fā)生較大的變形和位移。 (4)地基與基礎震害：在地震力作用下地基中的砂土會被液化，以致地基失效，基礎沉降或不均勻沉降，從而導致地面較大變形，地層發(fā)生水平滑移、下層、斷裂等。地基與基礎震害會使橋梁發(fā)生坍塌，給震后修復工作帶來困難。 (5)梁的震害：梁的震害主要是因橋臺震害、橋墩震害、支座震害等引起的，其主要表現(xiàn)為主梁墜落，這也是最嚴重的震害現(xiàn)象。

二、橋梁的抗震設計 1、抗震概念設計。 由于地震的發(fā)生存在不確定因素和復雜因素，同時結(jié)構計算模型需要假定結(jié)果且與實際情況存在較大差異，以致“計算設計”在一定程度上較難控制結(jié)構的抗震性能，因此，對于結(jié)構抗震設計來說，不能完全依賴計算，“概念設計”其實比“計算設計”更加重要。而良好的“概念設計”將直接影響著結(jié)構抗震性能。良好的“概念設計”必須是，在設計橋梁方案階段應根據(jù)功能要求、靜力分析和橋梁的抗震性能等取舍抗震結(jié)構體系。 在抗震概念設計時，應重視上、下部結(jié)構連接部位和過渡孔處連接部位的設計及塑性鉸預期部位和橋墩形式的選??；應對動力特性進行簡單的分析、對地震反應進行評估，接著結(jié)合結(jié)構設計對結(jié)構的抗震薄弱部位、構造設計及是否能通過配筋等進行進一步地分析。以分別保證橋梁結(jié)構的經(jīng)濟性、抗震安全性和在橋址處的場地條件下所選擇的結(jié)構體系是良好的結(jié)構體系。最后，應根據(jù)分析結(jié)果對抗震性能的優(yōu)劣進行綜合性評判，再決定是否對設計方案進行修改。 2、延性抗震設計。 橋梁的抗震設計主要是反復進行①仔細地對預期會出現(xiàn)的塑性鉸部位進行配筋設計；②為保證抗震安全性應分析并驗算整個橋梁結(jié)構的抗震能力這兩個階段，直到通過抗震能力驗算。 3、橋梁減、隔震設計。 此設計可以較好地提高橋梁抗震能力，并且具有簡便、先進、經(jīng)濟等優(yōu)點。此種設計的裝置主要是通過對結(jié)構的能量耗散能力的增大或者增大結(jié)構主要振型周期使其落在能量較少的范圍內(nèi)兩種措施使結(jié)構地震反應減少。在進行減、隔震設計時應充分結(jié)合結(jié)構特點和場地地震波頻率特性，選用適合的設置方案、相應參數(shù)、及減隔震裝置，并對結(jié)構的受力和變形進行合理地分配。

三、橋梁設計的抗震技術措施 1、防止落梁的措施 《橋梁抗震設計細則》指出上部結(jié)構主梁的支承長度a≥70+ 0.5 L(L為梁的計算跨徑，L單位為m，a 單位為cm)，該取值沿用自日本抗震設計規(guī)范，多數(shù)設計者認為規(guī)范取值較為保守，比上一代規(guī)范《公路工程抗震設計規(guī)范 (JTJ004-89))有較大提高 (a≥50+L)。這里需指出該種認識屬于誤區(qū)，當“長橋高墩”時應在規(guī)范基礎上給予更多的安全富余。例如：都汶高速公路廟子坪岷江大橋第10跨(跨徑50m、墩高70m)。雖然蓋梁寬度高達3.0 m(根據(jù)《橋梁抗震細則》要求，含伸縮縫寬度取2.1m即可 )，但該橋還是發(fā)生縱向落梁，所以在設計中應注意“長橋高墩”，特別是設置有伸縮縫的相鄰聯(lián)橋墩，不僅要將主粱支承長度取值放大一些，還需要設置主粱限位裝置。根據(jù)國外規(guī)范以及《抗震設計細則》精神，同時應設置縱向防落梁構造，同時應注意限位裝置不得有礙于防落梁構造的發(fā)揮。

2、支座形式和布置方式 支座選型長期以來被忽視，常規(guī)粱橋多采用普通橡膠支座，汶川地震后的調(diào)查表明普通橡膠支座破壞后加劇了橋梁損傷，建議根據(jù)橋梁設防要求，選用適用的支座類型?；镜卣饎臃寮铀俣确逯?.19地區(qū)和以上地區(qū)應選擇減震型橡膠支座。作為支座的布置是否合理至關重要，汶川百花大橋第5聯(lián)(5×20m)采用一個閹定支座，其余墩為活動支座。導致全聯(lián)上部結(jié)構水平地震力幾乎完全由固定支座下的橋墩承擔，該橋墩迅速破壞后，造成全聯(lián)坍塌網(wǎng)。對于連續(xù)梁橋在設置固定支座后，應充分考慮同定支座設置對抗震的不利影響，慎用墩梁固結(jié)方案，應注重考慮各墩水平受力的平均分擔。

3、柱式橋墩的合理設計 柱式墩是橋梁設計中最為常見的結(jié)構形式，日本阪神地震中顯示出大量圓形獨柱墩崩潰性破壞，汶川地震相關資料表明矩形墩要優(yōu)于圓形墩，抗震設計中應首先盡量避免選用抗震性能差的圓形獨柱結(jié)構，同時優(yōu)先選擇矩形截面形式。其次應重視橋墩中間的橫梁設置，橫梁剛度不宜過大，避免導致“強梁弱柱效應” 的出現(xiàn)，造成結(jié)構的第一塑性鉸出現(xiàn)在墩柱之上，而不是橫梁上，致使結(jié)構失效。橋墩是支撐梁體的主要構件，同時由于橋梁結(jié)構“上剛下柔”的特點使得橋墩極易出現(xiàn)破壞．其破壞主要包括墩身剪斷、壓潰和開裂，應根據(jù)抗剪計算來配置箍筋，選擇合理的箍筋間距，注意箍筋的搭接構造細節(jié)。設防裂度7度及以上應通過計算確定墩柱尺寸，保證塑性鉸區(qū)位于墩柱范圍內(nèi)，甥性鉸慶鋼筋應根據(jù)《橋梁抗震細則》進行加密，加密箍筋可采用12mm一16ram帶肋鋼筋，但錨固于蓋梁、承臺部分的加密鋼筋采用螺旋箍筋欠妥，施工單位反映由于蓋梁中鋼筋原有鋼筋很多，螺旋筋布置十分困難。建議采用環(huán)形箍筋為宜。

結(jié)束語：

隨著對地震機理認識的逐步加深,提高和完善橋梁結(jié)構物的各項功能,以及橋梁抗震構造措施進一步的改進和完善,可以很好地達到橋梁結(jié)構的防震和抗震效果。為提高我國橋梁的抗震性能和抵御地震災害的能力提供可靠的技術保證。

參考文獻：

[1]莊衛(wèi)林，劉振宇，蔣勁松．汶川大地震公路橋粱震害分析及對策[J]．巖石力學與工程學報，2009，28(7):1377—1387．

[2]TG／TB02-01-2008，公路橋梁抗震設計細則[S]北京：人民交通出版社2008．

第4篇：公路安全設計細則范文

關鍵詞：橋梁施工；安全控制

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國交通事業(yè)有了快速的發(fā)展，橋梁施工建設在公路建設中占有重要的地位。做好道路橋梁施工中的安全管理工作，對于保證橋梁質(zhì)量，促進社會經(jīng)濟建設有重要的作用。然而目前我國的橋梁施工建設中仍然村在很多問題，如人員、技術和管理等問題，所以加強對施工過程中的安全管理有重要的現(xiàn)實和經(jīng)濟意義。

一、橋梁施工工程概述

橋梁工程是包括橋梁的勘測、設計、施工和維護等過程的科學和技術，橋梁施工是我國交通運輸建設中的重要組成部分，對經(jīng)濟發(fā)展有決定作用。目前的橋梁建設主要用鋼筋水泥或混凝土等材料建設，橋梁工程主要應用于跨河、跨谷公路或鐵路等情況的建設中，橋梁規(guī)模的跨度也很大，小到一般跨河橋梁建設，大到跨江、跨海大橋的建設。橋梁的規(guī)?？缍仍酱?，相應對施工的安全要求也越高。安全控制是橋梁施工過程中必不可少的內(nèi)容，如果橋梁施工中不注意安全控制，將會嚴重影響橋梁的質(zhì)量和使用壽命，甚至發(fā)生橋毀人亡的事故。所以在橋梁施工前應認真對施工現(xiàn)場進行勘察，收集當?shù)卦敿毜牡刭|(zhì)、水文、氣候等資料。在施工中做好施工規(guī)劃，組建相應的測量和施工隊伍，確保工程安全順利的進行。

二、橋梁施工中存在的安全問題

雖然近年來我國橋梁建設的技術有了快速的發(fā)展，但在具體施工操作中還存在不少的問題，包括施工前圖紙、方案和設備準備工作的不到位，施工中安全評價分析體系的不完善等，以下對影響橋梁施工安全的因素進行了詳細分析。

（1）安全管理不到位。在我國，由于施工過程中施工和監(jiān)理單位安全管理不到位導致的事故屢見不鮮。具體的安全管理問題包括，未按國家施工規(guī)范和安全制度進行相關的施工技術安全控制和施工安全管理，或者缺乏管理人員等。為了保證橋梁的安全控制，在橋梁施工過程中，要求各參建單位包括甲方單位、設計和施工單位、監(jiān)理單位共同管理，相互協(xié)調(diào)，嚴格執(zhí)行安全規(guī)章制度，切實保證施工的質(zhì)量和安全。

（2）施工技術和設備的落后。施工技術是保證橋梁施工順利進行的關鍵條件，施工設備是施工進度和質(zhì)量的重要保證。施工技術和施工設備不配套、施工技術達不到。設備落后老化都為橋梁的施工安全埋下了隱患，這種影響是致命的，要嚴格杜絕。

（3）施工人員安全意識較低。施工人員直接參與工程建設，對工程的質(zhì)量有不可忽視的作用。施工的設計和安全標準是否達到要求，很大程度由施工人員的施工安全意識決定。目前我國施工人員的安全意識普遍不高，因為施工隊伍的組成主要為農(nóng)民工和其他非專業(yè)操作人員，這些人員雖然可能有著多年的施工經(jīng)驗，但是在施工前都未經(jīng)過嚴格的崗前安全培訓，或培訓后的效果不明顯，這都對橋梁的施工安全構成了嚴重影響。

三、加強橋梁施工安全控制的措施

基于以上對橋梁施工安全影響因素的分析，以下從橋梁建設中的人員、設備和管理方面入手，對加強橋梁施工安全控制的措施進行了探討。

（1）施工人員安全控制

對施工人員進行全面的崗前培訓，執(zhí)行嚴格的考核制度，切實提高施工人員的技術水平。加強人員施工過程中的安全防護措施，對橋梁施工人員進行安全教育培訓，內(nèi)容包括橋梁施工建設工程中的相關安全法律、法規(guī)及規(guī)范性文件，強化施工人員的安全防護意識。規(guī)范施工人員的操作，防止設備的損壞和人身安全事故的出現(xiàn)。嚴格杜絕施工人員的過勞施工現(xiàn)象，合理利用機械化設備機型作業(yè)，減少人工勞作，控制施工人員的勞動強度，保證施工人員的休息時間，減少安全事故的發(fā)生。

（2）設備的安全控制

橋梁施工中的設備維護對于保證施工安全有不可替代的作用。由于設備的老化或缺少維護，將會影響設備的運行和工程的進度，嚴重時會危害施工人員和橋梁的安全。施工管理人員要掌握常用的設備保養(yǎng)方法，對設備進行及時的檢查和養(yǎng)護，保證機械設備的安全運行。及時淘汰老舊的設備，老舊的設備即會嚴重影響施工的進度，還有可能對人的生命安全構成嚴重威脅。及時更新設備可以有效避免安全事故的發(fā)生，降低維修成本，提高工程的經(jīng)濟效益。

（3）加強橋梁施工安全監(jiān)理

由于橋梁施工過程的復雜性，所以在施工中存在許多不確定的安全因素，加強對這些因素的安全監(jiān)理能夠有效降低危險發(fā)生的幾率，避免安全事故的發(fā)生。施工過程中應組織專門的安全檢查人員對橋梁作業(yè)進行定期巡檢，包括對施工現(xiàn)場用電、基礎設施、施工保護措施以及地質(zhì)自然災害的檢查，檢查人員要嚴格按照相關的技術標準檢查，及時發(fā)現(xiàn)施工現(xiàn)場的安全隱患并制定相關措施進行處理，并做好記錄和匯報工作。另外，對于重大的安全隱患要及時上報上級部門進行解決。

（4）建立健全安全管理體系

依據(jù)橋梁施工過程的實際情況，按照《筑施工安全標準檢查》、《施工現(xiàn)場臨時用電安全技術規(guī)范》、《建筑施工高處作業(yè)安全技術規(guī)范》、《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規(guī)范》等多種要求和規(guī)范，施工單位應制定詳細的施工安全控制細則并嚴格執(zhí)行。為了保證管理方案的順利實施，要建立相應的安全責任機制，切實提高各單位人員的積極性和責任心，保證施工的質(zhì)量。由于橋梁建設的復雜性，所以應科學實際地制定安全管理細則，并討論通過之后再執(zhí)行。只有嚴格按照安全控制細則執(zhí)行，才能保證橋梁施工的質(zhì)量和安全。

四、總結(jié)

橋梁施工建設在公路建設中占有重要的地位。做好道路橋梁施工中的安全管理工作，對于保證橋梁質(zhì)量，促進社會經(jīng)濟建設有重要的作用。橋梁施工中存在許多的不安全因素，包括人員、設備和管理等因素，本文針對這些因素進行了詳細分析，并給出了堅強橋梁施工安全管理的措施，通過對施工過程中的人員安全控制、設備控制，加強橋梁施工安全監(jiān)理，并建立健全相關的安全監(jiān)理體系，只有嚴格按照制度細則進行執(zhí)行，才能保證橋梁施工的直來那個和安全。

參考文獻：

第5篇：公路安全設計細則范文

【關鍵詞】公路建設項目；文件材料；立卷歸檔；實施要點

1 引言

沿海高速公路滄州歧口至海豐段位于河北省滄州市東部渤海灣頂部，路線呈西北-東南走向，起于黃驊市歧口村西，終于海興縣海豐村北，路線全長49.825米，它的建成將加速沿海高速公路的貫通、實現(xiàn)黃驊港與天津港、曹妃甸港、秦皇島港、青島港以及大連港的快速連接，同時承擔著我國沿海地區(qū)的國防任務，項目建設意義重大。自2011年3月1日起，沿海高速公路滄州段施工已進入收尾階段，各施工單位通過對河北省高速公路管理局印發(fā)的«公路建設項目文件材料立卷歸檔管理實施細則»(以下簡稱實施細則)的學習，均已進入竣工資料立卷歸檔的實施階段。高速公路竣工資料的編制，不僅是項目管理中一項重要的工作，其形成的資料也是對工程進行管理、使用、維護、改建、科研、教育、參考利用的主要依據(jù)。

2 施工卷竣工資料的組成及編制范圍

施工卷竣工資料文件材料是指自立項審批（核準）至竣工驗收全過程產(chǎn)生的，反應項目質(zhì)量、進度、費用和安全管理基本情況，對建成后工程管理、維護、改建和擴建具有保存、查考利用價值的文字、圖像、聲像、電子書各種形式和載體的歷史記錄文件材料。

文字材料包括高速公路施工過程中的各種文件及檢測報告，即各分部、分項工程開工申請及附件、首件工程技術文件、原材料實驗檢驗報告及標準試驗文件、工程檢驗認可書、工程報驗單、施工放樣報驗單、中間檢驗申請單、現(xiàn)場質(zhì)量檢驗報告單、現(xiàn)場檢測記錄表、施工現(xiàn)場記錄表及檢測結(jié)果匯總表、原始數(shù)據(jù)、工程質(zhì)量檢驗評定表及相關附件；影像、電子材料包括高速公路初期到竣工驗收全過程產(chǎn)生的具有代表性的錄音、錄像、電子光盤、照片等材料。

3 對河北省公路建設項目文件材料立卷歸檔實施細則的解讀

根據(jù)《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》、《公路工程（交）竣工驗收辦法》的要求，結(jié)合交通部《公路建設項目文件材料立卷歸檔管理辦法》中相關規(guī)定，征求河北省高速公路管理局相關領導的同意，對施工卷文件材料表項中的相關條款做了部分改動，使之更加簡潔明了，容易操作，具體變動如下：（1）針對4.1.4中的樁基檢測報告作為施工準備文件歸類欠妥，將其調(diào)整至4.3.5橋梁基礎、預制梁完整性檢驗資料中，且應在樁基中間交工資料后面附上檢測報告中的樁基完整性檢測匯總表復印件，同時在其備考表中注明樁基檢測報告成卷的位置；（2）針對4.4.2（防護工程）中第②項次中的臺背回填，參考《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》關于橋梁工程基礎及下部構造分項工程的要求將其調(diào)整至橋梁工程基礎及下部構造中；（3）針對同一合同段內(nèi)的小橋，根據(jù)樁號先后順序依次編號，然后再進行檔號的編制（例如：沿海三標內(nèi)第一個小橋為K31+789（編號1），檔號編為4?4?3?1，第二個小橋K32+073（編號2），檔號編為4?4?3?2，其他以此類推）（4）針對同一合同段內(nèi)的涵洞，和小橋的檔號編制方式類似，按樁號的先后順序編號后再依次進行檔號的編制；（5）針對4.6橋梁工程，同樣參照上述原則進行檔號的編制，編制時在4.6后面添加（x）（x―橋梁編號)（例如：沿海三標第一個大中橋為MK28+525.3黃浪渠特大橋，其檔號編為4?6（1），而4?6（1）?1則代表MK28+525.3黃浪渠特大橋的基礎及下部構造，其他以此類推）；（6）針對4.6.6引道工程中的橋梁、護欄移到相應的橋梁工程、總體橋面系和附屬工程中去；（7）針對各施工階段產(chǎn)生的試驗資料，除中間交工試驗檢測資料附在中間交工資料后外，其他所有試驗檢測報告、外購材料檢測報告及質(zhì)量鑒定報告、配合比申報材料、外委檢測報告等相關資料由實驗室根據(jù)相關要求獨立成卷，交驗時和工程資料匯總。

4 施工卷竣工資料的編制過程

根據(jù)《實施細則》中對于施工卷竣工資料立卷歸檔的相關要求，針對不同結(jié)構，不同位置的資料進行收集整理、立卷歸檔，本文以黃浪渠特大橋基礎及下部構造0#臺施工資料的立卷歸檔為例進行說明。

4.1 資料收集

黃浪渠特大橋0#臺包括以下構件：樁基、承臺、肋板、臺帽、耳背墻、擋塊、支座墊石、臺背回填。在資料收集過程中，首先應該查找該部位對應的單位工程、分部工程、分項工程開工報告是否已經(jīng)報批存檔，再收集所有構件中間交工資料、工程質(zhì)量檢驗評定資料等。

在資料收集完成后仔細檢查其是否達到《工程質(zhì)量檢驗評定標準》要求的“齊全，完整、真實”。在這里強調(diào)幾點：（1）中間交工資料里面數(shù)據(jù)要求實事求是，根據(jù)現(xiàn)場實際檢測的數(shù)據(jù)填寫，不能把所有子分項的檢測合格率都寫成100%；（2）分項（子分項）工程質(zhì)量檢驗評定表根據(jù)中間交工資料中實際抽檢數(shù)據(jù)來填寫，并由施工單位的技術負責人、專業(yè)監(jiān)理工程師簽認；（3）在工程質(zhì)量檢驗評定表后需附上實驗室對相應構件（路基、路面）的混凝土、壓實度、砂漿強度的評定表，從中我們可以查閱對應的平均代表值等數(shù)據(jù)。

4.2 資料整理

資料的整理應根據(jù)“從小樁號到大樁號，從下到上，從左到右”的順序，以便

查詢；同一構件的中間交工資料按照該構件的施工工序進行整理。如0#a-1樁基：中間交工證書、鋼筋加工及安裝申請批復單及附件、施工放樣檢驗報告單及附件、樁基鉆孔、成孔、混凝土澆注檢驗申請批復單及附件、樁基完整性檢測匯總表、工程質(zhì)量檢驗評定表，其中相應的附件根據(jù)要求進行歸檔。

4.3 編制檔號

檔號是指獨立成冊、可不裝訂的文件材料組成一卷的案卷編號，應明確清晰，便于查找應用，根據(jù)河北省高管局為高速公路建設項目編制的《竣工檔案代碼分類》進行檔號的編制，以0#臺為例，其檔號為：YHQHSG346(1)11-1和YHQHSG346(1)11-2，相應的意義解釋如下：YH為二級類目：沿海高速的簡稱，QH為三級類目：歧口至海豐段的簡稱，SG3為施工單位沿海高速土建三合同的簡稱，46(1)11為四級類目九大類序號：橋梁工程中第一座大中橋黃浪渠特大橋（46(1)）基礎及下部構造（1）0#臺（1）的檔號代碼，-1，-2為五級類目檔案流水號。

在檔號編制過程中需注意以下幾點：（1）應該符合公路建設項目文件材料立卷歸檔管理辦法中的相關要求，并根據(jù)各個省份對相應類目的規(guī)定進行編制；（2）同一標段內(nèi)相同結(jié)構應具有統(tǒng)一層次的檔號，不同結(jié)構之間應相互照應，簡單明了，五級類目及以下層次檔號的編制同樣應具有統(tǒng)一的層次結(jié)構；（3）每一卷資料都應該有唯一的檔號與之對應，不得出現(xiàn)重復。

4.4 卷盒封面、內(nèi)封面、卷內(nèi)目錄、備考表、案卷目錄、脊背的編制要點

案卷由案卷卷盒、脊背、內(nèi)封面、卷內(nèi)目錄、卷內(nèi)文件材料、案卷目錄以及備考表等組成，其格式均應符合《科學技術檔案案卷構成的一般要求》（GB/T11822-2008），其中脊背、內(nèi)封面、備考表用150g以上的牛皮紙打印。

案卷卷盒一般由業(yè)主統(tǒng)一定制，為簡化起見，在卷盒封面只填寫檔號及編制單位且用紅色印章蓋上，其他各項在脊背和內(nèi)封面上體現(xiàn)出來。

案卷內(nèi)封面由以下內(nèi)容構成：案卷題名、立卷單位、起止日期、保管期限、密級及檔號。案卷題名應能準確反映出本案卷文件材料的基本內(nèi)容，包括公路建設項目名稱、起訖里程、分項（分部、單位）工程名稱及文件材料名稱；立卷單位是指案卷的組卷單位或部門；起止日期是指案卷內(nèi)文件形成的最早和最晚的時間（如2009年10月9日-2010年9月7日）；保管期限應根據(jù)項目文件材料的特性及利用價值填寫；密級根據(jù)國家及交通運輸部有關保密規(guī)定確定。

卷內(nèi)目錄有以下項次組成：序號按照文件排列順序，用阿拉伯數(shù)字從1起依次標注；文件編號，填寫文件材料的原始編號或圖號，中間交工資料可不用填寫，但竣工圖紙和外委試驗資料一定要填寫；責任者填寫文件材料的形成單位或主要形成單位。屬原材料報驗和工序報驗文件，責任者應填寫施工單位和監(jiān)理單位的簡稱（YHSG-03，YHJL-01），并在卷內(nèi)目錄表下空白處標明單位的全稱，對于外委的實驗資料，責任者填寫外委單位的簡稱；文件題名填寫卷內(nèi)文件材料標題的全稱，案卷內(nèi)每份獨立成件及單獨辦理報驗和審批手續(xù)形成的文件材料，均應逐件填寫文件標題；日期填寫每一份文件材料形成的最晚日期（8位數(shù)字）；頁次填寫每份文件材料首頁上標注的頁號，最后一份文件標注起止頁號（如156-162），屬于已裝訂成冊的文件材料，在卷內(nèi)文件目錄頁次欄中填寫冊數(shù)，并在備注欄中注明累計總頁數(shù)；備注填寫需注明的情況。

案卷頁號的編寫，雙面書寫的文件材料經(jīng)系統(tǒng)化排序后，在其正面右下角，背面左下角，單面書寫的文件材料，在其正面右下角，用阿拉伯數(shù)字從1（不得寫成“01”，“001”）開始，用自動頁碼機逐頁打碼，卷內(nèi)目錄、備考表不計入頁碼系列。已裝訂成冊的文件材料，如自成一卷的，同時又與其他文件材料組成一卷，該冊文件材料排列在其他文件材料之后，并將其作為一份文件編寫冊號，不需重新編寫頁號。

備考表由檔號、互見號、立卷說明、立卷人及檢查人簽名、立卷時間組成。檔號和卷盒封面、內(nèi)封面、卷內(nèi)目錄上的檔號保持一致；互見號填寫反映同一內(nèi)容但形式不同且另行保管的檔案保管單位的檔號，不同載體的檔案應注明相應形式，并用括號括起；立卷說明應簡明扼要的說明本卷資料內(nèi)包含哪些資料、文件件數(shù)、復印件歸檔原因、原件存放地址、總頁數(shù)、以及在案卷編制和使用過程中應該注意的事項；立卷人和日期由負責立卷人簽認，檢查人和日期由案卷形成單位負責人簽認。

卷盒內(nèi)裝有若干卷案卷的，卷盒封面及脊背上應填寫盒內(nèi)案卷的起止檔號，并填寫“案卷目錄表”，放在內(nèi)封面之前，不裝訂。

脊背根據(jù)卷盒脊背的尺寸用牛皮紙打印，對于《實施細則》上對于脊背的格式要求，根據(jù)實際情況省略了保管期限和編制單位，保管期限用紅色的印章蓋上，而編制單位在卷盒封面上明確體現(xiàn)；檔號統(tǒng)一，案卷題名和內(nèi)封面上類似，可稍作改動。

對于卷盒封面、內(nèi)封面、卷內(nèi)目錄、案卷目錄、備考表、脊背相應內(nèi)容的字體應符合《實施細則》中的相關規(guī)定，如有些位置寫不下，可適當?shù)膶⒆痔柨s小，靈活掌握。在整個案卷立卷完成后，進行掃描復印，掃描的文件按卷保存為PDF格式，并把文件名稱改成相應的案卷題名，便于查找。

4.5 案卷裝訂

公路建設項目檔案除藍圖及成冊文件材料外，按照三孔一線方法進行整卷裝訂。裝訂時靠裝訂邊（左邊）和下邊取齊，表頭向上，左側(cè)裝訂。文件裝訂前去掉金屬物、塑膠、塑封等易老化、易腐蝕的封面和裝訂材料，采用三孔一線法，用白色檔案專用線裝訂，裝訂線距離左紙邊10mm，中孔位于A4紙高度居中，兩邊孔距中孔80mm,單線穿孔在卷背面打結(jié)；案卷裝訂順序為內(nèi)封面、卷內(nèi)目錄、數(shù)份文件、備考表；管理性文件按類別（工程質(zhì)量管理、工程計劃、合同管理、安全生產(chǎn)及文明施工等）分別組卷；公文需要辦理的文件叫辦件，組卷時，辦件閱辦箋放在正文之前，需要傳達閱知的文件叫閱件，組卷時，閱件閱辦箋放在原文之后，與原文一起裝訂；項目技術文件以文件的類型為單位分別進行裝訂，同類文件最好組成一卷，為便于查找應用。根據(jù)卷盒厚度，每卷材料不宜超過320頁；不裝訂的圖紙及成冊文件材料，每份須加蓋檔號章，檔號內(nèi)容包括：該文件材料所在案卷的檔號和本卷中所在頁次。

5 竣工圖的編制

竣工圖由施工單位負責編制，竣工圖封面、標題欄按《實施細則》格式進行編制，編制完成的竣工圖應在圖紙空白處逐張加蓋竣工圖章并簽署，經(jīng)駐地監(jiān)理審核簽認。在竣工圖編制過程中應注意以下幾點：（1）竣工圖紙為A3（420mm×297mm），允許折疊，裝在A3檔案盒內(nèi)，竣工圖案卷裝入順序為：卷內(nèi)目錄、圖紙文件、備考表；圖紙表面干凈無污損，線條字體清晰準確；（2）竣工圖在設計文件的基礎上進行編制，施工圖沒有變更的，編制單位可在施工圖上加蓋竣工圖章作為竣工圖紙，施工圖有變更的，須重新繪制竣工圖并加蓋竣工圖章；（3）竣工圖應全面、準確、清晰地反映項目竣工時的實際情況，將設計說明改為竣工說明，包括主要建設項目、完成工程量、執(zhí)行的規(guī)范標準、主要的施工方案、采用的新技術、新工藝、新材料、特殊問題的處理、施工圖的版本、設計變更情況及開、完工時間；（4）一般性變更及符合杠改或劃改要求的，可在原施工圖上修改，要注明修改依據(jù)，并加蓋竣工圖章，凡重大變更及圖紙變更面積超過10%的，須重新繪制的竣工圖紙在原施工圖圖號的前加“竣”，竣工圖號由“S”改為“J”。采用標準圖的可不編入竣工圖，但應在圖紙目錄中列出圖號，指出該圖所在位置并在編制說明中注明；（5）有變更的竣工圖，須填寫設計變更文件與竣工圖檔號對照一覽表，排列在竣工圖表的前面。一張更改通知單涉及多張圖紙時，或圖紙不在同一卷內(nèi)時，應在備考表中加以說明；（6）竣工圖章尺寸為80mm×60mm，內(nèi)容包括編制單位、編制人。技術負責人、編制日期和監(jiān)理單位、監(jiān)理人組成?？⒐D章簽字要求本人手寫，不得代簽?？⒐D章蓋在標題欄附近空白處，如竣工圖正面無空白處，可蓋在圖的背面左下角。

6 其他材料的立卷歸檔

對于施工準備文件、工程管理文件、工程質(zhì)量控制文件、安全環(huán)保文件、進度計劃控制文件、施工原始記錄、電子文件等，作為施工卷竣工資料必不可少的部分，其立卷歸檔的實施過程和上述中間交工資料的編制方法類似，參考《實施細則》中對每一部分文件的要求進行立卷歸檔。

參考文獻

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[4]GB/T11822-2008科學技術檔案案卷構成的一般要求[M].2008.

[5]公路工程竣（交）工驗收辦法[M].中華人名共和國交通部.2004.

[6]江蘇省高速公路建設指揮部.高速公路工程竣工資料編制范例[M].人民交通出版社.2006.

第6篇：公路安全設計細則范文

關鍵詞：公路橋梁；抗震加固；措施

橋梁是公路工程的重要一環(huán)，多為我國國省干線公路交通網(wǎng)上的關鍵節(jié)點，當?shù)卣鸢l(fā)生時，橋梁較易發(fā)生破壞，一旦失去通行能力將會嚴重阻礙抗震救災工作并帶來一系列的次生災害，造成生命及財產(chǎn)的更大損失。也造成了公路和鐵路橋梁的嚴重毀壞。因此，研究公路橋梁抗震加固技術具有必要性和工程意義。

一、橋梁抗震加固的必要性

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸業(yè)得到了長足發(fā)展，交通量猛增，車輛載重增大。很多橋梁特別是依據(jù)舊規(guī)范修建的老橋，或因設計、施工以及使用上的種種原因存在不同損傷的橋粱，均處于無法滿足現(xiàn)代化交通現(xiàn)狀的局面。如將這些橋全部蘑建，不但影響現(xiàn)有交通也耗費人力、物力 實踐證明，采用適當?shù)募庸碳夹g，可有效恢復和提高舊橋的承載能力和通行能力、延長橋梁的使用壽命。采用此法不但可以節(jié)省大量投資，亦可通過維修和加固舊橋消除交通安全隱患，以提高公路通行能力和服務水平、滿足現(xiàn)代化交通運輸?shù)男枨蟆?/p>

需要進行抗震性能評價與加固的情況有：地震中遭受嚴重破壞橋梁的修復或加固：其次是隨著新規(guī)范的頒布，設計方法的更新，對以前未按新規(guī)范設計的橋梁進行抗震性能評價。通過評價的結(jié)論提出有效的加固方法，提高單個構件及橋梁體系的抗震性能以滿足新的抗震設防要求。對于由《公路工程抗震設計規(guī)范》（JTJO04-s9）進行設計的橋梁，其設防標準單一，往往沒有足夠的構造措施保證結(jié)構的整體延性，也沒有采用能力設計的思想來防止橋墩等構件的剪切破壞。而新刊布的《公路橋梁抗震設計細則》（JTG / T B02一O1—2008）提出了以預防為主的抗震設計方針。使得用舊的抗震標準設計的公路橋的抗震性能不足。對于這類公路橋應進行震害檢查，明確其抗震弱點，力求通過抗震加固及維修等手段提高其抗震性能。

二、橋梁與抗震

近幾年自然災害頻繁發(fā)生，特別是地震帶來的強破壞性，給人們的生命和財產(chǎn)帶來很大的危害。我國處于二大地震帶之間，是一個地震多發(fā)國家，強震后帶來的不僅僅是生命財產(chǎn)的損害，還會引發(fā)一個長期的政治、經(jīng)濟問題及情感上難以愈合的創(chuàng)傷。地震發(fā)生后，公路橋梁成了通往震中的唯一生命線，對搶救人民的生命財產(chǎn)安全起著非常重要的作用，在震后公路橋梁也是人們重建家園，恢復生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)之一，所以在地震中，公路橋梁是生命系統(tǒng)的重要組成部分，由于其重要的作用，所以在公路橋梁設計過程中抗震性能會成為設計的重點關注問題，公路橋梁抵抗地震的災害能力增強了，對搶救人民生命財產(chǎn)和恢復災后重建有著極其重要的意義。根據(jù)歷次大地震的調(diào)查研究，公路橋梁的地震破壞主要形式總結(jié)歸納如下：橋梁上部結(jié)構受水平力作用滑落；橋墩塑性鉸的抗彎、抗剪強度不足，導致橋墩破壞；橋墩、樁基礎鋼筋的連接及錨固性能不足，導致橋墩破壞（最為常見）；常規(guī)橋梁抗震設計首先應是抗震構造措施，根據(jù)汶川地震相關調(diào)查表明干線公路橋梁由于采用了合理的抗震構造措施，結(jié)構安全富余較多，震后其破壞遠小于地方道路橋梁。抗震構造措施是總結(jié)橋梁震害經(jīng)驗的基礎上提出的設計原則，事實表明抗震構造措施可以起到有效減輕震害作用，而所耗費的工程代價往往較低。

三、橋梁的加固技術研究

對于處于地震多發(fā)區(qū)的已經(jīng)修建的橋梁，應根據(jù)更為先進的設計思想對其進行抗震性能評價，并結(jié)合評價結(jié)果考慮是否應給予相應的抗震加固措施。

3.1結(jié)構連接件的維護

當支承連接件不能承受橋梁上、下部結(jié)構產(chǎn)生的相對位移時，可能會失去相應的作用，并導致梁體墜毀。而這種情況往往都是由施工單位和養(yǎng)護單位對橋梁支承連接件的性能質(zhì)量的重視度不夠所引起的。因此，應定期對橋梁支座、伸縮縫等連接構件進行維護。在國內(nèi)，目前采用較多的維護方法有采用擋塊、連梁裝置等安裝于伸縮縫等上部接縫處；安裝限位裝置于簡支的相鄰梁間；為耗散作用于機構的地震能量增加耗能裝置及減隔震支座；增加支承面的寬度等措施。此外，在橋梁使用期間定期檢查并維護支座時應隨時清除伸縮縫內(nèi)的雜物。

3.2上部結(jié)構加固

加固上部結(jié)構主要有粘貼鋼板加固法、增大截面加固法和結(jié)構體系轉(zhuǎn)換法。粘貼鋼板加固法主要在梁板橋的主梁底部出現(xiàn)嚴重橫向裂縫時使用。在粘貼鋼板、鋼筋或纖維時應特別注意粘貼位置，即粘貼位置應盡量遠離中性軸加固區(qū)。同時還應注意黏結(jié)劑的性能以保證錨固的可靠性；增加截面加固法主要是增設鋼筋在主梁下部以提高主梁的抗彎能力。同時，如果增設的鋼筋較多可考慮將主梁下部的截面面積增大以避免超筋構件的出現(xiàn)。另外，應設置錨固筋，傳力銷、剪力鍵等可靠的連接物在新老結(jié)構材料之間以避免增加的重量破壞原截面；結(jié)構體系轉(zhuǎn)換法主要指將可承受負彎矩的鋼筋設置在簡支梁的梁端，使相鄰兩主梁連起來就可形成多跨連續(xù)梁，進而達到提高橋梁承載力的目的。

3.3下部結(jié)構加固

下部結(jié)構的加固主要有柱罩、填充墻、連梁、加固支座、加固帽梁、橋臺和加固基礎等措施。填充墻具有提高柱的橫向能力和限制柱的橫向位移等特點，可用于多柱橋梁；連梁可提高混凝土排架的橫向能力。連梁可置于排架底部標高處替代墩帽，也可置于地面標高和排架底部標高之間的某個位置以調(diào)整特定排架的橫向剛度。一直以來支座都是地震中受損最容易的部位，而為加固支座現(xiàn)在一般都采用隔震支座加固橋梁的方式，此外還有用鉛芯橡膠支座或者纜索與彈性支座配套使用代替彈性支座的方法；帽梁加固方法最常見的是給現(xiàn)有帽梁增設墊板；橋臺加固主要有兩種方法，一是支座延長裝置，二是用木材、混凝土或鋼筋填塞夾縫，后者采用較多；通?；A加固的方法是增設覆蓋層、均勻增加基礎、增加接觸面積或?qū)⒒A錨固于土中等。

四、結(jié)束語

橋梁抗震加固是一項很復雜的工程，涉及地震工程學、彈塑性力學、損傷力學、計算力學、新材料開發(fā)和應用、現(xiàn)代檢測技術等多個學科分支，必須通過學科交叉與融合研究，對橋梁的地震損傷進行正確計估和計算，并結(jié)合經(jīng)濟上的合理性，才能給出理想的橋梁抗震加固方案?！?/p>

參考文獻

[1]李偉，崔雷等.橋梁抗震設計及對策分析吉林交通科技[J].2010；2（4）：1045-1047.

[2]莊衛(wèi)林，劉振宇，蔣勁松.汶川大地震公路橋梁震害分析及對策[J].巖石力學與工程學報，2009，28（7）：1377-1387.

第7篇：公路安全設計細則范文

Abstract： In order to analyze the influence of bridge pier form on the large-span continuous rigid frame bridge， a continuous rigid frame bridge is used as the engineering background， and the dynamic analysis model is established by using the finite element analysis software CIVIL MIDAS. The model analysis of the different pier section is carried out. Dynamic response spectrum analysis method is used to calculate the dynamic response of the structure， and the results are compared and analyzed. The results provide a basis for the seismic analysis and design of large span continuous rigid frame bridges.

關鍵詞： 地震響應；抗震分析；反應譜分析法；連續(xù)剛構橋

Key words： seismic response；seismic analysis；response spectrum analysis method；continuous rigid frame bridge

中圖分類號：U443.22 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）31-0120-02

0 引言

高墩大跨連續(xù)剛構橋是山嶺重丘區(qū)域和高差大、地質(zhì)地形復雜的西部地區(qū)常用一種橋型，但一般西部地區(qū)都是地震頻發(fā)地帶，而從汶川地震對交通的破壞直接導致了經(jīng)濟的重大損失來看，對于此種橋型的抗震性能研究是十分必要的，同時也是提高橋梁安全性的重要課題。本文依據(jù)《公路橋梁設計抗震細則》（JTJ/TB02-01-2008），運用有限元軟件MIDAS CIVIL 建立了某高墩連續(xù)剛構橋的有限元模型，采用了動力反應譜分析法對該橋進行了抗震性能分析。

1 工程概況

本橋位于西部地區(qū)某二級公路上一座連續(xù)剛構橋，跨徑為396m，主橋采用103+190+103m單箱單室預應力混凝土變截面連續(xù)剛構橋，下部結(jié)構采用雙薄壁墩，鉆孔樁基礎（按摩擦樁設計）。橋梁上部主梁截面為單箱單室箱型截面，箱梁頂板寬12m，底板寬6.5m；下部2主墩為高度與截面均相同的雙肢薄壁墩，墩高104m，雙肢薄壁截面肢中心距10.5m，縱橋向單肢寬3.5m，壁厚0.6m，橫橋向單肢寬8.5m，壁厚1.0m，主墩承臺厚度為5m，承臺下采用16根D2m鉆孔灌注樁基礎，墩身采用C50混凝土，承臺樁基采用C30混凝土。

2 計算參數(shù)

2.1 永久荷載

①一期荷載：混凝土容重取26kN/m3。

②二期荷載：包括橋面鋪裝，防撞欄等均以均布荷載計入，合計均布荷載為72kN/m。

2.2 偶然荷載

根據(jù) 《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011-2001）[1]、《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306-2001），橋位區(qū)域地震動反映譜特征周期為0.4s，設計基本地震加速度值為0.2g，對應地震基本烈度為七度。

根據(jù)《公路橋梁抗震設計細則》[2] （JTG/T B021-01-2008）9.3.6規(guī)定，混凝土橋梁，拱橋的阻尼比不宜大于0.05，因此在這里取阻尼比為0.05。按抗震細則9.3.1條，本次抗震計算采用多振型反應譜法進行計算。水平設計加速度反應譜由下式確定：

S=Smax（5.5T+0.45） TTg

Smax=2.25CiCgCdA

式中Tg為特征周期，T為結(jié)構自振周期，Smax為水平設計加速度反應譜最大值；Ci為抗震重要系數(shù)取1.0，Cg為場地系數(shù)取1.0，Cd為阻尼調(diào)整系數(shù)取1.0，A為水平向設計基本地震加速度峰值。

3 模型建立

運用MIDAS CIVIL建立全橋有限元模型，對結(jié)構進行加速度反應譜分析。考慮結(jié)構抵抗順橋向和橫橋向地震作用的影響，模態(tài)組合采用CQC法。同時根據(jù)《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》[3]（JTG D63-2007）規(guī)定，利用土彈簧模擬樁和土之間相互作用，盡可能真實地模擬樁基礎。全橋模型如圖2所示。

4 結(jié)果分析

4.1 實心墩和空心墩的對比分析

對模型中的橋墩分別采用圖3兩種截面形式，一種為實心墩，一種為空心墩。然后對模型進行地震響應下的反應譜分析，結(jié)果如表1所示。

表1中可以看到當橋墩分別采用外部尺寸相同的實心墩和空心墩時，空心墩的基頻、反應譜加速度、墩頂?shù)奈灰坪投盏椎膬?nèi)力均小于實心墩，由此可見，在地震的作用下，空心墩比實心墩具有更好的抗震效果。

4.2 橋墩采用不同截面尺寸對比分析

對模型中的橋墩分別采用8.0×3.5、8.0×4.0、8.0×4.5和8.0×5.0四種截面尺寸，在地震響應下的結(jié)果如表2所示。

由表2中可以看出，加大橋墩的截面尺寸，雖然墩頂?shù)奈灰浦禃p小，但是位移變化并不明顯；同時橋墩截面尺寸越大，橋梁的剛度就越大，基頻也越大，動力反應譜加速度越大，而且加大橋墩的截面尺寸還會使得地震響應下墩底的內(nèi)力變大。所以從抗震設計的角度而言，橋墩的截面尺寸加大，會對抗震不利。

4.3 橋墩不同截面形式的對比分析

對模型分別采用8.0×7.0的單矩形墩，直徑6.16m的圓形柱式墩和8.0×3.5的矩形雙薄壁墩，三種截面形式的面積都相等，在地震響應下的分析結(jié)果如表3所示。

由表3中結(jié)果可以看出在三種截面形式中單矩形墩相比雙薄壁墩而言，基頻較大，在地震響應下的反應譜加速度更大，墩底的內(nèi)力也更大，所以雙薄壁墩比單矩形墩具有更好的抗震性能，而相比圓形墩而言，矩形墩在地震響應下反應譜加速度偏小一點，墩頂位移和墩底內(nèi)力相差不大。

5 結(jié)論

通過對該剛構橋的地震響應分析可以得出以下結(jié)論：

①在滿足結(jié)構靜力承載能力的設計情況下，空心墩相對于實心墩具有更好的抗震性能。②在剛構橋梁結(jié)構設計中，應該根據(jù)場地條件和結(jié)構特性合理選擇橋墩的截面尺寸和截面形式。從抗震設計方面考慮，矩形雙薄壁墩相對于其他矩形和柱式墩更具有抗震效果；而且橋墩的截面尺寸越大，橋梁的剛度就會越大，橋墩的內(nèi)力越大，對結(jié)構的抗震更不利。在橋梁設計時應根據(jù)具體的地質(zhì)環(huán)境條件，同時綜合考慮經(jīng)濟因素及安全因素選擇恰當?shù)目拐鸫胧湍鼙M量減低橋梁震害的影響。③在橋梁抗震的設計中，注重延性抗震的理念，發(fā)揮延性在橋梁中的重要作用，控制好橋墩剛度對橋梁地震響應的影響，同時也應該考慮橋梁在地震響應下結(jié)構位移的要求。

參考文獻：

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[4]鐘愛君，管仲國.橋梁抗震[M].北京：人民交通出版社，2011.

[5]范立礎，卓衛(wèi)東.橋梁延性抗震設計[M].北京：人民交通出版社，2001.

第8篇：公路安全設計細則范文

【關鍵詞】公路工程檢測；公路工程質(zhì)量控制；應用；要點

中圖分類號：F253.3 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

公路工程檢測能夠?qū)饭こ藤|(zhì)量進行準確、客觀、及時的監(jiān)測，可以對公路工程質(zhì)量進行科學的評定、控制與指導。而公路工程的質(zhì)量關乎車輛運行安全問題，關系到人民生命財產(chǎn)的安全問題，其重要性自然不必說。為了滿足公路工程質(zhì)量要求，保障交通安全，應采用科學的技術手段，在相關制度和規(guī)范的標準下，按照相關實施細則進行認真的操作和處理，及時對公路工程進行質(zhì)量檢測，對不符合要求的原材料進行剔除，對不符合規(guī)范標準的分項工程等予以返工，從而保障公路工程的安全質(zhì)量。

公路工程檢測的作用和意義

2.1剔除不合格材料，保障公路安全

公路工程檢測的對象包括多樣的原材料、半成品、成品等，對這些材料的質(zhì)量進行全面檢測與鑒定可以有效避免一些不合格材料的應用，從基礎層面保障公路的質(zhì)量。另外，在公路工程的施工過程中，工程檢測可以對每道工序和每個構件進行檢測和把關，從而防止施工錯誤，進一步提升工程質(zhì)量。公路工程檢測涉及到多學科理論知識與實踐技能，不僅可以提升工程質(zhì)量，還可以給驗收評定與養(yǎng)護決策環(huán)節(jié)提供一些合理依據(jù)。

2.2有效降低成本

公路工程檢測的另一優(yōu)勢在于它能夠有效地降低工程的成本。試驗試配環(huán)節(jié)可以較好地對滿足工程質(zhì)量要求的原材料進行鑒別和選擇，從而找出最合理、經(jīng)濟的材料，進而降低工程的成本，使經(jīng)濟效益最大化。另外，對一些新工藝、新材料與新技術的檢測和鑒定，不僅可以判別出它們是否滿足工程標準及設計需求，也能夠?qū)ζ淦鸬揭欢ǖ耐茝V作用，促進新工藝技術等的使用和交流。

2.2有效檢測出工程的缺陷

公路工程檢測內(nèi)容包括對分部工程、分項工程和單位工程的抽檢，可以有效檢測出工程的缺陷，進而提出相應改進措施。工程缺陷對工程的不良影響十分重大，絕對不能容許工程缺陷的存在，哪里出現(xiàn)缺陷，就要在哪里進行認真、細致的改造和彌補。公路工程竣工后的抽檢時十分必要的，它可以進一步防止工程質(zhì)量出現(xiàn)問題，保障公路安全。

公路工程檢測涉及到的主要內(nèi)容與環(huán)節(jié)

3.1檢測施工材料的質(zhì)量

施工前，監(jiān)理方需要施工方提供質(zhì)量證明、合格證、質(zhì)檢報告等資料。對工程需要的一些材料，包括半成品與成品，甚至原材料，都要進行嚴格檢測，不僅要確定材料是否可以滿足施工的技術要求，還要著重于對其質(zhì)量的檢測和把關。這一環(huán)節(jié)需要剔除一些不能達到質(zhì)量要求或是滿足工程使用標準的原材料和半成品、成品等。

3.2對施工技術要求與參數(shù)進行控制

施工參數(shù)是指導施工過程，把握工程質(zhì)量的系列數(shù)據(jù)。比如填土最佳含水率和最大干密度參數(shù)是路基填土過程中需要用到的重要參數(shù)[1]。參數(shù)是否準確，是否恰當都會對公路質(zhì)量造成重要影響。另外，對路面抗彎強度、平整度、混凝土層厚度的檢測也十分重要，可使用超聲波法獲取相應檢測參數(shù)。此外，路面結(jié)構中不同分層介質(zhì)的強度、剛度及壓實度等參數(shù)也是公路工程中的重要參數(shù)內(nèi)容，這些參數(shù)的獲取都離不開各類工程檢測的準確應用。

3.3對檢測流程進行控制和把握

檢測流程的完善性關乎到檢測的精確度，對于檢測數(shù)據(jù)的可靠性和準確性也有十分重要的意義，可以幫助提升檢測效率，給施工提供更多可用時間。公路工程檢測前要對檢測流程進行梳理，并加以細化，根據(jù)具體過程中可能涉及到的一些問題進行詳細的處理，以便使整個過程流暢進行。對檢測流程進行控制和把握是公路工程檢測需要注意的重要問題之一。

3.4加強對檢測現(xiàn)場的管理

由于公路工程具有一定的可變性和復雜性，所以加強對檢測現(xiàn)場的管理是十分重要的。第一，檢測員要按照規(guī)定和程序進行科學檢測。如果不按照程序和規(guī)定進行很容易導致檢測結(jié)果出現(xiàn)錯誤。第二，檢測中出現(xiàn)設備故障等意外時要暫停檢測。有時也包括一些自然狀況等的影響，此時要停止檢測，以免影響到檢測參數(shù)和檢測人員的人身安全等。第三，對檢測人員人身安全進行保護。第四，對新員工和薄弱的檢測環(huán)節(jié)進行監(jiān)督。新員工在技術方面可能還不是很熟練，注意他們的操作過程是否正確不僅可以使檢測數(shù)據(jù)更為準確，還可以通過及時指出錯誤之處使他們的技術水平得以提升。

3.5注意分工程質(zhì)量驗收

公路工程檢測除了要對不同施工環(huán)節(jié)進行檢測外，還要做好分工程的質(zhì)量驗收工作。對于不合格的分工程項目，一定要態(tài)度堅決，及時進行返工處理，只有這樣才能保障公路工程的每個環(huán)節(jié)都能高質(zhì)量完成，從而充分保障工程質(zhì)量。

公路工程檢測在公路工程質(zhì)量控制中的應用措施

4.1完善檢測制度，保障檢測順利進行

制度保障對于公路工程檢測來說十分重要，良好的測評需要以完善的制度保障為前提。第一，要建立針對項目規(guī)模的質(zhì)量保證體系和等級試驗檢測機構[2]。對工程相關標準、規(guī)范進行制定和整理，在檢測時要嚴格按照規(guī)定實行。第二，要對檢測的工作制度進行規(guī)范。需要各級人員按照崗位責任對相關問題進行處理和負責，另外，對于一些內(nèi)部文件與技術文件，也要進行嚴格的保密處理，此外，檢測樣品的管理等也是需要進行相應制度規(guī)范的部分。通過這些規(guī)章制度的作用對整個檢測過程進行制度和秩序上的規(guī)范，使得公路工程檢測活動有序進行。第三，確立一個相應的工作細則。工作細則應具體到每層路基的填筑和構建的澆筑等，人員進行檢測時也要依照檢測細則的要求進行操作，只有在檢測合格的基礎上才準許其進行下一階段，從而科學而合理地控制并評價施工質(zhì)量。

4.2檢測人員與檢測設備的配備要合理

公路工程檢測過程涉及到工地與中心試驗室的布置。一定要保證這二種試驗室的設置能夠滿足檢測要求，這樣才可以進行跟蹤監(jiān)測，并及時拿到實驗數(shù)據(jù)。此外，還要對檢測人員進行合理配備。技術員需要經(jīng)過相關的專業(yè)培訓，在具備全面的檢測理論知識以后才能持證上崗。最后，也不能忽略試驗室中的儀器設備。需要檢測合格后再進行處用，并根據(jù)使用情況進行隨時檢測，確保儀器的科學、準確。

4.3對試驗操作進行規(guī)范

一是要保證開工前對各項混合料和材料的抽樣檢測按時完成，將結(jié)果報告給監(jiān)理試驗室，監(jiān)理試驗室抽檢后上交中心試驗室，并完成主要復檢[3]。二是施工過程中的檢測要包括自檢、巡檢和抽檢三部分，亦即分項工程完成后施工方自檢，然后報請監(jiān)理試驗室進行驗收，中心試驗室進行進一步的核檢和備案。

4.4加強相關數(shù)據(jù)管理

加強數(shù)據(jù)管理也十分必要，試驗檢測過后，要對數(shù)據(jù)進行科學處理，以便降低誤差，正確評價工程的質(zhì)量。要根據(jù)各類試驗項目的差異指定專人建立臺賬，進行完整而科學的分類記錄與管理，盡量保障試驗資料能夠更加清晰和完整。

結(jié)語

公路工程檢測對于公路工程質(zhì)量控制具有十分重要的意義，需要對其進行重視，并盡量做好相關準備和配合工作，以便完成檢測，更好地為公路工程的建設提供支持。做好公路工程檢測工作不僅需要法制建設和保障，相關專業(yè)的技術支持，具有豐富理論知識和技術水平的檢測人員的努力，也需要全民加強重視，使科學而合理的公路工程檢測為公路質(zhì)量安全保駕護航！

【參考文獻】

[1]饒關洪，劉昌明.加強工程試驗檢測在公路工程質(zhì)量管理中的作用[J].建筑技術,2010,41(10):949-950.

第9篇：公路安全設計細則范文

關鍵詞：互通式立交安全性評價

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

0引言

目前，互通式立交區(qū)域往往是高速公路交通事故多發(fā)點，要改善整個道路的交通安全狀況，首先應提高互通式立交的安全性?；ネㄊ搅⒔坏陌踩栽u價應該從交通條件、周邊環(huán)境、道路條件以及立交范圍內(nèi)的線形條件等各個方面進行考慮，不同的立交可能有不同的誘導因素，應該對具體問題進行具體分析，之后提問一個可行的解決辦法。

1立交范圍內(nèi)主線安全性評價

互通式立體交叉的位置應選擇在兩相交公路線形指標良好，地形、地質(zhì)和環(huán)境條件有利的路段，同時考慮公路網(wǎng)的現(xiàn)狀和規(guī)劃情況綜合確定。

從行車的舒適性、出口的安全性和行車方向的易辨性考慮，互通式立交范圍內(nèi)的主線平、縱面指標應高于主線正常路段，滿足《公路幾何設計細則》表14.2.3的要求。尤其在主線的分、合流處，高指標的路線能提供較緩的橫坡和良好的視距，以防主線與匝道的坡差過大引發(fā)交通事故?！豆仿肪€設計規(guī)范》中規(guī)定，互通立交區(qū)主線的設計指標要高于一般路段。設計中常常有設計者著重于匝道的設計，而忽視了主線與被交路的線形指標是否滿足安全性的要求。主要表現(xiàn)在：互通式立交范圍內(nèi)的主線平曲線半徑、豎曲線半徑以及縱坡中的某項指標僅滿足正常路段標準，或處于極限值和一般值之間。尤其是被交路為已有的高速公路，平縱面指標偏低的情況比較常見。在評價中檢查主線指標是否滿足互通區(qū)的標準很重要，再者這些指標都與視距有著很大的關聯(lián)，因此視距應重點考慮。

2互通立交匝道安全性評價

匝道設計中，匝道的線形指標應該滿足規(guī)范的要求。雖然線形指標滿足了規(guī)范中的要求，但還存在著一些問題，比如設計速度與主線設計速度的不匹配，匝道的曲率半徑、超高與匝道運行速度不一致的問題以及加、減速車道的長度。

2.1主線和匝道的設計速度不匹配

車輛在主線上行駛速度較高，當駛離主線進入匝道時，須減速行駛，一般情況下，匝道上行駛速度較小，某些駕駛員來不及減速，因操作不當而發(fā)生事故。這就是設計速度差過大，導致運行速度不協(xié)調(diào)性，易發(fā)生交通事故。匝道設計速度的選用原則，應為駕駛提供充足的減速長度為宜，主線與匝道入口段的速度差不宜大于20km/h。在評價中，就應注意主線速度和匝道速度的一致性，如果速度差過大，就必須采取相應的交通工程措施來糾正。

2.2超高不宜過大

匝道的超高應與車輛在匝道上的行駛速度相適應，最大超高一般出現(xiàn)在環(huán)形匝道上。超高過大會造成行車舒適性差，也會影響路容，而超高不足會影響行車安全性。國內(nèi)部分立交匝道超高設置存在的主要問題有兩點，一是沒有考慮車輛在匝道行駛的變速規(guī)律，沒能將車輛的實際運行速度作為匝道超高的設計速度，“欠超”的現(xiàn)象較為普遍；二是沒有考慮服務的主流車型，全部按小客車進行設計選取了10%的最大超高值，極易出現(xiàn)彎道大型貨車因貨物偏載而引起傾覆的事故發(fā)生。

2.3匝道出入口設計問題

事實表明，立交出入口是高速公路事故多發(fā)點。其主要原因就是，在變速車道路段內(nèi)，車輛要進行合流或分流，由于車輛性能的差異，易引發(fā)追尾事故，而且交通量大時，有些車輛會強行匯入，從而造成交通事故的連鎖反應。這一問題已經(jīng)被越來越多的交通事故調(diào)查資料所證明。從對分、合流點處的事故類型統(tǒng)計看，匝道出入口附近設計不合理，極易造成該區(qū)域成為事故頻發(fā)點，其主要問題有幾點：出口附近標志設置不清晰或信息過密，分合流點視距不足，匝道出口位置設置不明顯，造成車輛在出入口附近停留判斷、或錯過出口而緊急制動，或直行車輛誤入出口甚至有倒車現(xiàn)象。

2.4加、減速車道長度

規(guī)范規(guī)定的長度應視為最小值，而且規(guī)范明確規(guī)定了對于上坡加速和下坡減速應該進行長度修正。但在實際的設計中，設計人員往往簡單的采用最小值進行設計，而不考慮前后銜接線形的特點。變速車道與三角帶之間的關系也有些模糊，對漸變段的長度掌握不一致。這樣就極易造成因減速車道長度不足而車輛減速不充分，沖撞三角段，或者加速車道不足而車輛加速不充分從而難以匯入主線車流中。

3立交與其他構造物之間間距

在考慮立交與構造物之間的間距時，不僅要考慮構造物中心線之間的間距，同時還要考慮構造物出入口之間的凈距要求。

3.1立交之間的間距

規(guī)范規(guī)定，相鄰互通立交的間距不宜小于4km，因路網(wǎng)結(jié)構或特殊情況限制，經(jīng)論證相鄰互通立交的間距需適當減小時，加速車道漸變段終點至下一個互通立交減速車道漸變段起點間的距離不應小于1km。如果間距小于1km，須加強交通標志、標線以及速度管理，或兩個立交作為復合式立交來管理。

3.2立交與其他構造物之間的間距

《標準》對互通立交與隧道、服務區(qū)、停車區(qū)、公共汽車停靠站等其它重要設施之間距離應滿足設置出口預告標志的需要。實際上，有的道路由于地形限制或其它原因所致，收費站與互立交間距過近，這樣易造成出互通的車輛由于減速不充分而沖撞收費站，或因收費站擁堵排隊而影響互通立交車輛的順暢出入，從而造成撞車事故。如果不能滿足規(guī)范的要求，則要加強管理和標志、標線的誘導，以提高交通安全性。

4保障安全的一些措施

根據(jù)對立交區(qū)域速度、通行能力和線形條件等各個方面的分析，提出綜合措施，達到提高本路段通行能力，降低交通事故，改善服務質(zhì)量，確保交通暢通。改善措施主要包括速度控制措施、視線誘導措施及交通管理措施，從而提高互通式立交的安全性。

4.1速度限制措施

高速公路上發(fā)生的事故，一般都是因車輛行駛的速度太高，而導致無法及時的剎車引起的。因此對速度的限制是必要的。

速度限制措施有：①設置橫向減速振動標線②設置縱向減速標線③超速檢測④設置限速標志⑤設置抓拍裝置等等。

4.2視線誘導設施

加強線形的誘導，以免因駕駛員視認不清道路邊緣而產(chǎn)生位置和距離判斷上的錯覺，發(fā)生交通事故。

4.3交通管理措施

加強法制宣傳，利用多種媒體宣傳《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路運輸從業(yè)人員管理規(guī)定》、《中華人民共和國道路運輸條例》等法律法規(guī)，讓更多的駕駛員遵守行車秩序的和服從管理，有序的行車是保障交通安全的重要因素。

5結(jié)語

互通立交作為高速公路網(wǎng)絡的重要節(jié)點，其設計的安全性對提高整個公路的安全水平至關重要。在互通立交的安全性評價工作中，不能只注重單一指標的符合性檢查，應將整個互通立交乃至相鄰的構造物當作一個整體，從車輛速度的協(xié)調(diào)性、駕駛員駕駛的舒適性和安全性的角度，全面核查互通立交設計可能存在的問題，發(fā)現(xiàn)設計缺陷，提出糾正措施，進而指導設計。

參考文獻

[1]公路幾何設計細則(JTG/TD20-200X).

[2]中交第一公路勘察設計院．JTGD20-2006公路路線設計規(guī)范[S]．北京：人民交通出版社，2006.

[3]交通部公路司．新理念公路設計指南[M]．北京：人民交通出版社，2005.

[4]楊智生．互通立交設計有關問題的思考[J]．公路，2005．