船舶安全管理規(guī)則精選(九篇)
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第1篇：船舶安全管理規(guī)則范文
安全管理體系是指能夠使公司人員有效實(shí)施公司安全和環(huán)境保護(hù)方針的結(jié)構(gòu)化和文件化的管理體系。作為一個安全管理體系，要在以實(shí)施公司安全和環(huán)境保護(hù)方針為目的的基礎(chǔ)上，確保這一方針得以有效實(shí)施。安全管理體系有如下特點(diǎn)：
(1)是一個閉環(huán)的、動態(tài)的、自我調(diào)整和完善的管理系統(tǒng);(2)涉及船舶安全和防污染的一切活動;
(3)將船舶安全和防污染管理中的策劃、組織、實(shí)施及檢查、監(jiān)控等活動要求，集中、歸納、分解和轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的包括手冊、程序、方案和須知等文件;
(4)體系本身使所有的體系文件受控。一個有效的安全管理體系必然會涉及到有關(guān)的安全和防污染管理組織機(jī)構(gòu)及其職責(zé)和職能分配，也必然會涉及到按照管理程序所實(shí)施的管理過程控制，更會涉及到實(shí)施管理的資源(包括人員、資金、裝備、材料、技術(shù)和軟件等)支持?？梢哉f，一個安全管理體系的有效實(shí)施，意味著在資源支持下基本形成了一個公司的安全和防止污染管理機(jī)制。隨著體系的不斷完善和改進(jìn)，公司的安全管理機(jī)制也逐步健全。
航運(yùn)企業(yè)按照《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(《ISM 規(guī)則》)和《中華人民共和國船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(《NSM 規(guī)則》)建立安全管理體系，應(yīng)結(jié)合企業(yè)實(shí)際并滿足規(guī)則的要求。不論是《ISM 規(guī)則》還是《NSM 規(guī)則》，其內(nèi)容均為16 條，公司在建立體系時，應(yīng)逐條對應(yīng)。通常的做法是：首先，編寫綱領(lǐng)性的文件，即《安全管理手冊》，這是根據(jù)規(guī)則的要求對公司安全管理體系作總的概述，描述了安全管理程序的制訂及有關(guān)的具體內(nèi)容;其次，按照《安全管理手冊》的要求，編寫公司的安全管理程序文件，程序文件必須滿足規(guī)則對應(yīng)條款的要求;第三，根據(jù)程序文件所規(guī)定的途徑編寫各種操作須知，操作須知必須結(jié)合船舶和企業(yè)的實(shí)際情況，編寫應(yīng)條理清晰、內(nèi)容具體、職責(zé)明確。
針對船舶個體經(jīng)營者，交通運(yùn)輸部要求由船舶管理公司進(jìn)行統(tǒng)一管理，并賦予船舶管理公司6項職能。船舶管理公司作為一個獨(dú)立的法人，對所管理的船舶承擔(dān)安全責(zé)任，針對管理船舶的種類建立相應(yīng)的安全管理體系，與船舶所有人簽訂安全管理協(xié)議。勞務(wù)公司派遣船員必須遵循安全管理體系文件對船員要求的規(guī)定，上至總經(jīng)理，下至普通員工，各司其職?？偨?jīng)理對安全管理體系的運(yùn)行提供資源支持保證，而在安全管理體系給予岸基管理人員及船長充分權(quán)力的同時，他們也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，即權(quán)責(zé)明確。安全管理體系的最大好處是將被動的安全管理變?yōu)橹鲃拥陌踩芾?，從而提高了全員做好安全工作的積極性。建立安全管理體系是航運(yùn)企業(yè)抓好安全工作的基礎(chǔ)。
2 安全管理體系實(shí)施方法
即使安全管理體系編寫得再好，倘若未有效運(yùn)行，且不受領(lǐng)導(dǎo)重視，安全工作也不可能取得成效，甚至還會發(fā)生各種事故。近年來，海事組織機(jī)構(gòu)有關(guān)方面的調(diào)查統(tǒng)計資料顯示，我國第一批國際航運(yùn)公司實(shí)施《ISM 規(guī)則》(或《NSM 規(guī)則》)后，平均單船事故率和平均單船死亡人數(shù)分別是實(shí)施前的1/4 和1/6，說明體系的運(yùn)行起到了積極作用。安全管理體系有效實(shí)施的方法如下：
(1)公司在安全管理體系文件編寫完畢準(zhǔn)備運(yùn)行前，應(yīng)對公司岸基管理人員(包括總經(jīng)理)和全體船員進(jìn)行體系文件的培訓(xùn)，使全體員工熟悉公司體系文件及本職工作，包括熟悉責(zé)任和權(quán)限，學(xué)習(xí)如何填寫工作記錄。
(2)安全管理體系文件規(guī)定了各種關(guān)鍵操作和臨界操作，并制訂了具體的操作須知。在船員上崗前，有關(guān)部門或船長及部門長應(yīng)對其進(jìn)行職責(zé)培訓(xùn)，了解設(shè)備的操作規(guī)程。在實(shí)際操作過程中，只有認(rèn)真按操作須知使用設(shè)備，才不會出現(xiàn)問題，人員生命、船舶和設(shè)備安全才能得到保障。
(3)安全管理體系文件制訂了具體的應(yīng)急預(yù)案，詳細(xì)規(guī)定了在各種緊急情況下船舶和岸基的應(yīng)對措施。按文件的規(guī)定周期加強(qiáng)緊急情況的應(yīng)急訓(xùn)練和演習(xí)，加強(qiáng)船岸間的聯(lián)合演習(xí)，提高應(yīng)急反應(yīng)能力和演習(xí)技能，做到一旦出現(xiàn)緊急情況便能有效控制險情，確保人員和船舶的安全，減少人命和財產(chǎn)損失。
(4)加強(qiáng)船舶維護(hù)保養(yǎng)，及時報告不符合規(guī)定的情況。船舶設(shè)備出現(xiàn)故障會影響船舶的安全航行，船舶的日常維護(hù)保養(yǎng)是船舶安全航行的基礎(chǔ)。船舶的維護(hù)保養(yǎng)分年度保養(yǎng)和月度保養(yǎng)。在完成月度保養(yǎng)后，應(yīng)填寫月度報告，并對船舶管理中不符合規(guī)定的情況填寫報告表，分析原因，提出糾正措施;需要公司支持的，公司應(yīng)給予財力、人力支持以消除不符合項，確保體系良性循環(huán)運(yùn)行。
(5)認(rèn)真內(nèi)審是有效實(shí)施安全管理體系的重要環(huán)節(jié)之一。內(nèi)審是根據(jù)《ISM 規(guī)則》(或《NSM 規(guī)則》)的全部條款、強(qiáng)制性規(guī)定，以及公司體系文件的要求對安全工作進(jìn)行審核，目的在于查明船舶和船員及岸基人員在工作過程中是否按規(guī)定執(zhí)行，是否符合《ISM規(guī)則》(或《NSM規(guī)則》)的要求。內(nèi)審工作的執(zhí)行應(yīng)全面、認(rèn)真、嚴(yán)肅。通過內(nèi)審，才能查明安全管理體系所存在的薄弱環(huán)節(jié)和需要改進(jìn)的地方，以避免不符合規(guī)定情況的重復(fù)發(fā)生，從而提高安全管理水平。
(6)指定人員應(yīng)加強(qiáng)安全管理體系運(yùn)行中的監(jiān)控。指定人員作為與船舶聯(lián)系的最高管理層人員，其責(zé)任和權(quán)力包括對岸基和各船舶的安全營運(yùn)和防止污染方面進(jìn)行監(jiān)控，并確保根據(jù)需要提供足夠的資源和岸上支持。指定人員在監(jiān)控檢查時，發(fā)現(xiàn)不符合項或缺陷，須開列不符合項報告表，并要求責(zé)任人員及時采取糾正措施加以糾正，涉及需要資金支持的，總經(jīng)理應(yīng)給予保證。
(7)外審是安全管理體系有效進(jìn)行的保證，外審每年進(jìn)行一次。通過文件審核和活動審核，查明公司人員在執(zhí)行規(guī)則和體系過程中的不足之處，幫助公司提高管理水平。在審核中，若發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重不符合規(guī)定的，應(yīng)對公司進(jìn)行跟蹤審核，并在3 個月內(nèi)糾正完成;出現(xiàn)重大不符合規(guī)定的，應(yīng)收回符合證明和安全管理證書，船舶將不能航行。外審是主管機(jī)關(guān)對船舶企業(yè)運(yùn)行體系的監(jiān)督保證，提醒船舶企業(yè)應(yīng)重視并認(rèn)真對待安全管理工作，否則企業(yè)將無法經(jīng)營。
3 安全管理體系在航運(yùn)企業(yè)中的應(yīng)用
華中航運(yùn)集團(tuán)有限公司是國家5A級綜合物流企業(yè)和大型二類水運(yùn)企業(yè)，武漢大通實(shí)業(yè)股份有限公司是華中航運(yùn)集團(tuán)有限公司旗下經(jīng)營國際危險品貨物運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)企業(yè)。華中航運(yùn)集團(tuán)有限公司及控股的武漢大通實(shí)業(yè)股份有限公司自建立和實(shí)施安全管理體系以來，經(jīng)過全員參與，有效運(yùn)行體系，并對體系不斷加以修改和完善，同時加強(qiáng)運(yùn)行監(jiān)控，通過了交通運(yùn)輸部海事局和長江海事局審核組的審核，船舶未發(fā)生安全事故，安全管理工作收到了明顯成效。
2001 年6 月，武漢大通實(shí)業(yè)股份有限公司建立了國際油船安全管理體系，健全了岸基管理機(jī)構(gòu)，配齊了管理人員，加強(qiáng)了岸基和船舶體系的有效運(yùn)行。公司安全管理體系經(jīng)過兩次換證審核，以較少的不符合規(guī)定的情況通過了審核，體系文件不斷完善和提高，同時將新修改的相關(guān)國際公約和國內(nèi)法律法規(guī)吸收到體系文件中，使體系文件得到不斷改進(jìn)。2012 年1 月，華中航運(yùn)集團(tuán)有限公司建立了國內(nèi)海船安全管理體系，岸基和船舶按體系要求加強(qiáng)船舶維護(hù)保養(yǎng)、人員培訓(xùn)、應(yīng)急演習(xí)和訓(xùn)練、體系檢查和監(jiān)控、關(guān)鍵設(shè)備檢測和維護(hù)，以及內(nèi)審工作，積極糾正不符合項，體系的有效運(yùn)行得到了保證，順利通過了年度審核。認(rèn)真實(shí)施安全管理體系，有利于明確個人職責(zé)，規(guī)范工作流程，提高岸基和船舶的安全管理水平。
無論是國際船舶安全管理體系還是國內(nèi)船舶安全體系，只要領(lǐng)導(dǎo)高度重視，岸基和船舶認(rèn)真執(zhí)行，資源供給得到保證，員工自覺遵守體系要求，安全管理工作將會得到明顯效果，效益也會得到提升。華中航運(yùn)集團(tuán)有限公司在執(zhí)行安全管理體系以來，船舶未發(fā)生一般以上安全事故，小事故也被較好地控制，公司保持了良好的安全生產(chǎn)形勢，安全管理體系的有效運(yùn)行功不可沒。公司按照安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的要求，在安全管理體系的基礎(chǔ)上，增加安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)條款，并將二者有機(jī)結(jié)合，使全員參與安全生產(chǎn)管理，加強(qiáng)過程控制，努力實(shí)現(xiàn)安全形勢的根本好轉(zhuǎn)并加以保持。
第2篇：船舶安全管理規(guī)則范文
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機(jī)；安全管理
一、船舶輪機(jī)概述
上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機(jī)安全管理的問題。研究的側(cè)重點(diǎn)是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機(jī)械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進(jìn)裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機(jī)、軸系和推進(jìn)器組成。
輔助裝置，它是輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機(jī)械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機(jī)械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟(jì)性。在船舶在營運(yùn)過程中，船舶總費(fèi)用的50%為動力裝置的營運(yùn)成本。因此，提高船舶的營運(yùn)效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性。
（3）機(jī)動性。船舶的機(jī)動性是指船舶改變自己運(yùn)動狀態(tài)的靈敏性，船舶機(jī)動性是船舶運(yùn)行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補(bǔ)充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機(jī)的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機(jī)維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機(jī)的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點(diǎn)，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機(jī)日常維修保養(yǎng)管理中，要加強(qiáng)船舶輪機(jī)的安全維護(hù)，將妨礙船舶維護(hù)人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機(jī)艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機(jī)操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施。在進(jìn)行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進(jìn)行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進(jìn)行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機(jī)的整體管理水平，需要加強(qiáng)對船舶輪機(jī)管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識別船舶輪機(jī)中各種機(jī)械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機(jī)發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機(jī)故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強(qiáng)造成的事故造成的輪機(jī)事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機(jī)安全管理中，加強(qiáng)人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機(jī)安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機(jī)安全管理中的人的因素。人是輪機(jī)設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機(jī)安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機(jī)的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機(jī)管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機(jī)安全管理中的應(yīng)用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機(jī)安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運(yùn)的國際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機(jī)長正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強(qiáng)調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點(diǎn)，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強(qiáng)對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機(jī)制。這也是現(xiàn)代輪機(jī)安全管理的重要組成。
3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點(diǎn)就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運(yùn)的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強(qiáng)度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對海員的心理進(jìn)行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。
結(jié)束語
世界各大航運(yùn)公司采取的各項措施的實(shí)質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運(yùn)行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機(jī)及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強(qiáng)船舶輪機(jī)人員在集裝箱船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻(xiàn)
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機(jī)技術(shù)管理.大連:大連海事大學(xué)出版社,2008
第3篇：船舶安全管理規(guī)則范文
經(jīng)濟(jì)效益、社會效益是每個企業(yè)生存的根本，健康安全和環(huán)保是企業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的重要基石。
健康、安全和環(huán)保工作沒有做好，談不上企業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，不能保證員工的身心健康和對社會、人類的環(huán)境的保護(hù)以及安全生產(chǎn)，企業(yè)的效益也就無從談起，企業(yè)也不可能獲得好的效益，也絕對不可能做到健康可持續(xù)發(fā)展。確保企業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，有效地運(yùn)行公司健康安全和環(huán)保管理體系（HSE）（以下簡稱“HSE管理體系”)是其重要的手段。HSE管理體系是近幾年國際石油、天然氣、化工工業(yè)和液體貨運(yùn)輸企業(yè)通行的管理體系。它集各國同行管理經(jīng)驗之大成，體現(xiàn)當(dāng)今相關(guān)企業(yè)為健康、安全和環(huán)保的規(guī)范運(yùn)作，突出了預(yù)防為主、領(lǐng)導(dǎo)承諾、全員參與、持續(xù)改進(jìn)的科學(xué)管理思想，是相關(guān)企業(yè)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代科學(xué)管理，走向國際大市場的通行證。
健康、安全與環(huán)境管理體系的形成和發(fā)展是企業(yè)多年管理工作經(jīng)驗積累的成果。HSE管理體系是按PDCA模式，即規(guī)劃(PLAN)-實(shí)施(DO)-驗證(CHECK)-改進(jìn)(ACTION)的運(yùn)行模式來建立的，它體現(xiàn)了完整的一體化管理思想：第一，HSE管理體系是一個能夠自我完善的動態(tài)管理系統(tǒng)，可以幫助企業(yè)控制重大風(fēng)險，避免重大事故、險情的發(fā)生，最終達(dá)到企業(yè)健康環(huán)保和安全管理的目的。第二，HSE管理體系要形成公司管理層和操作層以及全員風(fēng)險管理意識，達(dá)到規(guī)避和降低各種風(fēng)險，消除各種安全隱患，使風(fēng)險成為可控，變成為可接受風(fēng)險。第三，完善的HSE管理體系需要不斷的持續(xù)改進(jìn)，不斷的自我修正和完善。
如何通過有效地運(yùn)行公司HSE管理體系，使得公司和船舶更加安全，以達(dá)到更高的《液貨船管理與自我評估》（以下簡稱TMSA）和《國際船舶安全和防污染管理規(guī)則》（以下簡稱ISM規(guī)則）的各要素要求的標(biāo)準(zhǔn)，是擺在船舶公司管理人員面前的重要課題。TMSA是結(jié)合ISM規(guī)則要求，用來幫助船舶經(jīng)營人衡量和持續(xù)循環(huán)改進(jìn)其管理體系的一種工具，鼓勵船舶經(jīng)營人針對給出的關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）（以下簡稱KPI）和最佳實(shí)踐指導(dǎo)去評估自身的HSE管理體系。二者中風(fēng)險評估均是所有要素的基礎(chǔ)，并且是一個不間斷的自我完善的過程，從而達(dá)到風(fēng)險控制。
相同的是二者都以風(fēng)險評估為第一要素在所屬要素中起核心和導(dǎo)向作用，不同的是，HSE管理體系明確了公司健康、安全和環(huán)保的目標(biāo)、方針和政策；TMSA的KPI是基于HSE管理體系的管理系統(tǒng)評估體系，將戰(zhàn)略目標(biāo)分解成可運(yùn)作的遠(yuǎn)景目標(biāo)，是公司績效管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)。KPI是指標(biāo)，不是目標(biāo)，但是能夠借此確定目標(biāo)或行為標(biāo)準(zhǔn)。通過比較可以看出二者原理相通，但是TMSA不能代替HSE管理體系。完善HSE管理體系會為符合TMSA要求打下良好的基礎(chǔ)，也為HSE管理體系與TMSA的有機(jī)整合提供有力的保障。
有效實(shí)施HSE管理體系，重要手段是在HSE管理體系文件中明確有效實(shí)施針對液貨船安全和環(huán)境保護(hù)活動的“風(fēng)險控制”，為更好地完善體系管理，實(shí)施風(fēng)險控制，使HSE管理體系在安全管理中有效運(yùn)用，一些關(guān)鍵因素便顯得尤為重要。為此，我們需要從如下幾個方面去認(rèn)識：
一、運(yùn)用“精益管理”的理念
持續(xù)改進(jìn)和完善HSE管理體系需要“精益管理”，提升安全和環(huán)保的理念?！熬婀芾怼边\(yùn)用到公司安全管理中，依托HSE管理體系推廣落實(shí)到公司所屬和管理的船舶，也是對風(fēng)險的細(xì)化控制。在HSE管理體系的運(yùn)行過程中，需要對HSE管理體系執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和有效監(jiān)督，直接反映運(yùn)行結(jié)果，使在檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷具有可追溯性，通過發(fā)現(xiàn)船舶保養(yǎng)、人員培訓(xùn)及應(yīng)急操作方面的缺陷，可以判斷HSE管理體系在船上運(yùn)行的不足，以此從源頭上發(fā)現(xiàn)船舶一些缺陷產(chǎn)生的原因，進(jìn)行分析糾正，不但可以掐斷風(fēng)險源，又可以進(jìn)一步促進(jìn)HSE管理體系的完善。小的地方看不到、做不細(xì)，就會造成大漏洞；小的地方看得到、做得細(xì)、做得精，將小事做成精品，會保證實(shí)施安全長效機(jī)制，對風(fēng)險細(xì)化，保證及時采取更有效的措施規(guī)避風(fēng)險。
二、有效溝通和知識共享
為保證HSE管理體系的有效實(shí)施，建立全方位有效溝通和知識共享機(jī)制顯得尤為重要，包括：緊密的船岸聯(lián)系制度、部門聯(lián)系制度、信息共享制度等。利用電子化的現(xiàn)代管理手段，岸基部門可以將公司的安全管理理念迅速傳遞到船舶，并及時接受船舶反饋；同時以文件規(guī)范公司管理人員的訪船制度，使岸基管理人員定期安排檢查船隊中每艘船舶，監(jiān)控安全標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)；岸基部門也可以通過信息共享渠道與船舶建立聯(lián)系，及時共享相關(guān)信息。相關(guān)信息、反饋的及時傳達(dá)與共享使岸基能夠?qū)Υ斑M(jìn)行有效跟蹤、控制，同時能夠保證向船舶提供所需的岸基支持，也可以使管理部門定期檢驗風(fēng)險評估的有效性和確保共性的風(fēng)險評估結(jié)果在船舶中得以運(yùn)用，使船岸對風(fēng)險有共同的認(rèn)知，共同控制風(fēng)險。
三、堅持“以人為本”
“以人為本”體現(xiàn)了管理中人的關(guān)鍵因素，該理念持續(xù)推進(jìn)激勵機(jī)制，形成安全文化，控制風(fēng)險。船舶管理行業(yè)的競爭說到底是行業(yè)人才的競爭，如何吸引人才、留住人才，達(dá)到人盡其用，人盡其才，在HSE管理體系框架下的安全文化建立與維護(hù)是有力保證，必須給予高度的重視。
建立安全文化，使安全文化落地生根，才能促進(jìn)HSE管理體系健康有效地運(yùn)行。使每名船岸員工充分認(rèn)識到安全工作的重要意義，并將安全培訓(xùn)工作貫穿于船舶的經(jīng)營和安全管理的全過程，使安全成為員工的自覺行為；不斷提高安全管理綜合素質(zhì)和安全管理工作能力，確保安全、穩(wěn)定、效益和可持續(xù)發(fā)展。積極開展安全性評價和風(fēng)險評估工作，對安全基礎(chǔ)的現(xiàn)狀和水平進(jìn)行正確評價，對各種危險因素及嚴(yán)重程度進(jìn)行綜合評估，明確重點(diǎn)和需要采取的措施，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險超前控制，減少和消滅事故。
第4篇：船舶安全管理規(guī)則范文
關(guān)鍵詞：船舶檢驗；船舶安全檢查；運(yùn)營安全；水域污染
中圖分類號：U698 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）16-0143-02
1 船舶檢驗與船舶安全檢查的概念
1.1 船舶檢驗
所謂的船舶檢驗具體是指船舶檢驗機(jī)構(gòu)對船舶及其相關(guān)設(shè)備的技術(shù)狀況進(jìn)行測試、檢驗、審核以及鑒定的總稱。船舶檢驗的最終目的在于借助對船舶及其相關(guān)設(shè)備的檢驗，促使船舶公司采取有效的措施確保船舶本身各方面技術(shù)性能良好，進(jìn)而保障船舶的運(yùn)營安全，同時避免船舶對海洋環(huán)境造成污染和損害。船舶檢驗按照性質(zhì)的不同，大致可分為以下四種類型：
1.1.1 船級檢驗。具體是指按照船級社的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和驗船規(guī)范對船舶的整體技術(shù)性能以及各個方面進(jìn)行檢驗，合格后簽發(fā)船級證書，該檢驗又被稱之為入級檢驗。
1.1.2 法定檢驗。具體是指按照國家法令和國際公約的有關(guān)規(guī)定對船舶進(jìn)行檢驗并簽發(fā)船舶法定證書。
1.1.3 公證檢驗。具體是指船級社根據(jù)客戶發(fā)出的申請，指派有資質(zhì)的驗船師對申請檢驗的項目進(jìn)行的一種客觀技術(shù)證明。
1.1.4 制造檢驗。為了確保船舶的各方面性能全部符合相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的要求，驗船機(jī)構(gòu)對新建造的船舶，從設(shè)計圖紙、技術(shù)文件到船舶制造過程中的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行檢驗和試航，直至相關(guān)船舶證書簽發(fā)為止的一系列工作。
1.2 船舶安全檢查
《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》對船舶安全檢查給出了非常明確的概念，具體是指由海事管理機(jī)構(gòu)按照規(guī)則的規(guī)定程序和要求，對船舶的技術(shù)狀況、船員的配備情況以及適任狀況等進(jìn)行監(jiān)督檢查，借此來督促船舶所有人、管理人員和經(jīng)營者以及船舶檢驗與發(fā)證機(jī)構(gòu)等有效執(zhí)行我國現(xiàn)行的法律、法規(guī)和我國加入有關(guān)國際公約的規(guī)定。
2 船舶檢驗與船舶安全檢查的異同點(diǎn)分析
2.1 船舶檢驗與船舶安全檢查的相同之處
兩者之前的相同之處主要體現(xiàn)在以下兩個方面上：其一，執(zhí)行的法律依據(jù)相同。由國務(wù)院于1993頒布實(shí)施的《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗條例》以及2009年頒布實(shí)施的《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》都非常明確地規(guī)定了船舶檢驗與船舶安全檢查工作的目的，即監(jiān)督保障船舶航行、作業(yè)、停泊和生命財產(chǎn)安全，避免給水域環(huán)境造成污染。此外，兩者在開展工作時，都必須獲得國家相關(guān)法律、法規(guī)的認(rèn)可和授權(quán)，如若不然，其所有的行為均屬于違法且不具備任何效力。其二，船舶檢驗與船舶安全檢查實(shí)行的都是等級制和資格準(zhǔn)入制度。依據(jù)2008年頒布實(shí)施的《中華人民共和國船舶檢驗機(jī)構(gòu)資質(zhì)認(rèn)可與管理規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，將船舶檢驗機(jī)構(gòu)的資質(zhì)具體劃分為以下四類，即A、B、C、D。其中經(jīng)主管機(jī)關(guān)資質(zhì)認(rèn)可且具有A類資質(zhì)的檢驗機(jī)構(gòu)能夠從事包含國際航行船舶在內(nèi)的各類海上設(shè)施以及相關(guān)船用產(chǎn)品的法定檢驗；B類資質(zhì)的機(jī)構(gòu)具體能夠從事國內(nèi)航行的船舶及相關(guān)船用產(chǎn)品的法定檢驗；C類資質(zhì)的結(jié)構(gòu)則能夠從事內(nèi)河船舶的法定檢驗；D類資質(zhì)的機(jī)構(gòu)能夠從事內(nèi)河小型船舶、封閉水域內(nèi)船身長度小于30m、功率低于50kW的貨船和客船的法定檢驗。同時，從事船舶檢驗工作的相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)具備檢驗資質(zhì)，即擁有驗船師資格等級證。
2.2 兩者之間存在的差異
船舶檢驗與船舶安全檢查之間的差異主要體現(xiàn)在以下五個方面上：
2.2.1 范圍不同。船舶檢驗屬于一種比較固定的行為，檢驗過程必須執(zhí)行相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定要求，與船舶安全檢查相比，其檢驗的深度要更深一些，尤其是在船舶結(jié)構(gòu)和布置方面的檢驗。船舶安全檢查屬于一種隨機(jī)性的抽查行為，它的檢查范圍要比船舶檢驗更廣，既包括船舶的整體結(jié)構(gòu)和相關(guān)設(shè)備，又涉及船員和公司管理等方面。
2.2.2 實(shí)施檢驗和檢查的主體不同。從船舶檢驗和船舶安全檢查的概念中可知，前者主要是由國家還是主管機(jī)關(guān)授權(quán)的船舶檢驗機(jī)構(gòu)實(shí)施，而后者則是由各級海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。
2.2.3 操作方式的區(qū)別。對于船舶檢驗而言，其是由船舶的所有者或是經(jīng)營者向相關(guān)的船舶檢驗機(jī)構(gòu)提出申請，并將有關(guān)文件和資料送審，由負(fù)責(zé)船舶檢驗的工作人員完成檢驗，而船舶安全檢查工作則無需船方提出申請，只要被檢查的船舶在監(jiān)督的范圍之內(nèi)，便可以按照相關(guān)規(guī)定的要求進(jìn)行檢查。通常情況下，船舶檢驗機(jī)構(gòu)在對船舶進(jìn)行完相關(guān)檢驗之后，需要按照實(shí)際檢驗的結(jié)構(gòu)來確認(rèn)被檢驗的船舶是否合格，對于合格的船舶會發(fā)給相應(yīng)的證書，表示船舶通過檢驗，對于檢驗不合格的船舶則不予發(fā)放有效證書，也不會進(jìn)行處罰。由海事機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)的船舶安全檢查工作是確認(rèn)監(jiān)督檢查結(jié)果是否合格，并對檢查結(jié)果采取船舶安全檢查通知書和檢查報告的形式，如果被檢查的船舶不合格一般會進(jìn)行相應(yīng)的處罰，其中最嚴(yán)厲的為禁止船舶離港。
2.2.4 間隔時間不同。對船舶進(jìn)行的法定檢驗是一種定期的且?guī)в袕?qiáng)制性的行為，從本質(zhì)上講屬于政府職能，具有不可替代性。根據(jù)我國相關(guān)法律、法規(guī)以及國際慣例的規(guī)定，可將船舶檢驗劃分為以下幾類：初檢、特檢、年檢、臨檢、期間檢查和塢內(nèi)檢查等等，其中間隔時間最短的應(yīng)屬年度檢驗。船舶安全檢查則是由相關(guān)主管部門負(fù)責(zé)實(shí)施的一種行政監(jiān)管行為，以6個月為一個檢查周期，并采取不定期的方式對船舶進(jìn)行檢查。
2.2.5 法律責(zé)任不同。根據(jù)《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗條例》的有關(guān)規(guī)定，船舶檢驗的主要目的在于維護(hù)船舶檢驗機(jī)構(gòu)發(fā)放有關(guān)證書的嚴(yán)肅性，在幾類檢驗中，只有法定檢驗具備行政強(qiáng)制性。依據(jù)《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》中的有關(guān)規(guī)定，對于違反船舶安全檢查法規(guī)的行為需要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，并應(yīng)受到行政處罰，可見船舶安全檢查屬于一種行政執(zhí)法行為，具有強(qiáng)制性的特征。
3 處理好船舶檢驗與船舶安全檢查的兩點(diǎn)建議
通過上文對船舶檢驗與船舶安全檢查異同的分析可知，兩者之間存在著非常微妙的關(guān)系，想要實(shí)現(xiàn)保障船舶運(yùn)營安全，并避免船舶對海洋環(huán)境造成污染和損害這一目標(biāo)，就必須處理好兩者之間的關(guān)系。下面本文對此提出兩點(diǎn)建議：
3.1 理順兩者之間的關(guān)系尤為重要
現(xiàn)階段，我國的船舶檢驗和船舶安全檢查這兩項工作分別隸屬于不同的機(jī)構(gòu)，因工作本身的出發(fā)點(diǎn)有所不同，在具體工作的開展中有可能發(fā)生矛盾沖突，緩和并化解這種矛盾沖突對于海事主管部門具有非常重要的意義。由于中國船級社的前身是中國船舶檢驗局，加之地方船舶檢驗機(jī)構(gòu)全都隸屬于地方政府，是國家行政單位。目前國家設(shè)立的中國海事局則主要負(fù)責(zé)全國船舶的安全檢查和檢驗工作，這使得中國船級社的性質(zhì)發(fā)生了一定程度的變化，其現(xiàn)已逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槊耖g機(jī)構(gòu)，而對地方船舶檢驗機(jī)構(gòu)日常業(yè)務(wù)的監(jiān)督主要是由中國海事局設(shè)置的地區(qū)船舶檢驗管理處負(fù)責(zé)。因中國船級社現(xiàn)已正式與國際接軌，所以形成了這樣一種觀念，即海事局屬于國家主管機(jī)關(guān)，需要服從其監(jiān)管。由于地方船舶檢驗結(jié)構(gòu)采取的是分級管理，這與海事機(jī)關(guān)的垂直管理有所不同，因而在具體問題的處理上相對比較困難。在對實(shí)際工作進(jìn)行調(diào)研的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前主要存在兩種不良的傾向：一種是海事局的安全檢查人員普遍認(rèn)為海事可以管船檢，地方船舶檢驗機(jī)構(gòu)必須聽從于本地海事主管機(jī)關(guān)；另一種是地方船舶檢驗機(jī)構(gòu)認(rèn)為其是在代表地方政府行駛職權(quán)，隸屬于國家行政機(jī)關(guān)，可不聽從海事機(jī)關(guān)的管理。就這兩種觀念而言，筆者認(rèn)為全都是不正確和片面的，船舶檢查業(yè)務(wù)雖然應(yīng)當(dāng)歸海事機(jī)關(guān)管理，但卻并不是當(dāng)?shù)氐暮Ｊ聶C(jī)關(guān)，而應(yīng)當(dāng)是由國家海事總局設(shè)立的船舶檢驗管理處，若是不能有效改變這兩種觀念，將會對船舶的安全管理工作造成一定程度的影響。因此，船檢與海事在開展日常工作時，應(yīng)當(dāng)做到相互配合、互相尊重，通過共同努力理順彼此之間的關(guān)系，進(jìn)而發(fā)揮出兩者在船舶安全管理中的作用，這有助于確保船舶安全管理工作的順利進(jìn)行。
3.2 構(gòu)建信息共享系統(tǒng)
在長時間的工作積累過程中，我國的船舶檢驗機(jī)構(gòu)和船舶安全檢查機(jī)構(gòu)的信息系統(tǒng)當(dāng)中都積累了大量的檢測數(shù)據(jù)和資料，如果可以使這些數(shù)據(jù)和資料實(shí)現(xiàn)信息共享，那么勢必會進(jìn)一步提高我國船舶安全檢查工作的整體水平和效率。舉個簡單例子，船舶檢查機(jī)構(gòu)擁有非常詳細(xì)的檢驗數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)信息共享后，將有利于安全檢查機(jī)關(guān)更快地熟悉被檢查船舶的技術(shù)狀況，有助于檢查對象的選擇和監(jiān)督性工作的開展，同時還能有效避免對船舶進(jìn)行檢查使得逐一篩選，有利于工作效率和安全檢查質(zhì)量的提高。而海事安全檢查機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)庫當(dāng)中存儲著船舶近期檢查的安全數(shù)據(jù)信息，將這些信息進(jìn)行共享，便于船舶檢驗機(jī)構(gòu)在開展工作前對被檢船舶近期養(yǎng)護(hù)狀況的預(yù)先評估。為了實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建起一套完整的信息共享系統(tǒng)，借此來促進(jìn)不同地區(qū)和部門之間的溝通交流與合作，這對于促進(jìn)船舶安全檢驗標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一具有非常重要的意義。
4 結(jié)語
總而言之，想要進(jìn)一步提高我國船舶安全管理的效率和水平，就必須理順船舶檢驗與船舶安全檢查之間的關(guān)系，并構(gòu)建起完善的信息共享系統(tǒng)，只有兩者之間相互溝通、互相協(xié)作，才能使各種矛盾沖突得以化解，從而共同努力實(shí)現(xiàn)保障船舶安全的目標(biāo)，這有助于推動我國航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
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第5篇：船舶安全管理規(guī)則范文
【關(guān)鍵詞】安徽海事局；船員特征；綜合素質(zhì)；問題；培訓(xùn)建議
1 安徽海事局轄區(qū)船員特征概況
安徽省是一個內(nèi)河水運(yùn)大省，全省內(nèi)河通航里程5596km，根據(jù)船員有效適任證書統(tǒng)計，安徽省現(xiàn)有持證船員7萬余人，船員持證狀況見表1所示。
由上述圖表可見，安徽海事局轄區(qū)船員隊伍中，年齡70%以上在30到50歲，持二類、三類證書的占80%左右，有60%的船員從業(yè)時間達(dá)10年以上。其最顯著的特征是，船員文化水平偏低，80%的船員文化程度在初中及以下。
2 安徽海事局船員綜合素質(zhì)存在的問題
根據(jù)轄區(qū)統(tǒng)計資料及轄區(qū)安全形勢，整體來看，安徽海事局船員文化素質(zhì)普遍較低，船員考試通過率偏低；且部分船員安全意識、環(huán)境意識、法律意識淡薄，不顧船舶自身適航狀況、不顧通航條件冒險違章航行比較普遍；尤其是船員培訓(xùn)放開市場后，部分培訓(xùn)機(jī)構(gòu)為追尋自身利益，不按培訓(xùn)管理規(guī)定要求，擾亂船員培訓(xùn)秩序的種種行為時有發(fā)生。安徽海事局船員綜合素質(zhì)的不足主要體現(xiàn)在如下方面：
（1）文化程度普遍不高。這種現(xiàn)象和內(nèi)河船員的文化程度的大環(huán)境是一致的。由于內(nèi)河船員待遇較差，且職業(yè)保障在內(nèi)河船員中未能得到充分體現(xiàn)。因此，具有較高文化程度的船員不愿意從事內(nèi)河船員工作。據(jù)相關(guān)資料，每年我國高等航海院校航海類畢業(yè)生達(dá)5000人左右，而真正選擇到船上工作的畢業(yè)生卻不足3000人。而在這不足3000人中，又將有為數(shù)不少的在崗位上流失，真正從事船員職業(yè)的不足20%。這種現(xiàn)象使得內(nèi)河船員隊伍的文化素質(zhì)較低。
（2）先天教育不足，制約了船員綜合素質(zhì)的提升。內(nèi)河船舶多為家族式船舶，船員通常以船為家，子女跟隨父母行船，居無定所，無法接受良好的教育，文化基礎(chǔ)薄弱，成年后又大多數(shù)從事內(nèi)河船員工作，這也是內(nèi)河船員來源的主要模式，先天教育不足，制約了船員綜合素質(zhì)的提升。
（3）缺乏有效的培訓(xùn)，未能為船員綜合素質(zhì)提升提供條件。從大環(huán)境看，從事內(nèi)河船員學(xué)歷教育的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)越來越少，而自《10考規(guī)》及《中華人民共和國船員培訓(xùn)管理規(guī)則》頒布以來，雖然部海事局陸續(xù)批準(zhǔn)了省內(nèi)近十家船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培訓(xùn)資質(zhì)，但是部分培訓(xùn)機(jī)構(gòu)在后續(xù)的培訓(xùn)中，為追求自身利益，并未嚴(yán)格按照培訓(xùn)管理規(guī)定的要求實(shí)施培訓(xùn)，且目前內(nèi)河船員培訓(xùn)缺乏一支專業(yè)的高素質(zhì)的培訓(xùn)教師隊伍，教師隊伍不穩(wěn)定，流動性大，很少能潛心下來研究如何做好教學(xué)工作，提高培訓(xùn)質(zhì)量。從某種意義上講，現(xiàn)在絕大多數(shù)內(nèi)河船員都沒有經(jīng)過正規(guī)專業(yè)學(xué)歷培訓(xùn)。
3 提升安徽海事局船員綜合素質(zhì)的建議
內(nèi)河船員素質(zhì)不高有多種原因。積極探索提高船員素質(zhì)的新途徑，將成為船員管理工作中必須面對的課題。安徽省具有全面提升省轄船員綜合素質(zhì)的優(yōu)勢和潛力。鑒于以上分析的安徽海事局船員文化素質(zhì)普遍較低、安全意識較低等突出現(xiàn)象，本文主要從開展專業(yè)化的培訓(xùn)之一方面來提出提升安徽海事局船員綜合素質(zhì)的幾點(diǎn)建議。
3.1 加大船員培訓(xùn)工作等力度
船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)要加大對船員培訓(xùn)在管理、師資、設(shè)施設(shè)備上的投入，同時加大船員實(shí)船操作的培訓(xùn)工作。目前船員在學(xué)校培訓(xùn)和實(shí)船操作沒有很好地銜接起來，影響了培訓(xùn)質(zhì)量，更影響了船員技術(shù)水平的提高。管理部門要系統(tǒng)地研究船員培訓(xùn)工作，相關(guān)部門要全面制定船員培訓(xùn)和實(shí)船操作協(xié)凋培訓(xùn)方案，擔(dān)負(fù)起指導(dǎo)此項工作的職責(zé)。船公司、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和船員管理部門要加強(qiáng)溝通與協(xié)調(diào)，相互配合，有效地發(fā)揮學(xué)校的作用，使用好培訓(xùn)資源，提高培訓(xùn)質(zhì)量，使培訓(xùn)和實(shí)踐成為有機(jī)的連貫性教育。要創(chuàng)造條件，做好船員實(shí)習(xí)工作；每個船公司和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)都認(rèn)真抓好船員實(shí)習(xí)和見習(xí)工作，真正提高船員的技術(shù)水平。
3.2 實(shí)施連續(xù)監(jiān)控，保證和提高船員培訓(xùn)質(zhì)量
船員培訓(xùn)是提高船員素質(zhì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，根據(jù)《STCW78公約》的要求，締約國主管機(jī)關(guān)需要采取質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系等手段加強(qiáng)對船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的連續(xù)監(jiān)控。另外，《中華人民共和國船員培訓(xùn)管理規(guī)則》規(guī)定依法設(shè)立的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)從事船員培訓(xùn)時，應(yīng)當(dāng)有符臺船員培訓(xùn)要求的場地、設(shè)施和設(shè)備，有與船員培訓(xùn)相適應(yīng)的教學(xué)人員、管理人員，有健全的船員培訓(xùn)管理體系、安全防護(hù)制度，有符合國務(wù)院交通主管部門規(guī)定的船員培訓(xùn)質(zhì)量控制體系。因此，在開展船員培訓(xùn)的過程中，主管機(jī)關(guān)應(yīng)對培訓(xùn)過程實(shí)施連續(xù)監(jiān)控，以保證船員培訓(xùn)的質(zhì)量。
3.3 加強(qiáng)內(nèi)河船舶操縱模擬器建設(shè)，使船員培訓(xùn)更接近實(shí)際
實(shí)踐出真知，但是大部分內(nèi)河船舶駕駛員缺乏系統(tǒng)的船舶駕駛專業(yè)的實(shí)操技能培訓(xùn)，船員本身的綜合素質(zhì)偏低，若直接開展實(shí)船培訓(xùn)，則對船舶的航行安全和人員安全構(gòu)成較大的威脅，容易造成水上交通事故。若此時將船舶操縱模擬器普遍應(yīng)用于內(nèi)河船員實(shí)操培訓(xùn)領(lǐng)域，既能夠克服傳統(tǒng)培訓(xùn)以理論講解、理論筆試為主的純理論弊端，同時避免了培訓(xùn)機(jī)構(gòu)采用真實(shí)設(shè)備因投資大、人員不足和天氣等自然因素造成的不便，降低真實(shí)船舶為內(nèi)河船員實(shí)操技能培訓(xùn)而產(chǎn)生的風(fēng)險。內(nèi)河駕駛員通過船舶模擬器的綜合操縱訓(xùn)練，將各種船舶駕駛專業(yè)知識融會貫通，既加深對專業(yè)知識的理解，引導(dǎo)他們用專業(yè)理論操縱船舶，又增加對本行業(yè)的愛崗敬業(yè)精神，提高他們在日常操縱船舶的自信心。
參考文獻(xiàn)：
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[2]萬曉明，王龍.新形勢下如何規(guī)范內(nèi)河船員安全管理[J].中國水運(yùn)，2011（7）.
第6篇：船舶安全管理規(guī)則范文
首先，從戰(zhàn)略和全局的高度，完善港航發(fā)展規(guī)劃體系，完善港口布局?？茖W(xué)利用岸線資源，優(yōu)先向集裝箱專業(yè)碼頭、大型散貨碼頭、江海聯(lián)運(yùn)碼頭、郵輪母港碼頭和臨港工業(yè)配套碼頭傾斜，加強(qiáng)港口岸線資源與橋梁等跨攔臨河建筑物使用通航資源的嚴(yán)格管理，為港航發(fā)展留足空間。
切實(shí)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，大力發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)，積極推進(jìn)南沙航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)建設(shè)，建立并完善與高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的政策與措施。加快建設(shè)船舶交易市場及信息平臺，發(fā)展航運(yùn)人力資源供求市場及信息平臺，研究臨港大宗貨物交易市場及信息平臺建設(shè)，創(chuàng)新發(fā)展航運(yùn)金融與保險業(yè)務(wù)，開發(fā)編制具有鮮明特色的珠江航運(yùn)指數(shù)。
加快發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)，積極推進(jìn)南沙國際物流園區(qū)、南沙保稅港區(qū)、廣州保稅物流園區(qū)建設(shè)，完善與現(xiàn)代物流業(yè)相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施。積極引導(dǎo)港航企業(yè)延伸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，拓展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。加快推進(jìn)港口與物流園區(qū)、保稅港區(qū)、“內(nèi)陸港”的對接和聯(lián)動發(fā)展，提升港口在物流鏈中的集聚效應(yīng)。
其次，廣州港務(wù)局將按照廣州市“三個重大突破” 工作的要求，積極發(fā)揮港口區(qū)位優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)率先突破，適度超前發(fā)展。推進(jìn)大型專業(yè)化深水碼頭建設(shè)，加快建設(shè)南沙集裝箱三期等重點(diǎn)工程項目，積極開展南沙散貨碼頭、集裝箱四期工程建設(shè)前期工作，穩(wěn)步推進(jìn)黃埔、新沙港區(qū)碼頭結(jié)構(gòu)改造升級。加強(qiáng)與廣鐵及省、市有關(guān)部門銜接，著力推進(jìn)南沙疏港鐵路建設(shè)。追求質(zhì)量打造航道建設(shè)精品工程，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)維護(hù)航道工程，并積極開展深水航道拓寬工程立項工作。
按照“三打兩建”的要求，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入，強(qiáng)化市場監(jiān)管，重點(diǎn)加強(qiáng)對船舶清油污公司、“兩代”公司的規(guī)范管理，建立市場監(jiān)管信息平臺，加快社會信用體系、市場監(jiān)管體系建設(shè)。加強(qiáng)建筑垃圾水上運(yùn)輸監(jiān)管，規(guī)范定點(diǎn)裝卸碼頭管理，加大航道聯(lián)動執(zhí)法巡查力度，嚴(yán)厲打擊航道偷排偷卸違法行為。加強(qiáng)港口建設(shè)市場監(jiān)管，推行人本化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化管理機(jī)制。認(rèn)真貫徹實(shí)施《廣州港出海航道水域調(diào)度管理規(guī)則》，確保出海航道公開、公平、公正使用。
第7篇：船舶安全管理規(guī)則范文
[關(guān)鍵詞]三峽 通航管理 公共規(guī)制 作用 探析
1993年11月,舉世矚目的三峽工程開始一期工程施工。隨著工程建設(shè)的推進(jìn),三峽通航面貌發(fā)生了廣泛而深刻的變化,大江截流及明渠、臨時船閘通航,明渠截流、臨時船閘封堵及礙斷航期通航,三峽船閘開通運(yùn)行,圍堰發(fā)電期通航,庫區(qū)蓄水,初期運(yùn)行期通航,不斷出現(xiàn)各種新情況、新問題。根據(jù)工程建設(shè)初期的形勢,交通部先是于1993年8月成立三峽工程施工現(xiàn)場航運(yùn)指揮部,負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)維護(hù)水上施工與通航,協(xié)調(diào)處理航運(yùn)工程與建設(shè)的關(guān)系。隨著建設(shè)的深入和各種復(fù)雜形勢和環(huán)境的出現(xiàn),交通部于1998年1月設(shè)立了長江三峽通航管理局,整合三峽河段船閘、調(diào)度、海事、航道、通信、錨地等專業(yè)力量,實(shí)行對三峽河段的綜合、統(tǒng)一管理。在此過程中,先后以指揮部和三峽通航管理為主體,制定頒布和實(shí)施或由上級頒布組織實(shí)施了一系列的通航管理規(guī)程、方案、辦法。這些規(guī)程、方案、辦法,一脈相承,構(gòu)成了體系化的三峽通航管理公共規(guī)制。三峽工程順利開展各期施工,施工與通航并行不悖,三峽斷面運(yùn)量持續(xù)穩(wěn)定增長,這與三峽通航管理公共規(guī)制的實(shí)施是分不開的。
一、三峽通航管理公共規(guī)制的概念
規(guī)制(regulation),指根據(jù)一定規(guī)則對構(gòu)成特定社會的個人和構(gòu)成特定經(jīng)濟(jì)關(guān)系的經(jīng)濟(jì)主體的活動進(jìn)行限制。由社會公共機(jī)構(gòu)進(jìn)行的規(guī)制,就是“公共規(guī)制”(public regulation),是具有法律地位的、相對獨(dú)立的公共部門,為了實(shí)現(xiàn)特定的目標(biāo),依照法律法規(guī)對企業(yè)、個人或其他相關(guān)利益主體所采取的一系列行政管理與監(jiān)督行為。
三峽通航管理公共規(guī)制就是長江三峽通航管理局及上級主管部門為了確保三峽通航安全,維護(hù)樞紐運(yùn)行,促進(jìn)長江航運(yùn)事業(yè)發(fā)展,依照法律法規(guī)對轄區(qū)內(nèi)的港口、船舶、船員或其他相關(guān)利益主體所采取的一系列行政管理與監(jiān)督行為。
二、三峽通航管理公共規(guī)制的作用及意義
三峽通航管理公共規(guī)制既為船閘運(yùn)行、河段安全提供有力保證,又促進(jìn)船運(yùn)企業(yè)公平、合理、有序競爭,提高經(jīng)營效率,其主要作用體現(xiàn)如下:
(一)為船閘有序運(yùn)行和航路暢通提供了有力的支持
船閘和航道是準(zhǔn)公共物品,具有非限制性和非排他性特征,然而消費(fèi)上卻存在競爭,并可能出現(xiàn)“擁擠效應(yīng)”和“過度使用”的問題。為避免出現(xiàn)這些不利影響,必須對消費(fèi)行為實(shí)行有效的組織,必要時還應(yīng)依照一定的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行準(zhǔn)入限制。在二期、圍堰發(fā)電期、初期運(yùn)行期等工程各期施工階段,三峽通航管理局分別制定,并經(jīng)上級頒布實(shí)施了《三峽工程二期通航調(diào)度規(guī)程》《三峽(圍堰發(fā)電期)――葛洲壩水利樞紐通航調(diào)度》《三峽(初期運(yùn)行期)葛洲壩水利樞紐通航調(diào)度規(guī)程》,對船舶過閘,按照先到先過、重點(diǎn)優(yōu)先和兼顧船閘運(yùn)行效率的原則,進(jìn)行科學(xué)組織,保證了船閘的有序運(yùn)行。在長達(dá)160多天的礙航期和67天的斷航期,三峽通航面臨空前的壓力。三峽通航管理局組織編制了《三峽壩區(qū)礙斷航期通航管理辦法》,制定實(shí)施《三峽工程礙斷航期兩壩統(tǒng)一調(diào)度方案》、《三峽工程礙航期臨時船閘應(yīng)急搶修預(yù)案》、《三峽工程礙航期臨時船閘運(yùn)行管理方案》,保證了臨時船閘的通航效益,維護(hù)壩區(qū)通航的穩(wěn)定。在三峽船閘開通運(yùn)行初期,針對滾裝汽車運(yùn)輸船舶大量過閘,占用三分之一以上閘次,影響航運(yùn)暢通的情況,報請上級批準(zhǔn),限制滾裝汽車運(yùn)輸船過閘,實(shí)行翻壩分流,同時協(xié)調(diào)地方政府和工程建設(shè)單位,改善翻壩場所、公路,積極促成翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)專用公路的建設(shè),在顯著改善三峽通航“擁擠”狀況的同時,實(shí)現(xiàn)了滾裝運(yùn)輸?shù)挠行蜷_展和穩(wěn)步發(fā)展。這些規(guī)制的實(shí)施,為船閘運(yùn)行通暢提供了有力的支持。
(二)為河段安全管理提供有力保證
陳富良(2004)研究認(rèn)為,政府的管制制度在利益集團(tuán)的博弈下,一般都維護(hù)著公共利益的目標(biāo),這是因為每一項管制措施的出臺都是多種力量博弈的結(jié)果。三峽通航管理公共安全規(guī)制是始終以船舶安全為目標(biāo)的。如在汛期通航期間,三峽通航管理局根據(jù)實(shí)船試驗和各類研究結(jié)果,制定實(shí)施《三峽――葛洲壩兩壩間水域大流量下船舶限制性通航規(guī)定》,根據(jù)即時流量,按主機(jī)功率進(jìn)行限制,提高船舶在急流河段航行的總體安全性能標(biāo)準(zhǔn),保證船舶的航行安全。制定實(shí)施《長江三峽大壩―葛洲壩水域船舶分道航行規(guī)則》,在枯水期通航期間,實(shí)行分道航行減少船舶過河行為,規(guī)范航路,通航環(huán)境得到了明顯改善,水上交通事故和險情的發(fā)生明顯降低。
(三)促進(jìn)船運(yùn)企業(yè)公平、合理、有序競爭,提高經(jīng)營效率
在完建期結(jié)束后至今,相繼出臺了《長江三峽-葛洲壩VTS運(yùn)行管理規(guī)則》、《GPS船舶申報過閘管理辦法》,并于2008年5月29日了《關(guān)于取消船舶遠(yuǎn)程申報過閘計劃的通告》,這些規(guī)制的實(shí)施,減少了船舶在三峽河段的作業(yè)時間,如正常情況下的船舶待閘時間,已經(jīng)從原來的平均20小時縮短為5小時,船舶過閘時間,也大大減少。那么船舶營運(yùn)成本平均每噸下降3-4元,每艘船每月可增加1～2個航次,每年增加盈利約15萬元,間接為長江航運(yùn)增加盈利4.5億元。適應(yīng)和推動了現(xiàn)代物流管理的發(fā)展,提高了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
三、結(jié)論
在三峽工程建工期間,三峽通航管理公共規(guī)制既為船閘運(yùn)行、河段安全提供有力保證,又促進(jìn)船運(yùn)企業(yè)公平、合理、有序競爭,提高經(jīng)營效率。因此加強(qiáng)三峽通航管理公共規(guī)制重要意義的認(rèn)識,對建設(shè)三峽,促進(jìn)三峽通航的良性發(fā)展有著重要價值。
參考文獻(xiàn):
[1]陸佑楣.三峽工程建設(shè)項目管理的實(shí)踐[J].中國三峽建設(shè),2001(1);
第8篇：船舶安全管理規(guī)則范文
關(guān)鍵詞：信息技術(shù) 三峽通航 應(yīng)用
《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2014〕39號）文件，明確長江黃金水道在推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中的主體地位，給長江航運(yùn)帶來重大發(fā)展機(jī)遇。
在全國交通運(yùn)輸及長江航運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略中，信息化始終被放在重要位置。“智慧交通”是交通運(yùn)輸部提出的“四個交通”的關(guān)鍵，“數(shù)字長江”是長江航務(wù)管理局提出的“四個長江” 的支撐，均是推進(jìn)交通運(yùn)輸及長江航運(yùn)現(xiàn)代化發(fā)展的重點(diǎn)。
長江三峽通航管理局管轄的三峽河段上起廟河下至中水門，全長59kM，橫亙著舉世矚目的三峽水利樞紐和葛洲壩水利樞紐兩座世界級大壩，是長江黃金水道“咽喉”和最為關(guān)鍵的航段之一。確保樞紐通航安全、提高樞紐通過能力、提升通航服務(wù)水平，必須適應(yīng)現(xiàn)代航運(yùn)發(fā)展需求，全面、深入應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，加快實(shí)現(xiàn)三峽通航現(xiàn)代化。
三峽通航主要信息系統(tǒng)現(xiàn)狀
三峽河段已陸續(xù)建成一批信息化通航設(shè)施，現(xiàn)代化的通航系統(tǒng)逐步發(fā)揮出重要作用。
1、長江三峽―葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)
2008年投入使用，集成雷達(dá)、CCTV、VHF、AIS、數(shù)據(jù)融合處理、交通顯示及控制等技術(shù)，建有7個雷達(dá)站、26個CCTV站、3個VHF站、1個AIS站和1個監(jiān)控中心，搭建一個集信息采集、處理、控制及服務(wù)于一體的船舶主動監(jiān)管平臺，基本滿足三峽通航指揮、海事監(jiān)管以及信息服務(wù)的需求。
2、 長江三峽水上GPS綜合應(yīng)用系統(tǒng)
2005年投入使用，2008年完成升級，實(shí)現(xiàn)與長航集團(tuán)、重慶港航局等單位GPS系統(tǒng)的整合聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)入網(wǎng)船舶4600多艘，涵蓋95%以上的過閘船舶。系統(tǒng)的建成，使遠(yuǎn)程申報方式成為船舶最主要的過閘手段，在縮短船舶待閘時間、減少安全隱患、降低管理成本等方面取得了較大成效。
3、三峽-葛洲壩水利樞紐通航調(diào)度系統(tǒng)
2005年投入使用，2008年完成升級，綜合運(yùn)用計算機(jī)、自動控制、運(yùn)籌決策等技術(shù)，優(yōu)化船舶過閘工作流程，提供及時、規(guī)范的信息采集、生成、交換、共享、管理手段，使船舶過閘計劃編排模式由手動變?yōu)樽詣?，初步?shí)現(xiàn)智能化調(diào)度。
4、三峽壩區(qū)數(shù)字航道系統(tǒng)
2011年投入使用，通過對航道信息數(shù)字化處理，優(yōu)化航道維護(hù)管理架構(gòu)和流程，實(shí)現(xiàn)航道維護(hù)管理的網(wǎng)絡(luò)化，搭建二維、三維航道管理監(jiān)控平臺，對轄區(qū)的水文氣象、航標(biāo)、航道空間等數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理，實(shí)現(xiàn)電子航道圖的生產(chǎn)編輯。
5、政務(wù)網(wǎng)站和語音查詢系統(tǒng)
政務(wù)網(wǎng)站2008年改版以來，在公共服務(wù)各個領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，網(wǎng)站年均訪問量、點(diǎn)擊量達(dá)49萬次、近200萬次。語音查詢系統(tǒng)于2010年投入使用，為船方提供方便快捷的船舶過閘信息查詢通道，年均訪問量9萬次。
三峽通航信息系統(tǒng)建設(shè)特點(diǎn)及應(yīng)用成效
融合應(yīng)用是三峽通航信息化建設(shè)的標(biāo)志和特點(diǎn)，GPS系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、船舶監(jiān)管系統(tǒng)和數(shù)字航道系統(tǒng)等業(yè)務(wù)應(yīng)用及數(shù)據(jù)的融合，產(chǎn)生一系列新的通航管理理念和模式，實(shí)現(xiàn)通航管理流程再造，推進(jìn)三峽通航由傳統(tǒng)管理向現(xiàn)代服務(wù)的轉(zhuǎn)型。
1、船閘通過效率顯著提高
調(diào)度系統(tǒng)與GPS系統(tǒng)的融合，實(shí)現(xiàn)船舶過閘計劃遠(yuǎn)程申報調(diào)度新模式。利用GPS系統(tǒng)船―岸信息交換平臺，將GPS系統(tǒng)獲取的船舶航行位置信息與船舶過閘申報信息實(shí)時關(guān)聯(lián)，按照調(diào)度原則實(shí)時編制船舶過閘計劃，優(yōu)化調(diào)度決策，并密切監(jiān)視和調(diào)整，改變傳統(tǒng)到錨申報方式，實(shí)行船舶遠(yuǎn)程申報、到錨確認(rèn)、實(shí)時調(diào)整、及時、陽光公開的新模式，有效縮短船舶申報時間，實(shí)現(xiàn)過閘計劃的遠(yuǎn)程接收，提高三峽和葛洲壩船閘的通過能力。
調(diào)度系統(tǒng)與政務(wù)網(wǎng)站、辦公門戶系統(tǒng)、船閘集控系統(tǒng)、船閘現(xiàn)場調(diào)度和視頻監(jiān)控系統(tǒng)、三峽―葛洲壩樞紐梯調(diào)系統(tǒng)、氣象水情系統(tǒng)等及時交換和共享信息，實(shí)現(xiàn)流程優(yōu)化。系統(tǒng)的集成使三峽通航管理以此為依托，以船方為中心，打造新型業(yè)務(wù)流程，形成綜合多種功能的現(xiàn)代化組織管理方式。
2、安全防控能力明顯增強(qiáng)
船舶監(jiān)管系統(tǒng)增強(qiáng)了交通事故預(yù)防預(yù)控能力。作為三峽通航安全監(jiān)管的核心手段之一，在通航安全管理中發(fā)揮著中樞紐帶作用。投用后，轄區(qū)事故同比下降46%左右。它使安全監(jiān)管模式由海巡艇巡航轉(zhuǎn)變?yōu)閂TS監(jiān)視與海巡艇輔助巡航相結(jié)合模式，24小時不間斷監(jiān)視，海巡艇出航時間減少50%以上，且解決海巡艇消耗過大、特殊氣象條件下出航困難等問題。軌跡、錄像回放有效解決海事調(diào)查現(xiàn)場難以保留、取證困難等問題，為事故原因分析提供依據(jù)，提高事故調(diào)查處理的效率。
船舶監(jiān)管系統(tǒng)與GPS系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)融合，使監(jiān)管更直觀可視化。GPS船舶在船舶監(jiān)管系統(tǒng)的即時定位、自動識別和可視化顯示，極大減輕監(jiān)視人員的工作強(qiáng)度。將調(diào)度系統(tǒng)中的船舶基本信息、申報信息、水情信息、計劃信息與船舶監(jiān)管系統(tǒng)實(shí)時數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)不同類型船舶在交通顯示器上的分色顯示，安全監(jiān)管更直觀。
船舶監(jiān)管系統(tǒng)與CCTV系統(tǒng)的融合，使可視化監(jiān)管更直觀連續(xù)。利用船舶監(jiān)管系統(tǒng)提供的雷達(dá)跟蹤目標(biāo)位置信息與CCTV控制信息關(guān)聯(lián)，攝像頭隨目標(biāo)移動連續(xù)的跟蹤，并實(shí)現(xiàn)兩個點(diǎn)位圖像的切換，使監(jiān)管更直觀、更流暢。
3、通航管理效能得到提升
信息系統(tǒng)的應(yīng)用促進(jìn)一系列規(guī)則、辦法、規(guī)程的建立和完善。先后制定頒布三峽―葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)運(yùn)行管理規(guī)則、GPS船舶申報過閘管理辦法、通航調(diào)度規(guī)程、兩壩間分航道航行規(guī)則等，規(guī)范了管理。
優(yōu)化管理流程，降低管理成本。船舶遠(yuǎn)程申報過閘計劃，不需船―岸―船來回奔波，部分船公司取消駐宜辦事處；通航管理部門取消壩上壩下2個登記站，葛洲壩、三峽3處現(xiàn)場調(diào)度站點(diǎn)合并為一，精簡了人員。
增強(qiáng)管理透明度，保障行風(fēng)根本好轉(zhuǎn)。船舶申報過閘計劃不需與管理人員“面對面”接觸，過閘計劃自動編排、公開堵塞了管理漏洞，探索了廉政建設(shè)經(jīng)驗，贏得船方的信任。GPS自動到錨模式使謊報船位的現(xiàn)象得以扭轉(zhuǎn)，重建基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫使錯報船舶尺度導(dǎo)致卡閘的現(xiàn)象基本杜絕。
優(yōu)化管理模式。由“集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一對外”，到“一站式辦公、零距離接觸、24小時服務(wù)”，再到“遠(yuǎn)距離服務(wù)、全信息開放、高效率通航”，實(shí)現(xiàn)了三峽通航管理由以管理者為中心向以服務(wù)對象為中心的轉(zhuǎn)變。
4、社會經(jīng)濟(jì)效益日益顯現(xiàn)
通航信息系統(tǒng)的應(yīng)用，不僅減少船舶靠泊、掉頭、抵岸等靠等不安全因素，降低船舶交通事故發(fā)生率；減少待閘期間的能源消耗，保護(hù)環(huán)境；實(shí)現(xiàn)“公平、公開、公正”的“陽光通航”，堵塞了行風(fēng)管理漏洞。更帶來通航管理和服務(wù)方式的轉(zhuǎn)變。在方便航運(yùn)企業(yè)和船舶的同時，使航運(yùn)成本明顯降低，船舶營運(yùn)效益提高。據(jù)對骨干航運(yùn)企業(yè)的抽樣調(diào)查，通航信息系統(tǒng)的應(yīng)用使3500噸級單船每月可多運(yùn)行1.5個航次，增加的經(jīng)濟(jì)效益可觀。
三峽通航社會滿意度明顯提高，近年來船東滿意度一直居長航系統(tǒng)前列。
三峽通航信息化發(fā)展展望
1、三峽通航信息化發(fā)展整體構(gòu)架
以網(wǎng)絡(luò)設(shè)施和數(shù)據(jù)中心為基礎(chǔ)，以通航指揮、支持保障、公眾服務(wù)和協(xié)同辦公四大應(yīng)用平臺為核心，通過公眾服務(wù)和業(yè)務(wù)服務(wù)兩個門戶為社會公眾及局內(nèi)用戶提供便捷的服務(wù)和管理手段。
2、 三峽通航數(shù)據(jù)中心
目前正建設(shè)中。搭建集約化的數(shù)據(jù)交換共享平臺和三峽通航數(shù)據(jù)資源庫，形成覆蓋三峽通航各項業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)各類數(shù)據(jù)資源的集中管理和充分共享。同時實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)資源的深度挖掘和綜合利用，為管理決策和信息服務(wù)提供數(shù)據(jù)支撐。
3、通航指揮綜合業(yè)務(wù)平臺
對調(diào)度系統(tǒng)、船舶監(jiān)管系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等進(jìn)行拓展和升級，進(jìn)一步集成通航業(yè)務(wù)、整合信息資源，打造三峽通航指揮綜合業(yè)務(wù)平臺，使三峽局指揮中心、船閘、海事、航道、錨地等部門實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、精細(xì)化的協(xié)同工作模式。
4、通航管理支持保障平臺
進(jìn)一步完善數(shù)字航道系統(tǒng)，建設(shè)船閘管控一體化系統(tǒng)和通航工程支持保障系統(tǒng)，打造通航管理支持保障平臺，充分挖掘船閘通航潛能，提高通航設(shè)施保障能力。搭建涵蓋船閘運(yùn)行管理、安全管理、設(shè)備管理和行政管理的船閘綜合管理系統(tǒng)，建設(shè)覆蓋廊道、機(jī)房的無線通信保障系統(tǒng)和電子巡檢系統(tǒng)。
5、一體化公眾服務(wù)平臺
打造一體化公眾服務(wù)平臺，借助政務(wù)網(wǎng)站、VHF聯(lián)播臺、呼叫中心、短信平臺、船載終端等多種手段，為船方、港航企業(yè)及社會公眾等多方用戶提供包括通航組織信息、通航設(shè)施信息、物流動態(tài)信息、氣象水情信息等在內(nèi)的各種資訊和電子政務(wù)平臺。
6、協(xié)同辦公平臺
目前正建設(shè)中。進(jìn)一步優(yōu)化三峽通航內(nèi)部管理流程，使三峽局各部門網(wǎng)絡(luò)化的協(xié)同工作模式更為完善，并增強(qiáng)與上級單位、兄弟單位的信息交互能力。通過對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的智能分析，實(shí)現(xiàn)通航管理的輔助決策，提高領(lǐng)導(dǎo)的掌控力和職工的執(zhí)行力。
結(jié)束語
三峽通航信息化發(fā)展的核心是系統(tǒng)融合與數(shù)據(jù)挖掘。技術(shù)上應(yīng)加強(qiáng)研究，借鑒國內(nèi)外先進(jìn)的航運(yùn)信息技術(shù)成果，進(jìn)一步優(yōu)化系統(tǒng)構(gòu)架，統(tǒng)一信息標(biāo)準(zhǔn)，從網(wǎng)絡(luò)層、數(shù)據(jù)層、應(yīng)用層進(jìn)行深度融合。管理上應(yīng)加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，完善機(jī)制、優(yōu)化流程、制定規(guī)范，抓住長江航運(yùn)發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇，促進(jìn)三峽通航現(xiàn)代化發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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第9篇：船舶安全管理規(guī)則范文
關(guān)鍵詞：小游艇發(fā)展 安全監(jiān)管 南通
近年來，隨著江蘇沿海經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，以及南通作為兼具長三角一體化和江蘇沿海開發(fā)兩大國家戰(zhàn)略的雙重疊加區(qū)域，人民生活水平不斷提高，在逐漸增加的富裕人群消費(fèi)力推動下，南通沿海小游艇產(chǎn)業(yè)逐漸起步發(fā)展，由于缺少專業(yè)性法規(guī)安監(jiān)細(xì)則引導(dǎo)，以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小等原因，小游艇產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在無序擴(kuò)張違法經(jīng)營等現(xiàn)象，給海事監(jiān)管工作帶來全新的挑戰(zhàn)。
南通沿海小游艇發(fā)展現(xiàn)狀
1、發(fā)展規(guī)模較小
南通沿海由于自身條件的制約如：深水泊位較少、沿海水域缺少大型觀光旅游風(fēng)景點(diǎn)、沿海水域由于自然環(huán)境原因水質(zhì)暗黃觀賞效果較差、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對其他東南沿海城市較為落后、處于游艇發(fā)展較為成熟的大型城市上海邊緣等原因，決定了南通沿海游艇產(chǎn)業(yè)目前以小型觀光游艇為主不適于發(fā)展大型豪華游艇。
目前南通沿海取得合法資格在營運(yùn)的游艇公司僅有海門東灶港濱海旅游開發(fā)有限公司所屬“蠣蚜山7”、“蠣蚜山8”兩艘游艇。如東金海岸旅游服務(wù)有限公司的“金海岸1號”和“金海岸2號”兩艘小型游艇，由于未取得相關(guān)營運(yùn)手續(xù)被禁止?fàn)I運(yùn)，南通鮮之源海灘休閑發(fā)展有限公司的“鮮之源5號”、“鮮之源6號”未依法取得相關(guān)部門核發(fā)的營運(yùn)手續(xù)被海事部門勒令禁止運(yùn)營。另外，啟東呂四大洋港存在少量的摩托艇從事載客營運(yùn)。
2、船員構(gòu)成雜亂
目前南通沿海的小型游艇船員構(gòu)成呈現(xiàn)五種狀態(tài)：一是海門東灶港濱海旅游開發(fā)有限公司所屬的“蠣蚜山”系列小游艇，在長期的海事監(jiān)管壓力下逐漸按照要求配備符合船員，基本能達(dá)到營運(yùn)要求。二是個人擁有游艇，目前南通地區(qū)個人游艇數(shù)量較少，所以海事監(jiān)管比較到位，個人游艇基本上都取得合法操作手續(xù)，但是隨著近年中上等收入人群增加，未來50-100萬左右的釣魚艇、帆船等市場規(guī)模將不斷擴(kuò)大，私人游艇持證情況監(jiān)管壓力將不斷增大。三是如東小洋口風(fēng)景區(qū)開展的小游艇業(yè)務(wù)，因為缺乏有效的營運(yùn)手續(xù)，一直被海事部門禁止?fàn)I運(yùn)，處于無穩(wěn)定船員隊伍狀態(tài)。四是在江蘇沿海各地小范圍存在的由于近年沿海漁業(yè)資源減少造成部分漁民偷偷利用漁船載客出海觀光旅游，避開各級政府機(jī)關(guān)監(jiān)管，其船員多為漁船船員。五是沿海局地有部分不法分子利用海事監(jiān)管點(diǎn)多面廣力量不足的缺陷購置摩托艇、沖鋒舟、小舢板等從事觀光旅游項目，操作人員幾乎都沒有取得海事頒發(fā)的船員任職資格證書，存在嚴(yán)重安全問題。
3、無小游艇專用航道
鑒于南通地區(qū)小游艇發(fā)展規(guī)模，難以做到為游艇專門開辟航行區(qū)域，目前僅長江南通段有計劃在狼山景區(qū)、濱江公園、龍爪巖附近水域主航道外給小游艇開辟一條專用航道，該計劃尚在前期論證階段，南通沿海由于目前船舶流量較少，距離南北航道較遠(yuǎn)，一般小型游艇航線不容易和其他船舶航線有交叉，但是近年來南通沿海開發(fā)速度明顯加快，各類施工船舶數(shù)量逐漸增多，且周邊沿海從事漁業(yè)養(yǎng)殖、漁業(yè)捕撈的船舶較多，近海漁船較為密集，給小游艇的安全營運(yùn)帶來一定的隱患，因此有必要科學(xué)規(guī)劃審批游艇專屬航線、劃定功能海域，這是南通沿海游艇項目長期發(fā)展必然要面對的新課題。
小游艇發(fā)展給海事監(jiān)管帶來的挑戰(zhàn)
1、相關(guān)法律法規(guī)有待進(jìn)一步完善
2009年1月，交通運(yùn)輸部頒布實(shí)施了《游艇安全管理規(guī)定》。《游艇安全管理規(guī)定》中規(guī)定，游艇應(yīng)當(dāng)經(jīng)船舶檢驗機(jī)構(gòu)按照交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)或認(rèn)可的游艇檢驗規(guī)定和規(guī)范進(jìn)行檢驗，并取得相應(yīng)的船舶檢驗證書后方可使用。如遇特殊情況，還應(yīng)當(dāng)向船舶檢驗機(jī)構(gòu)申請附加檢驗，但目前僅有《游艇法定檢驗暫行規(guī)定》，不足以應(yīng)對目前國內(nèi)游艇發(fā)展高中低檔船型并存、設(shè)計制造不夠規(guī)范的復(fù)雜形勢，南通沿海的小游艇產(chǎn)業(yè)也迫切需要相關(guān)政策的扶持和指導(dǎo)。
另外，個人所有的小型游艇往往運(yùn)行隨意性較高，開航前基本上不可能按照規(guī)定到海事部門辦理簽證手續(xù)，根據(jù)《中華人民共和國船舶船舶簽證管理規(guī)則》基層海事部門對于高速船和載客船的短期定期簽證審批權(quán)限不超過一個月，如此造成小游艇運(yùn)行手續(xù)繁雜，必然制約小游艇產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2、從業(yè)人員任職水平需進(jìn)一步提高
世界各國對于游艇駕駛員管理要求各不相同，比如：澳大利亞南威爾士根據(jù)游艇駕駛速度決定所需要的駕照等級，而該國北部地區(qū)則主要依據(jù)游艇的長度和用途決定所需的駕照；意大利游艇駕照參考駕駛離岸距離、游艇動力、船舶長度等情況，甚至未成年人都可以取得駕駛資格；新加坡對游艇駕駛?cè)藛T管理較為嚴(yán)謹(jǐn)要求必須持有動力游艇駕駛執(zhí)照方可操縱游艇；英國對于游艇駕駛執(zhí)照分類較為明確。
鑒于我國目前的安全生產(chǎn)形勢較為嚴(yán)峻，而游艇作為載客船舶，一旦發(fā)生事故極易造成群死群傷，社會影響惡劣，會重創(chuàng)我國各地蓬勃發(fā)展的游艇產(chǎn)業(yè)?！笆闭匍_前北京市就明確禁止各類游艇營運(yùn)，說明我國目前對于游艇產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于相對保守的狀態(tài)，所以我國對游艇駕駛?cè)藛T的管理應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎嚴(yán)格，我國船員市場近年來蓬勃發(fā)展，持證船員數(shù)量較多，為確保游艇駕駛?cè)藛T的適任能力，從事營業(yè)性活動的游艇項目可以盡量采用這部分商船船員進(jìn)行再培訓(xùn)，以確保游艇產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者具有較高的職業(yè)技能。
3、安全和防污染管理難度較大
游艇安全發(fā)達(dá)國家通常以自律管理為主，通過對游艇駕駛員的責(zé)任意識灌輸，營造自當(dāng)風(fēng)險的安全理念。一般只在游艇出境、游艇發(fā)生結(jié)構(gòu)性能方面的重大變化、游艇乘員超過一定數(shù)量的情況下才會對游艇設(shè)施實(shí)施額外的安全檢查。一些歐洲發(fā)達(dá)國家對游艇的檢查是采用抽查方式對證書和開航前手續(xù)進(jìn)行檢查，檢查相對寬松。我國受制于國民素質(zhì)以及游艇產(chǎn)業(yè)起步較晚等因素影響，應(yīng)當(dāng)對游艇實(shí)施相對較為嚴(yán)格的管理。
游艇的防污染主要包含兩個方面：一是運(yùn)行油污和廢水污染，這方面可以通過較為嚴(yán)格的設(shè)備檢查檢驗來提高游艇技術(shù)狀況來減少油污水排放，美國議會在1971年通過《聯(lián)邦游艇安全法》對游艇污染物排放作了限制，取得很好的運(yùn)行效果。二是游客產(chǎn)生的日常生活垃圾，這部分的監(jiān)管難度較大，它取決于游客的自律意識，我國教育發(fā)展水平相對于西方發(fā)達(dá)國家較為落后，若僅靠游客的自律意識來維持海洋環(huán)境必然難以取得很好的效果，應(yīng)當(dāng)要求游艇運(yùn)營方發(fā)揮防污染的主體責(zé)任，承擔(dān)防污染的連帶責(zé)任，以更嚴(yán)厲的處罰措施來帶動整個行業(yè)的環(huán)保營運(yùn)。
游艇產(chǎn)業(yè)管理的建議
1、發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用
盡快樹立沿海小游艇產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)框架，打擊非法無證營運(yùn)的小游艇不能僅僅依靠強(qiáng)化海事監(jiān)管來達(dá)到目的，在利益的驅(qū)動下僅靠行政手段是難以根治違法營運(yùn)問題的，需要結(jié)合市場手段來調(diào)節(jié)，海事部門作為主管機(jī)關(guān)，應(yīng)當(dāng)扶持一部分具有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)實(shí)力的游艇運(yùn)營公司，督促其完善營運(yùn)手續(xù)，指導(dǎo)其提高服務(wù)水平，協(xié)調(diào)地方政府政策傾斜降低其營運(yùn)成本。通過市場調(diào)節(jié)的杠桿作用把顧客群體吸引到正規(guī)游艇公司，壓低非法游艇營運(yùn)的市場份額，逐步將不達(dá)標(biāo)的游艇營運(yùn)單位從產(chǎn)業(yè)鏈剝離，提升整個行業(yè)管理水平。
2、完善游艇活動基礎(chǔ)設(shè)施和安全管理制度
目前我國除少數(shù)城市設(shè)有專供游艇?？康拇a頭外，多數(shù)中小城市沒有設(shè)立專門的游艇港，游艇主要?？吭谏檀刍驖O港，部分旅游公司自建簡易浮碼頭給營運(yùn)船舶靠泊，這些都是游艇安全生產(chǎn)的不穩(wěn)定因素。結(jié)合南通轄區(qū)游艇產(chǎn)業(yè)發(fā)展薄弱的情況，地方政府可提供部分基礎(chǔ)建設(shè)方面的扶持，比如在發(fā)展濱海旅游項目的時候由政府出資建設(shè)游艇碼頭，再承包給相關(guān)單位經(jīng)營，等到產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大到一定程度，再由營運(yùn)單位自主建設(shè)更高水準(zhǔn)的游艇碼頭。
3、規(guī)范游艇駕駛員的培訓(xùn)工作
2011年5月18日起施行的《中華人民共和國游艇操作人員培訓(xùn)、考試和發(fā)證辦法》（海船員【2011】247號）對游艇操作人員的培訓(xùn)、考試和發(fā)證工作進(jìn)行了要求和規(guī)范。對于游艇操作人員要嚴(yán)格按照該辦法的要求加強(qiáng)對水上安全管理規(guī)定和實(shí)操技能的學(xué)習(xí)，強(qiáng)化對游艇駕駛?cè)藛T的跟蹤管理，切實(shí)提高游艇駕駛?cè)藛T的從業(yè)水平，確保具有持續(xù)適任能力。
