瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)精選(九篇)
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第1篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
關(guān)鍵詞：瀝青 路面 設(shè)計(jì)
中圖分類號： U416.217 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 前言
路面作為道路建設(shè)最主要的部分，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該引起足夠的重視。就我國目前修建的瀝青路面的使用狀況看來，因?yàn)榻煌康募眲≡黾?、交通超載現(xiàn)象嚴(yán)重，在道路的早期運(yùn)營時(shí)就已經(jīng)損壞了路面。我國現(xiàn)行的《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》是由中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院指導(dǎo)，由相關(guān)院校、設(shè)計(jì)單位、科研小組共同組成的編制組經(jīng)過大量地考察調(diào)研，反復(fù)修正才完成的。在現(xiàn)行的規(guī)范中，雖然較原有的規(guī)范更貼近實(shí)際狀況，但是，在工程施工進(jìn)行過程中還是會(huì)出現(xiàn)一些不足。這些不足就會(huì)導(dǎo)致在以后道路的使用過程中出現(xiàn)不同種類的質(zhì)量問題。
2 當(dāng)前設(shè)計(jì)方法中的不足
綜合對現(xiàn)階段成熟的路面設(shè)計(jì)方法與我國瀝青路面設(shè)計(jì)方法進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)瀝青路面設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)指標(biāo)和參數(shù)并不能起到很好的控制作用，許多半剛性路面在出現(xiàn)損壞后，實(shí)測彎沉也遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)彎沉; 在溫度變化明顯的地區(qū)，對溫度應(yīng)力是否超過結(jié)構(gòu)層抗拉強(qiáng)度和土基頂面壓應(yīng)變與重復(fù)荷載作用次數(shù)之間的關(guān)系沒有充分考慮，容易引起溫度裂縫和車轍問題，難以保證瀝青路面的使用性能。
2． 1 路面彎沉
長期以來，容許彎沉都是我國瀝青路面設(shè)計(jì)的重要設(shè)計(jì)指標(biāo)，它不僅能夠反映路面各結(jié)構(gòu)層及土基的整體強(qiáng)度和剛度，而且與路面的使用狀態(tài)存在一定的內(nèi)在聯(lián)系。不過，彎沉指標(biāo)雖然與路面的使用性能具有一定的聯(lián)系，卻不能在路面力學(xué)行為和使用性能之間建立明確的關(guān)系?，F(xiàn)有許多高速公路的檢測表明，路表雖然存在裂縫但其彎沉值仍然滿足要求。
2． 2 路基頂面壓應(yīng)變
土基頂面壓應(yīng)變是當(dāng)今世界上一些具有較大影響力的瀝青路面設(shè)計(jì)方法所選擇的設(shè)計(jì)指標(biāo)，以土基頂面壓應(yīng)變作為設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，通過控制土基頂面的變形和破壞控制路表車轍，相對路表彎沉準(zhǔn)則更為合理，也更符合材料的破壞準(zhǔn)則，雖然路表彎沉與土基壓應(yīng)變存在一定的關(guān)系，但路表彎沉并不能完全反映土基頂面的壓應(yīng)變狀態(tài)。
2． 3 溫度應(yīng)力
裂縫是瀝青路面的主要病害之一，引起瀝青路面裂縫的主要原因是荷載因素和氣候因素，其中氣候影響主要是指溫度的影響，路面是一種建筑在野外的結(jié)構(gòu)物，不可避免的受周圍環(huán)境及其變化的直接作用，在季節(jié)氣溫變化顯著，具有明顯年周期性變化規(guī)律的地區(qū)，溫度在下降過程中，瀝青面層產(chǎn)生收縮變形，由于路面縱向無限長，在熱脹冷縮的作用下，其縱向收縮受到約束無法實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致產(chǎn)生溫度收縮應(yīng)力，使路面橫斷面容易產(chǎn)生橫向裂縫。半剛性材料由于本身應(yīng)力松弛能力較差，且彎拉模量非常大，通常在很小的溫降過程中就會(huì)發(fā)生明顯的溫縮裂縫。
2． 4 車轍控制指標(biāo)
我國現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計(jì)方法采用路表彎沉值表征路面結(jié)構(gòu)抵抗垂直荷載作用產(chǎn)生變形的能力，是控制路面結(jié)構(gòu)永久變形量的設(shè)計(jì)指標(biāo)。但我國瀝青路面以半剛性基層為主，難以用反映整體剛度要求的路表彎沉控制結(jié)構(gòu)變形量，且路表彎沉是一項(xiàng)整體性、綜合性和表觀性的指標(biāo)，并不能反映路面結(jié)構(gòu)層中的具體受力特性，尤其是剪應(yīng)力的分布特性，因此，盡管路面設(shè)計(jì)彎沉己經(jīng)和竣工驗(yàn)收時(shí)的彎沉均符合要求，理論上可以達(dá)到規(guī)定的設(shè)計(jì)使用年限，但很多瀝青路面仍在通車不久就發(fā)生嚴(yán)重的車轍破壞。
2 設(shè)計(jì)解決方案
2.1 柔性基層結(jié)構(gòu)路面的采用
新建路面采用柔性結(jié)構(gòu)增加投資較大，目前普通公路仍難以承受。補(bǔ)強(qiáng)路面采用柔性結(jié)構(gòu)增加投資有限，應(yīng)積極采用。從技術(shù)上講，進(jìn)人大修期的舊路實(shí)測路表彎沉往往已超過其容許彎沉值，根據(jù)容許彎沉值的定義，可以認(rèn)為舊路半剛性基層疲勞破壞后，已退化為柔性基層，按柔性結(jié)構(gòu)理論補(bǔ)強(qiáng)與實(shí)際情況吻合。按柔性結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)，一般會(huì)形成包括舊路面層在內(nèi)的總厚度20cm以上的瀝青混凝土層，對路面的耐久性、對下一周期的維修方案確定都比較有利。從經(jīng)濟(jì)性上講，按柔性結(jié)構(gòu)計(jì)算的補(bǔ)強(qiáng)厚度一般不大，而按半剛性結(jié)構(gòu)計(jì)算補(bǔ)強(qiáng)厚度時(shí)，往往計(jì)算厚度僅需5～ 10cm 時(shí)，也從施工最小層厚方面考慮。人為的將補(bǔ)強(qiáng)基層厚度設(shè)計(jì)為18～20cm，總體而言造價(jià)節(jié)約有限。
2.2 加寬部分與補(bǔ)強(qiáng)部分路面結(jié)構(gòu)的配合
加寬路面結(jié)構(gòu)的選擇取決于補(bǔ)強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)的選定。如果舊路采用半剛性基層補(bǔ)強(qiáng)，加寬部分也應(yīng)采用半剛性基層。如果舊路面補(bǔ)強(qiáng)采用柔性結(jié)構(gòu)，加寬部分宜采用混合式基層，并盡量使黑色結(jié)構(gòu)層在道路全斷面上基本等厚。這種方式既不過多增加造價(jià)，又有利于下一個(gè)維修期的大修方案確定。
2.3 改性瀝青的應(yīng)用
目前,省內(nèi)普通公路普遍在上面層采用SBS 改性瀝青，確實(shí)對改善路表低溫縮裂等方面效果顯著，但也存在兩方面問題。
1)SBS 價(jià)格較高，能兼顧高低溫性能，而高溫車轍病害原因主要來自于中下面層，故僅為改善路表低溫性能時(shí)，表面層宜采用價(jià)格較低的SBR 改性瀝青。
2)改性瀝青不可再生，尤其是對現(xiàn)場熱再生工藝更不適用，以后的維修只能采用加鋪的方式。
2.4 層間連接
目前,設(shè)計(jì)、施工部門對層問連接問題均重視不足，加速了路面的早期破壞。面層與面層之間連接的關(guān)鍵是減少層次組合，需要分層時(shí)，必須切實(shí)做好粘層油。面層與基層的連接，規(guī)范規(guī)定必須設(shè)置透層，部分工程采用稀漿封層代替透層，實(shí)際上變成了隔離層，未能達(dá)到乳化瀝青滲入基層的連接目的。基層與基層的連接應(yīng)推廣采用兩層連續(xù)攤鋪碾壓工藝，并通過灑水泥漿等方式加強(qiáng)層間連接。
2.5 中修薄層罩面
目前，中修工程普遍采用了3cm 厚瀝青混凝土薄層罩面的方式，部分工程中修后破壞很快。分析其原因，有關(guān)資料表明，在車載作用下，薄層瀝青混凝土底面與下承層之間的水平剪應(yīng)力很大，只有層厚增至6cm 以上時(shí)，剪應(yīng)力才會(huì)銳減。由于舊路面污染、黏層油灑布不勻、加鋪層與舊路面施工時(shí)的巨大溫度差、舊路裂縫嚴(yán)重等原因，使加鋪薄層未能與舊路面連成整體、共同受力。限于各種原因，必須采用瀝青混凝土薄層罩面的工程，建議采用改性乳化瀝青黏層油，并控制路面污染、施工溫差等因素。當(dāng)舊路狀況相對較差、裂縫較多時(shí)，宜采用舊路表面層現(xiàn)場熱再生或熱再生后加鋪瀝青混凝土的中修方式，以期徹底解決舊路面病害、同時(shí)增加整體強(qiáng)度。
第2篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
關(guān)鍵詞：水泥混凝土路面；瀝青混凝土加鋪層；改造設(shè)計(jì)
Abstract: add paving asphalt road surface is repair old cement concrete pavement in the way to improve the performance of effective method, combining with the project examples, pointed proposed asphalt layer that add a store of transformation, a design scheme for the implementation of the similar project to provide certain reference.
Keywords: cement concrete pavement; The asphalt concrete overlay; Transformation design
中圖分類號： U416.216 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：
水泥混凝土路面在使用過程中，由于行車荷載和環(huán)境因素的不斷作用，其使用性能會(huì)逐漸衰變。當(dāng)路面的結(jié)構(gòu)狀況或表面功能不能滿足使用要求時(shí)，需采取措施以恢復(fù)或提高其使用性能。
在舊混凝土路面上鋪設(shè)加鋪層，是一項(xiàng)充分利用舊路面剩余強(qiáng)度，可以較長時(shí)間內(nèi)恢復(fù)或提高路面使用性能的有效技術(shù)措施?；炷谅访婕愉伋Ｓ玫挠腥N方式，分離式混凝土加鋪層、結(jié)合式混凝土加鋪層及瀝青加鋪層。由于瀝青路面具有平整度高，行車舒適、噪音小、施工方便、對交通影響小等優(yōu)點(diǎn)，在城市混凝土路面加鋪改建中應(yīng)用最廣。
一、常見病害分析及處理對策
1、反射裂縫
以往習(xí)慣所稱的反射裂縫是由下臥層的不連續(xù)引起的。由于下臥層不連續(xù)處( 接縫或裂縫) 的運(yùn)動(dòng)，作用在熱拌瀝青混凝土面層底面的拉應(yīng)力超過了瀝青混凝土的抗彎拉強(qiáng)度并使其底面開裂，裂縫逐漸向上延伸，直到穿透面層，反映為表面裂縫常用的防治反射裂縫的措施主要有: 設(shè)置各種中間層; 對舊水泥混凝土板進(jìn)行碎石化處理; 加鋪一層連續(xù)配筋混凝土路面;采用防水抗拉卷材對接縫進(jìn)行條鋪，然后鋪筑瀝青混凝土找平層，再鋪筑玻璃纖維格柵，鋪筑瀝青混凝土面層
1.1設(shè)置各種中間層
1.1.1土工織物
土工織物防裂夾層功能一般有以下幾種: 隔離作用; 加筋作用; 傳荷能力。常用的土工織物包括聚丙烯或聚酯織物和聚乙烯、聚丙烯或聚酯無紡織物。
1.2格柵
包括聚丙烯或聚酯土工格柵、玻璃格柵和金屬格柵。其中玻璃纖維格柵是一種性能優(yōu)良的新型土工材料。
1.3鋪筑級配碎石過渡層
級配碎石作為散粒結(jié)構(gòu)，其收縮系數(shù)極小，具有不傳遞拉應(yīng)力、拉應(yīng)變的能力，且級配碎石過渡層本身處于三向受壓的特殊受力狀態(tài)，即水泥混凝土板接縫尖端的拉應(yīng)力不會(huì)在碎石層面形成應(yīng)力集中，因而碎石基層吸收了接縫所釋放的應(yīng)變能，從而達(dá)到止裂效果。
1.4增加瀝青加鋪層的厚度
增加瀝青加鋪層的厚度，是減少反射裂縫最常見且行之有效的方法。隨著瀝青加鋪層厚度的增加，裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子逐漸減小。增加瀝青加鋪層的厚度，一方面可以減少舊路結(jié)構(gòu)的溫度變化; 另一方面可以增加路面結(jié)構(gòu)的彎曲剛度，減少加鋪層的剪切應(yīng)力。
1.5 對舊水泥混凝土板進(jìn)行碎石化處理
對損壞板進(jìn)行修復(fù)后再采取其他措施已不經(jīng)濟(jì)時(shí)，可以對舊面板進(jìn)行水泥混凝土路面碎石化處理技術(shù)，碎石化處理完成后，可灑灌乳化瀝青，以增強(qiáng)碎石化基層與面層的粘結(jié)，并提高路面整體強(qiáng)度。具有工程造價(jià)較低，施工方便，對交通影響小等優(yōu)點(diǎn)。
1.6在老水泥路面的基礎(chǔ)上加鋪一層連續(xù)配筋混凝土路面，然后再鋪筑瀝青面層。
這種方法十分有效，能從根本上解決反射裂縫問題。但成本顯著提高，工期明顯延長。
二、工程概況
某道路長期以來，由于其路面狀況較差，不能發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。
瀝青加鋪層能有效地改善舊水泥混凝土路面的使用性能，提高車輛行駛的舒適性, 且施工方便、對交通及環(huán)境影響小，因此在國內(nèi)外舊水泥混凝土路面改造工程中應(yīng)用最多。而現(xiàn)階段該道路路段部分路面水泥板破壞現(xiàn)象較為嚴(yán)重，路面狀況較差，已不能滿足日益增長的交通量需求，為了完善路網(wǎng)促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，提高道路的通行能力，對道路路段進(jìn)行瀝青混凝土加鋪層改造已迫在眉睫。
1.舊水泥混凝土路面檢測與評價(jià)
1.1 路面破損調(diào)查
根據(jù)文獻(xiàn)[1]規(guī)定，舊水泥混凝土路面破損狀況采用路面狀況指數(shù)（PCI）和斷板率（DBL）兩項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評定。調(diào)查以每百米作為一個(gè)評價(jià)路段，以最不利評價(jià)結(jié)果作為該路段的路面破損狀況評價(jià)等級，并以此作為路面加鋪方案設(shè)計(jì)的參考指標(biāo)。
表1水泥混凝土路面狀況指數(shù)（PCI）評價(jià)表
由PCI調(diào)查結(jié)果：雙向四車道PCI評價(jià)等級為優(yōu)占總測試?yán)锍痰?5%左右，但根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研情況，本次設(shè)計(jì)路段水泥板破損嚴(yán)重，行駛舒適感差，特別是部分路段斷板率評價(jià)等級為“差”，但相應(yīng)的PCI評價(jià)等級卻為“優(yōu)”。說明規(guī)范中對于PCI的劃分等級不盡合理，要求偏低。
表2水泥混凝土路面狀況指數(shù)（DBL）評價(jià)表
由DBL調(diào)查結(jié)果：左、右幅斷板率評價(jià)等級為次、差的路段均各占全線長度的80％左右，說明水泥混凝土路面板破損嚴(yán)重，即PCI和DBL評價(jià)結(jié)果存在較大差異。所以本次改造設(shè)計(jì)主要采用DBL作為路面破損狀況的評價(jià)依據(jù)。
1.2 路面厚度與強(qiáng)度
對所取路面完好處的芯樣進(jìn)行劈裂試驗(yàn)，得到芯樣的劈裂強(qiáng)度值，并由此計(jì)算得到路面混凝土材料的彎拉強(qiáng)度和彎拉彈性模量[2]。
表3舊水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)參數(shù)統(tǒng)計(jì)表
根據(jù)芯樣試驗(yàn)結(jié)果，舊水泥板完好處彎拉強(qiáng)度較高，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較好。
1.3 路面彎沉測試與分析
針對水泥混凝土路面整體狀況，在全線范圍內(nèi)，選取10個(gè)具有代表性的段落，每個(gè)段落500m，100塊水泥板，對段落內(nèi)完好處每塊水泥板進(jìn)行板中、板角彎沉檢測。
（1）板體脫空評價(jià)
圖1板底脫空情況統(tǒng)計(jì)圖
根據(jù)板角彎沉檢測結(jié)果：路面狀況好的路段板角彎沉小于14（0.01mm）的點(diǎn)占總測點(diǎn)的60%以上；路面狀況中、差的路段板角彎沉小于14（0.01mm）的點(diǎn)占總測點(diǎn)的30%左右。根據(jù)檢測結(jié)果，水泥板斷裂多的路段內(nèi)水泥混凝土板體脫空嚴(yán)重。
（2）板間傳荷能力評價(jià)
圖2路面?zhèn)骱赡芰y(tǒng)計(jì)圖
根據(jù)板角彎沉檢測結(jié)果：水泥混凝土板板間接縫傳荷能力尚好，只有部分路段接縫傳荷能力較差，接縫傳荷能力為中、差的水泥板塊數(shù)為總測數(shù)的12.3％。
（3）板中彎沉評價(jià)：
根據(jù)板中彎沉檢測結(jié)果，路面狀況較好的段落內(nèi)板中代表彎沉平均值為14.2（0.01mm），路面狀況中、差路段的板中代表彎沉平均值為16.2（0.01mm）。路面狀況較好路段彎沉明顯小于中、差路段。
2、設(shè)計(jì)考慮的關(guān)鍵技術(shù)與要素
第3篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
【關(guān)鍵字】彩色瀝青；配合比；設(shè)計(jì)；施工
在這方面的探討我國開始于80年代初，但收效甚微，且在道路上應(yīng)用尚少。近幾年，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，彩色瀝青混凝土路面作為一種新型的道路路面，為營造交通的時(shí)代氣息，在我國也得到越來越多的應(yīng)用，尤其在公園、城市道路或廣場等場所使用得越來越多，引起了人們的興趣和關(guān)注，被全球工程界視為“新型綠色建材”。
目前我國彩色瀝青混凝土路面已經(jīng)成功地在北京、上海、廈門、廣州、西安、寧波、桂林、煙臺(tái)等20多個(gè)城市進(jìn)行了鋪設(shè)，效果頗佳，深受世人的好評。
1.原材料
⑴結(jié)合料：彩色瀝青結(jié)合料應(yīng)滿足ah-70瀝青的基本指標(biāo)，由于淺色結(jié)合料中不含瀝青質(zhì)，與瀝青同樣標(biāo)號的淺色結(jié)合料實(shí)際黏度往往仍然要低一點(diǎn)，所以在選擇淺色結(jié)合料時(shí)應(yīng)該提高一個(gè)等級。
⑵集料：配置彩色瀝青混合料的集料，表面應(yīng)清潔、粗糙而富有棱角、質(zhì)地堅(jiān)硬、顆粒近似立方體的軋制碎石，其色彩最好與所配置的混合料色彩接近，當(dāng)采購困難時(shí)，應(yīng)采用淺色的集料，不能使用黑色或深灰色的碎石料；紅色瀝青路面可選擇石灰?guī)r、花崗巖、安山巖，技術(shù)要求應(yīng)滿足現(xiàn)行規(guī)范的有關(guān)規(guī)定。
⑶顏料：鋪筑紅色瀝青路面經(jīng)常使用氧化鐵紅顏料，國家標(biāo)準(zhǔn)《氧化鐵紅顏料技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》如下：
用于彩色瀝青路面的鐵紅顏料，其主要技術(shù)指標(biāo)為色相和粒度，其次為著色力和遮蓋力，分散性和穩(wěn)定性。研究認(rèn)為，色相（包括顏料表現(xiàn)色和瀝青混合料呈現(xiàn)色）與顏料粒子大小和形狀有關(guān)，氧化鐵的粒子與色相等關(guān)系見下表：
2.彩色瀝青混凝土路面配合比設(shè)計(jì)
⑴彩色瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)可采用馬歇爾方法，根據(jù)體積參數(shù)確定最佳油石比，和普通瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)基本相同，其關(guān)鍵在于確定顏料用量。顏料用量根據(jù)試驗(yàn)確定，以所拌和的混合料肉眼觀察具有足夠的光亮度和鮮艷的色彩為度。
⑵顏料用量一般易取1.5%～3%，顏料用量過多，顏色太深，不但使混合料表面過暗而影響色彩，而且增加混合料的成本。
⑶瀝青用量為5%～6.5%。
3.彩色瀝青混凝土路面施工技術(shù)及注意事項(xiàng)
⑴清洗拌缸。防止彩色瀝青混合料受到污染。
⑵設(shè)置淺色結(jié)合料輸送管線。防止原瀝青輸送管線中殘留瀝青的污染。
⑶顏料人工投入。按顏料比例事先稱好裝入塑料袋中，當(dāng)集料進(jìn)入拌港立即投入顏料。
⑷控制溫度。彩色瀝青混合料對溫度比較敏感，過高的溫度容易造成無色瀝青老化，較低的溫度造成壓實(shí)困難，故應(yīng)嚴(yán)格彩色瀝青各個(gè)階段的施工溫度，確保施工質(zhì)量。加熱溫度根據(jù)瀝青結(jié)合料的黏溫特性做試驗(yàn)確定，一般結(jié)合料加熱溫度150℃～160℃，石料加熱溫度為160℃～170℃，出料溫度為145℃～155℃。在生產(chǎn)過程中嚴(yán)格控制加熱溫度，并不隨意改變拌和時(shí)間，以免造成不同批次生產(chǎn)的彩色瀝青混合料顏色有明顯的差異。
⑸控制拌和時(shí)間。每盤拌和時(shí)間較一般瀝青混合料延長10～15s，以保證顏料分散均勻。具體拌和時(shí)間為：干拌時(shí)間不小于10s，噴入結(jié)合料、加入礦粉后攪拌不少于45s，即總拌和時(shí)間不小于55s。經(jīng)拌和的彩色瀝青混合料必須顆粒均勻、色澤一致，集料所有顆粒都將被結(jié)合料所覆裹，不得帶有花白斑點(diǎn)、離析、結(jié)塊或成團(tuán)、粗細(xì)分離以及色彩明顯差異等現(xiàn)象。
⑹攤鋪碾壓。在攤鋪前將攤鋪機(jī)熨平板、螺旋器、收料斗等用溶劑擦洗，并用熱白料干攪，以徹底清理殘留的黑色瀝青。鐵鍬、刮板在使用前用食用油與水配置的液體浸泡，以減少對彩色瀝青混合料的黏附。在攤鋪過程中如發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重污染、離析、色彩明顯差異的混合料予以清除。攤鋪溫度控制在140℃以上，松鋪系數(shù)約為1.15～1.25。由于鋪筑厚度僅為3cm，彩色瀝青混合料散熱比較快，因此攤鋪后立即碾壓。碾壓前將壓路機(jī)光輪擦洗干凈。初壓溫度控制在130℃以上，靜壓1遍以固定路緣邊線，如發(fā)現(xiàn)不平整、粗細(xì)離析嚴(yán)重立即修補(bǔ)。復(fù)壓仍采用靜壓方式，碾壓3～4遍，終壓以消除輪跡線為度，終壓溫度控制在80℃以上。對于緊
路緣石處的彩色瀝青路面采用手推式振動(dòng)碾進(jìn)行碾壓。在碾壓過程中控制好碾壓速度，避免緊急制動(dòng)；注意壓路機(jī)灑水，防止?a href="baidu.com" target="_blank" class="keylink">陳志砥鵒で嗷旌狹希瘓×勘苊獠忍＃⒆⒁庋故倒討蟹樂怪芪嗤煉圓噬訪嫻奈廴盡?
⑺嚴(yán)禁在施工氣溫低于10℃以及雨天、路面潮濕情況下施工。
4.彩色瀝青混凝土路面技術(shù)的發(fā)展
目前國外重點(diǎn)是對彩色瀝青及其混凝土路面技術(shù)產(chǎn)品系列和品種的研究，具體在以下幾方面：1）膠結(jié)料（彩色瀝青）生產(chǎn)途徑從傳統(tǒng)里減壓脫質(zhì)向利用現(xiàn)代工業(yè)石油化工產(chǎn)品調(diào)配出與瀝青性能相當(dāng)?shù)木酆衔餃\色膠結(jié)料（彩色瀝青）發(fā)展，并研制開發(fā)了紅、黃、藍(lán)、綠、駝色（本色）為主色的一系列彩色瀝青，其色彩、性能更加優(yōu)良，壽命更長；2）彩色瀝青混凝土的生產(chǎn)和施工工藝也得到了不斷改進(jìn)，取得了很大的成就，已先后鋪設(shè)和開發(fā)了紅、黃、藍(lán)、綠等10多種彩色瀝青混凝土路面和生產(chǎn)技術(shù)及其路面施工的工藝流程，形成了一套完整的彩色瀝青混凝土路面應(yīng)用技術(shù)；3）在彩色瀝青混凝土材料里摻入夜間能發(fā)光的材料如玻璃珠。發(fā)光效果更好，使道路在夜間更醒目，針對我國公路網(wǎng)線復(fù)雜，車輛眾多的情況，具有很高的實(shí)用價(jià)值；4）另一種技術(shù)是彩色慢裂快凝乳化瀝青稀漿封層。它是將彩色瀝青與稀漿封層技術(shù)結(jié)合在一起的彩色稀漿封層鋪設(shè)，由于薄層罩面，無需對原有路面進(jìn)行銑刨等前期處理，所以施工方便，降低了彩色瀝青路面成本。該技術(shù)適合城市施工，具有很高的發(fā)展價(jià)值。
第4篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
【關(guān)鍵詞】道路工程；舊水泥混凝土路面；瀝青加鋪
道路工程舊水泥混凝土路面實(shí)施瀝青加鋪，從施工環(huán)節(jié)到設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)，都是極具思考性與系統(tǒng)性的，最重要的都會(huì)受到環(huán)境和施工原路面的情況有所改動(dòng)，策略永遠(yuǎn)是鮮活的，不會(huì)像概念以及定義一樣，只要用一條就能在相關(guān)領(lǐng)域所向睥睨，所以對道路施工建設(shè)方案規(guī)劃比較好的案例，作為實(shí)踐參考，吸取并采納其中的知識(shí)點(diǎn)，對提升道路建設(shè)質(zhì)量與發(fā)展是非常有必要的。本文截取了某道路工程的施工方案，希望從中可以探尋到對道路建設(shè)施工有幫助的設(shè)計(jì)理念。
1.實(shí)例情況簡述
388省道作為張家巷主力交通樞紐，其重要意義不言而喻，它于92年間進(jìn)行整修改建，在這項(xiàng)成功的工程背后，蘊(yùn)藏著巨大的寶藏，那就是它的改建理念與設(shè)計(jì)初衷，這條省道的長度原為26.43千米，寬為40米，路層厚度為24厘米，在該省道數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上實(shí)施瀝青加鋪。
2.對原路面進(jìn)行評定及評定方向與方法
2.1標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)評定
混凝土道路實(shí)施瀝青鋪建，其施工前必須對原路面進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)評定，不僅保證施工進(jìn)行的順利也為施工人員的人身安全和社會(huì)安全負(fù)責(zé)，這一項(xiàng)規(guī)定也是通過我國混凝土道路相關(guān)規(guī)范所下達(dá)的政策，既有政策國家必然給給予了相關(guān)評定標(biāo)準(zhǔn)，只有符合標(biāo)準(zhǔn)的前提下才能實(shí)施改建施工，評定標(biāo)準(zhǔn)主要針對舊路面的斷板率展開評定。彎沉檢測是388道路工程考量混凝土路面承載力的主要檢查方法，采用彎沉檢測主要從3個(gè)方面入手，首先是路面整體的承載力，評測標(biāo)準(zhǔn)取決與彎沉測試與剛度分析，通過測量數(shù)據(jù)考究該路面的彈性張力。其次是板角脫空狀況，通過半角彎沉測試來完成。最后是接縫傳荷能力判斷，將彎沉傳感器比量在橫縫上，通過得出的沉差與傳荷系數(shù)下定義。
2.2路面實(shí)際情況考量
為了使后期開展加鋪計(jì)劃進(jìn)行更為暢通，需要在瀝青鋪加前對原路面進(jìn)行一項(xiàng)全方位的“體檢”，所謂“體檢”只是對原路面定性為一個(gè)整體的系統(tǒng)，通過細(xì)化分支環(huán)節(jié)逐一進(jìn)行調(diào)查，從而得出數(shù)據(jù)，再根據(jù)數(shù)據(jù)的多相結(jié)合，總結(jié)出一套有針對性的策略，這對道路改建鋪加工作是非常有必要的，體檢的環(huán)節(jié)細(xì)化可根據(jù)施工開發(fā)項(xiàng)目組而定，但就388道路工程而言，原路面的交通量、破損痕跡及裂縫程度統(tǒng)計(jì)、混凝土板有無出現(xiàn)脫空現(xiàn)象以及接縫傳荷能力等是388道路工程實(shí)施加鋪前調(diào)查的主體。
3.路面加鋪方法
3.1一個(gè)目的三種對策
根據(jù)舊水泥混凝土路面各種情況的考量，應(yīng)該采取多政策進(jìn)行儲(chǔ)備工作，以便出現(xiàn)阻礙隨時(shí)切換，保證施工進(jìn)度和質(zhì)量。388道路工程針對原路面加鋪制定了三種方案，分別為破碎利用、不破碎利用和完全移除三種。這三種方案對應(yīng)效果各有不同。不破碎利用是指在原有的混凝土路面上直接作為基層而施工，這種方法可以避免前期經(jīng)費(fèi)的過分花銷，是比較保守的施工方案，但是由于原混凝土路面畢竟處于老舊狀態(tài)，在這種情勢下加鋪，難免在以后發(fā)生問題，到那時(shí)在進(jìn)行整修就會(huì)比較繁瑣，資金方面動(dòng)用較大，為了避免這種負(fù)面現(xiàn)象的發(fā)生就要勤于加強(qiáng)路面的保養(yǎng)，而保養(yǎng)又將是一筆費(fèi)用。破碎利用通常被應(yīng)用于原混凝土路面破損情況交與嚴(yán)重的情況下，將這些損壞程度較為嚴(yán)重的混凝土路面進(jìn)行粉碎，使其呈現(xiàn)出均勻網(wǎng)狀破碎，這樣不僅可以使路面的承載力得到加成，還能預(yù)防加鋪后內(nèi)板斷裂的現(xiàn)象發(fā)生，并且在反射裂縫的預(yù)防上也有明顯效果。當(dāng)原混凝土路面損壞嚴(yán)重，已經(jīng)不具備任何利用價(jià)值時(shí)，就需要采取完全挖出的處理方式，但是挖出后必須對基層進(jìn)行重建，所以前期資金會(huì)有一定花銷。另外挖掘后的混凝土板層要妥善處理，不能隨意丟棄，否則會(huì)造成環(huán)境污染，影響社會(huì)效益與城市形象。
3.2防治反射裂縫的對應(yīng)方法
反射裂縫對于瀝青加鋪來說有著致命的影響，是最具代表性的危害之一，如何杜絕或延緩反射裂縫在舊混凝土路面加鋪工程中出現(xiàn)，對道路重塑工程來說是一直在試圖突破解決的難題，雖然其對應(yīng)方法還有很大的提升空間，但是目前的反射裂縫防治技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)純熟，從388道路工程中我們可以看出他們采用4對應(yīng)方式：
（1）確保瀝青材料的質(zhì)量，原材料的質(zhì)量對施工質(zhì)量有著直接的反映，與此同時(shí)還能互補(bǔ)其它環(huán)節(jié)的不組，所以瀝青原材料的質(zhì)量需求非常有必要，在加鋪厚度上相較以往也明顯增高。
（2）強(qiáng)化混凝土強(qiáng)度，強(qiáng)度的提升工作可以多想進(jìn)行，比如使調(diào)制材料的密度增加，使其更為緊密結(jié)實(shí)，其次是內(nèi)部骨骼，就是半剛性基層的設(shè)置，388道路工程將其設(shè)置應(yīng)用在路面中間。
（3）吸收層的設(shè)置是必須的，能夠避免積水滲透到不應(yīng)該滲透的部位，發(fā)生腐壞，為此，排水通道的設(shè)計(jì)應(yīng)與其緊密結(jié)合。目的就是加強(qiáng)路面的防腐防潮效果，因?yàn)閷影宓母c濕度過大都是引發(fā)路面發(fā)生裂縫的導(dǎo)火索。
（4）使路面存在影響施工質(zhì)量的危害因素最大化清楚，比如垃圾、植物根莖等。
4.水泥混凝土路面加鋪方法
4.1加鋪方法1
瀝青的選擇，橡膠瀝青無論其抗水腐能力還是強(qiáng)度韌性在瀝青這個(gè)大家族中都是佼佼者，非常適用于道路的加鋪，橡膠瀝青混合料的優(yōu)異之處，有國家專門進(jìn)行測量，實(shí)驗(yàn)表明一厘米混合瀝青材料等于兩厘米常規(guī)瀝青混合料層。為了使瀝青延緩車輛碾壓所帶來的損毀，在中間層應(yīng)采用SUP-20路面，388道路工程所采用的正是這種方法。將ATB-25應(yīng)用于下層結(jié)構(gòu)，這種方式對應(yīng)交通量頻繁區(qū)域非常適合，能夠抵抗車輛在同一軌道反復(fù)碾壓形成的凹陷或形變。
4.2加鋪方法2
上層使用SMA，下層使用SUP，SBS改性瀝青貫穿應(yīng)用于兩層之間。這樣的加鋪不僅強(qiáng)化路面剛性，防水能力也較好。SMA目前在我國道路加鋪受到廣泛好評，它大幅度降低了路面維護(hù)費(fèi)用，針對特大型車輛交通頻繁區(qū)域，可以將水泥碎石作為基層加鋪厚度為25厘米，使行車荷載要求得到最大程度的滿足。
5.結(jié)束語
瀝青加鋪舊水泥混凝土方式已經(jīng)成為道路重塑必不可少的趨勢，其種種收益效果更直觀的表明了該方法的可行有效之處，文中所提及的反射裂縫作為道路重要病害之一，其完全根除的方法尚未得到證實(shí)，目前的防治策略只能起到避免和延緩的作用，但是隨著時(shí)間的推進(jìn)和科學(xué)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，舊混凝土加鋪方法一定會(huì)取得進(jìn)一步完善?！?/p>
【參考文獻(xiàn)】
[1]楊斌.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)研究[D].長安大學(xué)，2005.
[2]朱雷剛.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層設(shè)計(jì)[J].現(xiàn)代交通技術(shù)，2012，9（4）：25-28.
第5篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
關(guān)健詞：舊水泥路面狀況評價(jià)加鋪優(yōu)化設(shè)計(jì)
中圖分類號： U418.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號：
由于水泥混凝土路面具有強(qiáng)度高、剛性大、耐久性和穩(wěn)定性好，且養(yǎng)護(hù)成本低、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)，上世紀(jì)80年代以來,我國大多數(shù)的交通路面修筑的形式主要為水泥混凝土路面，尤其是在國省道上，先后相繼修建了大量的水泥混凝土路面，因此該種路面在我國各等級公路中占有較大比例。但隨著國家經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸量的急劇增加，汽車軸載日益重型化，導(dǎo)致出現(xiàn)了路面結(jié)構(gòu)大量破損，道路承載力下降嚴(yán)重等情況，嚴(yán)重影響了道路的使用功能，同時(shí)也提高了車輛的運(yùn)營成本。在這種情況下,道路急需進(jìn)行改造、翻新或補(bǔ)強(qiáng)處理。加鋪瀝青層是對路面進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)的常用方法，加鋪瀝青層具有延長現(xiàn)有道路壽命的優(yōu)點(diǎn)，與翻修相比, 加鋪瀝青層不僅能短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)交通的功能,而且能有效避開對地下管網(wǎng)的使用影響和損壞。同時(shí)，在舊路面上加鋪瀝青面層施工技術(shù)、規(guī)范和工藝都比較完善，對舊有水泥路面進(jìn)行加鋪瀝青改造是大勢所趨。本文將結(jié)合對某城市舊水泥混凝土路面進(jìn)行改造的過程，研究在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青層的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。
一、工程概況
本項(xiàng)目位于某城市朱村街及新塘鎮(zhèn)，起點(diǎn)位于朱村街與G324相交，途經(jīng)神崗村、斯莊 、石逕村、寧西廣場，終點(diǎn)與X289相連，是連接朱村及寧西的主要通道，路線總體走向?yàn)橛杀毕蛭髂?，路線長約8.438公里，采用一級公路結(jié)合城市次干道標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造，雙向4車道，路面16.5m，設(shè)計(jì)速度80km/h，局部60km/h。路線區(qū)屬于南亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候帶，氣溫受偏南季候風(fēng)影響，夏長冬短，炎熱多雨。多年平均氣溫21.6℃，夏季最高氣溫大于38.2℃，冬季極端低溫-1.9℃；年總降雨量1558.5～1876.5mm，占全年降雨量46.7%，7～9月多臺(tái)風(fēng)雨量，占全年降雨量36.27%。
二、舊水泥路面的狀況調(diào)查、評價(jià)與處理
舊水泥混凝土路面狀況是反映舊路面使用現(xiàn)狀的基本資料，是舊混凝土路面改造設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。通過對路面結(jié)構(gòu)的完整性、強(qiáng)度以及表面功能的調(diào)查和檢測，以取得各種損壞的類型、損壞程度的基礎(chǔ)資料，作為舊水泥混凝土路面處理的依據(jù)。
本次檢測路段共分為四個(gè)，分別是路段一、二樁號為K0+000～K2+040，路段三樁號為K2+040～K6+031，路段四樁號為K6+031～K8+430，路線總長度8430m。根據(jù)檢測單位對舊水泥混凝土路面的接縫傳荷能力、頂面當(dāng)量回彈模量、水泥混凝土板脫空、破損率（DR）、路面狀況指數(shù)（PCI）、斷板率（DBL）、錯(cuò)臺(tái)情況、基層抗壓強(qiáng)度（土的承載比CBR）、基層厚度及完整性（取芯）和路基含水量進(jìn)行了檢測調(diào)查、分析和研究，形成《道路檢測報(bào)告》，根據(jù)報(bào)告對各種病害、破損狀況的數(shù)量及其嚴(yán)重程度進(jìn)行評價(jià)。
1、路面破損率（DR）、路面狀況指數(shù)（PCI）和斷板率（DBL）和錯(cuò)臺(tái)情況統(tǒng)計(jì)分析
通過本次路面破損狀況調(diào)查，對路段三、路段四路面破損狀況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)及評價(jià)，本次檢測總長度6390m。其中路段三K2+040～K6+031檢測車道數(shù)為2個(gè)，路段四K6+031～K8+430檢測車道數(shù)為4個(gè)。根據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》JTG H20-2007評價(jià)模型，對本項(xiàng)目路段三、四進(jìn)行路面狀況評定，其中路段三破損率（DR）為2.6%，路面狀況指數(shù)（PCI）為83.4，評價(jià)等級為良；斷板率（DBL） 為5.17%，評價(jià)等級為中；錯(cuò)臺(tái)長度111m，平均值12.5mm，最大值19mm。路段四破損率（DR）為4.23%，路面狀況指數(shù)（PCI）為79.3，評價(jià)等級為中；斷板率DBL 為6.98%，評價(jià)等級為中；錯(cuò)臺(tái)長度368.5m，平均值13.7mm，最大值25mm。
2、基層厚度及完整性（取芯）和路基含水量
本次鉆孔抽芯檢測路基厚度及含水率，總共現(xiàn)場抽取點(diǎn)數(shù)8個(gè)，均勻分布路段一、二、三、四。各路段路基厚度及含水率統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下：
3、舊水泥混凝土路面基層頂面當(dāng)量回彈模量
通過本次FWD落錘式彎沉儀檢測混凝土路面基層頂面當(dāng)量回彈模量，總共檢測點(diǎn)數(shù)為3372個(gè)，測得基層頂面當(dāng)量平均回彈模量Et為186.42MPa。其中路段四（K6+031～K8+430）左二車道基層頂面當(dāng)量回彈模量最大，為283.55MPa；路段一、二（K0+000～K2+040）左二車道基層頂面當(dāng)量回彈模量最小，為140.35MPa。
4、舊水泥混凝土路面板脫空情況
本次水泥混凝土板脫空檢測板數(shù)1719塊，脫空板塊數(shù)190塊，占檢測板塊數(shù)的11.05%。其中路段三檢測848塊，脫空板數(shù)92塊，占檢測板塊數(shù)的10.85%；路段四檢測871塊，脫空板數(shù)98塊，占檢測板塊數(shù)的11.25%。
5、水泥混凝土板接縫傳荷能力統(tǒng)計(jì)，結(jié)果為：
6、路面交通情況
本路段重型車輛較多，車輛超載情況嚴(yán)重，局部路面出現(xiàn)了不同程度的損壞，現(xiàn)有路面還不斷產(chǎn)生新的裂縫，由于原路面結(jié)構(gòu)層太薄，無法滿足現(xiàn)有交通量的需求。經(jīng)研究，決定對舊水泥混凝土路面病害處理完善后，根據(jù)需要在舊路面上加鋪水泥穩(wěn)定層和瀝青混凝土面層，形成瀝青混凝土路面。
7、舊路面的處理
根據(jù)《道路檢測報(bào)告》對舊路面各種病害、破損狀況及其嚴(yán)重程度進(jìn)行分析，決定保留舊水泥混凝土路面，采用蘭派沖擊壓實(shí)法對舊路面進(jìn)行沖擊破碎成40～50cm碎塊后，撒布石粉碾壓密實(shí)作為瀝青面層的下承層。
三、舊路加鋪瀝青層的設(shè)計(jì)要點(diǎn)
對舊水泥混凝土面板處治后，應(yīng)使基層彎沉、綜合模量達(dá)到規(guī)定值，最大滿足加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求，以保證加鋪層在設(shè)計(jì)期限內(nèi)的使用和安全性能。
1、抗滑性。特征指標(biāo)為橫向力系數(shù)SFC60和構(gòu)造深度TD。從集料選擇和級配組成設(shè)計(jì)入手，提高面層抗滑性能，要求橫向力系數(shù)和構(gòu)造深度滿足城市次干道的抗滑指標(biāo)要求。
2、高溫穩(wěn)定性。即具有較高的抗車轍能力和抗擠壓破壞的能力，不使車轍過深而影響交通安全?？紤]到該道路的氣候環(huán)境，最高氣溫達(dá)到38.2℃，對高溫穩(wěn)定性提出了較高要求，要求采用高粘度瀝青、優(yōu)質(zhì)礦料的高性能瀝青混凝土。特征指標(biāo)采用動(dòng)穩(wěn)定度和永久變形系數(shù)。
3、水損害問題。該道路年降雨量為1558.5～1876.5mm，屬于多雨地區(qū)。我國瀝青路面早期損害的一個(gè)重要因素就是水損害。評價(jià)加鋪層瀝青混合料水穩(wěn)定性的特征指標(biāo)有粘附性、試件凍融抗拉強(qiáng)度比。
第6篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
關(guān)鍵詞：機(jī)械設(shè)備；使用管理；瀝青混凝土路面
中圖分類號：TU85 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：
0引言
隨著社會(huì)的進(jìn)步，我國公路建設(shè)的形勢也隨著大力發(fā)展，目前施工企業(yè)投入機(jī)械設(shè)備的數(shù)量越來越多，種類配套愈來愈齊全，性能日益先進(jìn)可靠，尤其在瀝青混凝土路面施工中，機(jī)械設(shè)備種類繁多，其使用、管理、維修全面影響到路面施工的各道工序。機(jī)械設(shè)備性能的發(fā)揮和管理措施能否滿足工程施工需要，是否與工程管理相匹配，決定著施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和路面工程質(zhì)量。瀝青路面施工中每道關(guān)鍵工序都應(yīng)以機(jī)械設(shè)備為主，項(xiàng)目部必須設(shè)立一套綜合協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)。
1、建立嚴(yán)格的管理機(jī)構(gòu)
為了保證機(jī)構(gòu)內(nèi)信息傳遞快捷無誤，管理人員、班長、機(jī)械設(shè)備操作工必須明確分工，崗位責(zé)任明晰。首先應(yīng)該挑選一名具有機(jī)械設(shè)備專業(yè)知識(shí)、路面施工經(jīng)驗(yàn)和組織協(xié)調(diào)能力的人員任機(jī)務(wù)管理組長。配備財(cái)務(wù)兼統(tǒng)計(jì)人員一名、采購員一名、油料供應(yīng)兼保管一名，安全員一名。在瀝青拌和、成品料運(yùn)輸、路面施工機(jī)械維修保障中設(shè)立四個(gè)班組，均有一名班長。同時(shí)，應(yīng)建立合理的信息通道，以保證機(jī)構(gòu)內(nèi)生產(chǎn)信息的溝通，處理快捷、得當(dāng)。所有機(jī)械設(shè)備各工種、崗位人員必須在施工前進(jìn)行培訓(xùn)。目前，質(zhì)量管理體系已在各種行業(yè)中運(yùn)用，在企業(yè)員工思想中有很強(qiáng)的認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)。路面施工中機(jī)務(wù)管理應(yīng)用質(zhì)量管理體系，能明確各崗位對路面施工質(zhì)量的作用、貢獻(xiàn)、地位和要求，記錄各崗位履行職責(zé)情況、工作狀態(tài)、工作效率、工序間的認(rèn)可情況。月底由統(tǒng)計(jì)員統(tǒng)計(jì)、核對，機(jī)務(wù)管理組根據(jù)細(xì)化了的管理辦法提出整改措施和評定獎(jiǎng)罰結(jié)果。
2、瀝青拌和設(shè)備的操作、維護(hù)、管理
瀝青拌和設(shè)備運(yùn)行中的性能穩(wěn)定是瀝青混合料質(zhì)量的關(guān)鍵所在。要保證瀝青混合料的產(chǎn)量、質(zhì)量的穩(wěn)定(均勻及料溫、油石比的穩(wěn)定)，瀝青拌和設(shè)備操作、維護(hù)必須從以下幾方面控制管理。
2.1機(jī)組人員素質(zhì)
要求操作工、巡視維修工、電工均應(yīng)掌握各自所從事工作的相關(guān)知識(shí)規(guī)范。
2.2機(jī)組調(diào)試階段要求
機(jī)組裝配、電力線路連接符合設(shè)備安裝規(guī)范；各運(yùn)轉(zhuǎn)部位如減速器、電機(jī)、軸承保養(yǎng)到位；控制電路接線無誤，電路開關(guān)、接觸器、變壓器、時(shí)間繼電器、熱繼電器、熔斷器性能可靠、正常。調(diào)試基本原則為：先部分后整體，先單機(jī)后聯(lián)動(dòng)，先空載后實(shí)載。
2.3瀝青拌和設(shè)備的運(yùn)行
機(jī)組起動(dòng)應(yīng)按設(shè)備說明要求順序，前一電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)達(dá)到額定轉(zhuǎn)速后再起動(dòng)后一電機(jī)(必須先去掉電機(jī)上的防雨物品)。干燥筒溫度達(dá)到預(yù)熱要求，瀝青循環(huán)正常后，進(jìn)料速度逐漸加大(必須排空各熱料倉內(nèi)存料)。根據(jù)氣溫、石料含水量、出料溫度調(diào)整機(jī)組運(yùn)行參數(shù)。機(jī)組運(yùn)行由手動(dòng)轉(zhuǎn)為自動(dòng)后，操作工應(yīng)在控制室監(jiān)測運(yùn)行情況，維修工應(yīng)巡視各總成運(yùn)行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)采取措施。機(jī)組點(diǎn)火時(shí)安全至關(guān)重要，若點(diǎn)不著火必須抽凈干燥筒內(nèi)燃油氣霧，負(fù)壓必須達(dá)到要求。
2.4瀝青拌和站的保養(yǎng)
為了確保機(jī)組的保養(yǎng)到位必須注意：
(1)定人定崗，明確職責(zé)，熟知保養(yǎng)規(guī)程，保養(yǎng)前后工作由班長簽認(rèn)。
(2)把需要的部位、時(shí)長、油品種打印成表格，印制成冊，專人負(fù)責(zé)。
(3)每班停機(jī)時(shí)，檢查各部位有無松動(dòng)、漏油、損壞。電路接線有無松動(dòng)、破損，氣路有無漏氣，油路有無滲漏。
(4)下雨前所有電機(jī)必須覆蓋好。
2.5攤鋪機(jī)的操作、管理
(1)攤鋪機(jī)工作前，搞好保養(yǎng)，檢查各部位有無松動(dòng)異常，液壓油、燃油是否充足。完全清理料斗、送料器、螺旋葉片、熨平板、行走鏈板中的粘附物。更換磨損過度的螺旋葉片、熨平板、送料器的刮料板。
(2)對照攤鋪引導(dǎo)線搞好移位，按攤鋪寬度調(diào)整好攤鋪機(jī)。每塊熨平板下墊厚度為松鋪厚度減去壓實(shí)厚度的木板。．
(3)啟動(dòng)預(yù)熱攤鋪機(jī)至140℃，空載運(yùn)行，觀察儀表，檢聽機(jī)聲判斷攤鋪機(jī)工作狀態(tài)，調(diào)試好路拱控制機(jī)構(gòu)及自動(dòng)找平儀器、物料探位器。
(4)為了勻速攤鋪，根據(jù)公式確定攤鋪速度。
(5)振搗頻率確定原則是攤鋪速度快，振頻高，攤鋪厚度大，夯錘行程大。
(6)攤鋪機(jī)初始仰角調(diào)整應(yīng)在試鋪階段進(jìn)行。厚度為攤鋪厚度乘以松鋪系數(shù)(先根據(jù)經(jīng)驗(yàn)試鋪后確定)，寬5～10cm放在熨平板下，提升油缸讓其處于浮動(dòng)狀態(tài)。轉(zhuǎn)動(dòng)左、右兩只厚度調(diào)整螺桿，使它們處于微量間隙中立位置。用手動(dòng)調(diào)整初始工作仰角，正確與否只能通過實(shí)際攤鋪厚度檢驗(yàn)。每調(diào)整一次，必須在攤鋪5m范圍內(nèi)作多點(diǎn)厚度檢驗(yàn)，取其均值，與設(shè)計(jì)值比較。一次調(diào)整后，在測定均值前不得做任何調(diào)整。
(7)等新運(yùn)來(第3車或第4車)混合料倒入攤鋪機(jī)，開啟送料器，混合料淹沒螺旋葉片2／3高度，預(yù)熱lOb15min，攤鋪機(jī)剖料板、熨平板、接縫處進(jìn)一步預(yù)熱后起步攤鋪。
(8)起步速度小于1．5m／min，不開振動(dòng)振搗，待熨平板到達(dá)熱料上后再開振動(dòng)振搗，并緩慢加速至正常作業(yè)速度。
(9)為防止攤鋪時(shí)混合料離析，攤鋪機(jī)分料器兩端最外側(cè)螺旋葉片應(yīng)反向安裝；運(yùn)料車離開時(shí)，料斗內(nèi)尚有10cm存料即攏料，待恢復(fù)原狀時(shí)下一運(yùn)料車即開始卸料。
(10)大型攤鋪機(jī)設(shè)有前后兩套調(diào)拱機(jī)構(gòu)，其前拱的調(diào)節(jié)略大于后拱，差為3～5mm。
(11)攤鋪厚度小于10cm時(shí)，刮料護(hù)板底刃應(yīng)高于熨平板前緣13～15mm，刮料護(hù)板必須平直，確保熨平板全寬范圍內(nèi)堆料高度一致。
(12)若必須停機(jī)等料時(shí)，料斗內(nèi)至少應(yīng)有1／3存料，下次啟動(dòng)時(shí)料斗裝滿后再啟動(dòng)。并且先行走再起振，每天攤鋪結(jié)束時(shí)，在接近端部處，當(dāng)料斗內(nèi)還有1／4料時(shí)，稍稍抬起熨平板駛離現(xiàn)場。
(13)攤鋪工作參數(shù)不應(yīng)頻繁變動(dòng)，以確保路面密實(shí)度均勻，平整度良好，調(diào)節(jié)攤鋪厚度應(yīng)細(xì)測慢調(diào)。
(14)每日工作之后，攤鋪機(jī)機(jī)組人員應(yīng)會(huì)同施工人員總結(jié)、評價(jià)、分析攤鋪質(zhì)量，做好記錄。
(15)每日按攤鋪機(jī)保養(yǎng)規(guī)程做好例行保養(yǎng)和檢修工作，由攤鋪機(jī)長簽字確認(rèn)。
2.6路面壓實(shí)機(jī)具的操作、管理
瀝青混合料碾壓是確保路面質(zhì)量的最后一道關(guān)鍵工序，目的是達(dá)到均勻的壓實(shí)度、平整度，所以必須有正確的壓實(shí)工藝和嚴(yán)密的管理措施。
(1)原則：緊跟、慢壓、高頻、低幅，嚴(yán)格控制壓實(shí)溫度、壓實(shí)速度、碾壓遍數(shù)、工藝工序。
(2)試鋪階段根據(jù)以往施工經(jīng)驗(yàn)確定的碾壓工藝、壓路機(jī)工作參數(shù)進(jìn)行試驗(yàn)，檢測效果進(jìn)行評價(jià)分析后確定初壓、復(fù)壓、終壓工藝。
(3)壓路機(jī)應(yīng)始終跟在攤鋪機(jī)后10～20m，其驅(qū)動(dòng)輪應(yīng)朝前進(jìn)方向。
(4)碾壓段每段應(yīng)在20ITI以上，每次靠近攤鋪換向時(shí)，應(yīng)與前次碾壓痕跡尾端縱向錯(cuò)開1～1．5m(成階梯狀)，另一端換向應(yīng)在已壓實(shí)路面上進(jìn)行。
(5)采用錯(cuò)輪碾壓，重疊量應(yīng)為30cm，在全幅寬度內(nèi)向中心碾壓，最后主輪一次完成騎縫
3、總結(jié)
加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備使用管理是確保瀝青混凝土路面質(zhì)量的重要保障措施，只有機(jī)務(wù)管理同路面施工管理有機(jī)協(xié)調(diào)，采取先進(jìn)的施工工藝，敢于開拓創(chuàng)新，工程質(zhì)量才能得到監(jiān)理、業(yè)主和社會(huì)的全面認(rèn)可。
參考文獻(xiàn)：
第7篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
【關(guān)鍵詞】混凝土；路面施工
1、拌和設(shè)備的類型及選擇
(1)由于瀝青混凝土公路在施工過程中所用到的各種瀝青和混凝土材料都不是成型的，而是需要根據(jù)工程的不同需要進(jìn)行調(diào)配和拌合的，所以其拌合設(shè)備的選擇對于材料的質(zhì)量的影響是非常大的。一般來說，目前公路工程中常見的瀝青混凝土拌和設(shè)備可以劃分為三種：即大型拌合設(shè)備、中型拌合設(shè)備和小型拌合設(shè)備。通常情況下，大型設(shè)備指的是400t/h以上的固定設(shè)備,而適中型設(shè)備指的是30～350t/h左右的半固定式設(shè)備，小型設(shè)備則通常為30t/h以下的設(shè)備。
(2)在對瀝青拌合設(shè)備進(jìn)行選擇的過程中，不僅要根據(jù)工程實(shí)際情況考察期容量，還要對其拌合的頻率和次數(shù)以及所需時(shí)間進(jìn)行測量，以保證達(dá)到最佳的材料拌合效果。
2、運(yùn)輸車輛的組織
所謂運(yùn)輸車輛的組織，就是指在公路的路面施工的過程中，涉及到各種材料的運(yùn)送以及物資的供應(yīng)，而這一切都需要通過車輛的運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)，所以，如何選擇正確的車型一會(huì)配套機(jī)械就顯得非常重要。
一般來說，在車輛的運(yùn)輸過程中，要盡量避免臨時(shí)停車，以避免已拌合材料產(chǎn)生離析。所以，車輛運(yùn)輸時(shí)，不僅要充分的考慮車輛的承載能力，和運(yùn)輸時(shí)間等因素，還要計(jì)算工地卸料和等待的總時(shí)間,然后確定一個(gè)相對科學(xué)的運(yùn)行路線和運(yùn)行速度。
此外，還應(yīng)該嚴(yán)格的控制材料運(yùn)輸車輛的數(shù)量，因?yàn)閿備佋O(shè)備的攤鋪速度是固定的，所以當(dāng)運(yùn)輸車輛過多過密時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致材料的堆積，從而影響材料的攤鋪質(zhì)量。一般那情況下，以4～5輛待卸車為宜。與此同時(shí)，有關(guān)工程管理部門的工作人員還要做好材料運(yùn)輸和攤鋪過程中的銜接工作。
3、攤鋪設(shè)備的選擇
攤鋪?zhàn)鳛闉r青混凝土路面施工的有一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，對于路面的質(zhì)量的形成有著非常重要的影響。而攤鋪設(shè)備作為整個(gè)工程施工過程中結(jié)構(gòu)最為復(fù)雜，功能最多、操作最難的設(shè)備，其管理和控制也是施工管理的重點(diǎn)內(nèi)容之一，下文中筆者將對攤鋪設(shè)備的選擇的問題進(jìn)行具體分析。
3.1瀝青混合料攤鋪機(jī)的類型
就目前我國公路工程的應(yīng)用情況來看，瀝青混合材料的攤鋪機(jī)一般來說可以根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)分為幾種不同的類型：首先，按照攤鋪設(shè)備的行走方式的不同，可以將其分為拖式以及自行式兩種；其次，如果按照裝置的類型不同，可以分為輪胎式、履帶式和輪胎履帶組合式三種；再次，以傳動(dòng)方式為標(biāo)準(zhǔn)的話，可以將其分為機(jī)械式和液壓式兩種。具體的設(shè)備的類型的選擇，不僅于結(jié)合其自身的操作特點(diǎn)，還要從工程的實(shí)際需要的角度來考慮，如輪胎式雖然靈活性高、便于操作，但是其攤鋪面積較小，所以不適合大型的公路路面，也就是說在設(shè)備選擇的過程中要充分考慮其應(yīng)用優(yōu)勢和缺陷。
3.2攤鋪機(jī)的攤鋪寬度和速度
攤鋪?zhàn)鳂I(yè)的操作過程中，最重要的因素就是速度和寬度，所以要求操作人員要對機(jī)械具有較高的控制能力，并且能夠結(jié)合工程的實(shí)際情況，如工期要求、質(zhì)量要求等來調(diào)整進(jìn)度。對于我國高速公路來講,由于攤鋪機(jī)采用高密度熨平板,故宜使用較低的攤鋪速度。攤鋪機(jī)的速度可按下式計(jì)算V=C/140WD式中:V為攤鋪機(jī)的速度,m/min;W為路面鋪筑寬度,m;D為路面鋪筑厚度,m;C為瀝青拌和設(shè)備的能力,t/h。國內(nèi)高速公路的各結(jié)構(gòu)層厚度一般為4～8cm,在實(shí)際施工過程中發(fā)現(xiàn)2～6m/min的作業(yè)速度都可使結(jié)構(gòu)層有較好的平整度和較高的作業(yè)效率。攤鋪質(zhì)量和攤鋪效率不僅和攤鋪速度有關(guān),還與攤鋪機(jī)是否連續(xù)作業(yè)、壓路機(jī)的碾壓情況、路面機(jī)械配套協(xié)調(diào)有關(guān)。所以,攤鋪速度的選擇還要考慮拌和設(shè)備、運(yùn)輸車輛、壓路機(jī)的碾壓等各方面的因素來綜合選用。
3.3攤鋪機(jī)的振動(dòng)和振搗系統(tǒng)
目前國內(nèi)的攤鋪機(jī)都帶有振動(dòng)和振搗系統(tǒng),對于各種不同結(jié)構(gòu)和不同厚度的路面而言,應(yīng)采取不同的振動(dòng)和振搗頻率與振幅。
4、壓實(shí)設(shè)備
就目前來看，我國公路工程中最常用的壓實(shí)設(shè)備有靜力光輪壓路機(jī)、輪胎壓路機(jī)和振動(dòng)壓路機(jī)幾種，每種設(shè)備的應(yīng)用特點(diǎn)不同，下文中筆者將詳細(xì)論述。
(1)輪胎壓路機(jī)的工作重量一般為5～25t,目前施工中常用的是前5輪后6輪的9～25t輪胎壓路機(jī),輪胎壓力在500～620kPa之間,輪胎壓路機(jī)可靠它的揉壓作用更進(jìn)一步地提高密實(shí)度,減少表面細(xì)裂紋和孔隙。
(2)瀝青路面施工常用的振動(dòng)壓路機(jī)質(zhì)量為7～18t之間,激振力為150～300kN之間,將其一般分為兩種類型:一種是單碾壓輪式振動(dòng)壓路機(jī);另一種是雙碾壓輪(串聯(lián))振動(dòng)壓路機(jī)。雙驅(qū)雙振的串聯(lián)振動(dòng)壓路機(jī)有可調(diào)的振頻和振幅。串聯(lián)振動(dòng)壓路機(jī)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有:鉸接轉(zhuǎn)向、前輪轉(zhuǎn)向及前后輪偏移的鉸接轉(zhuǎn)向。
(3)施工生產(chǎn)中選擇壓路機(jī)種類、大小和數(shù)量時(shí),應(yīng)考慮攤鋪機(jī)的生產(chǎn)率、混合料特性、攤鋪厚度、施工現(xiàn)場的具體條件等因素。攤鋪機(jī)的生產(chǎn)率決定了需要壓實(shí)的能力,從而影響了壓路機(jī)大小和數(shù)量的選用,而混合料的特性則為選擇壓路機(jī)的大小、最佳頻率與振幅提供了依據(jù)。如混合料礦料含量的增加、骨料最大尺寸的增大、瀝青稠度的提高都會(huì)使壓路機(jī)工作能力下降,要達(dá)到要求的密實(shí)度就需要較大壓實(shí)能力的壓路機(jī),選擇壓路機(jī)重量和振幅,應(yīng)與攤鋪層厚度相適應(yīng),攤鋪層厚度小于6cm,最好使用振幅為0.35～0.6mm的中小型振動(dòng)壓路機(jī)(2～6t),這樣,就可避免材料出現(xiàn)堆料、波浪。研究混合料冷卻速率表明:利用溫度參數(shù)可以相當(dāng)準(zhǔn)確地估算有效壓實(shí)時(shí)間。所謂有效壓實(shí)時(shí)間是指混合料從攤鋪后的溫度降低至最低允許碾壓溫度所需的時(shí)間,可用于壓實(shí)的有效時(shí)間取決于混合料攤鋪后的冷卻速度,這種有效時(shí)間的估計(jì)可幫助工地工程技術(shù)人員確定需要多少臺(tái)壓路機(jī)。
第8篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
【關(guān)鍵詞】瀝青混凝土路面；早期破壞；成因；控制
隨著我國城市公路工程不斷網(wǎng)化，瀝青混凝土路面以其獨(dú)有的、較好的耐久性和行車舒適性占據(jù)了我國公路的較大比重。瀝青混凝土路面具有較好的力學(xué)性能，并且堅(jiān)韌、平整，具有良好的抗滑、抗?jié)B和耐疲勞的性能；同時(shí)瀝青混凝土路面還具有較高的溫度穩(wěn)定性，可以抵抗由于溫差大而產(chǎn)生的路面開裂。但是由于各種原因，瀝青混凝土路面早期破壞時(shí)有發(fā)生，有的產(chǎn)生橫、縱向裂縫，有的局部擁包，有的產(chǎn)生路面汲漿、路面邊部斷裂、局部的瀝青混凝土層剝落等，不僅影響了工程的觀感質(zhì)量，也影響了路面的整體性和行車的安全性，同時(shí)瀝青混凝土路面的早期破壞，導(dǎo)致雨水的浸入滲透，使路面基層、路基遭到侵蝕、破壞和變形，加速了瀝青混凝土路面的破壞，從而影響公路的使用壽命。
瀝青混凝土路面早期破壞的成因較多，主要是由于各種外界因素作用在瀝青混凝土路面的抗拉、抗擠應(yīng)力大于瀝青混合料的極限強(qiáng)度，從而造成瀝青混凝土路面產(chǎn)生開裂，加之雨水侵蝕造成早期破壞。另外，在施工過程中，各施工工序處理不當(dāng)，也會(huì)對瀝青混凝土路面的質(zhì)量造成隱患。
1 瀝青混凝土路面屬柔性路面，它具有良好的防滲功能，但各種因素影響使瀝青混凝土路面的抗?jié)B性降低，就會(huì)產(chǎn)生瀝青混凝土路面的早期破壞。
1.1 瀝青混合料的影響
瀝青混合料攤鋪在路面基層上，混合料的級配及密實(shí)性對瀝青混凝土路面的抗?jié)B性起決定性作用，開級配瀝青混合料的孔隙率較大，抗?jié)B性較差；而密級配的瀝青混合料孔隙率較小，一般在6-8%，可以有力地阻止水份的滲透作用，所以一般瀝青混凝土路面底層采用粒級稍大的混合料結(jié)構(gòu)層，而面層采用粒級較小的且較密實(shí)的結(jié)構(gòu)層，如AK-16和SMA-13等。有利于提高瀝青混合料路面的抗滑性和抗?jié)B性，使路面形成一個(gè)整體的防滲結(jié)構(gòu)，減少瀝青混凝土路面早期破壞的可能性。
1.2 溫度因素的影響
瀝青混凝土是一種在高溫下拌制、攤鋪碾壓成型的一種柔性路面材料，所以溫度對瀝青混凝土質(zhì)量影響較大。根據(jù)所采用的瀝青的種類的不同，拌制瀝青混凝土?xí)r集料加熱溫度、瀝青的加熱溫度都有所不同，改性瀝青溫度稍高于普通瀝青，但都不能超過瀝青的允許加熱溫度，否則瀝青會(huì)老化，使粘結(jié)力下降，從而降低了瀝青混凝土路面的抗疲勞性能，使路面發(fā)生早期破壞。
另一方面，溫度的影響同時(shí)也體現(xiàn)在瀝青混凝土路面的攤鋪及碾壓成型過程中。瀝青混合料運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場的溫度一般在140℃左右，在此溫度下進(jìn)行混合料攤鋪比較容易成型，而且密實(shí)。改性瀝青混凝土一般采用高頻低幅緊跟慢壓的施工方法，對瀝青混凝土進(jìn)行壓實(shí)，才可以達(dá)到瀝青混凝土設(shè)計(jì)的強(qiáng)度和密實(shí)度。如果瀝青混凝土的施工溫度過低，在90℃時(shí)仍未碾壓密實(shí)的情況下，如在攤鋪特大江橋等周圍環(huán)境溫度較低時(shí)的混凝土將會(huì)產(chǎn)生由于瀝青溫度低所造成的過振，甚至造成路面開裂，降低路面的強(qiáng)度。同時(shí)由于光輪壓路機(jī)的強(qiáng)行振壓，也會(huì)降低路面的抗滑系數(shù)，導(dǎo)致路面強(qiáng)度降低，產(chǎn)生裂縫。
1.3 瀝青混凝土路面裂縫影響
瀝青混凝土路面裂縫的成因是由于各種因素作用產(chǎn)生的拉應(yīng)力大于瀝青混凝土的極限抗拉強(qiáng)度時(shí)，就會(huì)引起瀝青混合料的開裂。造成瀝青混凝土路面產(chǎn)生裂縫的因素較多，如地質(zhì)條件較差的軟基地段，造成路基整體不均勻沉降，導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)基層及面層產(chǎn)生較大的剪切應(yīng)力及拉應(yīng)力，超過瀝青混凝土的極限抗拉強(qiáng)度時(shí)就會(huì)產(chǎn)生裂縫；路面基層的平整度、強(qiáng)度對瀝青混凝土路面的穩(wěn)定性影響也較大，如果路面基層在施工中的平整度達(dá)不到要求，會(huì)造成瀝青混凝土路面厚度不均勻，瀝青混凝土收縮時(shí)，會(huì)在薄弱點(diǎn)產(chǎn)生裂縫，由于石灰類、水泥穩(wěn)定類基層都屬于半剛性基層，因?yàn)槠涓煽s作用產(chǎn)生裂縫，瀝青混凝土面層也會(huì)隨之產(chǎn)生反射裂縫；另外氣候溫差大、瀝青混合料質(zhì)量、城市道路的地下管線多等因素影響都會(huì)產(chǎn)生瀝青混凝土路面的裂縫，瀝青混凝土路面產(chǎn)生的橫向、縱向、網(wǎng)狀裂縫造成了路面早期破壞的影響因素。
1.4 瀝青混凝土路面早期破壞的其它方面影響因素
①透層油的影響
半剛性基層同瀝青混合料面層之間是通過透層油來粘結(jié)的，透層油除粘結(jié)作用外，還有對基層起保水作用，防止基層過分干裂產(chǎn)生收縮裂縫，也對上部瀝青混凝土滲透過來的水分起封閉作用，防止?jié)B漏到基層產(chǎn)生水害。有的透層油在施工過程中被施工機(jī)械破壞，降低了它的作用，造成瀝青混凝土路面早期破壞的隱患。
②施工機(jī)械的影響
瀝青混合料一般采用攤鋪機(jī)攤鋪，而所選擇的攤鋪機(jī)械性能也直接會(huì)影響路面的質(zhì)量。若機(jī)械一次性攤鋪過寬，攤鋪機(jī)的螺旋器在給料時(shí)，兩側(cè)邊部的混合料會(huì)由于送料太遠(yuǎn)而產(chǎn)生粗骨料集中，中間部位會(huì)因螺旋器的不斷旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生細(xì)骨料集中，從而造成路面的整體強(qiáng)度不均，抗?jié)B性能下降，造成早期路面破壞的隱患。
③路面附屬結(jié)構(gòu)質(zhì)量的影響
公路的附屬工程對路基、路面都起到加固和穩(wěn)定的作用，如質(zhì)量達(dá)不到要求，就會(huì)產(chǎn)生路面破壞隱患。如高速公路兩側(cè)邊坡的護(hù)坡砌體，與緊急停車帶的硬路肩，若砌筑不牢固就會(huì)產(chǎn)生沉降，路肩板和瀝青混凝土路面間會(huì)產(chǎn)生裂縫，雨水侵蝕造成塌邊及塌坡現(xiàn)象。
2 水對瀝青混凝土路面早期破壞
由于瀝青混合料的不均勻性，溫度的影響，路面裂縫以及其它因素等所造成的瀝青混凝土的耐疲勞性能、抗滑性、抗?jié)B性能的減弱，都會(huì)因水的作用而加劇瀝青混合料路面的早期破壞。
雨水及綠化用水等從路面的薄弱環(huán)節(jié)滲透到路面結(jié)構(gòu)層中。夏季水會(huì)同空氣中的CO2產(chǎn)生酸質(zhì)對瀝青起剝離作用，降低混合料的抗疲勞性，部分水分由于透層油的質(zhì)量達(dá)不到要求，而滲透到基層及瀝青混合料之間，由于車輛的不斷作用，造成基層骨料同面層之間的不斷摩擦，情況嚴(yán)重時(shí)就會(huì)產(chǎn)生汲漿現(xiàn)象。雨水滲透到瀝青混合料空隙里，由于水的凍融，體積膨脹，使瀝青同骨料間產(chǎn)生剝離，造成路面的破壞。
本文對瀝青混凝土路面的早期病害及其原因進(jìn)行了分析與研究，總結(jié)了影響瀝青混凝土路面早期破壞的幾點(diǎn)成因，指出了今后主要的研究方向，當(dāng)務(wù)之急是加快對瀝青混凝土路面早期破壞的進(jìn)一步研究，為設(shè)計(jì)和施工提供指導(dǎo)；同時(shí)，還要加強(qiáng)對瀝青混凝土路面早期破壞質(zhì)量控制方面的技術(shù)，另外，還要改進(jìn)攤鋪技術(shù)及提高施工質(zhì)量，從根本上解決瀝青混凝土路面早期破壞問題。
參考文獻(xiàn)
[1]《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ032-94）
[2]《公路瀝青路面施工》
第9篇：瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)范文
關(guān)鍵詞: 瀝青路面 裂縫 防范 建議
中圖分類號：U416.217文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號：
引言
隨著國民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，現(xiàn)代交通四通發(fā)達(dá)，而公路橋梁作為現(xiàn)代交通工程建設(shè)發(fā)展的重要組成結(jié)構(gòu)，是保障現(xiàn)代陸地交通快速、安全運(yùn)營發(fā)展的主要承載體。瀝青混凝土路面工程可以有效改善公路道路行車通行質(zhì)量、提高行車舒適性和效率，同時(shí)具有較高穩(wěn)定性、安全性、以及投資經(jīng)濟(jì)性，在中高等級公路工程中得到廣泛推廣使用。雖然在公路路面設(shè)計(jì)過程中采用較高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及施工過程中采用先進(jìn)施工工藝、技術(shù)、和施工機(jī)具，但隨交通運(yùn)輸承載重量的不斷增加，以及行車密度的進(jìn)一步加大等多種復(fù)雜不利因素的共同作用，公路瀝青混凝土路面的安全性和運(yùn)行環(huán)境變得相當(dāng)復(fù)雜，再加上自然環(huán)境侵蝕等不利因素的影響，公路瀝青混凝土路面出現(xiàn)不同程度的裂縫、沉陷等病害問題，尤其是裂縫病害，已成為公路瀝青混凝土路面最為常見，也是最為嚴(yán)重的病害之一，是影響路面安全舒適行車質(zhì)量的不利因素。因此，對瀝青混凝土路面裂縫產(chǎn)生的原因進(jìn)行認(rèn)真分析，并提出有針對性的治理措施，有效提高瀝青混凝土路面綜合行車質(zhì)量水平，就顯得非常有實(shí)際意義。
1.瀝青混凝土路面裂縫主要表征
瀝青混凝土路面的主要表征形式，如果按裂縫形狀可以分為橫向裂縫(橫裂)、縱向裂縫(縱裂)、龜狀裂縫(龜裂)、以及網(wǎng)狀裂縫(網(wǎng)裂)四種形式;如果按荷載類型可以劃分為荷載裂縫和非荷載裂縫(包括:溫縮裂縫和干縮裂縫兩大類);如果按路面有無沉陷可以劃分為沉陷性、疲勞性、以及非沉陷性早期裂縫等多種表征形式。
2.瀝青混凝土路面裂縫產(chǎn)生的主要原因
2.1路基、路面整體強(qiáng)度不足
由于設(shè)計(jì)、施工等過程中，造成瀝青混凝土路基、路面整體強(qiáng)度出現(xiàn)不足時(shí)，在路面承載較大負(fù)荷作用下，就會(huì)出現(xiàn)沉陷、車轍等引起裂縫病害。公路路面瀝青混合料中的強(qiáng)度主要由礦料間的嵌擠力和內(nèi)摩阻力，以及結(jié)合配合瀝青礦料間粘結(jié)力以及瀝青本身凝聚力共同作用形成。當(dāng)公路里面瀝青混凝土材料在運(yùn)營過程中其彎拉強(qiáng)度出現(xiàn)不足問題時(shí)，在路面承載超過設(shè)計(jì)運(yùn)行載重力作用下就會(huì)產(chǎn)生裂縫，也就是當(dāng)外部拉應(yīng)力作用大于路面基層運(yùn)行抗拉強(qiáng)度時(shí)，在反復(fù)超重荷載作用下，路面底部就會(huì)很快出現(xiàn)開裂損壞，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)出現(xiàn)車轍或沉陷等危險(xiǎn)到安全形成的路面裂縫病害。
2.2瀝青材料出現(xiàn)老化現(xiàn)象
良好的養(yǎng)護(hù)制度和措施體系，是提高瀝青混凝土運(yùn)營質(zhì)量和使用壽命的重要技術(shù)措施。當(dāng)公路養(yǎng)護(hù)措施不合理或落實(shí)不到位時(shí)，瀝青混合材料就會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重老化，從而其應(yīng)用的變形性能就會(huì)大大減弱，路面也會(huì)逐步被拉斷拉裂，多呈現(xiàn)為龜裂病害。瀝青混合料性能、路面基層材質(zhì)、運(yùn)營環(huán)境、施工水平、交通運(yùn)輸量、以及養(yǎng)活措施等均會(huì)引起瀝青材料出現(xiàn)老化，進(jìn)而引起瀝青路面發(fā)生結(jié)構(gòu)性損壞，造成不同程度的路面裂縫，影響行車質(zhì)量和安全水平。
2.3運(yùn)行環(huán)境不佳
2.3.1溫度變化引起路面裂縫
瀝青混凝土路面發(fā)生非荷載裂縫主要原因是運(yùn)行環(huán)境中溫度變化不均引起的裂縫。實(shí)踐工程經(jīng)驗(yàn)可知，瀝青混凝土路面發(fā)生溫度裂縫主要表現(xiàn)為橫向裂縫，對于不存在分隔帶的路面，其橫向裂縫基本會(huì)貫通整個(gè)路面;而對于有中央分隔帶的路面，會(huì)貫通半幅路面。由于運(yùn)行環(huán)境中的溫度變化，引起瀝青混凝土路面發(fā)生溫度收縮和溫度疲勞，進(jìn)而產(chǎn)生非荷載性裂縫。在溫度變化下，瀝青混凝土路面就會(huì)存在瀝青材料性能收縮或疲勞問題。當(dāng)路面收縮或疲勞拉應(yīng)力大于瀝青混合料應(yīng)有的抗拉強(qiáng)度時(shí)，路面就會(huì)產(chǎn)生裂縫病害。
2.3.2路基凍漲引起路面裂縫
當(dāng)瀝青混凝土公路路基含水量較大，且設(shè)計(jì)、施工、以及后期運(yùn)營維護(hù)過程中，沒有建立完善可靠的排水系統(tǒng)時(shí)，冬季凍脹就會(huì)引起路面拱起進(jìn)而發(fā)生路面斷裂。
2.3.3雨水侵滲破壞引起路面裂縫
當(dāng)瀝青混凝土路面運(yùn)行在降水頻率較大和降水量較多的地區(qū)，尤其是當(dāng)大量降水延續(xù)時(shí)間非常長時(shí)，雨水就可能進(jìn)入到公路瀝青面層中。如果進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)層中的雨水不能及時(shí)有效的排出，則車輛在通過瀝青混凝土面層時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生較大水壓力和抽吸力，就會(huì)引起瀝青面層發(fā)生脫落等不利情況，甚至?xí)斐陕访娉霈F(xiàn)局部松散并形成坑洞、唧漿等裂縫病害。
3.防止瀝青混凝土路面發(fā)生裂縫的技術(shù)措施
根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，通過合理路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和厚度計(jì)算，設(shè)計(jì)出技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等方面均較為優(yōu)越的方案，確保瀝青混凝土路面具有較高強(qiáng)度和承載能力，進(jìn)而有效解決荷載型裂縫產(chǎn)生的問題。
3.1完善的設(shè)計(jì)方案
在優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，應(yīng)該注意瀝青混凝土路面產(chǎn)生裂縫的多方面問題，具體包括:
(1)在進(jìn)行半剛性瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)優(yōu)選抗沖刷性能好、干縮系數(shù)較小、溫縮系數(shù)較小、以及抗拉強(qiáng)度較高的半剛性材料作為路面基層，有效提高瀝青混凝土路面基層的強(qiáng)度。
(2)優(yōu)選松弛性能較好品質(zhì)優(yōu)良的瀝青做公路路面瀝青面層，對于缺少優(yōu)質(zhì)瀝青的情況下，應(yīng)該優(yōu)選如SMA改善性瀝青來提高瀝青面層綜合性能。
(3)在公路路面穩(wěn)定度能夠滿足設(shè)計(jì)相關(guān)技術(shù)要求的基礎(chǔ)上，應(yīng)該優(yōu)選針入度較大的瀝青作為公路路面瀝青面層，有效提高瀝青面層綜合性能水平。
(4)公路瀝青面層應(yīng)采用密實(shí)型瀝青混凝土，提高瀝青面層抗雨水侵蝕能力。
(5)要結(jié)合工程實(shí)際情況，設(shè)計(jì)出性能較為優(yōu)越的合適瀝青面層厚度，確保公路半剛性基層在運(yùn)營過程中通常不會(huì)產(chǎn)生干縮裂縫和溫縮裂縫，有效提高瀝青混凝土路面的行車質(zhì)量水平。另外，為了進(jìn)一步提高瀝青混凝土面層的抗溫度裂縫能力，可以在瀝青混凝土面層的基礎(chǔ)上采用橡膠瀝青或聚合物瀝青再做一封層，有效提高瀝青混凝土路面綜合質(zhì)量。也可以在瀝青混凝土面層中設(shè)置一層應(yīng)力消減(應(yīng)力吸收)中間層，以提高瀝青混凝土面層的抗拉裂性能。
3.2優(yōu)質(zhì)的施工工藝技術(shù)方案
嚴(yán)格控制瀝青混凝土路面半剛性基層施工碾壓過程中的含水量，要按照相關(guān)技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)或設(shè)計(jì)要求，確保瀝青混合料中的含水量始終保證在最佳水平，有效提高瀝青混凝土路面施工質(zhì)量水平。當(dāng)半剛性基層碾壓施工完成后，應(yīng)采取有效的措施對瀝青混凝土路面進(jìn)行及時(shí)養(yǎng)生;待養(yǎng)生結(jié)束后，應(yīng)立即采用乳化瀝青做透層或封層;待透層或封層施工完成后，應(yīng)盡快進(jìn)行瀝青混凝土面層施工。
4.瀝青混凝土路面現(xiàn)有裂縫治理措施
為了防止雨水通過路面裂縫進(jìn)一步滲透到路面結(jié)構(gòu)中，對瀝青混凝土路面造成更為嚴(yán)重的破壞，必須采用有效的治理措施提高瀝青混凝土路面綜合質(zhì)量水平。
對于細(xì)裂縫(裂縫寬度在2mm～5mm)可以采用乳化瀝青灌縫方式進(jìn)行裂縫處理。對于大于5mm的粗裂縫而言，可以采取以下治理措施:采用改性瀝青(如SBS改性瀝青)或密封膠進(jìn)行徹底灌縫處理。在灌縫前，應(yīng)按照裂縫走向進(jìn)行完善開鑿處理，并用吹風(fēng)機(jī)對縫內(nèi)雜質(zhì)進(jìn)行徹底清除，確?？p內(nèi)干凈、干燥。然后，采用粘貼帶在高溫條件下將其有效粘貼在縫隙上，并壓實(shí)。灌封處理法一般應(yīng)選擇在高溫天氣進(jìn)行施工。
對于路基不穩(wěn)定引起路面發(fā)生的網(wǎng)裂災(zāi)害處理時(shí)，可以采用石灰或水泥來對路基進(jìn)行加固處理，或采用注漿進(jìn)行加固處理，具體注漿處理深度可以根據(jù)路面裂縫具體情況而定，通常為20mm～40mm，選用含5%～10%消石灰或4%～6%水泥對地基進(jìn)行加固處理后，再對裂縫路面重做基層和瀝青面層。
由于基層軟弱或厚度不足引起路面網(wǎng)裂災(zāi)害處理時(shí)，應(yīng)先清掃干凈路面裂縫病害處，將乳化瀝青均勻地涂抹在路面裂縫病害處，待乳化后，再均勻地鋪上土工布加固材料，相接處應(yīng)預(yù)留15cm～20cm的重疊層。并在土工布上抹一層乳化瀝青，視乳化瀝青沉陷實(shí)際情況，將預(yù)先篩制挑選好的石屑或0cm～5cm碎石均勻鋪撒在乳化瀝青上，用1.5t～3t壓路機(jī)進(jìn)行徹底碾壓2遍～3遍后，待破乳完成及開放交通。
5.小結(jié)
在瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)和施工過程中，只有采取積極有效的設(shè)計(jì)方案和施工技術(shù)措施，減少或杜絕引起路面裂縫各種不利因素的發(fā)生，才能徹底有效解決瀝青混凝土路面的裂縫問題，有效提高瀝青混凝土路面工程的安全舒適行車質(zhì)量水平。
參考文獻(xiàn):
