交叉口優(yōu)化設(shè)計精選(九篇)

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第1篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

平A1類交叉口優(yōu)化設(shè)計應(yīng)與交通組織設(shè)計、交通信號控制及交通標(biāo)志、標(biāo)線等管理設(shè)施設(shè)計同步進(jìn)行。遵循人車分隔、機(jī)非分隔，各行其道的設(shè)計原則，根據(jù)交通流量和流向充分利用交叉口的時間和空間資源，妥善處理各交通流之間的干擾，以達(dá)到分離和控制交通流，使交叉口各交通流達(dá)到有序、安全、通暢。主要內(nèi)容包括:車道功能劃分，機(jī)動車進(jìn)、出口道設(shè)計，交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計，行人及非機(jī)動車交通組織設(shè)計以及交通信號控制、交通標(biāo)志標(biāo)線等管理設(shè)施設(shè)計。

2平A1類交叉口目前存在的主要問題

現(xiàn)以晉中市某現(xiàn)狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實際使用中存在的問題。該交叉口為主、次干道平面相交信號控制十字形交叉口，是晉中市通往城區(qū)西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費場所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設(shè)有分隔欄，進(jìn)口處一個左轉(zhuǎn)進(jìn)口車道和兩個直行進(jìn)口車道，右轉(zhuǎn)機(jī)動車借用非機(jī)動車道右轉(zhuǎn)。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進(jìn)口處一個左轉(zhuǎn)直行道，右轉(zhuǎn)機(jī)動車借用非機(jī)動車道右轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，目前存在的問題是:交叉口未優(yōu)化交通，交通指示信號燈采用二相位信號燈，同時控制直行與左轉(zhuǎn)車道，造成交通混亂，致使左轉(zhuǎn)機(jī)動車通行能力減小，右轉(zhuǎn)機(jī)動車與同向行駛的非機(jī)動車沖突嚴(yán)重，易引發(fā)交通事故。南北方向次干道進(jìn)口直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標(biāo)線劃分不合理，缺少行人二次過街設(shè)施。車輛和行人通過距離偏大，使得交叉口的信號周期變長，降低了各交通流的通過率。

3平A1類交叉口可進(jìn)行的具體優(yōu)化措施

為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過設(shè)置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內(nèi)車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時相應(yīng)縮短人行橫道長度，進(jìn)而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進(jìn)的方向劃分左、右轉(zhuǎn)專用車道，明確其行進(jìn)軌跡，減少各個方向交通流之間的相互干擾。而且結(jié)合信號燈控制，實現(xiàn)人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過街，并相應(yīng)配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據(jù)現(xiàn)狀交通流量，按照相關(guān)規(guī)范要求對以上兩種道路板塊重新進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計，并對交叉口進(jìn)行了展寬設(shè)計。

3．1平A1類交叉口進(jìn)出口車道設(shè)計

本工程東西向主干路現(xiàn)狀為三幅路型式，設(shè)計為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)動車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側(cè)緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點100m處，設(shè)置了公交港灣式?？空?，5m非機(jī)動車道，4m人行道。將現(xiàn)狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對向交通流，同時增添道路綠化景觀效果，美化城市風(fēng)貌;考慮車道數(shù)平衡問題，要求車輛盡快通過并離開交叉口，壓縮進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶，將進(jìn)口道分別拓寬增加一個車道，由現(xiàn)狀兩個直行道增加為三個直行道。本次設(shè)計為一個左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，三個直行進(jìn)口車道(3×3．25m)，三個直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現(xiàn)狀道路一致，設(shè)計為中間3m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)非共板道，2．5m人行道。本次設(shè)計為一個左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，兩個直行進(jìn)口車道(3．5m)，三個直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機(jī)動車提前調(diào)頭使用(左轉(zhuǎn)車通行能力相應(yīng)增加30%)。通過交叉口展寬設(shè)計，增大了交通流通過交叉口的通行斷面，增強(qiáng)了通行能力，使機(jī)動車能快速、順暢安全地通過。

3．2平A1類交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計

1)設(shè)置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產(chǎn)生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內(nèi)通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車輛交通組織設(shè)計。a．進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專用機(jī)動車道優(yōu)化設(shè)計。處理好左轉(zhuǎn)交通，增加專用左轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設(shè)計的重點。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進(jìn)口道中線偏移的方案;在新建擴(kuò)建改建時可采用進(jìn)口道展寬，壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度的方案。當(dāng)高峰15min內(nèi)每信號燈周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá)兩輛時宜設(shè)一條左轉(zhuǎn)專用車道，達(dá)十輛時宜設(shè)兩條左轉(zhuǎn)專用車道，并把司機(jī)朋友非常喜歡的左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)盡可能地延伸出去。本次設(shè)計在交叉口進(jìn)口設(shè)置一條左轉(zhuǎn)彎專用車道，并施劃左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，使左轉(zhuǎn)彎車輛從直行交通流中分離出來，增加直行車道通行能力。合理組織左轉(zhuǎn)車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉(zhuǎn)彎優(yōu)化設(shè)計。本次設(shè)計在進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶做了斷口，便于機(jī)動車提前右轉(zhuǎn)，按規(guī)范要求交叉口設(shè)計了展寬，利用安全島在展寬進(jìn)口道新增右轉(zhuǎn)4m寬右轉(zhuǎn)專用機(jī)動車道，便于右轉(zhuǎn)機(jī)動車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點，提高交叉口的通行能力。

3．3行人及非機(jī)動車交通組織設(shè)計

目前，我市非機(jī)動車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點，由原來單一的以人力為主的自行車發(fā)展到以電動車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢必帶來一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時，其密度更大?；谝陨显颍鶕?jù)目前非機(jī)動車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時間資源方面對交叉口進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。1)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)專用非機(jī)動車道優(yōu)化設(shè)計。進(jìn)口道展寬開辟專門用于右轉(zhuǎn)的3．5m寬非機(jī)動車道，真正實現(xiàn)機(jī)非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機(jī)動車的通過效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過街優(yōu)化設(shè)計。在人行橫道處利用綠化隔離帶設(shè)置行人二次過街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護(hù)作用，提高了通行的安全性。同時建立交通管制，在安全島增設(shè)行人過街通行信號燈，可明確指示行人二次過街安全通行，規(guī)范行人交通后，保證了交叉口內(nèi)的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設(shè)計。本工程在交叉口內(nèi)設(shè)置四個直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導(dǎo)流島，可以起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用。同時，利用導(dǎo)流島作為街頭綠化小品，提升了城市內(nèi)涵3．4優(yōu)化交通標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，明確路權(quán)，控制沖突點，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達(dá)到優(yōu)化設(shè)計的意圖。交通指示信號燈采用了多相位箭頭信號燈，與完善的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施配合，駕駛員可預(yù)先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據(jù)監(jiān)控實測機(jī)動車交通量資料，適當(dāng)調(diào)整信號燈信號周期時長，控制早、中、晚高峰期，相應(yīng)增加主干路信號燈“綠信比”。

4結(jié)語

第2篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

【關(guān)鍵詞】交通工程；交通設(shè)計；設(shè)計模式；多功能車道；接入管理；仿真

0.引言

主干路在交通負(fù)荷高峰時段,交通擁堵問題日趨嚴(yán)重,導(dǎo)致整個路網(wǎng)在高峰時段運行效率低下。突出表現(xiàn)為主干路在交通功能上大都未能達(dá)到預(yù)期的功能,更多地承擔(dān)了次干路和支路應(yīng)承擔(dān)的“通達(dá)”功能,而基本“通行”功能卻受到嚴(yán)重影響。主干路功能保障是強(qiáng)調(diào)在交通負(fù)荷高峰時段,主干路的“通行”功能仍能得以保證。對于已建成的主干路,討論采取交通控制與管理手段、還是采取工程措施保障交通功能更加有效,將成為城市交通改善和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、功能完善的重大突破。

1.主干路輔道定義及功能

1.1輔道的定義

一般定義為設(shè)在道路的一側(cè)或兩側(cè)，供不允許駛?cè)牖驕?zhǔn)備由出入口駛?cè)朐摰缆返能囕v等行駛的道路。本文提出了一種新的符合我國城市主干路輔道的定義，就是將非機(jī)動車道作為多功能車道來使用，在沿線非機(jī)動車道上設(shè)置公交?？空尽⒑侠聿荚O(shè)進(jìn)出口以及停車泊位等交通設(shè)施,并且在交叉口進(jìn)口道將非機(jī)動車道作為機(jī)非混行車道，沿線非機(jī)動車仍在非機(jī)動車道上通行。

1.2輔道的功能

輔道作為多功能車道決定了其功能的多樣性，具體功能如下：

（1）作為車輛出入主干道的載體。

（2）作為沿線公交車輛?？枯d體。

（3）作為非機(jī)動車運行的載體。

（4）作為在交叉口進(jìn)口道機(jī)非混行的載體。

2.輔道優(yōu)化設(shè)計方法

輔道的優(yōu)化設(shè)計模式及方法主要研究輔道公交?？空镜膬?yōu)化設(shè)計、結(jié)合輔路停車進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計、信號交叉口進(jìn)口道優(yōu)化設(shè)計以及多種方式組合模式下的一體化設(shè)計。

2.1輔道公交?？空緝?yōu)化設(shè)計

由于公交?？空驹O(shè)置于輔道上，須考慮對輔道非機(jī)動車的影響以及主路進(jìn)出輔道、單位開口進(jìn)出輔路的影響。

設(shè)置方法主要是將公交?？空菊九_設(shè)置于人行橫道上，非機(jī)動車在公交站臺處通過無障礙進(jìn)入人行橫道，在人行橫道上開辟短距離非機(jī)動車道；根據(jù)主干道的設(shè)計車速，公交車在?？空厩胺?0米左右處進(jìn)入輔道，給輔道上其它通行的機(jī)動車足夠交織段，公交車出站到進(jìn)入主路同樣需要一段交織距離。

該設(shè)計模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機(jī)動車較少，其寬度能夠同時容納一輛公交車與非機(jī)動車。

2.2輔道進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計

輔道進(jìn)出口設(shè)計包括主路車輛以及單位、小區(qū)車輛進(jìn)出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區(qū)開口或者是否需要停車；同時還需考慮輔路公交?？空镜挠绊?。

首先考慮主路進(jìn)出輔道開口設(shè)計方法，對于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機(jī)非分割帶為3米，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守交通規(guī)則，造成輔道車輛逆行駛?cè)胫髀贰?/p>

然后對開口位置設(shè)計進(jìn)行分析，輔道的進(jìn)口和出口分開設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開口錯開，在不影響單位進(jìn)出、主路進(jìn)出輔路，可以在公交停靠的區(qū)段外設(shè)置咪表停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交?？空緯r需要在其前后20米處給予開口，并且輔道上有單位或者小區(qū)開口，并且相隔較近時需要協(xié)調(diào)考慮開口的位置及停車位的設(shè)置。

該設(shè)計模式主要適用于輔路非機(jī)動車流量較高，且沿線單位或小區(qū)進(jìn)出交通需求及停車需求較高的情況。

2.3信號交叉口輔路進(jìn)口道優(yōu)化設(shè)計

由于城市主干道車流量大，信號路口車輛延誤高等原因，有必要在信號交叉口進(jìn)口道處對輔路功能進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，提出了輔路進(jìn)口道車道功能置換方法。

輔路交叉口進(jìn)口道一種主要考慮進(jìn)口道排隊較長，將交叉口右轉(zhuǎn)車提前進(jìn)入輔道來實現(xiàn)右轉(zhuǎn)，減少路口車輛的延誤，并且提前設(shè)置右轉(zhuǎn)車進(jìn)入輔道的交通標(biāo)志。

第二種考慮小區(qū)開口距離交叉口較近，交織段過短，所以需要靈活設(shè)計輔路車道功能，小區(qū)出來的左轉(zhuǎn)車直接進(jìn)入輔道，在交叉口進(jìn)口道通過信號優(yōu)化來實現(xiàn)左轉(zhuǎn)，同時在小區(qū)出口處設(shè)置交通語言；輔道上將非機(jī)動車與左轉(zhuǎn)機(jī)動車用護(hù)欄分隔，確保非機(jī)動車輛安全，防止左轉(zhuǎn)機(jī)動車隨意停車影響非機(jī)動車通行。

該設(shè)計模式主要適用于T型路口；以及小區(qū)或者支路開口離交叉口較近，且出口車輛在交叉口大部分為左轉(zhuǎn)車的情況。

2.4組合優(yōu)化設(shè)計

路段輔道機(jī)動車與掉頭開口協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計：

城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區(qū)機(jī)動車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過掉頭進(jìn)入輔道，所以有必要對路段掉頭車道進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。

輔道開口設(shè)計與停車泊位設(shè)計方法在前文已描述，這里主要研究開口與掉頭車道之間的設(shè)計方法，路段設(shè)置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長度，掉頭車道的設(shè)計還需考慮進(jìn)入輔道的車輛，信號控制行人過街與輔路機(jī)動車掉頭。

該組合設(shè)計模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進(jìn)入輔道的車輛需求較大的情況；路段有足夠的行人過街需求等情況。

3.案例分析

3.1現(xiàn)狀條件

各種優(yōu)化設(shè)計模式及組合模式通過選取長沙市芙蓉路（城南路-人民路區(qū)段）主干道為實例進(jìn)行了適應(yīng)性分析。選擇的區(qū)間段為芙蓉路重要瓶頸，輔道主要問題為芙蓉路沿線路段存在大量單位進(jìn)出口、路邊停車需求，單位進(jìn)出車輛直接進(jìn)出中央機(jī)動車道，對機(jī)動車流擾動嚴(yán)重。

3.2改善方案

通過將芙蓉路現(xiàn)狀寬度為6米的非機(jī)動車道改為多功能服務(wù)性質(zhì)的輔道，作為沿線進(jìn)出交通和停車的通道，同時提供非機(jī)動車通行。在兩個信號控制交叉口之間系統(tǒng)布設(shè)輔道進(jìn)出口，保障沿線各個單位進(jìn)出口的車輛都能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)出。輔道的進(jìn)口和出口分開設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開口錯開，公交停靠站位置重新優(yōu)化，得到詳細(xì)優(yōu)化設(shè)計方案如圖10所示。

圖10　優(yōu)化設(shè)計模式應(yīng)用

3.3仿真分析及評價

借助微觀交通流仿真軟件系統(tǒng)Vissim對改善方案進(jìn)行仿真分析， 通過對此區(qū)間段及整條主干道的仿真可得出以上各優(yōu)化設(shè)計模式適應(yīng)性很高，能夠充分緩解主干道交通壓力，特別是城市核心區(qū)比較擁堵的主干道，提高道路通行能力，大大降低車輛延誤，道路安全性得到很大的提升。

4．結(jié)語

通過對主干道輔路的公交?？空緝?yōu)化設(shè)計、沿線進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計、交叉口進(jìn)口道輔路右轉(zhuǎn)車道優(yōu)化設(shè)計及各種組合模式優(yōu)化設(shè)計，能夠緩解城市主干道、特別是途徑核心區(qū)區(qū)段的交通壓力，提高道路通行能力及交通安全，給公交乘客上下客提供便利；對主干道輔路優(yōu)化設(shè)計不僅保證了主干道的“通行”功能，也真正意義上滿足了主干道的“通達(dá)”功能。

希望本文能夠?qū)Τ鞘兄鞲傻赖慕煌ǜ纳破鸬椒e極的意義。

第3篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：信號控制交叉口；路權(quán)；左右轉(zhuǎn)彎合并車道；四相位；沖突點

中圖分類號：U284.77+1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、時空優(yōu)化的信號控制模型

交叉口的信號控制方案，決定著交叉口各類交通流通行時間資源的分配。交叉口時空資源的相互轉(zhuǎn)化和制約關(guān)系決定著道路交通設(shè)計方案的總體最優(yōu)。

交叉口時空資源優(yōu)化是以交通安全等為約束條件，提高交叉口的運行效率為主要目標(biāo)的。其控制思想具體體現(xiàn)在三個主要方面：

（1）交叉口機(jī)動車交通流時間和空間資源的整合優(yōu)化，即車道功能劃分、相位相序確定和綠信比分配優(yōu)化；

（2）面向特殊交叉口的空間時空資源整合利用，即特殊交叉口優(yōu)化設(shè)計與控制；

（3）快慢交通時空分離優(yōu)化設(shè)計與控制。

（一）交叉口進(jìn)出口車道功能劃分

1、進(jìn)口道車道功能劃分

該模型平面交叉口進(jìn)口道車道功能劃分為：2條直行車道；1條公交直行車道；1條轉(zhuǎn)彎（調(diào)頭）車道。

2、出口道車道功能劃分

出口道車道按路段車道功能劃分。

（二）快慢交通時空分離控制

1、行人過街控制方法

采用“同時異空”(時間通行權(quán)相同而空間通行權(quán)不同)，與直行機(jī)動車同時通行。

2、非機(jī)動車左轉(zhuǎn)二次過街控制

（三）公交汽車交通設(shè)計

公交專用進(jìn)口道在交叉口橫斷面的布置設(shè)計，與道路交叉口的整體交通條件、公交停靠站位置、?？空拘问降让芮邢嚓P(guān)。

公交汽車交通在普通路段設(shè)置專用車道，?？空静贾迷诔隹诘拦粚Ｓ玫郎?。

二、交通設(shè)計模型

（一）幾何設(shè)計

1、道路等級

按城市主干路，機(jī)動車雙向4車道。

直行車流通過交叉口速度按路段速度，即：

V交叉口=V路段=60km/h

轉(zhuǎn)彎車流通過交叉口速度按路段速度1/2，即：

V交叉口=V路段/2=30km/h

2、橫斷面

紅線寬度40m；交叉口加鋪轉(zhuǎn)角。

路段對稱布置為：

人行道5m+非機(jī)動車道6m(公交專用道3.5m+非機(jī)動車道2.5m)+側(cè)分隔帶1.5m+機(jī)動車道15m+側(cè)分隔帶1.5m+非機(jī)動車道6m(根據(jù)專用道3.5m+非機(jī)動車道2.5m)+人行道5m+中間帶（雙黃線）0.5m

入口方向布置為：人行道3.5m+非機(jī)動車道2.5m+公交專用道3.5m+機(jī)動車道3×3.25m

出口方向布置為：人行道5m+非機(jī)動車道6m(公交專用道3.5m+非機(jī)動車道2.5m)+側(cè)分隔帶1.5m+機(jī)動車道7.5m

中間帶（雙黃線）1.5m

（二）交叉口進(jìn)口車道功能劃分

1、進(jìn)口機(jī)動車道

該模型平面交叉口進(jìn)口道車道功能劃分為：

從左向右布置為：2條直行機(jī)動車道；1條轉(zhuǎn)彎+調(diào)頭機(jī)動車道；1條公交直行車道；非機(jī)動車道。

2、出口機(jī)動車道

從右向左布置為：2條機(jī)動車道；1條公交車道；非機(jī)動車道。

3、非機(jī)動車道

與機(jī)動車直行同時通行。

三、配時與通行能力

（一）相位圖

見圖1。相位1為南和北進(jìn)口道直行：2條社會車輛行駛+1條公交車輛行駛+非機(jī)動車行駛+行人；相位2為南和北進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎（左、右、調(diào)頭）：1條（社會車輛+公交車輛）；相位3為東和西進(jìn)口道直行：2條社會車輛行駛+1條公交車輛行駛+非機(jī)動車行駛+行人；

相位4為東和西進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎（左、右、調(diào)頭）：1條（社會車輛+公交車輛）。

（二）假定

1、車輛在停車線前排隊，排隊時車頭間距平均8m；

2、綠燈開啟時，車輛以平均加速度啟動運行，直行車輛a=10m/s2，轉(zhuǎn)彎車輛a=5m/s2；圖1 車道功能與信號燈配時圖

3、綠燈開啟時，駕駛員啟動反應(yīng)時間平均為1s，即每一輛車采用與前一輛車延后1s跟隨；

4、以停車線為位移原點；

5、直行車流通過交叉口最大速度按路段速度，即：V交叉口=V路段

轉(zhuǎn)彎車流通過交叉口最大速度按路段速度1/2，即：V交叉口=V路段/2

3.2 位移方程

圖2，以停車線為坐標(biāo)原點，建立坐標(biāo)系。

1、車輛駛過停車線時，圖2 位移坐標(biāo)系

速度小于路段速度，即時間關(guān)系為：

[(t綠- t綠示)-(n-1)]≤6s

則位移（距離）：

xn, t綠示=-8×(n-1)+a×[(t綠- t綠示)-(n-1)]2/2（1）

式中：xn, t綠示-第n輛車在t綠示（倒計時顯示數(shù)）時的位置(m)，使用時t綠- t綠示≥n，xn, t綠示≥0表示車輛通過停車線；n-停車排隊第n輛；t綠-綠燈時長(s)。

2、車輛駛過停車線時，速度大于路段速度，即時間關(guān)系為：

[(t綠- t綠示)-(n-1)]>6s

則位移（距離）：

xn, t綠示=-8×(n-1)+a×62/2+ V交叉口×[(t綠- t綠示)-(n-1)-6]

（2）

式中：V交叉口-車流通過交叉口速度，單位m/s，其余符號意義同前。

（三）信號周期設(shè)置

1、機(jī)動車直行t綠=10s、轉(zhuǎn)彎t綠=10s、t黃i=3s時，周期T=52s，各方向綠燈、紅燈時長為：

t綠i=10s、t紅i=30s

（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流

直行每條車道，有6輛排隊車輛可以通過停車線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車道排隊車流

轉(zhuǎn)彎車道，有6輛排隊車輛可以通過停車線。

2、機(jī)動車直行t綠=15s、轉(zhuǎn)彎t綠=15s、t黃i=3s時，周期T=72s，各方向綠燈、紅燈時長為：

t綠i=15s、t紅i=45s

（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流

直行每條車道，有11輛排隊車輛可以通過停車線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車道排隊車流

轉(zhuǎn)彎車道，有9輛排隊車輛可以通過停車線。

3、機(jī)動車直行t綠=20s、轉(zhuǎn)彎t綠=20s時，周期T=80s，各方向綠燈、紅燈時長為：

t綠i=20s、t紅i=60s

（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流

直行每條車道，有15輛排隊車輛可以通過停車線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車道排隊車流

轉(zhuǎn)彎車道，有13輛排隊車輛可以通過停車線。

四、結(jié)論

（一）該模型完全消除機(jī)動車沖突點及合流點，交通流如立體交叉口的運行方式，即實現(xiàn)了平面交叉口“立交化”，極大地提高了車輛行駛安全。

（二）交叉口采用短周期信號控制，可使進(jìn)入交叉口公交汽車數(shù)量得到控制，提高出口?？空痉?wù)效率。

（三）該模型可有效組織交通，提高平面交叉口的通行能力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范.中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn) GB 50647-2011.

第4篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

在我國公路平面交叉口設(shè)計中，存在交叉口位置設(shè)計不當(dāng)?shù)膯栴}，有的交叉口位于幾何縱橫線上，這會造成駕駛員無法準(zhǔn)確判斷視距，存在視距不良的問題，這會影響來往車輛的通行，這種交叉口在通行時操作比較復(fù)雜，一些經(jīng)驗不足的駕駛員經(jīng)常會在此出現(xiàn)交通事故，影響了行車的安全性[2]。有的公路平面設(shè)計中，交叉口幾何屬性存在問題，比如交叉口面積有的偏大，有的又過小，車道分配不合理，有的彎道長度不足，交叉角度偏小，設(shè)計人員沒有考慮轉(zhuǎn)彎的半徑以及視距問題。在交叉口位置，還沒有設(shè)置保護(hù)設(shè)施，對過道者造成了安全威脅。在公路交叉口中，有的加油站或者公交站點距離比較近，這種設(shè)計也不合理，在出現(xiàn)交通事故后，可能會增加事故的危害，由于交叉口渠化設(shè)計不當(dāng)，所以，這一位置交通事故頻頻發(fā)生，駕駛員以及路人的安全無法得到保障。在公路交叉口位置，有時還會發(fā)生路權(quán)分配不明確的問題，有的標(biāo)志牌被遮擋住了，有的標(biāo)志牌出現(xiàn)了較多磨損，文字或者圖表并不清晰，無法標(biāo)示出正確的信息，可能會對駕駛員造成錯誤的引導(dǎo)。有的交通標(biāo)志標(biāo)線在夜間無法發(fā)揮功能，其反光性比較差，所以，夜間公路交叉口出現(xiàn)事故的概率比較高。在公路交叉口還存在交通信號設(shè)置不當(dāng)問題，有的信號亮度不足，尺寸也不符合標(biāo)志，一些信號燈在白天的可見度不高，沒有發(fā)揮出指揮交通的作用；有些信號燈轉(zhuǎn)換時間不合理，紅燈時間比較長，造成了交通堵塞。行人信號與車輛信號配合不當(dāng)，也會增加安全事故出現(xiàn)的概率。有的地區(qū)，交通環(huán)境比較復(fù)雜，行人與機(jī)動車經(jīng)常會出現(xiàn)沖突，在交叉口還存在停車現(xiàn)象，引起了較多的交通事故。

2公路平面交叉通安全的影響因素

在公路平面交叉口設(shè)計中，需要考慮影響設(shè)計質(zhì)量的因素，設(shè)計人員首先要對公路交通安全進(jìn)行診斷，其次要確定優(yōu)化技術(shù)，最后要對交叉口的交通安全等級進(jìn)行評估。應(yīng)用這些技術(shù)，可以提高設(shè)計的效率，還可以完善公路交叉通安全體系[3]。在診斷的過程中，主要是對交叉口出現(xiàn)的事故原因進(jìn)行調(diào)查，通過現(xiàn)場排查的方式，可以分析出事故出現(xiàn)的原因，可以分析出交叉口存在的安全隱患，有利于為交叉口設(shè)計提供優(yōu)化的方向。在確定改善技術(shù)時，要分析交叉口的屬性，掌握交叉口設(shè)計控制要點，根據(jù)交叉口的幾何特征，提出改善交叉口道路設(shè)計方案的措施。優(yōu)化公路平面交叉口設(shè)計方案，可以改善交通擁堵的現(xiàn)狀，可以減少交叉通事故，所以，設(shè)計人員一定要在平時的工作中多積累經(jīng)驗，靈活應(yīng)用改善措施以及優(yōu)化技術(shù)，這樣才能提高公路平面交叉口的改善效果。在優(yōu)化設(shè)計方案時，要結(jié)合實際情況，還要降低設(shè)計的成本，這樣有助于提高公路交叉口設(shè)計方案的經(jīng)濟(jì)效益。在對公路交叉通安全等級進(jìn)行評估時，要結(jié)合交通事故、交通沖突評價標(biāo)準(zhǔn)，還要做好交叉通事故統(tǒng)計工作，參考這些信息，可以保證評價的合理性。在交叉口安全評價中，需要花費較多的時間，而且要分析出事故出現(xiàn)的頻率，所以，相關(guān)工作人員當(dāng)前的任務(wù)就是提高工作效率，并做好記錄工作。針對交叉通安全問題，要制定出有效的解決措施，要做好交叉通安全的改善工作，降低事故出現(xiàn)的概率，保證駕駛員以及路人的安全。要將診斷技術(shù)、改善技術(shù)以及評價技術(shù)有效的融合在一起，制定出科學(xué)、合理、高效的技術(shù)體系，這樣才能提高公路平面交叉口的交通安全系數(shù)。

3公路平面交叉口設(shè)計的優(yōu)化措施

3.1渠化設(shè)計

渠化設(shè)計需要做到明確分隔交通流，要對交通沖突區(qū)進(jìn)行分離，將交通沖突比較嚴(yán)重的區(qū)域分離出來，這樣可以緩解機(jī)動車與行人的沖突矛盾。在分離的過程中，可以從時間與空間兩個方面入手，要劃分出機(jī)動車道、非機(jī)動車道以及行人車道，通過改善信號燈周期的方式，可以在時間上實現(xiàn)不同相位的分隔，在對路面標(biāo)線、分隔帶的設(shè)置，主要是通過物理分隔的方式實現(xiàn)渠化設(shè)計，控制車輛的轉(zhuǎn)向，可以將機(jī)動車流與人流分隔開來，可以避免機(jī)動車與行人出現(xiàn)沖突，從而降低交通安全事故出現(xiàn)的概率。在優(yōu)化的過程中，要明確交通流的優(yōu)先權(quán)，在上下班高峰期，可以減少交通堵塞問題，還可以保證行人穿行馬路的安全性[4]。

3.2保護(hù)交叉口的功能區(qū)

交叉口的功能區(qū)是車輛進(jìn)出交叉口的區(qū)域，駕駛員需要在這里進(jìn)行加減速、更換車道、轉(zhuǎn)彎等機(jī)動動作。公路接入點與功能區(qū)距離太近會導(dǎo)致嚴(yán)重的交通沖突，在交叉口功能區(qū)范圍內(nèi)道路兩側(cè)不設(shè)置任何形式的開口，尤其是機(jī)動車輛的開口。

3.3行人過街安全設(shè)計

在設(shè)有行人通道的交叉路口，渠化交通應(yīng)與行人交通安全結(jié)合起來，尤其是設(shè)置位置恰當(dāng)、形狀合理的導(dǎo)流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關(guān)鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。人行道長度超過20m時，應(yīng)設(shè)置行人安全島。行人穿越時間過長，與機(jī)動車流發(fā)生沖突的概率就會大大增加，這種設(shè)計可以給車輛和行人帶來雙重的便利。

3.4交通控制設(shè)施

對于一些已建交叉口，存在交通隱患但又無法對其進(jìn)行土建改造時，采用交通控制設(shè)施對其進(jìn)行改造可以非常有效地達(dá)到預(yù)告、警示、限速、減速等目的。面對多個交通沖突時，駕駛員容易做出錯誤的判斷和動作，從而造成交通事故。通過交通控制設(shè)施，給駕駛員一個相對簡單的公路環(huán)境，能夠大大降低發(fā)生交通事故的概率。

4結(jié)語

第5篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；設(shè)計

城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計明確了道路建設(shè)的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問題，道路設(shè)計和建設(shè)更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡(luò)作為城市系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開放的自然、生態(tài)、城市社會系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。

隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個節(jié)點，是行人、車輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、沖突點多，是交通事故多發(fā)地。我國對國內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見，對交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。

城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，其主要特點是道路網(wǎng)密度高，路網(wǎng)節(jié)點——交叉路口數(shù)量多，交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計是目前道路發(fā)展的最高層次，是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設(shè)計行業(yè)的體現(xiàn)，它要求道路設(shè)計方法要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。對道路交叉口進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據(jù)城市道路交叉路口的實際情況淺談在道路平面交叉口設(shè)計過程中一些要點，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

1 道路交叉口平面設(shè)計原則

（1）交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權(quán)”分配的標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置措施。

（2）為改善交通安全，交叉口需對機(jī)動車、行人、自行車交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設(shè)計。

（3）新建平面交叉口，應(yīng)以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類別以及設(shè)計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發(fā)展的可能性進(jìn)行設(shè)計。

（4）各類道路交叉口的進(jìn)出口道應(yīng)為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。

（5）平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m的視線障礙物。

2 城市道路交叉口存在的主要問題

隨著人們收入水平的增加，各類機(jī)動車輛的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢，從而導(dǎo)致城市中環(huán)境污染加劇，交通事故的數(shù)量增加，交通堵塞情況嚴(yán)重，對城市道路功能的發(fā)揮產(chǎn)生了嚴(yán)重的負(fù)面影響。這一問題已經(jīng)引起了社會各界的廣泛關(guān)注。在城市的道路系統(tǒng)之中，由于道路縱橫交錯而出現(xiàn)了很多的交叉口。道路設(shè)計要避免孤立單一的設(shè)計思路，要把它放在現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)、交通系統(tǒng)中審視和考察與現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。

2.1 交叉口車道渠化不合理

在城市道路設(shè)計中，支路與支路相交一般不需進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計，除此以外的其他道路相交，都需要對等級較高的道路或者兩條道路進(jìn)行渠化設(shè)計。通過渠化設(shè)計，設(shè)置專用左轉(zhuǎn)道、右轉(zhuǎn)道，保證交叉口的車流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調(diào)查的城市道路交叉口來看，大多數(shù)平面交叉口的渠化存在不合理或者沒有渠化的現(xiàn)象。

2.2 路口車道數(shù)劃分不合理

交叉口進(jìn)出口車道數(shù)對整個道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進(jìn)出口的車道數(shù)一般多于標(biāo)準(zhǔn)路段（比標(biāo)準(zhǔn)路段多1～2個車道）。進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)流向的車道數(shù)，應(yīng)按流量比分配。現(xiàn)狀存在交叉口進(jìn)口車道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段一樣，或直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。

2.3 非機(jī)動車及行人過街干擾成為瓶頸，行人、非機(jī)動車過街設(shè)施不完善或設(shè)置不合理，使得行人、非機(jī)動車過街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機(jī)動車交通對道路的穿越與機(jī)動車交通之間存在嚴(yán)重的相互干擾，如右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。

2.4 標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理

目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置?，F(xiàn)狀存在的交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理的地方主要有：路口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺失、不清晰或者設(shè)置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標(biāo)志牌字體小。

2.5 公交站點設(shè)置不夠合理

為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設(shè)置在道路交叉口的出口道，少部分情況設(shè)置在進(jìn)口道。但是，現(xiàn)狀設(shè)置在交叉口處的公交停靠站存在不合理的現(xiàn)象，如：公交停靠站設(shè)置在出口道時，其位置不符合《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152-2010）中的規(guī)定，甚至公交停靠站直接設(shè)置在無展寬的出口道等。公交車輛的?？空驹O(shè)置不合理，導(dǎo)致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點通行能力的下降，從而影響整個道路網(wǎng)的通行能力。

3 交叉口平面設(shè)計步驟及方法

3.1 交叉口平面設(shè)計步驟

在考慮交叉口渠化問題時，應(yīng)結(jié)合交叉口進(jìn)、出口車道數(shù)、左轉(zhuǎn)車道及右轉(zhuǎn)車道設(shè)置一并考慮。

3.2 交叉口平面設(shè)計方法

這里介紹交叉口平面設(shè)計方法時，按照設(shè)計步驟進(jìn)行闡述。

3.2.1 確定渠化參數(shù)：按照《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152-2010），根據(jù)不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結(jié)合公交站臺的設(shè)計一并考慮。在進(jìn)行渠化時，增加進(jìn)口車道數(shù)的方式一般有壓縮側(cè)分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。

3.2.2 根據(jù)交通流量的分析，確定是否單辟左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道，車道寬度根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）進(jìn)行確定。

3.2.3 按照交叉口計算行車速度（按各級道路設(shè)計行車速度的0.5～0.7倍計算，直行車取大值，轉(zhuǎn)彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉(zhuǎn)彎半徑，從而確定側(cè)分帶島頭位置。

3.2.4 對于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過距離較長，考慮設(shè)置四個三角型安全島，這是縮小交叉口通過距離的最有效方法。渠化三角導(dǎo)流島是在交叉口渠化過程中，當(dāng)設(shè)置完平滑的車道線后，交叉口四角處產(chǎn)生的機(jī)動車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機(jī)動車通過交叉口的安全島。

3.2.5 確定人行橫道及停止線的位置，根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當(dāng)人行橫道長度大于16m 時，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過街安全島（寬度不應(yīng)小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。

3.2.6 在穿越居民區(qū)的道路兩側(cè)，采用路側(cè)立體綠化等措施，橫斷面布設(shè)上在有條件時考慮非機(jī)動車與行人與機(jī)動車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時也應(yīng)考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對人群的污染。

4 結(jié)束語

城市道路設(shè)計要從更大背景出發(fā)進(jìn)行系統(tǒng)化的整體構(gòu)思，從自然、生態(tài)、社會系統(tǒng)中區(qū)進(jìn)行整合與綜合協(xié)調(diào)，提升以道路建設(shè)為契機(jī)的周邊地區(qū)全面發(fā)展的強(qiáng)度和持久度。只有這樣，城市道路設(shè)計跳出傳統(tǒng)的內(nèi)在價值的小范圍，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的大作為，轉(zhuǎn)變道路設(shè)計觀念和方法。

設(shè)計通行能力高、交通組織有序、行人與非機(jī)動車輛安全過街的平面交叉口是城市道路設(shè)計的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進(jìn)行分析，根據(jù)交叉口設(shè)計原則進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計后，機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的交通沖突點減少，社會車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過街安全性得到更大的保證。

參考文獻(xiàn)：

[1] 黃曉明，朱湘.瀝青路面設(shè)計[M].人民交通出版社.2010.

[2] 黃韜.城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計與控制在實際工程中的應(yīng)用[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2012，（22）.

[3] 胡瓊虹：城市道路平面交叉通安全評價研究[J].華中科技大學(xué)，2011，（01）.

[4] 杜建成：市政道路平面交叉口設(shè)計應(yīng)注意的幾個問題[J].科技信息，2011，（17）.

第6篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市道路交叉口；設(shè)計；安全性

一、渠化設(shè)計的原則

渠化設(shè)計應(yīng)根據(jù)交通工程原理和汽車行駛性能予以認(rèn)真考慮，要求應(yīng)有利于交通安全、提高通行能力和行車速度，減少延誤和方便行車行人。綜合起來有以下幾條原則：

符合規(guī)范。渠化的所有設(shè)施，設(shè)交通島、劃線、建立各種標(biāo)志，均應(yīng)按國家有關(guān)規(guī)范的規(guī)定進(jìn)行；其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應(yīng)嚴(yán)格依據(jù)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行，不能隨意變更或改動。

方便直接。渠化時應(yīng)盡可能使行人和車輛的路線明確、方便、直接、自然、順適，可以最短的時間或最短的路程通過。切忌迂回、逆向、急轉(zhuǎn)或有可能引起碰撞的尖銳角度。不同車種、不同流向、不同速度的交替應(yīng)使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車安全。

保證視距。平面交叉口渠化應(yīng)充分保證各方向各車道車輛和行人的視距，交叉口附近的所有綠化栽植和街道上的市政公用設(shè)施均應(yīng)以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡妨礙視線的建筑或綠化均應(yīng)拆除或砍伐以確保行車的視距要求。

位置合理。各種交通島的位置應(yīng)設(shè)在行車軌跡最少通過的死點處。一方面不妨礙行車；另一方面，減少交叉口多余面積，從而限制或控制車輛活動范圍，固定行車軌跡線，減少沖突區(qū)。

述基本要求應(yīng)根據(jù)交叉口的道路交通、環(huán)境等具體條件靈活應(yīng)用，切忌生搬硬套?？梢虻刂埔?，適當(dāng)變動，但在任何時候，都應(yīng)保證交叉口行車和行人的安全和通暢。

二、交叉口與渠化設(shè)計的結(jié)合

交叉口是城市道路網(wǎng)中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多發(fā)地區(qū)。交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通狀況必須從提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通過對交叉口的進(jìn)行渠化設(shè)計，提高交叉口的通行能力。

城市居民出行方式的構(gòu)成，直接影響到城市交通。交通方式中步行和自行車所占比例較大城市中，在一定程度上增加城市交通壓力。進(jìn)而加劇城市交叉通組成的復(fù)雜度，特別是機(jī)動車與非機(jī)動車之間矛盾比較突出，而且電動車速度介于自行車和機(jī)動車之間，它們之間也存在著矛盾沖突，因此，在交叉路口的交通構(gòu)成比較復(fù)雜，有人、有自行車、有電動車、有摩托車、有機(jī)動車等，且行駛速度各不相同。這種特殊的情況也將導(dǎo)致城市交通交叉口設(shè)計的特殊性。

交叉口位置固定，空間資源并不充足。城市的道路空間資源中交叉口的面積大小直接影響到渠化的方式與方法。一些城市道路交叉路口的面積比較大，這就可以為采用一些比較特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面積較小，則會給渠化設(shè)計帶來一定麻煩。

目前，在一些城市交通方式中非機(jī)動車比例占得相當(dāng)大，這樣在設(shè)計交叉口時就要特別重視非機(jī)動車對交叉通影響。

三、具體渠化方法

（一）右轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計。當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量較大，或者是相交道路速度差較大時，可以設(shè)置右轉(zhuǎn)匝道。渠化島位置以及右轉(zhuǎn)車道的長度可以根據(jù)車速確定。右轉(zhuǎn)匝道的減速車道長度和加速車道長度一般可以取40～60m。

（二）左轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計。左轉(zhuǎn)車輛在平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛對直行交通影響很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般應(yīng)在交叉口進(jìn)口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。①利用出口車道和減小車道寬度將交叉口進(jìn)口道的中心線左移，占用部分對向出口車道設(shè)置左轉(zhuǎn)車

道。②利用中央分隔帶。當(dāng)中央分隔帶寬度與設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所必需的寬度相當(dāng)時，可以占用中央分隔帶來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。在僅僅占用中央分隔帶仍不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道寬度時，可同時減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道的寬度。

（三）導(dǎo)流島的設(shè)計。渠化交叉口導(dǎo)流島通常布置在交叉口內(nèi)車行道的“死區(qū)”，即行車軌跡很少壓到的空間范圍或不作行車之用的區(qū)域。導(dǎo)流島一般設(shè)在較大的、不規(guī)則的、復(fù)雜的交叉口上，它將進(jìn)入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的車道或者是規(guī)定的線路上，以防止車流偏離方向。導(dǎo)流島除了起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用，還可以兼作安全島和分車帶。導(dǎo)流島的大小必須保證駕駛員能夠清楚地確認(rèn)其存在和易于識別。

（四）非機(jī)動車交通的渠化設(shè)計。自行車交通是目前我國城市交通的一大特點，除個別城市自行車不多外，其他不同規(guī)模城市的出行方式構(gòu)成中，自行車出行均占有很大的比例。根據(jù)自行車交通的基本特性、自行車在交叉口的渠化設(shè)計原則和提高通行能力等方面的考慮，為了充分利用交叉口的時間和空間資源，交叉口內(nèi)自行車通行空間優(yōu)化設(shè)計方法，可采用以下渠化方式。

①右轉(zhuǎn)專用車道。利用現(xiàn)有的路面開辟專門用于右轉(zhuǎn)的自行車車道。在右轉(zhuǎn)非機(jī)動車流量較大，且交叉口用地條件許可時，應(yīng)給右轉(zhuǎn)非機(jī)動車交通流劃分專用通行區(qū)域或車道；以設(shè)置綠化島、交通島、隔離墩或地面標(biāo)線等手段，與其他非機(jī)動車的行駛空間加以區(qū)分。

②左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)。交叉口左轉(zhuǎn)自行車與機(jī)動車之間相互干擾大，讓左轉(zhuǎn)自行車先直行至候駛區(qū)，然后等下一個相位左轉(zhuǎn)通過，即分兩次實現(xiàn)左轉(zhuǎn)，減少機(jī)非相互干擾，尤其是左轉(zhuǎn)自行車與直行機(jī)動車之間的沖突，提高自行車通過效率，減少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。

③停車線提前。根據(jù)自行車起動快、騎車人急于通過的特點，將路口機(jī)動車與自行車停車線分開劃定并使其前后錯位，自行車停車線盡量前移，移動距離視流量大小而定，一般在3～5m。

（五）行人過街的渠化設(shè)計。在較大的交叉口，行人過街距離過長，可考慮在人行橫道中部設(shè)置行人過街安全等待區(qū)。具體設(shè)計方法為：①有中央分隔帶的道路。利用分隔帶做行人安全等待區(qū)，并保留端部1～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護(hù)作用。②無中央分隔帶的道路 可通過壓縮進(jìn)、出口車道的寬度設(shè)等待區(qū)，并以黃色標(biāo)線醒目標(biāo)出，確保行人在綠燈周期無法一次過街時在路中安全駐足。

三、結(jié)束語

交叉口渠化設(shè)計是一個復(fù)雜的設(shè)計過程，要考慮多方面因素，如：車流量，機(jī)動車、非機(jī)動車、行人等要素。設(shè)計時應(yīng)該以合理的預(yù)測以及充分的現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)具體的地理位置，實際情況進(jìn)行設(shè)計，以解決交叉通壓力。

參考文獻(xiàn)：

[1]董紅彥，李慈 馮俊穎.城市道路平面交叉口渠化設(shè)計研究[J].中國科技信息，2012.

第7篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；改造

中圖分類號：U448文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

0前言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動車的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路建設(shè)的速度，而且經(jīng)濟(jì)發(fā)展持久生成的交通需求已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路資源、管理資源所能提供的交通供給，時而久之便形成了交通供需矛盾，隨著機(jī)動車的不斷增長，這種矛盾也日益激化。然而，由于歷史原因，許多現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、布局已經(jīng)無法更改，但是為了解決交通供需矛盾、緩解道路交通壓力，就需要在限有的空間資源上，對道路進(jìn)行改造，合理分配時間路權(quán)和空間路權(quán)，盡可能地滿足與日俱增的交通需求。城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通的互動關(guān)系如下圖1所示

圖1城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通的互動關(guān)系

1城市道路改造思路

城市道路改造的首要原則是強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性和整體性，從整體路網(wǎng)和整個區(qū)域的角度分析研究交通問題，在整體上把握交通擁堵的原因，由整體到局部，從宏觀到微觀；同時，他也是在現(xiàn)有設(shè)施的基礎(chǔ)上，通過改進(jìn)交通組織方式、優(yōu)化交通管制等“軟”措施，合理利用已有的道路資源、優(yōu)化組織交通流、有效疏導(dǎo)行人流和非機(jī)動車流來增加道路通行能力，以改善交通秩序、減少交通安全隱患，提高交通設(shè)施的使用效率。

圖2 城市道路改造的一般思路

2道路改造的原則

2.1路段改造原則

1）設(shè)置隔離設(shè)施禁止車輛任意掉頭

通過增加隔離設(shè)施，將車輛固定在其應(yīng)行使的路線上，能夠有序地維護(hù)路段機(jī)動車行駛次序，減少路段中掉頭或者穿行產(chǎn)生的沖突點，提高路段通行能力。

2）合理設(shè)置公交站點

合理選擇公交站點位置，且通過壓縮人行道、外展慢車道，將公交站臺拓展成港灣式，能夠避免公交車進(jìn)出站造成的路段擁堵。

3）渠化路段主要節(jié)點的過街設(shè)施

路段中主要節(jié)點是指一般胡同口、小區(qū)或者單位、商場等進(jìn)出口處，主要節(jié)點通過設(shè)置過街設(shè)施滿足行人和非機(jī)動車的行駛，而禁止機(jī)動車運用此設(shè)施掉頭或者穿行，能夠保證機(jī)動車在路段的有序運行，從而提高路段通行能力。

4）優(yōu)化路側(cè)停車及路邊機(jī)動車進(jìn)出行車道方案

充分挖掘路側(cè)停車泊位的潛力，規(guī)范路側(cè)停車。停泊或者單位、小區(qū)等進(jìn)出行車道的車輛可以通過隔離設(shè)施，固定進(jìn)出位置并設(shè)置合理的標(biāo)志標(biāo)線規(guī)范車輛，并采用右進(jìn)右出的交通組織形式。

2.2交叉口改造原則

1）壓縮車道并適當(dāng)增加車道數(shù)

在交叉口改造中，由于地形空間的限制，部分路段無法進(jìn)行拓寬改造，可以通過適當(dāng)?shù)貕嚎s車道達(dá)到增加車道數(shù)的目的。對于交叉口而言，行車道作為導(dǎo)向功能，車速一般較低，壓縮車道可以起到以下兩個作用：①強(qiáng)制降低車速，保證行車安全；②增加交叉口進(jìn)口道車道數(shù)，提高交叉口通行能力。

2）根據(jù)流量、流向合理設(shè)置車道

依據(jù)不同流量、流向合理設(shè)置車道主要是在空間上控制沖突點，也即是可以通過利用路口的導(dǎo)流帶、導(dǎo)向線、導(dǎo)向車道以及停止線、人行橫道等交通標(biāo)線，縮小路口沖突范圍，隔離不同車種、不同流向的交通流，把空間上沖突點的個數(shù)降至最低。

對于左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)交通流量較大的交叉口，合理渠化交叉口，布置交通安全島、規(guī)范車輛在交叉口內(nèi)的運行軌跡，在交通安全島與人行道之間設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道，分離不受信號燈控制的右轉(zhuǎn)彎車輛；設(shè)置專門的左轉(zhuǎn)彎車道，按流向純化交通流，提高交叉口能力。左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)交通量較小時，考慮直左或直右車道，以提高進(jìn)口道的利用率。

3）合理配置信號相位

對空間渠化以后仍然無法消除的沖突點，可以采用信號控制的方式，對沖突點通過時間上進(jìn)行分離，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間路權(quán)。應(yīng)該說，多相位信號控制可以減少或消除沖突點。交叉口改造首先要對現(xiàn)狀交叉口進(jìn)口道的高峰時間和平峰時間交通量進(jìn)行細(xì)致的調(diào)查，在合理分析后，通過計算得到合理的信號配時結(jié)果。

4）改善過街設(shè)施

在交叉口的設(shè)置渠化島，減少行人過街的長度和時間，如無條件設(shè)置渠化島，可在人行橫道中間利用中央隔離帶設(shè)置行人安全島，則一次信號燈未能完成過街的行人可在安全島等候二次綠燈，對行人的安全起到很好的保護(hù)作用。在人流密集、路幅較寬的交叉口有條件還可設(shè)置立體人行過街天橋或地下人行過道，實現(xiàn)人車分流，消除了大部分的人車沖突，從而更能保證步行者的安全，間接地減少了車輛的不必要的延誤，增加通行能力。

3淮安市健康路改造分析

淮安市作為蘇北淮安市地處蘇北腹地、大運河岸，蘇北重要的心城市，近幾年來隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城區(qū)機(jī)動車的增長速度飛快，已經(jīng)突破30萬輛。由于淮安路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，基礎(chǔ)的道路設(shè)施已經(jīng)無法滿足不斷增長的交通量，出現(xiàn)了交通運行狀況混亂的現(xiàn)象，亟需對其進(jìn)行改造來緩解道路設(shè)施的壓力。以下結(jié)合健康路改造工程進(jìn)行論述。

3.1路段改造分析

3.1.1改造前健康路概況

健康路道路寬31米左右，一塊板形式，機(jī)動車雙向四車道，快車道寬度為14m，兩側(cè)慢車道均為5m，人行道寬度3.5m（全線寬度不等），人行道邊緣設(shè)置了2m寬綠化帶，快慢車道間采用隔離柵進(jìn)行隔離。

圖2 健康路斷面形式

3.1.2路段交通特征

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查及交管部門的提供的資料，健康路的交通高峰出現(xiàn)在早晚高峰時段，在高峰時段路段交通量達(dá)到3500pcu/h，改造前健康路通行能力約在2400pcu/h,交通擁堵嚴(yán)重。

路段交通特征情況表 表1

3.1.3路段公交站點現(xiàn)狀

改造前在健康路運營的公交線路共有13條，公交車173輛，設(shè)置公交站點共16處，平均間距約400m。

改造前公交站點存在的主要問題一是全線均為直線式站臺，，公交到站后影響一條車道通行；二是站點距離交叉口太近，降低交叉口通行能力。

3.1.4改造情況

由于空間土地的限制，該路段斷面形式已無法改變，采取中間加隔離柵的形式，禁止車輛隨意橫穿本道路或調(diào)頭，減少橫向干擾，部分重要節(jié)點設(shè)置行人過街。

對于公交車站來說，全線為直線?？空荆卉囌嫉垃F(xiàn)象比較嚴(yán)重。結(jié)合目前地塊退讓空間，在有條件的地方，壓縮人行道，慢車道外展，拓展成港灣式公交站臺，避免公交車進(jìn)站、出站造成路段擁堵。

圖3 改造前公交站臺 圖4改造后公交站臺

3.1.5改造后效果

一個車道按1500 pcu/h設(shè)計，雙向四車道理想情況下為6000 pcu/h，考慮到沿線交叉口設(shè)置，信號燈等延誤的折減，路段改造后道路的通行能力將達(dá)到4500 pcu/h ：飽和度為0.77，基本能保證高峰時段交叉口通行順暢。

路段交通特征情況表 表2

3.2交叉口改造分析

交叉口是城市道路網(wǎng)中道路通行能力的“隘路”，其通行能力的大小對整個路網(wǎng)通行能力的大小起著至關(guān)重要的作用。結(jié)合健康路―淮海北路這一典型交叉口對其進(jìn)行論述分析。

3.2.1改造前現(xiàn)狀

健康路呈東西走向，為城市次干道，一塊板形式，機(jī)動車雙向四車道，快車道寬度為14m，兩側(cè)慢車道均為5m，人行道寬度3.5m（全線寬度不等），人行道邊緣設(shè)置了2m寬綠化帶?；春１甭烦誓媳弊呦?，為城市主干道，路基總寬46m，雙向六車道，人行道5m，兩側(cè)慢車道均為7m，快車道22m。

3.2.2改造前存在問題

交通存在的問題：①進(jìn)口道車道數(shù)不足，交叉口的通行能力不夠；②上下班高峰時段，機(jī)動車與非機(jī)動車的交通量都很大，互相干擾嚴(yán)重；③兩相位放行，直行車受左轉(zhuǎn)車影響，通行能力受損嚴(yán)重；④人行過街長度過長，不能一次完成。

3.2.4改造情況

本次設(shè)計在健康路由西往東進(jìn)入交叉口處壓縮南側(cè)的人行道2m，設(shè)置出單獨的左轉(zhuǎn)與調(diào)頭共用車道，同時通過調(diào)整車道寬度劃分出單獨的右轉(zhuǎn)彎車道。由東往西進(jìn)入交叉口處南側(cè)的人行道2m，北側(cè)人行道邊設(shè)置1m的綠化帶，同時慢車道和人行道采用共板設(shè)計。在西北角與東南角，通過加大轉(zhuǎn)角半徑，設(shè)置標(biāo)線島，使得淮海北路車輛提前右轉(zhuǎn)，提高交叉口的整體通行能力。

在淮海北路進(jìn)入交叉口處壓縮兩側(cè)慢車道各2m，設(shè)置出單獨的左轉(zhuǎn)車道，三個直行車道，一個右轉(zhuǎn)車道，出口仍為三個車道。

圖5 改造后交叉口

3.2.5改造后效果

交叉口改造后，從目前的通行情況看，通過交叉口的汽車、非機(jī)動車及行人在各自的道路系統(tǒng)內(nèi)在各自的交通組織下，順著一定的方向和路線，互不干擾地安全而有序運行，交叉口的通行能力得到了較大的提高。

4結(jié)論

對城市道路的改造實質(zhì)上就是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，來解決原本存在的不足和問題。對于交通擁堵問題日益嚴(yán)重的今天，究竟通過何種方式能夠使道路上車輛、行人，便捷、快速、安全地運行，這是公路交通領(lǐng)域中一個非常重要的研究課題。本文對城市道路的路段及交叉口改造設(shè)計進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，通過對路段及交叉口的改造能夠顯著提高道路的通行能力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 翟忠民. 道路交通組織優(yōu)化[M] .北京：人民交通出版社，2004.

第8篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

【關(guān)鍵詞】城市道路交叉口 信號控制 一體立體化 完善設(shè)計

1引言

隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，隨之城市內(nèi)的機(jī)動車數(shù)量也開始迅速增長，出現(xiàn)了城市交通一系列的問題，導(dǎo)致城市交通體系的負(fù)荷隨年增大。在現(xiàn)階段，我國城市道路建設(shè)過程中，道路交叉口設(shè)計是重要的項目之一，在實際設(shè)計過程中，一定要采取科學(xué)的建設(shè)理念，采用先進(jìn)的方法和技術(shù)手段，做好道路交叉口的實際工作。

2當(dāng)前我國城市道路交叉口設(shè)計缺陷

⑴城市道路交叉口過大，缺少相應(yīng)的渠化。當(dāng)前城市道路上的機(jī)動車數(shù)量越來越多，這直接影響著道路交叉口的面積多少。在實際交通管理中，由于交叉口面積過大，經(jīng)常會導(dǎo)致車輛行駛軌跡混亂，容易引發(fā)交通事故，給交通管理人員造成很大的麻煩。此外，交叉口的清空時間會隨著面積的不斷增大而相應(yīng)加大，這就會造成交通信號時間過長，導(dǎo)致相位間隔的時間浪費，大大降低了道路交叉口的通行能力，這急需道路交叉口設(shè)計人員，在實際設(shè)計過程中進(jìn)行渠化改造。

⑵目前，我國城市道路交叉口設(shè)計過程中，普遍存在缺少行人二次過街的具體防護(hù)設(shè)施相關(guān)問題，尤其是對于比較大的道路交叉口，行人過街比較困難，尤其是對于老年人以及未成年兒童。在一個交通信號周期內(nèi)，行人和機(jī)動車輛沒有順利通過的情況下，很容易導(dǎo)致人車沖突的情況發(fā)生，這也是近年來經(jīng)常發(fā)生交通事故的主要原因之一。

3信號控制與道路交叉口設(shè)計之間的影響

信號控制和交叉口設(shè)計是一個有機(jī)的整體，需要相互協(xié)調(diào)，以滿叉口的交通、安全等需求。文中通過分析研究交叉口的車道、交通島、交通標(biāo)線、交通標(biāo)志等組成交叉口的各個要素與信號控制之聞的相互影響，對交叉口的幾何設(shè)計、信號控制設(shè)計提出了設(shè)計要求。

車道

交叉口的車道數(shù)是由預(yù)測交通量、設(shè)計服務(wù)水平和用地面積決定的，主要有直行車道、左轉(zhuǎn)車道、右轉(zhuǎn)車道、調(diào)頭車道等。對于新建交叉口的進(jìn)口道設(shè)置主要考慮交通、安全等因素，而改建交叉口則主要考慮通行能力。

交通島

交通島有行人過街安全島和渠劃島兩項主要內(nèi)容。交通島主要作用是為交通流導(dǎo)向、保護(hù)行人、非機(jī)動車以及設(shè)置交通標(biāo)志、信號燈、綠化等提供空間。交通島包括行人過街安全島和渠化島。

交通標(biāo)線

由于有信號燈的控制，信號控制交叉口的標(biāo)線要簡單、清晰，避免過多的交通標(biāo)線影響交通流線。交通標(biāo)線包含停止線的設(shè)置和交叉口內(nèi)部導(dǎo)向線。

交通標(biāo)志

交通標(biāo)志有優(yōu)先標(biāo)志、車道指示標(biāo)志和信號燈預(yù)告標(biāo)志三項內(nèi)容。出于交通安全方面的考慮，信號控制交叉口除設(shè)置一般交通管理標(biāo)志外，還應(yīng)設(shè)置與信號控制相關(guān)的標(biāo)志，作為補(bǔ)充的信號指令，以確保在特殊條件下的交通安全。

4一體立體化的缺陷

如果把所有平面交叉路口都考慮為立體化，將其中存在的問題全部解決。認(rèn)為平面交叉路口只有立體化才是解決交通的唯一出路，那么將來道路交通的設(shè)計者們就不必認(rèn)真進(jìn)行平面交叉的復(fù)雜設(shè)計。只要稍微思考即可清楚這種認(rèn)識是不正確的，這種想法不僅不切合實際，更是不科學(xué)的。所有的平面交叉路口都立體化，不用說經(jīng)濟(jì)上不可能，而且每個城市的街道功能和周圍地物的各異也不能統(tǒng)一采用這種做法。隨著周圍地形的高低起伏、地塊用地的立體化，出入道路自然會受到限制。交叉路口立體化，其代表型式就是苜蓿葉形立體交叉。目前，在城市用地日趨緊張的情況下，大量地采用苜蓿葉式及其它型式的完全立體交叉，是不現(xiàn)實的。因為在城市內(nèi)部道路的立體交叉，將使地區(qū)分割，同時高架結(jié)構(gòu)妨礙日照、干擾電波，周圍居民的生活受干擾。而且縱坡變陡，妨礙視線，縮短交織長度又會損害相鄰交叉路口的安全與通行能力。再者，因為提高了主交通流速度，交通流呈線性，沒有間隙，附近交通橫穿困難或危險，對不熟悉當(dāng)?shù)氐乩砬闆r的駕駛員會引起迷路，或易引起交通事故等，這些問題都是不能忽視的。適當(dāng)?shù)卦O(shè)計平面交叉路口，不一定完全將平面交叉路口立體化，是城市道路規(guī)劃設(shè)計比較現(xiàn)實和可行的任務(wù)。

5城市道路交叉口的完善設(shè)計

道路平交口立面設(shè)計

在城市交叉口設(shè)計中，平交口立面設(shè)計是非常重要的一環(huán)，其設(shè)計的主要依據(jù)是道路橫坡以及縱斷面。進(jìn)行設(shè)計時要保證平交口路面的具有圓潤的等高線，決不能存在棱角，假如被交路是既有道路，那么在道路相交處的交叉口應(yīng)該逐漸成為同一方向大小的標(biāo)高，假如被交路是新建道路時，那么平面口立面應(yīng)該與規(guī)劃的標(biāo)高相銜接。且在進(jìn)行設(shè)計時，交叉口排水問題必須要嚴(yán)格考慮，若不能暢通的排水，那么交叉口的設(shè)計是不完善的，水的排出方向、排水坡度以及排水口位置都要加以考慮，一般情況下，在交叉口處的水流應(yīng)該在四個轉(zhuǎn)角方向匯集，并在此設(shè)置排水口。

城市道路交叉口的渠化設(shè)計

渠化設(shè)計能夠有效的將機(jī)動車輛和行人通過交叉口的距離大大的縮短，有利于道路交叉口通行能力和交通安全的改善，降低城市交通壓力。渠化設(shè)計能夠?qū)嵭腥伺c車的分流，右轉(zhuǎn)車輛、直行車輛與左轉(zhuǎn)車輛能夠各行其道?？茖W(xué)合理的對交通島進(jìn)行布置，將車輛引導(dǎo)至一定的方向，能夠有效的減少車流沖突。當(dāng)在交叉口處相交的道路等級相差比較大時，那么在交叉口設(shè)計中必須要以主要交通要道為主，限制次要道路的車流，這樣才能將城市道路交叉口的車行安全性提高。（I）假設(shè)交叉口地段設(shè)置有人行通道，那么渠化設(shè)計首先要考慮行人的安全，導(dǎo)流島的形狀、中央隔離帶的位置設(shè)置，都是渠化設(shè)計的關(guān)鍵影響要素，合理的設(shè)計能夠保證行人的安全和車流的穩(wěn)定。（2）假如交叉口地段的人行道的長度比較長時，以二十米為限，超過二十米的長度，應(yīng)該將行人安全島設(shè)計在內(nèi)。因為人行道越長，行人穿越道路的時間就越長，發(fā)生事故的幾率也就越大，科學(xué)的行人安全島能夠帶給行人和車輛雙方面的安全保障。（3）道路交叉口的位置應(yīng)該設(shè)置行人過街專用相位，也就是不與任何方向的車流發(fā)生沖突的相位，以便保證行人安全。（4）如果條件允許，最后能夠在道路交叉口的位置設(shè)置人行空間過街設(shè)施，例如過街天橋與地下通道等，這樣的設(shè)置可以完全隔絕行人與機(jī)動車輛發(fā)生沖突的可能性，能夠在很大程度上提高道路通行能力，減少城市交通壓力。（5）公交?？空咀詈迷谌诵械酪粋?cè)設(shè)置，并且采用港灣式公交?？空?，這樣能夠大大減少行人與機(jī)動車輛的事故發(fā)生率，最大限度的確保行人安全。

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第9篇：交叉口優(yōu)化設(shè)計范文

1.1步行和自行車交通的特點

(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。

(2)綠色環(huán)保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的要求,步行和自行車交通應(yīng)該成為中國中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。

(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據(jù)統(tǒng)計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規(guī)模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導(dǎo)意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達(dá)到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達(dá)到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。

2中小城市步行和自行車交通管理現(xiàn)狀

2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機(jī)動車駕駛?cè)祟愃频牡缆方煌ò踩碚撆嘤?xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為:

(1)不按交通信號燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線的指示通行。

(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。

(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。

(4)行人橫過機(jī)動車道不走人行橫道或行人過街設(shè)施,隨意橫穿馬路。

(5)自行車、行人沒有各行其道,機(jī)非混行、人車混行,相互干擾嚴(yán)重。

(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規(guī)定靠車行道的右側(cè)行駛。

(7)電動三輪車在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營利。

(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。

(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。

2.2步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善步行和自行車交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車交通設(shè)施被擠占及步行和自行車交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為:

(1)在舊城區(qū),公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機(jī)動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。

(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。

(3)自行車道不連續(xù),自行車路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規(guī)劃、設(shè)計自行車道。

(4)行人與自行車過街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒有設(shè)置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區(qū)域。

(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機(jī)動車與自行車的情況下,沒有安裝機(jī)非隔離護(hù)欄對機(jī)動車與自行車進(jìn)行分離,造成城市主干道路段上機(jī)非混行嚴(yán)重,自行車通行安全得不到保障。

(6)在三塊板道路或有機(jī)非隔離護(hù)欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機(jī)動車、自行車分道指示標(biāo)志及在自行車道施劃自行車標(biāo)線,引導(dǎo)機(jī)動車與自行車各行其道。

2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為:

(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。

(2)行人橫過機(jī)動車道不走人行橫道,自行車過街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線直行過街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。

(3)在沒有自行車左轉(zhuǎn)信號燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對向直行的機(jī)動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。

(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車輛通行。

3步行和自行車交通管理問題成因分析

3.1步行和自行車交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃步行與自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評價指標(biāo)體系中的一項重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對推動城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車交通的科學(xué)化程度、計劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實現(xiàn)步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展專項規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設(shè)計,理想的步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無從談起。

3.2平面交叉通設(shè)計不當(dāng)中國中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對交叉口進(jìn)行合理的交通設(shè)計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進(jìn)而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計不當(dāng)主要表現(xiàn)為:

(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設(shè)計不合理,導(dǎo)致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。

(2)在較大的交叉口內(nèi)沒有設(shè)計交通島、導(dǎo)流線或交通島及路口渠化設(shè)計不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。

(3)交叉口進(jìn)出口車道數(shù)目、寬度、長度設(shè)計與實際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。

(4)交叉口內(nèi)自行車通行路線設(shè)計或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車采用與機(jī)動車相同的交通信號、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時間段機(jī)動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴(yán)重交織和沖突。

(5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計可能促使行人過街不走人行橫道。

3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當(dāng)中國中小城市的機(jī)動化進(jìn)程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機(jī)動車,著重對機(jī)動車的違法行為進(jìn)行糾正、教育與處罰,保障機(jī)動車的通行秩序,最大化地滿足機(jī)動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。

4步行和自行車交通管理發(fā)展對策

4.1編制步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作?！吨笇?dǎo)意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴(yán)格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》中的要求編制,同時結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規(guī)劃?！吨笇?dǎo)意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔(dān)率應(yīng)達(dá)到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達(dá)到80%以上,自行車通行設(shè)施完善比例達(dá)到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實行中遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠(yuǎn)期規(guī)劃方案應(yīng)滾動發(fā)展、不斷充實,并且根據(jù)反饋和變化的信息及時進(jìn)行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對性、可操作性和可實現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標(biāo),為遠(yuǎn)期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車交通規(guī)劃應(yīng)重點以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃和自行車停車場規(guī)劃等。

4.2合理設(shè)計道路平面交叉口在以往的道路交叉口設(shè)計中最大限度地滿足了機(jī)動車的快速通行,而步行和自行車交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車和機(jī)動車被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設(shè)計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進(jìn)行整合設(shè)計,平衡和協(xié)調(diào)不同類型交通流(機(jī)動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計的內(nèi)容也就是對交叉口的時空資源進(jìn)行合理設(shè)計,即對交叉通通行的時間設(shè)計和空間設(shè)計。

4.2.1平面交叉口通行時間設(shè)計平面交叉口通行時間設(shè)計主要是指對信號燈控制交叉口進(jìn)行配時優(yōu)化設(shè)計,主要設(shè)計內(nèi)容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設(shè)計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設(shè)計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機(jī)動車流量、非機(jī)動車流量與行人交通流量、交叉口的進(jìn)口車道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計平面交叉口通行空間設(shè)計即路通渠化,主要是利用交通標(biāo)志和標(biāo)線、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對交叉口內(nèi)車輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進(jìn)行設(shè)計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達(dá)到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計、交叉口停車線設(shè)計、交通島和導(dǎo)流線設(shè)計、自行車通行空間設(shè)計、交叉口進(jìn)出口車道(數(shù)目、寬度、長度)設(shè)計、左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計、交叉口進(jìn)口車道拓寬設(shè)計等。交叉口自行車通行空間設(shè)計應(yīng)遵循以下原則:

1)自行車與機(jī)動車應(yīng)在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車與機(jī)動車分道行駛;

2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態(tài)的時間減到最小;

3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機(jī)動車交通的沖突點應(yīng)盡量遠(yuǎn)離機(jī)動車交通之間的沖突點;

4)應(yīng)保證自行車與機(jī)動車駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰?

5)當(dāng)自行車在交叉口內(nèi)暫停等待放行時,應(yīng)為其提供一個安全的停車位置與空間,當(dāng)自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設(shè)計,將自行車與機(jī)動車停車線作前后錯開設(shè)計,在空間上將機(jī)非交通流進(jìn)行分離,減少其相互影響;

6)交叉口內(nèi)人行道與自行車道銜接處進(jìn)行無障礙坡道處理,為行人和自行車創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。

4.3加強(qiáng)步行和自行車交通管理公安交通管理部門應(yīng)加強(qiáng)對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強(qiáng)對步行交通及自行車交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門應(yīng)與城市管理部門聯(lián)合執(zhí)法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規(guī)定車道行駛、逆向行駛等嚴(yán)重的交通違法行為進(jìn)行嚴(yán)格處罰,同時應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車違法的經(jīng)濟(jì)成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車交通通行秩序。

4.4加強(qiáng)步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機(jī)關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請城市宣傳部門發(fā)動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車交通參與者進(jìn)行正面報道與宣傳,而對嚴(yán)格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進(jìn)行負(fù)面報道與抵制。

5結(jié)語