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港口物流工程精選(九篇)

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港口物流工程

第1篇:港口物流工程范文

2010年度中國(guó)港口科技進(jìn)步獎(jiǎng)揭曉

面向競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的天津港東疆保稅港區(qū)物流發(fā)展戰(zhàn)略研究

堆高機(jī)駐車(chē)系統(tǒng)工作原理和常見(jiàn)故障的處理和預(yù)防

岸橋大車(chē)液壓系統(tǒng)的防風(fēng)改造

港口起重設(shè)備電氣系統(tǒng)低壓斷路器的選擇淺析

歐洲港口物流發(fā)展對(duì)唐山港發(fā)展的啟示

挪威船級(jí)社隆重推出新概船

起重機(jī)械鋼絲繩的安全使用

流程設(shè)備耗能分析及對(duì)策

淺談帶式輸送機(jī)建造的監(jiān)理工作

中國(guó)航海學(xué)會(huì)水運(yùn)管理專(zhuān)業(yè)委員會(huì)、《集裝箱化》、《水運(yùn)管理》雜志社理事會(huì)成功舉辦“航運(yùn)與金融·市場(chǎng)與規(guī)制”論壇

淺談港口文化建設(shè)

港口裝卸

改革開(kāi)放

港口管理

港口建設(shè)

現(xiàn)代物流

科技新成果

《港口科技》2010年總目次

兩岸“三通”后福建港口對(duì)臺(tái)發(fā)展形勢(shì)的SWOT分析及對(duì)策研究

港口產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系分析

我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展綜合物流之我見(jiàn)

天津港鎳礦作業(yè)工藝流程改進(jìn)與實(shí)現(xiàn)

碼頭集卡運(yùn)輸線(xiàn)路的模型研究及設(shè)計(jì)

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關(guān)注水運(yùn)工程土工布的老化對(duì)工程的影響

連云港廟嶺三期突堤砂被堤工程施工工藝

岸橋照明節(jié)能改造方案

堆高機(jī)專(zhuān)用板式鏈條的特點(diǎn)與維修保養(yǎng)

橋式抓斗卸船機(jī)小車(chē)型式的發(fā)展

新形勢(shì)下港口企業(yè)員工培訓(xùn)方式的新選擇

物流定義

港口設(shè)備運(yùn)行服務(wù)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理

港口裝卸

改革開(kāi)放

港口建設(shè)

日照港集團(tuán)深入開(kāi)展“設(shè)備技術(shù)管理月”活動(dòng)

天津港34項(xiàng)工程打造生態(tài)港口 治理環(huán)境污染

現(xiàn)代物流

2008年度中國(guó)港口協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)揭曉

將洋山深水港建設(shè)成中國(guó)第一座花園港口

戰(zhàn)時(shí)港口軍事運(yùn)輸保障能力的ANP評(píng)價(jià)模型

外海碼頭大直徑鋼管樁打樁施工技術(shù)

消除不安全因素 保障引航安全

可回轉(zhuǎn)舵槳離合器國(guó)產(chǎn)化技術(shù)改造

帶式輸送機(jī)輸送帶打滑的解決方案

工程機(jī)械液壓油污染的原因及控制

關(guān)于加強(qiáng)港機(jī)設(shè)備成本管理的幾點(diǎn)看法

完善我國(guó)上市公司監(jiān)事會(huì)監(jiān)督機(jī)制的思考

國(guó)外港口減少?gòu)U氣排放的措施

港口裝卸

改革開(kāi)放

港口管理

港口建設(shè)

港口安全

現(xiàn)代物流

港口規(guī)劃

第2篇:港口物流工程范文

[關(guān)鍵詞] 重慶 港口物流

港口物流已成為一個(gè)港口發(fā)展的動(dòng)脈和支柱性產(chǎn)業(yè),是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要環(huán)境條件,因此,加強(qiáng)港口物流建設(shè),對(duì)重慶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要意義。

一、重慶發(fā)展港口物流的條件

1.區(qū)位獨(dú)特。重慶港地處我國(guó)中西結(jié)合部,水路可直達(dá)長(zhǎng)江6省2市,陸路與成渝、川黔、襄渝3條鐵路干線(xiàn)和9條國(guó)道及2條高速公路相連,是長(zhǎng)江上游最大的內(nèi)河主樞紐港、國(guó)家一級(jí)口岸和西南地區(qū)的水陸交通樞紐,也是長(zhǎng)江上游惟一的對(duì)外貿(mào)易口岸(水路)。三峽庫(kù)區(qū)完全蓄水和通航后,萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)可直達(dá)重慶港。

2.基礎(chǔ)雄厚。重慶港通過(guò)不斷發(fā)展,已形成以集裝箱運(yùn)輸、特大重件運(yùn)輸、汽車(chē)滾裝運(yùn)輸、件散貨運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)等物流業(yè)務(wù)為主的新格局,港區(qū)綜合配套服務(wù)功能口趨完善。近年來(lái),重慶集裝箱運(yùn)量每年以40%左右的速度遞增。重慶港寸灘集裝箱碼頭一期主體工程竣工投產(chǎn)后,重慶港的集裝箱吞吐能力將達(dá)到50萬(wàn)TEU。到2010年,寸灘二期工程完工后,集裝箱吞吐能力將達(dá)到120萬(wàn)TEU,港口貨物吞吐能力將達(dá)到1億噸。規(guī)劃對(duì)航運(yùn)中心陸續(xù)投資將達(dá)近150億元,建立并完善以主城為中心的港口群。港口規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)作業(yè)技術(shù)水平不斷提高,擁有比較先進(jìn)的裝卸設(shè)備、面積較大的堆場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù),以及良好的集疏運(yùn)系統(tǒng),這些硬件設(shè)施為港口物流發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。

3.市場(chǎng)廣闊。重慶不僅有發(fā)達(dá)的工業(yè)體系,還有廣闊的市場(chǎng)縱深。重慶以汽車(chē)、摩托車(chē)、化工等產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè),近幾年外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁,摩托車(chē)、汽車(chē)配件、陶瓷等產(chǎn)品出口量增長(zhǎng)迅速,為重慶港提供穩(wěn)定的貨源。作為西南最大的商貿(mào)口岸,其輻射面涵蓋西南、西北和華中十多個(gè)省區(qū)。2006年,重慶實(shí)現(xiàn)物流增加值252億元,占到全市GDP的7.2%,預(yù)計(jì)未來(lái)十多年,重慶物流業(yè)增加值將年均增長(zhǎng)18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,達(dá)到2700億元。

二、重慶發(fā)展港口物流的現(xiàn)狀和不足

雖然重慶港口物流有一定的發(fā)展,但是,與國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的港口物流相比,差距較大,這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)主要方面:(1)區(qū)域物流基礎(chǔ)配套設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,周邊地區(qū)物流服務(wù)缺乏協(xié)調(diào)。(2)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,物流技術(shù)水平低。(3)物流信息管理和技術(shù)手段較落后,大多數(shù)物流公司的管理運(yùn)作仍停留在傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)?zāi)J健?4)港口物流人才缺乏,尤其是物流高級(jí)管理人員。

三、發(fā)展重慶港口物流的對(duì)策

1.提高認(rèn)識(shí),統(tǒng)一規(guī)劃。政府管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)重視港口結(jié)構(gòu)調(diào)整以適應(yīng)物流發(fā)展的要求,給予必要的政策引導(dǎo),規(guī)范市場(chǎng),并就區(qū)域物流宏觀規(guī)劃與周邊地區(qū)加強(qiáng)協(xié)調(diào),努力為港口物流的發(fā)展?fàn)I造公平、開(kāi)放、有序競(jìng)爭(zhēng)的宏觀環(huán)境。深入整合主城、萬(wàn)州、涪陵3大樞紐港區(qū),各港區(qū)明確分工,準(zhǔn)確定位,集中精力建設(shè)一批大型專(zhuān)業(yè)化碼頭,提高整體競(jìng)爭(zhēng)力。爭(zhēng)取地方政府的支持,謀求對(duì)江津、永川、合川、奉節(jié)、武隆5個(gè)重點(diǎn)港區(qū)的整合,在3大樞紐港區(qū)和5個(gè)重點(diǎn)港區(qū)基礎(chǔ)之上,建立完善的水路集疏運(yùn)體系,真正做到“一城一港,一港一集團(tuán)”。利用自身作為長(zhǎng)江上游唯一的對(duì)外貿(mào)易口岸的優(yōu)勢(shì),以及與上海港的戰(zhàn)略合作關(guān)系,加快出關(guān)便捷通道建設(shè),尤其應(yīng)加快出口集裝箱、出口商品汽車(chē)周轉(zhuǎn),建設(shè)集裝箱和汽車(chē)滾裝運(yùn)輸?shù)臉屑~港。

2.改善口岸物流發(fā)展環(huán)境,為客戶(hù)提供一流的口岸物流管理服務(wù)。進(jìn)一步完善口岸物流相關(guān)的法律、法規(guī),努力與國(guó)際慣例相銜接。提高口岸各項(xiàng)管理職能,強(qiáng)化職能部門(mén)的服務(wù)意識(shí),遵循”一個(gè)窗口“服務(wù)的原則,盡量簡(jiǎn)化手續(xù),提高效率,最大限度地方便客戶(hù)。要引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制,改善經(jīng)營(yíng)方式,緊緊圍繞用戶(hù)各種需求,提供優(yōu)質(zhì)高效和豐富多樣的口岸物流服務(wù),特別是強(qiáng)化口岸物流的貨物集散功能,抓好集貨、存貨和配貨,努力培育一個(gè)完善的物流服務(wù)市場(chǎng),以滿(mǎn)足口岸物流服務(wù)的需求。

3.加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。不斷提高港口的集裝箱吞吐能力;繼續(xù)改善港口的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò),形成以港口為中心的現(xiàn)代物流運(yùn)輸通道,擴(kuò)大港口集裝箱航線(xiàn)覆蓋范圍,提高航班密度;在臨港區(qū)域加快建設(shè)多功能的進(jìn)出口型的綜合物流中心,提升現(xiàn)有集裝箱場(chǎng)站的集裝箱堆存、拆裝箱、簡(jiǎn)單倉(cāng)儲(chǔ)功能,大力發(fā)展物流增值功能。

4.努力推動(dòng)物流信息技術(shù)和自動(dòng)化設(shè)備的應(yīng)用。學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)內(nèi)外港口信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn),一是逐步完善電子口岸平臺(tái)建設(shè),二是加快口岸作業(yè)部門(mén)的信息化建設(shè),推動(dòng)港口物流作業(yè)的信息化和自動(dòng)化。重點(diǎn)推動(dòng)碼頭、場(chǎng)站、運(yùn)輸公司、船代、貨代等物流鏈相關(guān)企業(yè)信息平臺(tái)的建設(shè),普及推廣自動(dòng)化設(shè)備,推動(dòng)物流單證標(biāo)準(zhǔn)化與信息交換,提高港口作業(yè)的自動(dòng)化程度,從而提高港口作業(yè)效率。三是加快物流企業(yè)信息化建設(shè)。充分利用現(xiàn)代管理技術(shù)和信息通信技術(shù),加快企業(yè)資源計(jì)劃、客戶(hù)關(guān)系管理、供應(yīng)鏈管理,以及自動(dòng)掃描設(shè)備、無(wú)線(xiàn)射頻設(shè)備、車(chē)輛追蹤系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)、管理與服務(wù)的信息化與網(wǎng)絡(luò)化。對(duì)于企業(yè)在信息化建設(shè)和自動(dòng)化設(shè)備應(yīng)用方而的投入,政府叫以在稅收減免、資金補(bǔ)貼等方而給子支持,鼓勵(lì)企業(yè)走創(chuàng)新刑、集約化的發(fā)展道路。

5.加強(qiáng)物流人才引進(jìn)、培養(yǎng)。學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn),引進(jìn)國(guó)際知名物流企業(yè),合作建立物流人才實(shí)訓(xùn)基地,著力培養(yǎng)大批精通外語(yǔ)和國(guó)際事務(wù)的現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)和管理人才。二是鼓勵(lì)和支持有條件的大型物流企業(yè)建立物流工程技術(shù)研究中心,加強(qiáng)物流信息技術(shù)和自動(dòng)化設(shè)備的研究與推廣應(yīng)用。三是鼓勵(lì)物流企業(yè)采取“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”和“走出去”的方式,對(duì)現(xiàn)有經(jīng)營(yíng)管理人員和廣大員工進(jìn)行現(xiàn)代物流基礎(chǔ)知識(shí)和專(zhuān)業(yè)知識(shí)的教育和培訓(xùn),全面提高物流從業(yè)人員的索質(zhì)。四是積極面向全國(guó)和全世界引進(jìn)物流企業(yè)經(jīng)理、物流部門(mén)經(jīng)理、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)經(jīng)理等高素質(zhì)物流人才。

參考文獻(xiàn):

第3篇:港口物流工程范文

[關(guān)鍵詞]國(guó)際EPC項(xiàng)目;工程物流;物流決策;國(guó)際物流

[中圖分類(lèi)號(hào)]F251[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432(2014)18-0042-03

1引言

在“走出去”戰(zhàn)略指導(dǎo)下,很多中國(guó)企業(yè),采用工程總承包的模式,在非洲、中東、中亞、東南亞、拉美等地區(qū),進(jìn)行著電站、路橋、工廠(chǎng)、管道、城建等方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),這些工程項(xiàng)目當(dāng)中有很多就是EPC項(xiàng)目。EPC,是英文Engineering Procurement and Construction的縮寫(xiě),俗稱(chēng)“交鑰匙工程”,即工程總承包企業(yè)按照EPC合同的約定,承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、監(jiān)造、運(yùn)輸、土建、安裝、調(diào)試、培訓(xùn)等工作,并對(duì)工程項(xiàng)目的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)負(fù)責(zé),最后將完工后的項(xiàng)目完整地交付給業(yè)主。

隨著進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的企業(yè)的增多,海外業(yè)主開(kāi)始貨比三家、瘋狂殺價(jià),承包商們的投資回報(bào)率持續(xù)走低,個(gè)別企業(yè)為占據(jù)市場(chǎng)而虧本經(jīng)營(yíng),市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng)加劇,企業(yè)要生存,就需要有源源不斷的新項(xiàng)目來(lái)支撐。在這樣的情況下,企業(yè)只能通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)、加強(qiáng)管理來(lái)提高自己的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)際工程項(xiàng)目的工程物流管理,就在這時(shí)進(jìn)入EPC項(xiàng)目,完成其“第三利潤(rùn)源泉”的企業(yè)使命。

在工程物流項(xiàng)目實(shí)施之前,制訂出較為可行的方案是工程物流成功運(yùn)作的關(guān)鍵。然而,國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流的方案形成十分復(fù)雜,要考慮社會(huì)、人文、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、技術(shù)等多方面的因素,應(yīng)根據(jù)不同觀察角度同時(shí)設(shè)計(jì)多種方案以供參考和備選,具有很大的不確定性。下面將對(duì)若干影響工程物流決策的影響因素進(jìn)行分析。

2影響國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流決策的因素分析2.1國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流的對(duì)象

國(guó)際工程項(xiàng)目物流業(yè)務(wù)的對(duì)象是國(guó)際工程的工程物資。要完成一個(gè)EPC項(xiàng)目的國(guó)際物流,要首先考慮工程物資的特點(diǎn)。對(duì)于EPC工程項(xiàng)目物資來(lái)說(shuō),一般有以下三種劃分:

(1)按照工程施工的屬性劃分,EPC項(xiàng)目物資可分為五類(lèi):一是構(gòu)成項(xiàng)目永久建筑的設(shè)備、材料、鋼結(jié)構(gòu);二是施工需要的機(jī)械、工具、耗材及勞保用品;三是項(xiàng)目人員的生活物資及娛樂(lè)用品;四是項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)辦公場(chǎng)所的活動(dòng)房、家具及辦公用品;五是構(gòu)成永久建筑的主要設(shè)備中易磨損件的備品備件。

(2)按照運(yùn)輸要求劃分,EPC項(xiàng)目物資可以分為五類(lèi):一是必須采用集裝箱運(yùn)輸?shù)囊讚p件及貴重、精細(xì)設(shè)備;二是必須采用大件船裝運(yùn)的超重件、超長(zhǎng)件、超高件及超寬件;三是必須采用特種箱裝運(yùn)的危險(xiǎn)、易變質(zhì)物資,如油料、油漆、氧氣、可燃?xì)怏w等;四是其他可以采用普通散貨船裝運(yùn)的普通貨物;五是為趕工期必須采用空運(yùn)的急件。

(3)按照貨物產(chǎn)地劃分,EPC項(xiàng)目物資可以分為三類(lèi):一是由中國(guó)生產(chǎn)、制造的物資;二是項(xiàng)目所在國(guó)生產(chǎn)、制造的物資;三是第三國(guó)(主要為歐美國(guó)家)生產(chǎn)、制造的物資。

不同的物資要求不同的物流解決方案,國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物資的多樣性是影響物流決策的重要因素,所以,在設(shè)計(jì)物流方案時(shí)應(yīng)首先考慮EPC項(xiàng)目工程物資的特性。

2.2國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流的業(yè)務(wù)流程

國(guó)際工程物流業(yè)務(wù)圍繞國(guó)際工程項(xiàng)目展開(kāi),與傳統(tǒng)工程物流相比,國(guó)際工程物流在地理上將物流運(yùn)作地域范圍由一個(gè)國(guó)家內(nèi)部擴(kuò)展到兩個(gè)甚至多個(gè)國(guó)家、地區(qū)之間,物流時(shí)間也相對(duì)較長(zhǎng),且經(jīng)常劃分為多個(gè)物流批次、多種運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)方式;在業(yè)務(wù)模式上針對(duì)業(yè)主的個(gè)性化需求要在前期進(jìn)行物流方案的可行性分析與論證,進(jìn)而根據(jù)項(xiàng)目預(yù)算、施工計(jì)劃等設(shè)計(jì)縝密的操作方案。其特點(diǎn)是高風(fēng)險(xiǎn)、強(qiáng)時(shí)效、一次性,一般需要多種特殊設(shè)備、多種運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)方式、多家不同企業(yè)協(xié)作,因而具有第四方物流運(yùn)作的特征。國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流流程如下圖所示。國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流流程

上圖展示了國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流的基本流程,即物資從生產(chǎn)商運(yùn)輸至項(xiàng)目工地現(xiàn)場(chǎng)的全過(guò)程。物流階段上大體可分為國(guó)內(nèi)物流階段、國(guó)家間物流階段和項(xiàng)目歸屬?lài)?guó)物流階段三部分;業(yè)務(wù)內(nèi)容上它可以包括國(guó)際工程項(xiàng)目的物資采購(gòu)、拆卸、包裝、裝箱、固定、海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)、拆箱、安裝、調(diào)試、廢棄、回收等方面。

以上只是國(guó)際工程物流的基本流程,具體物流業(yè)務(wù)范圍還要參考國(guó)際工程供貨合同的交貨條款。因此,國(guó)際工程物流的業(yè)務(wù)流程影響著工程物流方案的決策。

2.3項(xiàng)目所在國(guó)的物流環(huán)境

在不同的國(guó)家開(kāi)展物流業(yè)務(wù),不同的物流環(huán)境對(duì)物流決策造成的影響也不相同。能夠在當(dāng)?shù)夭少?gòu)的原材料,盡量在當(dāng)?shù)夭少?gòu),如果當(dāng)?shù)匚镔Y匱乏,只能從中國(guó)或第三國(guó)采購(gòu)、發(fā)運(yùn),這需要盡可能早地了解到哪些因素或情況可能對(duì)發(fā)運(yùn)物資的成本、安全及速度產(chǎn)生影響,以便提前制訂合理有效的物流方案,防止給項(xiàng)目帶來(lái)不必要的損失。比如多哥、印度尼西亞等國(guó),屬于熱帶雨林氣候,就必須知道該國(guó)的雨季在什么時(shí)候,貨物發(fā)運(yùn)時(shí)就必須躲過(guò)雨季,否則,數(shù)百毫米的降雨量延續(xù)幾個(gè)月,必然造成嚴(yán)重的貨損;又比如沙特阿拉伯、也門(mén)等國(guó),屬于伊斯蘭國(guó)家,貨物發(fā)運(yùn)時(shí)就必須避開(kāi)開(kāi)齋節(jié)和宰牲節(jié),否則貨物到港而海關(guān)休假,將造成高額的超期堆存費(fèi)。對(duì)于物流環(huán)境,本文著重介紹四個(gè)方面的硬件設(shè)施:港口、交通狀況、運(yùn)輸裝備、海關(guān)。

2.3.1港口

很多港口信息對(duì)于物流方案的設(shè)計(jì)至關(guān)重要。如:項(xiàng)目所在國(guó)家有港口數(shù)量及到項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)的距離;相關(guān)港口入駐企業(yè)的數(shù)量及其背景;相關(guān)港口擁有碼頭數(shù)量及每天裝卸船舶的作業(yè)效率;相關(guān)港口的岸吊、移動(dòng)吊、叉車(chē)的裝卸能力及其數(shù)量和服役年限;相關(guān)港口的堆場(chǎng)面積及各個(gè)堆場(chǎng)的功能。了解到這些信息,就可以根據(jù)項(xiàng)目施工進(jìn)度的需求,合理調(diào)整每批次的貨物發(fā)運(yùn)量,做到少滯船、少壓港。發(fā)運(yùn)重、大物件時(shí),如果吊機(jī)的吊裝能力不足,則需要從國(guó)內(nèi)調(diào)運(yùn)??扇绻?xiàng)目所在國(guó)沒(méi)有港口,這就需要從有港口的第三國(guó)轉(zhuǎn)運(yùn)或采用別的運(yùn)輸方式,比如埃塞俄比亞,屬于內(nèi)陸國(guó)家,可以從吉布提轉(zhuǎn)運(yùn)。如果是中亞國(guó)家,比如哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國(guó),則可以直接采用汽車(chē)運(yùn)輸或者鐵路運(yùn)輸。

2.3.2交通狀況

港口到項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)的距離,全程橋梁、隧道數(shù)量,每座橋梁設(shè)計(jì)的承載重量、隧道限高,全程的障礙點(diǎn)數(shù)量、每個(gè)障礙點(diǎn)的構(gòu)成、每個(gè)障礙點(diǎn)的最大通過(guò)尺寸、繞行線(xiàn)路等交通狀況要提前了解,如果既有承載不足的橋梁,又有通過(guò)尺寸偏小的障礙點(diǎn),還找不到繞行線(xiàn)路,在發(fā)運(yùn)重、大物件時(shí),需要做好橋梁加固、障礙點(diǎn)拆除甚至是重修道路的應(yīng)急措施。

2.3.3運(yùn)輸裝備

項(xiàng)目物流屬于特種物流的范疇,這里所說(shuō)的運(yùn)輸裝備主要是指類(lèi)似于專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸重、大件貨物的液壓多軸線(xiàn)低平板車(chē)的車(chē)輛等,可以從該國(guó)的在建大型項(xiàng)目的施工方以及該國(guó)的交管部門(mén)了解該國(guó)這種車(chē)輛的相關(guān)信息,如數(shù)量、車(chē)主、使用費(fèi)用等,如果沒(méi)有此類(lèi)車(chē)輛,則需要從國(guó)內(nèi)調(diào)運(yùn)。

2.3.4海關(guān)

作為進(jìn)出境貨物的直接監(jiān)管部門(mén)、國(guó)門(mén)的把關(guān)人,海關(guān)代表的是國(guó)家、政策、政治。中國(guó)企業(yè)在做海外EPC項(xiàng)目時(shí),應(yīng)熟悉海關(guān)政策。入境貨物必須滿(mǎn)足該國(guó)相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定,總承包企業(yè)必須及時(shí)并如實(shí)地向海關(guān)申報(bào),提交完整、正確的與貨物絕對(duì)相符的單據(jù)和證明,這些僅僅是通關(guān)最基本的要求,如果項(xiàng)目所在地是歐美韓日等發(fā)達(dá)地區(qū),基本工作已經(jīng)完成。但現(xiàn)實(shí)是中國(guó)企業(yè)海外承包的項(xiàng)目多在欠發(fā)達(dá)地區(qū),面對(duì)海關(guān)還有很多額外的工作要做。欠發(fā)達(dá)國(guó)家的絕大部分海關(guān)官員的知識(shí)水平很有限,對(duì)入境的貨物幾乎不了解,總承包企業(yè)盡量讓當(dāng)?shù)睾jP(guān)官員了解這個(gè)項(xiàng)目,了解這個(gè)項(xiàng)目所需要的設(shè)備,為項(xiàng)目的順利實(shí)施服務(wù)。另外,國(guó)際物流的通用語(yǔ)言是英語(yǔ),中國(guó)企業(yè)在發(fā)運(yùn)過(guò)程中所涉及的各種單證和設(shè)備說(shuō)明書(shū)都是英語(yǔ),如果項(xiàng)目在印度、加納、埃塞俄比亞、阿聯(lián)酋等英語(yǔ)普及程度較高的國(guó)家,基本不會(huì)有什么問(wèn)題,但如果是在多哥、沙特、哈薩克斯坦、巴西等英語(yǔ)普及程度不高甚至根本不學(xué)英語(yǔ)的國(guó)家,就得對(duì)英文的單證、說(shuō)明書(shū)進(jìn)行再翻譯,那么錯(cuò)誤率也就提高了,在這種情況下,項(xiàng)目部還需要配備小語(yǔ)種專(zhuān)業(yè)人才,比如多哥需要法語(yǔ)人才,沙特需要阿拉伯語(yǔ)人才,哈薩克斯坦需要俄語(yǔ)人才,巴西需要葡萄牙語(yǔ)人才等。

3國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流應(yīng)對(duì)影響因素的策略

3.1充分考慮項(xiàng)目物資特性

在設(shè)計(jì)物流方案時(shí),充分考慮項(xiàng)目具體的物資需求,或采用第三方物流服務(wù)商或采用自身物流體系或者采用兩種方式相結(jié)合的方式,為項(xiàng)目的實(shí)施提供個(gè)性化的優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

在運(yùn)輸方案的設(shè)計(jì)過(guò)程中,為了在實(shí)際可行的基礎(chǔ)上能最大限度地滿(mǎn)足具體運(yùn)輸要求,應(yīng)讓各個(gè)項(xiàng)目部根據(jù)自身掌握的情況而充分參與并提出自己的意見(jiàn)和建議,當(dāng)項(xiàng)目物資對(duì)運(yùn)輸需求變化時(shí),要依據(jù)變化而及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸方案。

在倉(cāng)儲(chǔ)方案的設(shè)計(jì)過(guò)程中,要有成本意識(shí),從物流學(xué)角度看,應(yīng)盡量減少儲(chǔ)存時(shí)間、儲(chǔ)存數(shù)量。但是,不同國(guó)家物資供應(yīng)狀況不同,很多情況下為了保障工程項(xiàng)目的可持續(xù)性開(kāi)展,項(xiàng)目部物資部門(mén)必須針對(duì)不同種類(lèi)的物資,有相應(yīng)的存儲(chǔ)計(jì)劃,如在很多非洲國(guó)家,還是處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代,項(xiàng)目物資不能按時(shí)到位。所以物資部門(mén)要對(duì)在途物資、在加工物資、在場(chǎng)物資進(jìn)行合理規(guī)劃和使用,既要規(guī)避物資儲(chǔ)備風(fēng)險(xiǎn),又要加速物資和資金周轉(zhuǎn),保障國(guó)際工程項(xiàng)目的高效率實(shí)施。

3.2根據(jù)供貨合同規(guī)劃合理的國(guó)際物流業(yè)務(wù)流程

國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流往往涉及大量大件設(shè)備的運(yùn)輸。首先,大件設(shè)備運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)難度較高,需要技術(shù)專(zhuān)家對(duì)全程運(yùn)輸進(jìn)行模擬及計(jì)算,既要滿(mǎn)足要求又要控制成本。其次,由于設(shè)備的貨值通常很高且生產(chǎn)、制造周期較長(zhǎng),對(duì)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度也影響大,所以大件設(shè)備運(yùn)輸要關(guān)注運(yùn)輸?shù)陌踩约柏浳锏耐旰眯?。再次,在物資運(yùn)輸過(guò)程當(dāng)中,要考慮中轉(zhuǎn)過(guò)程中的倉(cāng)儲(chǔ),這是在物資流通過(guò)程中遇到突發(fā)事件時(shí)不得不考慮的關(guān)鍵性問(wèn)題。因此,在設(shè)計(jì)物流方案時(shí),需要對(duì)運(yùn)輸流程中的所有環(huán)節(jié)包括裝卸港口情況、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸工具、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施等進(jìn)行科學(xué)的安全性分析,并應(yīng)用數(shù)據(jù)分析,軟件模擬,負(fù)載實(shí)驗(yàn)及經(jīng)驗(yàn)等來(lái)進(jìn)行判別。

國(guó)際工程物流大件運(yùn)輸往往涉及多種運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸,為保證各種運(yùn)輸方式之間的銜接順暢,需要將整體運(yùn)輸方式進(jìn)行科學(xué)的分析,再將不同的運(yùn)輸方案逐一分解并進(jìn)行有效的協(xié)調(diào),使得整個(gè)項(xiàng)目操作順利有序的進(jìn)行。

3.3依據(jù)責(zé)任劃分精準(zhǔn)考察項(xiàng)目所在國(guó)的物流環(huán)境

鑒于EPC項(xiàng)目“交鑰匙”的性質(zhì),在項(xiàng)目交付之前,業(yè)主主要干預(yù)工程的質(zhì)量、進(jìn)度和稅收等少量的方面,而在物流環(huán)節(jié)上,業(yè)主干預(yù)較少。對(duì)于物流的責(zé)任劃分,EPC項(xiàng)目的物流,總承包企業(yè)需要承擔(dān)的責(zé)任一般為:EPC項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)+卸貨+進(jìn)口清關(guān)操作(不含進(jìn)口環(huán)節(jié)稅)。這就要求總承包企業(yè)在介入該項(xiàng)目時(shí)必須對(duì)項(xiàng)目所在國(guó)物流進(jìn)行全面深入的調(diào)查研究,包括該國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、氣候、治安、法律法規(guī)、勞工政策、技術(shù)條件以及基礎(chǔ)設(shè)施等。考察途徑多樣,可以從中國(guó)在當(dāng)?shù)氐氖诡I(lǐng)館直接獲取相關(guān)信息,也可以到該國(guó)現(xiàn)有商貿(mào)聚集地、在建工地、外來(lái)居民居住地、港口、銀行以及相關(guān)政府機(jī)構(gòu)了解。

對(duì)EPC工程項(xiàng)目所在國(guó)的物流環(huán)境的考察,需要企業(yè)在介入項(xiàng)目之前就要花費(fèi)一定的人力、財(cái)力和時(shí)間,但是這些成本是有意義的,正是這些成本的付出降低了國(guó)際EPC項(xiàng)目承包企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和損失。

4結(jié)論

工程項(xiàng)目的國(guó)際化帶動(dòng)了工程物流的國(guó)際化,這是工程物流新的發(fā)展。國(guó)際EPC項(xiàng)目工程物流決策需要有一個(gè)十分強(qiáng)大而完善的信息體系來(lái)支撐,而健全這個(gè)體系是一個(gè)系統(tǒng)的工程。物流方案決策過(guò)程需要統(tǒng)一調(diào)配自有的和第三方的物流資源并充分考慮各種因素的影響,除了本文所提到的幾點(diǎn)影響外,還應(yīng)考慮到國(guó)際EPC項(xiàng)目承包商與物流業(yè)務(wù)分包商之間的博弈、項(xiàng)目所在地物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用、物流人才的使用以及信息化的利用等方面的因素。

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第4篇:港口物流工程范文

[關(guān)鍵詞]物流;海上運(yùn)輸;港口物流

[中圖分類(lèi)號(hào)]F252.24 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理論述評(píng)

物流活動(dòng)古已有之,美國(guó)物流學(xué)者伯納德?拉?隆德(Bernard J.la Londe)認(rèn)為,物流活動(dòng)源于地區(qū)產(chǎn)品剩余導(dǎo)致的地區(qū)間產(chǎn)品交換,而生產(chǎn)力在工業(yè)革命后的迅速發(fā)展,則推動(dòng)著物流活動(dòng)的不斷發(fā)展。但早期的物流只能稱(chēng)為物流“意識(shí)”,并非明確的物流概念,美國(guó)唐納德丁?鮑爾索克斯(Donald J.Bower-SOX)認(rèn)為,在20世紀(jì)50年代之前,物流企業(yè)所進(jìn)行的純粹是建立在功能基礎(chǔ)上的后勤工作,對(duì)所有存在的綜合物流根本沒(méi)有什么概念理論。

國(guó)外文獻(xiàn)對(duì)物流概念起因提出以下看法:

觀點(diǎn)一,物流概念起源經(jīng)濟(jì)原因,即源于人們對(duì)協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中物流及其相關(guān)活動(dòng)的追求。美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿奇?蕭(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大學(xué)出版社出版的《市場(chǎng)流通中的若干問(wèn)題》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一書(shū)中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。書(shū)中指出:“物流是與創(chuàng)造需求不同的一個(gè)問(wèn)題”,“物資經(jīng)過(guò)時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移,會(huì)產(chǎn)生附加價(jià)值”。這里的物資經(jīng)過(guò)時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移后來(lái)被稱(chēng)作實(shí)物流通,就是銷(xiāo)售過(guò)程中的物流。英國(guó)克蘭菲爾德物流與運(yùn)輸中心(CranfieldCenter for logistics and transportation,CCLT)主任,資深物流與市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)專(zhuān)家馬丁?克里斯多夫(Martin Chris.topher)教授認(rèn)為,阿奇?蕭是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并進(jìn)行實(shí)際探討的學(xué)者。1922年,克拉克(F.E.Clark)在《市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)原理》中將市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)定義為:“影響產(chǎn)品所有權(quán)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品實(shí)物流通的活動(dòng)”。這里的實(shí)物流通具有現(xiàn)代意義上的物流含義。1935年,美國(guó)銷(xiāo)售協(xié)會(huì)對(duì)物流進(jìn)行定義:“物流是包含于銷(xiāo)售之中的物質(zhì)資料和服務(wù)從生產(chǎn)地點(diǎn)到消費(fèi)地點(diǎn)的流動(dòng)過(guò)程中,伴隨的種種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)?!笨梢?jiàn)物流與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密切相關(guān)。馬丁?克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流與供應(yīng)鏈管理》(Logis.tics and Supply Chain Management)一書(shū)中指出,自從阿奇?蕭的物流概念提出以后“又經(jīng)過(guò)了70年左右的時(shí)間對(duì)物流管理的基本原則有了明確的定義”。

觀點(diǎn)二,物流概念起源于軍事原因,以詹姆士?約翰遜(James.c.Johnson)和唐納德?伍德(Donald F.Wood)為代表的學(xué)者認(rèn)為,“物流一詞首先用于軍事”,他們說(shuō),1905年美國(guó)少校馬克斯?貝克(Chauncey.B.Baker)稱(chēng)“那個(gè)與軍備的移動(dòng)和供應(yīng)相關(guān)的戰(zhàn)爭(zhēng)藝術(shù)的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大戰(zhàn)期間,美國(guó)根據(jù)軍事上的需要,對(duì)軍火的運(yùn)輸、補(bǔ)給、屯駐等進(jìn)行了全面管理,并將運(yùn)籌學(xué)用于軍需管理,率先采用了“l(fā)ogistics Management”一詞,戰(zhàn)后“后勤管理”觀念被許多國(guó)家運(yùn)用到民用領(lǐng)域,促進(jìn)了20世紀(jì)60、70年代世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,也促進(jìn)現(xiàn)代“物流學(xué)”(logistics)理論的形成和發(fā)展。

無(wú)論物流概念起源于何種原因,實(shí)踐證明,到20世紀(jì)70年代,美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)界與實(shí)業(yè)界認(rèn)識(shí)到改進(jìn)物流能夠帶來(lái)較大的經(jīng)濟(jì)效益。彼德?德魯克把物流的潛力比喻為“一塊經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸”、“一塊未被未墾的處女地”。物流的概念擴(kuò)大到從原材料購(gòu)買(mǎi)開(kāi)始一直到產(chǎn)品送達(dá)顧客手中的全過(guò)程的物品流動(dòng)的管理,該過(guò)程中的計(jì)劃、執(zhí)行和控制被稱(chēng)為“后勤管理工程”或“整體化的物流管理”形成了系統(tǒng)的物流管理新理念,標(biāo)志物流進(jìn)人現(xiàn)代綜合管理階段。20世紀(jì)80年代后期至90年代,物流管理理念由單個(gè)企業(yè)物流一體化和綜合化發(fā)展到不同企業(yè)中的物流整合,使現(xiàn)代綜合物流管理上升到供應(yīng)鏈管理的新階段。1999年唐納德和戴維教授著的《物流管理一供應(yīng)鏈過(guò)程一體化》論述,供應(yīng)鏈關(guān)系是物流作業(yè)中最復(fù)雜和最缺乏了解的領(lǐng)域,然而有效地實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的綜合,能夠以最佳方式實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

國(guó)外學(xué)者對(duì)物流研究各有不同的側(cè)重點(diǎn)。美國(guó)學(xué)者注重對(duì)物流過(guò)程的庫(kù)存、運(yùn)輸和供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)境的存貨管理、信息流等進(jìn)行的定量研究。應(yīng)用了先進(jìn)的運(yùn)籌學(xué)、線(xiàn)性規(guī)劃、數(shù)理統(tǒng)計(jì)等一系列數(shù)學(xué)方法和模型。并利用復(fù)雜的計(jì)算機(jī)軟件,使物流和供應(yīng)鏈學(xué)說(shuō)傾向于自然科學(xué)和管理工程的精確。

歐洲物流研究特點(diǎn)在于將物流管理作為一項(xiàng)與生產(chǎn)并重的企業(yè)基本職能,歐洲企業(yè)認(rèn)為是物流管理使原材料和產(chǎn)成品以正確的時(shí)間被分發(fā)至合適的地點(diǎn),從而增加了產(chǎn)品的價(jià)值。

日本于1956年從美國(guó)引入實(shí)物配送概念(PD),日本對(duì)物流的研究側(cè)重于全社會(huì)物流,即把物流的范圍從銷(xiāo)售領(lǐng)域擴(kuò)大到廢棄物領(lǐng)域,鑒于其資源貧乏和發(fā)展空間狹窄,日本對(duì)物流的運(yùn)作機(jī)理與操作手段進(jìn)行了較為深入的研究與實(shí)踐。日本早稻田大學(xué)教授西澤修在《流通費(fèi)用》(1987)一書(shū)中有“第三利潤(rùn)源泉”的認(rèn)識(shí),來(lái)市清也教授所著《物流經(jīng)營(yíng)論》(1992)中進(jìn)一步提出企業(yè)應(yīng)把物流視為經(jīng)營(yíng)管理的重要內(nèi)容,逐步轉(zhuǎn)向物流經(jīng)營(yíng)。

二、世界海上運(yùn)輸及港口發(fā)展研究

(一)早期海上運(yùn)輸與港口發(fā)展

歷史資料證明,公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運(yùn)。那時(shí)的港口只不過(guò)是在河流、湖泊區(qū)域,選擇岸坡合適、水流緩慢、避風(fēng)條件好、水面靜穩(wěn)之處靠系船舶;為此,天然隱避的海灣或河口被辟為港口。

隨著奴隸制誕生而伴生的國(guó)際貿(mào)易,主要商品是奴隸和奢侈品,因而當(dāng)時(shí)貿(mào)易中心的地理分布都在強(qiáng)大的奴隸制國(guó)家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基,然后轉(zhuǎn)到古希臘和古羅馬,貿(mào)易中心一直在地中海沿岸。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人們開(kāi)始擴(kuò)大交通和貿(mào)易。公元1世紀(jì)前后,羅馬帝國(guó)征服地中海沿岸之后,勢(shì)力抵達(dá)紅海與波斯灣,便以亞歷山大港為基地,積極開(kāi)拓對(duì)東方的海上貿(mào)易。在羅馬帝國(guó)時(shí)期建造的安季烏姆港、圖姆一采利港,證明了羅馬人具有高超的文化藝術(shù)和工程技術(shù)水平,這里首先建成垂直斷面的防護(hù)建筑物,按照總體布置,這些港口與現(xiàn)代港口相似。

文藝復(fù)興時(shí)代,隨著貿(mào)易和航運(yùn)的高度發(fā)展,在荷蘭、意大利、西班牙、英國(guó)等地建造了港口。

15世紀(jì),航海技術(shù)和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。地中海沿岸一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產(chǎn)的萌芽,西歐一些國(guó)家的手工業(yè)及商業(yè)貿(mào)易有了相當(dāng)程

度的發(fā)展,商人們渴望擴(kuò)充海外市場(chǎng),以獲得取更多的財(cái)富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年,葡萄牙航海家麥哲倫率領(lǐng)5艘船、265名船員,實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險(xiǎn),統(tǒng)稱(chēng)“地理大發(fā)現(xiàn)”。這樣,從歐洲繞過(guò)非洲或繞過(guò)南美洲到達(dá)亞洲的新的東西方貿(mào)易航路終于開(kāi)辟出來(lái)了。

在15~17世紀(jì),由于新大陸的發(fā)現(xiàn)和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿(mào)易和航運(yùn),導(dǎo)致大型港口建立。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴(kuò)大,海港逐漸發(fā)展起來(lái)。

(二)近、現(xiàn)代海上運(yùn)輸和港口發(fā)展

19世紀(jì),海上運(yùn)輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船,給古老的海運(yùn)業(yè)注入了新的活力。資本主義國(guó)家的早期工業(yè)大多沿通航水道設(shè)廠(chǎng),使得當(dāng)時(shí)水運(yùn)的發(fā)展對(duì)工業(yè)布局有很大的影響。同時(shí)由于國(guó)際貿(mào)易地理?xiàng)l件的限制(遠(yuǎn)隔重洋),加上海運(yùn)量大、成本低,國(guó)際貿(mào)易量的三分之二依靠海上運(yùn)輸。

20世紀(jì)的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難,加速了科技前進(jìn)的步伐,對(duì)海上運(yùn)輸起到重要作用。第二次世界大戰(zhàn)以后,世界經(jīng)濟(jì)逐步向一體化過(guò)渡,客觀上工業(yè)、農(nóng)業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國(guó)家、不同地區(qū)形成一定程度的專(zhuān)業(yè)分工,國(guó)際間的客貨交易不斷增加,海洋運(yùn)輸成為世界國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

從世界港口發(fā)展歷程來(lái)看,港口主要伴隨著航運(yùn)的發(fā)展而發(fā)展。有學(xué)者認(rèn)為可將世界港口的發(fā)展劃分為三個(gè)階段。

第一階段是18世紀(jì)以前,當(dāng)時(shí)的港口僅是作為從事船舶裝卸活動(dòng)的場(chǎng)所。

第二階段是從18世紀(jì)末至20世紀(jì)中葉,港口的功能已擴(kuò)展到貿(mào)易領(lǐng)域和轉(zhuǎn)口功能,即港口不僅是為船舶從事裝卸活動(dòng)的場(chǎng)所,而且港口也是貿(mào)易活動(dòng)的領(lǐng)地,為轉(zhuǎn)口貿(mào)易提供便利條件。

第三階段開(kāi)始于20世紀(jì)50~60年代,伴隨著工業(yè)技術(shù)革命,港口工業(yè)迅速興起,出口加工工業(yè)、自由貿(mào)易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢(shì)在港區(qū)內(nèi)建設(shè)起來(lái),將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機(jī)地結(jié)合起來(lái),使港口成為集集疏運(yùn)中心、貿(mào)易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準(zhǔn)政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢(shì),逐漸發(fā)展成為國(guó)際貿(mào)易的運(yùn)輸中心與物流平臺(tái),主要業(yè)務(wù)范圍從貨物裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和船舶靠泊服務(wù),到貨物的加工、換裝及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù),再擴(kuò)大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務(wù)。港口逐步成為統(tǒng)一的,集輸運(yùn)與貿(mào)易一體化的經(jīng)濟(jì)共同體。

另外,根據(jù)1992年聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報(bào)告,將港口按功能的發(fā)展又分為三代。

第一代港口(20世紀(jì)50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散貨(金屬礦石,煤炭)與液體貨物(原油及相關(guān)產(chǎn)品),成品及半成品在整個(gè)海運(yùn)物流中的比重較小;只是貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)接口,功能簡(jiǎn)單,主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴(lài)于腹地貨物的豐歉。第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”。

第二代港口(20世紀(jì)50年代到80年代)――也只是一個(gè)運(yùn)輸和工商業(yè)服務(wù)中心,增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能,使港口成為裝卸和服務(wù)中心;其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”,使港口為貨物提供了增值服務(wù)的功能。

第三代港口(20世紀(jì)80年代以后)――被定義為區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心,高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國(guó)際貿(mào)易大港;以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ),提供全程運(yùn)輸服務(wù)和國(guó)際商貿(mào)后勤服務(wù),是國(guó)際生產(chǎn)、分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動(dòng)作用的結(jié)點(diǎn),積極參與國(guó)際貿(mào)易的相關(guān)活動(dòng)。第三代港口功能定位又可稱(chēng)為“國(guó)際物流中心”。近十幾年來(lái)隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和物流的發(fā)展,信息服務(wù)成為港口的重要功能;港口成為貿(mào)易活動(dòng)的物流中心,服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展,港口的服務(wù)活動(dòng)貫穿于運(yùn)輸供應(yīng)鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn),據(jù)統(tǒng)計(jì),這些活動(dòng)(包括銷(xiāo)售)的收入占港口總收入的35%以上;集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體,這是第三代港口的顯著特征。

以上對(duì)港口發(fā)展階段的劃分,前者注重運(yùn)輸裝卸理念;而后者更多體現(xiàn)出綜合物流的理念。

(三)港口與城市、區(qū)域發(fā)展研究

國(guó)外有學(xué)者從港口與城市、區(qū)域發(fā)展的關(guān)系視角出發(fā),做過(guò)相關(guān)研究如下:1968年,英國(guó)地理學(xué)家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型,將港口發(fā)展劃分為六大發(fā)展階段:①原始發(fā)展階段;②順岸式港口擴(kuò)展階段;③順岸式港口細(xì)部變化(突堤、棧橋等)階段;④船塢細(xì)部變化階段;⑤港地式碼頭發(fā)展階段;⑥專(zhuān)業(yè)化碼頭(T頭突堤或棧橋及深水泊位,為工業(yè)專(zhuān)用)發(fā)展階段。1970年肯楊(KE-NYON)指出,在集裝箱時(shí)代到來(lái)之前,件雜貨港口服務(wù)的腹地普遍比現(xiàn)在小,大部分港口貨物的來(lái)源地與目的地至多在幾百公里之處。1978年,麥耶(May-er)指出,海運(yùn)技術(shù)變化使得航運(yùn)公司必然在運(yùn)營(yíng)中追求規(guī)模經(jīng)濟(jì),具體做法就是將特定區(qū)域的件雜貨集中到一兩個(gè)港口處理以提高效率,麥耶首次將這些集中了大量貨物流的港口定義為主樞紐港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出,在當(dāng)達(dá)國(guó)家,集裝箱貨物由陸上運(yùn)到與裝貨港或卸貨港相距幾千公里的地方,多式聯(lián)運(yùn)使海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸這三種交通方式間的相互依賴(lài)達(dá)到了空前的程度。1990年,史萊克(Slack)著眼于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)背景下內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站的發(fā)展變化,對(duì)港口地域系統(tǒng)內(nèi)貨物流中化趨勢(shì)的內(nèi)在機(jī)制運(yùn)行了的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋。1995年,克林(Klin)指出,作為最基本的運(yùn)輸結(jié)點(diǎn),港口連接著物流網(wǎng)絡(luò)中的海運(yùn)和陸上作業(yè)兩部分,其中核心業(yè)務(wù)是安排貨物在各運(yùn)輸方式或同種運(yùn)輸方式之間的有效轉(zhuǎn)換,以下四大功能:①儲(chǔ)存;②集散、配貨;③制造;④貿(mào)易全部具備時(shí),港口可以從運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)變或提升為物流結(jié)點(diǎn)。

第5篇:港口物流工程范文

致力創(chuàng)新始終走在廣西內(nèi)河港口前列

“創(chuàng)新使港口充滿(mǎn)活力,貴港港一直發(fā)揮廣西內(nèi)河港口龍頭作用?!辟F港市交通運(yùn)輸局局長(zhǎng)寧德林告訴筆者。

近幾年來(lái),貴港堅(jiān)持探索港口建設(shè)和管理的創(chuàng)新思路,港航建設(shè)、生產(chǎn)和管理始終走在廣西區(qū)前列。引入外資建設(shè)港口,開(kāi)創(chuàng)廣西內(nèi)河先例。貴港引入印尼愛(ài)凱爾股份有限公司投資7億元人民幣,對(duì)羅泊灣作業(yè)區(qū)和貓兒山作業(yè)區(qū)進(jìn)行改造升級(jí),羅泊灣作業(yè)區(qū)二期工程對(duì)每個(gè)集裝箱泊位配置了我國(guó)內(nèi)河最先進(jìn)的專(zhuān)業(yè)化起吊45噸的集裝箱岸橋,該作業(yè)區(qū)2009年投產(chǎn)后吞吐能力已達(dá)件雜貨180萬(wàn)噸、集裝箱20萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程將于今年年底建成,該作業(yè)區(qū)吞吐能力將達(dá)800萬(wàn)噸。為推進(jìn)港口集約化發(fā)展,貴港市引入廣西武林港務(wù)商業(yè)貿(mào)易有限公司投資4000萬(wàn)元建設(shè)一期工程,于2006年11月建成,盤(pán)活了武林港作業(yè)區(qū);還率先與廣西西江開(kāi)發(fā)投資集團(tuán)合作,在“十二五”期間,雙方合作建設(shè)項(xiàng)目總投資約82億元,包括共同編制貴港轄區(qū)內(nèi)沿江岸線(xiàn)及后方物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃;建設(shè)完善貴港港中心港區(qū)及其他作業(yè)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施;組建廣西潤(rùn)桂船運(yùn)有限責(zé)任公司、廣西潤(rùn)桂造船有限公司、廣西航桂實(shí)業(yè)有限公司、與愛(ài)凱爾(貴港)中轉(zhuǎn)港有限公司合作、建設(shè)貴港航運(yùn)樞紐二線(xiàn)船閘。2011年成立貴港市西江開(kāi)發(fā)投資有限公司,正開(kāi)展東山多用途碼頭工程、蘇灣作業(yè)區(qū)一期工程、貴港航運(yùn)樞紐二線(xiàn)船閘等港航項(xiàng)目建設(shè)。至今,貴港港吞吐能力達(dá)3802萬(wàn)噸和25萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱,占廣西內(nèi)河港口吞吐能力的62%。

創(chuàng)新管理方法,采取港口碼頭與船舶相互制約的辦法,全面開(kāi)放貴港水運(yùn)市場(chǎng),發(fā)展成為廣西內(nèi)河開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)有序的水運(yùn)市場(chǎng);建立了珠江水系有形水運(yùn)市場(chǎng)——貴港市航運(yùn)信息服務(wù)中心,為水路運(yùn)輸承托雙方提供實(shí)時(shí)信息服務(wù),促進(jìn)水路運(yùn)輸擇優(yōu)成交,提高水運(yùn)交易透明度,以信息化引導(dǎo)水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展;率先在廣西建立船舶交易服務(wù)機(jī)構(gòu)——廣西貴港珠江船舶交易所,實(shí)行貴港市行政轄區(qū)內(nèi)交易的船舶進(jìn)場(chǎng)公開(kāi)、公平、公正交易,規(guī)范船舶交易行為;率先在廣西成立航運(yùn)企業(yè)協(xié)會(huì),有效消除航運(yùn)企業(yè)爭(zhēng)搶船舶運(yùn)力等惡性競(jìng)爭(zhēng)行為,保證企業(yè)和船舶的合法利益,促進(jìn)貴港航運(yùn)事業(yè)健康發(fā)展發(fā)揮了重要作用。2011年,貴港市造船能力達(dá)100萬(wàn)噸,占廣西內(nèi)河船廠(chǎng)年產(chǎn)能的60%。到今年6月底,全市內(nèi)河貨運(yùn)船舶達(dá)2600多艘,運(yùn)力達(dá)301萬(wàn)載重噸,占廣西內(nèi)河船舶運(yùn)力總量的58%。

強(qiáng)化建設(shè)撐起廣西內(nèi)河港口半壁江山

在深入打造西江黃金水道中,貴港于2012年開(kāi)始實(shí)施三年目標(biāo)任務(wù)行動(dòng)計(jì)劃,把港口列為全市五大版塊重點(diǎn)工作之首,掀起了港口建設(shè)大會(huì)戰(zhàn),著力完善港口基礎(chǔ)設(shè)施,把貴港港建設(shè)成為配套比較先進(jìn)、功能比較齊全、優(yōu)勢(shì)比較明顯的全國(guó)內(nèi)河現(xiàn)代化大港口。

在港口建設(shè)三年目標(biāo)任務(wù)行動(dòng)計(jì)劃中,計(jì)劃建設(shè)項(xiàng)目共16個(gè),其口碼頭項(xiàng)目8個(gè),連接港口碼頭、園區(qū)路網(wǎng)項(xiàng)目5個(gè),鐵路裝卸線(xiàn)項(xiàng)目1個(gè),航道和船閘項(xiàng)目2個(gè),計(jì)劃總投資44.34億元。今年確保中心港區(qū)貓兒山作業(yè)區(qū)東山多用途泊位工程、桂平港區(qū)蒙圩棉寵作業(yè)區(qū)一期碼頭工程、平南港區(qū)武林作業(yè)區(qū)二期工程順利開(kāi)工建設(shè)。同時(shí)強(qiáng)力推進(jìn)中心港區(qū)郁水作業(yè)區(qū)倉(cāng)儲(chǔ)碼頭工程、羅泊灣作業(yè)區(qū)20萬(wàn)標(biāo)箱及件雜貨配套堆場(chǎng)和庫(kù)場(chǎng)項(xiàng)目、貴港航運(yùn)樞紐二線(xiàn)船閘、南寧至貴港二級(jí)航道工程貴港段,并在今年建成中心港區(qū)貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程和貴鋼專(zhuān)用碼頭,新增1個(gè)1000噸級(jí)泊位、2個(gè)3000噸級(jí)泊位,完善3個(gè)1000噸級(jí)泊位,新增吞吐能力600萬(wàn)噸;實(shí)現(xiàn)羅泊灣作業(yè)區(qū)進(jìn)港公路、棉寵作業(yè)區(qū)進(jìn)港公路、武林港進(jìn)港公路建成通車(chē),完成峽山路口至貓兒山作業(yè)區(qū)進(jìn)港公路大修。

至6月底,港口項(xiàng)目建設(shè)完成投資1.59億元,完成港口三年目標(biāo)計(jì)劃的40.04%,占形象進(jìn)度投資任務(wù)的139.85%。貓兒山作業(yè)區(qū)東山多用途泊位工程、貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程、郁水作業(yè)區(qū)永泰碼頭工程、羅泊灣作業(yè)區(qū)擴(kuò)建20萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱及件雜貨堆場(chǎng)配套堆場(chǎng)和庫(kù)場(chǎng)項(xiàng)目、貴鋼專(zhuān)用碼頭以及桂平港區(qū)蒙圩棉寵作業(yè)區(qū)一期碼頭工程等6個(gè)2012年重點(diǎn)推進(jìn)的項(xiàng)目,均已按照時(shí)間節(jié)點(diǎn)推進(jìn)形象進(jìn)度。

現(xiàn)在,貴港市正加強(qiáng)港口建設(shè)三年目標(biāo)任務(wù)行動(dòng)計(jì)劃組織協(xié)調(diào),千方百計(jì)拓寬資金渠道,努力解決征地拆遷問(wèn)題,加強(qiáng)港口項(xiàng)目建設(shè)。確保三年建設(shè)任務(wù)圓滿(mǎn)完成,使貴港港吞吐能力提高到2014年的5762萬(wàn)噸和58.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱,充分發(fā)揮西江龍頭大港的作用,撐起廣西億噸黃金水道的半壁江山。

轉(zhuǎn)型升級(jí)提升貴港港綜合競(jìng)爭(zhēng)力

“加快港口轉(zhuǎn)型升級(jí),向金融、貿(mào)易、物流等領(lǐng)域推進(jìn),提升貴港港在全國(guó)內(nèi)河港口中的綜合競(jìng)爭(zhēng)力?!睂幍铝譂M(mǎn)懷信心地說(shuō)。

目前,貴港港在鞏固和強(qiáng)化裝卸倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)換裝、運(yùn)輸組織、臨港工業(yè)、通信信息、生產(chǎn)生活服務(wù)等傳統(tǒng)功能的同時(shí),加強(qiáng)功能整合或升級(jí),重點(diǎn)拓展和完善現(xiàn)代物流服務(wù)、航運(yùn)商務(wù)服務(wù)、航運(yùn)配套產(chǎn)業(yè)等功能。同時(shí)依托港口和臨江產(chǎn)業(yè),規(guī)劃12個(gè)大型專(zhuān)業(yè)市場(chǎng),形成前港后倉(cāng)、前港后市、前港后廠(chǎng)的發(fā)展格局,推進(jìn)貴港港由運(yùn)輸中轉(zhuǎn)港向現(xiàn)代貿(mào)易物流港的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變。

貴港愛(ài)凱爾公司正以貓兒山作業(yè)區(qū)為依托,規(guī)劃集倉(cāng)儲(chǔ)、裝運(yùn)、復(fù)配、檢驗(yàn)、電子遠(yuǎn)程交易為一體的煤炭專(zhuān)業(yè)市場(chǎng),以中轉(zhuǎn)煤炭為主向以貿(mào)易為主轉(zhuǎn)型升級(jí)。市場(chǎng)建成后,預(yù)計(jì)年交易煤炭將達(dá)1000萬(wàn)噸,交易額超40億元,每年可上交稅金1.5億元,成為拉動(dòng)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)。

除了建設(shè)煤炭專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)、白糖專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)以外,今年貴港市瞄準(zhǔn)與本地產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度大的優(yōu)勢(shì)資源,引資規(guī)劃建設(shè)家居建材、鋼材、木制品等10個(gè)現(xiàn)代化大型專(zhuān)業(yè)市場(chǎng),其中,建材、鋼材、煤炭等5個(gè)市場(chǎng)已立項(xiàng)、定點(diǎn)選址,已進(jìn)行土地報(bào)批、征地、總評(píng)設(shè)計(jì)等前期工作,力爭(zhēng)在年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)。貴港保稅港區(qū)申建工作已開(kāi)展,將進(jìn)一步促進(jìn)港口物流的發(fā)展。

第6篇:港口物流工程范文

[關(guān)鍵詞] 港口;現(xiàn)代物流;運(yùn)作模式

[中圖分類(lèi)號(hào)] F407.47

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A

[文章編號(hào)] 1006-5024(2007)07-0112-03

[作者簡(jiǎn)介] 趙 霞,廣東輕工職業(yè)技術(shù)學(xué)院管理工程系教師,研究方向?yàn)楦劭谖锪髋c經(jīng)濟(jì)。(廣東 廣州 510300)

一、港口發(fā)展演變與現(xiàn)代物流的內(nèi)涵

一般而言,港口是供船舶進(jìn)出、靠泊作業(yè)和旅客與貨物集散的水域和陸域設(shè)施。港口的功能和作用是隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展而不斷演變的。現(xiàn)代港口發(fā)展演變過(guò)程大致可以分為四個(gè)不同階段,即第一代港口(20世紀(jì)50年代中期以前)、第二代港口(20世紀(jì)50年代中期~80年代的工業(yè)化時(shí)期)、第三代港口(20世紀(jì)80年代~21世紀(jì)初的工業(yè)化后期)和第四代港口(進(jìn)入21世紀(jì)后的后工業(yè)化時(shí)期)。

第一代港口:基本功能主要是進(jìn)行貨物的裝卸和儲(chǔ)存并完成貨物在海上運(yùn)輸與公路、鐵路、航空、管道或江河等運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換,港口作業(yè)和活動(dòng)的范圍一般局限于碼頭及相關(guān)水陸域范圍內(nèi),其服務(wù)能力有限。勞動(dòng)力和資本是港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。

第二代港口:伴隨著貨物運(yùn)輸方式的變化特別是集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn),港口的功能得到提升。港口業(yè)務(wù)范圍既包括貨物裝卸、儲(chǔ)存與船舶靠泊服務(wù),也包括貨物加工、運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)換以及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù)。港動(dòng)已不再僅限于碼頭本身,而是擴(kuò)展到了周邊地區(qū),港口服務(wù)能力增強(qiáng)。資本與技術(shù)成為港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。

第三代港口:隨著經(jīng)濟(jì)全球化迅猛發(fā)展,信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用,港口逐漸發(fā)展成為國(guó)際貿(mào)易的運(yùn)輸中心與物流平臺(tái),主要業(yè)務(wù)范圍從貨物裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和船舶靠泊服務(wù),以及貨物的加工、運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)換及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù),擴(kuò)大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務(wù)。港口成為集散貨物流、信息流與資金流一體化的平臺(tái),綜合服務(wù)能力大為增加。技術(shù)、信息和服務(wù)成為港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。

第四代港口:伴隨著工業(yè)生產(chǎn)向柔性化、個(gè)性化方向發(fā)展,以及虛擬企業(yè)的出現(xiàn),港口逐漸成為全球采購(gòu)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售等整個(gè)供應(yīng)鏈活動(dòng)中重要的節(jié)點(diǎn),成為全球資源配置的樞紐,港口綜合服務(wù)能力全面提升。人力資源與環(huán)境條件成為決定港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。

現(xiàn)代物流是以滿(mǎn)足顧客的需求為目標(biāo),把制造、運(yùn)輸、銷(xiāo)售等企業(yè)活動(dòng)統(tǒng)一起來(lái)考慮的一種戰(zhàn)略措施。在完成物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程中,將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合?,F(xiàn)代物流要求以現(xiàn)代管理思想和觀念為主導(dǎo)、以現(xiàn)代管方式理實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作和管理、以現(xiàn)代信息技術(shù)為手段、以現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和裝備作支持,體現(xiàn)電子商務(wù)與物流的緊密結(jié)合,實(shí)現(xiàn)物流、信息流、資金流和人才流的統(tǒng)一,實(shí)現(xiàn)信息化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、柔性化的結(jié)合,實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施與商品包裝、運(yùn)輸包裝的標(biāo)準(zhǔn)化和國(guó)際化等。

二、港口發(fā)展現(xiàn)代物流運(yùn)作模式辨析

所謂模式,即人們可以照著做的標(biāo)準(zhǔn)樣式,而運(yùn)作模式就是運(yùn)作方面可以參考和仿效的標(biāo)準(zhǔn)樣式。港口的功能和作用與港口發(fā)展現(xiàn)代物流具有天然的聯(lián)系,不同類(lèi)型的港口在不同發(fā)展時(shí)期對(duì)運(yùn)作模式的選擇卻有所區(qū)別。綜觀港口發(fā)展現(xiàn)代物流的情況,大體有以下幾種運(yùn)作模式,即單一功能模式、物流中心運(yùn)作模式和電子商務(wù)運(yùn)作模式。

1.單一功能運(yùn)作模式。現(xiàn)代物流的功能主要體現(xiàn)在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、配送、流通加工、包裝、信息處理等方面,港口發(fā)展現(xiàn)代物流的單一功能模式是在結(jié)合港口的自然環(huán)境條件和實(shí)際經(jīng)濟(jì)狀況,充分發(fā)揮港口基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)等優(yōu)勢(shì),開(kāi)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)運(yùn)作。包括:1)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)。運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)是港口物流的首要功能。在港口開(kāi)展現(xiàn)代物流的活動(dòng)中,運(yùn)輸已不再是單一的、與其他業(yè)務(wù)分離的服務(wù)活動(dòng),而是構(gòu)成供應(yīng)鏈服務(wù)的重要環(huán)節(jié)。運(yùn)輸功能主要體現(xiàn)在貨物的集疏運(yùn)上,方式包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸,以及不同運(yùn)輸方式之向的轉(zhuǎn)運(yùn),是一種能對(duì)港口內(nèi)外腹地具有輻射服務(wù)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2)倉(cāng)儲(chǔ)。倉(cāng)儲(chǔ)功能是指轉(zhuǎn)運(yùn)和儲(chǔ)存保管的功能,具體是指各種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換過(guò)程中的臨時(shí)庫(kù)存,以及為原材料、半成品及產(chǎn)成品提供的后勤儲(chǔ)存和管理服務(wù)。港口利用其自身的設(shè)施和設(shè)備提供服務(wù),滿(mǎn)足經(jīng)港口進(jìn)出口的貨物對(duì)儲(chǔ)存保管的需求。3)裝卸搬運(yùn)。港口企業(yè)利用專(zhuān)業(yè)化的裝載、卸載、提升、運(yùn)送、碼垛等裝卸搬運(yùn)機(jī)械,可以提高裝卸搬運(yùn)作業(yè)效率,并減少作業(yè)對(duì)貨物造成的損毀。4)配送。港口作為現(xiàn)代物流的重要節(jié)點(diǎn),可建立功能較強(qiáng)的配送系統(tǒng)及相應(yīng)的管理、調(diào)度系統(tǒng),從事覆蓋面廣、運(yùn)輸線(xiàn)路長(zhǎng)、業(yè)務(wù)復(fù)雜的港口物流配送業(yè)務(wù)。5)流通加工、包裝。港口企業(yè)可以利用運(yùn)輸樞紐的便利,開(kāi)展粘貼標(biāo)簽,銷(xiāo)售包裝作業(yè)等流通加工業(yè)務(wù);從事商品包裝以及商品包裝和運(yùn)輸包裝的快速轉(zhuǎn)換業(yè)務(wù)。6)信息處理。港口企業(yè)通過(guò)利用其信息資源優(yōu)勢(shì)和通訊設(shè)施以及EDI網(wǎng)絡(luò)等,為用戶(hù)提供適時(shí)的市場(chǎng)信息和決策支持,完成對(duì)大量不同品類(lèi)、不同客戶(hù)、不同流向的貨物進(jìn)行管理、倉(cāng)儲(chǔ)、加工和配送服務(wù),提高港口的作業(yè)效率。

2.物流中心運(yùn)作模式。物流中心是指接受并處理下游用戶(hù)的訂貨信息,對(duì)上游供應(yīng)方的大批量貨物進(jìn)行集中儲(chǔ)存、加工等作業(yè),并向下游進(jìn)行批量轉(zhuǎn)運(yùn)的設(shè)施和機(jī)構(gòu)。港口發(fā)展物流中心的運(yùn)作模式有以下幾種情形:1)地主型物流中心模式。港務(wù)管理局統(tǒng)一港口地區(qū)碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其它設(shè)施的用地管理,擁有很大的經(jīng)營(yíng)管理自和土地使用權(quán)。港務(wù)管理局拿出一部分倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng),開(kāi)辟公共性港口物流裝卸,港務(wù)管理局只負(fù)責(zé)管理和提供配套服務(wù),自己不參與物流中心的經(jīng)營(yíng)。地主型物流中心模式的港務(wù)管理局實(shí)際上相當(dāng)于一級(jí)政府機(jī)構(gòu)。物流中心建成后,可以有重點(diǎn)地選擇一些業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)較好的物流經(jīng)營(yíng)商加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心。工商企業(yè)通過(guò)將原材料采購(gòu)(部分或全部)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等職能交物流中心負(fù)責(zé),建立起長(zhǎng)期的協(xié)作關(guān)系,參與供應(yīng)鏈管理。地主型港口物流中心的管理模式代表著當(dāng)今世界港口發(fā)展的一大方向,目前荷蘭的鹿特丹港、美國(guó)的紐約港和巴爾的摩港、德國(guó)的漢堡港、法國(guó)的馬賽港等世界著名港口所采用的都是這種管理模式。2)共同出資型物流中心模式。該模式是以港口為依托,聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)組成物流中心,甚至可以以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心,成為裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開(kāi)展一條龍的、門(mén)到門(mén)、架到架的綜合。其優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過(guò)與國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作,可以更快地了解和掌握國(guó)際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營(yíng)、管理和運(yùn)作方式,其典型代表為比利時(shí)安特衛(wèi)普港。3)獨(dú)立型物流中心模式。企業(yè)利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開(kāi)展物流業(yè)務(wù)。這種模式要求港口從單一的裝卸運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)等分段服務(wù),向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變,同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能,在組建過(guò)程中,注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道,以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn),建立企業(yè)、城市、區(qū)域、全國(guó)性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系,提供一條龍的完善的物流服務(wù)。它是由碼頭經(jīng)營(yíng)商資金投資建設(shè)物流中心,用來(lái)支持港內(nèi)的主業(yè)。漢堡港和香港港物流中心的運(yùn)作就屬于這種模式。4)供應(yīng)鏈型物流中心模式。利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢(shì),分工合作。這種模式的物流中心組建后,可利用航運(yùn)集團(tuán)的海外優(yōu)勢(shì),由航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)水上和境外物流,港口物流企業(yè)則負(fù)責(zé)倉(cāng)儲(chǔ)、分撥和腹地物流。在條件成熟時(shí),雙方可共同投資組成緊密型物流集團(tuán)。5)聯(lián)合型物流中心模式。港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建物流中心,這種模式注重發(fā)展臨港工業(yè)和與國(guó)際大型班輪公司聯(lián)盟。港口所在地政府在調(diào)整港口產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面提供幫助,解決港口用地、倉(cāng)儲(chǔ)、疏港道路等方面的困難。國(guó)際班輪公司的聯(lián)盟化及其向物流業(yè)方向發(fā)展是其經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略調(diào)整的主要方向,而港口是國(guó)際班輪公司轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的保證。港口與國(guó)際班輪公司之間的聯(lián)盟是基于相互依存、共同發(fā)展的關(guān)系。班輪公司實(shí)行的是定線(xiàn)、定港、定班、定時(shí)的運(yùn)輸方式,有利于港口形成綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn),而且可以拓寬港口投資渠道。

3.電子商務(wù)運(yùn)作模式。港口在物流信息網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上搭建電子商務(wù)平臺(tái)。建立健全先進(jìn)、實(shí)用的港口信息管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)調(diào)度指揮的可視化,裝卸搬運(yùn)及倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的自動(dòng)化;提供一個(gè)以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的系統(tǒng),使買(mǎi)賣(mài)雙方能夠在公開(kāi)、公正、公平、誠(chéng)實(shí)而有競(jìng)爭(zhēng)性的電子商務(wù)平臺(tái)上,實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的網(wǎng)絡(luò)化和國(guó)際化。完成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流時(shí),雖然貨物沒(méi)有經(jīng)過(guò)本港,但電子商務(wù)運(yùn)作模式型港口可以通過(guò)其他口岸的物流企業(yè)完成異地物流服務(wù)。

該模式需要電子商務(wù)平臺(tái)具備的功能有:交易基本管理(包括會(huì)員管理交易商品管理、交易模式管理、交易時(shí)間、資金、合同管理);交易、交收與結(jié)算管理(提供遠(yuǎn)期合同交易、專(zhuān)場(chǎng)交易、竟價(jià)交易、即期交易等多種交易模式,采取協(xié)議交收、提前交收、標(biāo)準(zhǔn)交收等辦法);根據(jù)全國(guó)情況分步進(jìn)行結(jié)算,并對(duì)交易情況進(jìn)行分析;最新新聞、政策公告等信息。我國(guó)香港目前正在大力發(fā)展這種較高層次的物流中心。

三、港口發(fā)展現(xiàn)代物流運(yùn)作模式選擇

運(yùn)作模式作為一種運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)樣式具有導(dǎo)向和借鑒作用,同時(shí)也應(yīng)該看到不同的運(yùn)作模式有一定的適用范圍,即港口企業(yè)只有滿(mǎn)足一些特定的條件后才能應(yīng)用某種運(yùn)作模式,否則運(yùn)作模式只能誤導(dǎo)港口企業(yè)的發(fā)展。2006年國(guó)務(wù)院審議并通過(guò)《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》,將全國(guó)沿海港口劃分為環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群體,各大港口群分別由4個(gè)不同層次的港口組成:喂給港、支線(xiàn)港、干線(xiàn)港與樞紐港。各層次的眾多港口由于所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)環(huán)境、自然條件、發(fā)展歷史、成長(zhǎng)路徑不同,其功能和作用是不一樣的,港口發(fā)展現(xiàn)代物流,選擇運(yùn)作模式時(shí)一定要根據(jù)外部環(huán)境和自身?xiàng)l件予以綜合考慮。

1.喂給港。適宜實(shí)行單一功能的現(xiàn)代物流運(yùn)作模式。一般喂給港規(guī)模較小,經(jīng)濟(jì)影響的輻射面有限,近洋航線(xiàn)航班和外貿(mào)集裝箱量比較少,主要是進(jìn)行短程內(nèi)支線(xiàn)和內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸,年吞吐量較小,往往在50萬(wàn)標(biāo)箱以下。進(jìn)港船舶主要以千噸級(jí)船舶為主,集中周邊地區(qū)的集裝箱量,以頻繁的、少量的喂給方式向鄰近的集裝箱干線(xiàn)港或支線(xiàn)港輸送箱源。喂給港發(fā)展現(xiàn)代物流受到物流規(guī)模和自身?xiàng)l件的限制,可根據(jù)本港口的區(qū)位和設(shè)施優(yōu)勢(shì),結(jié)合市場(chǎng)需求開(kāi)展運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、配送、流通加工、包裝、信息處理等單一功能的現(xiàn)代物流的運(yùn)作。

2.支線(xiàn)港。適宜單一功能的現(xiàn)代物流運(yùn)作模式并向港口物流中心的運(yùn)作模式轉(zhuǎn)變。支線(xiàn)港以沿海和近洋支線(xiàn)運(yùn)輸為主,所吞吐的貨物,通常都是本港經(jīng)濟(jì)腹地所生產(chǎn)和消費(fèi)的,轉(zhuǎn)運(yùn)量很少,年吞吐量約100萬(wàn)標(biāo)箱,其中主要是國(guó)內(nèi)航線(xiàn)和近洋航線(xiàn)的集裝箱量,遠(yuǎn)洋航線(xiàn)較少,沒(méi)有形成經(jīng)營(yíng)規(guī)模,多數(shù)遠(yuǎn)洋箱需要到鄰近的集裝箱大港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。支線(xiàn)港的平均日裝卸量約3000標(biāo)箱,批次箱量不多,同時(shí)沿海或近洋的運(yùn)輸距離也不遠(yuǎn),所以到港的主力船舶是第二代及以下的集裝箱船。這類(lèi)港口與干線(xiàn)港之間有定期的支線(xiàn)航班運(yùn)輸,與其他港口一般沒(méi)有固定的航運(yùn)支線(xiàn)。支線(xiàn)港發(fā)展單一功能的現(xiàn)代物流運(yùn)作模式有一定的基礎(chǔ),隨著港口設(shè)施的完善,貨運(yùn)數(shù)量的不斷提高,港口規(guī)模也不斷擴(kuò)大,部分支線(xiàn)港可積極創(chuàng)造開(kāi)展物流中心運(yùn)作模式的內(nèi)在條件,根據(jù)市場(chǎng)對(duì)港口現(xiàn)代物流的需求逐步并向港口物流中心的運(yùn)作模式轉(zhuǎn)變。

3.干線(xiàn)港。應(yīng)以物流中心運(yùn)作模式為主。干線(xiàn)港形成了初具規(guī)模的遠(yuǎn)洋干線(xiàn)運(yùn)輸,一般年吞吐量約200萬(wàn)標(biāo)箱,每月有較多的近洋和遠(yuǎn)洋航班,可以直達(dá)東亞和歐美的主要集裝箱大港。這類(lèi)港口的國(guó)際集裝箱航線(xiàn)、航班數(shù)多,設(shè)備先進(jìn),泊位數(shù)量多,裝卸效率高,同鄰近港口相比,有巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),對(duì)集裝箱的吸引力強(qiáng),能夠吸引鄰近小港的部分集裝箱到本港進(jìn)行水-水轉(zhuǎn)運(yùn)。這類(lèi)港口所吞吐的集裝箱貨物,有相當(dāng)?shù)谋壤?甚至占大部分)不是本港經(jīng)濟(jì)腹地所生產(chǎn)和消費(fèi)的,而是屬于轉(zhuǎn)運(yùn)性質(zhì)。這類(lèi)港口通常擁有固定的航運(yùn)直線(xiàn)船隊(duì),直接為之服務(wù),在到港船舶中,航行于遠(yuǎn)洋航線(xiàn)上的第三代至第五代集裝箱船顯著增多。干線(xiàn)港通常具備物流中心運(yùn)作模式所需的對(duì)供應(yīng)鏈上游企業(yè)的大批量貨物進(jìn)行集中儲(chǔ)存、加工等作業(yè),并向供應(yīng)鏈下游企業(yè)進(jìn)行批量轉(zhuǎn)運(yùn)的設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu),具體選擇物流中心的類(lèi)型時(shí),需要結(jié)合國(guó)家政策和港口內(nèi)外的實(shí)際情況進(jìn)行決策。如要選擇地主型物流中心模式,就需要國(guó)家給予港務(wù)當(dāng)局成為一級(jí)政府機(jī)構(gòu)的權(quán)力,還需要港務(wù)管理局有經(jīng)營(yíng)管理自和土地使用權(quán),由于當(dāng)前我國(guó)港口已基本實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi),當(dāng)國(guó)家出臺(tái)相關(guān)政策時(shí),部分條件較好的干線(xiàn)港可以在政策允許下考慮采用地主型物流中心模式;對(duì)于部分資金缺乏、經(jīng)營(yíng)管理水平有待進(jìn)一步提高的干線(xiàn)港,則可考慮采用與運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)合出資的共同出資型物流中心模式;對(duì)于有些能夠滿(mǎn)足消費(fèi)全程的物流服務(wù),同時(shí)具備港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能的干線(xiàn)港可選擇獨(dú)立型的物流中心模式;一些有能力滿(mǎn)足供應(yīng)鏈管理要求的干線(xiàn)港,可以采用供應(yīng)鏈型物流中心運(yùn)作模式;另外,在海關(guān)或所在城市的配合下,干線(xiàn)港還可以與保稅區(qū)或所在城市發(fā)展聯(lián)合型的物流中心運(yùn)作模式。

4.樞紐港。應(yīng)突出電子商務(wù)模式的現(xiàn)代物流中心運(yùn)作。部分港口由于其得天獨(dú)厚的自然條件、眾多的喂給港、重要的經(jīng)濟(jì)腹地以及完備的設(shè)施設(shè)備、先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)、領(lǐng)先的管理水平和滿(mǎn)足大型船公司的使用要求等,成為進(jìn)行國(guó)際貨物運(yùn)輸以及為中小港口提供國(guó)際貨運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)的樞紐港。這部分港口已經(jīng)形成規(guī)模經(jīng)營(yíng)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸,匯集了多條干線(xiàn)航線(xiàn),有密布的航線(xiàn),覆蓋了沿海近洋的眾多港口和遠(yuǎn)洋的主要港口,有密集的航班吸引周?chē)劭诘募b箱來(lái)港進(jìn)行水-水轉(zhuǎn)運(yùn)。到樞紐港的船舶中經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)洋航線(xiàn)的第四代至第六代集裝箱船比較多,港口年吞吐量達(dá)到400萬(wàn)標(biāo)箱以上,平均每天在港裝卸的集裝箱就有1萬(wàn)多標(biāo)箱。這類(lèi)港口是完善的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心,特別是支線(xiàn)航線(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)中心,它不但是主干航線(xiàn)與支線(xiàn)航線(xiàn)交接的港口,而且是干線(xiàn)航線(xiàn)與干線(xiàn)航線(xiàn)交接的港口,同時(shí)還是一個(gè)或多個(gè)大型班輪公司或大型班輪公司聯(lián)盟的基地港。樞紐港作為地區(qū)或者國(guó)際的航運(yùn)中心,可充分利用其信息、技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)等資源優(yōu)勢(shì)開(kāi)展電子商務(wù)下的現(xiàn)代物流中心運(yùn)作模式。

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[5] 黃勇,毛保華.港口物流中心發(fā)展戰(zhàn)略[J].物流技術(shù),2006,(7).

第7篇:港口物流工程范文

關(guān)鍵詞:港口;航道工程;發(fā)展趨勢(shì)

一、港口與航道建設(shè)現(xiàn)狀

1、港口建設(shè)現(xiàn)狀

近年來(lái),隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化和我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,對(duì)沿海港口的需求十分旺盛,港口進(jìn)入了一個(gè)發(fā)展的繁榮期。據(jù)統(tǒng)計(jì),自上個(gè)世紀(jì)80年代以來(lái),90%的國(guó)際貿(mào)易是通過(guò)海運(yùn)和港口實(shí)現(xiàn)的。港口作為陸運(yùn)和水運(yùn)的樞紐,關(guān)鍵性將隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展得到進(jìn)一步的提高。當(dāng)今世界上吞吐量較大的港口,我國(guó)就占到了50%以上,并且隨著港口向信息化和專(zhuān)業(yè)化的方向發(fā)展,我國(guó)港口工程的數(shù)量將會(huì)繼續(xù)增加,未來(lái)港口的發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用將會(huì)越來(lái)越明顯。

2、航道建設(shè)現(xiàn)狀

目前,我國(guó)部分內(nèi)河港口航道作業(yè)水平不高,通行能力有限,航運(yùn)能力不足。地區(qū)之間的頻繁交流和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要,使這個(gè)問(wèn)題更加凸顯,我們應(yīng)該引起重視。因?yàn)楹降雷鳛楦劭谒蛞?guī)劃布局的關(guān)鍵環(huán)節(jié),對(duì)內(nèi)河港口航道進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計(jì),對(duì)于提高港口航道的通過(guò)能力,提高航運(yùn)系統(tǒng)的作業(yè)效率和服務(wù)水平起著至關(guān)重要的作用。長(zhǎng)江是我國(guó)最重要的航道,改善長(zhǎng)江航道,對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展具有重要的作用,也是我國(guó)的航道整治建設(shè)的主要工作。目前,我國(guó)已成功實(shí)施了長(zhǎng)江口12.5 米深水航道治理三期工程并延伸至太倉(cāng)、中游航道整治等工程,珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)基本建成,京杭運(yùn)河和長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè)工程,廣西也正在加快西江“億噸“黃金水道建設(shè),著力推進(jìn)“一干三通道”高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè),發(fā)揮西江的紐帶作用等。

二、港口與航道建設(shè)存在的問(wèn)題

1、港口缺乏綜合功能

現(xiàn)代港口應(yīng)具備工業(yè)、貿(mào)易、商業(yè)功能,港口的綜合性發(fā)展是未來(lái)的一個(gè)趨勢(shì),但當(dāng)前我國(guó)的港口還是以傳統(tǒng)的運(yùn)輸功能為主,并且港口的規(guī)模普遍較小,吞吐能力有限,不適合國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。

2、港口發(fā)展不平衡

港口的發(fā)展受到很多因素的影響,所在地的經(jīng)濟(jì)條件 需求力大小 國(guó)家的政策支持等,其中的一個(gè)因素可能會(huì)對(duì)港口的發(fā)展產(chǎn)生一定的影響,因此需要進(jìn)行綜合的規(guī)劃,我國(guó)沿海有五個(gè)港口群,分別為渤海灣、長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角、西南沿海。各個(gè)港口群的發(fā)展水平不同,有的運(yùn)營(yíng)能力發(fā)揮完全,如長(zhǎng)三角港口群。有的運(yùn)營(yíng)能力發(fā)揮不充分,如西南沿海地區(qū)。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,港口建設(shè)資金缺乏,雖然受政策的影響,近年來(lái)國(guó)家和地方政府對(duì)廣西沿海的防城港、欽州港、北海港加大了資金的投入,2012年完成總投資140億元。但由于廣西沿海港口航道底質(zhì)多為巖石,工程炸礁量較大,需要的資金數(shù)額大,建設(shè)時(shí)長(zhǎng),僅依靠單一的行政資金撥付,沒(méi)有商業(yè)的運(yùn)營(yíng)收入,港口無(wú)法進(jìn)行良性循環(huán),因此建設(shè)資金仍然制約著廣西沿海港的發(fā)展。

3、航道通航能力不適應(yīng)。全國(guó)大于300T船舶的航道24000KM,僅僅占通航里程不到2成。其他航道等級(jí)低,通航條件差,不適應(yīng)船舶標(biāo)準(zhǔn)化和大型化的要求,枯水期易發(fā)生礙航事件。

4、航道養(yǎng)護(hù)資金投入不適應(yīng)。多年來(lái),全國(guó)航道養(yǎng)護(hù)資金雖然有所增長(zhǎng),但是仍然無(wú)法滿(mǎn)足養(yǎng)護(hù)資金的需求。

三、港口與航道工程的發(fā)展前景

1、基礎(chǔ)設(shè)施的深水化和大型化 提升綜合運(yùn)輸能力

我國(guó)是一個(gè)海洋大國(guó),但不是一個(gè)海洋強(qiáng)國(guó)。隨著我國(guó)對(duì)海洋開(kāi)發(fā)的重視,港口和航道工程的建設(shè)將是未來(lái)的發(fā)展重點(diǎn)。港口工程是連接水運(yùn)和陸運(yùn)的樞紐,而航道是內(nèi)河中航運(yùn)的載體,兩者的不斷完善,將提高我國(guó)的航運(yùn)能力。且港口和航道工程作為基礎(chǔ)設(shè)施工程,一般投資巨大,影響廣泛,需要國(guó)家政策的大力支持,才能盡快提升綜合能力。船舶的大型化是降低航運(yùn)成本的重要措施。大型船舶的航行對(duì)港口的水深 調(diào)頭水域和陸域以及設(shè)備的配置要求較高,如航道水深大多在11m-14m ,配套設(shè)備要有強(qiáng)大的系纜、防沖設(shè)施等。功能多元化是未來(lái)港口的發(fā)展的目標(biāo)。把傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸作為是港口主要功能的同時(shí),還提供工業(yè)和商業(yè)服務(wù), 形成港口作業(yè)的物流化、港口布局的網(wǎng)絡(luò)化和港城格局的一體化。隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展,港口在物流業(yè)中的重要作用日益凸顯,要把一些重要港口打造成從商品的原材料開(kāi)采、加工生產(chǎn)到配料營(yíng)銷(xiāo)、廢物處理為一體的物流供應(yīng)鏈。

2、創(chuàng)建優(yōu)秀示范港區(qū) 創(chuàng)新技術(shù)和管理

長(zhǎng)江航道是我國(guó)的黃金水道,依托上海金融中心的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和雄厚的經(jīng)濟(jì)條件,把長(zhǎng)三角建成我國(guó)的示范港區(qū),可以極大地提升對(duì)西南港區(qū)的示范帶頭作用。各個(gè)港區(qū)要從國(guó)家戰(zhàn)略和決策布局出發(fā),抓住機(jī)遇,發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì),比如廣西東臨廣東 香港 澳門(mén),南臨北部灣海域,背靠大西南內(nèi)陸,面向東南亞地區(qū),是我國(guó)西部地區(qū)惟一既沿海又沿邊的省區(qū),是西南地區(qū)最便捷的出??诤屯ㄍ槿堑貐^(qū)的必經(jīng)之路,也是我國(guó)通往東盟的重要通道,區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。廣西的沿海港口可利用東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)的這一大好時(shí)機(jī),加大對(duì)港口和航道的建設(shè),提升綜合能力,為我國(guó)與東盟的貿(mào)易發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我國(guó)政府應(yīng)建立健全航運(yùn)管理體系,借鑒國(guó)際優(yōu)秀港區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),不斷創(chuàng)新機(jī)制,加強(qiáng)對(duì)港口機(jī)械裝備技術(shù)的大型化、智能化、專(zhuān)業(yè)化的開(kāi)發(fā)。采用先進(jìn)的技術(shù),實(shí)施信息化的管理,改善港口的通過(guò)能力,提高國(guó)際國(guó)內(nèi)航運(yùn)綜合服務(wù)水平。

信息化管理是港口現(xiàn)代化的主要標(biāo)志。采用現(xiàn)代的信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)裝卸、通關(guān)、疏運(yùn)和配送等功能協(xié)調(diào)。比如,建立水路運(yùn)輸信息系統(tǒng), 包括水路貨運(yùn)物流信息系統(tǒng)和水路信息服務(wù)系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的建立要求港口具有較大的吞吐量、貨物流量大、大宗貨源集中、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基礎(chǔ)條件較好。信息化的發(fā)展對(duì)港口的管理人員提出了更高的要求,增加專(zhuān)業(yè)技能的培訓(xùn),掌握信息化技術(shù),提升自身的綜合素質(zhì),才能加強(qiáng)對(duì)港口的管理,適應(yīng)港口的現(xiàn)代化發(fā)展趨勢(shì)。

3、改善管理體制??實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化經(jīng)營(yíng)

港口管理體制的變革主要是對(duì)港口管理歸屬權(quán)的重新定位。港口的民營(yíng)化伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化和市場(chǎng)自由化的發(fā)展而發(fā)展。英國(guó)的民營(yíng)化始于上個(gè)世紀(jì)70年代,是最早開(kāi)始港口民營(yíng)化的國(guó)家,隨后民營(yíng)化經(jīng)營(yíng)在歐洲和日本得到推廣。目前我國(guó)港口的民營(yíng)化程度在世界范圍內(nèi)處于較低的水平。因此針對(duì)我國(guó)民營(yíng)化起步較晚,發(fā)展不完善的實(shí)際情況,可以采用行政管理和經(jīng)營(yíng)服務(wù)各自獨(dú)立的管理模式,改變行政管的過(guò)死過(guò)嚴(yán)問(wèn)題。 行政管理有政府機(jī)構(gòu)管理,如港務(wù)管理局、海事局等。經(jīng)營(yíng)服務(wù)以民營(yíng)資本為主體進(jìn)行市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng),吸引一定的社會(huì)資本,在市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭(zhēng)下,提升了經(jīng)營(yíng)者的主體性和積極性。實(shí)行投資的多元化,改變單一靠行政資金的投資方式,解決港口航道建設(shè)的資金不足問(wèn)題,也增強(qiáng)了港口的活力,提升了港口的綜合效益。

4、建設(shè)智能航道 提升航運(yùn)力

航道的建設(shè)應(yīng)進(jìn)行綜合的規(guī)劃,考量航運(yùn)與防洪、灌溉、水力發(fā)電等各個(gè)方面。航道的暢通無(wú)阻,才能使港口的通過(guò)能力得到最大的發(fā)揮。航道管理部門(mén)要經(jīng)常對(duì)航道進(jìn)行監(jiān)測(cè),即使疏浚,防止航道堵塞影響通行能力。同時(shí),加大對(duì)疏浚技術(shù)的研究,引進(jìn)高效化、環(huán)?;杩5募夹g(shù)與設(shè)備,改變傳統(tǒng)耗時(shí)費(fèi)力的疏浚方法,改善港口的工作環(huán)境,提高港口的工作效率。

四、結(jié)語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,近年來(lái)我國(guó)的港口航道工程取得了較大的發(fā)展,但發(fā)展中存在的問(wèn)題也應(yīng)該引起我們的關(guān)注。港口航道工程可以促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展,提高我國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展水平。信息技術(shù)的發(fā)展有助于加快實(shí)現(xiàn)港口航道的現(xiàn)代化水平,因此,在港口工程的建設(shè)中注重采用新技術(shù),實(shí)行信息化的管理,從而逐步縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距,更快實(shí)現(xiàn)“暢通、高效、平安、綠色”水運(yùn)的現(xiàn)代化。

參考文獻(xiàn):

[1]朱海澎,張小東.淺談港口與航道工程現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng),2012,12(09):176.

第8篇:港口物流工程范文

關(guān)鍵詞:綠色港口;建設(shè);節(jié)能減排

中圖分類(lèi)號(hào):U691文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):16749944(2016)18016002

1引言

貴州省是生態(tài)大省,國(guó)家對(duì)貴州省發(fā)展的兩大底線(xiàn)要求:一是與全國(guó)其他省份同步小康的底線(xiàn)要求,二是在發(fā)展的同時(shí)保護(hù)生態(tài)環(huán)境不受破壞的底線(xiàn)要求。因此,貴州省水運(yùn)開(kāi)展的各項(xiàng)工程項(xiàng)目建設(shè)也應(yīng)同步進(jìn)行綠色生態(tài)建設(shè)。從2014年起,貴州全面啟動(dòng)水運(yùn)建設(shè)三年會(huì)戰(zhàn),利用三年時(shí)間完成水運(yùn)交通固定資產(chǎn)投資100億元以上,貴州水運(yùn)發(fā)展迎來(lái)新的機(jī)遇期。綠色港口建設(shè)是綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的重要組成部分,在水運(yùn)建設(shè)的同時(shí)同步實(shí)施綠色港口建設(shè)是貴州水運(yùn)發(fā)展的基本要求,并且通過(guò)提高港口運(yùn)輸能力和服務(wù)水平,能夠有效緩解貴州地區(qū)能源運(yùn)輸以運(yùn)定產(chǎn)的嚴(yán)峻形勢(shì),促進(jìn)貴州經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展。

2貴州省港口建設(shè)現(xiàn)狀

2.1碼頭泊位數(shù)量

貴州省河流密布,水運(yùn)資源豐富,碼頭泊位數(shù)量較多,廣泛分布于各通航河流沿岸,全省88個(gè)縣(市、區(qū))中約50%的縣(市、區(qū))境內(nèi)都建有碼頭泊位,但受航道通航等級(jí)限制,這些碼頭的規(guī)模普遍較小。根據(jù)2013年港口全面統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,貴州省共建有港口碼頭210座,投入使用的生產(chǎn)性泊位326個(gè),其中300t級(jí)以上的泊位119個(gè),僅為泊位總數(shù)的36.5%,千噸級(jí)以上碼頭泊位幾乎沒(méi)有。

2.2港口吞吐量

近年來(lái),貴州港口客貨吞吐量增長(zhǎng)快速,全省港口貨物吞吐量由2008年的756.5萬(wàn)t增長(zhǎng)到2014年的1014萬(wàn)t,總增長(zhǎng)率達(dá)34%;港口旅客吞吐量由2008年的2444萬(wàn)人次增長(zhǎng)到2014年的3035.8萬(wàn)人次,總增長(zhǎng)率為24.2%。港口出港貨物大于進(jìn)港貨物,出港貨物吞吐量比重基本保持在60%以上。

2.3碼頭裝卸工藝

貴州省港口碼頭普遍規(guī)模較小,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍不夠完善,機(jī)械化程度低,節(jié)能環(huán)保工藝落后,80%以上的碼頭泊位仍采用人工/半人工的裝卸方式。沿河港點(diǎn)大多為利用天然岸坡、渡口等進(jìn)行人力裝卸作業(yè),倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、機(jī)械設(shè)備等設(shè)施極少,集疏運(yùn)條件不好,基本上沒(méi)有配置工程和配套設(shè)施。

3存在的問(wèn)題

3.1港口功能單一,綜合物流功能尚未形成

貴州省港口功能目前還局限于簡(jiǎn)單的交通運(yùn)輸功能,基本無(wú)港口專(zhuān)用運(yùn)輸公路和鐵路,與陸路交通的連接不夠緊密,集疏運(yùn)能力不足,尚未實(shí)現(xiàn)與物流園區(qū)的無(wú)縫銜接,港口難以融入現(xiàn)代商貿(mào)、物流增值服務(wù)等領(lǐng)域,綜合物流功能急需完善。

3.2港口結(jié)構(gòu)不合理,配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善

貴州省港口普遍能力較小,港口泊位總體吞吐能力不足,吞吐能力滿(mǎn)足不了實(shí)際吞吐量需求,港口集約化程度低,港口泊位多以小泊位為主體,最大泊位僅為500t級(jí)泊位,目前全省500t級(jí)泊位約40個(gè)左右,且大多未配置裝卸設(shè)備,作業(yè)受季節(jié)、氣候、貨種等因素影響很大,無(wú)法保證裝卸和通過(guò)能力,裝卸效益低,難以滿(mǎn)足水路運(yùn)輸發(fā)展需求。

3.3港口信息化、網(wǎng)絡(luò)化水平低

信息化是發(fā)展現(xiàn)代物流的保障,發(fā)展港口物流必須以信息化為支撐,通過(guò)先進(jìn)的信息技術(shù),將港口與港口、港口與物流園區(qū)、港口與貨主、港口與承運(yùn)商連接起來(lái),形成一個(gè)開(kāi)放的有機(jī)體,聯(lián)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、船期預(yù)告、泊位使用、貨運(yùn)市場(chǎng)行情等信息,使信息流通高效便捷,以提供高效優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

4綠色港口建設(shè)的必要性

4.1國(guó)家大力推進(jìn)綠色港口建設(shè)的需要

自2012年我國(guó)開(kāi)展“綠色港口建設(shè)”試點(diǎn)工作以來(lái),相繼有連云港港、青島港、天津港等11個(gè)港口列為綠色港口試點(diǎn),張家港港、寧波港等7個(gè)港口項(xiàng)目分別包含在相應(yīng)的綠色交通省份和綠色交通城市項(xiàng)目中,試點(diǎn)示范港口吞吐量約占全國(guó)港口吞吐量的40%,綠色港口建設(shè)途徑與節(jié)能減排技術(shù)取得有效的示范和推廣應(yīng)用。貴州省內(nèi)河水運(yùn)具有典型的山區(qū)河流特點(diǎn),作為我國(guó)西南內(nèi)河交通運(yùn)輸樞紐,貴州省開(kāi)展綠色港口建設(shè)是我國(guó)“綠色港口”試點(diǎn)工作的重要組成部分,同時(shí),對(duì)于西南鄰省的低碳港口建設(shè)具有重要的示范推動(dòng)意義。

4.2貴州低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)的需要

《貴州省交通運(yùn)輸“十三五”規(guī)劃》提出“積極推進(jìn)綠色設(shè)計(jì)、綠色施工、綠色管理、綠色運(yùn)輸,引導(dǎo)綠色出行,促進(jìn)交通運(yùn)輸與自然環(huán)境和諧發(fā)展”的發(fā)展思路。此外《貴州省“十三五”水運(yùn)交通發(fā)展規(guī)劃》也為港口節(jié)能減排相關(guān)工作設(shè)置了具體的工作目標(biāo),提出內(nèi)河港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降6%的具體指標(biāo),“十三五”期,貴州將全面啟動(dòng)水運(yùn)建設(shè)工程,在規(guī)劃建設(shè)之初同步綠色港口建設(shè)工作將有利于貴州省“十三五”節(jié)能減排總目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),同時(shí)可以促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展,推動(dòng)貴州低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)。

5建議與對(duì)策

5.1提升港口吞吐能力,推進(jìn)集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn),也是貴州水運(yùn)節(jié)能減排,構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。港口裝卸機(jī)械化水平直接影響裝卸效率,而港口規(guī)模大小、功能定位、規(guī)劃布局以及專(zhuān)業(yè)化程度也與能源消耗有直接的關(guān)系。當(dāng)前,貴州省港口碼頭存在規(guī)模小、利用率低以及機(jī)械化程度不高等問(wèn)題,隨著烏江、南北盤(pán)江紅水河三級(jí)航道工程的建設(shè)開(kāi)工,以目前港口吞吐能力將很快無(wú)法滿(mǎn)足航道等級(jí)提升所帶來(lái)的水運(yùn)需求增量。因此,盡快建成一批規(guī)?;?zhuān)業(yè)化、現(xiàn)代化樞紐港口,并以此為依托推進(jìn)港口集疏運(yùn)公路建設(shè)、完善水陸集疏運(yùn)體系、發(fā)展通道港口物流也是貴州低碳水運(yùn)建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容。

5.2提高港口碼頭裝卸機(jī)械化、自動(dòng)化程度,推進(jìn)港口裝卸工藝專(zhuān)業(yè)化改造當(dāng)前,貴州省港口碼頭裝卸機(jī)械化、自動(dòng)化程度較低,除少數(shù)幾個(gè)較大規(guī)模的港口碼頭設(shè)有固定的門(mén)座式起重機(jī)以及皮帶機(jī)之外,其它大部分港口碼頭仍采用汽車(chē)吊等流動(dòng)機(jī)械進(jìn)行裝卸作業(yè),并且利用自然岸坡進(jìn)行人工裝卸作業(yè)的現(xiàn)象也十分常見(jiàn)。裝卸機(jī)械是港口裝卸工藝的主體要素,它的合理與否直接影響到港口生產(chǎn)效率的高低及港口企業(yè)效益的好壞[2]。隨著貴州經(jīng)濟(jì)發(fā)展,水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的持續(xù)推進(jìn),內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展將會(huì)迎來(lái)新的,內(nèi)河碼頭的裝卸機(jī)械化程度不斷提高,碼頭裝卸工藝特別是散貨裝卸向?qū)I(yè)化發(fā)展的趨勢(shì)越來(lái)越明顯,如建立煤炭、集裝箱、礦石等貨類(lèi)專(zhuān)用碼頭,并配備與之適應(yīng)的專(zhuān)業(yè)化設(shè)備[3]。提高港口碼頭裝卸機(jī)械化與自動(dòng)化水平,推進(jìn)港口裝卸工藝專(zhuān)業(yè)化改造,有利于港口疏運(yùn)效率的提升,加快貨物周轉(zhuǎn),減少靠港船舶燃油消耗,提高航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)、環(huán)境效益。

5.3加快港口信息化建設(shè),增強(qiáng)信息化對(duì)節(jié)能減排的支撐作用港口生產(chǎn)作業(yè)的信息化水平對(duì)生產(chǎn)效率和能效水平有很大影響,貴州省目前的港口作業(yè)生產(chǎn)管理系統(tǒng)均相對(duì)落后,與生產(chǎn)調(diào)度管理需求相差較遠(yuǎn)。貴州省應(yīng)結(jié)合自身水運(yùn)交通特點(diǎn),逐步推進(jìn)港口信息化建設(shè),通過(guò)建立散貨碼頭智能化調(diào)度系統(tǒng),探索港口碼頭物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用,建立綜合物流智能管理平臺(tái)等信息化與智能化技術(shù)手段,提升港口碼頭服務(wù)質(zhì)量,提高裝卸生產(chǎn)效率,為貴州省綠色港口建設(shè)提供有力支撐。

6結(jié)語(yǔ)

“十三五”期,貴州水運(yùn)交通發(fā)展將迎來(lái)國(guó)家建設(shè)“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、繼續(xù)推進(jìn)交通建設(shè)扶貧等戰(zhàn)略機(jī)遇,同時(shí)也面臨著加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系,引領(lǐng)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、改善民生的重大使命和要求。推進(jìn)綠色港口建設(shè)是貴州省加快建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系、貫徹落實(shí)全省生態(tài)文明建設(shè)大會(huì)精神的重要抓手,也是貴州實(shí)現(xiàn)又好又快發(fā)展,完成“十三五”節(jié)能減排總目標(biāo)的重要支撐。

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第9篇:港口物流工程范文

關(guān)健詞:港口;物流系統(tǒng);規(guī)劃

中途分類(lèi)號(hào):U691文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

現(xiàn)代港口是水陸運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn),也是對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口貨物的集散中心?,F(xiàn)代港口尤其是我國(guó)大中城市的港口,已經(jīng)成為國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)中的重要樞紐。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)下,現(xiàn)代港口必須不斷拓展服務(wù)功能,爭(zhēng)取到發(fā)展的主動(dòng)權(quán),推動(dòng)港口物流建設(shè)和發(fā)展,全方位對(duì)港口物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃。進(jìn)而引導(dǎo)傳統(tǒng)港口的運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型,并以現(xiàn)代港口為依托,把港口城市建設(shè)成為全球物流網(wǎng)絡(luò)的有力平臺(tái),促進(jìn)港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

一、現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的特征

(一)港口物流與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)

港口物流系統(tǒng)是一種綜合性的物流服務(wù)系統(tǒng),它需要依存在本國(guó)經(jīng)濟(jì)之下,且與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r也有著密切的關(guān)系。當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)狀況、發(fā)展?fàn)顩r以及港口區(qū)域的人口密度等,都將影響到港口物流系統(tǒng)的發(fā)展。另外港口當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸體系也是影響港口物流的另一重要因素。世界上許多國(guó)家都非常重視港口城市的發(fā)展,并制定出了一系列以港興市的發(fā)展戰(zhàn)略,以鼓勵(lì)和扶持港口城市的發(fā)展。從目前的情形來(lái)看,港口物流系統(tǒng)已經(jīng)成為推動(dòng)港口城市發(fā)展的重要?jiǎng)恿Α?/p>

(二)港口物流更容易受到國(guó)際環(huán)境及國(guó)家政策的影響

港口物流系統(tǒng)除了進(jìn)行通常意義的物流服務(wù)以外,還包括通關(guān)、保稅等特殊的職能。因此,本國(guó)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易政策、國(guó)際形式都會(huì)對(duì)港口物流造成很大的影響。周邊地區(qū)及國(guó)家也與港口經(jīng)濟(jì)有著密切的關(guān)系,周邊地區(qū)或國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政策、體制、開(kāi)放程度等都會(huì)影響到港口物流系統(tǒng)的發(fā)展。

(三)港口物流具有整合效應(yīng)

港口物流包括倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、包裝、裝卸、流通加工等服務(wù)功能,因此它能夠有效的將運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、貨運(yùn)、報(bào)送、保險(xiǎn)等各個(gè)相關(guān)機(jī)構(gòu)聯(lián)系到一起。通過(guò)對(duì)港口物流系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃與操作,從而形成一種高度整合的供應(yīng)鏈系統(tǒng),以滿(mǎn)足客戶(hù)別減少物流成本、提高物流效率的需求。港口物流系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)物流企業(yè)的內(nèi)部整合,還能夠與陸域、航空等物流系統(tǒng)進(jìn)行全方位的合作,從而形成海、陸、空物流系統(tǒng)的全面整合。

(四)港口物流具有集散的效應(yīng)

現(xiàn)代港口是國(guó)際運(yùn)輸體系的重要節(jié)點(diǎn),因國(guó)際貨物的裝卸和轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生了相應(yīng)的裝卸公司、船運(yùn)公司以及陸地運(yùn)輸公司等;因船舶的運(yùn)輸和??坑之a(chǎn)生的相應(yīng)的燃料供應(yīng)站、船舶維修站以及海運(yùn)保險(xiǎn)等機(jī)構(gòu)??傊S著現(xiàn)代港口物流的發(fā)展,圍繞港口物流系統(tǒng)所產(chǎn)生的相關(guān)服務(wù)企業(yè),已經(jīng)成為港口的一大特色。每個(gè)港口城市與國(guó)際物流相關(guān)的企業(yè)正在逐年增長(zhǎng),物流產(chǎn)值也在大幅提升。依托港口建立起的發(fā)達(dá)物流體系,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支持,也增強(qiáng)了港口城市的輻射能力和影響力。另外,港口物流系統(tǒng)的發(fā)展,也促進(jìn)了周邊地區(qū)的快速發(fā)展,大量與物流相關(guān)的企業(yè)相繼發(fā)展起來(lái),大量的資金流、人流和信息流也促進(jìn)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)及信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,從而形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮景象。

二、現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的規(guī)劃策略

(一)明確港口物流系統(tǒng)的功能

在對(duì)現(xiàn)代港口進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)首先要明確其功能,只有對(duì)功能明確了,才能做好科學(xué)的規(guī)劃工作,才能使港口物流的規(guī)劃建設(shè)更加完善。現(xiàn)代港口的物流系統(tǒng)服務(wù)功能正在不斷的完善與深化當(dāng)中,其主要功能包括綜合物流服務(wù)功能、信息處理功能、相關(guān)的商貿(mào)服務(wù)及保稅功能等。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的不斷發(fā)展,許多港口的功能也越來(lái)越全面。在港口規(guī)劃過(guò)程中,我們不僅要提供基本的轉(zhuǎn)動(dòng)、儲(chǔ)存、裝卸、包裝以及配送等功能,還要力求各項(xiàng)服務(wù)功能的全面化和個(gè)性化。尤其是在服務(wù)經(jīng)濟(jì)理念植入后,客戶(hù)的個(gè)性化需求越來(lái)越普遍,這種個(gè)性化需求必然導(dǎo)致服務(wù)的多樣性。因此港口物流系統(tǒng)規(guī)劃,需要綜合考慮各項(xiàng)功能的完善情況、盡量做到服務(wù)設(shè)施的全面性、物流服務(wù)的綜合性。

(二)對(duì)港口物流系統(tǒng)的需求進(jìn)行分析

港口物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的多環(huán)節(jié)、多維度作業(yè)過(guò)程。為了保證港口物流系統(tǒng)規(guī)劃成功落實(shí),必須對(duì)港口需求進(jìn)行系統(tǒng)分析,從而對(duì)各項(xiàng)服務(wù)功能進(jìn)行合理布局,對(duì)各相關(guān)部門(mén)進(jìn)行科學(xué)分配。另外,還應(yīng)該對(duì)港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平以及港口通貨量進(jìn)行全面調(diào)查,然后對(duì)港口物流系統(tǒng)的需求進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。最后根據(jù)需求分析來(lái)明確科學(xué)的規(guī)劃方案。對(duì)港口進(jìn)行需求分析的具體方法,可結(jié)合實(shí)際情況來(lái)選擇。比如在利用貨運(yùn)強(qiáng)度法進(jìn)行分析時(shí),需要通過(guò)對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)進(jìn)行分析,并對(duì)港口城市中水運(yùn)所占整個(gè)貨運(yùn)量的具體比值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算,以此來(lái)推算出港口的貨運(yùn)量,然后通過(guò)貨運(yùn)量與物流量之間的關(guān)系來(lái)推算出港口的物流需求量。

(三)港口物流園區(qū)的規(guī)劃

港口物流園區(qū)的規(guī)劃,是整個(gè)港口物流系統(tǒng)規(guī)劃的重點(diǎn),因?yàn)樵谡麄€(gè)港口物流體系中,可以將港口物流看作是一個(gè)物流園區(qū)。港口物流園區(qū)規(guī)劃主要包括三個(gè)方面:

1、物流園區(qū)項(xiàng)目的選擇:通常情況下,一些規(guī)模較大的港口,都會(huì)將港口分成不同的區(qū)域,以便進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)的貨物運(yùn)輸和物流服務(wù)。在進(jìn)行物流園區(qū)項(xiàng)目的選擇時(shí),我們應(yīng)該將港區(qū)的傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)特色結(jié)合起來(lái)進(jìn)行。首先應(yīng)該結(jié)合港口的通貨量以及不同性特貨物的運(yùn)輸量,來(lái)確定出港口的主要貨種。然后結(jié)合貨物的市場(chǎng)需求量對(duì)主要貨種進(jìn)行市場(chǎng)占有率的測(cè)算,從而確定出項(xiàng)目的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和發(fā)展前景;最后再結(jié)合港口的資源對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行確定。

2、港口專(zhuān)業(yè)物流園區(qū)的選址:選址應(yīng)該結(jié)合不同港區(qū)的具體情況來(lái)進(jìn)行,選址的方法可采用成本預(yù)算的方法。這種方法避免了傳統(tǒng)重心選址法的過(guò)多假設(shè)。而且成本預(yù)算法還可對(duì)交通運(yùn)輸成本進(jìn)行綜合考慮,將原有的物流設(shè)施考慮進(jìn)來(lái)。

3、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃:對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃時(shí),需要結(jié)合物流需求量的預(yù)測(cè)和分析情況,以及港口物流基礎(chǔ)的現(xiàn)狀進(jìn)行。物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃過(guò)程中,需要碼頭、泊位、物流服務(wù)區(qū)、保稅區(qū)、綜合配套服務(wù)區(qū)等項(xiàng)目進(jìn)行具體規(guī)劃。

(四)信息系統(tǒng)的規(guī)劃

港口物流信息系統(tǒng)可以說(shuō)是港口物流系統(tǒng)的核心平臺(tái),它包括了對(duì)車(chē)輛的調(diào)度、對(duì)船舶的調(diào)度、集裝箱管理、散貨管理、裝卸機(jī)械管理等眾多信息系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的建設(shè)可以使港口物流操作更加快捷和有序,實(shí)現(xiàn)對(duì)港口貨物、船舶、車(chē)輛流向的實(shí)時(shí)監(jiān)控和信息反饋,也可實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)的信息交互,從而使物流合作雙方的信息聯(lián)系更加緊密。因?yàn)楦劭谖锪餍畔⑾到y(tǒng)的構(gòu)建,需要涉及到不同層次的多個(gè)管理部門(mén),是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)規(guī)劃工程,一定要做到各部門(mén)緊密配合、有效利用各項(xiàng)資源,以提高系統(tǒng)規(guī)劃的協(xié)同性。

三、結(jié)論

現(xiàn)代港口已經(jīng)逐步從傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)模式轉(zhuǎn)向了綜合物流服務(wù)模式,其業(yè)務(wù)功能也實(shí)現(xiàn)從中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)到綜合物流方向的轉(zhuǎn)換。在對(duì)現(xiàn)代港口進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃時(shí),首先需要結(jié)合現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)、國(guó)內(nèi)外大型港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),以及港口所處區(qū)域的綜合發(fā)展特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行。進(jìn)而研究出適合該港口城市發(fā)展的現(xiàn)代物流發(fā)展方案,以保障其物流系統(tǒng)的有效實(shí)施、運(yùn)行。

文獻(xiàn)引用:

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