高鐵規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：高鐵規(guī)劃范文

自2008年高速鐵路在我國快速發(fā)展以來，高鐵場景下2G/3G/4G網(wǎng)絡覆蓋方案一直是移動通信領域內(nèi)的一個熱點課題。UE高速移動場景對移動通信的影響主要體現(xiàn)在多普勒頻移效應、高速環(huán)境多徑效應、UE快速移動導致KPI性能下降等方面。

對于一個完整的高鐵網(wǎng)絡建設方案而言，通常都包含產(chǎn)品方案、網(wǎng)絡設計和網(wǎng)絡優(yōu)化3個部分的內(nèi)容。產(chǎn)品方案主要關注設備（包括主設備和終端設備）對抗多普勒頻偏影響的能力，比如基帶采用增強二次頻偏校正算法，實現(xiàn)頻偏估計及頻偏補償，有效提升解調(diào)性能等。網(wǎng)絡設計主要涉及站址規(guī)劃與選擇、基站距鐵路線垂直距離、天線方位角與下傾角的設置、重疊覆蓋距離、鏈路預算、平均站點間距、小區(qū)合并路段規(guī)劃等方面。網(wǎng)絡優(yōu)化重點研究參數(shù)調(diào)整、鄰區(qū)設置、主控小區(qū)確立、切換序列調(diào)整、話務均衡、速率提升及應急保障等。

雖然3GPP定義了各項規(guī)范標準，但由于各廠家設備在實現(xiàn)技術標準時的思路與算法各有千秋、不盡相同，因此在高鐵產(chǎn)品方案與網(wǎng)絡優(yōu)化上也是各具特色，但一般來說，高鐵網(wǎng)絡設計原理具有較強的通用性。

本文將從鏈路預算與小區(qū)合并功能評估這2項重要內(nèi)容入手，對TD-LTE高鐵網(wǎng)絡規(guī)劃設計方法展開探討。

2   TD-LTE高鐵網(wǎng)絡鏈路預算

在高鐵網(wǎng)絡的規(guī)劃設計中，鏈路預算是比較重要的問題，它是衡量高鐵站點數(shù)量和站間距是否滿足要求的標準，進而對高鐵網(wǎng)絡投資規(guī)模及建成后的網(wǎng)絡性能是否能達到預期產(chǎn)生重要影響。

TD-LTE為上行覆蓋受限，下行干擾受限，因此在鏈路預算中通常是以上行計算確定小區(qū)半徑。影響高鐵鏈路預算的主要因素包括：

工作頻段、帶寬、天線類型、信道類型

列車速度

車廂穿透損耗

業(yè)務類型要求（PS 64/128/256/512……）

高鐵場景無線傳播特性

小區(qū)負荷

小區(qū)邊緣覆蓋概率

其中，屬于高鐵場景特有影響因素主要包括列車速度、車廂穿透損耗和高鐵無線傳播特性。

2.1  列車速度

LTE用戶體驗隨列車速度提升而下降。系統(tǒng)仿真結果表明，受到UE高速移動的影響，進行上行鏈路預算時，350公里/小時下要比120公里/小時下多考慮1dB的額外損耗。

此外，為了保證高速移動終端的無縫切換，需要切換區(qū)的線路長度必須滿足最低的長度要求，而最低的切換區(qū)長度要求由終端移動速度和最大的切換時延推導而出。中國移動TD-LTE網(wǎng)絡質(zhì)量指標中對切換時延的要求是：控制面切換時延<100毫秒，用戶面切換時延<50毫秒。不過在網(wǎng)絡工程中計算小區(qū)重疊覆蓋距離時，為保留一定冗余，建議按1秒時長來估算最低限度的小區(qū)重疊覆蓋距離（GSM網(wǎng)絡中則需按10秒來考慮）。那么，以350公里/小時（97米/秒）車速為例，小區(qū)重疊覆蓋距離需求為97米（而GSM網(wǎng)絡為970米）。

2.2  車廂穿透損耗

受列車高速運動的影響，車廂穿透損耗并非固定值，高速下穿透損耗隨著入射角的快速變化而變化，從而使得車廂內(nèi)信號覆蓋強度處于不斷動態(tài)起伏波動之中。當入射角小于20度時，穿透損耗將快速增大;特別地，當入射角小于10度時，各類列車的穿透損耗都接近甚至超過30dB。

因此，在高鐵網(wǎng)絡無線規(guī)劃中，有以下幾項重要原則：

高鐵小區(qū)天線方位角需結合站址分布做精細規(guī)劃，盡量使天線主瓣方向以20度左右的入射角度沿鐵路（避免平行于鐵路線）進行覆蓋;

雖然不同CRH車型的靜態(tài)穿透損耗差別較大，但是在相鄰兩個站點的銜接處，即是距左右站點的最遠處，列車與兩側小區(qū)主瓣方向的入射角通常都在10度以內(nèi)，因此建議進行室外高鐵鏈路預算時，車廂穿透損耗取最大值30dB;

對于采用泄漏電纜的隧道覆蓋路段，由于漏纜信號基本都是接近垂直角度入射進車廂，其穿透損耗將遠小于室外路段的情形，再考慮一定冗余，建議此時車廂穿透損耗值取12dB。

2.3  高鐵場景無線傳播特點

高鐵途經(jīng)的地形地貌非常多樣且復雜，包括市區(qū)、郊區(qū)、高架、橋梁、隧道、丘陵、山區(qū)V型槽等諸多環(huán)境。

在高鐵建設初期，首先出現(xiàn)的是200公里/小時左右的動車組列車，這一階段的列車提速主要基于車型更新與電氣化改造，因此動車的鐵軌基本都還是沿地面鋪設為主。到2011年以后，開始出現(xiàn)大量300公里/小時以上的真正意義上的高鐵線路，比如京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等，這些高鐵線路有一個共同的新特點，那就是大部分（占全路段80%以上）都架設在新修建的專用高架橋上。從移動通信網(wǎng)絡設計角度看，這一新現(xiàn)象帶來的直接影響就是無線傳播環(huán)境的變化，即UE天線有效高度發(fā)生了重大改變。

眾所周知，在常規(guī)的傳播環(huán)境中，移動臺天線有效高度都默認設置為1.5米，但是在高鐵場景中，高鐵手機用戶跟隨列車一起在高架橋上快速移動，其UE天線有效高度被大大提高，對鏈路預算結果將產(chǎn)生重要影響。

在此引用菲涅爾余隙原理來做深入分析。根據(jù)惠更斯-菲涅爾原理，在電波的傳輸過程中，波陣面上的每一點都是一個進行二次輻射的球面波的波源，這種波源稱為二次波源。而空間任一點的輻射場都是由包圍波面的任意封閉曲面上各點的二次波源發(fā)出的波在該點相互干涉、疊加的結果。當無線電信號的發(fā)射機和接收機之間的無線電信號傳輸路徑被障礙物遮擋時，會發(fā)生繞射。由障礙物表面產(chǎn)生的二次波散布于空間，甚至在障礙物的背面。

假設障礙物與發(fā)射天線、接收天線的相對位置如圖1所示，圖中x表示障礙物頂點P至直線TR之間的垂直距離，在無線電信號傳播理論中，x被稱為菲涅爾余隙。從波源T點輻射到R點的電磁能量主要是通過第一菲涅爾區(qū)傳播的，只要第一菲涅爾區(qū)不被阻擋，就可以獲得近似自由空間的傳播條件。

圖1    菲涅爾余隙

其中，第一菲涅爾半徑x1為：

（1）

障礙物引起的繞射損耗與菲涅爾余隙之間的關系如圖2所示。

當x/x1>0.5（P點低于R點）時，障礙物對無線電信號的傳播基本沒有影響。當x=0（P點與R點同高度）時，無線電信號從障礙物頂點擦過，繞射損耗約為6dB。當x<0（P點高于R點）時，無線電信號被障礙物直接遮擋，損耗將急劇增加。

由此可見，接收點R（即移動臺UE）有效高度的提升，有助于克服地形地貌中各種障礙物的影響，使得x變大（甚至可由負變正），從而大大改善無線 傳播環(huán)境，小區(qū)覆蓋半徑也將明顯增大。

因此，對高鐵網(wǎng)絡的鏈路預算，根據(jù)其傳播特性的不同，需要對“鐵路線沿地面鋪設”和“鐵路線沿高架鋪設”這2種情況分別予以考慮。

2.4  采用Cost231-Hata模型進行鏈路預算

當前業(yè)內(nèi)的各種鏈路預算工具主要基于Okumura-Hata和Cost231-Hata的路徑損耗經(jīng)驗傳播模型。Okumura-Hata提出了一個在市區(qū)區(qū)域中的標準計算路徑損耗的公式，并提供了修正因子來滿足其他不同的地形區(qū)域，適用頻段為150—1 500MHz。Cost231-Hata模型是修正Okumura-Hata模型而得到的經(jīng)驗模型，再經(jīng)EURO-COST組成的Cost231工作委員會開發(fā)的Hata模型的擴展版本，其適用的頻率范圍擴充至1 500—2 000MHz。

Cost231-Hata模型公式為：

LossHata=46.3+33.9log（f）-13.82log（hBTS）-a（hMS）+（44.9-6.55log（hBTS））log（d）-Lmorpho                   （2）

a（hMS）=（1.1log（f）-0.7）hMS-（1.56log（f）-0.8）   （3）

其中：

hBTS[m]：BTS有效高度范圍30—200米。

hMS[m]：移動臺有效高度范圍1—10米。

高鐵線路穿越的區(qū)域主要是城市邊緣、郊區(qū)、農(nóng)村等開闊地域，另一方面，高鐵高架橋的平均高度大都在5～10米之間，所以可依據(jù)Cost231-Hata模型的郊區(qū)環(huán)境進行高鐵鏈路預算。主要的鏈路預算輸入條件假定值如下：

工作頻段：1 900MHz

帶寬：20MHz

信道配置：1：3

天線類型：2通道

天線增益：18dBi

天線掛高：30米

車廂損耗：30dB

上行邊緣速率要求：PS 256

據(jù)此通過鏈路預算工具可計算得出，當UE有效高度為1.5米時，小區(qū)半徑為0.55公里;當UE有效高度為5米時，小區(qū)半徑可達1.07公里。

從該計算結果可以看出，“鐵路線沿地面鋪設”和“鐵路線沿高架鋪設”的高鐵小區(qū)半徑相差甚遠，以5米高架橋高度為例，同樣基站高度情況下的小區(qū)覆蓋半徑是鐵路線沿地面鋪設時的一倍，這對高鐵網(wǎng)絡站點設計有著非常重要的指導意義。

2.5  超高路段的鏈路預算

從Cost231-Hata模型中移動臺有效高度的取值范圍可以看到，當UE高度大于10米時，Cost231-Hata模型不再適用，但現(xiàn)實情況中存在一些特殊路段，其鐵路高架橋高度可達20～30米。比如，某移動公司就曾遇到過高鐵高架橋高度為30米、基站高度為45米的情況，這時應該如何進行鏈路預算呢？

對于此類超高路段，常見的傳播模型已不能適用，無法直接代入鏈路預算工具進行計算。但值得注意的是，這類路段通常都出現(xiàn)在農(nóng)村開闊地，視距基本無阻擋，因此在基站和移動臺都很高的情形下，可考慮按自由空間傳播模型進行估算。

自由空間傳播，指天線周圍為無限大真空時的電波傳播，它是理想傳播條件，電波在自由空間傳播時，其能量既不會被障礙物所吸收，也不會產(chǎn)生反射或散射，無干擾，無阻擋。通常在實際情況中，只要地面上空的大氣層是各向同性的均勻媒質(zhì)，其相對介電常數(shù)和相對導磁率都等于1，傳播路徑上沒有障礙物阻擋，到達接收天線的地面反射信號場強也可以忽略不計，在這種情況下，電波就可以視為在自由空間傳播。

自由空間損耗公式為：

（4）

公式（4）表明，電波在自由空間中的損耗只與工作頻率f和傳播距離d有關，而與發(fā)射端或接收端的高度無關。當f或d增大一倍時，損耗將分別增加6dB。

以中國移動LTE TDD F頻段為例，UE發(fā)射功率a=23dBm，eNB接收靈敏度（UL PS256）b= -110.5dBm，接收天線增益c=18dBi，饋線及接頭損耗d=3dB，車廂穿透損耗e=30dB，那么按自由空間傳播條件對高鐵場景允許的最大路徑損耗MAPL=a-b+c -d-e=118.5dB。代入公式（4），計算得出對應的傳播距離為10.6公里。

可見在高架橋超高路段，無線傳播條件非常好，小區(qū)覆蓋距離將遠大于常規(guī)鏈路預算結果。

不過另一方面，雖然在LOS條件下，電波傳播主要靠直射信號，但與此同時還存在著地面發(fā)射波。直射波與地面反射波對合成場強將隨反射系數(shù)（反射波場強與入射波場強的比值）以及路徑差點變化而變化，有時會同相相加，有時會反相抵消，這就造成了合成波動衰落現(xiàn)象，因此高鐵小區(qū)的覆蓋距離會比理論計算值d要小一些。

此外，在此類超高路段，基站距鐵路線的垂直距離不能太近，經(jīng)驗建議值為500～800米，否則基站信號將基本平行于鐵路線覆蓋，且大部分將從車廂頂部進車廂內(nèi)部，穿透損耗更大，使得該站點在高鐵車廂內(nèi)的有效覆蓋距離反而大大縮減。

3   小區(qū)合并功能應用價值評估

3.1  小區(qū)合并功能在高鐵場景中的作用

小區(qū)合并功能最初是在GSM高鐵網(wǎng)絡中提出并應用的，其作用主要體現(xiàn)在以下2個方面：

（1）減少切換次數(shù)

減少邏輯小區(qū)數(shù)量，從而減少切換次數(shù);

切換次數(shù)的減少可降低切換失敗及掉線的概率，并減少對信令信道的沖擊。

（2）提升數(shù)據(jù)業(yè)務吞吐率

減少切換過程中出現(xiàn)的速率降級;

提高整體吞吐率，進而提升用戶感知。

另一方面，過多的小區(qū)合并級數(shù)亦有負面影響，包括：

（1）小區(qū)合并級數(shù)越多，邏輯小區(qū)距離越長，吸納的鐵路線外圍的UE越多，反而會降低高鐵UE用戶體驗。

（2）高鐵UE所處的邏輯小區(qū)內(nèi)的各站點將同時處于高負荷工作狀態(tài)，導致全網(wǎng)的功耗上升，不符合節(jié)能減排原則。

那么，在LTE網(wǎng)絡中，小區(qū)合并功能的應用價值是怎樣的呢？合并級數(shù)為多少比較合適？下面以100公里高鐵里程（車速300公里/小時）為例，從這2個方面對小區(qū)合并功能（One Logical Cell，簡稱OLC）的作用進行理論定量分析。

3.2  減少切換次數(shù)

根據(jù)上述鏈路預算中得出的TD-LTE高鐵小區(qū)理論半徑，可得出100公里高鐵路段內(nèi)理想情況下的切換次數(shù)。切換次數(shù)與OLC級數(shù)關系如圖3所示：

圖3    切換次數(shù)與OLC級數(shù)關系

由圖3可見，小區(qū)合并級數(shù)越多，切換次數(shù)越少。以4并1小區(qū)合并為例，切換次數(shù)可比不合并減少約3/4，從而減少因切換失敗而掉線的概率。合并級數(shù)達到6并1以后，切換次數(shù)減少幅度明顯變小。

但需要指出，切換次數(shù)多少對不同網(wǎng)絡的影響程度差異也是比較大的。對于LTE網(wǎng)絡而言，切換時長非常短，只有幾十毫秒，且切換成功 率非常高，基本都接近100%，而GSM網(wǎng)絡則大大不同，其切換時長達到5秒之多，切換成功率則在96%左右。另一方面，LTE主要承載的是非實時的數(shù)據(jù)業(yè)務，而GSM主力承載的則是實時的話音業(yè)務，顯然切換失敗對GSM網(wǎng)絡的用戶感知影響更大，而減少切換次數(shù)對提升LTE用戶感知的作用則比較有限。

3.3  提升吞吐率

LTE為硬切換系統(tǒng)，在快速移動UE發(fā)生切換時或多或少都會出現(xiàn)吞吐速率降級的情況，稱之為“掉坑”現(xiàn)象。路測結果顯示由于切換導致的速率降級持續(xù)時間約4秒，且最低速率將降至平均速率的1/4左右。以單小區(qū)內(nèi)的單用戶平均吞吐率30Mbps為例，受切換導致的速率降級影響而未能傳送的文件大小約60M（圖4中的陰影部分面積）：

圖4    高鐵小區(qū)駐留示意圖

同時，對于UE在單小區(qū)內(nèi)的平均駐留時長，若鐵軌沿地面鋪設，小區(qū)半徑是0.55公里，該時長為9秒（車速200公里/小時）或6秒（車速300公里/小時）;若鐵軌沿高架鋪設，小區(qū)半徑變?yōu)?.07公里，該時長則為18秒（車速200公里/小時）或12秒（車速300公里/小時）。

那么假設開啟小區(qū)合并后可完全消除速率“掉坑”現(xiàn)象，于是有：

高鐵線路上的理論平均吞吐率=（30Mbps×OLC級數(shù)×小區(qū)內(nèi)駐留時長-60Mbps）/（OLC級數(shù)×小區(qū)內(nèi)駐留時長）。

計算后可作出開啟小區(qū)合并功能后的理論平均速率曲線，如圖5所示：

圖5    吞吐率與小區(qū)合并級數(shù)關系

由此可見，小區(qū)合并級數(shù)越多，單用戶平均吞吐率越大。但在不同鋪軌類型下，開啟小區(qū)合并對吞吐率的提升作用差別較大：對于沿地面鋪設的鐵路線，單個站點的小區(qū)覆蓋半徑較小，小區(qū)合并作用會比較明顯，以4并1為例，開啟后吞吐率提升幅度在26%左右;對于沿高架鋪設的鐵路線，單個站點的小區(qū)覆蓋半徑較大，小區(qū)合并對吞吐率提升作用降至12%左右。同時，合并級數(shù)達到6并1以后，速率提升幅度將明顯變小。

需要說明的是，300公里/小時車速的高鐵線路基本上都是采用高架橋方式，因此小區(qū)合并功能對平均吞吐率的理論提升幅度在10%左右。但另一方面，高鐵線路穿過的地形地貌種類繁多，其無阻擋情形不可能一直保持在理想狀態(tài)，再加上“掉坑”現(xiàn)象不可能被完全消除，小區(qū)合并功能在實際高鐵（300公里/小時）網(wǎng)絡中對用戶體驗的提升效果將無法達到理論水平。表1是對不同制式系統(tǒng)下小區(qū)合并作用進行的對比。

4   結束語

上述研究分析表明，在TD-LTE高鐵網(wǎng)絡的規(guī)劃設計中，除了考慮高速移動因素外，還需特別關注UE高度提升帶來的傳播特性的變化，這對鏈路預算結果有著重要影響。同時，通過構建理論數(shù)學模型，對小區(qū)合并功能在高鐵場景中的應用價值做了定量計算與分析，以深化對該功能實際應用效果的理性認識。

參考文獻：

[1] 蔡躍明，吳啟暉，田華. 現(xiàn)代移動通信[M]. 北京： 機械工業(yè)出版社， 2010.

[2] 吳志忠. 移動通信無線電電波傳播[M]. 北京： 人民郵電出版社， 2002.

第2篇：高鐵規(guī)劃范文

關鍵詞：高鐵時代；旅游業(yè)；中原經(jīng)濟區(qū)

中圖分類號：F590 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-02

一、高速鐵路的建設

交通運輸一直是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個重要因素，旅游的交通發(fā)達程度直接關系到旅客是否去觀光、去消費，進而影響旅游地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。2010年2月6日，鄭州至西安的高鐵正式發(fā)車運營，標志著河南正式進入了高速鐵路快速發(fā)展的時期，這表示從鄭州出發(fā)2時內(nèi)可以到達中原城市群的任何一城市；除高速公路外，高速鐵路成為各個城市間快速聯(lián)系的另一通道。高速鐵路的發(fā)展必會在產(chǎn)業(yè)組合、區(qū)域格局、區(qū)域內(nèi)旅游流向等多個方面對河南旅游業(yè)產(chǎn)生巨大影響，傳統(tǒng)意義上的旅游格局將被打破。在此背景下，利用高鐵促進河南旅游業(yè)的發(fā)展將對整個中原區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生非常重要的意義。

二、高速鐵路對河南旅游業(yè)的影響

1.促進河南整個區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展

2012年11月，國務院正式批復的《中原經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃》，標志著中原經(jīng)濟區(qū)建設進入整體推進、全面實施的新階段。作為關聯(lián)度大、輻射面廣、復合度高、綜合性強的旅游產(chǎn)業(yè)，在中原經(jīng)濟區(qū)建設中的地位更加特殊，作用更加重要。特別是在“五位一體”的布局下，在“四化同步”、“兩不三新”的道路中，旅游業(yè)不與農(nóng)業(yè)爭土地，不與工業(yè)爭資源，不與服務業(yè)爭市場，是一個為廣大人民群眾送歡樂、送健康、送和諧、送時尚的重大民生產(chǎn)業(yè)，是一個為整個經(jīng)濟社會發(fā)展添形象、添活力、添效益、拓市場的綜合經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)。其隨著高速鐵路的開通，必然會給河南帶來大批的游客，拉動河南各個區(qū)域旅游經(jīng)濟的快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計2012年，河南省共接待海內(nèi)外游客3.63億人次，同比增長18.04%，高于全國旅游增速8個百分點。其中：入境游客190.77萬人次，同比增長13.36%；國內(nèi)游客3.61億人次，同比增長18.07%。旅游總收入3364.1億元，同比增長20.06%，高于全國旅游增速6個百分點。其中：旅游創(chuàng)匯6.11億美元，同比增長11.36%；國內(nèi)旅游收入3325.48億元，同比增長20.21%。入境游客中接待外國人118.74萬人次，同比增長13.85%；香港同胞26.48萬人次，同比增長11.1%；澳門同胞11.25萬人次，同比增長12.45%；臺灣同胞34.3萬人次，同比增長13.74%。旅游業(yè)發(fā)展保持了良好態(tài)勢，為推進全省經(jīng)濟發(fā)展和中原經(jīng)濟區(qū)建設作出了積極貢獻。隨著高速時代的來臨，到河南旅游的游客將大幅度增加，旅游資源對中原經(jīng)濟區(qū)的影響將日趨重要。

2.改變整個區(qū)域旅游空間的格局

高鐵讓城市之間的空間和距離縮短，從省會鄭州2小時內(nèi)到達中原城市群任一城市，具體來說，將形成以鄭州為中心，輻射洛陽、開封、許昌、漯河、駐馬店、新鄉(xiāng)、焦作等城市的線網(wǎng)構架，增加了城市休閑旅游資源的交通基礎。

3.加劇了區(qū)域旅游業(yè)之間的競爭

高鐵為河南旅游業(yè)帶來了發(fā)展的機遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。河南作為一個以農(nóng)業(yè)為主的大省，旅游業(yè)并不是所有產(chǎn)業(yè)中的最強項，高鐵的開通雖然拉近了各景區(qū)之間的空間距離，但是也會對河南傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)以及旅游業(yè)的基礎建設帶來巨大的沖擊。（1）餐飲方面，雖然河南的大部分地區(qū)以面食為主，但是不能形成有名的小吃；這導致了沒有專業(yè)的旅游餐飲企業(yè)支持，直接影響了旅游業(yè)的發(fā)展。另外就是個別接待餐廳對旅游團隊也不重視，在餐飲業(yè)方面不注重推廣河南餐飲業(yè)的特色。（2）住宿方面，河南主要城市的高星級酒店比較欠缺；旅游景點的酒店檔次比較低，服務質(zhì)量不太好，個別旅游景點高星級酒店出現(xiàn)一票難求的現(xiàn)象。（3）購物方面，部分城市相對應的各個旅游景點推出的旅游產(chǎn)品檔次較低，產(chǎn)品很難吸引回頭客。各個城市雖然不乏特色商品，但整合不夠，購物點相對分散，不能滿足游客的集中購物需求。還有就是個別景點有欺騙旅游者的現(xiàn)象，這嚴重影響了國內(nèi)外旅游者對河南的印象。（4）基礎設施方面，部分旅游景點旅游配套基礎設施也不盡如人意，重點景區(qū)指示標牌少，環(huán)衛(wèi)設施不完善，獲取旅游信息的渠道不暢等。針對旅游業(yè)存在的問題就要求河南各個城市的旅游業(yè)獨樹一幟，匠心獨運，形成明顯的差異化，并形成規(guī)模效應。

三、高鐵時代河南旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃的對策

1.加強旅游景點基礎設施建設，改善城市旅游環(huán)境

高鐵時代的來臨必然會對高鐵形成的數(shù)小時旅游圈帶來巨大的商機，房地產(chǎn)和商業(yè)會首先獲益。并帶動酒店、餐飲、娛樂、旅游商品、紀念品和旅游出版、音像等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還極有可能出現(xiàn)新的服務行業(yè)和產(chǎn)品；而這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開旅游業(yè)基礎設施的建設。針對旅游業(yè)的發(fā)展必須要興建與旅游相關的產(chǎn)業(yè)，特別要加大高鐵車站周邊餐飲配套建設，以提高餐飲服務質(zhì)量；完善景區(qū)的道路指示標牌以及相應的環(huán)衛(wèi)設施；并建設相配套的休閑娛樂中心等。

2.加強河南區(qū)域城市內(nèi)的相互協(xié)作，注重開發(fā)品牌建設

高鐵的建設使河南各地區(qū)之間聯(lián)系越來越緊密，加強區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)互惠互利，形成規(guī)模效應。在省域范圍內(nèi)，經(jīng)由資本整合、品牌共建、形象共享等多種形式，實現(xiàn)高鐵沿線城市之間的旅游合作。在這方面，鄭州、開封、洛陽、焦作已于近期成立了“鄭汴洛焦”旅游履行聯(lián)盟，合營推介區(qū)域旅游形象，合作開辟旅游客源市場。另外各個旅游城市的旅游業(yè)在未來發(fā)展中應注重品牌建設，發(fā)揮地方特色，生產(chǎn)游客所感興趣的東西，偏其所向，做大做強各個地區(qū)旅游項目，展現(xiàn)河南文化特色。比如信陽文廣時空之旅節(jié)目已經(jīng)上演，夜游龍門已經(jīng)成為龍門石窟新的亮點。南陽市在鎮(zhèn)平玉雕灣景區(qū)成立了旅游商品研發(fā)中心，以玉雕為主，對全市旅游商品進行挖掘、開發(fā)、整合、包裝。南召蓮花溫泉水城、嵩山儒道佛文化、殷商遺產(chǎn)文化等體驗型旅游目標地；伏牛山、南太行、桐柏山等山地度假休閑型旅游等有效帶動了景區(qū)人氣，也有效傳播和弘揚了當?shù)氐膬?yōu)秀傳統(tǒng)文化，大大提升了河南旅游業(yè)的品牌。

3.提高旅游人才建設，提高旅游管理水平

面對高鐵時代的到來，旅游業(yè)界要主動、積極地應對。相關的旅游主管部門應該從政策、措施、人力等各方面預先做好準備，并根據(jù)實際情況，隨時調(diào)整，時時改進。人才作為旅游發(fā)展的主體，其作用就顯得尤為重要；以往個別旅游城市的旅游景點缺乏優(yōu)秀人才，管理水平比較低，往往給游客帶來了不必要的麻煩。這就要求必須要培養(yǎng)出優(yōu)秀的旅游管理人才，并提高導游待遇，千方百計留住人才。還要完善導游服務公司，擴大導游的儲備量，以滿足旅游旺季的游客接待服務，以此提高旅游業(yè)又快又好的發(fā)展。

4.加大河南旅游城市形象宣傳

隨著高鐵時代的來臨，各旅游城市可應充分發(fā)揮新媒體傳播速度快、傳播范圍廣等優(yōu)勢，全方位推廣河南旅游。并以重點城市為沖破口，以核心城市、有名景區(qū)為依托的來宣傳河南旅游業(yè)的形象，改變以往旅游景點給游客留下的不好的現(xiàn)象，并推出自己的品牌。在交通上加強交通疏導和管理，優(yōu)化旅游產(chǎn)業(yè)結構，進一步完善旅游接待服務體系，從而改善河南的旅游消費環(huán)境。

總之，高鐵時代的到來對河南的旅游業(yè)是機遇又是挑戰(zhàn)，在旅游業(yè)的規(guī)劃發(fā)展中要有“人無我有”、“人有我全”、“人全我?！钡乃枷胍庾R，抓住此次機遇為中原經(jīng)濟區(qū)的建設提供強有力的保障。

參考文獻：

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作者簡介：李小朋（1983-），男，河南駐馬店人，碩士，講師，研究方向：建筑與規(guī)劃設計。

第3篇：高鐵規(guī)劃范文

關鍵詞：高速鐵路；移動通信；現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化；虛擬專網(wǎng)

中圖分類號：TN929 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）11-0111-03

1 概述

近年來，我國高速鐵路建設飛速發(fā)展，已經(jīng)開通了滬寧城際高鐵、京津城際高鐵、京寧高鐵、武廣高鐵等多條高鐵線路，高速鐵路的運營時速普遍高于200km/h，部分高鐵列車時速已經(jīng)接近300km/h，未來建設的高速鐵路時速有望超過350km/h。

高鐵列車的開通和不斷提速，方便了人民的出行，但是卻對高速鐵路移動通信的網(wǎng)絡覆蓋帶來了挑戰(zhàn)。由于高速鐵路列車為全密封鋁合金車體，穿透損耗大，降低了車廂內(nèi)的覆蓋效果，高鐵列車運營時速快，接近或超過300km/h，多普勒頻移和小區(qū)間頻繁切換現(xiàn)象嚴重，影響了列車內(nèi)的移動通信網(wǎng)絡質(zhì)量。

隨著高鐵不斷建設和開通，國內(nèi)三大運營商的移動通信網(wǎng)絡都受到了嚴重挑戰(zhàn)，都在積極規(guī)劃和解決高速鐵路網(wǎng)絡覆蓋問題，由于國內(nèi)三大運營商各自運營的網(wǎng)絡制式不同、頻段不同，受到的影響程度也不相同，因此其各自制定的高鐵移動通信覆蓋解決方案也不相同。本文首先分析了高鐵的開通對移動通信的影響，并在此基礎上，結合各運營商的網(wǎng)絡特點，提出了針對性的解決方案。

2 高速鐵路對移動通信系統(tǒng)影響分析

高鐵列車對于移動通信的影響，主要有兩方面的

原因：

第一，車廂結構的變化：由于高鐵列車車廂為鋁合金結構，整體密封性能好，無線信號的穿透損耗增大，降低了車廂內(nèi)無線信號的強度，從而使高鐵列車的車廂內(nèi)信號場強比普通列車低，網(wǎng)絡覆蓋質(zhì)量變差。

第二，運行速度的提升：高鐵列車的高速運行，帶來的一個最直接的影響就是多普勒頻移問題。多普勒頻移是一個運動物體普遍存在的現(xiàn)象，由于普通列車一般運行時速為120km/h，速度相對較低，多普勒頻移現(xiàn)象不嚴重。而在高鐵環(huán)境下，列車運營時速接近300km/h，遠高于普通列車，因此多普勒頻移對高速鐵路移動通信的影響更加嚴重。另外，移動通信單小區(qū)的覆蓋范圍相對固定，由于高鐵列車運行速度的增加，必然會縮短列車在單小區(qū)內(nèi)的停留時間，小區(qū)間切換次數(shù)增加。而切換時造成網(wǎng)絡質(zhì)量下降，尤其是掉話的重要原因。

2.1 多普勒頻移

多普勒效應的產(chǎn)生主要是由于無線電波的波源或觀察者相對于傳播介質(zhì)的運動而使觀察者接收到波的頻率發(fā)生變化的現(xiàn)象。由于移動臺或者終端相對于基站的移動方向不同，多普勒頻移的影響也不相同。

2.1.1 移動臺（終端）向著基站的方向運動。假設移動臺的移動速度為V，而基站的下行無線信號的發(fā)射頻率為f1。由于多普勒效應的影響，移動臺接收到的無線信號的頻率為f2，移動臺以f3向基站發(fā)射上行無線信號，基站收到的來自移動臺的上行無線信號的頻率為f4，則可以

得到：

2.1.2 移動臺（終端）向遠離基站的方向移動。參考上面的分析，同理可以得到如下公式：

國內(nèi)規(guī)劃、建設和運營中的高速鐵路最高設計時速為350km，而現(xiàn)網(wǎng)運行的移動通信系統(tǒng)的系統(tǒng)芯片在設計的時候，一般都考慮了頻偏的影響，采用了頻率補償算法，因此現(xiàn)有移動通信系統(tǒng)都具有一定頻率偏移的容錯能力。雖然在高速鐵路環(huán)境下的多普勒頻移現(xiàn)象對移動通信系統(tǒng)的影響較普通或者慢速移動環(huán)境下的影響嚴重，但整體影響并不嚴重，移動通信系統(tǒng)仍可以正常工作。

2.2 快衰落

國內(nèi)運營開通的高速鐵路列車，一般運營時速接近300km/h，最高的時速接近350km/h。對于主要工作在800M～2GHz之間的移動通信系統(tǒng)，其快衰落的衰落深度嚴重時可能達到20～40dB，這將嚴重影響網(wǎng)絡覆蓋。但是我們知道，在高速鐵路覆蓋的環(huán)境下，基站一般沿著鐵路線覆蓋，周邊高大建筑物較少，因此移動臺與基站間一般都存在著直射路徑，故移動臺收到的無線信號的電頻主要受路徑損耗影響較大，而受到由多徑效應產(chǎn)生的快衰落影響較小。

2.3 車體穿透損耗

國內(nèi)正在運營的高鐵列車目前主要有四種類型，表2為不同型號的高鐵列車的基本概況：

根據(jù)相關測試統(tǒng)計，CRH1型號的高鐵列車穿透損耗為20～30dB，其他型號的高鐵列車的車廂穿透損耗一般為10～15dB，由上述分析來看，CRH1型的高鐵列車的車體穿透損耗最大，因此在制定覆蓋方案需要充分考慮CRH1列車的覆蓋要求，滿足了CRH1列車的覆蓋要求，也就滿足了其他型號高鐵列車的覆蓋要求。

2.4 切換與重選

對于國內(nèi)三大運營商現(xiàn)有的GSM、TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000四張移動通信網(wǎng)絡，完成一次切換的時間（工程經(jīng)驗值）一次為3～5秒、1.5～3秒、0.8～3秒、0.3～5秒。故對于上述移動通信系統(tǒng)，移動成一次切換，要求兩個基站間的覆蓋重疊區(qū)域的長度不應該小于2×V×T/3600（km），其中V（km/h）為移動臺的移動速度，T為系統(tǒng)完成一次切換所需時間。

根據(jù)上面的表格，不同的系統(tǒng)，由于切換所需的時間不同，因此切換帶設置的距離也不相同，整體來說，GSM網(wǎng)絡需要的切換時間最長，需要的切換帶距離也最長，因此在實際高鐵網(wǎng)絡覆蓋方案中GSM網(wǎng)絡切換帶的設置也是需要重點關注。

3 高速鐵路覆蓋解決方案

高鐵列車高速運行對現(xiàn)有移動通信網(wǎng)絡的無線覆蓋在技術上提出了一定挑戰(zhàn)，根據(jù)前面的分析，高速鐵路列車的移動通信網(wǎng)絡覆蓋面臨的各種問題主要是由于移動臺高速移動，造成在多小區(qū)間的頻繁切換；車體結構變化，車廂穿透損耗增大；列車快速移動，多普勒效應現(xiàn)象嚴重。針對上述問題，相關運營商主要采用了兩種高鐵覆蓋解決方案：現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化和虛擬專網(wǎng)。表4從覆蓋指標、切換指標、容量指標、建設難度及優(yōu)化難度等方面對以上兩種建設方案進行了對比。

4 國內(nèi)主要的高鐵覆蓋方案對比

4.1 虛擬專網(wǎng)方案

對于中國移動，經(jīng)過多年的網(wǎng)絡建設，其基站較密集，尤其在市區(qū)，存在同一覆蓋區(qū)內(nèi)多小區(qū)重復覆蓋的現(xiàn)象，尤其在市區(qū)的鐵路沿線附近，信號復雜，采用現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案，網(wǎng)絡優(yōu)化難度大，同時對鐵路沿線的基站進行大量優(yōu)化調(diào)整，必將影響原有的大網(wǎng)覆蓋，帶來大網(wǎng)的網(wǎng)絡質(zhì)量下降。因此中國移動在高鐵覆蓋方案選擇時，多選擇建設專網(wǎng)方式。對于采用專網(wǎng)建設方式，主要考慮以下四項關鍵技術。

4.1.1 網(wǎng)絡帶狀覆蓋。由于高鐵列車在行使過程中頻繁跨越不同小區(qū)，切換頻繁，有可能會造成掉話等網(wǎng)絡問題，影響網(wǎng)絡質(zhì)量。一方面，為減少移動臺在高鐵列車行駛過程中的切換次數(shù)，需要在高速鐵路沿線建設以專門覆蓋鐵路為目的的帶狀虛擬帶狀網(wǎng)絡，通過對帶狀網(wǎng)絡的各個小區(qū)的位置、天線方向角等參數(shù)的調(diào)整，可以使高速鐵路上的移動臺首選在這個虛擬專網(wǎng)內(nèi)部小區(qū)之間切換，而不在附近的大網(wǎng)內(nèi)小區(qū)間切換，這樣可以降低切換的次數(shù)，降低了掉話率；另一方面，由于專網(wǎng)內(nèi)的各個小區(qū)的位置和間距是通過鏈路預算獲得，這樣可以在保證覆蓋和小區(qū)間的切換重疊區(qū)域要求的前提下，使切換次數(shù)達到最小，從而提高網(wǎng)絡質(zhì)量。

另外隨著技術和移動通信設備的發(fā)展，基站的形態(tài)也發(fā)生了根本的變化，現(xiàn)在主流的基站形態(tài)為BBU+RRU方式。在這種基站形態(tài)下，可以采用多RRU共小區(qū)技術，從而使幾個RRU的覆蓋區(qū)變成一個小區(qū)，移動臺在這幾個RRU之間移動，不發(fā)生切換，這樣可以使移動臺在十幾公里的范圍內(nèi)，不發(fā)生切換，從而大大降低了切換次數(shù)，帶來了網(wǎng)絡質(zhì)量的提升。

4.1.2 多普勒頻移的抑制方法。多普勒頻移主要與移動速度有關，因此我們可以減小列車相對與基站的移動速度，來降低多普勒頻移的影響。降低移動臺的相對移動速度，可以通過拉大基站與鐵路之間的間距來減小移動臺相對于基站的移動速度，但是由于基站和移動臺的發(fā)射功率有限，其網(wǎng)絡覆蓋半徑也有限，基站與鐵路之間的距離越遠，網(wǎng)絡覆蓋效果越差，因此不能簡單地通過拉大基站與鐵路之間的距離以降低移動臺的相對移動速度，以免影響基站對鐵路的覆蓋效果?；谏鲜龇治觯谡军c資源允許的情況下，建議高鐵覆蓋基站與鐵路之間的垂直距離在100～300m之間。

4.1.3 高增益天線的采用，增加基站的有效覆蓋范圍。一方面，在基站的發(fā)射功率一定的前提下，采用高增益天線，天線的水平波瓣角變小，使無線信號的能量在某一方向上集中，從而使這一方向的基站有效覆蓋范圍增加；另一方面，較小的水平波瓣角小，也可以很好地控制專網(wǎng)小區(qū)信號外泄，降低對周邊大網(wǎng)的影響。

4.1.4 采用功分器，避免基站內(nèi)部小區(qū)間切換。根據(jù)上述的分析，影響高鐵環(huán)境下移動通信網(wǎng)絡質(zhì)量的主要原因是頻繁切換問題。在現(xiàn)網(wǎng)，一般一個基站有多個小區(qū)，而在同一基站的多個小區(qū)間，重疊覆蓋區(qū)小，無法保證高鐵列車快速運行，對切換區(qū)域距離的要求。因此在工程建設中，可以引入功分器這一器件，把一個小區(qū)的信號利用功分器平均分成兩部分，用兩幅天線輻射出去，這樣一個小區(qū)變成兩個扇區(qū)，而這兩個扇區(qū)的信號來自一個小區(qū)，在它們之間不存在切換問題，從而解決了同一基站不同小區(qū)間的切換距離不夠可能造成掉話的問題。

4.2 現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案

對于中國電信和中國聯(lián)通，由于自身的網(wǎng)絡特點和投資特點，其在高鐵網(wǎng)絡覆蓋方案選擇上，多采用現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案。

現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化建設方案，考慮重點考慮以下五個關鍵技術：天線調(diào)整、波束寬度調(diào)整、功率調(diào)整、主覆蓋小區(qū)梳理、切換/重選參數(shù)優(yōu)化。

4.2.1 天線調(diào)整。天線調(diào)整是覆蓋優(yōu)化最優(yōu)先考慮的方法，同時也是最有效的方法。在高鐵沿線基站進行天線調(diào)整時，主要進行天線的方向角和下傾角調(diào)整，調(diào)整方向角的目的是為了使高鐵覆蓋基站小區(qū)的主瓣方向沿著鐵路覆蓋，提高鐵路覆蓋效果。在高鐵沿線的基站覆蓋中，應盡量減小下傾角的設置度數(shù)，以提高單站的覆蓋范圍。

4.2.2 波束寬度調(diào)整。結合基站的位置，小區(qū)天線覆蓋方向，針對個別路段信號覆蓋仍較弱，但又無法通過天線調(diào)整來解決的，可以通過調(diào)整天線波束寬度來加強信號覆蓋。天線的波束寬度一般有四種取值：30、65、90、120。從取值我們可以看出來，波束寬度取值越小，能量可以更集中在鐵路覆蓋沿線，可以有效提高鐵路沿線的覆蓋效果。

4.2.3 功率調(diào)整。覆蓋的優(yōu)化除了調(diào)整天線和波束寬度調(diào)整之外，還可以調(diào)整小區(qū)的發(fā)射功率。功率設置過高，雖然可以提高小區(qū)的覆蓋范圍，但是可能會造成鄰近的小區(qū)的干擾；設置過小，雖然可以降低干擾，但是影響覆蓋，會造成部分區(qū)域存在弱覆蓋的問題，所以在進行功率調(diào)整時，需結合現(xiàn)場詳細的測試，進行綜合考慮。

4.2.4 主覆蓋小區(qū)梳理。切換是造成網(wǎng)絡質(zhì)量下降的一個重要因素，所以在滿足覆蓋的前提下，可以通過手天線調(diào)整、降功率、切換參數(shù)設置，甚至是刪除鄰區(qū)關系等手段，盡量將高鐵沿線的某些非必要的小區(qū)剔除出高鐵覆蓋區(qū)，從而達到高鐵沿線有明確的主覆蓋小區(qū)，減少乒乓效應的發(fā)生次數(shù)。

4.2.5 切換/重選參數(shù)優(yōu)化。切換、重選慢導致小區(qū)邊界信號強度偏弱問題，可進行小區(qū)合并、調(diào)整切換遲滯、切換時延、加大小區(qū)偏置、遲滯、重選延遲等參數(shù)來解決。

乒乓切換問題，在車速很快的情況下，信號強度變化也快，乒乓切換往往會造成切換不及時而導致弱信號掉話。優(yōu)化的手段有FR優(yōu)化和切換參數(shù)優(yōu)化兩種，F(xiàn)R優(yōu)化是優(yōu)先考慮的方法，但天線調(diào)整往往比較費時，所以有時也可考慮通過參數(shù)優(yōu)化來達到抑制乒乓切換的效果。

5 結語

隨著中國高速鐵路的不斷提速，為移動通信的高鐵覆蓋帶來了新的挑戰(zhàn)，造成了網(wǎng)絡質(zhì)量的下降，嚴重影響了用戶的感知，因此為了應對高鐵的開通運營對移動通信網(wǎng)絡質(zhì)量的影響，需要研究和制動高速環(huán)境下的通信網(wǎng)絡建設方案，改善高速列車上的通信質(zhì)量，滿足人們通信的需求，樹立移動運營商的良好形象。

參考文獻

第4篇：高鐵規(guī)劃范文

關鍵詞：高硅型鐵尾礦；機械力活化；粒度；活性

中圖分類號：X753文獻標識碼：A文章編號：16749944（2014）11022804

1引言

礦產(chǎn)資源是人類生存和發(fā)展的重要物質(zhì)基礎之一，其主要特點是不可再生性和短期內(nèi)不可替代性，我國90%的能源和80%的原材料來自礦產(chǎn)資源[1]，每年開采各種礦產(chǎn)150億t以上[2]。然而，礦產(chǎn)資源開發(fā)過程中丟棄的大量廢石和尾礦造成了嚴重的環(huán)境污染，礦業(yè)固體廢料已成為當今世界持續(xù)發(fā)展面臨的最重要的問題之一。我國是一個礦業(yè)大國，尾礦累積堆存100億t以上，年產(chǎn)出量達到12億t[3]。尾礦作為工業(yè)三廢中數(shù)量巨大的固體廢棄物，提高其綜合利用率對于推動我國的工業(yè)發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展具有重大意義[4]。

目前尾礦的綜合利用途徑主要包括3個方面，一是尾礦作為二次資源再選，二是將尾礦作為礦山地下開采采空區(qū)的充填料，三是用尾礦制備建筑材料。我國尾礦的綜合利用目前仍以提取殘余或伴生有價組分及回填采空區(qū)為主[5]。而對于沒有再利用的尾礦，生產(chǎn)建筑材料是一個重要途徑[6]。近年來尾礦的利用率偏低，利用尾礦生產(chǎn)的建筑材料，其產(chǎn)品主要是建筑用砂、尾礦磚及砌塊類等，尾礦只是起到簡單的物理填充作用。因此，要更好地利用尾礦，需要對尾礦進行預處理，使尾礦在材料的結構及性能等方面發(fā)生較大的改變，以使尾礦獲得更廣泛、更有價值的應用，從而使尾礦的資源化達到更高的層次。

本研究以遼寧某礦山高硅型鐵尾礦為例，對其進行機械力活化，一方面，降低該尾礦顆粒粒徑，另一方面提高該尾礦活性。

2遼寧省某礦山高硅型鐵尾礦性能分析

2.1顆粒形貌

該尾礦顆粒形貌見圖1。圖1為該尾礦顆粒SEM分析圖，由圖1知，該尾礦顆粒主要為碎石狀，分布較均勻。

2.2化學成分

該尾礦化學成分如表1所示。由表1可知，該尾礦的主要化學成分是SiO2、Fe2O3、Al2O3和MgO，其中SiO2含量高達75%以上，屬于典型的高硅型鐵尾礦。

2.4粒度分析

用激光粒度分析儀對該鐵尾礦進行粒度分析，分析結果見圖3。

圖3遼寧省某礦山高硅型鐵尾礦粒徑分布

由圖3可知，此尾礦砂的粒度分布主要集中在120μm附近，且平均粒徑為124μm；而水泥的平均粒徑為40μm，此尾礦砂的平均粒徑是水泥的3倍。

2.5水泥膠砂28d抗壓強度比

依據(jù)GB/T 12957-2005《用于水泥混合材的工業(yè)廢渣活性試驗方法》，進行水泥膠砂28d抗壓強度比試驗。試驗樣品由符合本標準要求的硅酸鹽水泥和尾礦混合而成，其中尾礦的質(zhì)量分數(shù)為30%，其余為硅酸鹽水泥。測得試驗樣品28d抗壓強度（表2），計算水泥膠砂28d抗壓強度比為43.5%。

表2水泥膠砂28d抗壓強度MPa

樣品1水泥膠砂1水泥膠砂（尾礦取代水泥30%）1145.2119.72145.4119.63145.9120.1平均145.5119.8

2.6火山灰性

依據(jù)GB/T 2847-2005《用于水泥中的火山灰質(zhì)混合材料》進行該尾礦的火山灰性分析。在規(guī)定時間周期后，通過水化水泥接觸的水溶液中存在的氫氧化鈣量與能使同一堿性溶液飽和的氫氧化鈣相比較來確定。把粉磨3.5h鐵尾礦與水泥按3∶7的比例混合配成溶液，用化學滴定的方法分析溶液中 濃度和混合物中 的含量，然后將水化水泥接觸的水溶液中存在的 量與能使同一堿性溶液飽和的 量進行對比。分析結果見圖4。

圖4遼寧省某礦山高硅型鐵尾礦火山灰性評定曲線

由圖4可知，該尾礦活性檢驗點落在了曲線的上方，故判斷該尾礦火山灰性不合格。

3遼寧省某礦山高硅型鐵尾礦機械力活化

機械力活化是在強的機械力作用下，固體受沖擊，晶體結構發(fā)生變化[7]。機械力對固體的作用表現(xiàn)在物理效應、結晶狀態(tài)改變、化學變化三個方面。顆粒和晶粒細化，表觀密度和真密度變大，比表面積增大；晶格發(fā)生畸變，產(chǎn)生晶格缺陷，結晶程度降低，直到無定形化；含結晶水的脫水，體系反應活化能降低，化學鍵斷裂，化學能降低[8]。

3.1機械力活化對該尾礦粒度的影響

本研究采用SYM-水泥球磨機，以球料比15∶1對該尾礦進行機械粉磨。粉磨時間分別為1.5h、2.0h、2.5h、3.0h、3.5h、4.0h、4.5h，尾礦顆粒粒度隨時間變化規(guī)律如圖5及圖6所示。

圖5不同粉磨時間該尾礦45μm和80μm方孔篩

累計篩余量

圖6不同粉磨時間該尾礦的平均粒徑

圖6及圖7表明，隨著粉磨時間的增加，該尾礦顆粒粒徑迅速減??；粉磨至2.5h，粒徑減小趨勢稍緩；球磨至3.5h，尾礦顆粒平均粒徑達到10μm以下；此后顆粒粒徑呈增大趨勢，即尾礦顆粒出現(xiàn)團聚粗化現(xiàn)象。由此推測，粉磨過程大致可分為3個階段。首先是受力作用，顆粒受擊破裂、細化、物料比表面積增大；然后是聚集，顆粒的比表面和自由能發(fā)生變化，隨粒徑變小，在范德華力的作用下，顆粒發(fā)生團聚；最后是團聚，自由能減小，化學勢能降低，微粉產(chǎn)生團聚效應。

實驗表明，3.5h是此本研究所選用尾礦的極限粉磨時間，粉磨3.5h尾礦的粒度分布圖見圖7所示。

圖7粉磨3.5h該尾礦粉粒徑分布

由圖7可知，粉磨3.5h后尾礦的顆粒粒徑主要分布在10μm附近，粒徑超過40μm后，比例急劇下降，且10μm以下的顆粒高達51.21%，d（0.5）為9.429μm。粉磨過程，顆粒細化，粒徑縮小，由此推測，在鋼球的撞擊作用下，尾礦顆粒受擊破裂、細化、物料比表面積增大。

3.2機械力活化對該尾礦活性的影響

3.2.1水泥膠砂28d抗壓強度比

依據(jù)GB/T 12957-2005《用于水泥混合材的工業(yè)廢渣活性試驗方法》，進行水泥膠砂28d抗壓強度比試驗。試驗樣品由符合本標準要求的硅酸鹽水泥和粉磨3.5h尾礦混合而成，其中尾礦的質(zhì)量分數(shù)為30%，其余為硅酸鹽水泥。測得試驗樣品28d抗壓強度（見表3），計算水泥膠砂28d抗壓強度比為81.7%。

表3水泥膠砂28d抗壓強度MPa

樣品1水泥膠砂1水泥膠砂（粉磨3.5h尾礦取代水泥30%）1145.2137.22145.4137.63145.9136.8平均145.5137.2

由試驗結果可知，經(jīng)過3.5h的粉磨，該尾礦水泥膠砂28d抗壓強度比大大提高，由43.5%提高到81.7%。

2014年11月綠色科技第11期3.2.2尾礦粉火山灰特性分析

依據(jù)GB/T 2847-2005《用于水泥中的火山灰質(zhì)混合材料》，進行該尾礦火山灰性試驗。在規(guī)定時間周期后，通過水化水泥接觸的水溶液中存在的氫氧化鈣量與能使同一堿性溶液飽和的氫氧化鈣相比較來確定。把粉磨3.5h鐵尾礦與水泥按3∶7的比例混合配成溶液，用化學滴定的方法分析溶液中 濃度和混合物中 的含量，然后將水化水泥接觸的水溶液中存在的 量與能使同一堿性溶液飽和的 量進行對比。試驗結果見圖8。

圖8粉磨3.5h該尾礦粉火山灰性評定曲線

由圖8可知，粉磨3.5h后該尾礦活性檢驗點落在曲線的下方，故判斷該尾礦粉磨后火山灰性合格。

4討論與分析

本研究表明，經(jīng)過機械力活化，本研究所采樣的高硅型鐵尾礦的粒度大大減小，火山灰性合格，水泥膠砂28d抗壓強度比顯著提高。

根據(jù)輔助膠凝材料基本理論，輔助膠凝材料在混凝土中的作用可以概括為兩個方面，即物理填充作用和化學活性作用。物理作用主要指微集料填充作用，使混凝土的密實，改善混凝土的性能；化學作用是輔助膠凝材料與混凝土中水泥水化產(chǎn)物發(fā)生反應表現(xiàn)出水化活性。物理作用要求輔助膠凝材料為顆粒細小的粉體，化學作用則要求其具有化學活性，即火山灰性。

固體顆粒在機械力作用下，不僅顆粒的尺寸逐漸變小、比表面積不斷增大，其內(nèi)部結構、物理化學性質(zhì)及化學反應性也會相應地產(chǎn)生變化。通過機械力活化，一方面，減小尾礦顆粒尺寸，從而提高尾礦作為混凝土輔助膠凝材料的物理填充作用；另一方面，在粉磨機械力的作用下，尾礦中石英礦物的結晶程度會有所降低，具有潛在的化學反應活性，這是該尾礦可以被考慮作為混凝土輔助膠凝材料的基礎所在。

作為混凝土輔助膠凝材料，該尾礦對水泥的取代程度及該尾礦對混凝土性能的影響有待于今后進一步研究。

5結語

（1）本研究選用的高硅型鐵尾礦主要化學成分含量達75%以上，主要礦物組分為石英，是典型的高硅型鐵尾礦。但由于石英的結晶程度很高，尾礦的活性很低。

（2）經(jīng)過機械力活化，該尾礦顆粒粒徑大大減小，火山灰性合格，水泥膠砂28d抗壓強度比顯著提高。

（3）根據(jù)輔助膠凝材料基本理論，可考慮將經(jīng)過機械力活化的該尾礦作為混凝土輔助膠凝材料，用于制備混凝土。

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第5篇：高鐵規(guī)劃范文

【案例】

5月16日，四川省鄰水縣為抗議城際鐵路改道，上萬名鄰水民眾手持橫幅上街游行，要求規(guī)劃中的“川渝鐵路”由在廣安設站改為在鄰水設站，此后事件引發(fā)沖突，演化成，60余名民警及群眾受傷。這是近年來各地頻發(fā)的高鐵爭奪戰(zhàn)中，首次出現(xiàn)流血事件，具有標志性意義。高鐵爭奪戰(zhàn)輪番上演，值得高度關注。

【析因】

以高鐵爭奪為特征的四川鄰水沖突事件，不同于以往的。表面上看，四川鄰水縣沖突雙方是當?shù)孛癖姾驼?。實際上，地方政府與民眾利益一致，雙方是默契而非對抗，目標直指高鐵規(guī)劃決策者。

地方政府的民意籌碼

至2015年初，中國高鐵總長已達1.6萬公里，為世界之最。由于高鐵給地方帶來明顯經(jīng)濟效益，各地緊盯“高鐵經(jīng)濟”，寄托地方政府、民眾和官員的巨大期望。對地方政府而言，高鐵意味著政府巨額投資，隨之而來的是GDP增長，人流、物流、資金流、信息流的快速流動，沿線資源開發(fā)和產(chǎn)業(yè)轉移。對當?shù)孛癖姸?，意味著更多就業(yè)機會，出行更為方便，土地房產(chǎn)潛在增值，生活也許因之改變。對地方官員來說，更容易滿足GDP導向的地方政績考核要求，也意味著更好的職位升遷，給地方留下良好的“政治經(jīng)濟遺產(chǎn)”。

因此，越來越多的地方政府，無論政府、民眾和官員都已對高鐵所能帶來的巨大利益預期達成共識。在某種程度上，這種共識被注入了復雜的元素：生活的便利，潛在的收益，鮮亮的政績，無上的榮光。

由此可見，高鐵項目成為地方利益博弈的場域，政府利益、官員利益及民眾利益在此交織、膠著及博弈，進而以“高鐵爭奪戰(zhàn)”的形式呈現(xiàn)。畢竟，高鐵站設在哪里，話語權掌握在中央部門和省級政府手上，各地為達到高鐵設站于本地的目標，整合各種資源進入這個場域，希望影響高鐵規(guī)劃決策者的決定。一方面通過體制內(nèi)常規(guī)渠道向上級游說，另一方面是借力官方管控下激蕩的民意增加籌碼。按理說，在中國特有的政治語境中，民眾上街游行往往是極其敏感的。然而，在鄰水的“高鐵爭奪戰(zhàn)”中，呼吁市民“上街”的宣傳儼然處于半公開的程度，地方政府不可能不知情，但并未強力禁止，而只是在當天提前部署警力防范失控。

官員要政績，民眾要實惠，目標一致使得官民處于同一陣營，體制內(nèi)與體制外聯(lián)合，向相鄰城市施壓，向省級政府乃至國家發(fā)改委、鐵路總公司爭取話語權。從事件發(fā)生地邏輯來看，“高鐵爭奪戰(zhàn)”是地方政府參與高鐵規(guī)劃決策的民意籌碼，政府對此是默許和間接支持的，官民在此結成某種意義上默契的利益聯(lián)盟，但這種聯(lián)盟也是有界限的。正如鄰水所顯示的，當民間行動走向失控，突破“維穩(wěn)”的底線時，地方政府面臨過高風險，往往會選擇強力壓制。

公眾利益表達渠道不暢

近年來，公民權利意識逐步覺醒，公民參與公共決策的愿望增強，利益表達需求強烈?！案哞F爭奪戰(zhàn)”中可以看到：民眾不再僅僅滿足于決策結果的“被動接受”，而是積極參與到?jīng)Q策過程中“主動表達”，爭取自己的話語權。無論是2009年滬昆高鐵引起的湖南邵陽與婁底之爭，還是2014年鄭萬高鐵導致的河南鄧州與新野的“兄弟反目”，抑或最近發(fā)生的四川鄰水高鐵爭奪戰(zhàn)所引致的流血事件，恰恰是鮮活注腳。值得注意的是，這種政府默認民間發(fā)起的“高鐵爭奪”看似主動，其實它反映的恰恰是民眾被排斥在公共決策之外的被動。

高鐵規(guī)劃線路與可能經(jīng)過的城市民眾生活息息相關，但高鐵規(guī)劃具有技術性和知識性強的特征，前期調(diào)研、規(guī)劃論證、規(guī)劃決定往往是由政府內(nèi)部進行決策，民眾被排斥在此過程之外，公眾參與明顯不充分。具體表現(xiàn)為：高鐵規(guī)劃決策過程的信息公開透明度不夠、不及時；公眾參與的制度化渠道缺乏；公眾參與規(guī)劃的方式陳舊和介入面狹窄，對高鐵規(guī)劃決策話語影響很小，導致高鐵規(guī)劃編制與審批易受行政長官及審批者意志左右，規(guī)劃編制的公信度受到懷疑。

公眾參與需要制度保障和長期的能力訓練，當相應的支持條件都沒法滿足時，正常民意訴求在群體聚集的表達過程中往往容易失范乃至失控。鄰水“高鐵爭奪戰(zhàn)”最后發(fā)展成，更凸顯了民間行動的偶然性和不可控性。這種不可控，其實也在意料之中，沒有制度化的表達渠道和長期參與能力的訓練，利益表達很可能轉向或轉移，隱藏的矛盾和非相關訴求借此發(fā)酵、爆發(fā)而失序。因此，有學者認為，“高鐵爭奪戰(zhàn)”調(diào)動了民間力量，或許能以民意的噴發(fā)扭轉高鐵線路設計，但受制于舊有的決策架構，它很脆弱，也無法為公共決策民主化開拓新方向。

政府投資決策體制滯后

高鐵投資是政府重大公共決策，是典型的稀缺資源的權威性分配過程。高鐵爭奪戰(zhàn)火熱，表面看是民眾對高鐵的渴望，實際上，則是對公共資源配給的渴望。高鐵建設必須要考慮科學布局、經(jīng)濟效益、地理條件和安全等因素，有相應的技術標準和經(jīng)濟效益考量。因此，高鐵站點建設，不可能做到讓沿線相關城市都滿意。但如何減少意見分歧和避免悲劇性事件發(fā)生，需要政府依法、科學、包容及公正的決策。

頻發(fā)高鐵爭奪戰(zhàn)背后，應反思高鐵規(guī)劃決策。從各地高鐵規(guī)劃決策所引發(fā)的來看，高鐵規(guī)劃決策最突出的問題是決策民主化程度偏低，進而影響投資決策科學化程度。主要表現(xiàn)在：一是決策的開放性夠不夠。高鐵規(guī)劃決策往往由設計單位、鐵路總公司、省級政府及中央政府討論進行，沒有向社會開放集思廣益，更沒有充分的博弈；二是決策的先行態(tài)度不中立。決策“傾向性過于明顯”，所謂的論證往往變成了“命題作文”，給領導意見貼上“科學”的標簽；三是決策的程序不夠完善。社會媒體、人大監(jiān)督及公眾參與程序、方式和時機不完善，影響社會力量參與的深度和廣度，無法對行政權力進行有效監(jiān)督，為“朝令夕改”留下了空間，給“爭取”提供了機會。

【對策】

長短結合，共同發(fā)力

“高鐵爭奪戰(zhàn)”其實是一種不同利益主體博弈的正常現(xiàn)象。實證地看，這種現(xiàn)象是地方政府參與決策的民意籌碼，是正常利益訴求的非制度化表達。要防止四川鄰水高鐵爭奪戰(zhàn)悲劇性故事再發(fā)生，需要長短結合，共同發(fā)力。

短期來看，做好民眾的宣傳引導工作，嚴格管控地方政府借用民意籌碼施壓上級政府，對管控不力引發(fā)的地方政府及領導干部予以問責。

長期來看，需要正視高鐵規(guī)劃決策中的多元利益博弈。通過合理的制度設計，在利益平衡底線是社會穩(wěn)定，上限是多元利益充分表達之間，尋求制度化的利益表達機制，使得多元利益主體的博弈文明、公開、理智和有序。

首先，加強高鐵規(guī)劃決策信息公開。高鐵爭奪戰(zhàn)的導火索是猜忌和謠言，避免謠言和破除猜忌的最好手段是信息公開。信息公開可以讓不同主體理解高鐵規(guī)劃決策依據(jù)和過程，縮小不同利益主體尤其是公眾與決策者之間的信息鴻溝。

一是公開高鐵規(guī)劃決策的標準及流程。公開高鐵規(guī)劃決策所考慮的經(jīng)濟要素、地質(zhì)條件、安全要求、地方準備等各方面的考量標準，同時，公開高鐵規(guī)劃建設所需相關流程及政策，讓民眾明白相關的細則和進程，實現(xiàn)高鐵規(guī)劃決策依據(jù)的公布和高鐵知識的普及。

二是公開高鐵規(guī)劃決策過程。每條高鐵線路的規(guī)劃和決策過程必須公開透明，將路線設定論證方案、決策的理由依據(jù)、環(huán)境影響評估、專家技術人員方案解讀等信息予以公布，保障公民的知情權，便利公眾參與和社會監(jiān)督，確保高鐵規(guī)劃始終堅持公開、透明、科學。

其次，推動公眾深度參與高鐵規(guī)劃決策。公眾參與規(guī)劃決策是管控政策風險的最好方式和機制，有序的公眾參與可以避免利益訴求的非理性表達。十八屆四中全會明確提出，健全依法決策機制，把公眾參與重大行政決策確定為法定程序。因此，要將公眾參與真正納入到高鐵規(guī)劃決策中去，展開溝通、交流、辯論、妥協(xié)，就決策達成共識，進而形成有理性的、有質(zhì)量的決策。

一方面是創(chuàng)新公眾參與高鐵規(guī)劃的方式。通過搭建網(wǎng)站或網(wǎng)絡平臺、設置高鐵規(guī)劃政策議程、舉行專題聽證會、邀請民眾代表參與方案審議等方式，聽取和吸納盡可能多的公眾意見，讓民意得以充分、有序表達。

另一方面是盡量實現(xiàn)高鐵規(guī)劃的公眾全過程參與。制訂高鐵規(guī)劃前必須收集有關的公眾意見；公眾有權提出高鐵規(guī)劃建議，為高鐵規(guī)劃決策提供參考；公眾有權對高鐵規(guī)劃草案進行充分的驗證、評議和審查；高鐵規(guī)劃內(nèi)容必須回應公眾意見或建議，并將公眾參與過程作為規(guī)劃必備附件報審。

再次，完善高鐵規(guī)劃決策合作治理的制度安排。轉型期的中國利益格局復雜，客觀上要求政府能夠正視多元社會的利益訴求，經(jīng)由一定公共政策過程，促進多元利益的協(xié)調(diào)平衡，進而對高鐵規(guī)劃做出權威性的決策安排。

一方面是制定高鐵規(guī)劃決策相關配套制度。在依法治國的大背景下，明晰的規(guī)則是高鐵規(guī)劃決策的依據(jù)。制定出臺高鐵規(guī)劃、選址、建設等方面的詳細技術規(guī)則和標準，明確高鐵路線選定技術、經(jīng)濟、社會、地質(zhì)等要求。同時，要制定公眾參與高鐵規(guī)劃決策相關操作規(guī)程，明確公眾參與高鐵規(guī)劃的范圍、方式和程序，確保公眾參與法制化、規(guī)范化。進而形成一套“依法修路”的制度安排，用制度和執(zhí)行力去擠壓人為因素、權力尋租的空間，提升高鐵規(guī)劃決策的科學化程度。

第6篇：高鐵規(guī)劃范文

關鍵詞：高鐵建設；國民經(jīng)濟；促進作用；交通運輸

2016年，依據(jù)我國國民經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸行業(yè)提出的新要求，國務院通過召開常務會議，原則性地通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，《規(guī)劃》中明確了增加鐵路有效供給，提升運輸服務保障能力的五大舉措，提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)相鄰大中城市間1～4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5～2小時交通圈。鐵路是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，改革開放30多年來，我國一直緊抓鐵路建設，通過不斷的政策制定與調(diào)整，對我國的鐵路發(fā)展進行遠景規(guī)劃，并在2015年底，取得了鐵路營業(yè)里程12.1萬公里，其中高鐵達1.9萬公里的成就，但是從目前高鐵對于國民經(jīng)濟的整體推動作用來看，其中存在的結構性問題依然突出，如高鐵線路密度低，交通網(wǎng)絡布局不合理，中西部地區(qū)高鐵發(fā)展不足等，而要想解決這些問題，政府必須從長遠效益著眼，加快推動高鐵建設，以引領國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。

一、高鐵建設對國民經(jīng)濟發(fā)展的促進作用

（一）有利于增強產(chǎn)業(yè)布局的靈活性

產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要內(nèi)容，在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式下，我國國民經(jīng)濟只能以一種高投入、低產(chǎn)出的方式進行低效率增長，而在高鐵的支持下，不同地區(qū)之間的空間運輸距離縮短，運輸效果大大提升，如上海、杭州、寧波通過打造高鐵網(wǎng)絡，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)了分工優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)調(diào)整，并分別形成了以知識型服務、文化創(chuàng)意、現(xiàn)代物流商貿(mào)為主的發(fā)展方向。此外由于高鐵網(wǎng)絡的延伸，地區(qū)資源的調(diào)配更加順暢，產(chǎn)業(yè)布局也逐漸打破了對鐵路運輸?shù)囊栏?，變得更加靈活與自如，同時相關產(chǎn)業(yè)，如旅游、餐飲、住宿、零售等第三產(chǎn)業(yè)在高鐵沿線的發(fā)展，也是為我國產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化提供了強大的動力。

（二）有利于提高市場資源的配置效率

實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置是經(jīng)濟學研究的主要內(nèi)容之一，在市場經(jīng)濟條件下，資源具有逐利性，而改革開放后，由于東部沿海地區(qū)的飛速發(fā)展，中西部資源不斷流入其中，而這種不平衡的發(fā)展趨勢也激化了我國經(jīng)濟發(fā)展的結構性矛盾。我國中西部地區(qū)資源配置效率低的主要原因就是交通運輸?shù)牟槐?，而高鐵高效、安全的運輸優(yōu)勢，能夠吸引更多的資源流入到中西部地區(qū)，從而挖掘該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?，例如貴州至廣州、昆明至上海的高鐵開通后，使貴州、昆明等西南欠發(fā)達城市與廣州、上海等東部一線城市的距離拉近了，從而有效地消除了資源配置的壁壘，提高了東、中、西部資源的配置。

（三）有利于促進人力資源的流動與共享

進入到信息時代，市場競爭的核心集中在人才上，誰掌握了最優(yōu)質(zhì)的人才資源，誰就取得了市場競爭優(yōu)勢。高鐵的發(fā)展，推動了城市化發(fā)展進程，這不僅使人才的流動更加便捷，同時也使得人才的聚合效應得以有效地發(fā)揮。例如京滬、京廣高鐵建成運營后，不僅鐵路的客運量大幅度提升，也使得一些沿線城市成為了人們關注的熱點，并在人口聚集效應的推動下，加速了城市化進程；而在京津城際高鐵開通后，許多人改變傳統(tǒng)的居住和生活方式，開始了職住分離、利用高鐵進行通勤的規(guī)劃，而這對于實現(xiàn)京津地區(qū)的空間布局以及人力資源規(guī)劃具有重要意義。

（四）有利于深化區(qū)域經(jīng)濟的融合程度

我國土資源遼闊，不同的地區(qū)由于地理、人文環(huán)境的差異會呈現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢，在傳統(tǒng)發(fā)展環(huán)境下，交通的不便，將各個地區(qū)分割成相對獨立的發(fā)展個體，各地區(qū)之間的資源交換與合作變得異常困難，而高鐵的開通，會從空間上將不同的地區(qū)真正地聯(lián)系成一個整體，如滬寧、滬杭、寧杭高鐵網(wǎng)絡的建設，使得上海、杭州、寧波這三個主要的?？空?，以及周邊的蘇州、無錫、常州等城市，打破了地域壁壘，構成了一個區(qū)域合作體系，從而有效地發(fā)揮了各城市在科技、金融、人才、電商、零售等方面的優(yōu)勢，進而深化區(qū)域經(jīng)濟的融合程度。

二、如何有效發(fā)揮高鐵對國民經(jīng)濟的促進作用

（一）從全局著眼，提升高鐵發(fā)展的整體勢能

國務院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出了對我國高鐵建設的整體規(guī)劃，各地區(qū)在高鐵建設的過程中，應該緊緊圍繞《規(guī)劃》進行，并根據(jù)當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展實際，以及與周邊區(qū)域的發(fā)展聯(lián)系，詳細規(guī)劃高鐵建設的步驟。經(jīng)過改革開放的長期發(fā)展，我國東部沿海地區(qū)已經(jīng)基本上建立了系統(tǒng)、完善的高鐵線路，并對沿線城市的發(fā)展注入了巨大的活力，而中西部地區(qū)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，應該重視高鐵的發(fā)展在其資源配置中的重要意義，同時國家應該利用財政支持，加快推進高鐵建設步伐，并在“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展背景下，突破交通運輸瓶頸，推動國民經(jīng)濟的整體發(fā)展。

（二）打牢產(chǎn)業(yè)基礎，加強高鐵配套設施建設

高鐵建設是一個系統(tǒng)的工程，要保證高鐵安全、高效運行，鐵路部門就應該重視基礎設施建設，打牢高鐵建設的基礎，從而保證高鐵建設能夠為乘客提供更加滿意的服務。目前我國高鐵建設的速度居于世界領先水平，但是相關的配套服務建設卻存在一定的漏洞，如對高鐵站周邊環(huán)境的整治不佳，客流量疏通道路的建設難以滿足高鐵站的基本需求，周邊的綠化工程以及停車場、衛(wèi)生間、出租車停靠站等設施建設缺乏合理安排等，而針對這些問題，鐵路運輸部門應該以現(xiàn)代化標準對配套設施進行建設，以保證高鐵運營的質(zhì)量，提高其服務能力。

（三）提高服務意識，全面提高高鐵的服務水平

隨著物質(zhì)生活水平的提高，人們對于出行的質(zhì)量也提出了更高的要求，即乘客對于鐵路運輸已經(jīng)不僅僅是“從此地到彼地”的基本要求，還要求在出行過程中享受周到、貼心的服務。高速鐵路是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，也是高質(zhì)量鐵路運輸建設的重要標志，因此，其在運輸過程中，必須要秉承服務理念，從現(xiàn)代化設備到乘務員的素質(zhì)上全面提高服務質(zhì)量，例如在高鐵站內(nèi)，要設置玩善、充足的鐵路運輸信息查詢系統(tǒng)，以滿足乘客查詢路線、?？繒r間以及周邊服務設施的需求；而乘務人員也應該為乘客的安全和舒適負責，以妥善解決乘客提出的問題，提供人性化高鐵服務。

（四）優(yōu)化營運結構，提高高鐵的貨運能力

隨著電子商務的蓬勃發(fā)展，貨物運輸?shù)囊?guī)模不斷擴大，而高鐵在運輸速度、數(shù)量以及安全上的優(yōu)勢，獲得了物流行業(yè)的青睞，因此，開發(fā)高鐵的貨運業(yè)務，提高高鐵的運營效率已經(jīng)成為國民經(jīng)濟發(fā)展對高鐵提出的新要求。目前從高鐵貨運能力來看，我國還應該從以下兩個方面著手，提高貨運效率，其一，加強高鐵與公路以及海運的聯(lián)系，利用集成化理念，構建聯(lián)運的貨運服務系統(tǒng)，實現(xiàn)各種運輸方式的優(yōu)勢互補，以發(fā)展國際貨運業(yè)務；其二，加強對貨運路線的規(guī)劃，要保證貨運線路最短，從而減少裝卸過程對貨物造成的損耗，進而節(jié)約運輸成本，提高運輸效率。

三、結束語

我國對于高鐵建設的規(guī)劃經(jīng)歷了從2004年的“四縱四橫”規(guī)劃到2016年的“八縱八橫”規(guī)劃的演變，這一演變過程，不僅表明了國家對于鐵路建設的重視，更證明了高鐵在推動國民經(jīng)濟發(fā)展中不可替代的作用。當然從目前的國民經(jīng)濟發(fā)展情況來看，高鐵在優(yōu)化國土空間開發(fā)方面還存在巨大的發(fā)揮空間，中西部的絕大部分區(qū)域還無法享受高鐵發(fā)展所帶來的實惠，因此，政府在新經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢下，應該立足于資源配置與區(qū)域經(jīng)濟合作，進一步改善高鐵運輸條件，以緩解國民經(jīng)濟發(fā)展的結構性矛盾，建立新的經(jīng)濟發(fā)展軸線，進而推動國土開發(fā)向縱深發(fā)展。

參考文獻：

[1]郭利田.經(jīng)濟新常態(tài)下高鐵建設的經(jīng)濟效應研究[J].鐵道經(jīng)濟研究，2016（01）.

第7篇：高鐵規(guī)劃范文

每個城市都希望成為中國高鐵棋局中的重要一子

洛陽并非個案。

全國很多城市都在爭奪高鐵站方面，使出了渾身解數(shù)。

最為外界熟知的是湖南邵陽、婁底兩地爭奪滬（上海）昆（明）高鐵過境與河南鄧州、新野兩地爭奪鄭（州）萬（州）高鐵過境。

這些“高鐵爭奪戰(zhàn)”不僅有官方的積極爭取，還有民間的全力配合，陣仗也從網(wǎng)絡拓展到現(xiàn)實中，多數(shù)聲勢浩大。

“每年的全國兩會期間，地方政府都會頻繁地跑國家發(fā)改委和‘鐵總’游說爭取。”同濟大學鐵道與城市軌道研究院教授孫章在接受《t望東方周刊》采訪時表示。

在北京交通大學教授韓寶明看來，這種現(xiàn)象可以理解，畢竟高鐵對地方發(fā)展有利，“其實在國外，這種爭奪也早就存在，比利時的魯汶就曾和首都布魯塞爾爭過?！?/p>

“但從國家整體規(guī)劃層面考慮，不可能什么地方都設站，肯定有取舍，不是想爭就能爭到的。”韓寶明說，這就要求國家在大力推進高鐵建設的同時，要更加謹慎地對待高鐵線路規(guī)劃、高鐵站設計等問題，以找到最優(yōu)方案。

打造經(jīng)濟引擎？

“從近幾年頻發(fā)的爭站事件看，無論是地方政府還是民間，對高鐵均抱有極大熱情，甚至到了癡迷的程度?！睂O章說，這背后的道理很簡單，“高鐵對地方經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用明顯。”

以京津城際鐵路為例。按照《人民鐵道》報社社長王雄在其《中國速度》一書中的介紹，2008年8月1日京津城際鐵路開通的當月，天津市社會消費品零售總額同比增長了25%;當年外地到天津的旅游者消費超過了750億元，高鐵對2008年旅游增長的貢獻率為35%。

“根據(jù)國家鐵路局的測算，有高鐵的城市綜合經(jīng)濟競爭力比沒有高鐵的城市高了71.15%;可持續(xù)性發(fā)展的競爭力高出了56.91%。這也是為什么很多地方都爭著建高鐵的根本原因?！彼淼兰暗叵鹿こ虒＜?、中國工程院院士王夢恕告訴《t望東方周刊》。

世界銀行城市發(fā)展研究顧問、同濟大學城市規(guī)劃系副教授的王蘭也贊成這一觀點。

“比如北京、上海原本是兩個GDP總量占絕對優(yōu)勢的城市，但京滬高鐵開通后極大帶動了濟南、南京兩地發(fā)展，就逐漸打破了北京、上海的絕對優(yōu)勢地位。”王蘭告訴《t望東方周刊》。

具體來說，高鐵對一個城市的刺激作用主要體現(xiàn)在旅游業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)上。

洛陽之所以費力爭奪呼南高鐵過境，考量的關鍵因素或許正在于此，“洛陽有豐富的旅游資源，高鐵的開通能夠帶來更多客流?！焙幽鲜“l(fā)改委經(jīng)濟研究所原所長鄭泰森說。

這一點在已開通高鐵的城市得到了充分驗證。

以剛剛過去的2016年“十一”國慶長假為例，來自鐵路方面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國慶假日前后10天全國鐵路共發(fā)送旅客1.08億人次，同比增長9.3%，創(chuàng)歷年新高。

而廣州、上海、昆明、鄭州、西安等多地鐵路集團和鐵路局的數(shù)據(jù)均顯示，在“十一”創(chuàng)造的諸多“歷史新高”中，高鐵貢獻最大。

其中，北京四大火車站國慶假期首日高鐵列車發(fā)送的旅客約占當日離京人數(shù)總量的66%;廣鐵集團國慶前兩日高鐵發(fā)送的旅客數(shù)量占了將近6成;受“十一”前鄭徐高鐵開通運營的帶動，西安鐵路局高鐵客流激增，自9月28日至10月7日，共發(fā)送旅客106萬人次，同比增長41.1%，突破歷史紀錄。

在房地產(chǎn)領域，高鐵站點與周邊土地升值出現(xiàn)了明顯的正相關。

以鄭州東站為例，其在2009年開工建設，2010年周邊的商業(yè)用地成交量便較前一年增長了2倍，2011年更是達到歷史最高。與此同時，土地成交價也出現(xiàn)大幅上漲。

而另一組或可視作某種旁證的數(shù)據(jù)是，高鐵開通的第一年，鄭州東站所在的鄭東新區(qū)就簽約了59個項目，合同總額高達521億元;新開工了57個超億元項目、出口總值達2.8億美元，增長了105.3%

對于一些原本欠發(fā)達的地區(qū)而言，高鐵帶來的綜合效應更加明顯。

韓寶明印象最深的是韶關，在武廣高鐵到來前，這里只是廣東北部山區(qū)一個經(jīng)濟發(fā)展落后的地級市?！案哞F開通后不久，這個城市就吸引了大量投資者，并且因為人力、土地成本相對較低，大量工廠從深圳、東莞等沿海地區(qū)轉移到這里，加速了當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。”

對湖南來說，武廣高鐵開通之后，湖南已承接了1600余項產(chǎn)業(yè)轉移項目，其中138個項目投資額在1000萬美元以上，這與高鐵客運所帶來的人流、物流、信息流不無關聯(lián)。

“共建”熱情高漲

2004年1月，國務院批準《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路建設進入快車道。為解決鐵路建設的資金問題，原鐵道部便探索出了與地方合資建鐵路的“部省共建”模式。

“在這樣的部省協(xié)議中，鐵道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意見，認為我出多少錢應該占多少比例吧，但最終還是同意了，因為他們很清楚鐵路對地方經(jīng)濟的帶動作用?！蓖鯄羲Ρ究浾呋貞浀?。

山東是最早實踐這一模式的地方。按照原鐵道部與山東省達成的共識：鐵路建設的資本金部分由部、省雙方分別承擔70%和30%，其中山東省出資部分，再由省、市兩級政府按65%和35%的比例籌集。

山東2009年開工建設的德龍煙鐵路便是按照這一模式共建。此后，山東境內(nèi)的多條鐵路均沿用了這一模式。到2012年，山東在建和新建的14條干線鐵路項目中，12條皆屬“部省共建”。

模式明晰后，地方政府“共建”高鐵熱情高漲。

2013年，國務院《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發(fā)〔2013〕33號），又向地方和社會資本開放了城際鐵路、市郊鐵路、資源開放性鐵路等的所有權和經(jīng)營權，進一步加快了城際鐵路建設步伐。

原本計劃于2011年初動工的濟青高鐵，因為資金緊張等問題被一拖再拖，《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發(fā)〔2013〕33號）（以下簡稱《意見》）后，濟青高鐵形成了山東省政府和中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）分別出資并占股80%和20%的投資形式，最終于2015年8月正式開建。

類似的項目還有：總投資279.9億元的川南城際鐵路由四川省出資90%、鐵總出資10%;總投資527.5億元的武漢至十堰城際鐵路由湖北省出資80%，鐵總出資20%。

只是，資金對于鐵總來說固然是“不可承受之重”，對地方政府來說又何嘗不是？

河南省洛陽市的政府官員吳煒（化名）對《t望東方周刊》說，在鐵路系統(tǒng)政企分開改革前，河南省內(nèi)的城際高鐵都是由鐵道部和河南省政府各出資50%共建，但鐵總成立后便不再投資城際鐵路，變成了省市共建。

“省里出30%、市里出70%，對財力有限的地方政府來說，這筆巨大的投資確實很困難?！眳菬樥f。

實際上，地方政府在取得城際鐵路主導權之后，并沒有如預想中那樣出現(xiàn)大規(guī)模城際鐵路建設潮，除了部分東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)之外，更多的是地方政府因為“囊中羞澀”導致項目停滯的案例?！吨袊?jīng)營報》曾報道，在2016年初確定的45個2016年計劃開工的高鐵項目中，部分以地方投資為主的城際鐵路或支線項目遲遲未能按期開工。

“以前地方政府只能用征地拆遷作價入股，鐵道部負責籌資。在資金缺口越來越大的情況下，建設速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官員往相關部委跑項目，呼吁加快城際鐵路建設?？墒钦嬲胤秸娼鸢足y往外掏錢的時候，他又拿不出來?！蓖鯄羲≌f。

站點誰來定

當然，對地方政府來說，即便是有錢并愿意為鐵路建設埋單，也不代表就一定能得到高鐵。

“中國高鐵的技術已經(jīng)非常先進了，但這不意味著高鐵線路的規(guī)劃不需要顧及任何技術因素，地形、地貌都已經(jīng)不是問題了，但還需要考慮線路曲線半徑、合理運行速度等技術條件?！睂O章說。

比如時速250公里的高鐵線路曲線半徑要求是4500～5000米，就是說在線路出現(xiàn)彎曲走向時必須是在這個范圍內(nèi)，弧度才能保證列車達到設計時速。

“這是非常硬性的技術要求，高鐵線路在規(guī)劃走向設點時要首先考慮這個因素，這一條滿足不了，其他的都不用說了?！表n寶明告訴本刊記者，除此之外，高鐵站點在選擇時還要考慮40～100公里的站間距。

“站間距越大，高鐵的速度就越快，相反則越慢，因為要頻繁地?？??！睂O章說，南京到上海的城際高鐵全程只有300公里，但卻設置了21個站點，平均站間距只有15公里，“這讓高鐵怎么跑？才啟動就要停了?！?/p>

國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰就曾直言，由于有些地方任意“攪局”，許多站點最終設置并不科學，造成了資源的浪費，“一些人口少、經(jīng)濟弱的地區(qū)高鐵項目幾十年也收不回成本，得不償失?！?/p>

而在技術條件允許的情況下，高鐵線路的走向以及站點選擇將更關注投資成本、收益以及政治因素。

“為減少投資成本，國家在做高鐵線路規(guī)劃時會盡量選擇走直線，因此一些需要繞彎才能到達的城市就很難被納入規(guī)劃。”韓寶明說，考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點設置時也會考慮客流量，優(yōu)先過境客流量大的地方。

但在一些特定地區(qū)，成本和收益并不是高鐵選線選站需要考量的首要因素，取而代之的則是區(qū)域均衡發(fā)展因素的考量，比如蘭新、貴廣高鐵，就是出于國家戰(zhàn)略需要，即拉動邊遠地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

而從申報程序看，需要國家和省級審批的基本建設項目，必須經(jīng)過五道審批手續(xù)，即：項目建議書、可行性研究報告（含招標方案）、初步設計、年度投資計劃和開工報告，這五道手續(xù)均需要報省發(fā)改委或由省發(fā)改委審核后轉報國家發(fā)改委審批。

第8篇：高鐵規(guī)劃范文

關鍵詞：高鐵；機遇；區(qū)域經(jīng)濟；安徽

基金項目：2016年度安徽全省黨校系統(tǒng)重點課題：“高鐵機遇下安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響及對策研究”（QS201656）

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年2月13日

作為一種先進的交通運輸方式，高鐵利用聯(lián)通效應將多個分屬不同層次空間維度的區(qū)域進行連接，壓縮區(qū)域內(nèi)的空間與時間距離，強化相關節(jié)點之間的功能聯(lián)系，加快商品、人力、資本、技術、信息等要素流動，促進產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化升級，提高區(qū)域經(jīng)濟的運行效率。可以說，高鐵建設是一場經(jīng)濟地理革命，將徹底重塑中國經(jīng)濟地理版圖。近年來，隨著多條高鐵相繼通車，安徽進入高鐵的快速發(fā)展時期，截至目前，除亳州、阜陽、淮北等3個城市外，高鐵已經(jīng)覆蓋全省13個市19個縣。隨著高鐵網(wǎng)建設的加速，2020年全省16個市實現(xiàn)高鐵的全覆蓋，真正全面步入“高鐵經(jīng)濟時代”。高鐵的時空壓縮效應，使得安徽區(qū)域內(nèi)及安徽與其他省市的可達性顯著提升，為地方經(jīng)濟的發(fā)展帶來了重要契機，但同時也面臨著很多的挑戰(zhàn)。為此，本文結合安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，探討所面臨的機遇與挑戰(zhàn)，并提出促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的對策建議。

一、高鐵給安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來的機遇

（一）促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實質(zhì)上就是通過要素的有序流動形成區(qū)域間合作、分工與競爭，實現(xiàn)人力、物力、信息、技術、資本等生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的最優(yōu)化配置。高鐵以其快速、便捷，使交通耗時大大減少，空間距離大大縮短，提高了區(qū)域可達性，帶來了比較明顯的“同城化”效應。隨著商合杭高鐵、鄭合高鐵、合安九高鐵和皖江城際鐵路的陸續(xù)建設，將更大程度提高區(qū)域內(nèi)人流、物流、資金流、信息流的速度，可使一城一地與相鄰或更遠的城鎮(zhèn)、地區(qū)彼此呼應、聯(lián)動，產(chǎn)生乘數(shù)效應、共振效應，激發(fā)深化區(qū)域合作，推進區(qū)域經(jīng)濟一體化。同時，也將進一步推動安徽融入長三角、珠三角、京津冀等主流經(jīng)濟圈，有利于更好地發(fā)揮安徽的區(qū)位優(yōu)勢，提升安徽在全國區(qū)域發(fā)展中溝通南北、承啟東西的地位和作用，加快推動安徽的區(qū)域合作與開放升級。

（二）重新塑造區(qū)域空間格局。高鐵的出現(xiàn)以更加顯著的時空收斂效應顛覆人們對時空距離的認知，原本的邊緣地區(qū)、交通閉塞地區(qū)可能成為“交通要道”，過去的偏遠地區(qū)則可能搖身一變?yōu)椤皣H門戶”。因此，連結高鐵后，交通區(qū)位改變帶來了發(fā)展機遇，沿線城鎮(zhèn)將會選擇時空距離更近的城市進行融合，而不單純選擇其行政隸屬的上級城市，高鐵沿線的大中城市、中小縣市和非沿線城市在區(qū)域城市網(wǎng)絡中的地位將發(fā)生重大改變，區(qū)域城市網(wǎng)絡體系將發(fā)生演變和重構。以城際鐵路為核心的多功能、多層次、全方位的立體高速鐵路交通網(wǎng)的構建，對促進安徽與其他省市、經(jīng)濟區(qū)發(fā)展具有重要推動作用。高鐵沿線城鎮(zhèn)既可能加強內(nèi)部的橫向聯(lián)系，也可能面向周邊經(jīng)濟區(qū)域進行全方位的立體融合，從單向融合變?yōu)殡p向互動乃至多向互動，從而將催生區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新格局。

（三）推動產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級。高鐵經(jīng)濟對區(qū)域資源配置和要素流動的影響主要表現(xiàn)在高鐵縮短了旅行時間，提高了目的地的可達性，而可達性的變化勢必引起勞動力要素和商業(yè)資本要素的流動，從而對區(qū)域內(nèi)主要資源的配置產(chǎn)生影響。高鐵提高了區(qū)域可達性，形成城市交通走廊，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的生產(chǎn)要素流通速度加快，因交通不便導致的生產(chǎn)、分配、交換、消費環(huán)節(jié)在區(qū)際間流通不暢的發(fā)展瓶頸將得到緩解，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整長期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補，區(qū)際間產(chǎn)業(yè)布局也會隨著區(qū)域可達性的提高進行合理性轉變。同時，高鐵使得沿線地區(qū)突破了原有的行政區(qū)劃界限，共享不同地區(qū)間的資源比較優(yōu)勢，促進沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，并推動產(chǎn)業(yè)沿高鐵線由發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)梯度轉移。因此，隨著高鐵的全面開通，安徽將借助要素成本、產(chǎn)業(yè)鏈和市場的優(yōu)勢，順著高鐵沿線，會更好、更快地承接長三角、珠三角、京津冀等發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉移，進一步釋放當?shù)氐娜丝诩t利，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整與優(yōu)化升級。

（四）提升區(qū)域內(nèi)新型城鎮(zhèn)化水平。近年來，安徽省的城鎮(zhèn)化率增速高于全國同期水平，但是就全國而言，仍然處于相對“洼地”，落后于全國平均水平（2010～2015年安徽省與全國城鎮(zhèn)化率比較，如表1所示）。高鐵極大地縮短了城市間的時空距離，使城市發(fā)展呈現(xiàn)出同城化、一體化、區(qū)域化等特征和趨勢；覆蓋城鄉(xiāng)、貫通城市，減少城鄉(xiāng)與地區(qū)之間的差距，帶動城鄉(xiāng)及地區(qū)之間的均衡發(fā)展，將連點成面促進沿線城鎮(zhèn)化階段?？梢哉f，高鐵貫通將成為安徽省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的新動力。高鐵使沿線城鎮(zhèn)成為當?shù)氐慕煌屑~，給投資帶來巨大回報，從而吸引物資流、資金流、人才流、技術流、信息流向高鐵站附近聚集，帶動周邊經(jīng)濟迅速繁榮、人口迅速聚集。而沿線城市間的資金、知識、技術、材料等加速流動，使得原來相互獨立、界限分明的單個城市重新進行區(qū)域合作和產(chǎn)業(yè)結構化分，形成一個功能上互補、規(guī)模等級較高、經(jīng)濟上緊密聯(lián)系的城市經(jīng)濟系統(tǒng)。同時，高鐵的建設不僅要在城市擴大規(guī)模，更要在交通體系不發(fā)達的中小城市發(fā)展壯大，以城市的生產(chǎn)帶動鄉(xiāng)鎮(zhèn)的生產(chǎn)，以城市的經(jīng)濟促進鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟，加快地區(qū)之間的資源相互流動，把城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)緊密聯(lián)系起來，實現(xiàn)共同繁榮、共同發(fā)展。這樣，以高鐵為紐帶，溝通內(nèi)外，整合周邊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟，對安徽省的中小城市發(fā)展起到了關鍵的紐帶和推動作用，給安徽新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展注入新鮮血液和內(nèi)在動力。（表1）

二、高鐵對安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)

（一）“虹吸”效應帶來危機。國外的經(jīng)驗表明，高鐵沿線發(fā)展機遇絕非普惠制，沿線的地域既可以借力發(fā)達中心地區(qū)進行跨越發(fā)展，也面臨著“虹吸”效應，也就是說，人才、技術和物流都流向了中心的發(fā)達城市，對落后地區(qū)并沒有產(chǎn)生正面影響。高鐵在加速人員等流動的同時，也會促使人財物等資源向發(fā)展環(huán)境更優(yōu)、行政效能更高的區(qū)域聚集。例如，日本、法國的高鐵建成幾十年后，很多中小城市就逐步被邊緣化，人口更多地涌向巴黎、東京等中心城市。與東南沿海和周邊發(fā)達區(qū)域相比較，安徽屬于欠發(fā)達地區(qū)，“虹吸效應”對安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是一把“雙刃劍”。一方面高鐵對其沿線地區(qū)及城市經(jīng)濟發(fā)展有巨大推動作用；另一方面將使資金、技術、人才、信息等以更為快捷的方式向發(fā)達城市和地區(qū)流動，而經(jīng)濟發(fā)展的漏斗區(qū)即中小城市、次發(fā)達地區(qū)⒚媼偃瞬擰⑵笠盜魘У木驕場

（二）旅游市場將經(jīng)受嚴峻考驗。安徽是旅游大省，2015年旅游總收入達4，120億元，增加值約占全省GDP的5.8%，接待入境游客與國內(nèi)游客分別為445萬人次和4.44億人次，旅游業(yè)成為安徽省名副其實的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)。高鐵的“時空壓縮”效應會提升區(qū)域旅游地的通達度和可進入性，促進區(qū)域旅游交流與合作以及區(qū)域空間結構的優(yōu)化，給安徽省旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更多的機遇。但是，高鐵可以降低游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，改善旅游目的地可達性，又可引發(fā)旅游空間格局的變化和激烈競爭。高鐵既能帶來客流，也容易帶走旅游者，容易出現(xiàn)“目的地”變“過境地”的不利局面。而高鐵開通后，旅游資源面臨被分割攤薄和截流的風險，可能會加劇區(qū)域旅游發(fā)展不平衡，特別是皖北旅游將遭受更大挑戰(zhàn)。隨著個性化、多樣化旅游需求的出現(xiàn)，在“高鐵+”時代，安徽旅游產(chǎn)品的升級換代將變得極為緊迫。

（三）與現(xiàn)存的經(jīng)濟社會體系不匹配。高鐵是最近幾年才在我國建成運營的新型交通工具，而原先的城建規(guī)劃、交通布局、產(chǎn)業(yè)體系都沒有考慮高鐵這一因素，必然發(fā)生不匹配的問題。作為一種新型的交通運輸方式，高鐵必然與傳統(tǒng)運輸工具存在競爭關系，如果無法實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，就會造成不同運輸模式間的惡性競爭，最終嚴重影響城市和區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展格局。另外，高鐵是高科技成果，人們即便想與高鐵對接、適應、匹配，也會面臨技術、人才及資金上的困難，短時間內(nèi)難如所愿。因此，不斷完善高鐵的配套服務設施以及四通八達的公共交通線路體系，協(xié)調(diào)規(guī)劃好其與傳統(tǒng)運輸模式之間的競爭，這對促進安徽省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。

三、高鐵機遇下安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對策

借勢高鐵，加快自身發(fā)展，是高鐵沿線所有城市、區(qū)域的共同目標。但是，高鐵是又一把“雙刃劍”，既能加速資源、要素的流入和集聚，促進經(jīng)濟增長和發(fā)展升級；也存在虹吸效應以及加劇區(qū)域競爭等負效應。為了抓住高鐵經(jīng)濟時代帶來的戰(zhàn)略機遇，安徽需要借鑒國外和國內(nèi)高鐵建設和發(fā)展的經(jīng)驗，并結合地方發(fā)展實際，制定與應對預案，最大限度地釋放高鐵的正效應。

（一）做好高鐵經(jīng)濟的頂層設計和戰(zhàn)略規(guī)劃。高鐵網(wǎng)的形成以及高鐵經(jīng)濟時代的到來，深刻影響了人們的思想觀念和行為，并且在現(xiàn)實生活中得到反映。高鐵沿線的站點必將出現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和城鎮(zhèn)，并形成人口的大量聚集。因此，政府以及有關部門要進行科學合理的規(guī)劃，積極的引導，通過探索、實踐和建立健全與高鐵經(jīng)濟時展相適應的政策體系。重新審視高鐵時代安徽在中部地區(qū)乃至全國區(qū)域發(fā)展大局中的地位和優(yōu)劣勢，更好地謀劃安徽高鐵規(guī)劃和經(jīng)濟社會發(fā)展。沿途城市、區(qū)域也要準確分析當?shù)氐牡乩砗腿宋沫h(huán)境、資源條件、發(fā)展基礎，弄清當?shù)氐奶攸c、優(yōu)勢和劣勢，對高鐵的正負效應對當?shù)氐挠绊懽龀隹茖W評判，找準定位和對接點，積極優(yōu)化調(diào)整城市發(fā)展規(guī)劃和空間布局，科學制定基礎設施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌等專項規(guī)劃。在加強頂層設計以及戰(zhàn)略規(guī)劃中，要以發(fā)達國家和地區(qū)的成功經(jīng)驗為依據(jù)，結合安徽的資源、城鎮(zhèn)等客觀條件，建設高鐵經(jīng)濟帶和城市帶，合理定位和分工，科學布局，從點到面，促使產(chǎn)業(yè)集聚于中心城市，擴散于中小城鎮(zhèn)，逐漸形成推動安徽經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)發(fā)展體系。

（二）優(yōu)化提升高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局。統(tǒng)籌高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局，加速區(qū)域融合發(fā)展。當前，高鐵沿線城市、區(qū)域均或多或少地存在產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化問題，這就加劇了相互之間的惡性競爭。因此，不同城市、區(qū)域要根據(jù)自身特點進行戰(zhàn)略定位，避免產(chǎn)業(yè)的同質(zhì)化，促進產(chǎn)業(yè)鏈及資源共享和優(yōu)勢互補，實現(xiàn)差異化發(fā)展和特色發(fā)展，極力調(diào)整優(yōu)化空間布局，推進區(qū)域一體化發(fā)展。

1、大力發(fā)展臨站經(jīng)濟。要加強高鐵站點規(guī)劃建設，高鐵站點的設立既要考慮到當?shù)丶扔薪煌ê统鞘幸?guī)劃，也要考慮人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、扶貧開發(fā)等要素。按照臨站經(jīng)濟發(fā)展的需要，對城市空間布局、發(fā)展規(guī)劃做適當調(diào)整，推動城市功能區(qū)加快發(fā)展，圍繞高鐵站培育新的工商業(yè)園區(qū)。要新建一批標準化廠房與公共服務項目，努力發(fā)展新型商業(yè)服務、娛樂休閑、商務辦公、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)等現(xiàn)代服務業(yè)并使之協(xié)調(diào)聯(lián)動，加快城市多功能經(jīng)濟區(qū)的形成。

2、強化高鐵沿線中心城市建設。發(fā)揮合肥、蚌埠、蕪湖、安慶等重要節(jié)點城市的輻射帶動作用，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，搞好城鎮(zhèn)間的分工協(xié)作，培育形成功能互補、相互促進的城鎮(zhèn)帶，成為推動高鐵沿線產(chǎn)業(yè)升級的核心地帶。

對沿線中小城鎮(zhèn)來說，要按照經(jīng)濟地理及層次發(fā)展的原理，綜合考慮自然、經(jīng)濟、社會、人口、土地等要求，避開周邊發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強勢，借助高鐵開通帶來的人流、資金流、技術流、信息流和物流，善用后發(fā)優(yōu)勢，構建資源效益最大化的產(chǎn)業(yè)結構新框架，并以此為帶動，以點到線，擴大高鐵效應和輻射范圍，打造高鐵經(jīng)濟走廊。

（三）完善高效銜接的綜合交通網(wǎng)絡。作為當前最為方便的實現(xiàn)空間位移需求的交通工具，高鐵的運行要求與多形式化交通運輸?shù)妮o助，以最大化地趨向無縫對接為宗旨，實行不同交通方式之間的便捷轉換，鏈接的效率優(yōu)劣直接影響著高鐵功能的發(fā)展。以高鐵站點與城鎮(zhèn)交通“無縫銜接”為目標，加快建設一批集城際鐵路、軌道交通、城市公交、長途客運、旅游專線等為一體的配套交通網(wǎng)絡，推進建設高鐵與高速公路、機場、水運碼頭相互貫通的快速便捷通道，確保多式聯(lián)運的無縫銜接和人員往來的有效暢通。

此外，要盡快完善高鐵站周邊的商業(yè)經(jīng)濟區(qū)，如酒店餐飲業(yè)、娛樂休閑產(chǎn)業(yè)，開發(fā)房地產(chǎn)業(yè)。方便有效的消費購物不但能夠刺激高鐵經(jīng)濟發(fā)展，還能夠調(diào)節(jié)區(qū)域內(nèi)城市之間的消費結構，為高鐵周邊商業(yè)圈帶來巨大的人流量，引導產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展。

（四）促進高鐵與旅游融合升級發(fā)展。加強旅游目的地與高鐵站接駁。以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。加快旅游集散中心、停車場、自駕車營地建設，在高鐵節(jié)點城市打造一批精品旅游景區(qū)、綜合性旅游度假區(qū)、大型主題公園和旅游產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。

推動現(xiàn)代旅游模式和產(chǎn)品的創(chuàng)新。大力發(fā)展商務、養(yǎng)生養(yǎng)老、研學、休閑度假、婚慶、探險等旅游新產(chǎn)品，實現(xiàn)旅游產(chǎn)品結構由觀光為主向觀光、休閑、度假復合發(fā)展轉變。依托高鐵網(wǎng)絡和站點，推出“高鐵+酒店”、“高鐵+景區(qū)門票”的快捷旅游線路和產(chǎn)品。

加強安徽與長三角等其他區(qū)域之間的旅游合作，推動建立高鐵旅游合作機制，實現(xiàn)戰(zhàn)略互謀、政策互惠、資源互享、產(chǎn)品互推、客源互送、市場互動、合作共贏，促進區(qū)域旅游快速發(fā)展。高鐵的開通促進了安徽與其他區(qū)域之間的可達性，對區(qū)域旅游合作的開展十分有利。

四、結語

從歐美經(jīng)濟發(fā)展的歷程來看，鐵路經(jīng)濟曾經(jīng)被視為促進區(qū)域經(jīng)濟增長和發(fā)展的關鍵因素，而高鐵經(jīng)濟更是被賦予了“提升社會經(jīng)濟活動空間分布和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展”的使命。高鐵建設提升了區(qū)域可達性，產(chǎn)生了時空縮短效應，對經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用凸顯，成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新引擎?！案哞F時代”的來臨，為安徽的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等帶來了新機遇，同時也提出了新要求。一方面高鐵建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來了極大的正面效應；另一方面伴隨著的一些負面影響也會導致區(qū)域中部分城市或地區(qū)的衰落。因此，需要全面認識和對待高鐵的外部效應，科學研究高鐵經(jīng)濟效應與區(qū)域發(fā)展機制轉型，最大限度地發(fā)揮高鐵紅利，以推動安徽區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化進程。

主要參考文獻：

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[4]李想，楊英法.高鐵經(jīng)濟效應的兩面性及對策[J].云南社會科學，2014.2.

第9篇：高鐵規(guī)劃范文

沿線城市“無中生有”布局新產(chǎn)業(yè)

在成渝高鐵簡陽南站所在的簡城街道高屋村，簡陽的第一家上市企業(yè)――四川國光農(nóng)化股份有限公司計劃在該高鐵站附近布局公司總部，其看中的就是高鐵帶來的便利。

比國光公司動作更大的，是簡陽“無中生有”的產(chǎn)業(yè)布局?！霸陔娮有畔a(chǎn)業(yè)基礎非常薄弱的情況下，我們將依托成渝高鐵以及將要開工的成都天府國際機場著力培育和發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè)。”簡陽市經(jīng)信局局長周孝亮認為，成渝高鐵的通車將為簡陽對接成渝兩大城市的汽車制造和電子信息產(chǎn)業(yè)帶來巨大機遇。

同樣期待“無中生有”的，還有同在高鐵沿線的重慶市永川區(qū)。該區(qū)經(jīng)信委副主任薛輝鋪開城區(qū)產(chǎn)業(yè)地圖，圖上高鐵站以顯著的白色方框標識，緊挨站臺的是鳳凰湖工業(yè)園，規(guī)劃布局新能源汽車、航空產(chǎn)業(yè)。薛輝坦言，園區(qū)內(nèi)兩個產(chǎn)業(yè)目前僅各有1家在建企業(yè)，而2020年產(chǎn)值預計分別為200億元?！霸鲩L空間，由高鐵帶來的高校和研發(fā)機構‘填補’?！?/p>

敢于“無中生有”的底氣，來自高鐵帶來的產(chǎn)業(yè)轉型升級原動力――人才。內(nèi)江市經(jīng)信委主任葛強介紹，高鐵站選址內(nèi)江后，當?shù)睾痛ù?、西南交大等省?nèi)高校合作大大加強。2015年還成功與電子科大合建國家重點實驗室，以人才輪流進駐方式，在當?shù)刂攸c研發(fā)下一代互聯(lián)網(wǎng)技術?！捌嚨絻?nèi)江要兩個半小時，高鐵僅約40分鐘?！≡诔捎?，工作在內(nèi)江’的實現(xiàn)，往往是高級人才愿意到內(nèi)江來的一大前提。”

高鐵的開通，既為新產(chǎn)業(yè)的生長帶來可能，也為既有經(jīng)濟結構調(diào)整帶來期望。

從成渝高速下道璧山青杠，沿著白云大道一直往前走，車窗兩邊陸續(xù)閃過捷成電子、大茂偉瑞柯車燈等汽車零配件和電子信息產(chǎn)業(yè)企業(yè)?！岸a(chǎn)業(yè)加速提檔升級，我們更希望能補齊三產(chǎn)業(yè)這個短板?！辫瞪娇h發(fā)改委主任陳榮彬介紹，目前該區(qū)三次產(chǎn)業(yè)中，工業(yè)占比在70%以上，服務業(yè)占比僅為23.3%，“高鐵的人流集聚給我們發(fā)展旅游業(yè)帶來想象空間。

四站齊謀劃建高鐵新城鎮(zhèn)

成渝高鐵隆昌站，站臺正對著的是高達30層以上的新建樓盤。左邊，藍色擋板圍住了正在施工中的星級酒店；右邊，商務中心的在建工地上吊車往返。

酒店、寫字樓、商務中心……一座座新城（區(qū)）的配套設施，正圍繞高鐵沿線站點拔地而起。高鐵沿線紛紛將車站設于建成區(qū)的城市中，簡陽、隆昌、內(nèi)江都提出圍繞站點建高鐵新城（鎮(zhèn)）；榮昌則在高鐵站所在地打造黃金坡開發(fā)新區(qū)。

從規(guī)劃圖看，簡陽市高鐵新城規(guī)劃面積6平方公里，和老城區(qū)相距約5分鐘車程。新區(qū)以商貿(mào)、服務業(yè)為主，既有商務核心區(qū)、服務外包聚集區(qū)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)，也有配套教育、醫(yī)療等的生活區(qū)。沿線各地高鐵新城（區(qū)），其定位和布局與之類似。

高鐵新城崛起的基礎，是高鐵帶來的人流。期待探望親戚更方便、指望上班更便利……懷揣著不一樣期待的每個人，匯聚成成渝高鐵龐大的人流。根據(jù)預測，2020年成渝高鐵成都至內(nèi)江客流密度約3148萬人/年，內(nèi)江至重慶約2802萬人/年。