航空技術論文精選(九篇)

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第1篇：航空技術論文范文

技改項目完成，對其中1個變電站無功自動補償器投切前后的數據進行現(xiàn)場測試。采用無功功率補償后，主要技術經濟效益如下。

（1）減少了線路電壓降，使線路穩(wěn)態(tài)電壓升高，提高了供電質量。測試數據見表2，補償后，終端電壓提高，設備效率和功率因數均得到提高，共節(jié)約有功功率81.4kW。1年工作時間按8000h、負載率按0.7計算，全年節(jié)電455840kW•h，公司采用峰谷電價，平均電價為1元/kW•h，全年節(jié)省電費455840元。

（2）降低變壓器銅損耗。降低的變壓器銅損耗由10kV/0.4kV變壓器和110kV/10kV變壓器減少的銅損耗組成。由于110kV/10kV變壓器受高壓測量設備的限制，無法測量，故僅計算10kV/0.4kV變壓器節(jié)約的銅損耗，相關測試數據見表3。合計降低變壓器銅損耗1764W，全年電9878kW•h，全年節(jié)省電費9878元。

（3）減少線損。減少線損主要組成：

①從補償器到10kV/0.4kV變壓器供電線路減少的線損；

②從10kV/0.4kV變壓器到110kV/10kV變壓器供電線路減少的線損。為衡量無功功率補償的經濟效益，在無功功率補償領域引入“無功功率經濟當量”概念，其含義是指每補償1kvar無功功率在整個電力系統(tǒng)中減少的有功功率損耗，用符號k表示，單位kW/kvar。k值與負荷點到電源的“電氣距離”、電能成本和負荷運行狀況等因素有關。為簡化計算，國家標準GB/T12497—2006《三相異步電動機經濟運行》規(guī)定了不同供電方式的無功功率經濟當量估算值。前文已測算了從兩臺補償器向下到終端設備及10kV/0.4kV變壓器節(jié)能情況，對于高壓變壓器110kV/10kV節(jié)約的銅損及輸電線路減少的線損，因受高壓測量設備制約，故采用無功功率經濟當量估算的方法。從補償器向上節(jié)能情況，無功功率經濟當量按最保守的0.03kW/kvar計算，兩臺補償器無功功率合計減少318.1kvar，則可折算節(jié)省有功功率9.54kW，全年節(jié)電76320kW•h，全年節(jié)省電費76320元。

（4）增加電功率（擴容）。增加的電功率，合計增加視在功率80kV•A。

（5）其他效益。可減輕電器、開關和供電線路負荷，減少維修量，延長使用壽命，提高安全可靠性。

2.結束語

第2篇：航空技術論文范文

英文名稱：Journal of Materials Engineering

主管單位：中國航空工業(yè)第一集團公司

主辦單位：中國航空工業(yè)第一集團公司北京航空材料研究院

出版周期：月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1001-4381

國內刊號：11-1800/TB

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1956

期刊收錄：

CA 化學文摘(美)(2009)

CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中國科學引文數據庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

聯(lián)系方式

第3篇：航空技術論文范文

論文關鍵詞：R&，D效率，高技術產業(yè)，大型企業(yè)，DEA方法

研發(fā)活動是高技術產業(yè)發(fā)展的源泉，其效率的高低不僅決定著這些產業(yè)研發(fā)經費投入的使用效果，而且也在很大程度上影響其未來的發(fā)展。對高新技術產業(yè)中的大型企業(yè)而言，尤其如此。因此，研究我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)的研發(fā)效率具有重要的現(xiàn)實意義。

一、研究方法和數據來源

1.研究方法

R&D績效的評價方法主要有主觀評價法、文獻計量法、投入評價法、多層面評價法、模糊綜合評價法、因子分析法、人工神經網絡和數據包絡分析(DEA)等[1]。本文主要采用DEA方法分析我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)研發(fā)效率，該方法在分析效率方面具有明顯的優(yōu)點。（1）DEA方法無需假定輸入輸出之間的關系，僅僅依靠分析實際觀測數據，采用局部逼近的方法構造前沿生產函數模型工商管理論文，就可以對生產單元進行相對有效件評價，具有較大的靈活性。（2）DEA不要求所有的被評價單元采用同一生產函數形式，故它滿足“多元最優(yōu)化準則”，每一個被評價單元皆可以通過調整自己的生產結構來達到效率最大化，而一般參數方法則追求“單一最優(yōu)化”，相比之下非參數方法更符合實際情況。（3）對于無效單元，參數方法僅僅能說明無效程度即效率大小，而DEA方法不僅能計算出生產單元的相對效率，還可以指出無效的根源以及改進目標，給決策者提供較多的經濟管理信息[2]。

DEA方法中的Malmquist指數法在用于分解全要素生產率方面也具有明顯的優(yōu)勢免費論文。首先，它不需要投入與產出變量的價格信息。一般來說，投入和產出的數據較易獲得，而要素價格信息往往不夠完善，該方法避免了價格的失真或不可獲得導致的困難；其次，它可以將全要素生產率分解成生產效率的變動和技術的變動兩個組成部分，這樣就能夠測算出效率和技術變動的情況工商管理論文，從而進一步分析全要素生產率增長是緣于生產前沿面的移動效應還是效率提高的追趕效應；此外，它不必事先假設生產函數，從而減少了模型假設誤差的風險。

2．數據來源

按照數據選取的科學性、可行性和可比性原則，選取了1995-2007年醫(yī)藥制造、航空航天器制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造、醫(yī)療設備及儀器儀表制造五個高新技術行業(yè)大型企業(yè)的研發(fā)數據，以新產品開發(fā)經費支出、R&D經費內部支出作為輸入變量，以新產品銷售收入、專利申請數作為輸出變量，運用DEAP2.1軟件對其研發(fā)效率進行了分析。數據來源于《中國高技術產業(yè)統(tǒng)計年鑒2008》[3]。

二、相對效率分析

DEA方法可以在按規(guī)模報酬可變以及規(guī)模報酬不變進行分析。因此，本文基于投入法中的規(guī)模可變的情況下，并通過多階段的方法進行的相對效率分析。

1.以行業(yè)為決策單元的相對效率分析

（1）相對效率

從綜合效率看，醫(yī)藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三個行業(yè)的綜合效率達到了DEA最優(yōu)（見表1）。其中，除醫(yī)療設備及儀器儀表制造之外的四個行業(yè)純技術效率達到了最優(yōu)；醫(yī)藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造的規(guī)模效率達到了最優(yōu)；醫(yī)藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造表現(xiàn)為規(guī)模收益不變，航空航天器制造表現(xiàn)為規(guī)模收益遞增，醫(yī)療設備及儀器儀表制造表現(xiàn)為規(guī)模收益遞減。

表1 行業(yè)相對效率分析

樣本次序

綜合效率

純技術效率

規(guī)模效率

規(guī)模報酬

醫(yī)藥制造業(yè)

1.000

1.000

1.000

crs

航空航天器制造業(yè)

0.887

0.896

0.990

irs

電子及通信設備制造業(yè)

1.000

1.000

1.000

crs

電子計算機及辦公設備制造業(yè)

1.000

1.000

1.000

crs

醫(yī)療設備及儀器儀表制造業(yè)

0.893

1.000

0.893

drs

平均值

0.956

0.979

0.977

注：irs， crs，drs，分別表示規(guī)模收益遞增、不變、遞減。

（2）投入冗余與產出不足

表2 行業(yè)投入冗余或產出不足

行業(yè)

投入冗余

產出不足

新產品開發(fā)經費支出

R&D經費內部支出

新產品銷售收入

專利申請數

醫(yī)藥制造業(yè)

航空航天器制造業(yè)

1434.639

56290.174

37.683

電子及通信設備制造業(yè)

電子計算機及辦公設備制造業(yè)

醫(yī)療設備及儀器儀表制造業(yè)

平均

1434.639

56290.174

37.683

從行業(yè)的角度分析，我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)中除航空航天器制造業(yè)外，都達到了DEA有效（見表2）工商管理論文，即不存在DEA改進的余地。航空航天器制造業(yè)存在投入冗余或產出不足，在產出既定時，應增加新產品開發(fā)經費支出1434.639萬元，或者在投入既定時，新產品銷售收入增加56290.174萬元，專利申請數增加38項，才能達到DEA有效。

2.以年份為決策單元的相對效率分析

從年份看，我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)研發(fā)相對效率有效年份為1995、1997、1998、2000、2004。根據DEA有效(C2R)既是規(guī)模有效也是技術有效的原理，對這五年目前的R&D投入來說，除非增加一種或多種新的投入，否則無法再增加產出量，或除非減少某些種類的產出，否則無法減少投入量。根據DEA理論的“投影”定理，可計算出使非DEA(C2 R)有效的各決策單元轉變?yōu)镈EA有效的目標改進值（表3）。1996年在保持現(xiàn)有產出水平的前提下，應減少新產品開發(fā)經費支出43361.809萬元，同時減少R&D經費內部支出19206.876萬元，或者增加新產品銷售收入523012.716萬元，增加專利申請數77項，才可使決策單元的R&D投入績效轉變?yōu)镈EA有效。在出現(xiàn)投入冗余和產出不足的年份中，新產品銷售收入冗余占全部新產品銷售收入的比重最大的年份為1996年，投入冗余占到了12.96%，，其次是2002年，投入冗余占比為3.65%工商管理論文，其余年份均在1%左右。也就是說，1996和2002年應大幅削減新產品開發(fā)經費支出，才有可能達到DEA有效。對于R&D經費內部支出的冗余占全部R&D經費內部支出的比重最大的年份為1996，占比為2.19%，其次為2002年，其余年份占比都相對來說較低免費論文。因此可以看出，在1996和2002年出現(xiàn)了大量的投入冗余，應大幅度削減這些年份的新產品開發(fā)經費支出和R&D內部經費支出。對于產出不足問題，1996年和2002年出現(xiàn)了明顯的產出不足，尤其是新產品銷售收入。

表3 年度相對效率分析及投入冗余或產出不足

年份

綜合

效率

純技術效率

規(guī)模效率

規(guī)模報酬

投入冗余

產出不足

新產品開發(fā)經費支出

R&D經費

內部支出

新產品銷售收入

專利申請數

1995

1.000

1.000

1.000

crs

1996

0.278

0.524

0.531

drs

43361.809

19206.876

523012.716

76.290

1997

1.000

1.000

1.000

crs

1998

1.000

1.000

1.000

crs

1999

0.886

0.938

0.945

irs

8019.430

121932.234

3.399

2000

1.000

1.000

1.000

crs

2001

0.569

0.678

0.839

drs

3526.611

3273.362

229501.027

52.333

2002

0.153

0.369

0.415

drs

53837.601

48457.798

749082.579

100.822

2003

0.699

1.000

0.699

drs

2004

1.000

1.000

1.000

crs

2005

0.633

0.663

0.955

irs

1327.376

184607.76

23.359

2006

0.567

0.805

0.704

drs

10776.720

10581.807

168204.741

31.543

2007

0.211

0.455

0.464

drs

42849.723

36542.523

574193.639

87.532

平均值

0.692

0.802

0.812

三、影響全要素生產率變動的因素分解

我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)R&D效率malmquist指數的平均增長率為1.1%（見表4），這說明在13年間我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)R&D效率有所提高，主要原因是技術進步率上升了2.6%，除此之外技術效率、純技術效率、規(guī)模效率均有了不同程度的下降。從時間序列來分析，2000年malmquist指數增長幅度最大，平均增長率為73.8%，1998年下降幅度最大，為44.6%工商管理論文，這可能成為全國malmquist指數增長幅度不大的原因之一。我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)malmquist指數波動幅度較大。

表4 全要素生產率變動的影響因素分解

年份

效率變化

技術進步

純技術效率

規(guī)模效率

全要素生產率

1996

0.941

1.248

0.960

0.980

1.175

1997

0.907

0.618

0.939

0.966

0.561

1998

1.218

0.455

1.134

1.074

0.554

1999

0.950

1.614

0.945

1.005

1.533

2000

0.953

1.823

1.052

0.906

1.738

2001

1.033

1.255

0.966

1.069

1.297

2002

0.966

1.339

0.955

1.011

1.293

2003

0.892

0.712

0.904

0.987

0.635

2004

1.116

1.495

1.148

0.973

1.669

2005

1.093

0.617

1.051

1.040

0.674

2006

1.001

1.209

0.993

1.008

1.211

2007

0.822

0.984

0.940

0.874

0.809

平均值

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

注：全要素生產率變化指數=技術進步變化指數×純技術效率變化指數×規(guī)模效率變化指數。

我國高技術產業(yè)五大行業(yè)R&D活動的技術進步率平均增長了2.6％，全要素生產率平均增長了1.1％，規(guī)模效率平均降低了1％，純技術效率平均降低了0.4％。表明我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)五大行業(yè)R&D活動取得了技術進步和全要素生產率小幅提高，但企業(yè)純技術效率、規(guī)模效率出現(xiàn)小幅下降趨勢。五大高技術行業(yè)中，除了醫(yī)藥制造業(yè)、航空航天器制造業(yè)R&D活動的技術進步率和全要素生產率降低外，電子及通信設備制造業(yè)、電子計算機及辦公設備制造業(yè)、醫(yī)療器械及儀器儀表制造業(yè)的R&D活動的技術進步率和全要素生產率都取得了明顯提高（見表5）。

表5我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)行業(yè)Malmquist指數

行業(yè)

效率

變化

技術

進步

純技術效率

規(guī)模

效率

全要素生產率

醫(yī)藥制造業(yè)

1.000

0.972

1.000

1.000

0.972

航空航天器制造業(yè)

0.970

0.931

1.009

0.961

0.903

電子及通信設備制造業(yè)

0.966

1.052

0.978

0.987

1.016

電子計算機及辦公設備制造業(yè)

0.984

1.081

0.994

0.990

1.064

醫(yī)療設備及儀器儀表制造業(yè)

1.009

1.103

1.000

1.009

1.113

平均

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

三、結論

采用相對效率和Malmquist生產率指數對我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)R&D效率進行研究，結果表明，全要素生產率的增長，其中主要是技術進步的貢獻[5]，全要素生產率年度間波動幅度較大，反映了我國高新技術產業(yè)大型企業(yè)創(chuàng)新能力不足，尤其是航空航天器制造業(yè)甚至出現(xiàn)效率低下的現(xiàn)象。

參考文獻

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第4篇：航空技術論文范文

參考文獻是幫助讀者在相同學術研究時提供方便，查閱相關的文獻資料，參考文獻也不是作者胡亂瞎編寫的，是要有真實的科學依據。下面是學術參考網的小編整理的關于汽車車載網絡論文參考文獻，希望在大家寫作當中能帶來幫助。

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第5篇：航空技術論文范文

關鍵詞：航空維修生產；人為因素管理；航空事業(yè)；人員管理；設備維修 文獻標識碼：A 

中圖分類號：TF576 文章編號：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040 

對于航空事業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀而言，安全性是整個過程中十分重要的內容。而在我國航空事業(yè)發(fā)展之初，由于生產技術的限制，基本的科學技術相對較為落后，從而使飛機設計等方面存在著一定的安全性因素。而隨著科學技術的逐漸發(fā)展，相關的設計水平逐漸提高，在飛機設計的過程中其安全性有了一定的保障。但是，對于航空器維修工作的發(fā)展還存在著一些差異性。因此，在現(xiàn)階段的技術發(fā)展過程中，不僅要提高飛機安全設計的因素，還要重視維修工程的建立與管理，從而為我國航空事業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎。 

1 航空維修生產中存在的人為因素 

1.1 維修人員存在技能差錯 

在航空維修工作的發(fā)展過程中，相關的技術維修人員在工作過程中一定要掌握熟練的技術形式，在維修過程中冷靜分析問題所產生的原因。而其中的技能差錯主要是指相關的技術維修人員在工作的過程中由于主觀原因的限制，對于相關的維修事項沒有及時處理，從而在一定程度上對航空維修工作造成了影響。 

1.2 知識技能中存在的問題 

在航空維修工作進行的過程中，知識錯誤是維修人員所面臨的新型維修狀況。相關技術人員在工作過程中由于缺乏正確性的指導，在工作中參考資料存在著不全面的現(xiàn)象，這都在一定程度上對維修工作造成了影響，而當維修技術出現(xiàn)錯誤時，維修人員并沒有按照相關的規(guī)定進行及時的改正。與此同時，由于維修人員在技術施工的過程中對于相關法規(guī)的認識出現(xiàn)錯誤的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)主要是由于相關的維修人員在工作過程中其意識不足，從而為整個維修工作留下了安全隱患。 

1.3 維修過程中存在的綜合性錯誤 

在航空維修工作的實施過程中，綜合性的錯誤主要是指相關維修人員在工作過程中由于知識掌握得不全面、技能存在不足以及對相關的法規(guī)認識不完善所造成的錯誤。而這種錯誤出現(xiàn)的原因主要是在維修過程中，技術人員對于維修狀況認識不足。例如，在航空設備的維修過程中，由于相關的維修人員對維修技術不熟悉，對于錯誤的判定處于基礎的認知過程中，從而在技術完善的過程中出現(xiàn)了技術錯誤的現(xiàn)象。 

2 航空維修生產中存在的人為因素分析 

對于航空設備的整個維修工作而言，在整個過程中一定會發(fā)生人為因素的風險。雖然在很大程度上會出現(xiàn)這種現(xiàn)象，但是在實際工作過程中，必須要將這種風險因素發(fā)生的概率降到最低。在維修過程中通過對飛機的內外環(huán)境等方面的分析可以發(fā)現(xiàn)，飛機中的內外環(huán)境在一定程度上有相關的聯(lián)系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上減少安全事故發(fā)生的概率。而在整個維修工作的建立過程中，最容易出現(xiàn)的現(xiàn)象就是人為因素，因此，在航空設備的維修過程中要避免人為因素，就應該做到：首先，在維修過程中一定要避免一些外在因素的影響對專業(yè)判斷造成干擾；其次，要避免由于長時間缺乏相關工作經驗而產生人為因素；最后，要全面性地避免操作不當而產生的原因。所以在維修過程中，維修人員一定要保持良好的工作狀態(tài)，避免由于狀態(tài)不佳而造成的人為因素。 

3 航空維修生產過程中人為因素的防范措施 

3.1 提高航空維修工作的地位 

航空維修工作在航空事業(yè)的發(fā)展過程中占有十分重要的地位，它對飛機的安全性可以產生深遠的影響。因此，要減少由于維修過程中人為因素對整個過程造成的影響，應該讓相關的工作人員充分地認識到維修工作的重要地位，提高工作人員的責任感，與此同時，在整個工作過程中要增強資源的投入，改善原有的工作狀況，從而使維修人員可以在良好的環(huán)境中充分展現(xiàn)自己，也在一定程度上提高維修人員的凝聚力。而且，在技術維修的過程中可以實行按勞分配的工作模式激發(fā)員工的積極性。 

3.2 營造安全性的企業(yè)文化氛圍 

在航空事業(yè)的發(fā)展過程中，要加強企業(yè)的文化建設，從而使相關員工在工作過程中可以通過文化的感知，為企業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎。在良好的企業(yè)文化建立過程中，可以使航空維修中的維修人員在平等的競爭過程中充分展現(xiàn)自己的實力，也會形成一種和諧的工作環(huán)境，促進員工之間的團結合作，提高人們之間的信任度，從而為整個維修工作的發(fā)展提供充分的保證。與此同時，在企業(yè)文化的建立過程中，要積極的宣傳安全文化，企業(yè)領導在工作過程中要以安全發(fā)展為基本的指導理念，并要以身作則，為員工的發(fā)展樹立正確的方向，從而使員工在維修工作的進行過程中會以安全為基本原則，形成一種良好的工作氛圍，為整個行業(yè)的安全性發(fā)展奠定良好的基礎。 

3.3 建立規(guī)范化的人員維修制度 

通過標準化制度模式的建立，可以將安全性的發(fā)展因素作為維修過程中的基本準則。與此同時，在嚴格化制度建立的過程中可以促進航空企業(yè)全面性的發(fā)展。對于相關的維修人員而言，在其工作之前一定要熟讀《飛機維修手冊》和《工作程序手冊》，在維修工作進行的過程中一定要按照相關規(guī)范進行，從而保證整個施工過程中的安全發(fā)展。在工作過程中得到規(guī)范的同時要及時提升工作人員道德思想，從而將規(guī)范化的行為模式變?yōu)橹鲃?、自覺的工作模式，這樣可以在最大程度上降低由于人為因素不足而產生的風險損失。 

3.4 提高維修人員的綜合素質 

對于航空維修工作而言，機務的維修工作是保證飛機安全運行的重要保證，而在整個工作的過程中由于維修工作的復雜性以及技術性，會在一定程度上對整個工作的發(fā)展造成一定的影響。而且隨著民航業(yè)的逐漸發(fā)展，其中的設備更是出現(xiàn)了多元化的模式，但是，這些技術的發(fā)展為相關的維修工作帶來了一定的制約性。因此，在維修技術的發(fā)展過程中，一定要豐富相關維修人員的專業(yè)知識，加強技術的操作性，從而在一定程度上減少人為因素對整個航空事業(yè)安全性造成的影響。要提高專業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)，通過培訓內容的建立，使技術人員可以及時跟上時代的發(fā)展，調整自己的發(fā)展方向，實現(xiàn)技術的優(yōu)化，從而為航空事業(yè)的安全性發(fā)展奠定良好的基礎。 

第6篇：航空技術論文范文

Abstract： Through the statistical analysis on four aspects of papers' published year， involving fields， research agencies and the first author which is related to study virtual prototype technology application included in Chinese sci-tech periodical database of VIP， this paper summarized the research condition of application of virtual prototype technology in nearly 10 years， and found that the research institutions of application of virtual prototype technology focus on colleges and universities， and suggested enterprise should apply virtual prototype technology actively to improve their market competitiveness.

關鍵詞： 虛擬樣機技術；論文統(tǒng)計；計量分析

Key words： virtual prototyping technology；paper statistics；quantitative analysis

中圖分類號：C53 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）09-0312-02

0 引言

虛擬樣機技術是上世紀80年代隨著計算機技術的發(fā)展而迅速發(fā)展起來的一項計算機輔助工程技術。設計人員在計算機上建立能夠反映產品特性的樣機模型，用樣機模型代替物理樣機在各種工況下進行仿真試驗和分析，測試和評估產品的整體性能，進而不斷改進和優(yōu)化樣機模型的設計，直至獲得最優(yōu)設計方案后，再制造物理樣機[1]。虛擬樣機技術改變了傳統(tǒng)的產品研發(fā)和設計思想，極大地降低了產品研發(fā)和設計的技術風險和開發(fā)成本，縮短了研發(fā)周期，提高了產品性能，加速了新技術向產品轉化的開發(fā)、研制與使用過程。進入21世紀以來，虛擬樣機技術及其應用在發(fā)達國家已經獲得重大進展，被廣泛地應用于各個不同領域。世界眾多著名的制造公司在生產開發(fā)過程中都廣泛采用虛擬樣機技術，設計、裝機、測試都在計算機中模擬完成，保證了產品一次試制成功[2]。虛擬樣機技術的應用，使企業(yè)能夠以最低的成本快速推出產品，迅速搶占國際市場，提高了企業(yè)的市場競爭力，為企業(yè)帶來巨大的經濟效益和社會效益。

本文依托“維普中文科技期刊數據庫”這一平臺，通過對2003～2012年10年期間與虛擬樣機技術相關的期刊論文的檢索，采用論文計量學方法，對虛擬樣機技術的應用研究論文進行統(tǒng)計分析，概括和總結我國虛擬樣機技術的應用研究狀況，以期為虛擬樣機技術今后在我國更廣泛地推廣應用提供參考。

1 數據來源及分析方法

本文以維普中文科技期刊數據庫收錄的期刊論文為統(tǒng)計分析源，以2003～2012年為時間條件，以“全部期刊”為期刊范圍，以“虛擬樣機”為題名或關鍵詞進行全部專業(yè)論文的檢索，經過整理匯總，刪除重復論文后共計2508篇。通過EXCEL將整理后的論文數據套錄成數據庫，采用論文計量學方法對論文的發(fā)表年份、涉及領域、研究機構以及第一作者等四個方面進行統(tǒng)計分析，概括和總結近10年來我國虛擬樣機技術的應用研究狀況[3]。

2 統(tǒng)計分析結果

2.1 虛擬樣機技術應用研究論文年份統(tǒng)計分析 從圖1和表1可以看出我國虛擬樣機技術應用研究論文數量的增長態(tài)勢。2003年至2009年期間，論文數量逐年增加，2004年和2005年，論文數量增加的幅度最大，之后增加幅度在逐年減小，2009年論文數量達到頂峰。這表明，2003年至2009年，我國虛擬樣機技術應用研究發(fā)展得比較快，并取得了大量的研究成果。但是，從2010年開始，論文數量較大幅度減少，特別是2012年，論文數量減少到152篇。產生這種現(xiàn)象的原因有可能是近三年對虛擬樣機技術相關的應用研究力度減小，也有可能是相關研究論文的產出以及中國學術期刊庫的收錄有一定時滯性[4]。

2.2 虛擬樣機技術應用研究涉及領域統(tǒng)計分析 筆者對研究主題涉及到我國航空航天、國防軍工、汽車與發(fā)動機、工程機械、礦產機械、農業(yè)機械、機器人與機械手、教育等領域的論文數量進行統(tǒng)計，結果顯示，我國虛擬樣機技術應用研究涉及各個領域，部分論文同時涉及多個領域，論文涉及領域分布情況見圖2。論文產出居前三位的領域是汽車、工程機械、機器人，這表明，隨著汽車、工程機械、機器人領域近十年來的迅猛發(fā)展，虛擬樣機技術應用研究在這些領域中也取得了不斐的成果。

2.3 虛擬樣機技術應用研究機構統(tǒng)計分析 在2508篇論文中，沒有署名作者單位的共有23篇。筆者將論文作者的工作單位分為本科院校、科研院所、企業(yè)和大專院校四類研究機構，統(tǒng)計結果見表2。發(fā)文數量最多的機構是本科院校，為2145篇，科研院所、企業(yè)和大專院校發(fā)文數量分別為419篇、368篇、117篇，其中科研院所、企業(yè)、大專院校與本科院校作者合著的論文數量分別為280篇、244篇、46篇，本科院校的發(fā)文數量遠遠高于其他機構。這充分顯示，本科院校是虛擬樣機技術應用研究的主要機構。

2.4 虛擬樣機技術應用研究論文作者統(tǒng)計分析 根據論文第一作者發(fā)文數量的統(tǒng)計結果可知，無作者數據的論文10篇，大部分作者1至2篇，發(fā)文數量排列前10位的作者見表3，其中，七位是本科院校的教授或講師，二位是博士研究生，只有一位是科研院所的高級工程師，由此可見，本科院校的教授和教師是虛擬樣機技術應用研究的中堅力量。

3 結論與建議

從“中國學術期刊網絡出版總庫”檢索及分析結果可以看出，2003～2012年10年期間，我國虛擬樣機技術應用研究發(fā)展迅速，至2009年達到頂峰，近年又逐漸回落；應用研究涉及領域極為廣泛，研究成果比較多的是汽車、工程機械、機器人領域；應用研究的主要機構是本科院校，應用研究的主要群體是本科院校的學者和教師。本文的檢索分析結果不一定能夠全面反映我國虛擬樣機技術應用研究狀況，但從一個側面反映了我國虛擬樣機技術的應用研究機構和群體比較單一。

虛擬樣機技術問世之后，得到許多發(fā)達國家制造商的高度重視，立即將這一先進制造技術引入企業(yè)的產品開發(fā)中，取得了很好的經濟效益。我國是一個制造大國，虛擬樣機技術的應用研究，不應僅在本科院校，不應僅有本科院校的學者和教師，更應廣泛推廣到企業(yè)和科研院所，讓廣大企業(yè)和科研院所的技術人員參與研究和應用。

面對日益激烈的市場競爭，我國企業(yè)應積極主動充分利用虛擬樣機技術，減小產品的技術風險，縮短產品的研發(fā)周期，降低產品研發(fā)的成本，提高產品的性能，從而增強企業(yè)的產品開發(fā)能力，提高我國企業(yè)在世界制造業(yè)中的地位和市場競爭力。此外，虛擬樣機技術的研究專家也應加強向企業(yè)推廣虛擬樣機技術，推動這一先進制造技術在我國企業(yè)和科研院所的普及和應用。

參考文獻：

[1]郭衛(wèi)東.虛擬樣機技術與ADAMS應用實例教程[M].北京：北京航空航天大學出版社，2003.

[2]熊光楞，李伯虎，柴旭東.虛擬樣機技術[J].系統(tǒng)仿真學報，2001，（1）：114-117.

第7篇：航空技術論文范文

英文名稱：Journal of Changsha Aeronautical Vocational and Technical College

主管單位：湖南省國防工辦

主辦單位：長沙航空職業(yè)技術學院

出版周期：季刊

出版地址：湖南省長沙市

語

種：中文

開

本：16開

國際刊號：1671-9654

國內刊號：43-1396/Z

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：2001

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

聯(lián)系方式

第8篇：航空技術論文范文

深厚的學科積淀廣泛的學科背景

孕育了以孫曉峰教授和陳懋章院士為帶頭人的創(chuàng)新團隊的能源與動力工程學院，是北航1952年建院時最早建立的兩個系之一，前身為航空發(fā)動機系。經過50年的建設，能源與動力工程學院從單一的航空發(fā)動機專業(yè)發(fā)展成為涉及4個一級學科，擁有8個博士點、9個碩士點和3個本科專業(yè)的學科專業(yè)群。其中，航空發(fā)動機專業(yè)是國家首批博士點（1981年），1988年被評為國家重點學科。其所在的“航空宇航推進理論與工程”學科是國家重點學科，保持國內第一的地位。能源與動力工程學院注重學術團隊的建設，現(xiàn)有院級團隊8個，覆蓋了教師的70％，學院的科研和教學骨干基本上都在這8個團隊當中。在院級團隊的基礎上，根據不同的科研需要靈活快捷地構成大型的綜合團隊，沖擊校級和國家級的學術團隊。以孫曉峰教授和陳懋章院士為帶頭人的創(chuàng)新團隊就是院級5個學術團隊組合構成的教育部首批批準的創(chuàng)新團隊。

該創(chuàng)新團隊是一個年齡和專業(yè)結構合理的團隊，組成人員有院士、長江學者和跨世紀優(yōu)秀人才，也有全國優(yōu)秀博士論文獲得者，老中青結合，具有很大的創(chuàng)新潛力。團隊里的每個人都有自己獨特的研究領域：陳懋章院士是我國著名的航空發(fā)動機專家，長期從事葉輪機氣動力學和粘性流體動力學研究的教學與研究工作，在航空發(fā)動機領域卓有建樹；孫曉峰教授在氣動聲學、葉輪機非定常流等多個方面有著重要的學術貢獻。團隊中30多歲的年輕學者也已經在國際上嶄露頭角，例如李曉東在計算氣動聲學方面做出的顯著成績，在NASA組織的考核中被認為是同行中最好的工作之一；全國百篇優(yōu)秀博士學位論文獲得者景曉東在氣動聲學的渦聲相互作用方面的研究，被美國、英國、荷蘭的研究組重復試驗給予驗證；另一位全國百篇優(yōu)秀博士學位論文獲得者閆曉軍則在復雜結構力學方面做出了重要貢獻。可以說，團隊里每個人的手里都有“絕活”。

創(chuàng)新的發(fā)展理念累累的科研碩果

該創(chuàng)新團隊是一支極具創(chuàng)新精神的團隊，他們正在研究的課題優(yōu)勢突出，且在理論方面和技術方面都提出了不少新問題，需要從基礎研究著手加以逐個解決，既有巨大潛力，又有嚴峻挑戰(zhàn)。

作為首批批準的教育部創(chuàng)新團隊，該團隊成員過去多年的研究已為新的創(chuàng)新團隊積淀了深厚的基礎：以該團隊成員為第一完成人先后獲得了國家科技進步一等獎和國家技術發(fā)明二等獎，近來又在大小葉片這一先進氣動布局的研究中取得了突破性進展。

談到對團隊和創(chuàng)新的理解，團隊成員有著自己的看法：

陳懋章：“在學術和技術上提出有引領作用的重大創(chuàng)新目標，目標要高，臺階要大，要在科學和技術上有重大意義。這種項目要相對穩(wěn)定，不是短平快，而是一段時期的奮斗目標。這種重大創(chuàng)新項目，應該使大家有興趣，有奔頭，成為團結奮斗的目標，這是團結、組織團隊的基本因素。”這位功成名就的院士，主張做科研要“一竿子插到底”，不但工作態(tài)度是這樣，科研內容也是從基礎研究、應用研究、工程驗證一直進行到型號應用。雖然已是70歲的高齡，但他仍每天早出晚歸扎根在研究和試驗的第一線，有時一人同時操縱著好幾臺計算機在實驗室里進行研究和運算。有人開玩笑說他像紗廠里的擋車工，穿梭于幾臺機器之間，忙了這臺忙那臺。但他不是計算機的奴隸，他正是從這些大量計算數據中，攫取關鍵信息，探究真實的機理，尋求優(yōu)化的流場。

孫曉峰強調：“團隊是主題研究的結合，是學術與精神的結合，以思想為基礎的團隊，才是真正的團隊，才是有戰(zhàn)斗力的團隊。我們的凝聚不是強調聽一個人的話，是要當我們聯(lián)合起來的時候形成合力，作為一個拳頭打出去，讓別人感覺我們是一個令人刮目相看的團體?！?/p>

創(chuàng)新團隊建立以來，研究工作取得了很大進展。不畏艱險，不怕挫折，充分發(fā)揮多學科協(xié)同作戰(zhàn)優(yōu)勢，集小步為大步……這些正是這個創(chuàng)新團隊能夠不斷取得重大成績的基本要素。

和諧的研究氛圍開放的研究團隊

第9篇：航空技術論文范文

專業(yè)學位教育是我國碩士生教育的一種形式，是為完善我國學位制度，加速培養(yǎng)經濟建設和社會發(fā)展所需要的高層次應用型專業(yè)人才而設置的。從1991年開始，我國開始實行專業(yè)學位教育。1997年，我國正式開展了工程碩士專業(yè)學位碩士生的培養(yǎng)工作。2009年起，我國開始招收全日制專業(yè)學位碩士，這是對以往碩士生培養(yǎng)過于偏重學術、脫離市場、知行脫節(jié)等弊端的一種完善，也是培養(yǎng)高端應用型人才的必然選擇。截至2010年，我國全日制專業(yè)學位碩士招生人數約為10萬人。預計到2015年，我國學術型和專業(yè)型碩士生在校生人數要實現(xiàn)1：1。然而，隨著專業(yè)學位碩士生特別是全日制專業(yè)學位碩士招生人數的迅速擴大，其教育培養(yǎng)方面的問題也日益突出。

1.1社會認可度不高，對全日制專業(yè)學位碩士教育存在一定誤解

全日制專業(yè)學位碩士從開始招生至今只有短短4年時間，屬于“新生事物”，所以無論是生源還是用人單位方面，對其認識還不夠全面，存在一些偏差。很多人將全日制專業(yè)學位碩士與過去傳統(tǒng)的在職專業(yè)學位碩士生混為一談，甚至認為相對于學術型碩士生而言，全日制專業(yè)學位碩士招生條件低、培養(yǎng)目標要求不高、培養(yǎng)模式及課程體系設置與學術型差別不大、學位證書不被社會廣泛認可，就業(yè)前景不樂觀。加之，很多全日制專業(yè)學位碩士由其它專業(yè)調劑而來，認為專業(yè)型不如學術型。因此，導致很多全日制專業(yè)學位碩士生對自己的身份都不認可。同時，很多用人單位在招聘時，往往優(yōu)先考慮學術型，對專業(yè)學位存在一定歧視。在快速發(fā)展的同時，全日制專業(yè)學位碩士還尷尬遭受著“不如學術碩士硬”、“山寨碩士生”、“培養(yǎng)無特色”、“就業(yè)前景擔憂”等質疑。

1.2教育管理特色不突出，缺乏有效培養(yǎng)過程監(jiān)控和質量保障體系

目前，很多高校尚未對全日制專業(yè)學位碩士建立專門的教育管理體制。不同學科的全日制專業(yè)學位碩士在培養(yǎng)目標、培養(yǎng)方案以及學位要求等方面均有較大的差異，但是高校在對碩士生及導師的管理、質量評價及考核評估上大都采取一樣的教育管理制度，缺乏特色性和科學性，也嚴重影響了全日制專業(yè)學位生的培養(yǎng)質量。例如，在培養(yǎng)方面，學術型碩士生偏重理論與研究能力的培養(yǎng)，而全日制專業(yè)學位碩士更注重專業(yè)實踐能力的培養(yǎng)。然而，具體到培養(yǎng)方案、選題報告、中期考核等培養(yǎng)過程各個環(huán)節(jié)，很多培養(yǎng)單位還沒有制定完善的、特點突出的、有別于學術型的具體方案和有效的監(jiān)控措施。例如，課程設置上除了少數幾門學位課不同之外，并無其它差異，缺乏新意，導師也不清楚針對全日制專業(yè)學位碩士是否需要增加額外的要求，應該如何區(qū)別對待。專業(yè)實踐也由于實踐基地建設滯后、實踐管理制度不健全等原因，少有獲得真正落實。此外，全日制專業(yè)學位在論文類型、評價標準與機制等學位論文規(guī)范方面，均未能突出專業(yè)學位特色。

2全日制專業(yè)學位碩士培養(yǎng)過程監(jiān)控與質量保障的探索與實踐

西安交通大學航天航空學院現(xiàn)有“航天工程”和“航空工程”兩個專業(yè)工程碩士學位授予點。2006年起，招收“航天工程”在職專業(yè)學位碩士生。2010年開始，招收“航天工程”全日制專業(yè)學位碩士。2014年，“航空工程”領域也開始招收專業(yè)學位碩士生。目前，已累計招收全日制專業(yè)學位碩士近130人，累計畢業(yè)近70人。畢業(yè)生中近40%的學生就業(yè)于相關領域的研究機構，另有近40%就業(yè)于國內大中型企業(yè)，其余20%攻讀博士學位或從事教育工作。經過近幾年迅速發(fā)展，全日制專業(yè)學位碩士不論從招生規(guī)模還是在校生人數等都趨于穩(wěn)定，這就對如何提高教育水平、提升培養(yǎng)質量提出了更高的要求。

2.1多渠道提高生源質量，嚴格導師資格認證量

鑒于全日制專業(yè)學位發(fā)展時間短，認可度還不夠廣泛，為了提高生源質量，西安交通大學航天航空學院采取多渠道招生的辦法。首先，從我院“力學”本碩連讀生、“工程結構分析”及“飛行器設計”專業(yè)中，選拔一定數量成績較優(yōu)異的本科生經推薦、免試為全日制專業(yè)學位碩士。其次，在統(tǒng)考生中，報考專業(yè)學位的考生在筆試、面試方面區(qū)別于學術型考生，內容都更側重工程應用方面，面試考官也選具有豐富工程背景的教師擔任；另外，報考學術型的考生如果愿意轉報專業(yè)學位，將給予優(yōu)先錄取。最后，對于招生剩余名額，會從報考機械、能動、電氣、電信、材料等相關專業(yè)的考生中預錄，將同時愿意轉為專業(yè)學位的學術型考生與報考專業(yè)學位考生一同筆試、面試，按順選拔綜合成績高的考生進行錄取。這樣，一方面保證了較高的生源質量，也能達到不同學科交叉優(yōu)勢互補的效果，另一方面通過采取自愿報考的形式，從一開始就穩(wěn)固了考生的心理認可度。

同時，對全日制專業(yè)學位碩士的指導教師的招生資格進行嚴格把關。由于專業(yè)學位對應的學科只有一級沒有二級，全日制專業(yè)學位碩士招生目錄上并沒有標明特定的導師，而是在每年招生前期，會對導師就招收全日制專業(yè)學位碩士的意愿進行摸底，并對那些愿意招收的導師在總招生數量方面給予一定支持，同時對導師的招生資格進行嚴格把關，除了常規(guī)的要求之外，對其工程背景、主持橫向課題以及到款情況提出具體要求，為之后的專業(yè)實踐做好鋪墊。

2.2準確定位，明確培養(yǎng)目標

專業(yè)學位碩士生教育在教學理念、培養(yǎng)目標、培養(yǎng)模式、課程設置、質量標準和師資隊伍建設等方面，與學術型碩士生教育有所不同，要突出專業(yè)學位碩士生教育的實踐應用特色。進一步而言，全日制專業(yè)學位碩士的生源特點和培養(yǎng)模式既不同于學術型碩士生，也不同于在職工程碩士研究生，其培養(yǎng)定位應有別于上述兩者，有其自身特色?？傮w來說，全日制專業(yè)學位碩士的培養(yǎng)，應在課程教學的同時兼顧學科與行業(yè)的特點，注重專業(yè)實踐能力和職業(yè)素質的培養(yǎng)。

具體到航空、航天工程領域，全日制專業(yè)學位碩士的培養(yǎng)目標是，培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展，具有航空航天工程領域堅實寬廣的基礎理論和深入的專業(yè)知識，具有較強的解決航空航天工程實際問題能力和良好職業(yè)素養(yǎng)的高層次應用型、工程技術和管理人才，能夠在航空航天工程及其相關領域研究機構或大型企業(yè)承擔專業(yè)技術及管理工作。

2.3培養(yǎng)過程監(jiān)控措施及其實施

全日制專業(yè)學位碩士學制為2～3年。在第四學期可申請轉博，通過學院考核并獲得專業(yè)學位后第五學期轉入博士階段學習攻讀博士學位，這樣，為那些愿意并適合繼續(xù)深造的碩士生提供了機會，一定程度上提升了專業(yè)學位在碩士生中的認可度。

全日制專業(yè)學位碩士的培養(yǎng)環(huán)節(jié)包括：課程學習、專業(yè)實踐、中期考核、學位論文等環(huán)節(jié)，均實行學分制。以校內導師指導為主，并輔助以校外研究單位或企業(yè)具有高級職稱的企業(yè)導師合作指導。校內導師與校外導師分工明確：校內導師負責碩士生在校學習與科研等，并負責在校外研究單位或企業(yè)聘請高級職稱及以上的全職人員作合作導師，與合作導師一起落實并管理碩士生專業(yè)實踐并指導學位論文。

全日制專業(yè)學位碩士在校期間，須修滿內容包括課程學習、學術活動、中期考核、專業(yè)實踐和學位論文的學分。除全校公共課之外，學院專門設置了以實際應用為導向、以提高分析和解決實際問題能力為核心的專業(yè)課程，作為學位課或選修課供碩士生選擇。此外，為拓寬碩士生知識面，要求在答辯前聽夠規(guī)定的學科前沿性講座。

大部分課程學習集中在第一學期完成，第二學期開始，碩士生陸續(xù)進入專業(yè)實踐階段，專業(yè)實踐應與學位論文工作相結合，專業(yè)實踐時間不少于6個月?？紤]到每位碩士生專業(yè)實踐的情況有所差別，所以，專業(yè)實踐一般應在校外實踐單位完成，可以連續(xù)完成，也可以利用寒暑假分段完成。對于以導師主持的橫向課題為專業(yè)實踐內容的碩士生，部分專業(yè)實踐內容可在校內進行，但須保證有多次赴實踐單位進行調研與研開的經歷。校內導師與合作導師要定期檢查專業(yè)實踐情況，處理專業(yè)實踐中出現(xiàn)的有關問題。第三學期結束前，學院對全日制專業(yè)學位碩士進行中期考核，除課程學習、成果發(fā)表之外，重點考察專業(yè)實踐情況，對于考核未通過者，將作為重點跟蹤對象轉入下一次考核。專業(yè)實踐結束后，碩士生提交由校內導師、合作導師、實踐單位共同簽署意見的書面實踐報告，并以PPT的形式向學院匯報并接受考核，未通過者將重新進行專業(yè)實踐，并取消其校內指導教師下一年度招生資格。

獎助金評定方面，全日制專業(yè)學位碩士與學術型碩士生享受同等待遇，單列指標，分開評定。依據課程學習成績、科研成果等進行排名，末位學生將轉為自籌生。對于經濟困難的學生，建議導師提供相應的助研崗位津貼，并協(xié)助其申請助學貸款，或者提供勤工助學崗位等。此外，為鼓勵碩士生重視專業(yè)實踐，對于專業(yè)實踐審查中成果突出或解決了重大工程問題的學生及其導師會給予一定額度的獎勵。

2.4學位規(guī)范多樣化，評價機制特色化

學位論文工作是研究生培養(yǎng)的主要組成部分，是對研究生進行科學研究或承擔專業(yè)技術工作的技能訓練，是培養(yǎng)研究生創(chuàng)新能力，綜合運用所學知識發(fā)現(xiàn)、分析和解決問題能力的主要環(huán)節(jié)，是可否被授予學位的關鍵。由于全日制專業(yè)學位碩士培養(yǎng)的特殊性，對其學位論文的要求及評價機制都不能完全照搬學術型碩士生的辦法。

我們的做法是：學位論文可由校內導師與經推薦的業(yè)務水平高、責任心強的具有高級技術職稱的企業(yè)技術人員聯(lián)合指導。學位論文選題應直接來源于生產實踐或具有明確的工程應用背景，研究成果要有實際應用價值，論文擬解決的問題要有一定的技術難度和工作量，論文要具有一定的先進性和實用性。要把完成學位論文和專業(yè)實踐有機結合起來。學位論文可以是調研報告、軟件研制、規(guī)劃設計、產品開發(fā)等形式，論文字數要求3萬左右。全日制專業(yè)學位碩士在通過中期考核后，才可申請學位。在完成學位論文并通過預答辯后，方可進入論文評閱及正式答辯。送審時，論文評閱人共2名，其中1名必須是校外研究機構或企業(yè)具有高級職稱人員。答辯委員會由3至5名具有副高以上專業(yè)技術職稱的專家組成，其中一位應是相關專業(yè)領域的校外研究機構或企業(yè)的專家，也可以是碩士生的校外教師。全日制專業(yè)學位碩士研究生按要求在規(guī)定的學習期限內完成培養(yǎng)計劃各環(huán)節(jié)要求且成績合格，通過正式學位論文答辯后，由學院學位分委員會審核通過后，報校學位評定委員會批準授予專業(yè)學位。

通過以上措施的實施和不斷完善，幾年以來，我院全日制專業(yè)學位碩士教育管理逐步進入正軌，規(guī)范化和特色化愈來愈明顯。全日制專業(yè)學位碩士生對專業(yè)學位的認可度有了較大提升，不再認為自己是“二等公民”。畢業(yè)生就業(yè)形勢良好，就業(yè)率達100%，去向包括研究院所、政府部門、事業(yè)單位和大中型企業(yè)等。然而，在實際管理中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，如全日制專業(yè)學位碩士生中期考核、獎助金評定等指標體系中除專業(yè)實踐外與學術型碩士生的差異不大，部分學生專業(yè)實踐內容與學位論文結合不夠緊密等，這些都需要在今后的研究與工作中不斷改進。

3提升全日制專業(yè)學位碩士教育質量的思考與對策

3.1轉變管理理念，調整管理模式

在“世界競爭力報告”的排名中，中國“合格工程師”的數量和質量排名靠后，中國高等工程教育亟需進一步改革。改革表現(xiàn)之一，就是教育模式的多樣化，全日制專業(yè)學位碩士由此應運而生。如何轉變管理理念、調整管理模式，是值得深入思考的問題，也是將全日制專業(yè)學位碩士培養(yǎng)樹立為真正教育品牌的關鍵所在。

首先，全日制專業(yè)學位碩士的培養(yǎng)特點決定了學生不能只坐在書齋中，要真正走到社會實踐中去。基于這個特點，學校應積極調整過去“關門搞學術”的管理思路和管理模式，在教學設備、實驗儀器、社會實踐資源等方面下功夫，實現(xiàn)教學、科研、實踐的良性互動。其次，完善綜合質量評價體系。全面的人才培養(yǎng)質量評價體系應該是內部評價和使用者外部評價相結合的綜合評價體系。對于全日制專業(yè)學位碩士教育質量的評價，除了在招生、培養(yǎng)、專業(yè)實踐、學位答辯等環(huán)節(jié)中建立綜合評價機制外，還要引入外部評價機制，根據綜合評價結果逐步調整管理理念與模式，這也是全日制專業(yè)學位碩士教育能否真正得到社會各界認可的關鍵所在。最后，加強對全日制專業(yè)學位管理人員的培養(yǎng)，建立一支愛崗敬業(yè)、責任心強、素質高的管理隊伍。

3.2充分調動各方面積極性，促進實踐與就業(yè)

“專業(yè)實踐是重要的教學環(huán)節(jié)，充分的、高質量的專業(yè)實踐是專業(yè)學位教育質量的重要保證”。全日制專業(yè)學位碩士的教育目標，是培養(yǎng)面向社會特定職業(yè)需求的高端專業(yè)人才，因此，要特別注重專業(yè)實踐對其職業(yè)素養(yǎng)與技能的提高。具體說來，一方面應充分發(fā)揮學院和導師的作用，加大實踐基地建設的力度。專業(yè)型碩士研究生的授課教師和導師，應本著“實踐第一”的原則合理匹配，更多吸納一些具有企業(yè)一線科研、管理、經營經驗的副高職稱以上人員加入授課、指導教師隊伍。應以橫向課題為主，要求指導教師將所指導的專業(yè)型研究生納入課題組，參與完成一些任務。另一方面，加大全日制專業(yè)學位碩士教育投入，用于包括開展教學改革與研究、導師培訓、課程建設、硬件設施配置、與實踐單位交流合作、校外導師聘任、就業(yè)指導等方面。充分調動社會、行業(yè)和有關用人單位的積極性，積極爭取各方面資源，拓寬專業(yè)學位碩士就業(yè)渠道。

3.3借鑒國外專業(yè)學位碩士教育的有益經驗

西方很多國家在專業(yè)學位教育上起步較早，發(fā)展迅速。以美國為例，它是當今世界上專業(yè)學位研究生教育最發(fā)達的國家。美國專業(yè)學位早期主要向德國學習，到1970年后，“本土化”趨勢開始加強。經過近90年的發(fā)展，美國專業(yè)學位研究生教育為社會培養(yǎng)了大批高素質實用型人才，有力推動了美國經濟快速增長，逐步形成結構日益合理的專業(yè)學位研究生教育體系。美國專業(yè)學位教育發(fā)展的有益經驗，為我國發(fā)展全日制專業(yè)學位碩士教育提供了一定的借鑒意義。