隧道論文精選(九篇)

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第1篇：隧道論文范文

關(guān)鍵詞:地鐵隧道水平凍結(jié)凍結(jié)壁地表變形數(shù)值模擬

凍結(jié)法由于具有高強(qiáng)、阻水、均勻、靈活、經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn),在日本及歐洲各國的城市地鐵等市政工程中都有廣泛應(yīng)用。我國在北京、上海地鐵施工中也采用過局部凍結(jié)技術(shù),但地鐵隧道的水平凍結(jié)施工在我國還沒有先例。北京地鐵大北窯車站區(qū)間隧道施工首次成功地采用了水平凍結(jié)技術(shù),水平凍結(jié)長度40余米。工程地處交通樞紐,交通繁忙、建筑眾多,隧道上覆多條地下市政管線。凍結(jié)施工伴有凍脹和融降現(xiàn)象,過量的凍脹量和融降量將使地下管線及地上的建筑物、道路等受到影響甚至破壞,因此,研究和預(yù)測城市地鐵隧道水平凍結(jié)對地下管線、地表變形的影響規(guī)律十分必要。

1工程簡介

北京地鐵大北窯區(qū)間隧道局部水平凍結(jié)施工工程距大北窯車站東側(cè)40m,位于建外大街與東三環(huán)的交叉處,有多條地下管線,隧道頂部有2m厚的粉細(xì)砂層,由于多條管線滲漏,致使粉細(xì)砂土飽和。隧道暗挖施工時出現(xiàn)流砂坍塌,為保障地面立交橋的安全暢通,隔斷門向西40m隧道采用局部水平凍結(jié)法施工。地質(zhì)情況為:0～-115m為雜填土層,-115～-1015m為輕亞粘土層,-1015～-1215m為粉細(xì)砂層,-1215～-1815m為圓礫石層,隧道底部-1815～-2215m為輕亞粘土層。

2FLAC軟件及模型的建立

FLAC軟件即連續(xù)介質(zhì)快速拉格朗日分析軟件,是目前世界上最優(yōu)秀的巖土力學(xué)數(shù)值計算軟件之一,在模擬支護(hù)體方面可提供梁、樁、錨桿、殼體等多種結(jié)構(gòu)單元,非常適合于研究隧道開挖等巖土工程問題。

211施工隧道的數(shù)值分析模型

選取凍結(jié)法施工隧道的橫斷面作為開挖模擬的力學(xué)幾何模型,以現(xiàn)場原型工程為研究對象。考慮問題的對稱性,取一半建立模型,待開挖的隧道斷面取半徑為3m的圓形,上覆蓋土層厚12m,隧道底板土層厚度分別取10m和23m,滿足大于隧道開挖影響范圍3～5倍的要求。力學(xué)模型尺寸為23m×28m,按平面應(yīng)變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左、右邊界都采用固定X方向的位移約束條件。由于原型工程屬于淺埋隧道,座落在其上方的東三環(huán)立交橋的樁基持力層在隧道底板埋深水平以下,故地表上方不需加載。212隧道分步開挖模型選取工程現(xiàn)場隧道縱斷面作為隧道開挖模擬的力學(xué)幾何模型,隧道縱向長40m,斷面高112m,開挖步距2m,上覆土層厚12m,隧道底部范圍土層深10m,平面40m×28m,網(wǎng)格劃分為1120單元,按平面應(yīng)變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左右邊界采用固定X方向約束。213模型的有關(guān)參數(shù)本模型采用摩爾—庫侖準(zhǔn)則參考有關(guān)資料確定模型材料參數(shù)如表1。

3隧道開挖過程數(shù)值計算結(jié)果處理

在修正模型中輸入土體初始參數(shù)后,計算分析主應(yīng)力、塑性區(qū)發(fā)展?fàn)顩r及拱頂和隧道上方地表的垂直位移過程,得到如下結(jié)論:

(1)作為施工隧道開挖中承受上覆地壓的主要載體凍結(jié)壁的拱腳上出現(xiàn)應(yīng)力集中,應(yīng)力集中系數(shù)可達(dá)3～4之多。

(2)凍結(jié)壁拱腳凍土體可能會出現(xiàn)塑性屈服區(qū),這正是現(xiàn)場隧道收斂測試中出現(xiàn)的兩拱腳之間距離先減小后增大現(xiàn)象的根本原因。

(3)在隧道開挖造成土層損失引起地表下沉的過程中,由于抗壓、抗彎強(qiáng)度等力學(xué)指標(biāo)比周圍土體大得多的凍結(jié)壁減緩了隧道中線及附近的地表下沉,從而減少了地表下沉量。

根據(jù)PECK原理作出如下地層地表沉降預(yù)測:

2

-x

S=Smax·exp

2i2式中Smax地表最大沉降量;

i沉降槽寬度系數(shù);

x距隧道中心線距離。

取i=0141H(H為開挖深度),繪出按PECK公式計算的地面沉降曲線(見圖1)。

圖1地表沉降曲線圖

比較表明,由模擬得到的地面沉降曲線與PECK公式的曲線相一致。從圖1可知,隧道開挖后形成的地表沉降槽在垂直隧道軸線方向上的影響范圍為隧道外側(cè)約215倍洞徑。將沉降槽近似看成三角形,沉降槽的平均傾斜率ΔT=SmaxΠW=0100075(W為沉降槽的半寬)。根據(jù)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》(GBJ7—89)的規(guī)定,對于高度<60m的多高層建筑,基礎(chǔ)的允許傾斜率≤01003,所以隧道水平凍結(jié)施工引起的正常地面沉降不會使地面建筑和混凝土路面遭到破壞。

改變凍結(jié)壁厚度(018m、112m、115m、118m)得到地表沉降與凍結(jié)壁關(guān)系曲線見圖2。

圖2地表沉降與凍結(jié)壁厚度的關(guān)系

從以上圖形可得出如下結(jié)論:

(1)凍結(jié)壁的厚度參數(shù)是隧道水平凍結(jié)施工中的一個重要參數(shù),凍結(jié)壁對控制地表沉降的作用很明顯。地表沉降在凍結(jié)壁厚度S=112m時為12mm,S=018m時為16mm(增加60%),S=115m時為10mm(減少了20%)。

(2)對于原型工程,其他條件(開挖步距、臺階工作面長度及掘砌工藝等)不變時,凍結(jié)壁厚度可降為018m,此時地表沉降量為16mm,滿足北京地鐵施工地表沉降量最大允許值30mm的要求,取一倍安全系數(shù),得到合理的凍結(jié)壁厚度為115m。

4隧道開挖施工動態(tài)數(shù)值模擬

采用虛擬支撐力法來模擬開挖斷面的空間效應(yīng)。在正臺階工作面長度為4m、開挖步距2m以及其他條件都與現(xiàn)場相同的情況下,在模擬程序中設(shè)置隧道的順次開挖拱頂及地表監(jiān)測點(diǎn),拱頂處從點(diǎn)(i=4,j=17)開始,每隔2m設(shè)置一個測點(diǎn),直至(i=12,j=17),前后共設(shè)5個測點(diǎn);隧道中線垂直上方地表從點(diǎn)(i=1,j=29)開始,每隔2m設(shè)置一個測點(diǎn),直至(i=33,j=29),前后共設(shè)17個測點(diǎn)。分析隧道中線垂直上方地表各點(diǎn)、拱頂各監(jiān)測點(diǎn)的沉降數(shù)據(jù)得到如下結(jié)論:

(1)當(dāng)掌子面開挖到與測點(diǎn)距離相差110～115倍洞徑時,隧道開挖就對地表產(chǎn)生影響,造成一定范圍的沉降。

(2)當(dāng)開挖工作面推進(jìn)到距離超過測點(diǎn)2～3倍洞徑時,變形速率逐漸穩(wěn)定下來,主要是地層的變形逐漸趨于平緩。

在開挖第5步時,改變開挖步距(L0=2m、3m、4m),得到拱頂測點(diǎn)(i=1,j=17)的位移沉降歷史圖(圖3)。分析表明,在開挖步距L0=4m的情況下,檢測點(diǎn)

注:菱形點(diǎn)、方點(diǎn)及三角點(diǎn)分別代表開挖步距為2、3、4m。

(i=1,j=17)地表下沉量約為L0=1m的117倍。在現(xiàn)有施工能力及組織水平的基礎(chǔ)上,根據(jù)圖示的數(shù)據(jù)比較,考慮選擇開挖步距L0=3m是較為合理的。在開挖第5步時,改變臺階工作面長度(L=2m、3m、6m),得到地表測點(diǎn)(i=1,j=43)的沉降歷史圖(圖4)。

注:菱形點(diǎn)、方點(diǎn)及三角點(diǎn)分別代表開挖步距為2、3、4m。分析表明,適當(dāng)降低臺階工作面長度對地表沉陷及拱頂下沉量的影響不大,但增大臺階工作面長度卻能明顯地減少地表的沉陷值及隧道的收斂變形值。在北京復(fù)—八線采用水平凍結(jié)法施工時,臺階工作面的合理優(yōu)化長度L=5m。

5結(jié)論

(1)通過基于原型工程的數(shù)值模擬可得到隧道水平凍結(jié)法開挖施工中應(yīng)力場、位移場分布特征。

(2)通過數(shù)值計算得到的考慮地表沉降情況下的合理凍結(jié)壁厚度為115m。

第2篇：隧道論文范文

新奧法的思想和基本理論形成于上世紀(jì)的60年代，是奧地利學(xué)者在長期的隧道工程實(shí)踐過程中，在巖土開挖理論的一個系統(tǒng)總結(jié)的基礎(chǔ)上提出來的。新奧法的核心是將圍巖不僅視為荷載，也是結(jié)構(gòu)的一部分，最大限度地利用和發(fā)揮圍巖的自承能力。利用這一基本思想，根據(jù)地層條件，在隧道的設(shè)計施工中最大程度地利用圍巖的自穩(wěn)能力，合理確定支護(hù)的時機(jī)，使支護(hù)的代價最低。新奧法的基本思路有以下幾點(diǎn)：

1）因?yàn)閲鷰r要參與整個結(jié)構(gòu)的承載，應(yīng)盡量減少對圍巖的擾動，充分保護(hù)巖體。

2）為充分發(fā)揮圍巖承載能力，應(yīng)允許并控制巖體的變形。施工中應(yīng)采用能與圍巖密貼、及時筑砌又能隨時加強(qiáng)的柔性支護(hù)結(jié)構(gòu)，就能通過調(diào)整支護(hù)結(jié)構(gòu)來控制巖體的變形。

3）開口不利于結(jié)構(gòu)形成整體的受力結(jié)構(gòu)，為此，在施工過程中應(yīng)使襯砌盡早封閉成整環(huán)。

4）利用信息化施工技術(shù)，合理布置監(jiān)測點(diǎn)，及時掌握圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和變形，通過監(jiān)測信息的反饋及時調(diào)整支護(hù)參數(shù)。

5）多采用噴錨式初襯外加現(xiàn)澆混凝土二襯的復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。二次襯砌等初襯施工完成、圍巖基本穩(wěn)定之后再施作。二次襯砌可以用來承擔(dān)圍巖流變等引起的后續(xù)荷載?；谏鲜雒枋?，新奧法的精髓可以概括為十二字方針，即“少擾動、早噴錨、勤量測、快封閉”。新奧法自創(chuàng)立以來，在我國的諸多軟弱破碎圍巖中也得到了廣泛而成功的應(yīng)用，目前已經(jīng)發(fā)展為山嶺隧道及地下工程施工的一種重要方法。金雞嶺隧道所處地層圍巖穩(wěn)定性差，故采用新奧法修建，在修建過程中克服多種施工中的難題，取得了較大的成功。本文將對該隧道的施工技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)地分析。

2工程概況

金雞嶺隧道位于鄂州市新廟鎮(zhèn)月陂村，為雙向四車道，非獨(dú)立式雙連拱隧道。隧道穿越的山體的最高海拔約為98.5m，隧道最大埋深約為40.7m。隧道起訖樁號為K37+870～K38+215，全長345m。進(jìn)口隧道設(shè)計標(biāo)高為左洞57.493m，右洞57.483m；出口隧道設(shè)計標(biāo)高分別為左洞56.757m，右洞56.747m。隧道進(jìn)口、出口采用端墻式洞門。隧道地段進(jìn)出口及淺埋地段上覆巖體比較薄，風(fēng)化相對更強(qiáng)烈，圍巖變形模量較小、穩(wěn)定性較差。隧道地段以層次多、結(jié)構(gòu)較松散的軟質(zhì)、較軟質(zhì)巖石為多，有軟弱的炭質(zhì)層存在，巖石強(qiáng)度及穩(wěn)定性較差，洞壁開挖容易產(chǎn)生較大不良變形，產(chǎn)生掉塊、坍塌。

3施工技術(shù)方案

根據(jù)隧道的長度、現(xiàn)場地質(zhì)條件及工期要求等因素，本隧道采用從進(jìn)口單口掘進(jìn)的施工方案。

3.1洞口施工

洞口工程主要施工流程如圖1所示。因洞口圍巖風(fēng)化強(qiáng)烈、穩(wěn)定性差，為保證其穩(wěn)定性，在洞門表土開挖施工過程中，利用挖掘機(jī)而采用不爆破或弱爆破方式挖掘洞門土石方。為增加洞口穩(wěn)定性及安全，采用強(qiáng)支護(hù)處理。在洞口邊坡及影響范圍內(nèi)的仰坡上打設(shè)錨桿，為增強(qiáng)圍巖的整體性和錨桿支護(hù)效果，錨桿打入方向應(yīng)垂直于巖面。錨桿打入深度為4m。同時布置25cm×25cm的鋼筋掛網(wǎng)，鋼筋直徑6.5mm，在鋼筋掛網(wǎng)上噴射混凝土，形成錨噴支護(hù)。

3.2超前管棚注漿施工

為防止巖層坍塌和地表下沉，保證掘進(jìn)和后續(xù)支護(hù)工藝安全，本工程洞口設(shè)置有22m長超前管棚作為臨時超前支護(hù)。管棚采用φ127×4.5mm的鋼管，鋼管長24m，管棚與4榀I20b做成的拱架連接在一起，并用C25混凝土澆注，形成一個模擬的洞門，在臨時洞門的防護(hù)下進(jìn)行洞身開挖。長管棚內(nèi)注漿采用水泥單液漿。水泥漿水灰比0.9∶1，注漿初壓0.5～1.0MPa，終壓2.0MPa。

3.3隧道段開挖

根據(jù)不同的地質(zhì)斷面，選擇不同的開挖和支護(hù)方式。V類和Ⅳ類圍巖地段采用三導(dǎo)洞超短臺階式開挖，施工時采用預(yù)裂爆破，上下臺階分開，采用短進(jìn)尺，弱爆破。對于Ⅲ類圍巖洞身開挖，采用全斷面開挖，施工時采用光面爆破，循環(huán)進(jìn)尺3.0m。中導(dǎo)洞的斷面形式為圓頂直墻，整個斷面全部開挖。采用光面爆破進(jìn)行全斷面開挖，爆破前用鑿巖機(jī)鉆眼掏槽。中導(dǎo)坑開挖完畢之后，對整個中導(dǎo)坑底板進(jìn)行標(biāo)高復(fù)核，用低標(biāo)號砂漿鋪底平整，然后進(jìn)行底部錨桿施工。鋼筋安裝好后，分為基礎(chǔ)及墻身兩部分混凝土澆筑；基礎(chǔ)采用普通拼裝模板，墻身采用8m長模襯臺車、滑模施工工藝進(jìn)行施工。左右導(dǎo)洞采用全斷面法開挖，左右正洞采用上下臺階法開挖，進(jìn)洞口、出洞口8m范圍內(nèi)掘進(jìn)進(jìn)尺為0.5～1.0m，其余位置掘進(jìn)進(jìn)尺為1m（Ⅴ級圍巖）或2m（Ⅳ級圍巖）。

3.4初期支護(hù)

巖體開挖后須及時進(jìn)行支護(hù)，以維持圍巖穩(wěn)定，保障后續(xù)施工有安全的工作空間。金雞嶺隧道施工中，采用中空注漿錨桿、砂漿錨桿、鋼拱架、鋼筋網(wǎng)、噴錨支護(hù)緊跟開挖面及時施作，以減少圍巖暴露時間，抑制圍巖變形，防止圍巖在短期內(nèi)松弛。各區(qū)段采用的初期支護(hù)參數(shù)如表3所示。

3.4.1砂漿錨桿

本工程選用20MnSiφ22砂漿錨桿，利用自制鑿巖臺架，風(fēng)動鑿巖機(jī)鉆孔，孔深、孔位、外插角偏差應(yīng)符合設(shè)計和規(guī)范要求。錨桿采用φ25鋼筋按設(shè)計長度加工而成，按不同圍巖的設(shè)計間距梅花形布置。砂漿錨桿的砂漿應(yīng)拌制均勻并防止石塊或其它雜物混入，隨拌隨用，初凝前必須用完畢。

3.4.2中空注漿錨桿

1）施工方法在隧洞的頂部采用中空注漿錨桿，型號采用D25型。首先需要使用風(fēng)槍進(jìn)行鉆孔，然后使用注漿泵完成注漿工藝。2）注漿施工要點(diǎn)注漿壓力控制是注漿施工關(guān)鍵，根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)可取為地下水壓的2～3倍。另外，還需根據(jù)圍巖自身的裂隙阻力進(jìn)行調(diào)整，最大壓力值理論上不宜大于0.4MPa。而注漿的范圍一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)類比法或者現(xiàn)場注漿試驗(yàn)來進(jìn)行確定，注漿量一般通過注漿壓力達(dá)到0.3MPa來進(jìn)行控制，單孔注漿量一般不超過1t。

3.4.3鋼拱架支護(hù)

1）設(shè)置方法

鋼拱架先在洞外分段加工，在端部設(shè)置法蘭。安設(shè)前由運(yùn)輸車運(yùn)至洞內(nèi)，用人工進(jìn)行螺栓連接和拼裝。拼裝完成之后，掛網(wǎng)噴漿。

2）施工要點(diǎn)

首先，在鋼拱架架設(shè)之前應(yīng)認(rèn)真檢查鋼拱架的加工質(zhì)量；在架設(shè)時，先清除底腳浮渣；如果遇到超挖的情況，尚應(yīng)加設(shè)墊塊，而中間部位的接頭板應(yīng)用砂或土體埋住，防止噴射混凝土堵住接頭板上已經(jīng)打好的螺栓孔。然后，按照設(shè)計要求，焊接系筋和縱筋，段與段之間設(shè)置墊片并確保螺栓被擰緊，以保證鋼架的受力性能。同時要校核拱架中線的標(biāo)高和尺寸。而拱架和圍巖面之間尚需安設(shè)鞍形的墊塊，使鋼拱架與巖面之間貼實(shí)、壓緊。

3.4.4鋼筋網(wǎng)

按設(shè)計要求加工鋼筋網(wǎng)，隨受噴面起伏鋪設(shè)，同定位錨桿焊接或綁扎固定牢固，鋼筋網(wǎng)與受噴面的間隙以3cm左右為宜，混凝土保護(hù)層大于2cm。

3.4.5噴射混凝土

按設(shè)計要求的厚度在掛網(wǎng)上噴射混凝土，為保證施工質(zhì)量，噴混凝土應(yīng)當(dāng)分段、分塊。施工順序上先噴墻、后噴拱頂，從下往上噴。為保證噴射混凝土的密實(shí)度，混凝土噴嘴應(yīng)做直徑為20cm～30cm的螺旋路徑移動，反復(fù)緩慢地進(jìn)行噴射。控制水壓、壓縮空氣的風(fēng)壓，掌握好噴射距離，避免過多的回彈。如果設(shè)計厚度大于5cm，應(yīng)分兩層進(jìn)行噴射，第二層需在第一層終凝一個小時之后進(jìn)行，同時有必要對第一層的混凝土面層進(jìn)行沖洗。

3.5二次襯砌

二襯的施工一般要等圍巖變形穩(wěn)定之后才能進(jìn)行，而圍巖穩(wěn)定的判斷要依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，等變形數(shù)據(jù)趨于收斂時方可。在本隧道的施工中，襯砌距離開挖面約為30m～40m之間，一方面能使各工序在空間上互不沖突，同時能保證圍巖在開挖后無支護(hù)暴露的時間控制在合理的范圍之內(nèi)。隧道邊墻及拱部二次襯砌的澆筑采用移動式液壓模板臺車和泵送混凝土整體澆筑，以保證二次襯砌的密實(shí)，超挖部分采用同級混凝土回填。每模襯砌混凝土連續(xù)澆筑，一次完成。二次襯砌施作時先澆筑仰拱和矮邊墻，再立模進(jìn)行拱部混凝土澆筑。

3.6施工監(jiān)測

現(xiàn)場施工監(jiān)測和監(jiān)測數(shù)據(jù)的及時分析和反饋是及時了解圍巖狀況和隧道安全狀況的基本手段，也是現(xiàn)代隧道施工的重要部分，是新奧法的核心之一。根據(jù)圍巖情況，合理地選擇監(jiān)測斷面、布置監(jiān)測元件，合理頻率的動態(tài)監(jiān)測，實(shí)時分析監(jiān)測數(shù)據(jù)，判斷圍巖狀況，分析初襯和二襯是否達(dá)到隧道設(shè)計要求，并及時地反饋，從而使工程設(shè)計人員和施工人員能夠及時調(diào)整設(shè)計和施工方案。

4結(jié)論

第3篇：隧道論文范文

1.1項(xiàng)目管理無法實(shí)施

分包合同簽訂，“包工頭”組建臨時設(shè)施、混凝土拌合站、鋼筋加工場，配備各種施工機(jī)械和設(shè)備，并按隧道工程分項(xiàng)施工工序進(jìn)行分解，再次進(jìn)行分包，將一個完整的項(xiàng)目經(jīng)過層層分包，形成很多獨(dú)立的個體。項(xiàng)目部各種管理制度和辦法，受“包工頭”的“屏蔽”與“唯利”影響，很難落實(shí)到施工現(xiàn)場作業(yè)層，導(dǎo)致項(xiàng)目管理與現(xiàn)場作業(yè)脫節(jié)，項(xiàng)目管理處于失控狀態(tài)。

1.2工程施工不規(guī)范，質(zhì)量無法保證

“包工頭”為了獲取更多的利潤，想方設(shè)法減少投入，采取偷工減料和以劣充好的手段，開挖前不按設(shè)計要求施作超前支護(hù)、不注漿，爆破作業(yè)時減少炮眼數(shù)量、增加炸藥量，導(dǎo)致隧道超挖或坍塌；初期支護(hù)采用不合格鋼拱架、拱架間距拉大、連接筋焊接不牢固，錨桿施作長度、數(shù)量不夠甚至不做、不注漿或者注漿不飽滿，噴射混凝土不密實(shí)、厚度不足，制造空洞或空殼，二襯厚度不足，仰拱不按設(shè)計放置鋼結(jié)構(gòu)、不分層澆筑、仰拱填充層不密實(shí)等質(zhì)量問題，造成無法彌補(bǔ)的后果，給以后營運(yùn)帶來安全隱患。

1.3違規(guī)操作，安全事故頻發(fā)

“包工頭”為節(jié)約成本，不按安全規(guī)定配備安全防護(hù)設(shè)施，在安全生產(chǎn)上弄虛作假、敷衍應(yīng)付；分包隊伍施工作業(yè)人員安全生產(chǎn)意識淡薄，隧道施工沒有進(jìn)行安全培訓(xùn)教育，特種作業(yè)人員無證上崗，施工現(xiàn)場違規(guī)操作，造成安全事故頻發(fā)。

1.4拖欠民工工資，導(dǎo)致的發(fā)生

“包工頭”將項(xiàng)目部結(jié)算工程款私自挪用，長期拖欠民工工資，層層分包加劇工資發(fā)放的難度，易發(fā)生民工上訪等群體性惡性事件以及經(jīng)濟(jì)糾紛和民事訴訟。施工企業(yè)將承受巨大的經(jīng)濟(jì)、名譽(yù)損失。

2班組化在隧道施工中的應(yīng)用

蘭永五標(biāo)項(xiàng)目部改變以往隧道施工分包管理的模式，在恐龍灣隧道施工中組建了項(xiàng)目部直接管理的五個專業(yè)施工班組，使質(zhì)量、安全始終處于可控狀態(tài)，確保了工程項(xiàng)目順利完成施工任務(wù)。

2.1工程慨況

恐龍灣隧道為左、右分離式，單洞全長2351m，縱坡為2%，屬中等埋深長隧道。圍巖級別為Ⅳ和Ⅴ，穩(wěn)定性較差。

2.2班組化的組建

蘭永五標(biāo)項(xiàng)目部根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況，結(jié)合路橋集團(tuán)公司下發(fā)的《甘肅路橋建設(shè)集團(tuán)橋梁隧道工程實(shí)行班組作業(yè)模式指導(dǎo)意見》和《甘肅路橋建設(shè)集團(tuán)橋梁隧道工程實(shí)行班組作業(yè)模式操作指南》的要求，從職工隊伍中選拔具有責(zé)任心和事業(yè)心的職工為班組長，在恐龍灣隧道施工中組建了開挖班、出碴班、初期支護(hù)班、二襯班、輔助工班專業(yè)施工班組，以身體素質(zhì)好、有經(jīng)驗(yàn)的技工或勞務(wù)人員為班組成員，簽訂《內(nèi)部承包合同》，制定了人員、材料、財務(wù)、機(jī)械、工資分配等管理制度和辦法，把安全、質(zhì)量、進(jìn)度等責(zé)任落實(shí)到班組、落實(shí)到個人、落實(shí)到每道施工工序上，作業(yè)班組的日常生活納入到項(xiàng)目部的統(tǒng)一管理中，進(jìn)一步強(qiáng)化了現(xiàn)場施工技術(shù)規(guī)范、安全規(guī)范、操作規(guī)程的執(zhí)行力度。

2.3班組化施工管理

項(xiàng)目部直接管理各施工班組，管理人員和技術(shù)人員現(xiàn)場指導(dǎo)、檢查、監(jiān)督各班組施工過程，對各工序的重點(diǎn)部位實(shí)施動態(tài)管理，每一道工序都經(jīng)過嚴(yán)格的質(zhì)量檢查、檢驗(yàn)和檢測，及時整改不符合標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)方式。項(xiàng)目部統(tǒng)一組織調(diào)配施工所需機(jī)械設(shè)備、主材、耗材等，安排專人負(fù)責(zé)鋼筋加工廠、拌合場、庫房、材料采購，并根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計和支護(hù)方式，科學(xué)安排工藝流程，合理的控制材料消耗、有效的杜絕了偷工減料現(xiàn)象的發(fā)生。

2.3.1做好進(jìn)度計劃

項(xiàng)目部根據(jù)工期要求，合理劃分階段性施工任務(wù)，每月各給各班組下達(dá)施工任務(wù)令，月底進(jìn)行績效考核和工程結(jié)算，按合同規(guī)定進(jìn)行薪酬的發(fā)放。

2.3.2落實(shí)三級技術(shù)交底制度

項(xiàng)目部負(fù)責(zé)各班組技術(shù)工作，堅持安全、質(zhì)量技術(shù)交底制度；各班組在進(jìn)場施工前，由技術(shù)部、安全部對各工序施工工藝、質(zhì)量控制、安全注意事項(xiàng)等進(jìn)行詳細(xì)交底，并留有記錄；并對施工過程進(jìn)行監(jiān)督、檢查，嚴(yán)格按技術(shù)交底內(nèi)容組織施工。

2.3.3強(qiáng)化質(zhì)量管理

項(xiàng)目部對勞務(wù)班組質(zhì)量管理具有主動權(quán)。為了保證襯砌質(zhì)量，每10m檢測鋼拱架間距、初期支護(hù)噴射混凝土鉆芯和混凝土強(qiáng)度，對不合格段及時進(jìn)行返工處理，并根據(jù)監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及時調(diào)整預(yù)留沉降量。為確保仰拱施工滿足設(shè)計要求，每50m進(jìn)行鉆芯取樣檢測。從測量放樣、爆破作業(yè)入手，嚴(yán)格控制光面爆破工藝，減少超欠挖現(xiàn)象的發(fā)生。通過多項(xiàng)質(zhì)量管控措施的落實(shí)，恐龍灣隧道二襯厚度合格率100％，初期支護(hù)噴射混凝土厚度合格率100％，鋼拱架間距全部符合規(guī)范要求，二襯和初期支護(hù)混凝土密實(shí)、無空洞。

2．3．4加強(qiáng)進(jìn)度管理

勞務(wù)班組與項(xiàng)目部利益一致，通過績效考核等有效的激勵機(jī)制，提高了勞務(wù)班組的工作效率與積極性，在施工緊張時能全力以赴從事生產(chǎn)，從而解決了分包隊伍與項(xiàng)目部討價還價的矛盾，項(xiàng)目部在進(jìn)度控制上有了更大的執(zhí)行力。另外，在這種作業(yè)模式下，管理和技術(shù)人員齊心協(xié)力搶時間，抓工序銜接，改變了項(xiàng)目和施工一線脫節(jié)的現(xiàn)象。

2．3．5落實(shí)合同承諾

項(xiàng)目部按照《內(nèi)部承包合同》進(jìn)行績效考核，充分調(diào)動管理人員、作業(yè)工人的生產(chǎn)積極性。

2.4班組化施工安全管理

建立和完善安全質(zhì)量管理體系，明確責(zé)任，實(shí)行安全質(zhì)量逐級負(fù)責(zé)制；定期開展施工機(jī)械設(shè)備安全隱患排查專項(xiàng)整治，排查隱患、落實(shí)安全長效機(jī)制。通過建立項(xiàng)目安全培訓(xùn)教育中心、班前安全講評室等手段，加大安全培訓(xùn)教育工作力度。積極推行安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，規(guī)范安全生產(chǎn)行為。隧道洞口實(shí)行門禁管理系統(tǒng)和隧道進(jìn)出洞人員定位管理系統(tǒng)，并設(shè)置LED顯示屏，能及時、準(zhǔn)確的概述恐龍灣隧道施工工序和進(jìn)洞作業(yè)人數(shù)。自開工以來蘭永五標(biāo)項(xiàng)目安全一直處于可控狀態(tài)，未發(fā)生任何安全事故。

2.5班組化施工的成本管理

項(xiàng)目部加強(qiáng)項(xiàng)目成本管理，嚴(yán)格實(shí)行當(dāng)月核算、考核、分析，當(dāng)月結(jié)算兌現(xiàn)、獎勵，堅持每月25號召開責(zé)任成本分析會，各部門按照對口管理原則，制定成本控制措施。

2.5.1班組化施工的材料控制

隧道施工材料費(fèi)占施工總成本的70%—75%，項(xiàng)目部成本管理主要是控制物資，工程部核算物資計劃臺帳，設(shè)材部嚴(yán)格把關(guān)采購計劃，每月定時開展剩余材料盤庫，建立健全材料進(jìn)、出庫制度，消除了分包模式下項(xiàng)目部管不了材料的弊端，蘭永五標(biāo)通過班組化管理材料消耗得到有效的控制。

2.5.2班組化施工現(xiàn)場管理

隧道項(xiàng)目中人工費(fèi)占到總成本25%—30%，現(xiàn)場管理渙散、窩工或安排不當(dāng)，都會加大管理成本。蘭永5標(biāo)項(xiàng)目部每天晚上召開作業(yè)協(xié)調(diào)會，要求工程、機(jī)械、材料、測量等相關(guān)人員參加，安排第二天的工作順序，明確各自的任務(wù)，確保隧道施工各工序、各班組緊張有序的開展，每月按期完成制定的施工任務(wù)。

3結(jié)束語

第4篇：隧道論文范文

1．1設(shè)備和材料

由于公路隧道具有難度大的特點(diǎn)，其相應(yīng)的設(shè)備和材料使用的也非常多，對于其中一些技術(shù)含量較高的設(shè)備，不管是租賃或是購買，費(fèi)用都比較高。而且現(xiàn)在建材市場比較混亂，賣家更是魚龍混雜，良莠不齊，這就要求工作人員要對市場的行情有一個全面的把控，在使用設(shè)備和材料的過程中，不至于超出正常的價位，否則，很容易造成工程造價的增加，給企業(yè)造成不必要的負(fù)擔(dān)。

1．2設(shè)計和施工因素

設(shè)計環(huán)節(jié)是工程項(xiàng)目進(jìn)展的關(guān)鍵一步，它關(guān)系到工程項(xiàng)目的整體狀況，并對工程造價產(chǎn)生重要影響。設(shè)計中的一些細(xì)節(jié)更是不容忽視，比如隧道選線，再比如隧道斷面的判斷。尤其是隧道斷面的大小的判斷，它對于隧道項(xiàng)目工程造價的影響是比較大的，因此，應(yīng)該合理利用隧道斷面，既要考慮到相關(guān)的技術(shù)參數(shù)，使其達(dá)到合理的范圍，又要在此基礎(chǔ)上盡量縮小斷面。除此之外，隧道的選線也是控制造價的一大要點(diǎn)，選線要結(jié)合周圍地質(zhì)的實(shí)際情況和經(jīng)濟(jì)效益。如果在設(shè)計環(huán)節(jié)能夠結(jié)合實(shí)周邊的地形和項(xiàng)目實(shí)際情況，能夠在很大程度上避免造價偏高，相反的話，則會造成工程造價偏離正常預(yù)估值很多，得不償失。在實(shí)際的施工項(xiàng)目中，公路隧道工程項(xiàng)目的費(fèi)用很大一部分是在施工階段產(chǎn)生的，因?yàn)樵O(shè)備材料的使用和人工的使用都是在這個環(huán)節(jié)進(jìn)行的，所以這幾項(xiàng)支出占了整個工程造價的一大部分，如果對施工環(huán)節(jié)把控得好，就可有效的管理和控制工程造價。同時不要忽略施工方法對工程造價的影響，施工過程中如果組織不到位、施工的順序或方法錯誤，由此而造成的施工重建等問題，直接影響了工程的的進(jìn)度造價。

1．3工程造價人員素質(zhì)

工程造價是一門專業(yè)性很強(qiáng)的學(xué)問，因此對從業(yè)人員的要求也就較高，不僅要求從業(yè)人員具備相應(yīng)的理論知識功底，還必須兼具相關(guān)的專業(yè)內(nèi)容。由于工程項(xiàng)目牽涉方較多，責(zé)任重大，相關(guān)從業(yè)人員承擔(dān)的責(zé)任也相當(dāng)重，這就要求從業(yè)人員必須具備一定的專業(yè)資格。工程造價的工作人員具備了專業(yè)的技術(shù)和能力，在實(shí)際項(xiàng)目的造價和預(yù)算中，才能合理控制項(xiàng)目的投資限額，為企業(yè)節(jié)省成本，爭取效益最大化。

2公路隧道工程造價的控制措施

2．1通過加強(qiáng)合同的管理控制工程造價

任何一個工程的項(xiàng)目決策階段都是整個工程項(xiàng)目的第一個重要的階段，工程造價的整體預(yù)估情況就是在這個階段產(chǎn)生的，所以這就要求相關(guān)人員一定要對合同引起足夠的重視，以免影響到后面的工作，工程預(yù)估必須交由專業(yè)的評價人員進(jìn)行評估。

2．2設(shè)計階段的工程造價控制

(1)隧道結(jié)構(gòu)和支護(hù)參數(shù)的造價控制

在設(shè)計隧道結(jié)構(gòu)時，首先必須要注意的是保證結(jié)構(gòu)的安全性，另外還需要考慮的是隧道的耐久性，對隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計必須嚴(yán)格依據(jù)實(shí)際考察的結(jié)果，以保證隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計的安全性和可靠性。另外，在支護(hù)參數(shù)方面，必須嚴(yán)格依照相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和原則，對于參數(shù)的選擇可以選用工程類比的方法，并采用實(shí)時監(jiān)控的方法嚴(yán)密監(jiān)測，使參數(shù)控制在合理范圍內(nèi)。

(2)材料和設(shè)備的造價控制

材料和設(shè)備的重要性不言而喻，這也是施工中的一個重要環(huán)節(jié)，材料的選擇和應(yīng)用直接決定了成本的高低，例如在公路隧道的噴射砼的制拌時，我們要按比例并結(jié)合混凝土的粘聚性來進(jìn)行調(diào)配，這里有兩種方案可供我們選擇，如加入淡水砂，則每單位混凝土中砂子成本是90元，若改用機(jī)制砂，則每單位混凝土中砂子成本約36～47元，而且隨著用量的增大，這種經(jīng)濟(jì)差異會越來越大。

(3)設(shè)計選線和地質(zhì)勘探的造價控制

設(shè)計選線和地質(zhì)勘查是工程造價中比較核心的兩個影響因素，那么針對這兩個因素來采取相應(yīng)的控制造價措施也就較為有效。通常在施工選址的過程中，要對沿線地質(zhì)情況進(jìn)行嚴(yán)格考察，要考慮到周圍地質(zhì)的彎度和延展性，將隧道建址選在不宜出現(xiàn)崩塌的地方，布線要在不易出現(xiàn)泥石流和滑坡的地方進(jìn)行。還要考慮到周圍的土壤結(jié)構(gòu)、土地承受力等，綜合多方面因素考慮，避免因選地差錯和布線失誤造成造價增加，導(dǎo)致不可挽回的結(jié)果。

(4)隧道平面設(shè)計的造價控制

隧道的平面設(shè)計在實(shí)際施工中。常規(guī)的隧道平面分類有三種，分別是上下行分離式大間距隧道、上下行分離式小間距隧道、連拱隧道。單從造價角度來講，連拱隧道的造價是最高的，其次是小間距隧道，大間距隧道最低。在實(shí)際應(yīng)用中，如果隧道周圍的情況符合各種隧道平面的使用標(biāo)準(zhǔn)，則優(yōu)先考慮大間距隧道，盡量選擇上下分離式隧道，以把控制工程的造價控制在投資預(yù)算額內(nèi)。工程的設(shè)計在實(shí)際中也要遵循一定的原則，要把設(shè)計技術(shù)能力和投資限額相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)工程設(shè)計和經(jīng)濟(jì)效益的雙贏，在優(yōu)化設(shè)計方案的基礎(chǔ)上，縮短工程周期，控制工程造價。

2．3施工階段的工程造價控制

施工階段是工程造價控制最關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)，在施工階段，影響工程造價的細(xì)節(jié)也很繁雜。首先，要對項(xiàng)目的施工周期做一個細(xì)致的規(guī)劃，認(rèn)真檢查施工圖紙和技術(shù)資料，合理進(jìn)行人員的配制，將工作量化到每人每天的任務(wù)量，以保證工程的順利進(jìn)行和工期的如期完工。施工周期的長短會通過人員成本來影響工程造價，工期拖得過長產(chǎn)生的人力成本增高了工程的造價，所以，不可輕視對工程周期的有效控制。

2．4提高從業(yè)人員素質(zhì)

在當(dāng)前的行業(yè)大背景下，對造價人員的要求已經(jīng)不僅僅是從業(yè)資格和業(yè)務(wù)能力那么簡單了，有很多現(xiàn)實(shí)而復(fù)雜的情況是我們必須要考慮到的，比如涉及到一些內(nèi)部機(jī)密時，從業(yè)人員如為了個人利益，而改變對造價的預(yù)估，則后續(xù)一系列的影響更是天差地別。這就要求從業(yè)人員的敬業(yè)精神達(dá)到相當(dāng)?shù)母叨?，要從大局出發(fā)，不能為了一點(diǎn)個人利益而放棄工程造價的整體控制，以致造價較高，也使自己背負(fù)較大的風(fēng)險。

3結(jié)語

第5篇：隧道論文范文

首先，處理地基。在挖基坑的時候，要想防止挖掘過度就要提前做好規(guī)劃，掌握好比例，要不就會發(fā)生地基下沉的問題，這些問題一旦出現(xiàn)就會嚴(yán)重的影響到后續(xù)的建設(shè)工作，使得項(xiàng)目的品質(zhì)受到很大的干擾。在挖掘的時候要清理好基底，而且平整得當(dāng)、在挖掘工作結(jié)束之后要測試其受力能力，如果達(dá)標(biāo)才可以開展后續(xù)的建設(shè)工作。其次，捆扎鋼筋。此項(xiàng)工作要按照圖紙的規(guī)定來開展，要明確鋼筋的類型和總數(shù)尺寸等等，還應(yīng)該做好測量工作，要保證整個時期都有專門的監(jiān)管者，以此來確保項(xiàng)目的品質(zhì)不受干擾。還要選擇合理的焊接措施。捆扎好之后要適當(dāng)?shù)奶畛?，通常填充砂漿和土壤，這樣做的目的是提升器穩(wěn)定性。再次，控制好模板。在進(jìn)行模板建設(shè)工作時，要做好模板加工工作，而且要使用定型模，使用腳手架來輔助。模塊要采用截面設(shè)計的形式，鋼管采用腳手架形成斜向支撐，在具體工作的時候要認(rèn)真的掌控好該項(xiàng)內(nèi)容，否則就會干擾項(xiàng)目的品質(zhì)。最后，做好混凝土施工工作。在此時期，要在基底處和模板有效對接，為了防止?jié)B漏通常用砂漿來圍堵。同時此舉還能避免場地發(fā)生塌陷。在具體的工作時，要結(jié)合材料的特點(diǎn)做好保護(hù)工作，避免其破損。在拆除模板之后，要進(jìn)行臺身的維護(hù)工作，要在其表層遮蓋一層塑料薄膜，同時還要確保它的邊角和表層不受撞擊，確保平整。

2橋梁涵洞隧道施工技術(shù)

2.1橋梁涵洞隧道明洞施工技術(shù)

（1）材料方面的規(guī)定。通常規(guī)定泥沙以及水等材料的品質(zhì)要合乎相關(guān)的規(guī)定。在氣溫較低的區(qū)域要做好抗凍測試工作。對于防水的材料還要測試它的防水能力。

（2）工藝方面的要求。在開展工作之前的時候要認(rèn)真的測繪放樣，要掌控好基槽的挖掘力度。洞1：3段及基槽開挖支護(hù)：洞口明挖可采用敞口放坡法施工?；孜锾郊俺休d力試：使用地質(zhì)雷達(dá)對基底進(jìn)行探測，并用重型動力觸探儀對基底進(jìn)行承載力試驗(yàn)。仰拱混凝土：基底承載力滿足設(shè)計要求后應(yīng)及時澆注仰拱混凝土。

2.2鋼支撐施工技術(shù)

第一，材料品質(zhì)方面的規(guī)定。要保證支撐使用的材料的品質(zhì)良好，通常支撐是集中制造的，在場地中直接安放。而且在用之前的時候要對其調(diào)直處理，還要清理污漬。第二，工藝方面的規(guī)定。要認(rèn)真的檢測斷面。對挖掘平面檢測，假如出現(xiàn)過度挖掘或是挖掘力度不夠的情況，就要對挖掘平面再次處理，確保挖掘平面合乎規(guī)定。在其達(dá)標(biāo)之后就要盡快的噴射混凝土。同時還要明確鋼架的方位。

3結(jié)束語

第6篇：隧道論文范文

本隧道施工采用暗挖噴錨構(gòu)筑法施工，具體的支護(hù)結(jié)構(gòu)采取為：Ⅳ級圍巖采用φ42超前導(dǎo)管（超前支護(hù)）+φ25中空注漿錨桿和φ22早強(qiáng)砂漿錨桿+鋼筋網(wǎng)+H14格柵拱架+噴砼支護(hù)；Ⅲ級圍巖采用φ22藥卷錨桿+鋼筋網(wǎng)+噴砼支護(hù)。支護(hù)施工流程方案采取為，先沿開挖輪廓線施作超前導(dǎo)管，開挖后立即噴射混凝土3～5cm進(jìn)行臨時支護(hù)，然后打設(shè)錨桿、掛鋼筋網(wǎng)、架設(shè)鋼拱架，完成后復(fù)噴砼至設(shè)計厚度，進(jìn)入下一循環(huán)。

1.1錨桿施工

本隧道工程的錨桿采用了φ25中空注漿錨桿和φ22藥卷錨桿，錨桿的布置范圍和間距根據(jù)施工情況進(jìn)行確定，并根據(jù)鉆孔情況作出標(biāo)記。本工程采取YT28風(fēng)鉆鉆孔進(jìn)行鉆孔施工，在鉆孔前在鉆桿上標(biāo)明錨桿的長度，以便控制鉆孔深度，鉆孔完后采用高壓風(fēng)吹孔，吹盡孔內(nèi)積水和巖粉。對于本工程的中空錨桿施工，要求φ25中空注漿錨桿由全螺紋中空桿等關(guān)鍵配件組成。

1.2鋼拱架施工

采取全站儀準(zhǔn)確測設(shè)格鋼拱架位置（位于隧道法線方向），并用紅油漆準(zhǔn)確標(biāo)注拱頂、拱腳和邊墻等控制點(diǎn)位置，設(shè)置足夠的定位錨桿。初噴砼后，安設(shè)鋼拱架，沿預(yù)先標(biāo)注點(diǎn)對正安設(shè)。安設(shè)縱向連接鋼筋：鋼架與鋼架之間用直徑為φ22mm的螺紋鋼筋沿著縱向連接起來，環(huán)向間距為1.0米，增強(qiáng)鋼架的整體穩(wěn)定性。為保證鋼拱架的穩(wěn)定性，可在邊墻鋼拱架接頭處設(shè)兩根長3.0m的φ22藥卷鎖腳錨桿。

1.3噴射砼施工技術(shù)

為了進(jìn)一步減少粉塵，全面提高噴射砼的質(zhì)量，隧道采用濕噴法施工，砼在洞外拌合站拌合，砼罐車運(yùn)輸至洞內(nèi)卸入TK-961濕噴機(jī)料斗，人工抱噴嘴濕噴。

（1）材料及配合比。水泥采用425#普通硅酸鹽水泥。每立方米用量380kg，使用前做強(qiáng)度復(fù)查試驗(yàn)。砂采用人工砂，要求砂粒的平均粒徑為0.35～0.5mm，細(xì)度模數(shù)大于2.5，含水率為5～7%，使用前過篩。碎石要求采用的粒徑在15mm以內(nèi)，含水率控制在2%，級配良好，使用前篩洗干凈。施工所采用的水，要求其不含有影響水泥正常凝結(jié)與硬化的有害雜質(zhì)，不得使用污水，PH值小于4的酸性水和含硫酸鹽量按SO42-計超過水重1%的水，使用前進(jìn)行水質(zhì)分析。經(jīng)試驗(yàn)確定，噴射第一層時可采用水泥：砂：石=1：2：(1.5～2)，水灰比0.4～0.5。

（2）施工工藝。先送風(fēng)，后打開速凝劑，然后開始進(jìn)料。

（3）施工控制技術(shù)。噴射混凝土施工采取分段、分片由下而上順序進(jìn)行，巖面有較大凹洼時，應(yīng)先噴凹處找平。噴射施工前，埋設(shè)標(biāo)志或利用錨桿外露長度以控制噴射混凝土的厚度。隧道開挖后立即對巖面噴射砼，以防巖體發(fā)生松弛。后一層噴射應(yīng)在前一層混凝土終凝后進(jìn)行，若終凝后間隔1h以上再次噴射時，受噴面應(yīng)用風(fēng)、水清冼。噴嘴應(yīng)與受噴面保持垂直，同時與受噴面保持一定的距離，一般取1.0～1.5m。新噴射的混凝土按規(guī)定灑水養(yǎng)護(hù)。

（4）噴射砼。是用噴射法施工的混凝土。噴射混凝土有"干拌"和"濕拌"兩種施工法，一般采用"干拌"法。它是漿水泥、砂及最大粒徑小于25毫米的石子按一定比例拌合后，裝入噴射機(jī)，用壓縮空氣將干混合料沿管路輸送至噴頭處,與水混合并以40～60米/秒的高速噴射至作業(yè)面上。濕拌法則是將原材料預(yù)先加水拌和后噴射。噴射混凝土施工時，由于水泥顆粒與集料互相撞擊，連續(xù)擠壓，以及采用較小的水灰比，從而使混凝土具有足夠的密實(shí)性、較高的強(qiáng)度和較好的耐久性。全部粗骨料與水泥加入攪拌機(jī)內(nèi)先拌和，加入1/3含有加氣劑的水，隨后再加入砂和1/3含有減水劑的水，最后按坍落度要求加入另一部分水。在全部加入后持續(xù)4min即可輸入濕噴機(jī)噴射。

1.4鋼筋網(wǎng)

鋼筋網(wǎng)可以現(xiàn)場綁扎，也可以預(yù)先按設(shè)計網(wǎng)格尺寸要求制成1×2米的鋼筋網(wǎng)片，運(yùn)至現(xiàn)場后將其焊接在錨桿端上，在巖面噴射一層混凝土后再進(jìn)行，并在錨桿安設(shè)后進(jìn)行。

2結(jié)語

第7篇：隧道論文范文

鐵路隧道工程建設(shè)具有多種不確定性因素，給隧道施工帶來潛在的風(fēng)險。所以，各參建方、特別是施工方加強(qiáng)隧道施工中的風(fēng)險管理、強(qiáng)化管理人員和施工人員的風(fēng)險意識、加強(qiáng)風(fēng)險管理體系建設(shè)，采取有效措施識別風(fēng)險、預(yù)防風(fēng)險、應(yīng)對風(fēng)險和處理風(fēng)險，是保證工程項(xiàng)目順利建成的關(guān)鍵，對實(shí)現(xiàn)風(fēng)險管理目標(biāo)和總體效益具有重要意義。

2隧道施工風(fēng)險管理內(nèi)容和過程

隧道施工風(fēng)險管理的內(nèi)容和過程大體歸納為風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估和風(fēng)險應(yīng)對4個方面。

2．1風(fēng)險識別

鐵路隧道工程施工的風(fēng)險識別就是在諸多的影響因素中抓住主要因素，從而辨識出可能影響隧道工程建設(shè)質(zhì)量、安全、工期、費(fèi)用、環(huán)境等目標(biāo)的風(fēng)險因素。識別內(nèi)容包括在施工過程中，哪些風(fēng)險應(yīng)當(dāng)考慮，引起這些風(fēng)險的因素有哪些，這些風(fēng)險的后果及其嚴(yán)重程度如何。識別的原則是收集和研究資料、確定分析方法、確定隧道施工風(fēng)險的主要類型、分析主要風(fēng)險的構(gòu)成、建立風(fēng)險系統(tǒng)及采取的應(yīng)對措施等。

2．2風(fēng)險分析

進(jìn)行隧道施工風(fēng)險分析，有助于確定不確定因素變化對施工方案的影響程度，有助于確定工程造價對某一特定因素變動的敏感性。所以要針對施工方案中存在的不確定性因素，分析其對實(shí)際環(huán)境和施工方案的敏感程度，預(yù)測并估算相關(guān)數(shù)據(jù)和采取預(yù)防措施的費(fèi)用，或在不同情況下得到的收益以及不確定性因素各種機(jī)遇的概率，對此作出正確的判斷等。

2．3風(fēng)險評估

在識別和分析可能發(fā)生的風(fēng)險事件后，要對其進(jìn)行相應(yīng)的風(fēng)險評估。風(fēng)險評估就是對發(fā)生風(fēng)險的概率及其破壞性后果做出評價。隧道施工風(fēng)險評估是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，在施工前期，要針對地質(zhì)等不確定性因素，通過定性的風(fēng)險評估方法對影響施工的關(guān)鍵因素進(jìn)行預(yù)測，為制定和優(yōu)化施工方案提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ);在施工過程中要針對地質(zhì)信息、周圍環(huán)境及設(shè)計目標(biāo)等，選用定量的風(fēng)險評估方法進(jìn)行全面準(zhǔn)確的評估。定性的評估方法有層次分析法和專家調(diào)查法等，定量的風(fēng)險評估方法有敏感性分析法和風(fēng)險矩陣法等，本文將采用風(fēng)險矩陣法對石長鐵路柞樹灣隧道施工進(jìn)行風(fēng)險評估。

2．險應(yīng)對

風(fēng)險應(yīng)對是指在確定了施工中可能存在的風(fēng)險后，在分析出風(fēng)險概率及其風(fēng)險影響程度的基礎(chǔ)上，根據(jù)風(fēng)險性質(zhì)、項(xiàng)目設(shè)計參數(shù)、項(xiàng)目總體目標(biāo)和對風(fēng)險的承受能力而制定應(yīng)對措施，將存在的風(fēng)險降到最低或可控制范圍內(nèi)。風(fēng)險應(yīng)對措施有風(fēng)險回避、風(fēng)險控制、風(fēng)險分擔(dān)、風(fēng)險自留和風(fēng)險轉(zhuǎn)移等。

3石長鐵路柞樹灣隧道施工風(fēng)險識別與分析

3．1工程概況

柞樹灣隧道位于長沙市開福區(qū)新港鎮(zhèn)，屬于石門至長沙鐵路增建第二線工程中的聯(lián)絡(luò)線隧道，用于連接京廣線與石長鐵路，隧道起訖里程為BXDK1+865～BXDK3+929，全長2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞樹灣隧道下穿長沙繞城高速公路，在BXDK2+520～+540段與既有石長鐵路下行線垂直相交，在BXDK2+585～+615段與京廣鐵路、撈霞聯(lián)絡(luò)線相交，在BXDK2+670～+705段與石長鐵路上行線成110°夾角相交，在BXDK3+760～+840段與長沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。該隧道地理?xiàng)l件復(fù)雜，地質(zhì)條件較差，基本為Ⅴ級圍巖～Ⅵ級圍巖，地面有水塘及大量民房，施工難度大，安全要求高。

3．2施工風(fēng)險識別與分析

在施工準(zhǔn)備階段，首先收集該隧道地段的水文和地質(zhì)資料、設(shè)計和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、下穿鐵路和公路及其他建筑物的情況，針對編制的施工方案和擬采用的工法等，對所需資料進(jìn)行全面分析。根據(jù)施工圖設(shè)計階段所做的風(fēng)險評估結(jié)果和相關(guān)資料以及合同中反饋的有關(guān)信息，針對現(xiàn)場情況和施工水平對施工中可能發(fā)生的風(fēng)險進(jìn)行了識別，歸納起來分為2類，施工技術(shù)風(fēng)險和施工管理風(fēng)險。該隧道施工管理風(fēng)險包括施工進(jìn)度風(fēng)險、項(xiàng)目成本風(fēng)險、施工質(zhì)量風(fēng)險和安全風(fēng)險。施工進(jìn)度風(fēng)險主要指現(xiàn)場環(huán)境條件和施工過程中存在不確定因素會導(dǎo)致工期延誤;項(xiàng)目成本風(fēng)險指直接成本和間接成本控制不當(dāng)會導(dǎo)致工程投資增加;施工環(huán)境發(fā)生變化，管理人員和施工人員責(zé)任心不強(qiáng)，施工機(jī)械操作不當(dāng)，施工方案存在不確定因素都會引發(fā)施工質(zhì)量風(fēng)險;防范措施不到位，施工過程中發(fā)生塌方、涌水、觸電、火災(zāi)、爆炸、機(jī)械傷害等安全事故，會引發(fā)安全風(fēng)險。

4柞樹灣隧道施工風(fēng)險評估

采用風(fēng)險矩陣法對柞樹灣隧道施工進(jìn)行風(fēng)險評估(即采用概率理論對風(fēng)險事件發(fā)生的概率和后果進(jìn)行評估)，先對風(fēng)險評估中的威脅、脆弱性、資產(chǎn)3個基本要素進(jìn)行識別、并賦值，從而確定風(fēng)險事件中威脅出現(xiàn)的頻率、脆弱性嚴(yán)重程度、資產(chǎn)的價值3個評估指標(biāo)值;然后根據(jù)風(fēng)險基本要素識別的結(jié)果和矩陣法原理，由威脅出現(xiàn)的頻率和脆弱性嚴(yán)重程度計算風(fēng)險發(fā)生的概率值，由脆弱性嚴(yán)重程度和風(fēng)險事件作用的資產(chǎn)價值計算風(fēng)險后果值;最后根據(jù)風(fēng)險發(fā)生的概率值和風(fēng)險后果值確定風(fēng)險等級。

5結(jié)束語

第8篇：隧道論文范文

1、設(shè)計公路隧道前對交通量進(jìn)行合理預(yù)測

合理預(yù)測交通量是公路隧道照明設(shè)計中的重要內(nèi)容，在設(shè)計速度一樣的前提條件下，設(shè)計交通量不同，最后得到公路隧道照明需求也是不一樣。例如：公路隧道設(shè)計速度為90km/h，小交通量要比大交通量少用能源40%以上，公路隧道設(shè)計速度為65km/h時，小交通量要比大交通量少用能源50%以上，從上述也就不難看出，依據(jù)實(shí)際情況合理預(yù)測公路隧道交通量對公路隧道照明系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計具有積極作用。

2、依據(jù)實(shí)際情況，合理布設(shè)燈具位置

從普遍意義上來說，公路隧道基本照明方式可以分為三種：中間單排布燈、兩側(cè)對稱布燈、兩側(cè)交錯布燈等，不同的布設(shè)方式自然而然的所用燈具、檢查維修程度也不一樣，在查閱相關(guān)資料后得知：雙側(cè)布置燈具要比中間布置燈具其效率更高，而雙側(cè)交錯布置要比雙側(cè)對稱布置效率要更高。在布置設(shè)計過程中，要考慮到其高度問題，采用合理布燈方式又能夠達(dá)到節(jié)能目的，還能夠減少維修檢查方面的費(fèi)用，這是“低碳經(jīng)濟(jì)”的又一種體現(xiàn)。

3、在公路隧道中應(yīng)用新型節(jié)能設(shè)備

縱觀當(dāng)前公路隧道照明設(shè)計整個領(lǐng)域，其大多都是采用路面亮度與長隧道取值相同的方式。倘若采用LED誘導(dǎo)燈，既能夠節(jié)約建設(shè)成本也能夠減少一些不必要的損耗。LED燈彌補(bǔ)了以往燈具清晰度差的缺點(diǎn)，站在駕駛員的角度出發(fā)能夠降低駕駛員的心理壓力，在保障公路隧道行車安全的基礎(chǔ)上可以依據(jù)行車量降低LED燈的亮度，尤其是在夜間或者晴朗天氣。

4、不定期對照明燈具進(jìn)行維護(hù)

在實(shí)際中我們不難發(fā)現(xiàn)，公路隧道照明燈具開始使用時比較明亮，但是使用一段時間后衰減，造成其根本原因塵埃以及汽車油垢等多種因素降低了光的透射能力，如若長期沒有對燈具進(jìn)行檢測維護(hù)，照明強(qiáng)度降低，為行車安全埋下隱患，因此不定期對照明燈具進(jìn)行檢測維護(hù)是非常重要的。

二、結(jié)語

第9篇：隧道論文范文

關(guān)鍵詞:隧道塌方;軟弱圍巖;處理

1工程概況

某隧道為分離式隧道,設(shè)計凈空斷面為14.0m×5.0m,曲墻復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。按新奧法施工,進(jìn)出口段采用大管棚、超前小導(dǎo)管、型鋼支撐或超前錨桿、鋼格柵拱架成洞。

隧道特點(diǎn):①隧道地處丘陵地貌,山坡坡度約為10°～30°,

植被較發(fā)育。中部山脊走向接近南北向,未見崩塌、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。②隧道巖層走向與隧道軸線大角度相交,間有斷裂及向斜構(gòu)造分布,巖層層理、裂隙發(fā)育較全,易產(chǎn)生坍塌和掉塊。③隧道進(jìn)出口段處見風(fēng)化凹槽,地層巖性為砂土狀及碎塊狀強(qiáng)風(fēng)化熔結(jié)凝灰?guī)r層,厚度大、地層滲透系數(shù)大,屬強(qiáng)過水通道,水量豐富。洞室埋深淺,大部分處于埋深小于40m的淺埋地段。側(cè)壁易失穩(wěn),拱部無支護(hù)時易產(chǎn)生坍塌。④隧道地下水主要風(fēng)化層孔隙裂隙水和基巖裂隙水,受大氣降水及地下水側(cè)向補(bǔ)給,水量貧乏,但隧道中部的構(gòu)造斷裂帶位于小山谷旁,富水性較好?？辈炱陂g對鉆孔進(jìn)行穩(wěn)定水位恢復(fù)觀測,未見涌水等地下水發(fā)育跡象,但隧道大部分穿行于粉砂巖、泥巖區(qū),層理裂隙發(fā)育,且本隧道發(fā)育有多條斷裂帶,為潛在的良好透水帶。

2塌方產(chǎn)生原因

2.1地質(zhì)因素

隧道工程屬地下工程,地質(zhì)情況千變?nèi)f化,施工過程中受各種不可預(yù)見的地質(zhì)現(xiàn)象及地質(zhì)構(gòu)造的影響巨大。公路隧道工程受多變的地質(zhì)條件影響,如遇到地下水、巖溶、斷層破碎帶、高地應(yīng)力、巖爆、瓦斯、偏壓淺埋、膨脹土等條件,使施工難度大,安全性差;而且公路隧道開挖跨度大,單洞三車道隧道開挖跨度達(dá)16m,形狀扁平,且防水要求高,加之受勘查水平及其他很多相關(guān)因素的制約,這些無疑加大了公路隧道的施工難度和塌方事故產(chǎn)生。

此隧道中地層巖性為砂土狀及碎塊狀強(qiáng)風(fēng)化熔結(jié)凝灰?guī)r層,厚度大、地層滲透系數(shù)大,屬強(qiáng)過水通道,水量豐富。水滲入圍巖使軟化系數(shù)大的巖石強(qiáng)度降低,結(jié)構(gòu)面的抗剪強(qiáng)度減小,導(dǎo)致塌方。洞室埋深淺,大部分處于埋深小于40m的淺埋地段。塌方處地表人工采土開挖范圍較大,未采取防護(hù)措施。

2.2設(shè)計因素

公路隧道工程設(shè)計方法當(dāng)前主要有工程類比法、理論計算法及現(xiàn)場監(jiān)控法等,這些方法又以工程類比法運(yùn)用得最為廣泛。在設(shè)計過程中若對圍巖判斷不準(zhǔn)或情況不明,從而設(shè)計的支護(hù)類型與實(shí)際要求不相適應(yīng),也是導(dǎo)致施工中產(chǎn)生松馳坍塌等異常現(xiàn)象的原因,而且設(shè)計中的地質(zhì)勘查周密詳盡與否也是造成施工塌方事故產(chǎn)生的誘發(fā)甚至主導(dǎo)因素。

2.3施工因素

施工中的不規(guī)范施工也是導(dǎo)致塌方的重要因素之一。目前,中國公路隧道施工隊伍的技術(shù)、管理及施工水平參差不齊,加之一些建設(shè)環(huán)節(jié)的操作不規(guī)范,有的施工企業(yè)及人員對新奧法原理缺乏深入學(xué)習(xí)、認(rèn)識、研究和應(yīng)用,導(dǎo)致不規(guī)范施工現(xiàn)象較為普遍。

2.4認(rèn)識因素

不可否認(rèn)的是,“不塌方、不賺錢”的觀念目前還在一定范圍內(nèi)存在。有些施工單位及施工人員甚至期盼著塌方,從而增加工程量或者設(shè)計變更以帶來更大的施工利潤。另一方面,“地質(zhì)工作是設(shè)計人員的任務(wù),而不是施工人員的事”這一傳統(tǒng)觀念致使減弱甚至忽略了施工過程中的地質(zhì)勘測及預(yù)報工作,從而也加大了施工塌方事故產(chǎn)生的可能性。

3隧道塌方處理方法

塌方事故發(fā)生后,及時對塌方體進(jìn)行處理,對塌方體表面噴一層20cm厚的C25早強(qiáng)混凝土并掛網(wǎng)將塌方體封閉,然后進(jìn)行超前小導(dǎo)管注漿預(yù)支護(hù)加固、穩(wěn)定圍巖。針對現(xiàn)場塌方的實(shí)際情況,對受塌方影響的初期襯砌裂縫地段進(jìn)行加固,并及時施作二次襯砌,對塌方體進(jìn)行加固處理,對地表進(jìn)行封閉。

3.1開裂、侵限段落的加固處理

塌方事故直接影響初期支護(hù)拱體長達(dá)7m～19m,拱頂初期支護(hù)下沉變形較大,出現(xiàn)多條較大裂縫。為了防止塌方范圍繼續(xù)擴(kuò)大,以及防止前端的初期襯砌支護(hù)下沉變形加大,對初期襯砌裂縫地段采取了如下加固措施:

(1)對樁號初期襯砌裂縫地段的初期支護(hù),拱部增設(shè)徑向

Φ50mm×5mm小導(dǎo)管,呈梅花型布置,間距為100cm×100cm。施工后及時注漿以加固圍巖,防止洞室周圍圍巖塑性區(qū)進(jìn)一步擴(kuò)展。通過監(jiān)控量測結(jié)果可以看出小導(dǎo)管注漿后圍巖變形減少,達(dá)到了預(yù)期的效果。

(2)先對每榀型鋼拱腳底部每側(cè)各施打向下為45°的兩根3.5m

長注漿小導(dǎo)管鎖腳,然后用工字鋼做臨時支撐,工字鋼(或槽鋼)做底梁。待鋼支撐施工完畢后,設(shè)水平橫向支撐形成環(huán),工字鋼用Φ25鋼筋縱向連接,環(huán)向間距為100cm。工字鋼按70cm間距安裝,加設(shè)楔形砼墊于噴射混凝土與型鋼之間塞縫。

(3)未塌方段由于受到塌方體的影響,緊鄰塌方體10m范圍內(nèi)的周壁圍巖發(fā)生較大變形,嚴(yán)重侵占了二次襯砌規(guī)定的5cm～10cm,最薄處只有40cm。為了確保二襯尺寸,對侵限地段已經(jīng)施工完畢的工字鋼支撐進(jìn)行了抽換。抽換采取間隔抽換,型鋼更換后,對侵入二襯范圍的噴射砼進(jìn)行鑿除,滿足設(shè)計初支厚度后進(jìn)行重新補(bǔ)噴,然后再進(jìn)行二襯的正常施工。

3.2塌方整治總體方案

塌方體圍巖結(jié)構(gòu)屬V級圍巖,塌方體厚度為8m～17m,高度為36m,塌方空腔較大。在處理、加固好未塌方段后,在做好隧道地表排水和保證安全的前提條件下,按照下列方案和工藝過程進(jìn)行塌方體處理。

3.2.1加強(qiáng)對塌方體的監(jiān)控量測

對洞周塌方范圍進(jìn)行定時、定位的觀測,隨時掌握塌方體動向,并將現(xiàn)場數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析,以便對圍巖穩(wěn)定進(jìn)行分析,修正和完善搶險方案。

3.2.2洞內(nèi)塌方影響段處理

(1)對塌方體表面噴一層20cm厚的C25早強(qiáng)混凝土并掛網(wǎng)將塌方體封閉,保持塌方體穩(wěn)定。應(yīng)在塌方體下部打入Φ50mm×5mm鋼花管,以利塌方體內(nèi)排水工作。

(2)在塌方影響段內(nèi)采用Φ89mm×6mm超前注漿鋼花管,環(huán)向、縱向間距分別為50cm、100cm,扇形布置,外插角為15°、30°、45°,長度為18m。

(3)待塌方體注漿固結(jié)強(qiáng)度及超前支護(hù)強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計要求后,方可對塌方段進(jìn)行開挖。嚴(yán)格采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑,必要時加上下臺階法進(jìn)行掘進(jìn),逐段清理塌方體并開挖到設(shè)計輪廓線后,隨即噴射5cm混凝土,架設(shè)22a工字鋼支撐(間距為50cm)。并用注漿小導(dǎo)管鎖腳(每處施做兩根3.5m長,Φ50mm×5mm小導(dǎo)管),必要時可施工臨時仰拱(現(xiàn)澆20cm厚C20砼),鋼支撐架設(shè)后應(yīng)立即復(fù)噴到位。

(4)初期支護(hù)采用Φ50mm×5mm小導(dǎo)管(長為5m,外插角為60°),小導(dǎo)管縱、環(huán)向間距皆為1m和掛網(wǎng)噴C25砼(厚30cm),22a工字鋼支撐(間距為50cm)。

(5)二次襯砌比原設(shè)計有較大加強(qiáng),厚度按60cm,混凝土標(biāo)號采用C30鋼筋混凝土,鋼筋直徑采用Φ25mm,間距為10cm。

(6)注漿:為了保證水泥漿液在土體中一定范圍內(nèi)擴(kuò)散,注漿材料采用C30細(xì)粒水泥漿,注漿壓力為3.0MPa。施工時注漿量根據(jù)現(xiàn)場試驗(yàn)進(jìn)行確定。注漿時先拱墻、后拱部,并采用隔孔注漿方式。注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn),注漿壓力逐步升高,達(dá)到設(shè)計終壓并繼續(xù)注漿15min以上,注漿量一般為20L/min～30L/min。

(7)初期支護(hù)完成后,仰拱緊跟施作,盡快形成初支閉合環(huán),并要求二襯襯砌緊跟,使塌方體變形小并保證塌方體穩(wěn)定。側(cè)壁臨時支護(hù)拆卸前必須對注漿過的圍巖鉆孔取芯,檢測注漿效果,若注漿效果達(dá)不到要求,須重新補(bǔ)注加固。

3.2.3洞頂?shù)乇硖幚?/p>

(1)修筑洞頂塌陷坑周邊的截排水溝,以阻止地表水繼續(xù)向塌方區(qū)匯集。

(2)在山體周邊表面裂縫填灌C20水泥漿(上邊大裂縫可用黏土填筑,表面再用水泥砂漿隔水),回填地表凹陷處并進(jìn)行夯實(shí),在其上噴一層厚20cm的C20早強(qiáng)混凝土將塌方體封閉,保持地表塌方體的穩(wěn)定。

4塌方處理的施工要求

(1)監(jiān)控量測要求,先期監(jiān)控頻率每班監(jiān)控1次,待變形基本控制住后可改為每天1次,及時向設(shè)計代表和總監(jiān)辦匯報監(jiān)控結(jié)果。

(2)遇到突發(fā)事件,立即采取應(yīng)急處理措施。在施工過程中,應(yīng)確保施工安全,采用3班工作制,安全員應(yīng)隨時注意觀察圍巖變化。若有突變,所有人員必須立即撤離。同時要加快處理速度,以盡量減少裂縫發(fā)展。

5結(jié)論

在處理此隧道的塌方中,我們遇到了困難,進(jìn)行了反思,總結(jié)得到以下幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn):

(1)加強(qiáng)在隧道施工實(shí)踐中對新奧法原理的理解和實(shí)施,“設(shè)計、施工、量測、設(shè)計”是新奧法的根本所在,屬動態(tài)信息管理。加強(qiáng)監(jiān)控量測工作,按規(guī)定進(jìn)行量測、科學(xué)分析、信息及時反饋,指導(dǎo)工程施工。尤其在Ⅴ、Ⅳ級的圍巖施工中,該項(xiàng)工作顯得更為重要。

(2)在Ⅴ、Ⅳ級軟弱圍巖含水地段開挖施工中,應(yīng)嚴(yán)格遵循“短進(jìn)尺,弱爆破,緊支護(hù),勤量測”的指導(dǎo)方針。實(shí)踐證明,及時支護(hù)并初噴4cm厚砼封閉的施工工序至關(guān)重要,可避免隧道開挖后圍巖暴露過久產(chǎn)生風(fēng)化作用而降低其強(qiáng)度和穩(wěn)定性,使支護(hù)和圍巖作為一個統(tǒng)一的整體共同工作,降低塌方事故發(fā)生的可能性。

(3)公路軟弱圍巖段隧道施工必須早封閉成環(huán)及緊跟二次襯砌,使其與初期襯砌共同參與受力。避免初期支護(hù)被壓垮,導(dǎo)致隧道塌方。