港口物流論文精選(九篇)

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第1篇：港口物流論文范文

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第2篇：港口物流論文范文

海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展同全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐一致，但相對(duì)落后于全國(guó)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，但近幾年有快速發(fā)展的勢(shì)頭。海南省在建省初期面臨嚴(yán)峻的發(fā)展問題，作為中國(guó)最大的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，經(jīng)濟(jì)總量卻不足全國(guó)經(jīng)濟(jì)總量的1%，區(qū)位處于祖國(guó)最南端，受地理區(qū)位和落后的交通狀況限制，對(duì)外經(jīng)濟(jì)交流困難，大部分地區(qū)仍處于經(jīng)濟(jì)封閉狀態(tài)。自1988年起到20世紀(jì)90年代后期，海南省政府利用經(jīng)濟(jì)特區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)，招商引資，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，先后主張通過(guò)貿(mào)易、房地產(chǎn)和旅游業(yè)興省的發(fā)展策略，以圖利用特區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)迅速將海南省帶入發(fā)達(dá)水平。起步階段，海南省經(jīng)濟(jì)建設(shè)仍然是在發(fā)展中，相比建省初期，20世紀(jì)90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務(wù)。90年代以后，海南省經(jīng)濟(jì)進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，GDP逐漸穩(wěn)固上升，2011年創(chuàng)造GDP價(jià)值2522.66億元，比上年增長(zhǎng)了12%。尤其是作為國(guó)家戰(zhàn)略的部署建設(shè)國(guó)際旅游島，使海南經(jīng)濟(jì)建設(shè)處于快速發(fā)展階段。海南省整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，對(duì)于第一產(chǎn)業(yè)過(guò)分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)，未能合理開展對(duì)于第二、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為制約海南騰飛的關(guān)鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應(yīng)建設(shè)國(guó)際旅游島戰(zhàn)略，大力調(diào)整海南省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生積極變化。三次產(chǎn)業(yè)比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調(diào)整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產(chǎn)業(yè)排序從第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)改為第三產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)。

二、實(shí)證研究

(一)模型的設(shè)定與變量選取。本文選取的樣本數(shù)據(jù)為時(shí)間序列數(shù)據(jù)，采用向量誤差修正模型進(jìn)行研究。研究的數(shù)據(jù)指標(biāo)為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發(fā)展指標(biāo)，GDP作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)，研究TTL與GDP之間的關(guān)系能夠有代表性的反映出港口物流發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的聯(lián)系。本文的數(shù)據(jù)區(qū)間為1987年至2009年，數(shù)據(jù)來(lái)源于海南省統(tǒng)計(jì)年鑒。為了消除物價(jià)因素的影響，本文以1978年為基期，對(duì)名義GDP進(jìn)行了處理，計(jì)算得到各年實(shí)際GDP。

(二)變量的平穩(wěn)性測(cè)驗(yàn)。模型各變量必須具有平穩(wěn)特征是應(yīng)用傳統(tǒng)回歸分析方法對(duì)各經(jīng)濟(jì)變量之間的關(guān)系進(jìn)行估計(jì)與檢驗(yàn)的前提條件，否則容易產(chǎn)生偽回歸現(xiàn)象。因此，本文首先對(duì)各變量進(jìn)行單位根平穩(wěn)性檢驗(yàn)，如果變量是非平穩(wěn)的，就采用協(xié)整檢驗(yàn)分析各變量之間的關(guān)系。為了保證數(shù)據(jù)的可比性和消除可能存在的異方差，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行自然對(duì)數(shù)的處理，應(yīng)用eviews6.0軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行ADF檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表1所示。由ADF檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩(wěn)，dlnGDP、dlnTTL也不平穩(wěn)，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩(wěn)，即二階差分序列平穩(wěn)，各變量均為I(2)序列。

(三)協(xié)整分析。對(duì)于海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口物流建立如下方程。應(yīng)用海南省統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)資料，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)方法進(jìn)行估計(jì)。估計(jì)的方程的參數(shù)較為明顯，方程調(diào)整后的可決系數(shù)R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計(jì)量的t檢驗(yàn)為－8.120667，其相應(yīng)的概率值P=0.000，小于1%的檢驗(yàn)水平。從上述分析結(jié)果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實(shí)存在長(zhǎng)期的動(dòng)態(tài)均衡關(guān)系。

(四)Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)。Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)可以用來(lái)確定經(jīng)濟(jì)變量之間是否存在因果關(guān)系以及影響的方向，其在檢驗(yàn)本質(zhì)上是回歸系數(shù)的線性約束檢驗(yàn)。在格蘭杰檢驗(yàn)過(guò)程中，Granger因果關(guān)系對(duì)滯后長(zhǎng)度較為敏感，其原因可能是受檢驗(yàn)變量的平穩(wěn)性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長(zhǎng)度2、滯后長(zhǎng)度3和滯后長(zhǎng)度4的情況進(jìn)行處理。應(yīng)用軟件進(jìn)行分析結(jié)果如表2所示。從表2中看出，“l(fā)nGDP不能導(dǎo)致lnTTL”原假設(shè)不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說(shuō)明海南省國(guó)民生產(chǎn)總值對(duì)海南省港口吞吐量有較強(qiáng)的預(yù)測(cè)能力，而“l(fā)nTTL不能導(dǎo)致lnGDP”的原假設(shè)成立，說(shuō)明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)根據(jù)上述方程對(duì)lnGDP和lnTTL進(jìn)行估計(jì)方程，其中l(wèi)nTTL的系數(shù)估計(jì)值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數(shù)的估計(jì)值為0.027648，表示GDP每增長(zhǎng)1%，港口吞吐量就增加0.027648%。

三、結(jié)論與對(duì)策

(一)結(jié)論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態(tài)下平穩(wěn)，證明海南省港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)均衡關(guān)系。在格蘭杰檢驗(yàn)中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說(shuō)明海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)港口物流有較強(qiáng)的帶動(dòng)作用，而港口物流不能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這說(shuō)明海南省港口物流發(fā)展仍然處于初級(jí)階段，所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益有限，無(wú)法有效地帶動(dòng)全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)，港口與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)，港城關(guān)系一體化進(jìn)程仍然較慢，不能形成互動(dòng)，相互促進(jìn)。

第3篇：港口物流論文范文

1.1數(shù)據(jù)與變量本文通過(guò)建立向量自回歸模型來(lái)研究廈門地區(qū)生產(chǎn)總值、進(jìn)出口總額和港貨物吞吐量之間的短期和長(zhǎng)期關(guān)系。衡量港口功能的主要指標(biāo)為港口貨物吞吐量，不僅能反映港口物流的規(guī)模，也在一定程度上反映了港口腹地生產(chǎn)力的配置狀況和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，因此選用港口貨物吞吐量（HW）指標(biāo)作為衡量港口物流發(fā)展水平的指標(biāo)。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）是反映國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的綜合指標(biāo)，文中采用廈門市GDP作為衡量廈門經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)。進(jìn)出口總額（JCK）是衡量一個(gè)地區(qū)對(duì)外國(guó)際貿(mào)易情況的綜合指標(biāo)，本文使用廈門地區(qū)的進(jìn)出口總額作為對(duì)外貿(mào)易的衡量指標(biāo)。文中所使用的港口貨物吞吐量數(shù)據(jù)來(lái)自2013年福建省統(tǒng)計(jì)年鑒，廈門市GDP數(shù)據(jù)以及廈門進(jìn)出口總額數(shù)據(jù)均來(lái)自2013年廈門特區(qū)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒。其中GDP數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)了國(guó)內(nèi)GDP平減指數(shù)調(diào)整實(shí)際GDP，進(jìn)出口總額也通過(guò)歷年年平均匯率和GDP平減指數(shù)調(diào)整成實(shí)際進(jìn)出口總額（按人民幣計(jì)算）。為減小異方差，提高模型擬合優(yōu)度，在進(jìn)行向量自回歸和脈沖響應(yīng)分析時(shí)，對(duì)文中所使用變量都取了自然對(duì)數(shù)，分別記為L(zhǎng)N_GDP、LN_JCK和LN_HW。

1.2單位根檢驗(yàn)在建立VAR模型之前，需要檢驗(yàn)所使用的時(shí)間序列的平穩(wěn)性，也即檢驗(yàn)時(shí)間序列是否存在單位根。本文采取ADF單位根檢驗(yàn)（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）對(duì)所使用的變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表1所示。從表1的平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，原始變量的對(duì)數(shù)都是非平穩(wěn)的，而對(duì)原始變量的對(duì)數(shù)經(jīng)過(guò)一階差分之后，所有變量都拒絕了存在單位根的原假設(shè)，因此差分之后的變量是平穩(wěn)的。從檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，三個(gè)變量都具有一階單位根，為（I1）序列。

1.3VAR模型的設(shè)定在進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)和格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)之前，需要確定VAR模型的最優(yōu)滯后階數(shù)。理論上講，設(shè)定VAR模型時(shí)要選擇能使殘差達(dá)到白噪聲的最小滯后階數(shù)。本文采用Lütkepohl等提出的信息準(zhǔn)則來(lái)確定最優(yōu)的滯后階數(shù)，即根據(jù)AIC和SC取值最小準(zhǔn)則來(lái)確定階數(shù)。通常會(huì)出現(xiàn)兩種情況：一是AIC和SC同時(shí)達(dá)到最小，那么最優(yōu)滯后階數(shù)取為此階數(shù)；二是AIC和SC并不是同時(shí)達(dá)到最小，在這種情況下，需要采用LR檢驗(yàn)進(jìn)行取舍。從表2統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知，本文為第一種結(jié)果，因此選擇VAR（2）模型。

1.4協(xié)整方程和誤差修正模型本文采用Johansen協(xié)整檢驗(yàn)方法檢驗(yàn)變量之間存在協(xié)整關(guān)系與否，協(xié)整檢驗(yàn)時(shí)選擇的滯后期為2，協(xié)整方程的形式為有線性趨勢(shì)項(xiàng)且協(xié)整方程僅有截距項(xiàng)，具體檢驗(yàn)結(jié)果見表3。從表3的協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，廈門地區(qū)GDP、進(jìn)出口總額、港口貨物吞吐量三個(gè)變量之間存在協(xié)整關(guān)系，它們之間的長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系為（括號(hào)內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)差）：從協(xié)整方程來(lái)看，長(zhǎng)期廈門地區(qū)GDP和港口貨物吞吐量存在正相關(guān)關(guān)系，當(dāng)港口貨物吞吐量增加時(shí)，對(duì)廈門地區(qū)經(jīng)濟(jì)有促進(jìn)作用，這與實(shí)際情況相吻合。進(jìn)出口總額也對(duì)廈門經(jīng)濟(jì)有著促進(jìn)作用，在協(xié)整方程里面，廈門地區(qū)GDP與廈門地區(qū)進(jìn)出口總額正相關(guān)。利用AR根驗(yàn)證協(xié)整關(guān)系的正確性，結(jié)果如圖1所示。從AR的單位根分布圖來(lái)看，本文所選擇的VAR（2）是穩(wěn)定的，所有的單位根的倒數(shù)的模都落到了單位元內(nèi)。因此，進(jìn)行脈沖反應(yīng)分析的標(biāo)準(zhǔn)誤也是有效的。

1.5格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)通過(guò)上面的Johansen協(xié)整檢驗(yàn)可知三個(gè)變量存在協(xié)整關(guān)系，那么至少存在一個(gè)方向上的格蘭杰因果。在確定變量的協(xié)整關(guān)系后，基于VAR（2）模型檢驗(yàn)是否具有顯著的格蘭杰因果關(guān)系，格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。從表4格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，LN_GDP與LN_HW之間存在雙向的格蘭杰因果關(guān)系，即港口貨物吞吐量在10%的顯著水平下是廈門地區(qū)GDP的格蘭杰原因，廈門地區(qū)GDP在10%的顯著水平下是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。而LN_GDP與LN_JCK之間存在單向的因果關(guān)系，廈門地區(qū)進(jìn)出口總額在1%的顯著性水平下是廈門地區(qū)GDP的格蘭杰原因。

1.6脈沖響應(yīng)函數(shù)分析VAR采用的是非結(jié)構(gòu)化的方式建立變量之間的關(guān)系模型，不能用模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)性分析，且單個(gè)參數(shù)估計(jì)值是有偏的，因此對(duì)于模型估計(jì)的系數(shù)沒有實(shí)際意義。脈沖響應(yīng)函數(shù)描述的是一個(gè)內(nèi)生變量對(duì)殘差沖擊的響應(yīng)。具體而言，就是隨機(jī)誤差項(xiàng)上施加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的沖擊（來(lái)自系統(tǒng)內(nèi)部或外部）后對(duì)內(nèi)生變量的當(dāng)期指和未來(lái)值所產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)影響。根據(jù)已經(jīng)建立的VAR（2）模型，分別給各自變量一個(gè)正的單位大小的沖擊，得到關(guān)于因變量的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。圖2-4脈沖響應(yīng)圖中橫軸表示沖擊作用的滯后期數(shù)，縱軸表示內(nèi)生變量受沖擊后的當(dāng)前值和未來(lái)值，實(shí)線表示累積脈沖反應(yīng)函數(shù)，虛線表示預(yù)測(cè)效果的正負(fù)二倍標(biāo)準(zhǔn)差偏離帶。圖2中GDP的脈沖響應(yīng)結(jié)果表明：給港口貨物吞吐量施加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊，GDP在前三期迅速增長(zhǎng)，接著影響有所衰弱；而當(dāng)在給本期進(jìn)出口總額一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊，GDP的響應(yīng)是在第二期影響增強(qiáng)，而后累計(jì)效果逐漸衰弱，港口貨物吞吐量和進(jìn)出口總額對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)都有顯著的促進(jìn)作用，并具有較長(zhǎng)的持續(xù)效應(yīng)，這驗(yàn)證上文中協(xié)整方程所示的長(zhǎng)期關(guān)系。圖3為進(jìn)出口總額的脈沖響應(yīng)圖，結(jié)果表明：給地區(qū)生產(chǎn)總值一個(gè)單位大小的正向沖擊，對(duì)進(jìn)出口總額有正向的影響，之后這種影響逐漸衰減；給港口貨物吞吐量一個(gè)單位大小的正向沖擊，對(duì)進(jìn)出口總額有正向的影響，這種效果在第二期達(dá)到最大，接著開始衰減直至第九期不再存在影響。短期內(nèi)，地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)進(jìn)出口總額的增長(zhǎng)，并對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有長(zhǎng)期的正向影響。同樣地，短期內(nèi)港口貨物吞吐量擴(kuò)大使進(jìn)出口總額的增長(zhǎng)，因?yàn)楝F(xiàn)行的進(jìn)出口國(guó)際貿(mào)易物流方式大多是水運(yùn)，港口貨物吞吐量增大將促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易，與實(shí)際情況相符合。圖4為港口貨物吞吐量的響應(yīng)分析圖，結(jié)果表明：給地區(qū)生產(chǎn)總值一個(gè)單位大小的正向沖擊，僅對(duì)廈門港貨物吞吐量當(dāng)期值有明顯正向的影響，這種影響在第二期衰減到幾乎可以忽略不計(jì)。給廈門地區(qū)當(dāng)期進(jìn)出口總額一個(gè)單位大小的正向沖擊，對(duì)港口貨物吞吐量有持續(xù)的正向影響，這可能是因?yàn)檫M(jìn)出口總值增加促進(jìn)了港口建設(shè)，因此對(duì)港口貨物吞吐量具有持久影響。

2結(jié)論及政策建議

本文以廈門特區(qū)1985年—2012年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用向量自回歸模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)分析等方法，對(duì)廈門港貨物吞吐量、進(jìn)出口總額、地區(qū)生產(chǎn)總值三者之間的長(zhǎng)期和短期關(guān)系進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，它們之間存在著協(xié)整關(guān)系，長(zhǎng)期內(nèi)廈門GDP和港口貨物吞吐量存在正相關(guān)關(guān)系，當(dāng)港口貨物吞吐量增加時(shí)，對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)有促進(jìn)作用，進(jìn)出口總額也對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)也有著促進(jìn)作用。根據(jù)脈沖響應(yīng)分析結(jié)果，港口貨物吞吐量與GDP之間相互促進(jìn)，港口貨物吞吐量對(duì)GDP具有持久影響，而GDP僅影響當(dāng)期港口貨物吞吐量。港口貨物吞吐量與進(jìn)出口總額之間也存在相互持久的正向影響。

第4篇：港口物流論文范文

【摘要】文中旨在探討“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國(guó)港口物流的發(fā)展，首先簡(jiǎn)要介紹了我國(guó)港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀以及存在的問題，在此基礎(chǔ)上針對(duì)當(dāng)下的熱點(diǎn)話題“一帶一路”戰(zhàn)略對(duì)港口物流發(fā)展的影響進(jìn)行了探討，最后提出了“一帶一路”戰(zhàn)略背景下港口物流發(fā)展的建議。

【關(guān)鍵詞】“一帶一路”戰(zhàn)略 港口物流 煙臺(tái)港

國(guó)家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》。其中涉及15個(gè)沿海港口，煙臺(tái)港位列其中，成為海上絲綢之路的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。“一帶一路”建設(shè)是沿線各國(guó)開放合作的宏大經(jīng)濟(jì)愿景。

一、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)港口物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)條件

“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)港口物流在政策優(yōu)勢(shì)、港區(qū)分布、地緣優(yōu)勢(shì)、保稅港區(qū)、疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)上具有明顯的優(yōu)勢(shì)條件。

（1）港區(qū)分布優(yōu)勢(shì)。煙臺(tái)港是中國(guó)海岸線資源最長(zhǎng)和唯一橫跨黃海和渤海兩個(gè)海域的港口集團(tuán)。煙臺(tái)港集團(tuán)積極實(shí)施資源整合，提升整體實(shí)力，以推進(jìn)四大港區(qū)（芝罘灣港區(qū)、西港區(qū)、蓬萊港區(qū)和龍口港區(qū)）整體自然融合為軸心，在渤海灣南岸、膠東半島北部200多公里海岸線上傾力打造現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)基地，依靠豐沛的自然和人文資源條件，正著力打造成為中國(guó)一流的現(xiàn)代化港口集團(tuán)。

（2）地緣優(yōu)勢(shì)。煙臺(tái)港扼渤海灣入?？?，靠近國(guó)際主航道，面向日韓及東北亞地區(qū)，背靠京津魯豫廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地。居連接長(zhǎng)三角、珠三角與環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、東三省的最佳中轉(zhuǎn)港位置，擁有陸海雙向、輻射內(nèi)外的廣闊發(fā)展空間。是中國(guó)沿海南北大通道重要樞紐、環(huán)渤海及東北亞國(guó)際經(jīng)濟(jì)圈最佳中轉(zhuǎn)基地港。

（3）疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。港口通向全球100多港口鐵路正連接成“歐亞大陸橋”。作為齊國(guó)時(shí)代對(duì)外交流的重要口岸，煙臺(tái)的港口優(yōu)勢(shì)歷經(jīng)近3000年積淀，正煥發(fā)出全新的優(yōu)勢(shì)和活力。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前煙臺(tái)已擁有10大港區(qū)、5處一類開放口岸，與70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的100多個(gè)港口直接通航，并成為世界化肥出口第一港，以及中國(guó)進(jìn)口鋁土礦第一港。而在新劃定的“一帶一路”版圖中，煙臺(tái)港口已經(jīng)積極在沿線中布局，開拓更廣闊的發(fā)展空間。

（4）沿線對(duì)外貿(mào)易優(yōu)勢(shì)。煙臺(tái)與64個(gè)沿線國(guó)家均有貿(mào)易往來(lái)，進(jìn)出口額84.1億美元，約占全市外貿(mào)總額的16%。至2015年共有35個(gè)沿線國(guó)家在我市投資，累計(jì)設(shè)立外資項(xiàng)目662個(gè)，實(shí)際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業(yè)（機(jī)構(gòu)）50家，中方協(xié)議投資額154181萬(wàn)美元，增160.8%，實(shí)際投資額97151萬(wàn)美元，增長(zhǎng)111%，其中首次對(duì)外投資企業(yè)32家、中方協(xié)議投資額48631萬(wàn)美元；一帶一路沿線投資項(xiàng)目9個(gè)，中方投資額23390萬(wàn)美元，增298.9%。新簽對(duì)外承包工程合同額60518萬(wàn)美元，增長(zhǎng)32.2%，完成營(yíng)業(yè)額59590萬(wàn)美元，增長(zhǎng)0.4%；外派勞務(wù)3860人，增長(zhǎng)34.5%，期末在外人數(shù)9224人，增長(zhǎng)8.6%。

二、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)港口物流發(fā)展面臨的問題和挑戰(zhàn)

（1）環(huán)渤海港口群港口多，競(jìng)爭(zhēng)壓力大。環(huán)渤海港口群港口眾多，其他港口的存在勢(shì)必給煙臺(tái)港造成一定業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)甚至威脅。在地理自然條件上，其他三個(gè)港口較為類似，并且各方經(jīng)濟(jì)腹地存在相互重疊區(qū)域，因此會(huì)共同競(jìng)爭(zhēng)同一地區(qū)的貨源。

最新數(shù)據(jù)顯示，英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)近日公布2016世界集裝箱港口100強(qiáng)榜單，其中青島港位列第八，日照港位居第53位，煙臺(tái)港位居第65位，。

總體而言，在山東省內(nèi)港口中青島港綜合實(shí)力最強(qiáng)，是煙臺(tái)港集裝箱業(yè)務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)者，日照港、威海港與煙臺(tái)港的貨源競(jìng)爭(zhēng)存在一部分交叉重疊。

（2）港口功能單一，物流服務(wù)多樣化功能缺乏；港口的經(jīng)營(yíng)集中在港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉(cāng)儲(chǔ)、造船業(yè)為主，經(jīng)營(yíng)模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對(duì)象多以本國(guó)本區(qū)域?yàn)橹鳌６愀酆陀淈S埔在全球擁有29個(gè)碼頭、162個(gè)泊位，在我國(guó)大陸、香港及全球航運(yùn)貿(mào)易中占比分別為50%、25%和14%。集團(tuán)通過(guò)建立全球港口經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱業(yè)務(wù)上占據(jù)主導(dǎo)地位。這種模式值得借鑒。

（3）“一帶一路”沿線政治經(jīng)濟(jì)文化環(huán)境復(fù)雜?！耙粠б宦贰毖鼐€區(qū)域，多數(shù)是大國(guó)角力的重要區(qū)域，有些是多個(gè)文明交匯的區(qū)域，有些是政治經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定性和成熟度較差的區(qū)域?！耙粠б宦贰必灤资畟€(gè)國(guó)家，每個(gè)國(guó)家市場(chǎng)成熟度不同，不同國(guó)家在文化、經(jīng)濟(jì)、法律、政治和監(jiān)管體系上存在明顯差異，甚至一些國(guó)家還存在政治不穩(wěn)定或是政府管治低效的情況。山東在融入“一帶一路”建設(shè)過(guò)程中，企業(yè)“走出去”有可能面臨政治風(fēng)險(xiǎn)、商業(yè)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、法律風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)產(chǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)、文化沖突風(fēng)險(xiǎn)等一系列風(fēng)險(xiǎn)考驗(yàn)。

四、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)港口物流發(fā)展對(duì)策

（1）加強(qiáng)與周邊港口的協(xié)同合作。加快區(qū)域港口整合，鞏固煙臺(tái)港同其他港口之間的聯(lián)盟關(guān)系。隨著各大港口對(duì)經(jīng)濟(jì)腹地的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及外商投資設(shè)港，港口腹地專屬化被日漸打破，貨源分流趨勢(shì)增強(qiáng)。面對(duì)此情況，煙臺(tái)港一是可以通過(guò)出資、租賃等形式，實(shí)現(xiàn)對(duì)周邊小港的控制，二是可以通過(guò)與青島港、大連港等周邊強(qiáng)港的戰(zhàn)略聯(lián)盟，以應(yīng)對(duì)其他港口所帶來(lái)的威脅，進(jìn)而增強(qiáng)自身實(shí)力，強(qiáng)化港口經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

（2）港城協(xié)同發(fā)展多元跨界經(jīng)營(yíng)。與“一帶一路”倡議結(jié)合，提升航運(yùn)中心功能，推進(jìn)港口“走出去”步伐。推進(jìn)航運(yùn)中心向服務(wù)型、知識(shí)型轉(zhuǎn)變。新型城鎮(zhèn)化背景下，港口發(fā)展要把握航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，做強(qiáng)港口服務(wù)、船舶運(yùn)輸?shù)群竭\(yùn)主業(yè)，整合航運(yùn)輔助業(yè)，拓展航運(yùn)衍生服務(wù)業(yè)，向附加值更高的微笑曲線兩端轉(zhuǎn)移；提升國(guó)際中轉(zhuǎn)比例，加強(qiáng)國(guó)際航運(yùn)流動(dòng)，改善航運(yùn)政策環(huán)境，提升吸引力；加快高端運(yùn)輸服務(wù)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)自貿(mào)區(qū)，拓展航運(yùn)金融，集聚培育代表全球競(jìng)爭(zhēng)力水平的高端航運(yùn)人才。

（3）繼續(xù)推進(jìn)港企合作。博凱內(nèi)港碼頭項(xiàng)目已成功投入運(yùn)營(yíng)，并取得了良好的效果，為港企合作打開了新篇章，也是煙臺(tái)港跨出國(guó)門、走向海外的第一站，是煙臺(tái)港打造全程物流鏈、提高核心競(jìng)爭(zhēng)力的橋頭堡，更被視為煙臺(tái)港融入“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略規(guī)劃的重要戰(zhàn)略支撐。借鑒此經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)航班線上各企業(yè)與港口的深化合作，可以進(jìn)一步推動(dòng)煙臺(tái)港口的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬玉成，尹傳忠，徐啟文，王亞武.“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國(guó)港口物流發(fā)展的策略研究[J].中國(guó)水運(yùn)，2015.

[2]鄒璐.“一帶一路”背景下煙臺(tái)港集團(tuán)發(fā)展戰(zhàn)略探析[J].區(qū)域經(jīng)濟(jì)，2016，（5）.

第5篇：港口物流論文范文

關(guān)鍵詞：物流業(yè) 生產(chǎn)率 測(cè)評(píng) 綜述

近十年來(lái)，物流行業(yè)雖然得到了迅猛發(fā)展，但同時(shí)也面臨很多問題，生產(chǎn)率的準(zhǔn)確測(cè)度就是其中極為突出的一個(gè)問題。由于物流在國(guó)內(nèi)起步較晚，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)指標(biāo)，其生產(chǎn)率和發(fā)展水平難以得到客觀而全面的測(cè)評(píng)，而生產(chǎn)率的準(zhǔn)確測(cè)評(píng)關(guān)系到物流業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。所以，如何準(zhǔn)確有效地測(cè)評(píng)國(guó)內(nèi)物流業(yè)的生產(chǎn)率成為近年來(lái)學(xué)者關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn)。他們通過(guò)不懈努力，從多方面展開研究，涌現(xiàn)出了一批研究成果。

測(cè)評(píng)企業(yè)選擇

在物流業(yè)生產(chǎn)率測(cè)評(píng)上，國(guó)內(nèi)學(xué)者近年來(lái)對(duì)與物流聯(lián)系密切的交通運(yùn)輸、港口、電子商務(wù)企業(yè)及上市物流企業(yè)進(jìn)行了分析，其研究結(jié)果有助于了解國(guó)內(nèi)物流業(yè)生產(chǎn)率現(xiàn)狀，也為今后研究奠定了基礎(chǔ)。

（一）交通運(yùn)輸企業(yè)

東北財(cái)經(jīng)大學(xué)的郭明偉博士（2010）對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)要素投入及生產(chǎn)率進(jìn)行了研究。他分析了要素投入對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出的拉動(dòng)作用和中間投入的分布特征，用單要素生產(chǎn)率、傳統(tǒng)索洛余值方法、隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)（SFA）法以及數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）等多種方法對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)及其細(xì)分行業(yè)的生產(chǎn)率進(jìn)行了測(cè)算、分析和比較，分析了交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過(guò)程中生產(chǎn)率的變化規(guī)律以及技術(shù)進(jìn)步和效率改善等因素的作用特征。重慶大學(xué)的鄧?yán)俨┦浚?010）對(duì)我國(guó)跟港口集裝箱相關(guān)的企業(yè)的生產(chǎn)率進(jìn)行了測(cè)度。她采用差分自回歸移動(dòng)平均模型（Autoregressive Integrated Moving Average，ARIMA）對(duì)我國(guó)集裝箱港口發(fā)展規(guī)模進(jìn)行預(yù)測(cè)，運(yùn)用隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)和數(shù)據(jù)包絡(luò)方法測(cè)度了我國(guó)沿海集裝箱港口企業(yè)的技術(shù)效率、全要素生產(chǎn)率，并對(duì)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)的變化以及區(qū)域性全要素生產(chǎn)率的波動(dòng)進(jìn)行了探討，找出了影響技術(shù)效率的外生性因素。

（二）電子商務(wù)企業(yè)

北京交通大學(xué)劉蓉（2011）對(duì)電子商務(wù)企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià)。她針對(duì)電子商務(wù)企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)的特性，從倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸配送、信息化水平、綜合競(jìng)爭(zhēng)力四個(gè)維度構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析法（ANP，Analytic Network Process）與數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法綜合的主觀和客觀、整體效果和效率兩個(gè)角度對(duì)電子商務(wù)企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。這兩種分析方法的結(jié)合運(yùn)用，可以在結(jié)果評(píng)價(jià)上相互補(bǔ)充、相互檢驗(yàn)，更加客觀、全面地找出電子商務(wù)企業(yè)提高自身物流網(wǎng)絡(luò)績(jī)效的途徑。南京航空航天大學(xué)張毅、陳圻（2011）應(yīng)用NEW-COST-DEA模型對(duì)17家上市物流公司2007-2009年的成本效率進(jìn)行了研究，以此探討了物流公司改善成本的有效路徑。

測(cè)評(píng)方法選擇

單要素生產(chǎn)率、索洛余值法等較為原始的測(cè)評(píng)方法由于自身缺點(diǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)甚少被使用。目前，國(guó)內(nèi)學(xué)者主要應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）模型研究物流業(yè)生產(chǎn)率；也有學(xué)者把DEA模型與其他模型結(jié)合起來(lái)對(duì)物流業(yè)生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)評(píng)，兩種方法取長(zhǎng)補(bǔ)短，結(jié)果更加準(zhǔn)確；還有一些學(xué)者采用隨即前沿（SFA）方法測(cè)評(píng)物流業(yè)生產(chǎn)率。

（一）DEA模型

中南大學(xué)覃波（2007）應(yīng)用DEA模型對(duì)我國(guó)物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，探討了目前我國(guó)物流企業(yè)的技術(shù)效率、規(guī)模效率、綜合經(jīng)營(yíng)效率以及輸出指標(biāo)對(duì)經(jīng)營(yíng)效率的影響。廈門大學(xué)艾小輝（2008）運(yùn)用DEA模型分析了第三方物流產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)狀況。楊杰和宋馬林（2011）應(yīng)用DEA模型對(duì)我國(guó)物流業(yè)的靜態(tài)效率和TFP的動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行了研究。雷勛平、Robin Qiu和劉思峰（2012）運(yùn)用DEA的CCR模型和“超效率”模型對(duì)我國(guó)大陸地區(qū)31個(gè)省市自治區(qū)2008年物流產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出效率進(jìn)行了實(shí)證研究。

（二）超效率DEA

南京航空航天大學(xué)田剛（2010）通過(guò)構(gòu)建基于非徑向和非角度的SBM超效率-DEA方法的物流業(yè)技術(shù)效率測(cè)度模型測(cè)算了我國(guó)29個(gè)省級(jí)行政區(qū)域的物流業(yè)技術(shù)效率，研究發(fā)現(xiàn)人力資本、政府行為、政府干預(yù)、開放程度及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等環(huán)境因素對(duì)物流業(yè)的技術(shù)效率有很大影響，該模型特點(diǎn)是精確度高、區(qū)分力強(qiáng)。

（三）DEA -AHP方法

大連理工大學(xué)裴金英（2010）應(yīng)用DEA -AHP方法對(duì)物流企業(yè)績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià)。這種研究方法充分體現(xiàn)了決策者偏好，具有很好的客觀性，并通過(guò)實(shí)例分析驗(yàn)證了方法的可行性和優(yōu)越性。浙江大學(xué)王柳根（2011）應(yīng)用DEA和AHP方法對(duì)大型物流企業(yè)績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià)，分析了不同類型企業(yè)管理績(jī)效非有效的主要原因，對(duì)企業(yè)建立符合自己特點(diǎn)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略有實(shí)際指導(dǎo)價(jià)值。

（四）隨機(jī)前沿函數(shù)法

大連理工大學(xué)房卓（2006）應(yīng)用隨機(jī)前沿函數(shù)（SFA）模型和DEA模型對(duì)物流企業(yè)綜合績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià)研究。江蘇大學(xué)田剛和南京航空航天大學(xué)李南（2011）應(yīng)用SFA方法共同研究了我國(guó)各地區(qū)物流業(yè)技術(shù)效率的差異。華南理工大學(xué)景保峰、周霞、胡愛媛（2012）應(yīng)用隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型對(duì)我國(guó)上市物流公司技術(shù)效率進(jìn)行了動(dòng)態(tài)測(cè)度，分析了影響因素，提出了政策建議。

影響因素分析

測(cè)評(píng)物流業(yè)生產(chǎn)率，難點(diǎn)之一就是評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立，而這需要依靠仔細(xì)分析物流業(yè)生產(chǎn)率的影響因素來(lái)確定。國(guó)內(nèi)學(xué)者在其研究中找出了一些影響物流業(yè)生產(chǎn)率的主要因素。

湖南大學(xué)林劍（2010）使用基于DEA的非參數(shù)Malmquist指數(shù)方法對(duì)我國(guó)的30個(gè)省自治區(qū)直轄市的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的變動(dòng)情況進(jìn)行了研究，分析了工業(yè)化程度、人力資本存量、專業(yè)人員數(shù)、市場(chǎng)化程度、地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)五個(gè)因素對(duì)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率變動(dòng)的影響。

首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)竇坦磊（2011）運(yùn)用DEA方法分析了我國(guó)綜合服務(wù)型、倉(cāng)儲(chǔ)型和運(yùn)輸型物流企業(yè)的技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模報(bào)酬，運(yùn)用回歸分析方法找出了資產(chǎn)總額、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、企業(yè)的業(yè)務(wù)集中度和管理水平這四個(gè)主要影響因素。

重慶大學(xué)于樂（2011）應(yīng)用三階段DEA模型對(duì)我國(guó)22家第三方物流公司進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、企業(yè)規(guī)模、企業(yè)成立年數(shù)、企業(yè)種類、企業(yè)子公司數(shù)目等環(huán)境因素對(duì)我國(guó)第三方物流企業(yè)效率有顯著影響。

結(jié)論及展望

從現(xiàn)有研究看，物流業(yè)生產(chǎn)率測(cè)評(píng)已成為近年來(lái)的研究熱點(diǎn)，涌現(xiàn)出了一些研究成果。然而，由于物流業(yè)與各個(gè)行業(yè)聯(lián)系緊密，哪個(gè)行業(yè)的發(fā)展也離不開物流，這也造成了物流業(yè)生產(chǎn)率測(cè)評(píng)的復(fù)雜性。

由于目前我國(guó)整個(gè)物流業(yè)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還不夠統(tǒng)一，很難準(zhǔn)確全面選取物流業(yè)生產(chǎn)率測(cè)評(píng)的有效評(píng)價(jià)指標(biāo)，學(xué)者根據(jù)自己的理解和數(shù)據(jù)收集的方便選擇測(cè)評(píng)指標(biāo)的情況比較突出。該情況會(huì)隨著物流業(yè)的發(fā)展、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)計(jì)體系及規(guī)范的完善而得到改善，這也是整個(gè)物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的需要。

現(xiàn)有研究中，學(xué)者大多是對(duì)國(guó)內(nèi)不同地域的物流業(yè)生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)評(píng)，很少將國(guó)內(nèi)效率低下的物流業(yè)與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家高效率的物流業(yè)結(jié)合到一起進(jìn)行對(duì)比分析。在世界經(jīng)濟(jì)一體化背景下，未來(lái)應(yīng)多進(jìn)行一些國(guó)內(nèi)外物流業(yè)生產(chǎn)率的對(duì)比分析，找出國(guó)內(nèi)物流業(yè)發(fā)展與歐美國(guó)家的差距及差距產(chǎn)生的原因，明確影響物流業(yè)生產(chǎn)率的關(guān)鍵因素，學(xué)習(xí)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，使國(guó)內(nèi)物流業(yè)少走彎路，更好更快地持續(xù)健康發(fā)展。

根據(jù)現(xiàn)有研究，影響物流業(yè)生產(chǎn)率的因素可以概括為內(nèi)部因素和外部因素。外部因素主要為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)資產(chǎn)總額、市場(chǎng)化程度、工業(yè)化程度幾個(gè)方面。內(nèi)部因素主要為企業(yè)規(guī)模、企業(yè)成立年數(shù)、企業(yè)種類、企業(yè)子公司數(shù)目、人力資本存量、專業(yè)人員數(shù)、企業(yè)的業(yè)務(wù)集中度及管理水平等。這些影響因素都是進(jìn)行物流業(yè)生產(chǎn)率評(píng)價(jià)時(shí)需著重考慮的方面，它們關(guān)系著最終評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性。但進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，要具體問題具體分析，不同問題在因素指標(biāo)選擇上應(yīng)有所差異。

研究方法上，現(xiàn)有研究以DEA方法和隨機(jī)前沿模型兩種方法為主。這兩種方法各有優(yōu)缺點(diǎn)，很難分出孰優(yōu)孰劣。就DEA方法來(lái)說(shuō)，DEA的評(píng)價(jià)結(jié)果不會(huì)被人為因素影響，不需要對(duì)參數(shù)進(jìn)行預(yù)先估計(jì)，不需要考慮量綱影響，可以有效避免主觀因素影響而具有很強(qiáng)客觀性。該方法有助于簡(jiǎn)化計(jì)算、減少誤差等，但同時(shí)這也體現(xiàn)了該方法的局限性。因?yàn)槠溆?jì)算完全依賴客觀數(shù)據(jù)，以致無(wú)法考慮決策者偏好，造成很多與實(shí)際情形不符的情況。而且，該模型存在一個(gè)不可避免的缺陷：該模型只能得出效率值為1的決策單元，而不能直接比較有效決策單元之間效率的高低。為了彌補(bǔ)上述缺陷，Andersen和Petersen1993年提出了DEA超效率模型。超效率DEA模型最大的貢獻(xiàn)就是可以區(qū)分有效決策單元效率的高低，但還是存在無(wú)法考慮決策者偏好的弊端。所以，有學(xué)者開始把DEA模型與其他方法模型如AHP結(jié)合，使測(cè)評(píng)方法能得以互補(bǔ)。將AHP方法與DEA結(jié)合在一起進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過(guò)求出各層指標(biāo)權(quán)重，然后再分別對(duì)每層指標(biāo)下的因素使用DEA模型求出各企業(yè)的相對(duì)效率值，最后將各指標(biāo)權(quán)重和相對(duì)效率值結(jié)合求出各物流企業(yè)的整體效率值并排序。通過(guò)AHP法和DEA模型在主觀性和客觀上各自優(yōu)勢(shì)進(jìn)行有效互補(bǔ)，使得評(píng)價(jià)結(jié)果更全面更符合實(shí)際。在應(yīng)用DEA模型解決問題時(shí)，有些學(xué)者發(fā)現(xiàn)隨機(jī)前沿模型在很多具體問題上更加合適。在采用面板數(shù)據(jù)時(shí)，應(yīng)用SFA模型能夠得到比DEA方法更好的估計(jì)效果，但同時(shí)也發(fā)現(xiàn)SFA模型在評(píng)價(jià)多種產(chǎn)出指標(biāo)上存在很強(qiáng)局限性。在研究方法上，依舊還有很多需要進(jìn)行研究的方面。研究物流業(yè)生產(chǎn)率測(cè)評(píng)時(shí)可將一些方法模型結(jié)合在一起進(jìn)行對(duì)比，然后將研究結(jié)果與實(shí)際對(duì)照，從與實(shí)際情況的符合程度上判斷不同情況下哪種方法的測(cè)度更加準(zhǔn)確有效。在研究方法上，今后還要進(jìn)行更多嘗試，找出更準(zhǔn)確的測(cè)評(píng)方法。

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第6篇：港口物流論文范文

每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動(dòng)成果來(lái)論證自己的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)，這樣的科學(xué)論文是有繼承性的，下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于物流專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻(xiàn)，希望給大家在寫作當(dāng)中帶來(lái)幫助。

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第7篇：港口物流論文范文

1問題提出

盡管現(xiàn)代國(guó)際物流隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，無(wú)論在理論研究還是在企業(yè)實(shí)踐中都獲得了長(zhǎng)足的發(fā)展，但是理論界對(duì)其研究成果相對(duì)偏少，截止2012年10月9日，在中國(guó)知網(wǎng)平臺(tái)以“國(guó)際物流管理”為關(guān)鍵字對(duì)1979～2012年期間的中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)、中國(guó)博士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫(kù)、中國(guó)優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫(kù)、中國(guó)重要會(huì)議論文全文數(shù)據(jù)庫(kù)等進(jìn)行搜索，總文獻(xiàn)量為18篇。該系列文獻(xiàn)更多地是從物流的功能模塊角度如采購(gòu)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、配送等來(lái)分析研究國(guó)際物流的企業(yè)個(gè)案、國(guó)際物流理論發(fā)展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫(kù)存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫(kù)存管理與JIT生產(chǎn)制等等，但功能模塊角度的研究就整個(gè)國(guó)際物流的流速與其經(jīng)濟(jì)性的整體考慮，或出于企業(yè)和國(guó)家層面的國(guó)際物流建設(shè)與發(fā)展決策缺乏相對(duì)全局性。基于物流是企業(yè)繼續(xù)生產(chǎn)資料、勞動(dòng)者之后的“第三方利潤(rùn)源”的理論角度[1]，本文提出了基于網(wǎng)絡(luò)視角下對(duì)國(guó)際物流管理進(jìn)行研究的一個(gè)思路。

2思路闡述與應(yīng)用

2.1網(wǎng)絡(luò)與國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點(diǎn)和連線構(gòu)成的圖，表示研究諸對(duì)象及其相互聯(lián)系，是從同類問題中抽象出來(lái)的用數(shù)學(xué)中的圖論來(lái)表達(dá)并研究的一種模型。

國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)就是由多個(gè)收發(fā)貨的“節(jié)點(diǎn)”和它們之間的“連線”所構(gòu)成的物流抽象網(wǎng)絡(luò)以及與之相伴隨的信息流動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的集合[2]。整個(gè)國(guó)際物流過(guò)程就是由多次的在連線上的運(yùn)動(dòng)——在節(jié)點(diǎn)上的停頓——再運(yùn)動(dòng)——再停頓所組成?；诰W(wǎng)絡(luò)視角的國(guó)際物流管理就是對(duì)整個(gè)國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的連線與節(jié)點(diǎn)，以及整個(gè)網(wǎng)絡(luò)之間貨物流動(dòng)的速度與經(jīng)濟(jì)性的管理。網(wǎng)絡(luò)的流動(dòng)始于國(guó)際貿(mào)易雙方的貿(mào)易合同簽訂、跨國(guó)企業(yè)原材料采購(gòu)和產(chǎn)品的國(guó)際市場(chǎng)分銷。通過(guò)國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)示意圖（圖2-1）可形象理解國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的概念。

2.2國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)構(gòu)成。國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)中收發(fā)貨節(jié)點(diǎn)是指進(jìn)、出口過(guò)程中所涉及的國(guó)內(nèi)外的各層倉(cāng)庫(kù)、中間商倉(cāng)庫(kù)、貨運(yùn)人、口岸倉(cāng)庫(kù)、國(guó)內(nèi)外中轉(zhuǎn)站倉(cāng)庫(kù)以及流通加工/配送中心和保稅區(qū)倉(cāng)庫(kù)。具體包括各類口岸、港口、普通倉(cāng)儲(chǔ)（倉(cāng)庫(kù)）、保稅倉(cāng)庫(kù)、保稅區(qū)、出口加工區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)。除了考慮現(xiàn)有節(jié)點(diǎn)的布局、節(jié)點(diǎn)能力等客觀限制外，企業(yè)的國(guó)際物流節(jié)點(diǎn)選擇還需要掌握供應(yīng)商或客戶在世界各地分布的情況、供應(yīng)商或客戶當(dāng)前和未來(lái)的供應(yīng)和需求模式、供應(yīng)商或客戶所能提供或所需要的服務(wù)水平，以及要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)現(xiàn)有儲(chǔ)存能力、服務(wù)能力的建設(shè)與提升，以及服務(wù)價(jià)格水平對(duì)企業(yè)吸引力的提升。如政府建設(shè)港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規(guī)費(fèi)的相對(duì)穩(wěn)定與降低等。

2.3國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的連線構(gòu)成。國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的連線由各種海運(yùn)、陸路運(yùn)輸、航空和管道運(yùn)輸?shù)木€路組成，代表了國(guó)際物流貨物的移動(dòng)。各節(jié)點(diǎn)之間有不同的路線、不同產(chǎn)品的各種運(yùn)輸服務(wù)，各節(jié)點(diǎn)則表示貨物流動(dòng)的暫時(shí)停滯與緩沖。在網(wǎng)絡(luò)視角下，企業(yè)的國(guó)際物流有著不同的路線選擇，從而就企業(yè)和政府層面而言都存在著一個(gè)網(wǎng)絡(luò)選擇與優(yōu)化的問題。在國(guó)際物流實(shí)踐中，海運(yùn)線路比較適用于運(yùn)輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。航空線路比較適合易腐產(chǎn)品、時(shí)令產(chǎn)品、高價(jià)值產(chǎn)品，如鉆石、芯片、時(shí)尚服務(wù)等產(chǎn)品。

2.4國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。在國(guó)際物流管理實(shí)踐中，企業(yè)物流目標(biāo)可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉(zhuǎn)速度。此類目標(biāo)在國(guó)際貿(mào)易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業(yè)中是容易達(dá)到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業(yè)的第三方物流企業(yè)都能提供此類服務(wù)，如美國(guó)聯(lián)合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國(guó)際物流總成本、提高經(jīng)濟(jì)效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長(zhǎng)期供貨合同的大宗鋼材貿(mào)易、原材料采購(gòu)等。（3）尋求物流速度與經(jīng)濟(jì)效益的平衡點(diǎn)。該目標(biāo)是目前眾多企業(yè)所追求的物流目標(biāo)。

在三個(gè)目標(biāo)指引下，結(jié)合對(duì)“第三利潤(rùn)源”的挖掘，國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化則成為國(guó)際物流管理的一個(gè)全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的應(yīng)用、線性規(guī)劃方法在兼顧國(guó)際物流速度與經(jīng)濟(jì)效益的決策中的運(yùn)用。

2.4.1木桶原理與國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。管理學(xué)上的木桶原理指出一個(gè)木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長(zhǎng)短不一，那么這個(gè)木桶的最大容量不取決于長(zhǎng)的木板，而取決于最短的那塊木板。在國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)中，各節(jié)點(diǎn)對(duì)貨物的停滯與緩沖能力、費(fèi)用支出是不一致的，也是可以通過(guò)企業(yè)管理的努力進(jìn)行調(diào)整和選擇的，同理國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業(yè)速度最慢的那個(gè)節(jié)點(diǎn)、連線或線段的速度提升，物流的經(jīng)濟(jì)效益提升突破點(diǎn)也在于作業(yè)費(fèi)用支出最大的那個(gè)節(jié)點(diǎn)、連線或線段。因此，企業(yè)在物流目標(biāo)的指引下，可以通過(guò)發(fā)現(xiàn)國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)與連線中影響物流速度和經(jīng)濟(jì)效益的最大的節(jié)點(diǎn)和連線，并對(duì)其進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。調(diào)整優(yōu)化途徑可以是：更換更為理想的節(jié)點(diǎn)或連線；運(yùn)用物流功能模塊研究的成果優(yōu)化當(dāng)前節(jié)點(diǎn)或連線。

同理，對(duì)于國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)與連線的作業(yè)速度的比較優(yōu)化，也可通過(guò)以上方式來(lái)獲取最佳路線，通過(guò)結(jié)合企業(yè)的物流目標(biāo)，尋找一個(gè)物流速度與經(jīng)濟(jì)效益的平衡點(diǎn)，即可尋找出適合企業(yè)國(guó)際物流的一個(gè)理想網(wǎng)絡(luò)。此外還可通過(guò)對(duì)模型的靈敏度分析，來(lái)尋找單個(gè)節(jié)點(diǎn)和連線優(yōu)化的上限與下限。

3結(jié)論

通過(guò)引入網(wǎng)絡(luò)視角對(duì)國(guó)際物流進(jìn)行管理，一定程度上可以彌補(bǔ)功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發(fā)展特別迅速，而某一模塊成為國(guó)際物流的堵塞點(diǎn)的問題。同時(shí)，有助于企業(yè)尋找國(guó)際物流的速度與經(jīng)濟(jì)性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤(rùn)”，提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。也為國(guó)際物流管理的決策提供另外一個(gè)角度與思路。當(dāng)然，由于國(guó)際物流的系統(tǒng)范圍廣，環(huán)境差異大等特點(diǎn)，在國(guó)際物流管理實(shí)踐中還需要增加對(duì)除經(jīng)濟(jì)效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過(guò)提高自我風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)與能力、借助第三方保險(xiǎn)等來(lái)降低整個(gè)國(guó)際物流管理的風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：港口物流論文范文

關(guān)鍵詞：桂臺(tái)；物流合作；經(jīng)貿(mào)投資

前言

現(xiàn)代物流業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在吸納就業(yè)人員、促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、服務(wù)和支撐其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展等方面發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

近年來(lái)，廣西和臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)貿(mào)易高速增長(zhǎng)、投資迅速增加、產(chǎn)業(yè)交流合作不斷深化、文化交流合作日趨頻繁。從2005年起，廣西與臺(tái)灣攜手，已經(jīng)連續(xù)成功舉辦了八屆桂臺(tái)經(jīng)貿(mào)文化交流會(huì)。從2009年起連續(xù)5年由廣西壯族自治區(qū)主要負(fù)責(zé)人率團(tuán)到臺(tái)灣舉辦經(jīng)貿(mào)文化合作論壇，足跡遍及臺(tái)灣南北。截止2012年底，臺(tái)商在廣西累計(jì)投資1491項(xiàng)，合同金額70.07億美元。當(dāng)前桂臺(tái)合作交流進(jìn)入新階段，雙方在金融、旅游、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、文化、物流交通等眾多領(lǐng)域建立密切的合作關(guān)系。在臺(tái)灣對(duì)大陸投資排位中，廣西已經(jīng)榮升至第七位。

隨著桂臺(tái)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的快速發(fā)展，資源和生產(chǎn)要素在兩岸的流動(dòng)更加頻繁，這就對(duì)兩地的物流運(yùn)輸?shù)囊?guī)模和效率提出了更高的要求。桂臺(tái)物流產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展，不僅能提高兩地的其他產(chǎn)業(yè)的合作效率，而且能夠利用物流中心的聚集效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，帶動(dòng)整個(gè)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)及中國(guó)東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)的開放度，更能夠密切廣西、臺(tái)灣、東盟三者之間的經(jīng)貿(mào)往來(lái)。

中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)的啟動(dòng)和兩岸經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議的落實(shí)對(duì)桂臺(tái)全面的經(jīng)貿(mào)合作提供了重要契機(jī)，然而日益頻繁的桂臺(tái)經(jīng)貿(mào)投資往來(lái)與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不相匹配。目前，廣西的物流產(chǎn)業(yè)還不足以給全面的經(jīng)貿(mào)合作提供強(qiáng)有力的物流支撐。

一、 廣西物流業(yè)現(xiàn)狀

廣西物流業(yè)地理位置得天獨(dú)厚，沿海，沿江，沿邊三位一體。早在20世紀(jì)90年代，中央就把廣西定位為“西南出海大通道”。目前廣西的三個(gè)最優(yōu)良港口防城港、北海、欽州早已直通高速公路，向東盟國(guó)家最便捷的陸路通道-南寧至憑祥友誼關(guān)高速公路也已通車。廣西正在積極建設(shè)高速鐵路，提升西江內(nèi)河航運(yùn)能力和北部灣延安海運(yùn)能力，加強(qiáng)物流通道建設(shè)。一個(gè)暢通的物流體系，可以大大降低企業(yè)的運(yùn)輸成本，它實(shí)際上比給予企業(yè)優(yōu)惠政策，要受企業(yè)歡迎得多。

近年來(lái)，廣西物流業(yè)得到了迅速發(fā)展，一批倉(cāng)儲(chǔ)型物流企業(yè)如廣西物資集團(tuán)等加速發(fā)展，綜合型物流企業(yè)初見規(guī)模。然而廣西的物流業(yè)發(fā)展還存在很多障礙。一方面，雖然廣西的交通運(yùn)輸業(yè)有了很大的發(fā)展，但是區(qū)內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施特別是港口的基礎(chǔ)設(shè)施依舊比較薄弱。另一方面物流企業(yè)缺乏規(guī)模效益，技術(shù)含量較低，經(jīng)營(yíng)管理不夠完善，還沒有形成一個(gè)較為完整的物流體系，物流業(yè)的專業(yè)化、合理化、現(xiàn)代化、信息化方面與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)還存在較大差距。此外物流企業(yè)的服務(wù)功能單一，物流組織和布局不甚合理，專業(yè)人才特別是管理人才單一，企業(yè)從業(yè)人員對(duì)物流現(xiàn)代化和信息化的運(yùn)作認(rèn)識(shí)程度不夠。

二、 桂臺(tái)物流合作現(xiàn)狀

廣西物流企業(yè)起步晚、發(fā)展慢，仍處于雛形階段，正因?yàn)槿绱?，廣西與臺(tái)灣商貿(mào)物流方面有著廣闊的合作空間。臺(tái)灣企業(yè)在廣西投資，能夠充分利用好中國(guó)和東盟兩個(gè)市場(chǎng)、兩種資源，將得到低風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)的種種好處。

桂臺(tái)產(chǎn)業(yè)合作論壇舉辦的如火如荼之際，兩岸的的物流業(yè)界業(yè)也同樣展開了密切合作。在兩岸產(chǎn)業(yè)合作論壇上，臺(tái)灣港口物流業(yè)界就已經(jīng)與廣西共同簽署了5分備忘錄，旨在就人才培養(yǎng)、資訊交流、電子物流等項(xiàng)目展開合作。廣西與臺(tái)灣簽署協(xié)議商定，決心將北部灣港口建設(shè)成億噸級(jí)現(xiàn)代化組合港，促進(jìn)廣西遠(yuǎn)洋航運(yùn)的快速發(fā)展。

目前臺(tái)灣來(lái)廣西洽談投資港口、倉(cāng)儲(chǔ)、物流合作企業(yè)已經(jīng)超過(guò)70家，簽訂合作項(xiàng)目意向的有37家。其中，臺(tái)資企業(yè)欽州伯璇港務(wù)公司將投資數(shù)千萬(wàn)美元與廣西有關(guān)港口物流企業(yè)公司合作，擬在欽州港建設(shè)一個(gè)能夠輻射中國(guó)西南省區(qū)和東盟市場(chǎng)的大型港口倉(cāng)儲(chǔ)物流中心。

臺(tái)灣最大的物流協(xié)會(huì)DD臺(tái)灣全球運(yùn)籌發(fā)展協(xié)會(huì)6日與廣西壯族自治區(qū)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，幫助臺(tái)商開拓東盟市場(chǎng)。該項(xiàng)合作協(xié)議規(guī)定桂臺(tái)雙方物流協(xié)會(huì)共建交流平臺(tái)，聯(lián)合兩岸物流企業(yè)，為兩岸經(jīng)貿(mào)合作服務(wù)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

目前在桂臺(tái)經(jīng)貿(mào)投資合作領(lǐng)域中，兩岸的物流業(yè)和合作才剛剛起步，還需要兩地政府和企業(yè)進(jìn)一步的支持和合作。

三、深化桂臺(tái)物流合作的建議

（一）促進(jìn)物流園區(qū)的發(fā)展。在園區(qū)，圍繞物流服務(wù)的供應(yīng)和需求，產(chǎn)生了一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)群和支持體系，它包括作為物流需求方的形形的制造企業(yè)、分銷/批發(fā)企業(yè)、配送中心、零售企業(yè)，作為物流供應(yīng)方的第三方物流、第四方物流、物流咨詢機(jī)構(gòu)、物流基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商、物流軟件公司、物流硬件設(shè)備公司、物流通訊器材公司，作為物流運(yùn)作監(jiān)管方的政府機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會(huì)，以及作為物流支持體系的科研院所和教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。

（二）加強(qiáng)物流信息化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。一方面，要充分利用物聯(lián)網(wǎng)和現(xiàn)代信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)物流信息采集智能化，提升物流信息采集的速度、效率和準(zhǔn)確率，加快桂臺(tái)物流信息整合，推進(jìn)物流大數(shù)據(jù)應(yīng)用；另一方面，要以物流信息標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)為重點(diǎn)。信息流的處理和利用水平直接決定了整個(gè)物流業(yè)的運(yùn)作水平，建立在現(xiàn)代信息技術(shù)基礎(chǔ)上的現(xiàn)代物流才能得到長(zhǎng)久快速的發(fā)展壯大。桂臺(tái)物流企業(yè)要利用信息化網(wǎng)絡(luò)整合物流資源，建立并完善桂臺(tái)物流服務(wù)體系和基于桂臺(tái)媒體和科技合作條件下的信息交流平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)桂臺(tái)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、商品交易等信息資源的傳輸和共享。

（二）鼓勵(lì)臺(tái)灣多元化投資主體進(jìn)入物流領(lǐng)域。物流業(yè)要充分吸引更多臺(tái)灣資本投資，市場(chǎng)準(zhǔn)入的范圍也逐步由基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)向商業(yè)貿(mào)易、交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)領(lǐng)域拓展。廣西應(yīng)積極引進(jìn)臺(tái)灣知名物流企業(yè)來(lái)桂，設(shè)立商品采購(gòu)中心、物流配送中心，以建立國(guó)際性物流網(wǎng)絡(luò)體系。

（三）政府部門要制定好物流規(guī)劃及相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略。沒有統(tǒng)一的物流規(guī)劃很容易造成重復(fù)建設(shè)等問題，這就要求廣西區(qū)政府協(xié)調(diào)好廣西的各個(gè)地級(jí)市，進(jìn)行積極有效的溝通，以達(dá)到最優(yōu)化利用各個(gè)地區(qū)的資源和優(yōu)勢(shì)。此外更要加強(qiáng)管理，嚴(yán)格規(guī)范市場(chǎng)秩序，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快物流信息技術(shù)的更新?lián)Q代，舉辦物流專業(yè)推介活動(dòng)，將臺(tái)灣先進(jìn)的冷鏈技術(shù)、冷鏈設(shè)施等帶到廣西，降低其因冷鏈?zhǔn)褂貌蛔阒庐a(chǎn)品變質(zhì)帶來(lái)的損失。由政府來(lái)牽頭，桂臺(tái)企業(yè)為主體建設(shè)物流群，構(gòu)建集物資、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工和配送為一體的現(xiàn)代物流體系，并積極參與國(guó)內(nèi)外經(jīng)貿(mào)合作，發(fā)展第三方物流，碼頭對(duì)接、直航。

（四）加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施和港口建設(shè)。物流業(yè)的合作快速發(fā)展離不開基礎(chǔ)設(shè)施的強(qiáng)力支持。廣西要加強(qiáng)和臺(tái)灣和東盟的經(jīng)貿(mào)合作，就必須加快其基礎(chǔ)設(shè)施特別是沿海的港口建設(shè)。要充分利用廣西沿海港口海岸線曲折，港灣條件較好的有利條件，擴(kuò)大港口總量，提高港口吞吐能力，打造港口物流基地。此外充分發(fā)揮廣西沿海、沿江、沿邊的地理優(yōu)勢(shì)，建立海陸空江為一體的交通網(wǎng)絡(luò)，營(yíng)造開放、暢通、統(tǒng)一、有序的水陸空運(yùn)輸環(huán)境。

（五）加強(qiáng)物流人才隊(duì)伍建設(shè)。桂臺(tái)物流業(yè)的合作，對(duì)物流人才特別是物流業(yè)的高層次規(guī)劃和管理人才的需求也急劇增長(zhǎng)。廣要高校要依托院校豐富的教學(xué)資源，以先進(jìn)的物流模擬系統(tǒng)提升學(xué)生的專業(yè)技能，同時(shí)還可以和物流企業(yè)加強(qiáng)交流合作，和臺(tái)灣的大學(xué)進(jìn)行聯(lián)合辦學(xué)，培養(yǎng)一批具有扎實(shí)物流理論基礎(chǔ)和實(shí)際操作能力的復(fù)合型、應(yīng)用型人才。此外，要加強(qiáng)桂臺(tái)物流管理層面的合作，桂臺(tái)兩地的物流企業(yè)可以通過(guò)聯(lián)合將舉辦培訓(xùn)班、研討會(huì)、對(duì)口考察等方式加強(qiáng)交流互動(dòng)，鼓勵(lì)兩地物流行業(yè)人員經(jīng)常交流。

結(jié)論

目前東南亞經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)強(qiáng)勁攀升，廣西背靠中國(guó)大陸，面向東南亞。廣西北部灣港口既是連接?xùn)|南亞市場(chǎng)的橋梁，又是西南地區(qū)向南出海的最近通道，其物流業(yè)的發(fā)展前景具有相當(dāng)大的誘惑力。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)將成為連接泛珠省區(qū)、西南省市和東盟國(guó)家的水陸國(guó)際交通大樞紐和物流中心。

廣西的物流業(yè)正處于快速發(fā)展時(shí)期，在地理位置和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本、人工成本等方面具有一定的比較優(yōu)勢(shì)，對(duì)于物流技術(shù)和物流管理的需求非常迫切。

廣西作為中國(guó)大陸與東盟交往的平臺(tái)，物流業(yè)發(fā)展前景甚好，發(fā)展?jié)摿薮?，臺(tái)灣在物流業(yè)特別是國(guó)際航運(yùn)物流方面有著豐富的管理經(jīng)驗(yàn)和成熟的技術(shù)和運(yùn)營(yíng)模式，恰好能為廣西物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供重要的管理、技術(shù)、資金等支持。廣西與臺(tái)灣物流業(yè)的合作對(duì)廣西物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)起著不可估量的推動(dòng)作用，同時(shí)臺(tái)灣的物流企業(yè)也會(huì)得到進(jìn)一步的發(fā)展壯大。臺(tái)灣大型物流企業(yè)直接投資或注資參股廣西物流企業(yè)的升級(jí)，將實(shí)現(xiàn)兩地物流產(chǎn)業(yè)的共生共榮。（作者單位：廣西外國(guó)語(yǔ)學(xué)院）

備注：本論文系“2014年度廣西高校科學(xué)技術(shù)研究項(xiàng)目：桂臺(tái)商務(wù)與投資合作促進(jìn)研究（項(xiàng)目編號(hào)：YB2014448）”系列成果之一。

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第9篇：港口物流論文范文

關(guān)鍵詞：港城一體化戰(zhàn)略 海陸經(jīng)濟(jì)一體化 港口 港口城市

在當(dāng)前的世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景下，從港城關(guān)系研究入手，探討港口與城市之間互動(dòng)關(guān)系，開展海陸經(jīng)濟(jì)一體化研究成為熱點(diǎn)之一[1]。港口與城市之間的關(guān)系走向協(xié)調(diào)發(fā)展與一體整合，港城一體化的戰(zhàn)略構(gòu)想成為推動(dòng)港口城市和區(qū)域發(fā)展的基本策略。

一、港城一體化研究的理論基礎(chǔ)和發(fā)展階段

港口和港口城市是兩個(gè)功能差異的系統(tǒng)，各自形成自己的理論，直接對(duì)港城一體化進(jìn)行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區(qū)域科學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論。港城一體化的目標(biāo)是整合區(qū)域要素和資源重組，協(xié)調(diào)各利益集團(tuán)關(guān)系，提供一個(gè)和諧的人居環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。港城一體化作為一個(gè)復(fù)雜的地域系統(tǒng)，必須以區(qū)域科學(xué)理論作為研究立論基礎(chǔ)，以指導(dǎo)獲得區(qū)域最佳的整體效益和個(gè)體（地區(qū)）效益的勞動(dòng)地域分工[2]作為基礎(chǔ)理論。

港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區(qū)位論，可以劃分為三個(gè)階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區(qū)位的研究。主要研究包括1960年英國(guó)學(xué)者伯德（Bird）對(duì)港口區(qū)位工業(yè)化的研究、繼奎因（Quinn）的有關(guān)中介區(qū)位的假想學(xué)說(shuō)、胡佛的港口、鐵路樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，是發(fā)展工業(yè)的理想?yún)^(qū)位[3]的有關(guān)學(xué)說(shuō)。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區(qū)域工業(yè)化的研究。自法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長(zhǎng)極理論以來(lái)，不斷地被美國(guó)區(qū)域規(guī)劃專家約翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家謬爾達(dá)爾（Myrdal）和美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發(fā)展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長(zhǎng)極理論的基礎(chǔ)上發(fā)展了點(diǎn)軸理論，認(rèn)為在增長(zhǎng)極形成后，人們會(huì)不斷建設(shè)連接這些增長(zhǎng)極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區(qū)位[4]。港口作為增長(zhǎng)極核，必須與區(qū)域的工業(yè)化結(jié)合來(lái)促進(jìn)新的區(qū)域增長(zhǎng)點(diǎn)的形成，港口區(qū)域工業(yè)化也就亦將形為這一時(shí)期港口與區(qū)域發(fā)展研究的重點(diǎn)。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域的發(fā)展》把港口發(fā)展、城市擴(kuò)張、工業(yè)發(fā)展以及亞非等欠發(fā)達(dá)國(guó)家的實(shí)證研究，全面地分析了自由港、自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)的建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展的貢獻(xiàn)[5]。維格里的《臨海工業(yè)開發(fā)區(qū)結(jié)構(gòu)演化及其對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響》論文指出，工業(yè)化是1960年代以來(lái)港口國(guó)家實(shí)施的最主要的港口發(fā)展戰(zhàn)略[6]。第三階段，1980年代中期以來(lái)，主要為港口和城市的協(xié)同發(fā)展研究。協(xié)同發(fā)展的理論基礎(chǔ)源于1970 年代赫爾曼·哈肯（Harmann Haken）創(chuàng)建的協(xié)同學(xué)（Synergetics），通過(guò)子系統(tǒng)之間的相互作用，整個(gè)系統(tǒng)將形成一個(gè)整體效應(yīng)或者一種新型結(jié)構(gòu)，這個(gè)整體效應(yīng)具有某種全新的性質(zhì)，而在子系統(tǒng)層次上可能不具備這種性質(zhì)[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協(xié)同發(fā)展理論逐步應(yīng)用于港口和港口城市間的一體化研究中?；粝柡拖Ａ罹幹摹逗８垠w系與空間變化》探討了港口、工業(yè)與城市、區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)演變與時(shí)間演進(jìn)變化。

二、港城一體化研究的相關(guān)領(lǐng)域和戰(zhàn)略重點(diǎn)

1．港口與城市間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系與矛盾沖突

港口對(duì)城市的影響效應(yīng)首先表現(xiàn)在港口經(jīng)濟(jì)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極[8]。港口經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性極強(qiáng)，通過(guò)前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)和后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)可以帶動(dòng)城市內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展需要倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、物流、加工、貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、、信息、口岸相關(guān)業(yè)務(wù)的支持，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其次港口是調(diào)整本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要力量。港口作為海上貨物運(yùn)輸和陸上貨物運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合點(diǎn)，具有利用外部資源發(fā)展本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。城市對(duì)港口的貢獻(xiàn)表現(xiàn)為：提供綜合物流活動(dòng)空間和內(nèi)陸運(yùn)輸聯(lián)接通道;在金融、管理咨詢、技術(shù)援助、應(yīng)用研究、信息通訊方面提供服務(wù)；支持港口的競(jìng)爭(zhēng)；港口的發(fā)展離不開對(duì)城市的依托。

港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標(biāo)不同的兩個(gè)空間實(shí)體間被迫的共存。港口作為運(yùn)輸?shù)囊画h(huán)，承擔(dān)著經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)效率、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和商業(yè)發(fā)展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標(biāo)是不斷提高市民的福利和生活質(zhì)量，因此城市關(guān)心的是環(huán)境價(jià)值和居民期望。陽(yáng)對(duì)港城間摩擦從日常、空間和制度三個(gè)方面進(jìn)行了研究[9]。

2．港城一體化的內(nèi)涵分析與空間概念

港城一體化的實(shí)質(zhì)是根據(jù)港口和城市的內(nèi)在聯(lián)系，通過(guò)建立協(xié)調(diào)機(jī)制，在一定程度上，將各自獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體整合為步調(diào)一致、相互共生的利益共同體的過(guò)程。徐質(zhì)斌從經(jīng)濟(jì)資源配置中的成本-收益分析、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極核理論等角度，對(duì)港口的經(jīng)濟(jì)性、港城一體化發(fā)生的內(nèi)在機(jī)理和模型、建設(shè)重點(diǎn)等做了理論分析[10]。他認(rèn)為港城一體化概念的外延包括港口與相關(guān)城區(qū)項(xiàng)目一體化、港口與相關(guān)城區(qū)布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰(zhàn)略目標(biāo)一體化，這是港城一體化依次遞增的發(fā)展階段。

港口空間的概念提出實(shí)際上是從空間領(lǐng)域?qū)Ω鄢且惑w化的探討。茅伯科[11]認(rèn)為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經(jīng)濟(jì)特征的各類直接和間接相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)所涉及的地理區(qū)域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業(yè)務(wù)和派生業(yè)務(wù)提供空間，也為依靠港口而產(chǎn)生的各類服務(wù)行業(yè)提供空間，包括臨港保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟(jì)區(qū)、加工區(qū)和物流園區(qū)等。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求港口有更廣闊的空間。目前我國(guó)港口多數(shù)在向第二代轉(zhuǎn)變，主要表現(xiàn)承擔(dān)大量能源運(yùn)輸，大力發(fā)展前港后店、前港后廠的臨港經(jīng)濟(jì)，建設(shè)物流園區(qū)和加工基地，由此對(duì)港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至國(guó)家經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產(chǎn)業(yè)、臨港加工區(qū)、保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)和物流園區(qū)在體制上的割裂狀態(tài)[12]。

3．港城一體化戰(zhàn)略的實(shí)施重點(diǎn)

港城一體化戰(zhàn)略的實(shí)施重點(diǎn)研究集中在臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流化營(yíng)運(yùn)和健全港城整合機(jī)制三個(gè)方面。發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)是“港城聯(lián)動(dòng)”的核心。臨海（臨港）工業(yè)20世紀(jì)發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段，即以重工業(yè)為特征的萊茵河階段、多種類型的工業(yè)和航海貿(mào)易功能綜合的第二階段、向發(fā)展中國(guó)家擴(kuò)散的第三階段，并在20世紀(jì)末期進(jìn)入到以科學(xué)技術(shù)發(fā)展為基礎(chǔ)的第四個(gè)發(fā)展階段。在這一階段，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)主要通過(guò)在港口設(shè)置自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、免稅區(qū)等來(lái)實(shí)施的。

物流化運(yùn)營(yíng)是實(shí)現(xiàn)港城一體化的基本路徑。國(guó)外對(duì)于港口物流的研究主要是從海洋運(yùn)輸?shù)慕嵌热胧郑J(rèn)為港口是帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，港口功能和等級(jí)影響乃至決定區(qū)域的發(fā)展方向和發(fā)展速度。港口的發(fā)展不僅需要良好的區(qū)位條件，更需要經(jīng)濟(jì)活力充足、制度創(chuàng)新的腹地區(qū)域作為支撐。港口作為物流活動(dòng)的主要匯聚地，成為發(fā)展現(xiàn)代物流的重要切入點(diǎn)（Skj?tt-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)條件等在客觀上存在較大差異，其發(fā)展現(xiàn)代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動(dòng)型模式，具體包括航港帶動(dòng)型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和鐵路帶動(dòng)型模式兩種；工業(yè)帶動(dòng)型模式和商業(yè)帶動(dòng)型模式。國(guó)內(nèi)對(duì)于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對(duì)具體的港口進(jìn)行實(shí)證性地分析，還沒有把一個(gè)港口具體放到一個(gè)區(qū)域進(jìn)行研究，更沒有把它們進(jìn)一步放到更大層次的領(lǐng)域研究的先例。楊貴法等針對(duì)目前我國(guó)港區(qū)分離狀況，以區(qū)港一體化作為港城一體化的切入點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)建設(shè)港口保稅物流園區(qū)的重要性，并探討了區(qū)港一體化的可行性、建設(shè)和運(yùn)作模式及政策對(duì)建立臨港保稅物流園區(qū)進(jìn)行了論證[15]。保稅物流園區(qū)是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點(diǎn)。健全港城整合機(jī)制研究主要提出通過(guò)制度創(chuàng)新、區(qū)域合作機(jī)制、管理體制整合、運(yùn)營(yíng)模式重組和監(jiān)管運(yùn)營(yíng)機(jī)制協(xié)調(diào)等策略實(shí)施。

三、評(píng)價(jià)與展望

港城一體化戰(zhàn)略研究目前雖然在演進(jìn)機(jī)制和戰(zhàn)略重點(diǎn)等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現(xiàn)為：理論上是對(duì)相關(guān)學(xué)科的借鑒；定量分析缺乏可信的數(shù)據(jù)采集策略；戰(zhàn)略措施的實(shí)施也只是個(gè)案的研究，很難進(jìn)行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略較多，空間發(fā)展戰(zhàn)略相對(duì)較少，系統(tǒng)論述的更少。戰(zhàn)略重點(diǎn)中有關(guān)制度方面還處在摸索當(dāng)中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創(chuàng)新。

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