軌道交通運(yùn)營管理精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的軌道交通運(yùn)營管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)營管理模式；多元化；啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計(jì)劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計(jì)劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會(huì)交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來自于各級政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營費(fèi)用占比達(dá)到了65%。從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對社會(huì)資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運(yùn)營管理模式是因?yàn)樯鐣?huì)資本對項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌龈偁帣C(jī)制，所以會(huì)對地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運(yùn)營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。從另外一個(gè)角度分析，因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時(shí)完全預(yù)見到。為保障政府與社會(huì)資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個(gè)合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個(gè)合約的有效性與全面性。該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個(gè)角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會(huì)各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運(yùn)營之后會(huì)采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡樾枰械牡罔F運(yùn)營都是如此，而且新加坡的國土運(yùn)輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會(huì)承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外一個(gè)角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運(yùn)營收入并不干涉，所選用的運(yùn)營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會(huì)受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運(yùn)營公司從成立以來不會(huì)出現(xiàn)虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營的業(yè)務(wù)都會(huì)委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說在整個(gè)運(yùn)營過程中，其運(yùn)營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營之中的，需要對運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運(yùn)營成本以及建設(shè)的主動(dòng)性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會(huì)效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營管理。該模式下，會(huì)根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動(dòng)作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會(huì)在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會(huì)出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個(gè)：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個(gè)角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會(huì)對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營的多元化，進(jìn)而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，組建項(xiàng)目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時(shí)序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會(huì)資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會(huì)投資者，逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的建議

第2篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

1市民良好的乘車習(xí)慣是運(yùn)營管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實(shí)乘客,其良好的乘車習(xí)慣對于運(yùn)營管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發(fā)揮好標(biāo)識系統(tǒng)對乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因?yàn)槌鋈肟诙唷⒖臻g有限等多種因素,乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動(dòng)都會(huì)增加乘客在車站的逗留時(shí)間,如果發(fā)生在高峰時(shí)段,便會(huì)增加車站客流組織的難度,因此,列車運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會(huì)在第一時(shí)間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳,在接觸地鐵的時(shí)間里,筆者深刻感受到標(biāo)識系統(tǒng)給乘客帶來的便捷,但要使其真正發(fā)揮作用,還需在運(yùn)營開通前及運(yùn)營前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo),西安地鐵不僅通過電視、廣播、報(bào)紙等各種形式進(jìn)行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實(shí)的業(yè)務(wù)能力是運(yùn)營管理的關(guān)鍵

據(jù)有關(guān)資料,到2015年前,國內(nèi)新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬名,由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因,目前全國擁有與城市軌道交通相對應(yīng)專業(yè)的高等院校不到十所,一些職業(yè)技術(shù)學(xué)院也是隨著發(fā)展才有了城市軌道交通相關(guān)專業(yè),而“地鐵時(shí)代”的到來,地鐵人才供不應(yīng)求的局面很快出現(xiàn)。目前,各個(gè)城市地鐵的人才來源方式主要有社會(huì)招聘、訂單培養(yǎng)和應(yīng)屆大中專畢業(yè)生招聘三種方式,考慮到社會(huì)招聘成本及難度不斷增大,各個(gè)新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動(dòng)手、早培養(yǎng)。西安地鐵二號線分別采取入司培訓(xùn)、送外培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、技能提升培訓(xùn)、委培和訂單培養(yǎng)等多種方式強(qiáng)化員工技能提升,在運(yùn)營開通前累計(jì)完成運(yùn)營人員培訓(xùn)16011人次,培訓(xùn)合格率達(dá)到100%,同時(shí)為確保員工持證上崗,完成各類考證累計(jì)2352個(gè),滿足了西安地鐵二號線開通運(yùn)營的需要,不僅如此,開通運(yùn)營后通過不斷培訓(xùn)、業(yè)務(wù)知識考試、技能比武等多種形式強(qiáng)化員工業(yè)務(wù)技能,從而滿足運(yùn)營管理的需要。

3完善的客運(yùn)組織方案是運(yùn)營管理的必備條件

西安地鐵二號線首通段于2011年9月16日開通試運(yùn)營以來,經(jīng)受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴(yán)峻考驗(yàn),特別是10月1日至7日,共運(yùn)送乘客166萬人次,日均客流23.7萬人,這得益于周密的客運(yùn)組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時(shí),參考其它地鐵公司客流組織經(jīng)驗(yàn),采取三級客流控制,第一級控制站臺客流,控制點(diǎn)在站廳與站臺的樓梯(或電扶梯)口,車站應(yīng)將站廳與站臺之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級控制付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在入閘機(jī)處,車站可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,入站閘機(jī)或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以減緩乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)的速度,防止付費(fèi)區(qū)壓力過大；第三級控制非付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進(jìn)站速度,必要時(shí)可關(guān)閉部分出入口。其次掌握客流疏導(dǎo)的方法,提前采取設(shè)置臨時(shí)欄桿導(dǎo)向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時(shí),為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟诳刂?來組織部分乘客進(jìn)站或延緩大客流對車站的沖擊,如:2011年圣誕節(jié)“平安夜”,西安地鐵根據(jù)調(diào)查對鐘樓站實(shí)施了關(guān)站方式。

4充分的票務(wù)組織工作是運(yùn)營管理的有力補(bǔ)充

對有可預(yù)測大客流時(shí),首先,要提前預(yù)制單程票,車站在假日前提交所需預(yù)制單程票數(shù)量并報(bào)票務(wù)部門,AFC系統(tǒng)提前根據(jù)需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名,由車站票務(wù)中心或臨時(shí)票亭售出,以滿足大客流時(shí)需要。車站突發(fā)大客流時(shí),值班站長根據(jù)客流情況決定使用預(yù)制單程票,同時(shí)監(jiān)控預(yù)制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據(jù)實(shí)際需求在假日前十天將備用金需求提報(bào)相關(guān)部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲(chǔ)備。再次是票務(wù)應(yīng)急處理,一種情況是當(dāng)出現(xiàn)大客流時(shí),車站可根據(jù)情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以防止付費(fèi)區(qū)壓力過大；另一種是將AFC系統(tǒng)設(shè)置為“出站免檢模式”,出站閘機(jī)進(jìn)入開放狀態(tài),不對車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。

5合理的行車組織方式是運(yùn)營管理的重點(diǎn)

在行車組織上,一是需結(jié)合客流分布及乘客出行特點(diǎn),以客流預(yù)測為依據(jù)編制不同時(shí)間所需的列車運(yùn)行圖,如:工作日運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、雙休日運(yùn)行圖、特殊時(shí)期運(yùn)行圖等,在列車運(yùn)行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運(yùn)組織工作,車輛部門整備好運(yùn)營需求的列車數(shù)和列車派出時(shí)刻,乘務(wù)部門確定乘務(wù)員的作息計(jì)劃,軌道、通信、信號、供電、機(jī)電等部門安排好施工計(jì)劃和維修計(jì)劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發(fā)生時(shí),增加列車運(yùn)能,通過利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點(diǎn)、晚點(diǎn)現(xiàn)象,可采取始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車的方式；如出現(xiàn)車輛或其他設(shè)備故障引起運(yùn)行不正常,造成乘客擁擠時(shí),可采取扣車、拉大列車運(yùn)行時(shí)間間隔等方式組織行車,疏散客流。

6充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營管理的有力補(bǔ)充

地鐵運(yùn)營工作是多個(gè)部門、多個(gè)工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果,稍有疏忽,就會(huì)出現(xiàn)影響運(yùn)營的各種突況,因此,一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案,同時(shí)要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練,將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理,使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理,為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時(shí)間；二是專業(yè)的保障人員必不可少,地鐵運(yùn)營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作,設(shè)施設(shè)備人員做好信號、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè),客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作,但在有預(yù)測的大客流時(shí),為更好地服務(wù)乘客,避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營帶來較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員,對于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

7結(jié)語

“建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運(yùn)營籌備、開通運(yùn)營之中,只有做好運(yùn)營管理,使運(yùn)營周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。

第3篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計(jì)劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計(jì)劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會(huì)交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來自于各級政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營費(fèi)用占比達(dá)到了65%。

從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對社會(huì)資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運(yùn)營管理模式是因?yàn)樯鐣?huì)資本對項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌龈偁帣C(jī)制，所以會(huì)對地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運(yùn)營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約。基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時(shí)完全預(yù)見到。為保障政府與社會(huì)資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個(gè)合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個(gè)合約的有效性與全面性。

該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個(gè)角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會(huì)各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運(yùn)營之后會(huì)采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡樾枰?，所有的地鐵運(yùn)營都是如此，而且新加坡的國土運(yùn)輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會(huì)承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。

地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外―個(gè)角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運(yùn)營收人并不干涉，所選用的運(yùn)營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會(huì)受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運(yùn)營公司從成立以來不會(huì)出現(xiàn)虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營的業(yè)務(wù)都會(huì)委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說在整個(gè)運(yùn)營過程中，其運(yùn)營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營之中的，需要對運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。

曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運(yùn)營成本以及建設(shè)的主動(dòng)性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會(huì)效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營管理。

該模式下，會(huì)根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動(dòng)作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會(huì)在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會(huì)出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個(gè)：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個(gè)角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會(huì)對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營的多元化，進(jìn)而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，組建項(xiàng)目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時(shí)序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會(huì)資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會(huì)投資者.逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的建h

通過對上文的分析可以清楚了解到，在時(shí)代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無法對某―個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行割舍，只有真正做到這一點(diǎn)，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個(gè)經(jīng)營過程中將競爭機(jī)制引入其中，不斷增強(qiáng)城市軌道交通的運(yùn)營效率，將各個(gè)主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過多次調(diào)研以及多次實(shí)地考察，特建議如下：

1.統(tǒng)一思想，加強(qiáng)組織保障。全市上下要以“十三五”實(shí)施軌道交通項(xiàng)目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計(jì)43.6km，投資約100億元，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)1號線試運(yùn)營的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟(jì)，全力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯(lián)動(dòng)的工作機(jī)制，并做好強(qiáng)化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進(jìn)一步落實(shí)有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)措施，向相關(guān)部門進(jìn)行爭取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍ζ渲兴嬖诘膯栴}召開相關(guān)的會(huì)議報(bào)道，對各項(xiàng)工作落實(shí)情況進(jìn)行檢查，真正解決軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)中存在的問題。

2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專項(xiàng)建設(shè)基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費(fèi)和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項(xiàng)基金。該基金用于市政府對軌道交通項(xiàng)目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會(huì)資本資產(chǎn)和支付投資回報(bào)、彌補(bǔ)政策性虧損以及軌道交通站點(diǎn)周邊土地專項(xiàng)儲(chǔ)備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時(shí)，堅(jiān)持以政府投入為主導(dǎo)，以市場化運(yùn)作、社會(huì)參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機(jī)制籌措軌道交通項(xiàng)目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

第4篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實(shí)訓(xùn)課程

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)成立之初，由于實(shí)訓(xùn)設(shè)備所限，多開設(shè)如管理技能實(shí)訓(xùn)、客運(yùn)市場營銷實(shí)訓(xùn)等以培養(yǎng)學(xué)生綜合能力為主的實(shí)訓(xùn)課程。隨著城市軌道交通實(shí)訓(xùn)中心的建成，實(shí)訓(xùn)課程應(yīng)做相應(yīng)的調(diào)整，以提高城市軌道交通實(shí)訓(xùn)中心設(shè)備利用率，迎合企業(yè)用人需求，提高學(xué)生專業(yè)實(shí)際動(dòng)手能力。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)課程設(shè)置及企業(yè)對接崗位需求，行車組織實(shí)訓(xùn)課程可充分利用的實(shí)訓(xùn)室有：運(yùn)營仿真綜合實(shí)訓(xùn)室、車站控制實(shí)訓(xùn)室、車輛段信號樓實(shí)訓(xùn)室、OCC實(shí)訓(xùn)室。

本文將在充分梳理各實(shí)訓(xùn)室設(shè)備組成及實(shí)現(xiàn)功能的基礎(chǔ)上，深入研究城市軌道交通行車組織實(shí)訓(xùn)課程內(nèi)涵，合理銜接理論課程與實(shí)訓(xùn)室功能、企業(yè)崗位技能與實(shí)訓(xùn)室功能，從而建立結(jié)構(gòu)完整、內(nèi)容合理、符合企業(yè)的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)“三段式”行車組織實(shí)訓(xùn)課程體系。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才需求分析

據(jù)中國軌道交通網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年6月底，國內(nèi)共有39座城市獲批建設(shè)城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運(yùn)營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運(yùn)營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時(shí)更有超過百條線路正在建設(shè)。可以預(yù)見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發(fā)展時(shí)期[1]。因此，熟練掌握專業(yè)技能、解決操作難題、具備處理突發(fā)事件能力、在關(guān)鍵崗位發(fā)揮作用的高素質(zhì)高級技能型專門人才是城市軌道交通企業(yè)所缺少且急需的。

三、城市軌道交通行車組織“三段式”實(shí)訓(xùn)體系構(gòu)建

根據(jù)對接崗位、崗位技能、實(shí)訓(xùn)模塊的劃分，構(gòu)建了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)行車組織“三段式”實(shí)訓(xùn)體系，具體如圖1所示。

四、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)行車對接崗位分析

1.對接崗位。根據(jù)企業(yè)需求和對近幾屆畢業(yè)生就業(yè)情況的調(diào)查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業(yè)行車相關(guān)（電客車司機(jī)除外）就業(yè)崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調(diào)度員、運(yùn)營控制中心（OCC）的行車調(diào)度員[2]等崗位。根據(jù)這些崗位的工作職責(zé)進(jìn)行職業(yè)能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業(yè)素養(yǎng)的要求。

2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負(fù)責(zé)監(jiān)控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計(jì)軸復(fù)位盤、BAS、FAS等設(shè)備，通過CCTV監(jiān)視各區(qū)域情況；③負(fù)責(zé)車站應(yīng)急信息處理及對乘客的應(yīng)急廣播。（2）信號樓值班員/車場調(diào)度員。①負(fù)責(zé)車場/車輛段內(nèi)的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機(jī)聯(lián)鎖等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，對列車和車輛的出入車場進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路進(jìn)行排列；③負(fù)責(zé)車場/車輛段內(nèi)突發(fā)事件的臨時(shí)指揮。（3）行車調(diào)度員。①負(fù)責(zé)所轄線路運(yùn)營的日常行車組織、調(diào)度指揮工作；②負(fù)責(zé)組織、處理在所轄線路運(yùn)營過程中發(fā)生的各種故障、突發(fā)事件、事故，協(xié)助現(xiàn)場指揮做好應(yīng)急處理工作；③負(fù)責(zé)監(jiān)控所轄線路行車設(shè)備的運(yùn)行，操作OCC的調(diào)度相關(guān)設(shè)備，并做好故障記錄。

五、“三段式”行車組織實(shí)訓(xùn)課程體系分析

科學(xué)、合理的實(shí)訓(xùn)課程教學(xué)體系是保障人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵[3]。為提高城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生的崗位適應(yīng)能力及動(dòng)手能力，縮短其進(jìn)入企業(yè)后上崗工作的培訓(xùn)時(shí)間，設(shè)計(jì)了以“基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)、專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)、綜合實(shí)訓(xùn)”為主線的“三段式”行車組織實(shí)訓(xùn)課程體系。該實(shí)訓(xùn)設(shè)為集中實(shí)訓(xùn)，共5周，以每日8學(xué)時(shí)計(jì)算，一共200學(xué)時(shí)。

1.基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)。通過對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)課程內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)的分析，對企業(yè)的行車相關(guān)各崗位職責(zé)及技能進(jìn)行了詳細(xì)解析，按“高素質(zhì)、高技能”人才的成長規(guī)律及培養(yǎng)目標(biāo)，對學(xué)生培養(yǎng)的第一階段設(shè)計(jì)了以運(yùn)用運(yùn)營綜合仿真實(shí)訓(xùn)室為主體的基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)模塊?；A(chǔ)實(shí)訓(xùn)的主要內(nèi)容及學(xué)時(shí)安排如表1所示：

2.專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)。根據(jù)城市軌道交通行車組織的性質(zhì)和面向崗位的能力要求，力求為學(xué)生提供真實(shí)的實(shí)踐訓(xùn)練場所，實(shí)現(xiàn)“實(shí)訓(xùn)基地”緊貼“現(xiàn)場實(shí)際”的目的，實(shí)訓(xùn)場室與工作真實(shí)場景一致，構(gòu)建了由車站綜合控制實(shí)訓(xùn)室、車輛段信號樓實(shí)訓(xùn)室、OCC實(shí)訓(xùn)室組成的行車組織實(shí)訓(xùn)模塊。根據(jù)各實(shí)訓(xùn)室對應(yīng)的工作崗位及其相應(yīng)的崗位技能，分別設(shè)置了基于現(xiàn)場的專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)，具體的實(shí)訓(xùn)內(nèi)容、設(shè)備及學(xué)時(shí)安排如表2所示：

3.綜合實(shí)訓(xùn)。在基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)、專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合城市軌道交通企業(yè)，根據(jù)各崗位能力需要和真實(shí)工作環(huán)境分析，在全仿真的實(shí)訓(xùn)室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學(xué)活動(dòng)為基礎(chǔ)，在不同的項(xiàng)目任務(wù)驅(qū)動(dòng)下，除行車相關(guān)崗位外，再加入站務(wù)、票務(wù)、司機(jī)等城市軌道交通運(yùn)營一線崗位，利用城市軌道交通實(shí)訓(xùn)中心的所有實(shí)訓(xùn)設(shè)備全覆蓋式實(shí)訓(xùn)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)各崗位聯(lián)控輪崗綜合實(shí)訓(xùn)。綜合實(shí)訓(xùn)的主要內(nèi)容及學(xué)時(shí)安排如表3所示：

六、結(jié)束語

城市軌道交通行車組織實(shí)訓(xùn)課程內(nèi)涵建設(shè)的研究，就是在城市軌道交通實(shí)訓(xùn)中心的基礎(chǔ)上，通過“三段式”實(shí)訓(xùn)體系的開發(fā)，打破原有課程內(nèi)容的限制，在理論和實(shí)踐充分結(jié)合的實(shí)訓(xùn)平臺上，能使學(xué)生在學(xué)習(xí)中體會(huì)工作，有較強(qiáng)的處理工作任務(wù)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，能提前融入工作環(huán)境，縮短進(jìn)入工作崗位時(shí)的適應(yīng)時(shí)間，使其在今后的職業(yè)生涯中厚積薄發(fā)，從而成為企業(yè)歡迎的高素質(zhì)、技能型人才。

參考文獻(xiàn)：

[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項(xiàng)目課程開發(fā)[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.

第5篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

城市地鐵根據(jù)城市的不同建設(shè)也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動(dòng)空間要比地面和高架站的活動(dòng)空間小一些，而且乘客在車站內(nèi)分辨方向也極難，特別是在找出入口時(shí)乘客的逗留都會(huì)造成地鐵站內(nèi)的活動(dòng)出現(xiàn)擁擠的狀態(tài)，尤其是乘車高峰期的人流量較大會(huì)對城市軌道交通運(yùn)營管理造成一定的負(fù)擔(dān)。因此，要發(fā)揮出標(biāo)識系統(tǒng)的作用，合理的設(shè)置車站內(nèi)的出入口標(biāo)識，以及列車運(yùn)行方向、衛(wèi)生間導(dǎo)向等標(biāo)識，及時(shí)的引導(dǎo)客流提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導(dǎo)，城市軌道交通在我國很多城市都在運(yùn)行和發(fā)展，為人們的出行提供非常便利的服務(wù)，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個(gè)時(shí)候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養(yǎng)居民養(yǎng)成良好的乘車行為，并擴(kuò)大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項(xiàng)以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運(yùn)營管理打下夯實(shí)的基礎(chǔ)。

2做好城市軌道交通運(yùn)營管理的重點(diǎn)工作

城市軌道交通運(yùn)營管理重點(diǎn)在于行車的組織，合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點(diǎn)、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進(jìn)行預(yù)測，在不同的時(shí)間段設(shè)置不同的行車計(jì)劃圖，而且要將各個(gè)時(shí)間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計(jì)劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計(jì)劃組織車輛的出行路線，對線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時(shí)刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計(jì)劃圖來制定乘務(wù)員的串休計(jì)劃，同時(shí)城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等，也可以合理的安排各個(gè)設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計(jì)劃和施工計(jì)劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營，還可以通過日常的維護(hù)工作來提高城市軌道交通運(yùn)營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時(shí)的城市軌道交通運(yùn)營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運(yùn)營效能。當(dāng)然，也不排除列車運(yùn)行時(shí)的早點(diǎn)、晚點(diǎn)、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點(diǎn)或晚點(diǎn)的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時(shí)間來實(shí)現(xiàn)列車的正常運(yùn)營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時(shí)拉大線路列車之間的運(yùn)行時(shí)間的間隔，同時(shí)相關(guān)人員要及時(shí)疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。

3做好城市軌道交通運(yùn)營管理的補(bǔ)充方法

所謂補(bǔ)充方法就是在原有的運(yùn)行方式出現(xiàn)了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運(yùn)營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預(yù)測的事故還是會(huì)發(fā)生的，因此，城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)做好相關(guān)的解決措施。首先，要加強(qiáng)城市軌道交通中的多個(gè)部門、多個(gè)崗位之間的協(xié)調(diào)配合，保持相互的實(shí)時(shí)通信，為處理故障事件打好基礎(chǔ)，避免故障時(shí)部門之間缺乏協(xié)調(diào)性而導(dǎo)致事故擴(kuò)大；其次，要建立完善的應(yīng)急保障體系，這是城市軌道交通運(yùn)營管理的重要一項(xiàng)，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發(fā)生故障時(shí)會(huì)與乘客的安全有著直接的聯(lián)系，一個(gè)環(huán)節(jié)的疏忽都有可能對乘客造成嚴(yán)重的傷害，因此，應(yīng)建立有效的應(yīng)急預(yù)案，并且，要對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行演練、培訓(xùn)，不斷的強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案以及乘務(wù)員應(yīng)急的處理能力，對于城市軌道交通運(yùn)營來說，時(shí)間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案和乘務(wù)員的應(yīng)急能力，可以在列車故障時(shí)進(jìn)行有序的處理；第三，就加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的專業(yè)技術(shù)人員隊(duì)伍的建設(shè)，主要圍繞著城市軌道交通的各個(gè)環(huán)節(jié)、設(shè)備、線路以及車輛等設(shè)備的維修保養(yǎng)工作，要求崗位人員必須是各個(gè)工種的專業(yè)人員進(jìn)行良好的管理，一方面要做好各個(gè)設(shè)備的檢查維修工作，另一方面在設(shè)備故障時(shí)要有著臨危不亂的心態(tài)，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務(wù)為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時(shí)，要及時(shí)的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設(shè)備的故障現(xiàn)象，在確保乘客安全的基礎(chǔ)上提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。

4做好城市軌道交通運(yùn)營管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點(diǎn)，是人們出行的重要交通方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)我國城市軌道交通運(yùn)營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵因素，而這個(gè)驚人的數(shù)字也為城市軌道交通運(yùn)營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現(xiàn)狀，由于城市軌道交通運(yùn)營是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。

5結(jié)束語

第6篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

換乘車站的管理是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的核心內(nèi)容之一，本文通過對不同類型換乘站的分析，探究其運(yùn)營管理模式及運(yùn)營管理需求，分析合理可行的管理機(jī)制和管理措施，以實(shí)現(xiàn)高效的綜合運(yùn)營管理、提高應(yīng)急能力，降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)鍵詞：換乘車站 運(yùn)營組織 管理模式

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

目前，北京、上海、廣州等12個(gè)城市有36條城市軌道交通線路正在建設(shè)，以北京、上海、廣州三個(gè)城市最多。截至2012年底，北京市軌道交通運(yùn)營線路總里程442公里，共有221座運(yùn)營車站。上海市軌道交通線網(wǎng)已開通運(yùn)營12條線、291座車站，運(yùn)營里程達(dá)439公里。廣州市軌道交通目前運(yùn)營總里程236公里，排在北京、上海之后，是中國第三大城市軌道交通系統(tǒng)。

在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營背景下，面對如此龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和客運(yùn)量，有必要對換乘站的管理體制進(jìn)行分析，明確換乘站的管理主體結(jié)合不同類型換乘站的運(yùn)營管理需求，以實(shí)現(xiàn)高效的綜合運(yùn)營管理、提高應(yīng)急能力，降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

1線網(wǎng)換乘站的分類

依據(jù)車站的換乘形式可以分成三類換乘站，即同站臺換乘站、同站廳換乘站和通道換乘站。

同站臺換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為同層并行或上下平行等方式，車站間的換乘主要通過共用站臺實(shí)現(xiàn)的車站。包括上下平行式布置、夾心平行式布置、同層平行式布置等類型。

同站廳換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為T型、L型或十型等方式，車站間的換乘可通過共用站廳或通過銜接處站臺實(shí)現(xiàn)的車站。包括T型同站廳換乘站、L型同站廳換乘站、十字型同站廳換乘站等類型。

通道換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為脫離式，車站間的換乘需通過專門的連接通道實(shí)現(xiàn)的車站。

軌道交通換乘站的換乘形式多樣，但無論采用何種形式均要滿足城市交通對軌道交通的要求，要滿足乘客出行的要求，要保證有足夠的運(yùn)輸能力把設(shè)計(jì)的最大客流量在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)便捷地運(yùn)送到各目的地。

2換乘節(jié)點(diǎn)客流組織

軌道交通換乘方式具有多樣性，復(fù)雜性的特點(diǎn)，尤其換乘站一般客流較大，同時(shí)客流流線復(fù)雜、多向、不均衡。換乘站應(yīng)該根據(jù)不同的換乘方式，在客流組織管理上注意采用不同的方法，總原則是組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉、干擾，保持客流運(yùn)送過程的暢通，避免擁擠，保證安全，便于大客流發(fā)生時(shí)及時(shí)疏散。

為此，在進(jìn)行客流組織時(shí)應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：

遵循客流組織的特點(diǎn)，當(dāng)站臺等候乘客超過站臺的容量時(shí)，應(yīng)采取由內(nèi)至外、由下至上的客流控制方式，以便換乘客流組織能在一個(gè)安全穩(wěn)定的環(huán)境中進(jìn)行。

根據(jù)售檢票點(diǎn)的位置、出入口、扶梯、樓梯位置，合理安排人員引導(dǎo)，利用欄桿使行人流動(dòng)簡單、明確，盡量減少客流交叉、對沖。

保證換乘通道的暢通，嚴(yán)格區(qū)分快速通道與慢速通道，人流匯聚點(diǎn)減少功能，使人流得以快速疏散。

完善行人導(dǎo)向系統(tǒng)，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現(xiàn)象。

滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如：惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、對殘疾人專門設(shè)計(jì)無障礙通道；又如：充足的照明、開闊的視野以及突發(fā)事件的應(yīng)急系統(tǒng)等。

3換乘節(jié)點(diǎn)能力評價(jià)

換乘站往往是軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部客流突發(fā)區(qū)域，能否安全、順利的將換乘客流及時(shí)進(jìn)行運(yùn)輸，關(guān)系到軌道交通網(wǎng)絡(luò)能否正常運(yùn)行。

影響到換乘車站換乘能力的是車站的換乘設(shè)施，車站換乘的綜合能力直接反映換乘車站的換乘能力。對換乘站能力的評價(jià)從設(shè)施能力適應(yīng)性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立定量與定性結(jié)合的評價(jià)體系。

（1）設(shè)施能力適應(yīng)性

設(shè)施能力適應(yīng)性用飽和度來反映，計(jì)算公式為：

設(shè)施飽和度＝高峰小時(shí)換乘客流需求量/換乘設(shè)施實(shí)際換乘能力

高峰小時(shí)換乘客流需求量根據(jù)現(xiàn)狀客流調(diào)查計(jì)算得出。

飽和度是衡量在1小時(shí)內(nèi)換乘設(shè)施能力與客流需求的匹配性。

（2）換乘安全性

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)反映了擁擠度，當(dāng)擁擠度較高時(shí)，將會(huì)帶來安全隱患，因此用沖擊系數(shù)表示換乘的安全性，計(jì)算公式為：

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)＝對一批換乘客流的實(shí)際疏散時(shí)間/適宜疏散時(shí)間

為充分反映出沖擊性，一批換乘客流一般考慮最不利情況，即一對列車承載的換乘量。以站臺最遠(yuǎn)處乘客到達(dá)瓶頸設(shè)施的正常步行時(shí)間為適宜疏散時(shí)間。

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)的公式表明，沖擊系數(shù)即與疏散時(shí)間有關(guān)，又與瓶頸設(shè)施前的站臺長度有關(guān)，反映了短時(shí)間內(nèi)設(shè)施的承載能力。

（3）換乘便捷性

換乘是否便捷是影響換乘站服務(wù)水平的又一重要因素，最直觀的指標(biāo)為換乘時(shí)間，主要與換乘形式有關(guān)。考慮在同樣換乘時(shí)間情況下有無自動(dòng)扶梯設(shè)施對乘客的換乘心理影響較大，故有必要將換乘設(shè)備考慮在內(nèi)。

換乘方便系數(shù)＝實(shí)際的換乘時(shí)間/適宜的換乘時(shí)間

實(shí)際換乘時(shí)間為平均換乘距離與正常步行速度的比值。

根據(jù)上述評價(jià)指標(biāo)對線網(wǎng)中換乘車站進(jìn)行評價(jià)，找出線網(wǎng)換乘能力的限制點(diǎn)，在管理上采取措施進(jìn)行改進(jìn)。

4換乘站的運(yùn)營管理模式

調(diào)研換乘站的管理現(xiàn)狀，對換乘站的管理模式進(jìn)行分析、歸納，總結(jié)其客運(yùn)管理、行車管理、設(shè)備管理和房間管理的建議模式。

客運(yùn)管理模式：

基于換乘站客流量大，客流流線復(fù)雜，具有多向性、不均衡性等特點(diǎn)，結(jié)合換乘站的換乘方式，在客運(yùn)組織管理上注意采用不同的管理模式。

（1）同站臺、平行、“十”形換乘站：客運(yùn)管理宜統(tǒng)一管理，并由客流量較大的線路進(jìn)行管理，便于能掌握整個(gè)車站的進(jìn)出站及換乘客流信息，遇突發(fā)事件時(shí)，能及時(shí)采取應(yīng)對措施，執(zhí)行應(yīng)急方案，避免了由兩家管理帶來的不能及時(shí)溝通及協(xié)調(diào)上的一系列問題。

（2）“T”形、“L”形換乘站：如果車站物理結(jié)構(gòu)在一起，客運(yùn)管理宜統(tǒng)一管理，并由客流量較大的線路進(jìn)行管理；如果車站物理結(jié)構(gòu)不在一起，宜采用分線管理。

（3）通道換乘站：客運(yùn)管理宜歸為兩家同時(shí)管理，如歸為一家管理，遇突發(fā)事件時(shí)，由于車站的物理位置相距較遠(yuǎn)，往往不能及時(shí)采取應(yīng)對措施，從而延誤處理時(shí)間。

（4）預(yù)留的換乘站：由于各線建設(shè)時(shí)序不同，建議歸屬先期建設(shè)的車站管理。

行車管理模式：

換乘站的行車管理宜按線分別進(jìn)行管理。根據(jù)換乘站各線的行車組織的特點(diǎn)，其功能定位、客流規(guī)模、車輛制式、車輛編組、運(yùn)營方案、系統(tǒng)運(yùn)能都不盡相同，采用一家管理其管理難度較大，另外要求與行車相關(guān)的通信、信號系統(tǒng)均應(yīng)按線分設(shè)。

設(shè)備管理模式：

換乘站設(shè)備管理方式應(yīng)根據(jù)客運(yùn)、行車管理方式及需求，統(tǒng)籌考慮換乘站的機(jī)電系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等資源共享，協(xié)調(diào)各線各設(shè)備的配置和管理，使設(shè)備系統(tǒng)的配置最大限度達(dá)到資源共享；在有共享可能情況下，宜按照先建線路優(yōu)先設(shè)計(jì)建設(shè)、統(tǒng)一預(yù)留的原則來考慮。

房間管理模式：

管理用房主要包括交接班室、警務(wù)室、更衣室、站務(wù)室、茶水間、管理區(qū)廁所等。建設(shè)時(shí)序相近的同站臺、同站廳換乘站車站控制室宜合設(shè)，站務(wù)用房應(yīng)統(tǒng)籌設(shè)置。若兩線建設(shè)時(shí)序差異較大，且未考慮為后期線路預(yù)留設(shè)備管理用房，則后期線路用房設(shè)計(jì)是可按照運(yùn)營管理要求設(shè)置獨(dú)立設(shè)備、管理用房。通道換乘站采用分設(shè)車站控制室方式，如果此站為兩個(gè)運(yùn)營主體，現(xiàn)狀車站控制室則增設(shè)隔墻。

第7篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法全文第一章總則

第一條為加強(qiáng)城市軌道交通安全運(yùn)營管理，保障安全運(yùn)營，維護(hù)乘客合法權(quán)益，根據(jù)本市實(shí)際情況，制定本辦法。

第二條凡在本市行政區(qū)域內(nèi)從事與城市軌道交通安全運(yùn)營有關(guān)活動(dòng)的，均須遵守本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。

第三條城市軌道交通安全運(yùn)營管理，堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。

第四條市和區(qū)、縣安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》的規(guī)定，對本市城市軌道交通運(yùn)營的安全生產(chǎn)工作實(shí)施綜合監(jiān)督管理。

市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運(yùn)營實(shí)施行業(yè)監(jiān)督管理，指導(dǎo)運(yùn)營單位落實(shí)安全運(yùn)營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運(yùn)營單位(以下簡稱運(yùn)營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關(guān)行政管理部門依法處理。

發(fā)展改革、規(guī)劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通安全實(shí)施監(jiān)督管理。

第五條城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運(yùn)營相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時(shí)配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問題。

第六條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營安全管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營安全管理，建立、健全安全運(yùn)營責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營條件，確保安全運(yùn)營。

第七條市人民政府相關(guān)部門和運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會(huì)公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運(yùn)營的法律規(guī)定和安全知識，提高市民的安全意識。

任何單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)自覺維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營秩序，不得侵害國家財(cái)產(chǎn)和公民人身、財(cái)產(chǎn)安全，不得影響他人出行。

第二章建設(shè)與運(yùn)營的銜接

第八條城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項(xiàng)目申請報(bào)告、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運(yùn)營安全評估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運(yùn)營需要。

城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項(xiàng)目申請報(bào)告、可行性研究報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。

第九條城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施的設(shè)計(jì)、安裝、建造應(yīng)當(dāng)符合國家和本市規(guī)定的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。

其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范要求。

第十條城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運(yùn)營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行調(diào)試和安全測試，并會(huì)同運(yùn)營單位組織試運(yùn)行。試運(yùn)行期不得少于3個(gè)月，并不得載客。

第十一條城市軌道交通工程試運(yùn)行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備、設(shè)施等項(xiàng)目的驗(yàn)收。驗(yàn)收合格的，方可移交運(yùn)營單位投入試運(yùn)營。政府相關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)依照各自職責(zé)對驗(yàn)收過程進(jìn)行監(jiān)督管理。

試運(yùn)營期間，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)備、設(shè)施運(yùn)行情況和運(yùn)營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗(yàn)證，試運(yùn)營期不得少于1年。試運(yùn)營期滿，設(shè)備、設(shè)施保持正常穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)，可以投入正式運(yùn)營的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營30日前向市交通行政管理部門備案。

第三章運(yùn)營安全管理

第十二條禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內(nèi)側(cè)建造影響行車安全的建筑物、構(gòu)筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。

已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。

第十三條下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);

(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。

區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運(yùn)營安全的問題。

第十四條城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營的作業(yè)：

(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;

(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。

確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運(yùn)營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。

第十五條經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實(shí)安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運(yùn)營安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運(yùn)營單位。

第十六條本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同運(yùn)營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運(yùn)營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結(jié)果報(bào)市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運(yùn)營安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。

第十七條城市軌道交通在不停運(yùn)的情況下進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，并報(bào)市交通行政管理部門備案。

第十八條地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，地下管線的所有者或者管理者應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運(yùn)行，避免影響城市軌道交通運(yùn)營安全。

第十九條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運(yùn)送乘客。

第二十條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)履行下列安全運(yùn)營職責(zé)：

(一)建立健全安全運(yùn)營責(zé)任制;

(二)組織制定安全運(yùn)營規(guī)章制度和操作規(guī)程;

(三)保證本單位安全運(yùn)營投入的有效實(shí)施;

(四)督促檢查本單位的安全運(yùn)營工作;

(五)建立安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)評估和隱患排查治理制度;

(六)組織制定并實(shí)施先期應(yīng)急處置方案和特殊情況下的運(yùn)營組織方案;

(七)及時(shí)、如實(shí)報(bào)告運(yùn)營安全事故。

第二十一條運(yùn)營單位的主要負(fù)責(zé)人和安全生產(chǎn)管理人員必須具備與運(yùn)營活動(dòng)相應(yīng)的安全知識和管理能力。

第二十二條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全運(yùn)營知識，熟悉有關(guān)的安全運(yùn)營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。

運(yùn)營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行下列安全管理職責(zé)：

(一)維護(hù)車站內(nèi)秩序，引導(dǎo)乘客有序乘車，發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)，及時(shí)引導(dǎo)乘客疏散;

(二)及時(shí)勸阻、制止可能導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生的行為，對勸阻、制止無效的，報(bào)告公安機(jī)關(guān)處置;

(三)發(fā)現(xiàn)事故隱患，及時(shí)報(bào)告。

第二十三條運(yùn)營單位的特種作業(yè)人員必須按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

列車駕駛員應(yīng)當(dāng)遵守安全運(yùn)營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關(guān)的活動(dòng)。

第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等氣象條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照預(yù)案和操作規(guī)程要求行駛。

第二十五條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運(yùn)行狀態(tài)。

第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點(diǎn)以及其他影響通行和救援疏散的行為。

第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內(nèi)及軌道線路、隧道應(yīng)當(dāng)配置報(bào)警、緊急照明、防護(hù)、救援、滅火等設(shè)備，設(shè)備應(yīng)當(dāng)處于完好狀態(tài)。

第二十八條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志;定期對各類安全標(biāo)志進(jìn)行檢查和維修，保持完好。

第二十九條電力、電信、供水等相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通運(yùn)營用電、通訊、用水等需要。

第三十條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全、便捷的客運(yùn)服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)益。

城市軌道交通運(yùn)行過程中發(fā)生故障影響運(yùn)行時(shí)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)排除故障，恢復(fù)運(yùn)行;無法恢復(fù)運(yùn)行的，應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

第三十一條因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因引起客流量上升的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。

第三十二條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實(shí)施必要的安全檢查措施。

實(shí)施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。

第三十三條安全檢查人員實(shí)施安全檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:

(一)佩帶工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;

(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;

(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時(shí)，立即向公安機(jī)關(guān)報(bào)告。

第三十四條進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會(huì)公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)接受、配合安全檢查;

(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;

(三)候車時(shí)站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時(shí)先下后上;

(四)不得實(shí)施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點(diǎn)停靠、駛離的行為;

(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項(xiàng)行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以勸阻;對于不聽從勸阻，構(gòu)成違反治安管理行為的，提請公安機(jī)關(guān)依法處理。

第三十五條禁止下列危害城市軌道交通安全運(yùn)營的行為：

(一)攔截列車;

(二)擅自進(jìn)入軌道線路、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域;

(三)強(qiáng)行上下列車;

(四)向列車、機(jī)車、維修工程車以及其他設(shè)施投擲物品;

(五)損壞車輛、隧道、軌道;

(六)損害和干擾機(jī)電設(shè)備，架空電纜和通訊信號系統(tǒng);

(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)和閘門;

(八)非緊急狀態(tài)下動(dòng)用緊急或者安全裝置;

(九)損壞、擅自移動(dòng)安全標(biāo)志;

(十)其他危害城市軌道交通安全運(yùn)營的行為。

第四章應(yīng)急和事故處理

第三十六條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同政府有關(guān)部門及相關(guān)單位制定城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

第三十七條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通突發(fā)事件先期應(yīng)急處置方案，報(bào)市交通行政管理部門備案。

第三十八條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)完善應(yīng)急處置設(shè)備的配備和管理，對工作人員進(jìn)行應(yīng)急處置培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急演練，提高先期應(yīng)急處置能力。

第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運(yùn)營安全的緊急情況，運(yùn)營單位有權(quán)采取限制客流的臨時(shí)措施，確保安全運(yùn)營。

第四十條遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運(yùn)營時(shí)，運(yùn)營單位可以停止部分線路或者路段運(yùn)營，但應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公告，并報(bào)市交通行政管理部門。

第四十一條城市軌道交通運(yùn)營發(fā)生突發(fā)事件后，市人民政府相關(guān)部門、突發(fā)事件所在地的區(qū)、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進(jìn)行搶險(xiǎn)救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)運(yùn)營。

第四十二條城市軌道交通發(fā)生運(yùn)營安全事故后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴(kuò)大，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，同時(shí)按照國家和本市有關(guān)規(guī)定報(bào)告政府有關(guān)部門。

第四十三條城市軌道交通運(yùn)營發(fā)生事故時(shí)，有關(guān)行政管理部門接到報(bào)告后應(yīng)當(dāng)立即派員趕赴現(xiàn)場，及時(shí)處置，盡快恢復(fù)運(yùn)營，并按照國家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。

第四十四條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對運(yùn)營過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運(yùn)營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。

第五章法律責(zé)任

第四十五條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：

(一)違反本辦法第十四條第二款規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運(yùn)營單位同意的;

(二)違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營單位對軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時(shí)，未制定安全防護(hù)方案的。

第四十六條運(yùn)營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規(guī)定，并構(gòu)成違反安全生產(chǎn)管理行為的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處罰。

第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規(guī)定，并構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定予以處罰。造成城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施損壞的，依法承擔(dān)民事賠償責(zé)任。

第四十八條違反本辦法，按照消防、規(guī)劃、建設(shè)、園林綠化等有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定應(yīng)當(dāng)予以處罰的，由有關(guān)部門依法處罰。

第四十九條相關(guān)行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責(zé)的，或者對依法應(yīng)當(dāng)查處的違法行為不予查處的，由上級機(jī)關(guān)責(zé)令改正，對責(zé)任人員依法給予行政處分;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第五十條運(yùn)營單位主要負(fù)責(zé)人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責(zé)的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處理;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第六章附則

第五十一條本辦法自20xx年6月1日起施行。

北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法有什么新變化北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法》的部分條款作如下修改：

一、第三條修改為：城市軌道交通安全運(yùn)營管理，堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。

二、第四條第四款改為第五條，修改為：城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運(yùn)營相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時(shí)配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問題。

三、增加一條作為第六條：運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營安全管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營安全管理，建立、健全安全運(yùn)營責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營條件，確保安全運(yùn)營。

四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：任何單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)自覺維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營秩序，不得侵害國家財(cái)產(chǎn)和公民人身、財(cái)產(chǎn)安全，不得影響他人出行。

五、第六條改為第八條，修改為：城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項(xiàng)目申請報(bào)告、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運(yùn)營安全評估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運(yùn)營需要。

城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項(xiàng)目申請報(bào)告、可行性研究報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。

六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范要求。

七、第九條改為第十一條，第一款修改為：城市軌道交通工程試運(yùn)行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備、設(shè)施等項(xiàng)目的驗(yàn)收。驗(yàn)收合格的，方可移交運(yùn)營單位投入試運(yùn)營。政府相關(guān)行政管理部門依照各自職責(zé)對驗(yàn)收過程進(jìn)行監(jiān)督管理。

八、第十條改為第十二條，第一款中的影響行車瞭望改為影響行車安全。

增加一款作為第二款：已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。

九、增加一條作為第十三條：下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);

(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。

區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運(yùn)營安全的問題。

十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營的作業(yè)：

(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;

(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。

確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運(yùn)營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。

十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實(shí)安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運(yùn)營安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運(yùn)營單位。

十二、增加一條作為第十六條：本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同運(yùn)營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運(yùn)營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結(jié)果報(bào)市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運(yùn)營安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。

十三、增加一條作為第十七條：運(yùn)營單位在不停運(yùn)的情況下對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報(bào)市交通行政管理部門備案。

十四、增加一條作為第十八條：地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，其權(quán)屬單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運(yùn)行，避免影響城市軌道交通安全運(yùn)營。

十五、第十三條改為第二十條，增加一項(xiàng)作為第(五)項(xiàng)：建立安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)評估和隱患排查治理制度。

十六、第十八條改為第二十五條，修改為：運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運(yùn)行狀態(tài)。

十七、第十九條改為第二十六條，修改為：城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點(diǎn)以及其他影響通行和救援疏散的行為。

十八、增加一條作為第三十二條：禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實(shí)施必要的安全檢查措施。

實(shí)施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。

十九、增加一條作為第三十三條：安全檢查人員實(shí)施安全檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:

(一)佩帶工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;

(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;

(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時(shí)，立即向公安機(jī)關(guān)報(bào)告。

二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會(huì)公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)接受、配合安全檢查;

(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;

(三)候車時(shí)站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時(shí)先下后上;

(四)不得實(shí)施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點(diǎn)?？?、駛離的行為;

(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項(xiàng)行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以勸阻;對于不聽從勸阻，構(gòu)成違法治安管理行為的，提請公安機(jī)關(guān)依法處理。

二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的事故責(zé)任由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照國家和本市的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行認(rèn)定;事故調(diào)查結(jié)論和傷亡鑒定結(jié)論由公安機(jī)關(guān)依法出具。改為并按照國家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。

二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對運(yùn)營過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運(yùn)營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。

二十三、刪去第三十五條。

二十四、增加一條作為第四十五條：違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：

(一)違反本辦法第十四條第二款的規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運(yùn)營單位同意的;

(二)違反本辦法第十七條的規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營單位對軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時(shí)，未制定安全防護(hù)方案的。

第8篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵字：軌道交通；客流預(yù)測；大客流；運(yùn)營組織

中圖分類號：U213 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言：

隨著軌道交通的發(fā)展和完善，軌道交通在社會(huì)中的影響越來越大，選擇軌道交通出行已成一種趨勢。在各種城市交通方式中,軌道交通是目前被公認(rèn)為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式。軌道交通為城市提供了一種容量大、運(yùn)輸速度快的交通工具，其根本任務(wù)是運(yùn)送乘客，與其他公共交通相比較，具有客流量大、以車站為集散地、線路固定的特點(diǎn)。如何做好大客流情況下的運(yùn)營組織，是目前我國軌道交通運(yùn)營單位面臨的重要課題。

一、軌道交通車站大客流組織的基本原則

(一) 以實(shí)現(xiàn)乘客安全運(yùn)輸為根本原則, 保持客流運(yùn)送過程通暢, 盡量減少乘客出行時(shí)間成本, 避免擁擠, 便于大客流發(fā)生時(shí)能及時(shí)疏散。

（二）軌道交通車站的客流組織主要由客運(yùn)值班員負(fù)責(zé)。

（三）在大客流的情況下, 應(yīng)合理地采取措施對車站人流進(jìn)行有效控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外、由下至上的原則, 在車站出入口、入閘機(jī)處進(jìn)行人流的兩級控制。

(四) 如果站臺乘客數(shù)量大于站臺容積能力, 必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點(diǎn)的客流控制, 控制乘客下站臺的數(shù)量。

(五) 如果站臺乘客數(shù)量大于站臺容積能力, 站廳乘客大于站廳容積能力, 就必須對出入口控制點(diǎn)進(jìn)行控制, 臨時(shí)限制或者不允許乘客進(jìn)站。

二、軌道交通車站大客流分類以及特點(diǎn)

軌道交通車站大客流根據(jù)客流產(chǎn)生的原因不同，可以分為可預(yù)見性大客流和不可預(yù)見性大客流兩大類，又不同類別的大客流又有各自不同的特點(diǎn)。

可預(yù)見性大客流主要有以下幾類：

（一）節(jié)假日時(shí)期

勞動(dòng)節(jié)、國慶節(jié)是旅游、購物黃金周，大批游客的到來以及市民在節(jié)假日期間出行購物、休閑等會(huì)使軌道交通車站的客流大幅上升，特別是商業(yè)區(qū)或旅游景點(diǎn)附近的車站，客流的沖擊會(huì)很大;春節(jié)前后大批外地勞務(wù)人員返鄉(xiāng)，將對鐵路客運(yùn)站和長途汽車站附近的軌道交通車站造成較大沖擊，但春節(jié)期間的客流會(huì)相對穩(wěn)定，不會(huì)有太大影響;元旦、清明、端午、中秋等節(jié)日的假期短，游客不會(huì)對軌道交通車站的客流變化產(chǎn)生較大影響，但市民出行、購物會(huì)給商業(yè)區(qū)附近的軌道交通車站產(chǎn)生較大客流，同時(shí)使其他車站的客流也會(huì)比平常有所上升。

（二）工作日白領(lǐng)“掐點(diǎn)上班”、學(xué)生“掐點(diǎn)上學(xué)”高峰時(shí)期

在當(dāng)前上下班高峰期間城區(qū)道路堵車的情況下，軌道交通高達(dá)99％以上的準(zhǔn)點(diǎn)率成為都市上班族、學(xué)生族的首選。據(jù)實(shí)際工作中觀察和網(wǎng)絡(luò)信息顯示，不少白領(lǐng)、學(xué)生都是依靠軌道交通“掐點(diǎn)上班”、“掐點(diǎn)上學(xué)”，幾點(diǎn)幾分起床，幾點(diǎn)幾分出門，坐公交，換軌道交通，甚至從幾號口下，哪一扇門上車都算得清清楚楚，白領(lǐng)上班族們的“掐點(diǎn)上班”、學(xué)生族的“掐點(diǎn)上學(xué)”也人為造成了軌道交通車站的大客流。

（三）大型活動(dòng)時(shí)期：

軌道交通車站周邊如有體育場、展覽館、商場等，大型活動(dòng)結(jié)束后，在短時(shí)間內(nèi)會(huì)有大批的乘客涌人軌道交通車站，給車站造成很大壓力。此類活動(dòng)多在周末舉行，所產(chǎn)生的大客流的時(shí)間、規(guī)模等特點(diǎn)可以預(yù)見，其影響范圍較小，通常對該活動(dòng)地點(diǎn)附近的車站影響較大。

（四）列車及設(shè)備發(fā)生故障時(shí)期

由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，“牽一發(fā)動(dòng)全身”，當(dāng)一車或一站的某個(gè)部位或設(shè)備發(fā)生故障時(shí)肯定對后續(xù)列車及全線列車運(yùn)行造成影響，造成車站內(nèi)大量乘客滯留引發(fā)大客流。

(五) 惡劣天氣時(shí)期

天氣的好壞對客流量的大小有直接影響，一般來說,天氣好,客流則高,反之亦然。雨、雪等惡劣天氣時(shí)，由于地面交通的擁擠堵塞以及等候時(shí)間的不可預(yù)測性，絕大部分市民首要選擇乘坐軌道交通或是到軌道交通車站避風(fēng)雨，與此同時(shí)軌道交通車站的客流瞬間激增。

不可預(yù)見性大客流主要有以下幾類：

（一）車站周邊臨時(shí)組織的大型活動(dòng);

（二）天氣突變;

（三）地鐵發(fā)生緊急事件，如地鐵車站發(fā)生火災(zāi)、大面積停電、列車延誤等事故時(shí)。

三、軌道交通車站大客流運(yùn)營組織措施

1、行車組織：

（1）根據(jù)預(yù)測客流量，提前編制針對大客流的特殊情況下的列車運(yùn)行圖，從運(yùn)能上保證大客流的運(yùn)營組織。節(jié)前1 天，由于許多單位提前下班，故需要制定節(jié)假日前一日專用運(yùn)行圖，增加在線列車數(shù)量，縮短行車間隔，從而提高軌道交通運(yùn)輸能力。節(jié)假日期間，根據(jù)以往客流判別高峰、平峰時(shí)期，制定節(jié)日期間專用列車運(yùn)行圖。

（2）及時(shí)使用備用車?？刂浦行母鶕?jù)現(xiàn)場客流情況,靈活安排備用車在高峰時(shí)段上線輸運(yùn)。備用車投入運(yùn)行需結(jié)合車站客流、站臺大小、是否是換乘站等因素綜合考慮。

（3）靈活調(diào)整行車交路。對于各區(qū)段客流不均衡的線路,可采用靈活調(diào)整部分列車行車交路方式,將部分列車經(jīng)中間折返站折返小交路運(yùn)行, 加大高峰區(qū)段行車密度方式,疏導(dǎo)高峰區(qū)段客流。

（4）組織列車越站運(yùn)行。對于換乘車站,在站臺出現(xiàn)危及乘客人身安全的不可控局面時(shí), 控制中心可及時(shí)組織列車越站運(yùn)行,避免因乘客下車對車站站臺造成進(jìn)一步?jīng)_擊。

2、客運(yùn)組織

（1）密切關(guān)注節(jié)日期間的客流情況，做好大客流疏導(dǎo)工作，加強(qiáng)站廳、站臺的廣播。

（2）提前組織好充足的引導(dǎo)員和應(yīng)急人員，并對引導(dǎo)員和應(yīng)急人員進(jìn)行服務(wù)、安全及票務(wù)方面的培訓(xùn)和跟崗學(xué)習(xí)，以便當(dāng)大客流到來時(shí)，這些引導(dǎo)人員及應(yīng)急人員可以熟練地進(jìn)行乘客的疏導(dǎo)。

（3）在站廳、站臺層采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施，設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)牌、警戒繩、導(dǎo)流欄桿等，采用人工引導(dǎo)以及通過廣播引導(dǎo)的方式疏導(dǎo)客流。另外也可在出人口外設(shè)置導(dǎo)流欄桿，減緩乘客進(jìn)站的速度。

（4）客運(yùn)應(yīng)急處理：當(dāng)站臺、站廳客流都接近飽和時(shí)，車站可以采取關(guān)閉出入口、關(guān)閉閘機(jī)、關(guān)閉自動(dòng)扶梯、客流疏散和公交接駁等形式減緩乘客進(jìn)站速度。

3、票務(wù)組織

（1）預(yù)賦值車票的制作:車站提前申報(bào)應(yīng)對大客流的預(yù)賦值車票，中央AFC(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)提前根據(jù)車站需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名，由車站客服中心或臨時(shí)增加的售票亭進(jìn)行售賣，以滿足大客流進(jìn)站需要。

（2）臨時(shí)售票亭的準(zhǔn)備:車站根據(jù)大客流的進(jìn)出方向，選擇在進(jìn)站客流集中的位置，設(shè)置臨時(shí)售票亭。站廳面積較小的車站，可將臨時(shí)售票亭設(shè)置在進(jìn)站客流較多的通道內(nèi)，但臨時(shí)售票亭的位置不能影響客流的組織流線。

（3）增加備用金:大客流來臨之前，車站應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測和以往大客流所消耗的備用金，在大客流發(fā)生前，申領(lǐng)和儲(chǔ)備充足的備用金。

（4）調(diào)整售檢票的速度:當(dāng)大客流發(fā)生初期，站臺客流壓力不大時(shí)，除TVM正常發(fā)售單程票外，可在客服中心及臨時(shí)售票亭增加發(fā)售預(yù)賦值車票、應(yīng)急票。當(dāng)站臺客流壓力較大時(shí)，車站需減緩售檢票的速度，可以通過采取取消售賣預(yù)賦值車票、應(yīng)急票，關(guān)閉部分TVM以及調(diào)整AGM方向等措施減緩進(jìn)閘速度。

（5）票務(wù)應(yīng)急處理:如果大客流持續(xù)時(shí)間較長，TVM發(fā)售單程票及預(yù)制票無法滿足需求時(shí)，可使用員工票進(jìn)行票務(wù)應(yīng)急工作。另外，在安排好AFC日常檢修基礎(chǔ)上，部分大客流站要有AFC人員駐站，以確保AFC設(shè)備的正常工作;特殊情況下，可采取AFC的非正常運(yùn)營模式，即進(jìn)出站免檢模式、列車故障模式、時(shí)間免檢模式、緊急放行模式等。

4、增設(shè)應(yīng)急搶險(xiǎn)點(diǎn)

在大客流時(shí)，可在地鐵沿線增加臨時(shí)應(yīng)急搶險(xiǎn)點(diǎn)，增派專業(yè)搶險(xiǎn)人員駐守，力爭在最短時(shí)間內(nèi)排除故障;另外可安排車輛專業(yè)檢修人員跟車進(jìn)行“保駕護(hù)航”，以確保滿足大客流疏散的運(yùn)能保障。

四、結(jié)語

隨著各城市軌道交通建設(shè)熱潮的持續(xù)發(fā)展, 軌道交通將逐步成為越來越多一線城市公共交通的主力工具。為應(yīng)對軌道交通線網(wǎng)形成規(guī)模后急劇增長的客流, 軌道交通運(yùn)營單位需從行車組織、客運(yùn)組織、票務(wù)組織等方面,全面謀劃和策動(dòng),確保在面對線網(wǎng)大客流時(shí)能夠安全、有序、順暢地進(jìn)行客流疏導(dǎo)，體現(xiàn)城市軌道交通安全、便捷、人性化特點(diǎn),更好地提升企業(yè)整體服務(wù)水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]張國寶;城市軌道交通運(yùn)營組織[M]．上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社．2006．1-7

[2]康擁政、張海林、王揚(yáng);關(guān)于城市軌道交通客流預(yù)測的一些思考 [M].北京：城市建設(shè)雜志社.2010.1-6

第9篇：軌道交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：全面預(yù)算管理；推行；業(yè)績評價(jià)；考評

中圖分類號：F812.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）01-0-02

全面預(yù)算管理是企業(yè)對未來內(nèi)部生產(chǎn)經(jīng)營的計(jì)劃、控制及協(xié)調(diào)，是企業(yè)生存和發(fā)展過程中不可或缺的管理工具。實(shí)施全面預(yù)算管理能夠使企業(yè)的規(guī)劃、控制、協(xié)調(diào)及業(yè)績評價(jià)等功能充分發(fā)揮出來。全面預(yù)算的主要任務(wù)是推進(jìn)戰(zhàn)略目標(biāo)管理、實(shí)現(xiàn)長期規(guī)劃和短期計(jì)劃相結(jié)合、為績效考核提供依據(jù)、強(qiáng)化事中控制和成本監(jiān)控、促進(jìn)資源優(yōu)化配置等。軌道交通運(yùn)營企業(yè)作為公益性企業(yè)，運(yùn)營成本高、收益低，社會(huì)效應(yīng)大，企業(yè)利潤小，因此推行全面預(yù)算管理，對提升企業(yè)業(yè)績意義重大。

一、推行全面預(yù)算的必要性

軌道交通運(yùn)營作為現(xiàn)代城市的重要公益事業(yè)，既承載著城市交通重任又要提高企業(yè)效益，其推行全面預(yù)算管理的必要性不言而喻。

（一）有利于明確企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)，推進(jìn)長期規(guī)劃和短期戰(zhàn)略結(jié)合。全面預(yù)算的編制須以企業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)，結(jié)合短期戰(zhàn)略目標(biāo)，制定與實(shí)際情況相適應(yīng)的數(shù)據(jù)。在預(yù)算制定過程中，進(jìn)一步明確了基于長期發(fā)展的規(guī)劃在不斷循環(huán)的短期內(nèi)逐步進(jìn)行分解以實(shí)現(xiàn)最終目標(biāo)的過程，有利推進(jìn)了長短期的結(jié)合，降低了目標(biāo)過程的復(fù)雜程度。

（二）進(jìn)一步提升企業(yè)管理水平，有利于內(nèi)部工作績效評價(jià)。全面預(yù)算在預(yù)算和控制方面具有較強(qiáng)的靈敏度，它可以結(jié)合各方面信息和企業(yè)特點(diǎn)，有計(jì)劃、有步驟的實(shí)施財(cái)務(wù)對策。全面預(yù)算需要整個(gè)企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，具有高度的概括能力，涵蓋企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)。軌道交通運(yùn)營企業(yè)實(shí)施全面預(yù)算管理，設(shè)定相應(yīng)責(zé)任中心，將企業(yè)的經(jīng)營責(zé)任和經(jīng)營目標(biāo)全面落實(shí)到各部門和各環(huán)節(jié)。預(yù)算期末，分析評價(jià)各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行情況，以此作為部門考核的重要內(nèi)容，增加了部門績效評價(jià)的飽和度。

（三）對經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行事前及事中控制，有利于節(jié)約成本、提升業(yè)績。全面預(yù)算是控制日常經(jīng)營活動(dòng)的重要依據(jù)。以預(yù)算數(shù)據(jù)作為每個(gè)責(zé)任中心的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，超預(yù)算的不執(zhí)行或經(jīng)嚴(yán)格的報(bào)批程序后執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)了全面預(yù)算管理的事前控制。對預(yù)算完成情況進(jìn)行分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)預(yù)算和實(shí)際差異，反饋回各責(zé)任中心及時(shí)采取措施加強(qiáng)對薄弱環(huán)節(jié)的控制，實(shí)現(xiàn)全面預(yù)算管理的事中控制。事前和事中控制降低成本的效果遠(yuǎn)大于事后控制，有利于企業(yè)業(yè)績提升。

二、目前全面預(yù)算管理存在的問題

縱使全面預(yù)算管理在軌道交通運(yùn)營企業(yè)的作用不容小覷，但目前仍存在問題：

（一）存在人為認(rèn)識誤區(qū)，預(yù)算數(shù)據(jù)可信度降低。全面預(yù)算管理是對財(cái)務(wù)收支預(yù)算的發(fā)展和延伸，因此很多人認(rèn)為全面預(yù)算只是財(cái)務(wù)行為，只是財(cái)務(wù)部門控制資金和費(fèi)用的一個(gè)計(jì)劃而已，導(dǎo)致企業(yè)不能將組織運(yùn)營的各階段相互聯(lián)系，缺少整合思想。各部門都只是編制自己的計(jì)劃，甚至有人誤認(rèn)為編制預(yù)算是在為財(cái)務(wù)部門勞動(dòng)，因此草草了事，預(yù)算數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性大大降低，全面預(yù)算作用大打折扣。

（二）過度注重預(yù)算剛性，缺乏靈活性。目前，很多人認(rèn)為軌道交通運(yùn)營企業(yè)受市場環(huán)境、政治環(huán)境等因素影響相對較小，預(yù)算制定后就不應(yīng)調(diào)整，過度強(qiáng)調(diào)該行業(yè)全面預(yù)算的剛性管理。但該行業(yè)也會(huì)受氣候環(huán)境等因素影響，同樣要求保持預(yù)算的敏感度和靈活性。

（三）流于形式，為預(yù)算而預(yù)算，只制定不執(zhí)行。軌道交通運(yùn)營企業(yè)大多為城市壟斷企業(yè)，乘車價(jià)格由政府物價(jià)部門制定，成本相對固定，壓縮量相對其他行業(yè)小。因此，部分運(yùn)營企業(yè)編制全面預(yù)算只是為了彌補(bǔ)管理缺陷，為預(yù)算而編制預(yù)算，重編制而輕執(zhí)行，執(zhí)行過程中走過場敷衍了事，使得全面預(yù)算形同虛設(shè)。

（四）考評制度不健全，管理作用難以維持?？荚u作為全面預(yù)算管理的最終環(huán)節(jié)，也是最容易被忽視的環(huán)節(jié)。多數(shù)軌道交通運(yùn)營企業(yè)對全面預(yù)算管理處于探索階段，重編制，輕考評，對執(zhí)行結(jié)果不同的責(zé)任中心待遇相同。甚至將預(yù)算考評視為管理者控制業(yè)績的工具，失去了全面預(yù)算管理的原本意義。

三、全面預(yù)算推行

在軌道交通運(yùn)營企業(yè)推行全面預(yù)算，首先需要克服以上問題，強(qiáng)化員工的全面預(yù)算管理觀念，保證每一員工直接或間接參與其中，并認(rèn)識到全面預(yù)算管理的目的和意義。

（一）成立預(yù)算管理委員會(huì)，推動(dòng)預(yù)算執(zhí)行。推行全面預(yù)算，需成立全面預(yù)算管理委員會(huì)，企業(yè)負(fù)責(zé)人作為全面預(yù)算管理委員會(huì)主席和最高決策者、各責(zé)任中心負(fù)責(zé)人作為重要參與決策者，是第一層級；財(cái)務(wù)部門作為主要的預(yù)算編制部門，是第二層級；各責(zé)任中心主管帶領(lǐng)本部門作為預(yù)算推動(dòng)者和執(zhí)行者，是第三層級。各層級協(xié)調(diào)配合，形成多渠道信息反饋系統(tǒng)，才能發(fā)揮管理的最大功效。

（二）做足準(zhǔn)備工作，防止半途而廢。全面預(yù)算對軌道交通運(yùn)營具有指導(dǎo)作用，推行全面預(yù)算管理之前，需要做大量準(zhǔn)備工作。

1.明確長期規(guī)劃和短期目標(biāo)。全面預(yù)算管理的本質(zhì)是要求一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都圍繞企業(yè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而開展。推行全面預(yù)算首先要明確企業(yè)的長期發(fā)展規(guī)劃和據(jù)此制定的短期目標(biāo)，使得全面預(yù)算數(shù)據(jù)與目標(biāo)數(shù)據(jù)環(huán)環(huán)相扣，協(xié)調(diào)一致，通過預(yù)算執(zhí)行分析反映目標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度，真正發(fā)揮全面預(yù)算管理在企業(yè)管理中的作用。

2.制定規(guī)范明確的預(yù)算制度及工作流程，并不斷改進(jìn)。制度約束是成功的關(guān)鍵，有健全的制度和順暢的工作流程，為推行全面預(yù)算管理提供可能。在業(yè)務(wù)相對單一的軌道交通行業(yè)，事先制定出能夠推動(dòng)全面預(yù)算管理工作進(jìn)展的制度和流程十分必要且可行性極高。制度和流程需在執(zhí)行中不斷改進(jìn)，為推行全面預(yù)算管理提供了制度保證。

（三）選擇合適的編制和推行方法。作為文明程度較高的現(xiàn)代公益事業(yè)，軌道交通運(yùn)營企業(yè)推行全面預(yù)算管理，應(yīng)擺脫純粹的高層制定并下發(fā)預(yù)算的方式，而采取上下結(jié)合的方式，充分調(diào)動(dòng)員工在預(yù)算管理中的主動(dòng)性，采取人本核心的管理方式。預(yù)算編制宜采用彈性預(yù)算方式，增加預(yù)算靈活性。

（四）及時(shí)調(diào)整預(yù)算數(shù)據(jù)，保持預(yù)算的前瞻性。預(yù)算帶有前瞻性，應(yīng)根據(jù)影響因素的變動(dòng)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。但調(diào)整預(yù)算應(yīng)嚴(yán)格限定權(quán)限與流程，一般情況下不做調(diào)整，確實(shí)要進(jìn)行調(diào)整時(shí)，應(yīng)提出申請，依照相應(yīng)的規(guī)程審批。預(yù)算及時(shí)調(diào)整是預(yù)算執(zhí)行過程中一項(xiàng)非常重要的工作，可以避免原本不健全的預(yù)算給企業(yè)帶來更大的損失。

四、全面預(yù)算考評

全面預(yù)算考評體系被稱為預(yù)算管理工作的生命線，不把考評制度列入其中，全面預(yù)算管理工作將只是一個(gè)空泛的制度?？荚u不僅為比較分析實(shí)際與預(yù)算的差異，找出問題，改進(jìn)工作，也是為調(diào)動(dòng)員工積極性，確保戰(zhàn)略目標(biāo)最終實(shí)現(xiàn)。因此，考評必須體現(xiàn)客觀性、嚴(yán)肅性和權(quán)威性。

全面預(yù)算考評體系應(yīng)包括預(yù)算考評指標(biāo)的設(shè)立、預(yù)算考評的組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)以及預(yù)算考評的結(jié)果評價(jià)和執(zhí)行改進(jìn)等。

（一）設(shè)立考評指標(biāo)體系，明確評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。預(yù)算考評指標(biāo)的設(shè)計(jì)既要充分激發(fā)員工的積極性，主動(dòng)完成預(yù)算任務(wù)，又能避免經(jīng)營者對企業(yè)產(chǎn)生不利的行為。

1.業(yè)績評價(jià)需具有反映當(dāng)前財(cái)務(wù)成果的指標(biāo)、反映預(yù)期財(cái)務(wù)成果的指標(biāo)，既含財(cái)務(wù)指標(biāo)、也含非財(cái)務(wù)指標(biāo)。

2.考評指標(biāo)應(yīng)盡量淡化賬面利潤，突出現(xiàn)金流量。

3.指標(biāo)體系應(yīng)體現(xiàn)軌道交通運(yùn)營行業(yè)特點(diǎn)，運(yùn)用行業(yè)內(nèi)通用指標(biāo)及帶有自身特點(diǎn)的指標(biāo)，且能反映本體系狀況。

4.所選擇的指標(biāo)應(yīng)簡單、明確、切實(shí)可行，且具有連續(xù)性，便于比較和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。

（二）組建全面預(yù)算考評的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。全面預(yù)算管理委員會(huì)即可作為考評領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，委員會(huì)第一層級有權(quán)對于各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行考評，做出執(zhí)行能力評價(jià)。

（三）設(shè)立獎(jiǎng)懲措施，根據(jù)執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行獎(jiǎng)懲。在全面預(yù)算委員會(huì)中吸納人力資源部門。人力資源部門根據(jù)預(yù)算執(zhí)行情況制定考評細(xì)節(jié)和相應(yīng)的獎(jiǎng)懲措施，同財(cái)務(wù)部門并列成為第二層級。值得注意的是，制定獎(jiǎng)懲措施不僅僅是為了獎(jiǎng)勵(lì)或者懲罰，而是通過獎(jiǎng)懲督促，使員工意識到全面預(yù)算管理是企業(yè)的內(nèi)部法律，是一種硬性約束。讓員工在預(yù)算執(zhí)行過程中進(jìn)行自我考核、自我調(diào)整，不斷發(fā)現(xiàn)偏差，糾正行為以達(dá)到最終預(yù)算目標(biāo)。

（四）及時(shí)反饋執(zhí)行結(jié)果，不斷改進(jìn)。全面預(yù)算委員會(huì)應(yīng)將各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行情況及時(shí)反饋，以便各責(zé)任中心及時(shí)調(diào)整行為、糾正偏差或及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、保持好的執(zhí)行記錄。各責(zé)任中心應(yīng)將糾正措施或成功經(jīng)驗(yàn)上報(bào)預(yù)算管理委員會(huì)，以改進(jìn)預(yù)算執(zhí)行情況或在整個(gè)企業(yè)推廣經(jīng)驗(yàn)。期末重新進(jìn)行考核評價(jià)，以查看改進(jìn)效果。如此進(jìn)行，形成PDCA循環(huán)，最終完企業(yè)短期經(jīng)營目標(biāo)和長期發(fā)展規(guī)劃。

參考文獻(xiàn)：

[1]周謙.企業(yè)全面預(yù)算管理考評指標(biāo)的構(gòu)建思考[J].大眾科技，2007（05）.

[2]何瑛.全面預(yù)算管理體系框架和主要功能[J].經(jīng)濟(jì)與管理研究，2005（02）.