軌道交通運(yùn)營(yíng)管理精選(九篇)
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第1篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理模式；多元化；啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況
根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號(hào)線一期工程和2號(hào)線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號(hào)線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長(zhǎng)度12.4km，設(shè)車站11座；計(jì)劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號(hào)線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長(zhǎng)度59.6km，設(shè)車站34座；計(jì)劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)
中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對(duì)中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。
二、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式簡(jiǎn)述
中山市軌道交通起步較晚，國(guó)內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通經(jīng)營(yíng)管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營(yíng)權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營(yíng)模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國(guó)有國(guó)營(yíng)模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來(lái)自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會(huì)交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來(lái)自于各級(jí)政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用占比達(dá)到了65%。從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營(yíng)成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對(duì)社會(huì)資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國(guó)家采取的國(guó)有國(guó)營(yíng)運(yùn)營(yíng)管理模式是因?yàn)樯鐣?huì)資本對(duì)項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，所以會(huì)對(duì)地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來(lái)，長(zhǎng)此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營(yíng)模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營(yíng)模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運(yùn)營(yíng)，甚至還對(duì)地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約。基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績(jī)支付兩部分組成。投資來(lái)源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營(yíng)業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。從另外一個(gè)角度分析，因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營(yíng)方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無(wú)法在簽約時(shí)完全預(yù)見到。為保障政府與社會(huì)資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個(gè)合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營(yíng)模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來(lái)便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個(gè)合約的有效性與全面性。該模式下，企業(yè)完全按照市場(chǎng)化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過(guò)提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無(wú)論從哪一個(gè)角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會(huì)各界前來(lái)投資。
（三）新加坡模式（國(guó)有民營(yíng)模式）
該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運(yùn)營(yíng)之后會(huì)采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡?guó)情需要，所有的地鐵運(yùn)營(yíng)都是如此，而且新加坡的國(guó)土運(yùn)輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會(huì)承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來(lái)自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營(yíng)模式。地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外一個(gè)角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)收入并不干涉，所選用的運(yùn)營(yíng)公司屬于民營(yíng)企業(yè)，當(dāng)然該民營(yíng)企業(yè)會(huì)受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國(guó)家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營(yíng)沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤(rùn)，所以運(yùn)營(yíng)公司從成立以來(lái)不會(huì)出現(xiàn)虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)都會(huì)委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場(chǎng)的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國(guó)情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說(shuō)在整個(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，其運(yùn)營(yíng)企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營(yíng)之中的，需要對(duì)運(yùn)營(yíng)開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來(lái)。
（四）曼谷模式（民有民營(yíng)模式）
曼谷所采取的模式是民有民營(yíng)的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過(guò)私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來(lái)，政府便無(wú)需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對(duì)運(yùn)營(yíng)成本以及建設(shè)的主動(dòng)性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會(huì)效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來(lái)的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤(rùn)。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無(wú)法繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長(zhǎng)，所以無(wú)法滿足私人企業(yè)對(duì)利潤(rùn)的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。
（五）上海模式（專業(yè)化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。該模式下，會(huì)根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對(duì)日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動(dòng)作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競(jìng)爭(zhēng)格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會(huì)在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會(huì)出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營(yíng)，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個(gè)：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來(lái)，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營(yíng)等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營(yíng)業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個(gè)角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢(shì)，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會(huì)對(duì)企業(yè)的管理有所影響，無(wú)法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面加以展現(xiàn)，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)的多元化，進(jìn)而無(wú)法形成良好的發(fā)展格局。
三、中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的啟示與建議
（一）國(guó)內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析
綜合上述國(guó)內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營(yíng)管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對(duì)軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國(guó)、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營(yíng)初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，組建項(xiàng)目公司對(duì)線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時(shí)序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營(yíng)規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會(huì)資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會(huì)投資者，逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的建議
第2篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
1市民良好的乘車習(xí)慣是運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)
市民作為地鐵的忠實(shí)乘客,其良好的乘車習(xí)慣對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發(fā)揮好標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因?yàn)槌鋈肟诙唷⒖臻g有限等多種因素,乘客在站臺(tái)辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動(dòng)都會(huì)增加乘客在車站的逗留時(shí)間,如果發(fā)生在高峰時(shí)段,便會(huì)增加車站客流組織的難度,因此,列車運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會(huì)在第一時(shí)間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳,在接觸地鐵的時(shí)間里,筆者深刻感受到標(biāo)識(shí)系統(tǒng)給乘客帶來(lái)的便捷,但要使其真正發(fā)揮作用,還需在運(yùn)營(yíng)開通前及運(yùn)營(yíng)前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo),西安地鐵不僅通過(guò)電視、廣播、報(bào)紙等各種形式進(jìn)行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊(cè)、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購(gòu)票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。
2地鐵員工扎實(shí)的業(yè)務(wù)能力是運(yùn)營(yíng)管理的關(guān)鍵
據(jù)有關(guān)資料,到2015年前,國(guó)內(nèi)新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬(wàn)名,由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因,目前全國(guó)擁有與城市軌道交通相對(duì)應(yīng)專業(yè)的高等院校不到十所,一些職業(yè)技術(shù)學(xué)院也是隨著發(fā)展才有了城市軌道交通相關(guān)專業(yè),而“地鐵時(shí)代”的到來(lái),地鐵人才供不應(yīng)求的局面很快出現(xiàn)。目前,各個(gè)城市地鐵的人才來(lái)源方式主要有社會(huì)招聘、訂單培養(yǎng)和應(yīng)屆大中專畢業(yè)生招聘三種方式,考慮到社會(huì)招聘成本及難度不斷增大,各個(gè)新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動(dòng)手、早培養(yǎng)。西安地鐵二號(hào)線分別采取入司培訓(xùn)、送外培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、技能提升培訓(xùn)、委培和訂單培養(yǎng)等多種方式強(qiáng)化員工技能提升,在運(yùn)營(yíng)開通前累計(jì)完成運(yùn)營(yíng)人員培訓(xùn)16011人次,培訓(xùn)合格率達(dá)到100%,同時(shí)為確保員工持證上崗,完成各類考證累計(jì)2352個(gè),滿足了西安地鐵二號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)的需要,不僅如此,開通運(yùn)營(yíng)后通過(guò)不斷培訓(xùn)、業(yè)務(wù)知識(shí)考試、技能比武等多種形式強(qiáng)化員工業(yè)務(wù)技能,從而滿足運(yùn)營(yíng)管理的需要。
3完善的客運(yùn)組織方案是運(yùn)營(yíng)管理的必備條件
西安地鐵二號(hào)線首通段于2011年9月16日開通試運(yùn)營(yíng)以來(lái),經(jīng)受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴(yán)峻考驗(yàn),特別是10月1日至7日,共運(yùn)送乘客166萬(wàn)人次,日均客流23.7萬(wàn)人,這得益于周密的客運(yùn)組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時(shí),參考其它地鐵公司客流組織經(jīng)驗(yàn),采取三級(jí)客流控制,第一級(jí)控制站臺(tái)客流,控制點(diǎn)在站廳與站臺(tái)的樓梯(或電扶梯)口,車站應(yīng)將站廳與站臺(tái)之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級(jí)控制付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在入閘機(jī)處,車站可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,入站閘機(jī)或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以減緩乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)的速度,防止付費(fèi)區(qū)壓力過(guò)大；第三級(jí)控制非付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進(jìn)站速度,必要時(shí)可關(guān)閉部分出入口。其次掌握客流疏導(dǎo)的方法,提前采取設(shè)置臨時(shí)欄桿導(dǎo)向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時(shí),為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟诳刂?來(lái)組織部分乘客進(jìn)站或延緩大客流對(duì)車站的沖擊,如:2011年圣誕節(jié)“平安夜”,西安地鐵根據(jù)調(diào)查對(duì)鐘樓站實(shí)施了關(guān)站方式。
4充分的票務(wù)組織工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充
對(duì)有可預(yù)測(cè)大客流時(shí),首先,要提前預(yù)制單程票,車站在假日前提交所需預(yù)制單程票數(shù)量并報(bào)票務(wù)部門,AFC系統(tǒng)提前根據(jù)需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名,由車站票務(wù)中心或臨時(shí)票亭售出,以滿足大客流時(shí)需要。車站突發(fā)大客流時(shí),值班站長(zhǎng)根據(jù)客流情況決定使用預(yù)制單程票,同時(shí)監(jiān)控預(yù)制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據(jù)實(shí)際需求在假日前十天將備用金需求提報(bào)相關(guān)部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲(chǔ)備。再次是票務(wù)應(yīng)急處理,一種情況是當(dāng)出現(xiàn)大客流時(shí),車站可根據(jù)情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以防止付費(fèi)區(qū)壓力過(guò)大；另一種是將AFC系統(tǒng)設(shè)置為“出站免檢模式”,出站閘機(jī)進(jìn)入開放狀態(tài),不對(duì)車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。
5合理的行車組織方式是運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)
在行車組織上,一是需結(jié)合客流分布及乘客出行特點(diǎn),以客流預(yù)測(cè)為依據(jù)編制不同時(shí)間所需的列車運(yùn)行圖,如:工作日運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、雙休日運(yùn)行圖、特殊時(shí)期運(yùn)行圖等,在列車運(yùn)行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運(yùn)組織工作,車輛部門整備好運(yùn)營(yíng)需求的列車數(shù)和列車派出時(shí)刻,乘務(wù)部門確定乘務(wù)員的作息計(jì)劃,軌道、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等部門安排好施工計(jì)劃和維修計(jì)劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發(fā)生時(shí),增加列車運(yùn)能,通過(guò)利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點(diǎn)、晚點(diǎn)現(xiàn)象,可采取始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車的方式；如出現(xiàn)車輛或其他設(shè)備故障引起運(yùn)行不正常,造成乘客擁擠時(shí),可采取扣車、拉大列車運(yùn)行時(shí)間間隔等方式組織行車,疏散客流。
6充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充
地鐵運(yùn)營(yíng)工作是多個(gè)部門、多個(gè)工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果,稍有疏忽,就會(huì)出現(xiàn)影響運(yùn)營(yíng)的各種突況,因此,一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案,同時(shí)要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練,將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理,使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理,為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時(shí)間；二是專業(yè)的保障人員必不可少,地鐵運(yùn)營(yíng)各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作,設(shè)施設(shè)備人員做好信號(hào)、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè),客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作,但在有預(yù)測(cè)的大客流時(shí),為更好地服務(wù)乘客,避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員,對(duì)于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。
7結(jié)語(yǔ)
“建設(shè)為運(yùn)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)為經(jīng)營(yíng)、經(jīng)營(yíng)為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運(yùn)營(yíng)籌備、開通運(yùn)營(yíng)之中,只有做好運(yùn)營(yíng)管理,使運(yùn)營(yíng)周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢(shì)。
第3篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理模式 多元化 啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況
根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號(hào)線一期工程和2號(hào)線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號(hào)線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長(zhǎng)度12.4km，設(shè)車站11座；計(jì)劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號(hào)線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長(zhǎng)度59.6km，設(shè)車站34座；計(jì)劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)
中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對(duì)中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。
中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。
二、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式簡(jiǎn)述
中山市軌道交通起步較晚，國(guó)內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通經(jīng)營(yíng)管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式起到良好的借鑒作用。
單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營(yíng)權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營(yíng)模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國(guó)有國(guó)營(yíng)模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來(lái)自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會(huì)交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來(lái)自于各級(jí)政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用占比達(dá)到了65%。
從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營(yíng)成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對(duì)社會(huì)資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國(guó)家采取的國(guó)有國(guó)營(yíng)運(yùn)營(yíng)管理模式是因?yàn)樯鐣?huì)資本對(duì)項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，所以會(huì)對(duì)地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來(lái)，長(zhǎng)此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營(yíng)模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營(yíng)模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運(yùn)營(yíng)，甚至還對(duì)地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績(jī)支付兩部分組成。投資來(lái)源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營(yíng)業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。
牧磽庖桓黿嵌確治觶因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營(yíng)方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無(wú)法在簽約時(shí)完全預(yù)見到。為保障政府與社會(huì)資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個(gè)合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營(yíng)模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來(lái)便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個(gè)合約的有效性與全面性。
該模式下，企業(yè)完全按照市場(chǎng)化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過(guò)提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無(wú)論從哪一個(gè)角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會(huì)各界前來(lái)投資。
（三）新加坡模式（國(guó)有民營(yíng)模式）
該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運(yùn)營(yíng)之后會(huì)采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡?guó)情需要，所有的地鐵運(yùn)營(yíng)都是如此，而且新加坡的國(guó)土運(yùn)輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會(huì)承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來(lái)自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營(yíng)模式。
地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外―個(gè)角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)收人并不干涉，所選用的運(yùn)營(yíng)公司屬于民營(yíng)企業(yè)，當(dāng)然該民營(yíng)企業(yè)會(huì)受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國(guó)家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營(yíng)沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤(rùn)，所以運(yùn)營(yíng)公司從成立以來(lái)不會(huì)出現(xiàn)虧損。
該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)都會(huì)委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場(chǎng)的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國(guó)情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說(shuō)在整個(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，其運(yùn)營(yíng)企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營(yíng)之中的，需要對(duì)運(yùn)營(yíng)開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來(lái)。
（四）曼谷模式（民有民營(yíng)模式）
曼谷所采取的模式是民有民營(yíng)的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過(guò)私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來(lái)，政府便無(wú)需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。
曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對(duì)運(yùn)營(yíng)成本以及建設(shè)的主動(dòng)性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會(huì)效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來(lái)的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤(rùn)。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無(wú)法繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長(zhǎng)，所以無(wú)法滿足私人企業(yè)對(duì)利潤(rùn)的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。
（五）上海模式（專業(yè)化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。
該模式下，會(huì)根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對(duì)日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動(dòng)作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競(jìng)爭(zhēng)格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會(huì)在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會(huì)出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營(yíng)，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個(gè)：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來(lái)，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。
―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營(yíng)等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營(yíng)業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個(gè)角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢(shì)，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會(huì)對(duì)企業(yè)的管理有所影響，無(wú)法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面加以展現(xiàn)，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)的多元化，進(jìn)而無(wú)法形成良好的發(fā)展格局。
三、中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的啟示與建議
（一）國(guó)內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析
綜合上述國(guó)內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營(yíng)管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對(duì)軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國(guó)、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營(yíng)初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，組建項(xiàng)目公司對(duì)線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時(shí)序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營(yíng)規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會(huì)資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會(huì)投資者.逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的建h
通過(guò)對(duì)上文的分析可以清楚了解到，在時(shí)代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無(wú)法對(duì)某―個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行割舍，只有真正做到這一點(diǎn)，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個(gè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入其中，不斷增強(qiáng)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率，將各個(gè)主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過(guò)多次調(diào)研以及多次實(shí)地考察，特建議如下：
1.統(tǒng)一思想，加強(qiáng)組織保障。全市上下要以“十三五”實(shí)施軌道交通項(xiàng)目1號(hào)線一期福源路站一博愛路站和2號(hào)線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計(jì)43.6km，投資約100億元，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)1號(hào)線試運(yùn)營(yíng)的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟(jì)，全力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門的參與，形成市級(jí)層面的多層次人員聯(lián)動(dòng)的工作機(jī)制，并做好強(qiáng)化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進(jìn)一步落實(shí)有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)措施，向相關(guān)部門進(jìn)行爭(zhēng)取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍?duì)其中所存在的問(wèn)題召開相關(guān)的會(huì)議報(bào)道，對(duì)各項(xiàng)工作落實(shí)情況進(jìn)行檢查，真正解決軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)中存在的問(wèn)題。
2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專項(xiàng)建設(shè)基金，明確資金來(lái)源，并建立多渠道的投融資體系。參考國(guó)內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費(fèi)和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項(xiàng)基金。該基金用于市政府對(duì)軌道交通項(xiàng)目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購(gòu)社會(huì)資本資產(chǎn)和支付投資回報(bào)、彌補(bǔ)政策性虧損以及軌道交通站點(diǎn)周邊土地專項(xiàng)儲(chǔ)備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時(shí)，堅(jiān)持以政府投入為主導(dǎo)，以市場(chǎng)化運(yùn)作、社會(huì)參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機(jī)制籌措軌道交通項(xiàng)目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。
第4篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實(shí)訓(xùn)課程
中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）27-0229-02
一、引言
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)成立之初，由于實(shí)訓(xùn)設(shè)備所限，多開設(shè)如管理技能實(shí)訓(xùn)、客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷實(shí)訓(xùn)等以培養(yǎng)學(xué)生綜合能力為主的實(shí)訓(xùn)課程。隨著城市軌道交通實(shí)訓(xùn)中心的建成，實(shí)訓(xùn)課程應(yīng)做相應(yīng)的調(diào)整，以提高城市軌道交通實(shí)訓(xùn)中心設(shè)備利用率，迎合企業(yè)用人需求，提高學(xué)生專業(yè)實(shí)際動(dòng)手能力。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)課程設(shè)置及企業(yè)對(duì)接崗位需求，行車組織實(shí)訓(xùn)課程可充分利用的實(shí)訓(xùn)室有：運(yùn)營(yíng)仿真綜合實(shí)訓(xùn)室、車站控制實(shí)訓(xùn)室、車輛段信號(hào)樓實(shí)訓(xùn)室、OCC實(shí)訓(xùn)室。
本文將在充分梳理各實(shí)訓(xùn)室設(shè)備組成及實(shí)現(xiàn)功能的基礎(chǔ)上，深入研究城市軌道交通行車組織實(shí)訓(xùn)課程內(nèi)涵，合理銜接理論課程與實(shí)訓(xùn)室功能、企業(yè)崗位技能與實(shí)訓(xùn)室功能，從而建立結(jié)構(gòu)完整、內(nèi)容合理、符合企業(yè)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)“三段式”行車組織實(shí)訓(xùn)課程體系。
二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才需求分析
據(jù)中國(guó)軌道交通網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年6月底，國(guó)內(nèi)共有39座城市獲批建設(shè)城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運(yùn)營(yíng)，總里程超過(guò)3000公里，其中上海和北京的運(yùn)營(yíng)線路里程都超過(guò)了500公里，位居世界前列；同時(shí)更有超過(guò)百條線路正在建設(shè)。可以預(yù)見的是，未來(lái)十年中國(guó)城市軌道交通仍將處于快速發(fā)展時(shí)期[1]。因此，熟練掌握專業(yè)技能、解決操作難題、具備處理突發(fā)事件能力、在關(guān)鍵崗位發(fā)揮作用的高素質(zhì)高級(jí)技能型專門人才是城市軌道交通企業(yè)所缺少且急需的。
三、城市軌道交通行車組織“三段式”實(shí)訓(xùn)體系構(gòu)建
根據(jù)對(duì)接崗位、崗位技能、實(shí)訓(xùn)模塊的劃分，構(gòu)建了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)行車組織“三段式”實(shí)訓(xùn)體系，具體如圖1所示。
四、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)行車對(duì)接崗位分析
1.對(duì)接崗位。根據(jù)企業(yè)需求和對(duì)近幾屆畢業(yè)生就業(yè)情況的調(diào)查，以沈陽(yáng)地鐵崗位群為例，本專業(yè)行車相關(guān)（電客車司機(jī)除外）就業(yè)崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號(hào)樓值班員及車場(chǎng)調(diào)度員、運(yùn)營(yíng)控制中心（OCC）的行車調(diào)度員[2]等崗位。根據(jù)這些崗位的工作職責(zé)進(jìn)行職業(yè)能力分析，明確了崗位所需要知識(shí)、技能以及職業(yè)素養(yǎng)的要求。
2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負(fù)責(zé)監(jiān)控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計(jì)軸復(fù)位盤、BAS、FAS等設(shè)備，通過(guò)CCTV監(jiān)視各區(qū)域情況；③負(fù)責(zé)車站應(yīng)急信息處理及對(duì)乘客的應(yīng)急廣播。（2）信號(hào)樓值班員/車場(chǎng)調(diào)度員。①負(fù)責(zé)車場(chǎng)/車輛段內(nèi)的行車組織和指揮工作；②對(duì)車輛段微機(jī)聯(lián)鎖等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，對(duì)列車和車輛的出入車場(chǎng)進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路進(jìn)行排列；③負(fù)責(zé)車場(chǎng)/車輛段內(nèi)突發(fā)事件的臨時(shí)指揮。（3）行車調(diào)度員。①負(fù)責(zé)所轄線路運(yùn)營(yíng)的日常行車組織、調(diào)度指揮工作；②負(fù)責(zé)組織、處理在所轄線路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生的各種故障、突發(fā)事件、事故，協(xié)助現(xiàn)場(chǎng)指揮做好應(yīng)急處理工作；③負(fù)責(zé)監(jiān)控所轄線路行車設(shè)備的運(yùn)行，操作OCC的調(diào)度相關(guān)設(shè)備，并做好故障記錄。
五、“三段式”行車組織實(shí)訓(xùn)課程體系分析
科學(xué)、合理的實(shí)訓(xùn)課程教學(xué)體系是保障人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵[3]。為提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生的崗位適應(yīng)能力及動(dòng)手能力，縮短其進(jìn)入企業(yè)后上崗工作的培訓(xùn)時(shí)間，設(shè)計(jì)了以“基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)、專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)、綜合實(shí)訓(xùn)”為主線的“三段式”行車組織實(shí)訓(xùn)課程體系。該實(shí)訓(xùn)設(shè)為集中實(shí)訓(xùn)，共5周，以每日8學(xué)時(shí)計(jì)算，一共200學(xué)時(shí)。
1.基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)。通過(guò)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)課程內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)的分析，對(duì)企業(yè)的行車相關(guān)各崗位職責(zé)及技能進(jìn)行了詳細(xì)解析，按“高素質(zhì)、高技能”人才的成長(zhǎng)規(guī)律及培養(yǎng)目標(biāo)，對(duì)學(xué)生培養(yǎng)的第一階段設(shè)計(jì)了以運(yùn)用運(yùn)營(yíng)綜合仿真實(shí)訓(xùn)室為主體的基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)模塊。基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)的主要內(nèi)容及學(xué)時(shí)安排如表1所示：
2.專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)。根據(jù)城市軌道交通行車組織的性質(zhì)和面向崗位的能力要求，力求為學(xué)生提供真實(shí)的實(shí)踐訓(xùn)練場(chǎng)所，實(shí)現(xiàn)“實(shí)訓(xùn)基地”緊貼“現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際”的目的，實(shí)訓(xùn)場(chǎng)室與工作真實(shí)場(chǎng)景一致，構(gòu)建了由車站綜合控制實(shí)訓(xùn)室、車輛段信號(hào)樓實(shí)訓(xùn)室、OCC實(shí)訓(xùn)室組成的行車組織實(shí)訓(xùn)模塊。根據(jù)各實(shí)訓(xùn)室對(duì)應(yīng)的工作崗位及其相應(yīng)的崗位技能，分別設(shè)置了基于現(xiàn)場(chǎng)的專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)，具體的實(shí)訓(xùn)內(nèi)容、設(shè)備及學(xué)時(shí)安排如表2所示：
3.綜合實(shí)訓(xùn)。在基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)、專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合城市軌道交通企業(yè)，根據(jù)各崗位能力需要和真實(shí)工作環(huán)境分析，在全仿真的實(shí)訓(xùn)室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學(xué)活動(dòng)為基礎(chǔ)，在不同的項(xiàng)目任務(wù)驅(qū)動(dòng)下，除行車相關(guān)崗位外，再加入站務(wù)、票務(wù)、司機(jī)等城市軌道交通運(yùn)營(yíng)一線崗位，利用城市軌道交通實(shí)訓(xùn)中心的所有實(shí)訓(xùn)設(shè)備全覆蓋式實(shí)訓(xùn)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)各崗位聯(lián)控輪崗綜合實(shí)訓(xùn)。綜合實(shí)訓(xùn)的主要內(nèi)容及學(xué)時(shí)安排如表3所示：
六、結(jié)束語(yǔ)
城市軌道交通行車組織實(shí)訓(xùn)課程內(nèi)涵建設(shè)的研究，就是在城市軌道交通實(shí)訓(xùn)中心的基礎(chǔ)上，通過(guò)“三段式”實(shí)訓(xùn)體系的開發(fā)，打破原有課程內(nèi)容的限制，在理論和實(shí)踐充分結(jié)合的實(shí)訓(xùn)平臺(tái)上，能使學(xué)生在學(xué)習(xí)中體會(huì)工作，有較強(qiáng)的處理工作任務(wù)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，能提前融入工作環(huán)境，縮短進(jìn)入工作崗位時(shí)的適應(yīng)時(shí)間，使其在今后的職業(yè)生涯中厚積薄發(fā)，從而成為企業(yè)歡迎的高素質(zhì)、技能型人才。
參考文獻(xiàn)：
[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項(xiàng)目課程開發(fā)[G].無(wú)錫職教教師論壇，2012：233-236.
第5篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
城市地鐵根據(jù)城市的不同建設(shè)也各不相同，主要將站臺(tái)分為地下、地面、高架等三種形式，相對(duì)來(lái)說(shuō)大部分的地下站的活動(dòng)空間要比地面和高架站的活動(dòng)空間小一些，而且乘客在車站內(nèi)分辨方向也極難，特別是在找出入口時(shí)乘客的逗留都會(huì)造成地鐵站內(nèi)的活動(dòng)出現(xiàn)擁擠的狀態(tài)，尤其是乘車高峰期的人流量較大會(huì)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理造成一定的負(fù)擔(dān)。因此，要發(fā)揮出標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的作用，合理的設(shè)置車站內(nèi)的出入口標(biāo)識(shí)，以及列車運(yùn)行方向、衛(wèi)生間導(dǎo)向等標(biāo)識(shí)，及時(shí)的引導(dǎo)客流提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理效率；其次，要加大對(duì)城市居民乘車的宣傳和引導(dǎo)，城市軌道交通在我國(guó)很多城市都在運(yùn)行和發(fā)展，為人們的出行提供非常便利的服務(wù)，而有些居民由于沒有乘坐過(guò)地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個(gè)時(shí)候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養(yǎng)居民養(yǎng)成良好的乘車行為，并擴(kuò)大宣傳力度，通過(guò)電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項(xiàng)以及正確的乘車行為。通過(guò)這種方式為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理打下夯實(shí)的基礎(chǔ)。
2做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)工作
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理重點(diǎn)在于行車的組織，合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。首先，行車組織需要對(duì)乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點(diǎn)、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，在不同的時(shí)間段設(shè)置不同的行車計(jì)劃圖，而且要將各個(gè)時(shí)間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計(jì)劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計(jì)劃組織車輛的出行路線，對(duì)線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時(shí)刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營(yíng)管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計(jì)劃圖來(lái)制定乘務(wù)員的串休計(jì)劃，同時(shí)城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等，也可以合理的安排各個(gè)設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計(jì)劃和施工計(jì)劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)，還可以通過(guò)日常的維護(hù)工作來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時(shí)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方式，可以通過(guò)加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來(lái)增加列車的運(yùn)營(yíng)效能。當(dāng)然，也不排除列車運(yùn)行時(shí)的早點(diǎn)、晚點(diǎn)、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點(diǎn)或晚點(diǎn)的現(xiàn)象，可以通過(guò)提前或推遲列車的出發(fā)時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的正常運(yùn)營(yíng)，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時(shí)拉大線路列車之間的運(yùn)行時(shí)間的間隔，同時(shí)相關(guān)人員要及時(shí)疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來(lái)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理效率。
3做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的補(bǔ)充方法
所謂補(bǔ)充方法就是在原有的運(yùn)行方式出現(xiàn)了問(wèn)題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預(yù)測(cè)的事故還是會(huì)發(fā)生的，因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)做好相關(guān)的解決措施。首先，要加強(qiáng)城市軌道交通中的多個(gè)部門、多個(gè)崗位之間的協(xié)調(diào)配合，保持相互的實(shí)時(shí)通信，為處理故障事件打好基礎(chǔ)，避免故障時(shí)部門之間缺乏協(xié)調(diào)性而導(dǎo)致事故擴(kuò)大；其次，要建立完善的應(yīng)急保障體系，這是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重要一項(xiàng)，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發(fā)生故障時(shí)會(huì)與乘客的安全有著直接的聯(lián)系，一個(gè)環(huán)節(jié)的疏忽都有可能對(duì)乘客造成嚴(yán)重的傷害，因此，應(yīng)建立有效的應(yīng)急預(yù)案，并且，要對(duì)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行演練、培訓(xùn)，不斷的強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案以及乘務(wù)員應(yīng)急的處理能力，對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)，時(shí)間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過(guò)強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案和乘務(wù)員的應(yīng)急能力，可以在列車故障時(shí)進(jìn)行有序的處理；第三，就加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的專業(yè)技術(shù)人員隊(duì)伍的建設(shè)，主要圍繞著城市軌道交通的各個(gè)環(huán)節(jié)、設(shè)備、線路以及車輛等設(shè)備的維修保養(yǎng)工作，要求崗位人員必須是各個(gè)工種的專業(yè)人員進(jìn)行良好的管理，一方面要做好各個(gè)設(shè)備的檢查維修工作，另一方面在設(shè)備故障時(shí)要有著臨危不亂的心態(tài)，有序有效的處理故障問(wèn)題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務(wù)為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時(shí)，要及時(shí)的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設(shè)備的故障現(xiàn)象，在確保乘客安全的基礎(chǔ)上提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理效率。
4做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的關(guān)鍵工作
隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來(lái)說(shuō)，具有出行方便、交通快等特點(diǎn)，是人們出行的重要交通方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的工作人員已超過(guò)14萬(wàn)人，人力資源是城市軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵因素，而這個(gè)驚人的數(shù)字也為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)帶來(lái)一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現(xiàn)狀，由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對(duì)于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對(duì)基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來(lái)提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過(guò)員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過(guò)與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過(guò)多種方式來(lái)促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。
5結(jié)束語(yǔ)
第6篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
換乘車站的管理是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的核心內(nèi)容之一，本文通過(guò)對(duì)不同類型換乘站的分析，探究其運(yùn)營(yíng)管理模式及運(yùn)營(yíng)管理需求，分析合理可行的管理機(jī)制和管理措施，以實(shí)現(xiàn)高效的綜合運(yùn)營(yíng)管理、提高應(yīng)急能力，降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
關(guān)鍵詞：換乘車站 運(yùn)營(yíng)組織 管理模式
中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
目前，北京、上海、廣州等12個(gè)城市有36條城市軌道交通線路正在建設(shè)，以北京、上海、廣州三個(gè)城市最多。截至2012年底，北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總里程442公里，共有221座運(yùn)營(yíng)車站。上海市軌道交通線網(wǎng)已開通運(yùn)營(yíng)12條線、291座車站，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)439公里。廣州市軌道交通目前運(yùn)營(yíng)總里程236公里，排在北京、上海之后，是中國(guó)第三大城市軌道交通系統(tǒng)。
在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)背景下，面對(duì)如此龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和客運(yùn)量，有必要對(duì)換乘站的管理體制進(jìn)行分析，明確換乘站的管理主體結(jié)合不同類型換乘站的運(yùn)營(yíng)管理需求，以實(shí)現(xiàn)高效的綜合運(yùn)營(yíng)管理、提高應(yīng)急能力，降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
1線網(wǎng)換乘站的分類
依據(jù)車站的換乘形式可以分成三類換乘站，即同站臺(tái)換乘站、同站廳換乘站和通道換乘站。
同站臺(tái)換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為同層并行或上下平行等方式，車站間的換乘主要通過(guò)共用站臺(tái)實(shí)現(xiàn)的車站。包括上下平行式布置、夾心平行式布置、同層平行式布置等類型。
同站廳換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為T型、L型或十型等方式，車站間的換乘可通過(guò)共用站廳或通過(guò)銜接處站臺(tái)實(shí)現(xiàn)的車站。包括T型同站廳換乘站、L型同站廳換乘站、十字型同站廳換乘站等類型。
通道換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為脫離式，車站間的換乘需通過(guò)專門的連接通道實(shí)現(xiàn)的車站。
軌道交通換乘站的換乘形式多樣，但無(wú)論采用何種形式均要滿足城市交通對(duì)軌道交通的要求，要滿足乘客出行的要求，要保證有足夠的運(yùn)輸能力把設(shè)計(jì)的最大客流量在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)便捷地運(yùn)送到各目的地。
2換乘節(jié)點(diǎn)客流組織
軌道交通換乘方式具有多樣性，復(fù)雜性的特點(diǎn)，尤其換乘站一般客流較大，同時(shí)客流流線復(fù)雜、多向、不均衡。換乘站應(yīng)該根據(jù)不同的換乘方式，在客流組織管理上注意采用不同的方法，總原則是組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉、干擾，保持客流運(yùn)送過(guò)程的暢通，避免擁擠，保證安全，便于大客流發(fā)生時(shí)及時(shí)疏散。
為此，在進(jìn)行客流組織時(shí)應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：
遵循客流組織的特點(diǎn)，當(dāng)站臺(tái)等候乘客超過(guò)站臺(tái)的容量時(shí)，應(yīng)采取由內(nèi)至外、由下至上的客流控制方式，以便換乘客流組織能在一個(gè)安全穩(wěn)定的環(huán)境中進(jìn)行。
根據(jù)售檢票點(diǎn)的位置、出入口、扶梯、樓梯位置，合理安排人員引導(dǎo)，利用欄桿使行人流動(dòng)簡(jiǎn)單、明確，盡量減少客流交叉、對(duì)沖。
保證換乘通道的暢通，嚴(yán)格區(qū)分快速通道與慢速通道，人流匯聚點(diǎn)減少功能，使人流得以快速疏散。
完善行人導(dǎo)向系統(tǒng)，快速分流，減少客流集聚和過(guò)分擁擠現(xiàn)象。
滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如：惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、對(duì)殘疾人專門設(shè)計(jì)無(wú)障礙通道；又如：充足的照明、開闊的視野以及突發(fā)事件的應(yīng)急系統(tǒng)等。
3換乘節(jié)點(diǎn)能力評(píng)價(jià)
換乘站往往是軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部客流突發(fā)區(qū)域，能否安全、順利的將換乘客流及時(shí)進(jìn)行運(yùn)輸，關(guān)系到軌道交通網(wǎng)絡(luò)能否正常運(yùn)行。
影響到換乘車站換乘能力的是車站的換乘設(shè)施，車站換乘的綜合能力直接反映換乘車站的換乘能力。對(duì)換乘站能力的評(píng)價(jià)從設(shè)施能力適應(yīng)性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立定量與定性結(jié)合的評(píng)價(jià)體系。
（1）設(shè)施能力適應(yīng)性
設(shè)施能力適應(yīng)性用飽和度來(lái)反映，計(jì)算公式為：
設(shè)施飽和度＝高峰小時(shí)換乘客流需求量/換乘設(shè)施實(shí)際換乘能力
高峰小時(shí)換乘客流需求量根據(jù)現(xiàn)狀客流調(diào)查計(jì)算得出。
飽和度是衡量在1小時(shí)內(nèi)換乘設(shè)施能力與客流需求的匹配性。
（2）換乘安全性
瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)反映了擁擠度，當(dāng)擁擠度較高時(shí)，將會(huì)帶來(lái)安全隱患，因此用沖擊系數(shù)表示換乘的安全性，計(jì)算公式為：
瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)＝對(duì)一批換乘客流的實(shí)際疏散時(shí)間/適宜疏散時(shí)間
為充分反映出沖擊性，一批換乘客流一般考慮最不利情況，即一對(duì)列車承載的換乘量。以站臺(tái)最遠(yuǎn)處乘客到達(dá)瓶頸設(shè)施的正常步行時(shí)間為適宜疏散時(shí)間。
瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)的公式表明，沖擊系數(shù)即與疏散時(shí)間有關(guān)，又與瓶頸設(shè)施前的站臺(tái)長(zhǎng)度有關(guān)，反映了短時(shí)間內(nèi)設(shè)施的承載能力。
（3）換乘便捷性
換乘是否便捷是影響換乘站服務(wù)水平的又一重要因素，最直觀的指標(biāo)為換乘時(shí)間，主要與換乘形式有關(guān)?？紤]在同樣換乘時(shí)間情況下有無(wú)自動(dòng)扶梯設(shè)施對(duì)乘客的換乘心理影響較大，故有必要將換乘設(shè)備考慮在內(nèi)。
換乘方便系數(shù)＝實(shí)際的換乘時(shí)間/適宜的換乘時(shí)間
實(shí)際換乘時(shí)間為平均換乘距離與正常步行速度的比值。
根據(jù)上述評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)線網(wǎng)中換乘車站進(jìn)行評(píng)價(jià)，找出線網(wǎng)換乘能力的限制點(diǎn)，在管理上采取措施進(jìn)行改進(jìn)。
4換乘站的運(yùn)營(yíng)管理模式
調(diào)研換乘站的管理現(xiàn)狀，對(duì)換乘站的管理模式進(jìn)行分析、歸納，總結(jié)其客運(yùn)管理、行車管理、設(shè)備管理和房間管理的建議模式。
客運(yùn)管理模式：
基于換乘站客流量大，客流流線復(fù)雜，具有多向性、不均衡性等特點(diǎn)，結(jié)合換乘站的換乘方式，在客運(yùn)組織管理上注意采用不同的管理模式。
（1）同站臺(tái)、平行、“十”形換乘站：客運(yùn)管理宜統(tǒng)一管理，并由客流量較大的線路進(jìn)行管理，便于能掌握整個(gè)車站的進(jìn)出站及換乘客流信息，遇突發(fā)事件時(shí)，能及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施，執(zhí)行應(yīng)急方案，避免了由兩家管理帶來(lái)的不能及時(shí)溝通及協(xié)調(diào)上的一系列問(wèn)題。
（2）“T”形、“L”形換乘站：如果車站物理結(jié)構(gòu)在一起，客運(yùn)管理宜統(tǒng)一管理，并由客流量較大的線路進(jìn)行管理；如果車站物理結(jié)構(gòu)不在一起，宜采用分線管理。
（3）通道換乘站：客運(yùn)管理宜歸為兩家同時(shí)管理，如歸為一家管理，遇突發(fā)事件時(shí)，由于車站的物理位置相距較遠(yuǎn)，往往不能及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施，從而延誤處理時(shí)間。
（4）預(yù)留的換乘站：由于各線建設(shè)時(shí)序不同，建議歸屬先期建設(shè)的車站管理。
行車管理模式：
換乘站的行車管理宜按線分別進(jìn)行管理。根據(jù)換乘站各線的行車組織的特點(diǎn)，其功能定位、客流規(guī)模、車輛制式、車輛編組、運(yùn)營(yíng)方案、系統(tǒng)運(yùn)能都不盡相同，采用一家管理其管理難度較大，另外要求與行車相關(guān)的通信、信號(hào)系統(tǒng)均應(yīng)按線分設(shè)。
設(shè)備管理模式：
換乘站設(shè)備管理方式應(yīng)根據(jù)客運(yùn)、行車管理方式及需求，統(tǒng)籌考慮換乘站的機(jī)電系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等資源共享，協(xié)調(diào)各線各設(shè)備的配置和管理，使設(shè)備系統(tǒng)的配置最大限度達(dá)到資源共享；在有共享可能情況下，宜按照先建線路優(yōu)先設(shè)計(jì)建設(shè)、統(tǒng)一預(yù)留的原則來(lái)考慮。
房間管理模式：
管理用房主要包括交接班室、警務(wù)室、更衣室、站務(wù)室、茶水間、管理區(qū)廁所等。建設(shè)時(shí)序相近的同站臺(tái)、同站廳換乘站車站控制室宜合設(shè)，站務(wù)用房應(yīng)統(tǒng)籌設(shè)置。若兩線建設(shè)時(shí)序差異較大，且未考慮為后期線路預(yù)留設(shè)備管理用房，則后期線路用房設(shè)計(jì)是可按照運(yùn)營(yíng)管理要求設(shè)置獨(dú)立設(shè)備、管理用房。通道換乘站采用分設(shè)車站控制室方式，如果此站為兩個(gè)運(yùn)營(yíng)主體，現(xiàn)狀車站控制室則增設(shè)隔墻。
第7篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法全文第一章總則
第一條為加強(qiáng)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理，保障安全運(yùn)營(yíng)，維護(hù)乘客合法權(quán)益，根據(jù)本市實(shí)際情況，制定本辦法。
第二條凡在本市行政區(qū)域內(nèi)從事與城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)有關(guān)活動(dòng)的，均須遵守本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。
第三條城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理，堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。
第四條市和區(qū)、縣安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》的規(guī)定，對(duì)本市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全生產(chǎn)工作實(shí)施綜合監(jiān)督管理。
市交通行政管理部門對(duì)本市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)實(shí)施行業(yè)監(jiān)督管理，指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)單位落實(shí)安全運(yùn)營(yíng)措施，消除事故隱患，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位(以下簡(jiǎn)稱運(yùn)營(yíng)單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請(qǐng)有關(guān)行政管理部門依法處理。
發(fā)展改革、規(guī)劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責(zé)對(duì)城市軌道交通安全實(shí)施監(jiān)督管理。
第五條城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時(shí)配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問(wèn)題。
第六條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)安全管理，建立、健全安全運(yùn)營(yíng)責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營(yíng)條件，確保安全運(yùn)營(yíng)。
第七條市人民政府相關(guān)部門和運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會(huì)公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的法律規(guī)定和安全知識(shí)，提高市民的安全意識(shí)。
任何單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)自覺維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)秩序，不得侵害國(guó)家財(cái)產(chǎn)和公民人身、財(cái)產(chǎn)安全，不得影響他人出行。
第二章建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的銜接
第八條城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營(yíng)的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過(guò)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運(yùn)營(yíng)需要。
城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告、可行性研究報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。
第九條城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施的設(shè)計(jì)、安裝、建造應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家和本市規(guī)定的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。
其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范要求。
第十條城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運(yùn)營(yíng)單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對(duì)設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行調(diào)試和安全測(cè)試，并會(huì)同運(yùn)營(yíng)單位組織試運(yùn)行。試運(yùn)行期不得少于3個(gè)月，并不得載客。
第十一條城市軌道交通工程試運(yùn)行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無(wú)障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)設(shè)備、設(shè)施等項(xiàng)目的驗(yàn)收。驗(yàn)收合格的，方可移交運(yùn)營(yíng)單位投入試運(yùn)營(yíng)。政府相關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)依照各自職責(zé)對(duì)驗(yàn)收過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督管理。
試運(yùn)營(yíng)期間，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對(duì)設(shè)備、設(shè)施運(yùn)行情況和運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)和綜合驗(yàn)證，試運(yùn)營(yíng)期不得少于1年。試運(yùn)營(yíng)期滿，設(shè)備、設(shè)施保持正常穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)，可以投入正式運(yùn)營(yíng)的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營(yíng)30日前向市交通行政管理部門備案。
第三章運(yùn)營(yíng)安全管理
第十二條禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過(guò)道。禁止在地面軌道線路彎道內(nèi)側(cè)建造影響行車安全的建筑物、構(gòu)筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。
已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。
第十三條下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：
(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);
(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。
區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對(duì)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的問(wèn)題。
第十四條城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營(yíng)的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;
(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運(yùn)營(yíng)單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過(guò)論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。
第十五條經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實(shí)安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè);出現(xiàn)危及運(yùn)營(yíng)安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運(yùn)營(yíng)單位。
第十六條本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同運(yùn)營(yíng)單位評(píng)估作業(yè)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)生的影響，并將評(píng)估結(jié)果報(bào)市交通行政管理部門備案。經(jīng)評(píng)估影響運(yùn)營(yíng)安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。
第十七條城市軌道交通在不停運(yùn)的情況下進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，并報(bào)市交通行政管理部門備案。
第十八條地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，地下管線的所有者或者管理者應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運(yùn)行，避免影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。
第十九條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運(yùn)送乘客。
第二十條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)履行下列安全運(yùn)營(yíng)職責(zé)：
(一)建立健全安全運(yùn)營(yíng)責(zé)任制;
(二)組織制定安全運(yùn)營(yíng)規(guī)章制度和操作規(guī)程;
(三)保證本單位安全運(yùn)營(yíng)投入的有效實(shí)施;
(四)督促檢查本單位的安全運(yùn)營(yíng)工作;
(五)建立安全運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和隱患排查治理制度;
(六)組織制定并實(shí)施先期應(yīng)急處置方案和特殊情況下的運(yùn)營(yíng)組織方案;
(七)及時(shí)、如實(shí)報(bào)告運(yùn)營(yíng)安全事故。
第二十一條運(yùn)營(yíng)單位的主要負(fù)責(zé)人和安全生產(chǎn)管理人員必須具備與運(yùn)營(yíng)活動(dòng)相應(yīng)的安全知識(shí)和管理能力。
第二十二條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全運(yùn)營(yíng)知識(shí)，熟悉有關(guān)的安全運(yùn)營(yíng)規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行下列安全管理職責(zé)：
(一)維護(hù)車站內(nèi)秩序，引導(dǎo)乘客有序乘車，發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)，及時(shí)引導(dǎo)乘客疏散;
(二)及時(shí)勸阻、制止可能導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生的行為，對(duì)勸阻、制止無(wú)效的，報(bào)告公安機(jī)關(guān)處置;
(三)發(fā)現(xiàn)事故隱患，及時(shí)報(bào)告。
第二十三條運(yùn)營(yíng)單位的特種作業(yè)人員必須按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過(guò)專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。
列車駕駛員應(yīng)當(dāng)遵守安全運(yùn)營(yíng)規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無(wú)關(guān)的活動(dòng)。
第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等氣象條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照預(yù)案和操作規(guī)程要求行駛。
第二十五條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對(duì)包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)、維修、更新和改造，保證良好的運(yùn)行狀態(tài)。
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺(tái)、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點(diǎn)以及其他影響通行和救援疏散的行為。
第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內(nèi)及軌道線路、隧道應(yīng)當(dāng)配置報(bào)警、緊急照明、防護(hù)、救援、滅火等設(shè)備，設(shè)備應(yīng)當(dāng)處于完好狀態(tài)。
第二十八條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家和本市有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志;定期對(duì)各類安全標(biāo)志進(jìn)行檢查和維修，保持完好。
第二十九條電力、電信、供水等相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)用電、通訊、用水等需要。
第三十條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全、便捷的客運(yùn)服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)益。
城市軌道交通運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生故障影響運(yùn)行時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)排除故障，恢復(fù)運(yùn)行;無(wú)法恢復(fù)運(yùn)行的，應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。
第三十一條因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因引起客流量上升的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。
第三十二條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對(duì)進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實(shí)施必要的安全檢查措施。
實(shí)施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場(chǎng)秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。
公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對(duì)城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。
第三十三條安全檢查人員實(shí)施安全檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時(shí)，立即向公安機(jī)關(guān)報(bào)告。
第三十四條進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會(huì)公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時(shí)站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時(shí)先下后上;
(四)不得實(shí)施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點(diǎn)停靠、駛離的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項(xiàng)行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以勸阻;對(duì)于不聽從勸阻，構(gòu)成違反治安管理行為的，提請(qǐng)公安機(jī)關(guān)依法處理。
第三十五條禁止下列危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為：
(一)攔截列車;
(二)擅自進(jìn)入軌道線路、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域;
(三)強(qiáng)行上下列車;
(四)向列車、機(jī)車、維修工程車以及其他設(shè)施投擲物品;
(五)損壞車輛、隧道、軌道;
(六)損害和干擾機(jī)電設(shè)備，架空電纜和通訊信號(hào)系統(tǒng);
(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)和閘門;
(八)非緊急狀態(tài)下動(dòng)用緊急或者安全裝置;
(九)損壞、擅自移動(dòng)安全標(biāo)志;
(十)其他危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為。
第四章應(yīng)急和事故處理
第三十六條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同政府有關(guān)部門及相關(guān)單位制定城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。
第三十七條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通突發(fā)事件先期應(yīng)急處置方案，報(bào)市交通行政管理部門備案。
第三十八條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)完善應(yīng)急處置設(shè)備的配備和管理，對(duì)工作人員進(jìn)行應(yīng)急處置培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急演練，提高先期應(yīng)急處置能力。
第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運(yùn)營(yíng)安全的緊急情況，運(yùn)營(yíng)單位有權(quán)采取限制客流的臨時(shí)措施，確保安全運(yùn)營(yíng)。
第四十條遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位可以停止部分線路或者路段運(yùn)營(yíng)，但應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公告，并報(bào)市交通行政管理部門。
第四十一條城市軌道交通運(yùn)營(yíng)發(fā)生突發(fā)事件后，市人民政府相關(guān)部門、突發(fā)事件所在地的區(qū)、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進(jìn)行搶險(xiǎn)救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。
第四十二條城市軌道交通發(fā)生運(yùn)營(yíng)安全事故后，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴(kuò)大，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，同時(shí)按照國(guó)家和本市有關(guān)規(guī)定報(bào)告政府有關(guān)部門。
第四十三條城市軌道交通運(yùn)營(yíng)發(fā)生事故時(shí)，有關(guān)行政管理部門接到報(bào)告后應(yīng)當(dāng)立即派員趕赴現(xiàn)場(chǎng)，及時(shí)處置，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，并按照國(guó)家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。
第四十四條運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運(yùn)營(yíng)單位證明傷亡是乘客故意、重大過(guò)失原因造成的除外。
第五章法律責(zé)任
第四十五條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：
(一)違反本辦法第十四條第二款規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位對(duì)軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時(shí)，未制定安全防護(hù)方案的。
第四十六條運(yùn)營(yíng)單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規(guī)定，并構(gòu)成違反安全生產(chǎn)管理行為的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處罰。
第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規(guī)定，并構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國(guó)治安管理處罰法》的規(guī)定予以處罰。造成城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施損壞的，依法承擔(dān)民事賠償責(zé)任。
第四十八條違反本辦法，按照消防、規(guī)劃、建設(shè)、園林綠化等有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定應(yīng)當(dāng)予以處罰的，由有關(guān)部門依法處罰。
第四十九條相關(guān)行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責(zé)的，或者對(duì)依法應(yīng)當(dāng)查處的違法行為不予查處的，由上級(jí)機(jī)關(guān)責(zé)令改正，對(duì)責(zé)任人員依法給予行政處分;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第五十條運(yùn)營(yíng)單位主要負(fù)責(zé)人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責(zé)的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處理;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第六章附則
第五十一條本辦法自20xx年6月1日起施行。
北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法有什么新變化北京市人民政府決定對(duì)《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》的部分條款作如下修改：
一、第三條修改為：城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理，堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。
二、第四條第四款改為第五條，修改為：城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時(shí)配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問(wèn)題。
三、增加一條作為第六條：運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)安全管理，建立、健全安全運(yùn)營(yíng)責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營(yíng)條件，確保安全運(yùn)營(yíng)。
四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：任何單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)自覺維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)秩序，不得侵害國(guó)家財(cái)產(chǎn)和公民人身、財(cái)產(chǎn)安全，不得影響他人出行。
五、第六條改為第八條，修改為：城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營(yíng)的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過(guò)運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運(yùn)營(yíng)需要。
城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告、可行性研究報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。
六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范要求。
七、第九條改為第十一條，第一款修改為：城市軌道交通工程試運(yùn)行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無(wú)障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)設(shè)備、設(shè)施等項(xiàng)目的驗(yàn)收。驗(yàn)收合格的，方可移交運(yùn)營(yíng)單位投入試運(yùn)營(yíng)。政府相關(guān)行政管理部門依照各自職責(zé)對(duì)驗(yàn)收過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督管理。
八、第十條改為第十二條，第一款中的影響行車瞭望改為影響行車安全。
增加一款作為第二款：已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。
九、增加一條作為第十三條：下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：
(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);
(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。
區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對(duì)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的問(wèn)題。
十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營(yíng)的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;
(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運(yùn)營(yíng)單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過(guò)論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。
十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實(shí)安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè);出現(xiàn)危及運(yùn)營(yíng)安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運(yùn)營(yíng)單位。
十二、增加一條作為第十六條：本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同運(yùn)營(yíng)單位評(píng)估作業(yè)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)生的影響，并將評(píng)估結(jié)果報(bào)市交通行政管理部門備案。經(jīng)評(píng)估影響運(yùn)營(yíng)安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。
十三、增加一條作為第十七條：運(yùn)營(yíng)單位在不停運(yùn)的情況下對(duì)城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報(bào)市交通行政管理部門備案。
十四、增加一條作為第十八條：地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，其權(quán)屬單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運(yùn)行，避免影響城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)。
十五、第十三條改為第二十條，增加一項(xiàng)作為第(五)項(xiàng)：建立安全運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和隱患排查治理制度。
十六、第十八條改為第二十五條，修改為：運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對(duì)包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)、維修、更新和改造，保證良好的運(yùn)行狀態(tài)。
十七、第十九條改為第二十六條，修改為：城市軌道交通車站站廳、站臺(tái)、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點(diǎn)以及其他影響通行和救援疏散的行為。
十八、增加一條作為第三十二條：禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對(duì)進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實(shí)施必要的安全檢查措施。
實(shí)施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場(chǎng)秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。
公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對(duì)城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。
十九、增加一條作為第三十三條：安全檢查人員實(shí)施安全檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時(shí)，立即向公安機(jī)關(guān)報(bào)告。
二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會(huì)公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時(shí)站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時(shí)先下后上;
(四)不得實(shí)施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點(diǎn)停靠、駛離的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項(xiàng)行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以勸阻;對(duì)于不聽從勸阻，構(gòu)成違法治安管理行為的，提請(qǐng)公安機(jī)關(guān)依法處理。
二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的事故責(zé)任由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照國(guó)家和本市的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行認(rèn)定;事故調(diào)查結(jié)論和傷亡鑒定結(jié)論由公安機(jī)關(guān)依法出具。改為并按照國(guó)家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。
二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運(yùn)營(yíng)單位證明傷亡是乘客故意、重大過(guò)失原因造成的除外。
二十三、刪去第三十五條。
二十四、增加一條作為第四十五條：違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬(wàn)元以上3萬(wàn)元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：
(一)違反本辦法第十四條第二款的規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條的規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位對(duì)軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時(shí)，未制定安全防護(hù)方案的。
第8篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
關(guān)鍵字：軌道交通；客流預(yù)測(cè)；大客流；運(yùn)營(yíng)組織
中圖分類號(hào)：U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言：
隨著軌道交通的發(fā)展和完善，軌道交通在社會(huì)中的影響越來(lái)越大，選擇軌道交通出行已成一種趨勢(shì)。在各種城市交通方式中,軌道交通是目前被公認(rèn)為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式。軌道交通為城市提供了一種容量大、運(yùn)輸速度快的交通工具，其根本任務(wù)是運(yùn)送乘客，與其他公共交通相比較，具有客流量大、以車站為集散地、線路固定的特點(diǎn)。如何做好大客流情況下的運(yùn)營(yíng)組織，是目前我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)單位面臨的重要課題。
一、軌道交通車站大客流組織的基本原則
(一) 以實(shí)現(xiàn)乘客安全運(yùn)輸為根本原則, 保持客流運(yùn)送過(guò)程通暢, 盡量減少乘客出行時(shí)間成本, 避免擁擠, 便于大客流發(fā)生時(shí)能及時(shí)疏散。
（二）軌道交通車站的客流組織主要由客運(yùn)值班員負(fù)責(zé)。
（三）在大客流的情況下, 應(yīng)合理地采取措施對(duì)車站人流進(jìn)行有效控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外、由下至上的原則, 在車站出入口、入閘機(jī)處進(jìn)行人流的兩級(jí)控制。
(四) 如果站臺(tái)乘客數(shù)量大于站臺(tái)容積能力, 必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點(diǎn)的客流控制, 控制乘客下站臺(tái)的數(shù)量。
(五) 如果站臺(tái)乘客數(shù)量大于站臺(tái)容積能力, 站廳乘客大于站廳容積能力, 就必須對(duì)出入口控制點(diǎn)進(jìn)行控制, 臨時(shí)限制或者不允許乘客進(jìn)站。
二、軌道交通車站大客流分類以及特點(diǎn)
軌道交通車站大客流根據(jù)客流產(chǎn)生的原因不同，可以分為可預(yù)見性大客流和不可預(yù)見性大客流兩大類，又不同類別的大客流又有各自不同的特點(diǎn)。
可預(yù)見性大客流主要有以下幾類：
（一）節(jié)假日時(shí)期
勞動(dòng)節(jié)、國(guó)慶節(jié)是旅游、購(gòu)物黃金周，大批游客的到來(lái)以及市民在節(jié)假日期間出行購(gòu)物、休閑等會(huì)使軌道交通車站的客流大幅上升，特別是商業(yè)區(qū)或旅游景點(diǎn)附近的車站，客流的沖擊會(huì)很大;春節(jié)前后大批外地勞務(wù)人員返鄉(xiāng)，將對(duì)鐵路客運(yùn)站和長(zhǎng)途汽車站附近的軌道交通車站造成較大沖擊，但春節(jié)期間的客流會(huì)相對(duì)穩(wěn)定，不會(huì)有太大影響;元旦、清明、端午、中秋等節(jié)日的假期短，游客不會(huì)對(duì)軌道交通車站的客流變化產(chǎn)生較大影響，但市民出行、購(gòu)物會(huì)給商業(yè)區(qū)附近的軌道交通車站產(chǎn)生較大客流，同時(shí)使其他車站的客流也會(huì)比平常有所上升。
（二）工作日白領(lǐng)“掐點(diǎn)上班”、學(xué)生“掐點(diǎn)上學(xué)”高峰時(shí)期
在當(dāng)前上下班高峰期間城區(qū)道路堵車的情況下，軌道交通高達(dá)99％以上的準(zhǔn)點(diǎn)率成為都市上班族、學(xué)生族的首選。據(jù)實(shí)際工作中觀察和網(wǎng)絡(luò)信息顯示，不少白領(lǐng)、學(xué)生都是依靠軌道交通“掐點(diǎn)上班”、“掐點(diǎn)上學(xué)”，幾點(diǎn)幾分起床，幾點(diǎn)幾分出門，坐公交，換軌道交通，甚至從幾號(hào)口下，哪一扇門上車都算得清清楚楚，白領(lǐng)上班族們的“掐點(diǎn)上班”、學(xué)生族的“掐點(diǎn)上學(xué)”也人為造成了軌道交通車站的大客流。
（三）大型活動(dòng)時(shí)期：
軌道交通車站周邊如有體育場(chǎng)、展覽館、商場(chǎng)等，大型活動(dòng)結(jié)束后，在短時(shí)間內(nèi)會(huì)有大批的乘客涌人軌道交通車站，給車站造成很大壓力。此類活動(dòng)多在周末舉行，所產(chǎn)生的大客流的時(shí)間、規(guī)模等特點(diǎn)可以預(yù)見，其影響范圍較小，通常對(duì)該活動(dòng)地點(diǎn)附近的車站影響較大。
（四）列車及設(shè)備發(fā)生故障時(shí)期
由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，“牽一發(fā)動(dòng)全身”，當(dāng)一車或一站的某個(gè)部位或設(shè)備發(fā)生故障時(shí)肯定對(duì)后續(xù)列車及全線列車運(yùn)行造成影響，造成車站內(nèi)大量乘客滯留引發(fā)大客流。
(五) 惡劣天氣時(shí)期
天氣的好壞對(duì)客流量的大小有直接影響，一般來(lái)說(shuō),天氣好,客流則高,反之亦然。雨、雪等惡劣天氣時(shí)，由于地面交通的擁擠堵塞以及等候時(shí)間的不可預(yù)測(cè)性，絕大部分市民首要選擇乘坐軌道交通或是到軌道交通車站避風(fēng)雨，與此同時(shí)軌道交通車站的客流瞬間激增。
不可預(yù)見性大客流主要有以下幾類：
（一）車站周邊臨時(shí)組織的大型活動(dòng);
（二）天氣突變;
（三）地鐵發(fā)生緊急事件，如地鐵車站發(fā)生火災(zāi)、大面積停電、列車延誤等事故時(shí)。
三、軌道交通車站大客流運(yùn)營(yíng)組織措施
1、行車組織：
（1）根據(jù)預(yù)測(cè)客流量，提前編制針對(duì)大客流的特殊情況下的列車運(yùn)行圖，從運(yùn)能上保證大客流的運(yùn)營(yíng)組織。節(jié)前1 天，由于許多單位提前下班，故需要制定節(jié)假日前一日專用運(yùn)行圖，增加在線列車數(shù)量，縮短行車間隔，從而提高軌道交通運(yùn)輸能力。節(jié)假日期間，根據(jù)以往客流判別高峰、平峰時(shí)期，制定節(jié)日期間專用列車運(yùn)行圖。
（2）及時(shí)使用備用車?？刂浦行母鶕?jù)現(xiàn)場(chǎng)客流情況,靈活安排備用車在高峰時(shí)段上線輸運(yùn)。備用車投入運(yùn)行需結(jié)合車站客流、站臺(tái)大小、是否是換乘站等因素綜合考慮。
（3）靈活調(diào)整行車交路。對(duì)于各區(qū)段客流不均衡的線路,可采用靈活調(diào)整部分列車行車交路方式,將部分列車經(jīng)中間折返站折返小交路運(yùn)行, 加大高峰區(qū)段行車密度方式,疏導(dǎo)高峰區(qū)段客流。
（4）組織列車越站運(yùn)行。對(duì)于換乘車站,在站臺(tái)出現(xiàn)危及乘客人身安全的不可控局面時(shí), 控制中心可及時(shí)組織列車越站運(yùn)行,避免因乘客下車對(duì)車站站臺(tái)造成進(jìn)一步?jīng)_擊。
2、客運(yùn)組織
（1）密切關(guān)注節(jié)日期間的客流情況，做好大客流疏導(dǎo)工作，加強(qiáng)站廳、站臺(tái)的廣播。
（2）提前組織好充足的引導(dǎo)員和應(yīng)急人員，并對(duì)引導(dǎo)員和應(yīng)急人員進(jìn)行服務(wù)、安全及票務(wù)方面的培訓(xùn)和跟崗學(xué)習(xí)，以便當(dāng)大客流到來(lái)時(shí)，這些引導(dǎo)人員及應(yīng)急人員可以熟練地進(jìn)行乘客的疏導(dǎo)。
（3）在站廳、站臺(tái)層采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施，設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)牌、警戒繩、導(dǎo)流欄桿等，采用人工引導(dǎo)以及通過(guò)廣播引導(dǎo)的方式疏導(dǎo)客流。另外也可在出人口外設(shè)置導(dǎo)流欄桿，減緩乘客進(jìn)站的速度。
（4）客運(yùn)應(yīng)急處理：當(dāng)站臺(tái)、站廳客流都接近飽和時(shí)，車站可以采取關(guān)閉出入口、關(guān)閉閘機(jī)、關(guān)閉自動(dòng)扶梯、客流疏散和公交接駁等形式減緩乘客進(jìn)站速度。
3、票務(wù)組織
（1）預(yù)賦值車票的制作:車站提前申報(bào)應(yīng)對(duì)大客流的預(yù)賦值車票，中央AFC(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)提前根據(jù)車站需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名，由車站客服中心或臨時(shí)增加的售票亭進(jìn)行售賣，以滿足大客流進(jìn)站需要。
（2）臨時(shí)售票亭的準(zhǔn)備:車站根據(jù)大客流的進(jìn)出方向，選擇在進(jìn)站客流集中的位置，設(shè)置臨時(shí)售票亭。站廳面積較小的車站，可將臨時(shí)售票亭設(shè)置在進(jìn)站客流較多的通道內(nèi)，但臨時(shí)售票亭的位置不能影響客流的組織流線。
（3）增加備用金:大客流來(lái)臨之前，車站應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測(cè)和以往大客流所消耗的備用金，在大客流發(fā)生前，申領(lǐng)和儲(chǔ)備充足的備用金。
（4）調(diào)整售檢票的速度:當(dāng)大客流發(fā)生初期，站臺(tái)客流壓力不大時(shí)，除TVM正常發(fā)售單程票外，可在客服中心及臨時(shí)售票亭增加發(fā)售預(yù)賦值車票、應(yīng)急票。當(dāng)站臺(tái)客流壓力較大時(shí)，車站需減緩售檢票的速度，可以通過(guò)采取取消售賣預(yù)賦值車票、應(yīng)急票，關(guān)閉部分TVM以及調(diào)整AGM方向等措施減緩進(jìn)閘速度。
（5）票務(wù)應(yīng)急處理:如果大客流持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，TVM發(fā)售單程票及預(yù)制票無(wú)法滿足需求時(shí)，可使用員工票進(jìn)行票務(wù)應(yīng)急工作。另外，在安排好AFC日常檢修基礎(chǔ)上，部分大客流站要有AFC人員駐站，以確保AFC設(shè)備的正常工作;特殊情況下，可采取AFC的非正常運(yùn)營(yíng)模式，即進(jìn)出站免檢模式、列車故障模式、時(shí)間免檢模式、緊急放行模式等。
4、增設(shè)應(yīng)急搶險(xiǎn)點(diǎn)
在大客流時(shí)，可在地鐵沿線增加臨時(shí)應(yīng)急搶險(xiǎn)點(diǎn)，增派專業(yè)搶險(xiǎn)人員駐守，力爭(zhēng)在最短時(shí)間內(nèi)排除故障;另外可安排車輛專業(yè)檢修人員跟車進(jìn)行“保駕護(hù)航”，以確保滿足大客流疏散的運(yùn)能保障。
四、結(jié)語(yǔ)
隨著各城市軌道交通建設(shè)熱潮的持續(xù)發(fā)展, 軌道交通將逐步成為越來(lái)越多一線城市公共交通的主力工具。為應(yīng)對(duì)軌道交通線網(wǎng)形成規(guī)模后急劇增長(zhǎng)的客流, 軌道交通運(yùn)營(yíng)單位需從行車組織、客運(yùn)組織、票務(wù)組織等方面,全面謀劃和策動(dòng),確保在面對(duì)線網(wǎng)大客流時(shí)能夠安全、有序、順暢地進(jìn)行客流疏導(dǎo)，體現(xiàn)城市軌道交通安全、便捷、人性化特點(diǎn),更好地提升企業(yè)整體服務(wù)水平。
參考文獻(xiàn)：
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第9篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范文
關(guān)鍵詞：全面預(yù)算管理；推行；業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)；考評(píng)
中圖分類號(hào)：F812.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2014）01-0-02
全面預(yù)算管理是企業(yè)對(duì)未來(lái)內(nèi)部生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的計(jì)劃、控制及協(xié)調(diào)，是企業(yè)生存和發(fā)展過(guò)程中不可或缺的管理工具。實(shí)施全面預(yù)算管理能夠使企業(yè)的規(guī)劃、控制、協(xié)調(diào)及業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)等功能充分發(fā)揮出來(lái)。全面預(yù)算的主要任務(wù)是推進(jìn)戰(zhàn)略目標(biāo)管理、實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期規(guī)劃和短期計(jì)劃相結(jié)合、為績(jī)效考核提供依據(jù)、強(qiáng)化事中控制和成本監(jiān)控、促進(jìn)資源優(yōu)化配置等。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)作為公益性企業(yè)，運(yùn)營(yíng)成本高、收益低，社會(huì)效應(yīng)大，企業(yè)利潤(rùn)小，因此推行全面預(yù)算管理，對(duì)提升企業(yè)業(yè)績(jī)意義重大。
一、推行全面預(yù)算的必要性
軌道交通運(yùn)營(yíng)作為現(xiàn)代城市的重要公益事業(yè)，既承載著城市交通重任又要提高企業(yè)效益，其推行全面預(yù)算管理的必要性不言而喻。
（一）有利于明確企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)，推進(jìn)長(zhǎng)期規(guī)劃和短期戰(zhàn)略結(jié)合。全面預(yù)算的編制須以企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)，結(jié)合短期戰(zhàn)略目標(biāo)，制定與實(shí)際情況相適應(yīng)的數(shù)據(jù)。在預(yù)算制定過(guò)程中，進(jìn)一步明確了基于長(zhǎng)期發(fā)展的規(guī)劃在不斷循環(huán)的短期內(nèi)逐步進(jìn)行分解以實(shí)現(xiàn)最終目標(biāo)的過(guò)程，有利推進(jìn)了長(zhǎng)短期的結(jié)合，降低了目標(biāo)過(guò)程的復(fù)雜程度。
（二）進(jìn)一步提升企業(yè)管理水平，有利于內(nèi)部工作績(jī)效評(píng)價(jià)。全面預(yù)算在預(yù)算和控制方面具有較強(qiáng)的靈敏度，它可以結(jié)合各方面信息和企業(yè)特點(diǎn)，有計(jì)劃、有步驟的實(shí)施財(cái)務(wù)對(duì)策。全面預(yù)算需要整個(gè)企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，具有高度的概括能力，涵蓋企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)施全面預(yù)算管理，設(shè)定相應(yīng)責(zé)任中心，將企業(yè)的經(jīng)營(yíng)責(zé)任和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)全面落實(shí)到各部門和各環(huán)節(jié)。預(yù)算期末，分析評(píng)價(jià)各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行情況，以此作為部門考核的重要內(nèi)容，增加了部門績(jī)效評(píng)價(jià)的飽和度。
（三）對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行事前及事中控制，有利于節(jié)約成本、提升業(yè)績(jī)。全面預(yù)算是控制日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的重要依據(jù)。以預(yù)算數(shù)據(jù)作為每個(gè)責(zé)任中心的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，超預(yù)算的不執(zhí)行或經(jīng)嚴(yán)格的報(bào)批程序后執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)了全面預(yù)算管理的事前控制。對(duì)預(yù)算完成情況進(jìn)行分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)預(yù)算和實(shí)際差異，反饋回各責(zé)任中心及時(shí)采取措施加強(qiáng)對(duì)薄弱環(huán)節(jié)的控制，實(shí)現(xiàn)全面預(yù)算管理的事中控制。事前和事中控制降低成本的效果遠(yuǎn)大于事后控制，有利于企業(yè)業(yè)績(jī)提升。
二、目前全面預(yù)算管理存在的問(wèn)題
縱使全面預(yù)算管理在軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的作用不容小覷，但目前仍存在問(wèn)題：
（一）存在人為認(rèn)識(shí)誤區(qū)，預(yù)算數(shù)據(jù)可信度降低。全面預(yù)算管理是對(duì)財(cái)務(wù)收支預(yù)算的發(fā)展和延伸，因此很多人認(rèn)為全面預(yù)算只是財(cái)務(wù)行為，只是財(cái)務(wù)部門控制資金和費(fèi)用的一個(gè)計(jì)劃而已，導(dǎo)致企業(yè)不能將組織運(yùn)營(yíng)的各階段相互聯(lián)系，缺少整合思想。各部門都只是編制自己的計(jì)劃，甚至有人誤認(rèn)為編制預(yù)算是在為財(cái)務(wù)部門勞動(dòng)，因此草草了事，預(yù)算數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性大大降低，全面預(yù)算作用大打折扣。
（二）過(guò)度注重預(yù)算剛性，缺乏靈活性。目前，很多人認(rèn)為軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)受市場(chǎng)環(huán)境、政治環(huán)境等因素影響相對(duì)較小，預(yù)算制定后就不應(yīng)調(diào)整，過(guò)度強(qiáng)調(diào)該行業(yè)全面預(yù)算的剛性管理。但該行業(yè)也會(huì)受氣候環(huán)境等因素影響，同樣要求保持預(yù)算的敏感度和靈活性。
（三）流于形式，為預(yù)算而預(yù)算，只制定不執(zhí)行。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)大多為城市壟斷企業(yè)，乘車價(jià)格由政府物價(jià)部門制定，成本相對(duì)固定，壓縮量相對(duì)其他行業(yè)小。因此，部分運(yùn)營(yíng)企業(yè)編制全面預(yù)算只是為了彌補(bǔ)管理缺陷，為預(yù)算而編制預(yù)算，重編制而輕執(zhí)行，執(zhí)行過(guò)程中走過(guò)場(chǎng)敷衍了事，使得全面預(yù)算形同虛設(shè)。
（四）考評(píng)制度不健全，管理作用難以維持。考評(píng)作為全面預(yù)算管理的最終環(huán)節(jié)，也是最容易被忽視的環(huán)節(jié)。多數(shù)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)全面預(yù)算管理處于探索階段，重編制，輕考評(píng)，對(duì)執(zhí)行結(jié)果不同的責(zé)任中心待遇相同。甚至將預(yù)算考評(píng)視為管理者控制業(yè)績(jī)的工具，失去了全面預(yù)算管理的原本意義。
三、全面預(yù)算推行
在軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)推行全面預(yù)算，首先需要克服以上問(wèn)題，強(qiáng)化員工的全面預(yù)算管理觀念，保證每一員工直接或間接參與其中，并認(rèn)識(shí)到全面預(yù)算管理的目的和意義。
（一）成立預(yù)算管理委員會(huì)，推動(dòng)預(yù)算執(zhí)行。推行全面預(yù)算，需成立全面預(yù)算管理委員會(huì)，企業(yè)負(fù)責(zé)人作為全面預(yù)算管理委員會(huì)主席和最高決策者、各責(zé)任中心負(fù)責(zé)人作為重要參與決策者，是第一層級(jí)；財(cái)務(wù)部門作為主要的預(yù)算編制部門，是第二層級(jí)；各責(zé)任中心主管帶領(lǐng)本部門作為預(yù)算推動(dòng)者和執(zhí)行者，是第三層級(jí)。各層級(jí)協(xié)調(diào)配合，形成多渠道信息反饋系統(tǒng)，才能發(fā)揮管理的最大功效。
（二）做足準(zhǔn)備工作，防止半途而廢。全面預(yù)算對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)具有指導(dǎo)作用，推行全面預(yù)算管理之前，需要做大量準(zhǔn)備工作。
1.明確長(zhǎng)期規(guī)劃和短期目標(biāo)。全面預(yù)算管理的本質(zhì)是要求一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都圍繞企業(yè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而開展。推行全面預(yù)算首先要明確企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃和據(jù)此制定的短期目標(biāo)，使得全面預(yù)算數(shù)據(jù)與目標(biāo)數(shù)據(jù)環(huán)環(huán)相扣，協(xié)調(diào)一致，通過(guò)預(yù)算執(zhí)行分析反映目標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度，真正發(fā)揮全面預(yù)算管理在企業(yè)管理中的作用。
2.制定規(guī)范明確的預(yù)算制度及工作流程，并不斷改進(jìn)。制度約束是成功的關(guān)鍵，有健全的制度和順暢的工作流程，為推行全面預(yù)算管理提供可能。在業(yè)務(wù)相對(duì)單一的軌道交通行業(yè)，事先制定出能夠推動(dòng)全面預(yù)算管理工作進(jìn)展的制度和流程十分必要且可行性極高。制度和流程需在執(zhí)行中不斷改進(jìn)，為推行全面預(yù)算管理提供了制度保證。
（三）選擇合適的編制和推行方法。作為文明程度較高的現(xiàn)代公益事業(yè)，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)推行全面預(yù)算管理，應(yīng)擺脫純粹的高層制定并下發(fā)預(yù)算的方式，而采取上下結(jié)合的方式，充分調(diào)動(dòng)員工在預(yù)算管理中的主動(dòng)性，采取人本核心的管理方式。預(yù)算編制宜采用彈性預(yù)算方式，增加預(yù)算靈活性。
（四）及時(shí)調(diào)整預(yù)算數(shù)據(jù)，保持預(yù)算的前瞻性。預(yù)算帶有前瞻性，應(yīng)根據(jù)影響因素的變動(dòng)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。但調(diào)整預(yù)算應(yīng)嚴(yán)格限定權(quán)限與流程，一般情況下不做調(diào)整，確實(shí)要進(jìn)行調(diào)整時(shí)，應(yīng)提出申請(qǐng)，依照相應(yīng)的規(guī)程審批。預(yù)算及時(shí)調(diào)整是預(yù)算執(zhí)行過(guò)程中一項(xiàng)非常重要的工作，可以避免原本不健全的預(yù)算給企業(yè)帶來(lái)更大的損失。
四、全面預(yù)算考評(píng)
全面預(yù)算考評(píng)體系被稱為預(yù)算管理工作的生命線，不把考評(píng)制度列入其中，全面預(yù)算管理工作將只是一個(gè)空泛的制度?？荚u(píng)不僅為比較分析實(shí)際與預(yù)算的差異，找出問(wèn)題，改進(jìn)工作，也是為調(diào)動(dòng)員工積極性，確保戰(zhàn)略目標(biāo)最終實(shí)現(xiàn)。因此，考評(píng)必須體現(xiàn)客觀性、嚴(yán)肅性和權(quán)威性。
全面預(yù)算考評(píng)體系應(yīng)包括預(yù)算考評(píng)指標(biāo)的設(shè)立、預(yù)算考評(píng)的組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)以及預(yù)算考評(píng)的結(jié)果評(píng)價(jià)和執(zhí)行改進(jìn)等。
（一）設(shè)立考評(píng)指標(biāo)體系，明確評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。預(yù)算考評(píng)指標(biāo)的設(shè)計(jì)既要充分激發(fā)員工的積極性，主動(dòng)完成預(yù)算任務(wù)，又能避免經(jīng)營(yíng)者對(duì)企業(yè)產(chǎn)生不利的行為。
1.業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)需具有反映當(dāng)前財(cái)務(wù)成果的指標(biāo)、反映預(yù)期財(cái)務(wù)成果的指標(biāo)，既含財(cái)務(wù)指標(biāo)、也含非財(cái)務(wù)指標(biāo)。
2.考評(píng)指標(biāo)應(yīng)盡量淡化賬面利潤(rùn)，突出現(xiàn)金流量。
3.指標(biāo)體系應(yīng)體現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)行業(yè)特點(diǎn)，運(yùn)用行業(yè)內(nèi)通用指標(biāo)及帶有自身特點(diǎn)的指標(biāo)，且能反映本體系狀況。
4.所選擇的指標(biāo)應(yīng)簡(jiǎn)單、明確、切實(shí)可行，且具有連續(xù)性，便于比較和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。
（二）組建全面預(yù)算考評(píng)的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。全面預(yù)算管理委員會(huì)即可作為考評(píng)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，委員會(huì)第一層級(jí)有權(quán)對(duì)于各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行考評(píng)，做出執(zhí)行能力評(píng)價(jià)。
（三）設(shè)立獎(jiǎng)懲措施，根據(jù)執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行獎(jiǎng)懲。在全面預(yù)算委員會(huì)中吸納人力資源部門。人力資源部門根據(jù)預(yù)算執(zhí)行情況制定考評(píng)細(xì)節(jié)和相應(yīng)的獎(jiǎng)懲措施，同財(cái)務(wù)部門并列成為第二層級(jí)。值得注意的是，制定獎(jiǎng)懲措施不僅僅是為了獎(jiǎng)勵(lì)或者懲罰，而是通過(guò)獎(jiǎng)懲督促，使員工意識(shí)到全面預(yù)算管理是企業(yè)的內(nèi)部法律，是一種硬性約束。讓員工在預(yù)算執(zhí)行過(guò)程中進(jìn)行自我考核、自我調(diào)整，不斷發(fā)現(xiàn)偏差，糾正行為以達(dá)到最終預(yù)算目標(biāo)。
（四）及時(shí)反饋執(zhí)行結(jié)果，不斷改進(jìn)。全面預(yù)算委員會(huì)應(yīng)將各責(zé)任中心的預(yù)算執(zhí)行情況及時(shí)反饋，以便各責(zé)任中心及時(shí)調(diào)整行為、糾正偏差或及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、保持好的執(zhí)行記錄。各責(zé)任中心應(yīng)將糾正措施或成功經(jīng)驗(yàn)上報(bào)預(yù)算管理委員會(huì)，以改進(jìn)預(yù)算執(zhí)行情況或在整個(gè)企業(yè)推廣經(jīng)驗(yàn)。期末重新進(jìn)行考核評(píng)價(jià)，以查看改進(jìn)效果。如此進(jìn)行，形成PDCA循環(huán)，最終完企業(yè)短期經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃。
參考文獻(xiàn)：
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