提高列車工作計劃編制質(zhì)量研究
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摘要：隨著“公轉(zhuǎn)鐵”、“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”的政策紅利，鐵路貨物發(fā)送需求不斷增加，在沒有新增運(yùn)能運(yùn)力的情況下，要實現(xiàn)貨運(yùn)發(fā)送量增長的目標(biāo)，只能從挖潛提效上下功夫。本文從調(diào)度工作發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)律的視角，提出研究提升列車工作計劃編制質(zhì)量、向車流組織要運(yùn)輸潛力，對深入挖掘鐵路運(yùn)輸組織能力具有重大意義。
關(guān)鍵詞：列車工作計劃日班計劃階段計劃編制質(zhì)量
1列車工作計劃編制現(xiàn)狀
鐵路調(diào)度日班計劃是一日內(nèi)的運(yùn)輸工作計劃，包括總公司調(diào)度日計劃和鐵路局調(diào)度日班計劃。在既有貨運(yùn)通道能力的基礎(chǔ)上，為提升貨運(yùn)裝車輸送能力，要達(dá)到全路分界口貨車交接輛數(shù)進(jìn)一步增長，貨車旅速、貨車周時及中停時等運(yùn)輸效率指標(biāo)全面優(yōu)化的目標(biāo)，鐵路部門重點要提升列車工作計劃的編制質(zhì)量，準(zhǔn)確進(jìn)行車流推算。目前，鐵路部門對實現(xiàn)計劃編制從信息化向自動化、智能化的發(fā)展，車流自動推算對日計劃編制的支撐以及貨票電子化數(shù)據(jù)應(yīng)用等認(rèn)識和思考仍處于初級階段。
1.1列車工作計劃編制的主要依據(jù)
鐵路局列車工作計劃編制的主要依據(jù)是總公司下達(dá)的調(diào)度日計劃、輪廓計劃，列車編組計劃、列車運(yùn)行圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖、有關(guān)技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，日運(yùn)輸需求車數(shù)及相關(guān)要求（軍事運(yùn)輸應(yīng)有軍運(yùn)任務(wù)通知書，超限超重貨物應(yīng)依據(jù)確認(rèn)電報），預(yù)計當(dāng)日18:00各類運(yùn)用車數(shù)、車站現(xiàn)車數(shù)（重車分去向，空車分車種），機(jī)車機(jī)班分布情況，月度施工計劃，特需、快速貨物列車開行計劃等內(nèi)容。
1.2列車工作計劃編制的主體
鐵路局調(diào)度日班計劃主要包括貨運(yùn)工作計劃、列車工作計劃、機(jī)車車輛工作計劃和施工日計劃。計劃調(diào)度員主要負(fù)責(zé)列車工作計劃的編制，是日班計劃編制的主體，在編制計劃前需要掌握本區(qū)段預(yù)計當(dāng)日18:00/6:00各站運(yùn)用車、備用車分布情況，在途列車編組內(nèi)容和預(yù)計到達(dá)編組站、區(qū)段站、分界站的時分，特需、快速貨物列車編組情況和預(yù)計到達(dá)分界站的時分。根據(jù)各方向分界口來車的階段計劃、相鄰區(qū)段的階段計劃預(yù)計下一班各方向直通車開車計劃，結(jié)合站存車站編計劃，施工日計劃，客車運(yùn)行情況，機(jī)車周轉(zhuǎn)情況和貨運(yùn)裝卸車進(jìn)度在TDMS5.0系統(tǒng)利用計算機(jī)進(jìn)行編制。
2列車工作計劃編制存在的主要問題
在實際工作中，影響列車工作計劃編制質(zhì)量的因素很多，包括信息系統(tǒng)建設(shè)不完善造成的信息傳遞滯后；編組站SAM系統(tǒng)、CIPS系統(tǒng)以及其他工種調(diào)度使用的系統(tǒng)與計劃員TDMS5.0系統(tǒng)不兼容；列車調(diào)度員、列檢作業(yè)員、機(jī)車乘務(wù)員、調(diào)車員、車站值班員和車站調(diào)度員等多工種人員協(xié)調(diào)配合不緊密。
2.1信息采集的電子化水平低
目前，計劃員在編制計劃時所需的大量信息依靠電話、傳真或當(dāng)面收取，人工調(diào)取確報信息，頻繁查閱列車運(yùn)行圖中列車所在位置，得到的車流信息變化性大、最終造成日班計劃兌現(xiàn)率較低。鐵路數(shù)據(jù)具有覆蓋面大、時空分布廣、更新速度快、時效性強(qiáng)、數(shù)據(jù)活性大、業(yè)務(wù)價值高的特點。當(dāng)前我國鐵路正處于轉(zhuǎn)型和發(fā)展的關(guān)鍵時期，面臨著數(shù)據(jù)共享困難、數(shù)據(jù)治理手段缺乏、數(shù)據(jù)分析能力不足、數(shù)據(jù)創(chuàng)新應(yīng)用需求迫切等一系列挑戰(zhàn)[1]。
2.2各工種人員協(xié)同執(zhí)行計劃不足
各鐵路局在執(zhí)行列車工作計劃確保兌現(xiàn)時，僅停留在調(diào)度所層面，還沒有與機(jī)務(wù)、車輛、車站和貨運(yùn)各部門進(jìn)行全方位的協(xié)同動作，沒有形成有機(jī)的整體，沒有充分調(diào)動各工種人員的積極性，對因機(jī)車乘務(wù)員叫班晚點、列檢作業(yè)超時、站編車無法兌現(xiàn)、編組站到發(fā)線運(yùn)用不合理、裝卸車未按作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)完成的情況，還沒有系統(tǒng)、透明的考核及約束。
2.3階段計劃兌現(xiàn)率低
列車調(diào)度員不重視3~4小時階段計劃準(zhǔn)確性的鋪化，隨意變更計劃?？绨鄷r段（18:00/6:00）計劃準(zhǔn)確性較低，導(dǎo)致計劃員無法判斷車流預(yù)計到達(dá)情況，直接影響計劃員編制計劃中車次、編組、時刻的相對準(zhǔn)確性，甚至影響分界接列車無法按計劃兌現(xiàn)。同時，計劃員缺乏對列調(diào)的指導(dǎo)，因業(yè)務(wù)能力不同，計劃下達(dá)后完全交由列車調(diào)度員卡控，失去了計劃的指導(dǎo)性，直接影響運(yùn)輸安全和運(yùn)輸效率。
調(diào)度系統(tǒng)分為總公司調(diào)度、鐵路局調(diào)度、技術(shù)站調(diào)度，各層級調(diào)度分工不同，提高列車工作計劃計劃兌現(xiàn)率，需要列車調(diào)度員、計劃員、機(jī)車調(diào)度員、車站調(diào)度員及其他各工種人員協(xié)同配合，互相補(bǔ)位，最終實現(xiàn)列車運(yùn)行完全按照計劃，列車到達(dá)各站點的時刻都可以準(zhǔn)確預(yù)測，若有變化，也會實時上傳調(diào)整信息[2]。
3.1利用人工智能技術(shù)，精準(zhǔn)推算車流
2019年5月，第三屆世界智能大會在天津開幕。在移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、超級計算、傳感網(wǎng)、腦科學(xué)等新理論新技術(shù)驅(qū)動下，人工智能呈現(xiàn)深度學(xué)習(xí)、跨界融合、人機(jī)協(xié)同、群智開放、自主操控等新特征，正在對經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步、全球治理等方面產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響。利用人工智能技術(shù)（AI）在每一個中間站、區(qū)段站、編組站以及總公司所屬各個分界口，按照每分鐘時間間隔讀取近年大量的裝卸車、解體編組列車數(shù)量和歷史運(yùn)行圖數(shù)據(jù)，通過分析進(jìn)而預(yù)測某一時刻、某一列車在該區(qū)段的運(yùn)行時間。同時，根據(jù)車號自動識別系統(tǒng)采集上報的列車信息，準(zhǔn)確推算分界口車流。
3.2研發(fā)技術(shù)站自動編車功能
將計劃員TDMS5.0系統(tǒng)與編組站SAM系統(tǒng)、CIPS系統(tǒng)進(jìn)行二次融合，在信息互動的基礎(chǔ)上，探索研發(fā)技術(shù)站自動編車程序，把技術(shù)站編組計劃組號、車站解編作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)、列檢作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)等維護(hù)到計劃員TDMS5.0系統(tǒng)中，目前CIPS具有自動采點和分組號功能，依據(jù)車站各項技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，自動推算車流，自動編制開車計劃，從而實現(xiàn)自動編車功能，重車車流到點安排開行，空車車流按照排空任務(wù)和車站需求由計劃員進(jìn)行空車調(diào)整，形成調(diào)度日班計劃的智能化，減輕計劃員的勞動強(qiáng)度。
3.3列車運(yùn)行自動調(diào)整
列車自動駕駛與TDCS列車運(yùn)行自動調(diào)整是互相提供保障、互相促進(jìn)的過程。2017年起，莞惠城際鐵路采用CTCS2+ATO列控系統(tǒng)，滿足列控超速防護(hù)、列車自動運(yùn)行調(diào)整、列車自動駕駛、站臺精確定位停車、列車門與站臺門防護(hù)及聯(lián)動控制、站臺緊急關(guān)閉防護(hù)等工程，通過地面系統(tǒng)中設(shè)置精確定位應(yīng)答器實現(xiàn)列車的精確定位[3]。目前，北羊公司在中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司調(diào)度所進(jìn)行TDCS列車調(diào)度指揮系統(tǒng)中的自動調(diào)整列車運(yùn)行圖功能。隨著人工智能（AI）的發(fā)展、智能調(diào)度的提出，未來在列車運(yùn)行圖自動調(diào)整的基礎(chǔ)上，經(jīng)過線路升級改造、貨物列車裝備CTCS3+ATO+ATP運(yùn)行控制系統(tǒng)，可以準(zhǔn)確控制列車運(yùn)行，精確推算車流結(jié)構(gòu)，挖掘數(shù)據(jù)信息，這一系列的基礎(chǔ)工作將會為提高列車工作計劃兌現(xiàn)率提供有益的幫助。
4結(jié)語
通過人工智能（AI）技術(shù)實現(xiàn)車流準(zhǔn)確推算的基礎(chǔ)上，研發(fā)車站自動編組列車功能，列車無人駕駛功能，執(zhí)行好列車工作計劃，采取多種措施為提高列車工作計劃的兌現(xiàn)率提供積極的促進(jìn)作用。對如何具體實現(xiàn)人工智能(AI)技術(shù)推算車流、自動編車、自動駕駛（ATO）只提出了思路，未進(jìn)行深入的研究和闡述，這也是下一步中國鐵路總公司和各鐵路局集團(tuán)公司需要關(guān)注的重點和難點，從而進(jìn)一步處理好裝車和排空、管內(nèi)與管外、重點和一般的關(guān)系，確保路網(wǎng)暢通。
參考文獻(xiàn)
[1]王同軍.中國鐵路大數(shù)據(jù)應(yīng)用頂層設(shè)計研究與實踐[J].中國鐵路,2017(1):8-16.
[2]聶寧,官科,鐘章隊.德國鐵路4.0戰(zhàn)略[J].世界鐵路,2017(5):86-90.
[3]焦大偉.莞惠城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用方案研究[J].鐵路通信信號工程技術(shù)(RSCE),2016,13(4):8-12.
作者：陳志亮 單位：中國鐵路總公司