飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)策劃方法

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0引言

軟件技術(shù)狀態(tài)管理作為機(jī)載軟件工程化技術(shù)的關(guān)鍵領(lǐng)域之一,同時(shí)也是CMMI關(guān)鍵過(guò)程域之一,在飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)載軟件研制過(guò)程中對(duì)機(jī)載軟件的安全性起到了決定性作用。目前,該技術(shù)在國(guó)內(nèi)航空航天領(lǐng)域已經(jīng)得到了廣泛推廣及應(yīng)用。在軟件研制全生存周期,針對(duì)全型號(hào)所有軟件進(jìn)行了軟件配置項(xiàng)的劃分與統(tǒng)一標(biāo)識(shí)、統(tǒng)一變更及灌裝控制。然而縱觀國(guó)內(nèi)外,飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)載軟件狀態(tài)管控的側(cè)重點(diǎn)均集中在過(guò)程監(jiān)控及過(guò)程改進(jìn)等環(huán)節(jié),而對(duì)機(jī)載軟件狀態(tài)策劃過(guò)程的考慮相對(duì)缺乏。因此,如何站在飛機(jī)系統(tǒng)的角度,對(duì)全機(jī)所有機(jī)載軟件狀態(tài)進(jìn)行整體規(guī)劃是需要進(jìn)一步研究的課題之一。

1機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)總論

機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)管理涉及兩個(gè)基本要素,其一是技術(shù)狀態(tài)項(xiàng),又稱(chēng)軟件配置項(xiàng),是技術(shù)狀態(tài)管理的基本單元。另一個(gè)基本要素是軟件基線,指被批準(zhǔn)的并形成文件的技術(shù)描述。對(duì)基線的管理是技術(shù)狀態(tài)管理的重點(diǎn),也是本文的研究重點(diǎn)。在技術(shù)狀態(tài)管理中,通常需考慮三種基線,即功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。考慮到飛機(jī)系統(tǒng)的復(fù)雜性和研制周期長(zhǎng)的特點(diǎn),在飛機(jī)系統(tǒng)中,機(jī)載軟件基線包括功能基線、分配基線、設(shè)計(jì)基線和產(chǎn)品基線四種。其中:設(shè)計(jì)基線屬于研制過(guò)程基線。其它三種基線屬于固定基線,需在機(jī)載系統(tǒng)研制初期進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)載軟件基線的架構(gòu)分為三層架構(gòu),即飛機(jī)級(jí)基線、系統(tǒng)級(jí)基線及配置項(xiàng)級(jí)基線。

2機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)策劃模型

在飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)策劃過(guò)程中,依據(jù)飛機(jī)系統(tǒng)整體技術(shù)狀態(tài),對(duì)軟件技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行總體規(guī)劃。定義飛機(jī)研制過(guò)程中所涉及的軟件技術(shù)狀態(tài)、軟件交付狀態(tài)及軟件基線等內(nèi)容。由于飛機(jī)系統(tǒng)屬高復(fù)雜嵌入式系統(tǒng),且沒(méi)有成熟的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)可供借鑒,同時(shí)飛機(jī)研制工作具有時(shí)間節(jié)點(diǎn)緊任務(wù)重的特點(diǎn)。通常在項(xiàng)目研制初期很難形成完善的軟件技術(shù)狀態(tài)總體方案。針對(duì)這一問(wèn)題,本文提出了“自頂向下分解、自底向上選配”的軟件總體技術(shù)狀態(tài)規(guī)劃策略。定義了“自頂向下分解、自底向上選配”的軟件技術(shù)狀態(tài)策劃模型,對(duì)軟件整體技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃,形成機(jī)載軟件的技術(shù)狀態(tài),作為后續(xù)變更控制及狀態(tài)工作的依據(jù)。在飛機(jī)系統(tǒng)研制的方案階段,進(jìn)行飛機(jī)系統(tǒng)分析設(shè)計(jì)的同時(shí)形成飛機(jī)級(jí)總結(jié)技術(shù)狀態(tài),之后對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行分解,形成各個(gè)系統(tǒng)或分系統(tǒng)的技術(shù)狀態(tài);進(jìn)而分解至配置項(xiàng)級(jí)技術(shù)狀態(tài)。這是飛機(jī)級(jí)狀態(tài)自頂向下的分解過(guò)程。要形成機(jī)載軟件的技術(shù)狀態(tài),還需以配置項(xiàng)級(jí)軟件技術(shù)狀態(tài)為輸入,進(jìn)行機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)自底向上的選配過(guò)程。首先,依據(jù)A系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài),對(duì)屬于A系統(tǒng)的軟件配置項(xiàng)逐個(gè)進(jìn)行分析選配,將必須的軟件配置項(xiàng)級(jí)技術(shù)狀態(tài)集成,形成A系統(tǒng)的機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài);同樣,依據(jù)飛機(jī)級(jí)技術(shù)狀態(tài),對(duì)系統(tǒng)軟件技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行選配,形成飛機(jī)級(jí)機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)。

3機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)策劃方法應(yīng)用

為了驗(yàn)證本文提出的軟件技術(shù)狀態(tài)策劃方法在工程實(shí)踐中是否合理可行,在某飛機(jī)系統(tǒng)研制過(guò)程中對(duì)該方法進(jìn)行了試點(diǎn)應(yīng)用。在某飛機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)初期整體策劃,在飛機(jī)級(jí)總體技術(shù)狀態(tài)(即飛機(jī)系統(tǒng)頂層規(guī)范)的基礎(chǔ)上,隨著整機(jī)的功能和任務(wù)分解過(guò)程,飛機(jī)級(jí)技術(shù)狀態(tài)被分解到系統(tǒng)級(jí),形成各系統(tǒng)頂層規(guī)范,直到分解至技術(shù)狀態(tài)管理的最小單元,軟/硬件配置項(xiàng)級(jí),形成某軟件/某硬件研制規(guī)范。這是自頂向下的項(xiàng)目策劃及分解過(guò)程,同時(shí)也是技術(shù)狀態(tài)的分解過(guò)程。這時(shí)形成了單個(gè)軟件配置項(xiàng)的技術(shù)狀態(tài)(即軟件配置項(xiàng)級(jí)功能基線)。尚未形成系統(tǒng)乃至整機(jī)的軟件狀態(tài)。當(dāng)頂層技術(shù)狀態(tài)被分解到軟件配置項(xiàng)級(jí)之后,由系統(tǒng)分析人員開(kāi)始進(jìn)行自底向上的狀態(tài)選配過(guò)程。首先提取軟件配置項(xiàng)級(jí)技術(shù)狀態(tài),即軟件功能點(diǎn),形成單個(gè)軟件的不同基線狀態(tài),經(jīng)系統(tǒng)分析人員分析權(quán)衡之后,將必須的軟件基線狀態(tài)集成后形成系統(tǒng)級(jí)軟件的功能基線及其不同狀態(tài)。比如:把慣導(dǎo)軟件V1.00版的狀態(tài)、大氣機(jī)軟件V1.00版狀態(tài)還有其它一些必須的軟件集成到一起,形成了航電系統(tǒng)軟件XV1.00版技術(shù)狀態(tài),同樣,主控軟件V2.00版軟件狀態(tài)、圖形處理軟件V1.02版軟件狀態(tài)連同其他一些必須的軟件集成到一起,形成任務(wù)系統(tǒng)軟件技術(shù)狀態(tài)XV1.00版。最后,由總體系統(tǒng)分析人員結(jié)合飛機(jī)總體技術(shù)狀態(tài),對(duì)下層(即系統(tǒng)級(jí))技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行配置篩選,比如:某飛機(jī)某次試飛時(shí)需驗(yàn)證大氣機(jī)功能,該飛機(jī)狀態(tài)定義為AV1.00版,該狀態(tài)需要航電系統(tǒng)軟件狀態(tài)XV1.00版、任務(wù)系統(tǒng)軟件狀態(tài)XV1.00版和供電系統(tǒng)軟件狀態(tài)XV1.00版,那么將航電系統(tǒng)軟件狀態(tài)XV1.00版、任務(wù)系統(tǒng)軟件狀態(tài)XV1.00版和供電系統(tǒng)軟件狀態(tài)XV1.00版集成,最終形成與飛機(jī)總體技術(shù)狀態(tài)AV1.00版相對(duì)應(yīng)的飛機(jī)級(jí)機(jī)載軟件整體設(shè)計(jì)技術(shù)狀態(tài)SV1.00版,即飛機(jī)級(jí)軟件功能基線。僅僅給出了某飛機(jī)機(jī)載軟件飛機(jī)級(jí)技術(shù)狀態(tài)的選配過(guò)程示例。然而,飛機(jī)整體技術(shù)狀態(tài)與飛機(jī)級(jí)軟件技術(shù)狀態(tài)不一定是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系,也可能是多對(duì)一的關(guān)系。即,由于硬件或其它機(jī)械設(shè)備配置的不同,一種軟件狀態(tài)可能對(duì)應(yīng)多個(gè)飛機(jī)狀態(tài)。

4應(yīng)用效果

該方法在飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)載軟件研制過(guò)程中的應(yīng)用,有效解決了目前我國(guó)飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)載軟件狀態(tài)控制中存在的問(wèn)題。首先,機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)策劃方法,解決了全機(jī)軟件狀態(tài)的時(shí)機(jī)問(wèn)題。當(dāng)軟件的研制狀態(tài)達(dá)到事先規(guī)劃的某個(gè)狀態(tài)時(shí),需向全線(用戶單位,設(shè)計(jì)、制造及試飛部門(mén))全機(jī)軟件狀態(tài)。其次,機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)的策劃,為軟件狀態(tài)控制決策提供了依據(jù)。在飛機(jī)級(jí)軟件技術(shù)狀態(tài)的基礎(chǔ)上定義的軟件分配基線、軟件設(shè)計(jì)基線和軟件產(chǎn)品基線更加準(zhǔn)確有效。軟件質(zhì)量和進(jìn)度節(jié)點(diǎn)是一對(duì)天敵。如何權(quán)衡軟件質(zhì)量和節(jié)點(diǎn)進(jìn)度二者的利弊,對(duì)軟件變更申請(qǐng)做出明智的決策。軟件的狀態(tài)策劃是基礎(chǔ)。第三,機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)策劃方法完善并補(bǔ)充了軟件狀態(tài)控制過(guò)程,規(guī)范了全周期軟件狀態(tài)控制過(guò)程中的各項(xiàng)活動(dòng)。有效提高了機(jī)載軟件的研制質(zhì)量,為整個(gè)飛機(jī)系統(tǒng)的安全性和可靠性提供了保證。

5結(jié)語(yǔ)

該方法的提出對(duì)解決飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)載軟件狀態(tài)控制中目前存在的問(wèn)題起到了良好的效果。然而,飛機(jī)研制是一個(gè)過(guò)程復(fù)雜、協(xié)同難度大的系統(tǒng)工程。同時(shí),機(jī)載軟件的研制又是飛機(jī)系統(tǒng)研制的重要環(huán)節(jié)。因此機(jī)載軟件技術(shù)狀態(tài)策劃工作不能獨(dú)立于飛機(jī)系統(tǒng)單獨(dú)進(jìn)行,需要與飛機(jī)總體設(shè)計(jì)技術(shù)狀態(tài)協(xié)調(diào)開(kāi)展。

作者：郭婉琴 羅旭升 單位：中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院