公路運輸結(jié)構(gòu)的改變

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本文作者：常雯 單位：長安大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院

1引言

目前，公路運輸不僅是中短途運輸?shù)闹髁Γ瑫r也是進行長途運輸?shù)闹匾\輸方式。隨著我國公路網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善，以及汽車數(shù)量和質(zhì)量的快速提升，公路運輸在整個運輸系統(tǒng)和國民經(jīng)濟中發(fā)揮著越來越重要的作用。公路運輸活動是在廣闊的空間內(nèi)進行的，線長、點多，只有運輸結(jié)構(gòu)合理，才能使公路運輸生產(chǎn)活動各個環(huán)節(jié)相互配套，形成最大的運輸能力。對我國公路運輸結(jié)構(gòu)變化及其演進趨勢進行分析研究，有利于優(yōu)化公路運輸結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)配置資源，從而為國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展提供有效保障。

2我國公路運輸?shù)陌l(fā)展及現(xiàn)狀

我國公路運輸起步于20世紀初，1901年引進了第一批汽車，1906年修建了第一條公路。但由于國力所限，到新中國成立前夕，全國能通車的公路只有8.07萬km。改革開放以來，隨著社會和經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，我國公路運輸進入了高速發(fā)展時期，在通車里程、客貨運量、汽車保有量等方面均得到大幅度提高，從根本上改變了我國公路運輸?shù)臓顩r。1978年，我國公路通車里程僅為89.02萬km，而到2009年年底，公路通車里程已達386.08萬km，較1978年增長了3.3倍。公路客貨運輸方面，2009年全社會完成公路客運量277.91億人，旅客周轉(zhuǎn)量13511.44億人•公里；完成公路貨運量212.78億t，貨物周轉(zhuǎn)量37188.82億噸•公里。公路運輸車輛方面，2009年年底，全國公路營運汽車擁有量1087.35萬輛，民用汽車擁有量6280.61萬輛。目前，公路網(wǎng)已覆蓋我國所有省，而且全國99.6%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了公路。以國道為主干線，以省道、縣鄉(xiāng)道路為支線的全國公路網(wǎng)已初步形成。

3公路運輸結(jié)構(gòu)的含義

公路運輸結(jié)構(gòu)是指公路運輸系統(tǒng)內(nèi)部相互聯(lián)系、相互作用的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成。運輸方式內(nèi)部結(jié)構(gòu)是多方面的，由于研究的目的不同，導(dǎo)致運輸結(jié)構(gòu)涉及的內(nèi)容也可能存在差異。本文認為，以運量和運網(wǎng)比重的變化情況來考察運輸結(jié)構(gòu)，可以比較全面地反映運輸結(jié)構(gòu)的變化過程。一般情況下，某種運輸方式在一段時間內(nèi)完成的運輸量大小及其運輸網(wǎng)在整個交通運輸網(wǎng)中所占的比重，常常用來反映該種運輸方式在運輸系統(tǒng)中的地位和作用，也能反映這種運輸方式的發(fā)展狀況、利用程度、技術(shù)結(jié)構(gòu)、投資結(jié)構(gòu)等情況[1]。因此，本文基于對我國公路運輸結(jié)構(gòu)變化研究的目的，主要從我國公路運量結(jié)構(gòu)和運網(wǎng)結(jié)構(gòu)這兩個指標分析其變化的過程及特點。

4我國公路運輸結(jié)構(gòu)的變化

4.1公路運量結(jié)構(gòu)的變化

4.1.1客運結(jié)構(gòu)變化分析。

公路客運以其出行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多的優(yōu)勢，成為現(xiàn)代化客運服務(wù)的重要組成部分，并代表了未來我國客運的發(fā)展方向。公路客運增強了公路運輸?shù)膶嵙?，大大提高了公路運輸?shù)牡匚唬⒃谂c其它旅客運輸方式的競爭中占據(jù)了越來越大的份額。我國公路運輸完成客運量情況和旅客周轉(zhuǎn)量情況見表1。由表1可以看出：1978-1995年，公路客運迅速發(fā)展。尤其是到1985年，由于改革開放之后國家加大了對基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，特別是公路的修建和擴建，使公路客運量和旅客周轉(zhuǎn)量迅猛提升，分別達47.7億人和1724.9億人•公里，比1980年翻了一番。到1995年，公路客運量已超過100億人次，達104.1億人；客運周轉(zhuǎn)量占客運總周轉(zhuǎn)量的一半以上，達4603.1億人•km。1996年至今，由于各種運輸方式均得到較快速的發(fā)展，以致公路客運在客運總周轉(zhuǎn)量中所占比重變化不大，但其增加量卻得到了較大幅度的提高。圖1是我國公路客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)情況。由圖1可見，在總的結(jié)構(gòu)比例變化趨勢上，公路客運比例逐漸上升。前期公路客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率增長速度顯著，尤為突出的是1995年公路運輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例大幅提高，在綜合運輸體系中所占比重超過了50%達51.1%。2000-2009年其增長速度減緩。2000年，公路運輸旅客周轉(zhuǎn)量占全國旅客周轉(zhuǎn)量的54.3%；到了2009年，公路運輸旅客周轉(zhuǎn)量占全國旅客周轉(zhuǎn)量的54.4%，公路客運在客運周轉(zhuǎn)總量中所占的比重變化不大。

4.1.2貨運結(jié)構(gòu)變化分析。

公路貨運主要從事中、短途貨物運輸，與公路客運相比，公路貨運的發(fā)展相對緩慢一些。表2為我國公路運輸在不同時期的貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量情況。由表2數(shù)據(jù)可得如下基本看法：1980年以前，由于鐵路運輸一直處于優(yōu)勢地位，公路運輸沒有得到相應(yīng)的發(fā)展，其承擔(dān)的貨運量很小。為發(fā)揮公路運輸?shù)淖饔茫瑖夜膭罟愤\輸企業(yè)開展運輸業(yè)務(wù)；再加上公路運輸業(yè)實行市場化，引入了競爭機制，便捷、優(yōu)質(zhì)、低成本的服務(wù)使公路運輸業(yè)得以迅猛發(fā)展。自1980年起，公路貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量均得到大幅度提升。2000年，公路貨運量已超過100億t，達103.9億t；貨運周轉(zhuǎn)量達6129.4億t•km。到2009年，公路貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量分別為212.8億t和37188.8億t•公里，分別為2000年的2倍和6倍。圖2是我國公路貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)情況。由圖2可見，公路貨運在貨運周轉(zhuǎn)總量中所占比重較小，但其比重總體呈上升趨勢，且1985年以后每年的貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中所占比重均超過10%。2005-2009年上升幅度最大，2005年公路貨運在貨運周轉(zhuǎn)總量中所占比重僅為10.8%，而到2009年其比重已達到30.45%，是2005年的2.8倍。公路貨運能得到快速發(fā)展并取代鐵路運輸?shù)闹鲗?dǎo)地位，主要是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸。一些以前由鐵路承擔(dān)的中短途運輸移向公路，還有一些時效性較強、對運輸質(zhì)量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉(zhuǎn)移到了公路運輸。

4.2公路運網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化

新中國成立初期，我國公路通車里程僅為8.07萬km。改革開放后，我國公路交通步入了快速發(fā)展的軌道。不僅通車里程延伸，而且通達深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路運輸迅速發(fā)展，這十年間也是我國基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化的時期。公路里程從94.24萬km增長到115.70萬km，增加了20余萬公里。截至2009年底，中國公路通車總里程達到386.08萬km，比新中國成立初期的公路通車里程增長了46.8倍。公路等級也得到極大改善，1989年12月我國大陸第一條高速公路-滬嘉高速公路建成通車，全長20.4km，實現(xiàn)了中國高速公路建設(shè)零的突破[2]。1999年10月，通車里程突破1萬km，居世界第四位。2000年年末，通車里程達1.6萬km，居世界第三位。2001年年末，通車里程達1.9萬km，居世界第二位。截至2009年年底，我國已有高速公路6.51萬km，穩(wěn)居世界第二位。我國高速公路用20多年的時間，就走過了發(fā)達國家近百年的發(fā)展歷程。部分年份公路發(fā)展里程統(tǒng)計見表3。近十幾年來，我國公路建設(shè)，尤其是高等級公路建設(shè)的快速發(fā)展，說明了經(jīng)濟建設(shè)對公路的需求很大，國家和地方投資公路和高速公路的力度很強。這極大地提高了我國公路網(wǎng)的整體技術(shù)水平，優(yōu)化了公路運網(wǎng)結(jié)構(gòu)。但是，我國的公路運輸網(wǎng)仍然落后于經(jīng)濟與社會發(fā)展的需要，主要表現(xiàn)為公路運輸線路少、技術(shù)等級低、等級結(jié)構(gòu)不合理。我國的公路運輸線路雖然已經(jīng)達到386.08萬km，但對一個13多億人口、960萬平方km2面積的國家來說，顯然還是很少的。2009年，全國公路網(wǎng)密度為40.22km/百km2，而日本為323.00km/百km2，新加坡為462.70km/百km2[3]；我國高速公路6.51萬km，一級公路5.95萬km2，二級公路30.07萬km，二級及以上高等級公路里程42.53萬km，僅占公路總里程的11.0%，三級及以下低等級公路占到89%。這些都是導(dǎo)致我國公路運輸網(wǎng)跟不上經(jīng)濟社會發(fā)展步伐的表現(xiàn)。

5影響我國公路運輸結(jié)構(gòu)變化的因素

5.1需求因素的影響

在貨運方面，隨著社會的不斷發(fā)展，經(jīng)濟的迅速增長，社會生產(chǎn)規(guī)模也不斷擴大，再加上生產(chǎn)的社會化和系統(tǒng)化不斷加深，使得產(chǎn)品產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后過程的一體化趨勢增強，從而對運輸業(yè)在通達性、靈活性、業(yè)務(wù)拓展、組織化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而，公路貨運以其適應(yīng)新需求的特點得到迅速發(fā)展。在客運方面，由于支付能力的提高，使人們的時間價值也得到了相應(yīng)的提高，因此人們會把更多的收入用于更好的運輸服務(wù)上。公路客運特有的流水型發(fā)車、旅客隨到隨走和點對點、門到門的發(fā)車方式，在中短途客流上發(fā)揮了明顯優(yōu)勢。

5.2供給因素的影響

一方面，計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)、電子信息技術(shù)等高新技術(shù)應(yīng)用到公路運輸領(lǐng)域，極大地提高了運輸工具的運行效率和運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益，同時也促進了我國物流體系的發(fā)展和完善，從而使公路運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性的改變。另一方面，新的運輸方式的出現(xiàn)，憑借其在某一方面的優(yōu)勢而吸引大量的需求者，并在運輸體系中占據(jù)一定比例，從而打破原有的格局。高速公路的產(chǎn)生和發(fā)展使公路運輸從無到有，從小到大，同時也使公路運輸成為鐵路的強勁競爭對手。而近年來，高速鐵路的出現(xiàn)，以其速度快、能源消耗低、輸送能力大等優(yōu)點有望奪回被高速公路奪走的一部分市場份額。

5.3政府政策的影響

運輸結(jié)構(gòu)的變化受到與之直接或間接相關(guān)的政府政策的影響。在我國公路運輸業(yè)發(fā)展過程中，國家主要采取了一些調(diào)整措施來保障其作用的最大發(fā)揮：一是1980年原國家經(jīng)委提出了開展公鐵分流的建議，鼓勵公路運輸企業(yè)在鐵路繁忙的運輸區(qū)段開展客貨運輸業(yè)務(wù)；二是1982年公路運輸市場開放，投融資體制的改革使公路運輸業(yè)得以迅猛發(fā)展，突破了只允許交通部門一統(tǒng)天下的營運格局；之后國家相繼制定了加快公路運輸業(yè)發(fā)展的一系列方針，到2012年，國務(wù)院的《關(guān)于進一步促進道路運輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》要求完善和落實公路運輸優(yōu)惠政策，包括暫免征城市公交企業(yè)新購置公交車輛的購置稅，中央財政老舊汽車報廢更新補貼資金向營運車輛傾斜，集裝箱車輛納入報廢更新補貼支持范圍，在車購稅資金中列專項資金支持甩掛運輸發(fā)展等[5]。這些政策在一定程度上都促進了我國公路運輸?shù)陌l(fā)展及其運輸結(jié)構(gòu)的變化。

6對我國公路運輸業(yè)演進趨勢的分析

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展和人們對運輸需求的激增，公路運輸業(yè)得以快速發(fā)展，但同時也造成了一定的環(huán)境和能源問題。未來我國公路運輸應(yīng)廣泛運用高新技術(shù)，全力發(fā)展公路運輸，并逐步解決來自環(huán)境、能源等方面的挑戰(zhàn)，建立起一個高效化、智能化、可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代公路運輸體系。

6.1加快高速公路網(wǎng)建設(shè)

高速公路密度是衡量一個國家經(jīng)濟發(fā)展水平和科技實力的重要標志之一。根據(jù)“十二五”規(guī)劃，全國高速公路密度將大幅度提升。2015年年末，全國高速公路密度將由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2，增長率近50%[6]。目前，雖然我國東部地區(qū)已經(jīng)建起通達四方、互聯(lián)互通的高速公路網(wǎng)且不亞于美國等發(fā)達國家，但經(jīng)濟較落后的西部地區(qū)，高速公路網(wǎng)還相對滯后，城與鄉(xiāng)、鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間甚至還沒建立起高速公路，嚴重制約著周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。因此，進一步加大高速公路密度將成為我國公路建設(shè)中的重要一環(huán)。

6.2廣泛應(yīng)用高新技術(shù)

隨著科技的飛速發(fā)展，越來越多的高新技術(shù)將應(yīng)用到公路運輸中。在公路貨運行業(yè)，應(yīng)用條形碼技術(shù)不僅可以大大提高貨物的分棟速度和效率，還可以完成計價、訂貨等過程；使用EDI技術(shù)在貨主、承運人、收貨人及其他相關(guān)單位之間快速、準確、安全地傳遞信息，可以大大提高運輸效率和運輸服務(wù)水平；GIS技術(shù)可以為貨物運輸管理提供數(shù)字化平臺，如提供路況信息、對運營路線進行優(yōu)化等，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益。在公路客運行業(yè)，給客車安裝GPS，可以保障客車運行的安全；將GPS技術(shù)與ITS聯(lián)系起來，為汽車提供自動導(dǎo)航功能等[7]。

6.3開發(fā)交通節(jié)能環(huán)保技術(shù)

近幾年，我國汽車數(shù)量快速增加，隨之帶來的汽車尾氣、噪聲等污染環(huán)境的問題日益凸顯。未來對環(huán)境污染嚴重的燃油汽車將被環(huán)保型混合動力汽車所取代；公路路面將采用新材料和新工藝，使交通噪聲大大減少[8]。當(dāng)前，中國的汽車基本上是以汽油為動力的。而隨著石油資源越來越緊缺，推廣汽車替代燃料技術(shù)將成為緩解能源緊缺壓力的必然選擇。汽車替代燃料包括煤基燃料、天然氣燃料以及其他可再生能源。我國作為一個產(chǎn)煤大國，用煤基醇醚燃料取代石油，將成為未來一段時間內(nèi)汽車替代燃料的主體。

7結(jié)束語

本文首先介紹了我國公路運輸業(yè)的發(fā)展情況，然后以往年公路運輸?shù)南嚓P(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù)，分析了公路運量結(jié)構(gòu)和運網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化情況，并探討了影響公路運輸結(jié)構(gòu)變化的因素，得出結(jié)論：需求因素、供給因素和政府政策因素是影響我國公路運輸結(jié)構(gòu)變化的三大因素。最后就我國公路運輸業(yè)的演進趨勢進行了分析，得出結(jié)論：高速公路網(wǎng)的快速建設(shè)、高新技術(shù)的廣泛運用和交通節(jié)能環(huán)保技術(shù)的開發(fā)將成為未來我國公路運輸發(fā)展的三大方向。