海關通關模式改革與港口物流企業(yè)發(fā)展

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摘要：海關通關模式改革的不斷深入，在給傳統(tǒng)報關行業(yè)帶來沖擊的同時，也帶動了國際物流及貨運企業(yè)不斷優(yōu)化自身運作模式，以適應新政策下的市場變化。通過對海關通關模式的演變進行解讀，分析其對港口物流企業(yè)帶來的優(yōu)點及挑戰(zhàn)，探索天津港物流企業(yè)應對市場變化，加快推進內(nèi)陸無水港建設，加強港口倉儲管理，大力發(fā)展港外運輸?shù)陌l(fā)展方向。

關鍵詞：通關模式改革全國一體化港口物流天津港

1研究背景

海關自十余年前就開始逐步優(yōu)化通關模式，推進通關方式改革。近幾年，為響應國家“加快轉(zhuǎn)變政府職能，持續(xù)推進‘放管服’改革”號召，海關加快改革步伐，加大改革力度，既為外貿(mào)進出口企業(yè)提供新環(huán)境、注入新活力，也對新時期港口物流企業(yè)的發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。

2海關通關方式演變

海關通關方式演變主要分四個階段：傳統(tǒng)通關方式、區(qū)域通關改革、區(qū)域通關深化改革、一體化改革(包括區(qū)域通關一體化和全國通關一體化)。

2.1傳統(tǒng)通關方式

傳統(tǒng)通關方式主要有兩種，即口岸清關和轉(zhuǎn)關后屬地清關。

2.1.1口岸清關

口岸清關的模式最為傳統(tǒng)，貨物進出口通關的申報和審理都在口岸完成。內(nèi)陸腹地企業(yè)為了及時掌握進出口貨物狀態(tài)，往往需要在通關口岸聘用專業(yè)的人，向貨主實時反饋貨物通關狀況，再根據(jù)貨主指令對貨物通關中的一系列問題進行處理。這種模式受空間因素制約，往往解決問題的效率低下，而且由于貨主遠在內(nèi)地，對口岸實際情況不了解，易受口岸蒙蔽，增加企業(yè)通關成本。

2.1.2轉(zhuǎn)關模式

轉(zhuǎn)關模式首先從運輸方式上要求為集裝箱運輸或貨柜運輸，其次流程較口岸清關更為繁瑣，耗時更長。以進口為例，首先需要企業(yè)在口岸按轉(zhuǎn)關方式申報貨物，再預約口岸關員驗核集裝箱鉛封與申報相符(若用貨柜車運輸則由海關驗核貨物與申報相符后施封)，由海關監(jiān)管車輛將貨物運至屬地海關監(jiān)管場所，再約屬地海關關員驗核鉛封無誤后，向?qū)俚睾ｊP申報交稅后放行。轉(zhuǎn)關模式縮短了貨主與實際申報地海關之間的距離，使企業(yè)能及時與海關進行溝通，但由于轉(zhuǎn)關需進行兩次申報，同時兩次申報之間還需要進行兩次驗封，并且整個運輸過程還需要由海關監(jiān)管車輛進行運輸，提高了運輸成本。綜上所述，轉(zhuǎn)關模式的整體流程限制條件多，通關流程繁瑣，通關耗時長，反而不如口岸清關模式便捷。

2.2區(qū)域通關

2.2.1區(qū)域通關改革

2006年的海關總署公告2006年第43號(關于決定實施跨關區(qū)“屬地申報，口岸驗放”通關模式)[1]，提出“屬地申報、口岸驗放”的區(qū)域通關模式，在一定程度上提高了貨物通關的便利性。仍以進口為例，貨物到港后，企業(yè)先按“屬地申報、口岸驗放”的區(qū)域通關模式向?qū)俚睾ｊP申報，待屬地海關審結交稅后，委托到口岸海關憑相關單證辦理查驗及放行手續(xù)。區(qū)域通關模式是海關首次將貨物的申報環(huán)節(jié)和監(jiān)管環(huán)節(jié)分開管理，是海關轉(zhuǎn)變監(jiān)管思路的一次重要變革。區(qū)域通關模式拉近了企業(yè)與審單海關的距離，方便企業(yè)與海關之間進行溝通，同時將查驗和放行手續(xù)前移到口岸，放開了運輸過程中海關對貨物的監(jiān)管限制，縮短了海關的監(jiān)管距離，使企業(yè)不必負擔過高的運輸成本。但是，區(qū)域通關模式只對海關A類以上監(jiān)管企業(yè)開放，且如果貨物涉及監(jiān)管證件，就不能適用區(qū)域通關模式，這就使得區(qū)域通關模式在先天上存在不足。

2.2.2區(qū)域通關深化改革

2013年的海關總署公告2013年第58號(關于全面深化區(qū)域通關業(yè)務改革的公告)[2]，將“屬地申報、口岸驗放”的區(qū)域通關模式適用范圍擴大到B類生產(chǎn)型企業(yè)，同時對AA類企業(yè)放開“屬地申報、屬地驗放”模式。一方面使更多企業(yè)享受改革紅利，另一方面以高級別企業(yè)為試點，進行更加深化的改革，嘗試讓企業(yè)真正實現(xiàn)屬地申報，一地辦結，真正簡化了企業(yè)的通關環(huán)節(jié)，提高了貨物通關效率。然而此種通關模式仍不適用于涉及部分未聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管證件的貨物，以及部分未實現(xiàn)出口運抵報告和進口理貨報告電子數(shù)據(jù)傳輸?shù)目诎逗ｊP。此時，海關內(nèi)部的信息化程度，以及海關與各監(jiān)管部門的信息共享成為阻礙海關通關模式改革的最大障礙。

2.3一體化改革

2.3.1區(qū)域通關一體化改革

海關通關模式改革發(fā)展到最近階段，2014年6月的海關總署公告2014年第45號(關于開展京津冀海關區(qū)域通關一體化改革的公告)[3]，提出為響應國家京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，在北京、天津、石家莊海關啟動了京津冀海關區(qū)域通關一體化，并在短短的一年之內(nèi)，將區(qū)域通關一體化改革逐漸擴大到長江經(jīng)濟帶海關區(qū)域、廣東地區(qū)海關區(qū)域、絲綢之路經(jīng)濟帶海關區(qū)域和東北地區(qū)海關區(qū)域。此后，又在2015年9月了海關總署公告2015年第47號(通關一體化改革)[4]，將海關區(qū)域通關一體化改革拓展至海關特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所。至此，海關的區(qū)域通關一體化改革形成了五大區(qū)域板塊，覆蓋全國42個直屬海關[5]。經(jīng)過這一系列通關模式改革，結合海關通關無紙化改革等一系列措施，企業(yè)的通關模式較以往發(fā)生了翻天覆地的變化。首先，企業(yè)在某一海關區(qū)域(五大區(qū)域之一)內(nèi)的任何一個口岸進出口的貨物，都可選擇在同一區(qū)域內(nèi)的企業(yè)注冊所在地海關或貨物實際進出口口岸海關進行申報；其次，海關通過整合同一區(qū)域內(nèi)各海關的審單機構，規(guī)范審單程序，成立區(qū)域?qū)弳沃行?，使得本區(qū)域內(nèi)的海關在執(zhí)法統(tǒng)一方面相較于之前的模式有了很大的提高；另外，報關企業(yè)只需在海關區(qū)域內(nèi)的任何一地注冊，就可在本區(qū)域內(nèi)任何口岸為貨主提供報關服務，同時允許區(qū)域外報關企業(yè)在本區(qū)域內(nèi)設立分支機構。通過這一系列舉措，相當于將“屬地申報、屬地驗放”的模式推廣到本區(qū)域內(nèi)的所有B類進出口企業(yè)，讓所有企業(yè)都享受到了屬地申報、一次申報即可放行的便利條件。在傳統(tǒng)模式下，部分腹地海關受本地區(qū)經(jīng)濟因素的制約，對于不常見貨類的審查經(jīng)驗不足，執(zhí)法尺度不一，造成通關效率低下，甚至受不法報關人員蒙蔽，給國家和企業(yè)都帶來損失。通過海關區(qū)域通關一體化對審單機構的整合，彌補了地方海關審單方面的短板。也為報關行將發(fā)達口岸的通關經(jīng)驗帶向腹地提供了政策支持與條件。

2.3.2全國通關一體化改革

經(jīng)過海關反復的試驗論證和分步實施，海關對于自身監(jiān)管通關模式的改革終于步入最后階段。在海關區(qū)域通關一體化改革全面實施的兩年之后，海關總署公告2017年第25號(全國海關通關一體化改革)[6]正式，宣布自2017年7月1日起，推進全國海關通關一體化改革，整合原五大一體化通關區(qū)域，一體化通關模式覆蓋全國所有口岸、所有運輸方式以及所有貨類。啟用全國海關風險防控中心和稅收征管中心(簡稱“兩個中心”)，各區(qū)域?qū)弳沃行牟辉俎k理審單業(yè)務。至此，海關的監(jiān)管模式由以往的單一關區(qū)完成貨物通關監(jiān)管的全部過程，轉(zhuǎn)變?yōu)槿珖ｊP共同監(jiān)管貨物通關。對于全國各口岸進出口的每一票貨物，都由風險防控中心負責分析處理該貨物的安全準入風險，并由稅收征管中心負責對貨物進行稅收要素審核，將該環(huán)節(jié)后置到貨物通關之后進行，各直屬海關及其下屬則負責配合稅收征管中心和風險管控中心與貨物申報人員進行溝通。

3通關模式改革引起國際物流參與者變化

3.1全國通關一體化的優(yōu)點

通過比較分析傳統(tǒng)通關模式與全國通關一體化模式，顯而易見，全國通關一體化模式有以下優(yōu)點。

3.1.1統(tǒng)一執(zhí)法

過去貨物通關監(jiān)管都由一地海關甚至單一關區(qū)的海關完成，關員因受本地域經(jīng)濟因素影響，對非本地主要進出口貨類的貨物審單監(jiān)管經(jīng)驗不足，甚或因利益輸送、關員貪腐等問題，極易造成執(zhí)法尺度不一的情況。在海關區(qū)域通關一體化改革時期，海關就已將作為主要監(jiān)管手段的審單權收歸區(qū)域?qū)弳沃行乃?，使?zhí)法尺度高度統(tǒng)一。而全國通關一體化改革后，海關撤銷了區(qū)域?qū)弳沃行牡膶弳螜嗬?，將其收歸國家稅收征管中心所有，而各地海關只作為審單人與申報人之間的橋梁。由此，使得海關對貨物的監(jiān)管由“執(zhí)法統(tǒng)一”變?yōu)榱恕敖y(tǒng)一執(zhí)法”，也杜絕了不法經(jīng)營者向?qū)弳稳藛T的利益輸送。

3.1.2便于進出口企業(yè)與海關溝通

以往海關對于進出口貨物報關單的申報內(nèi)容產(chǎn)生疑問，都需要向進出口企業(yè)進行詢問。由于進出口企業(yè)與海關之間相去甚遠，靠報關人員甚至貨運溝通，限于報關人員和人員的專業(yè)性，往往溝通效果不理想，甚或由于中間環(huán)節(jié)的疏漏或相關業(yè)務人員的不負責任，造成報關單申報錯誤，既影響海關總署的統(tǒng)計核查，又有可能給企業(yè)帶來名譽甚至經(jīng)濟上的損失。而進出口企業(yè)往往對報關人員或人員在通關準備階段詢問的細節(jié)問題不勝其煩，被海關退單或產(chǎn)生處罰后，又對人員抱怨不已，嚴重影響企業(yè)間的合作。全國通關一體化后，稅收征管中心在后置審核稅收要素時，對于需企業(yè)配合核查的信息，會經(jīng)由進出口企業(yè)直屬海關向進出口企業(yè)直接問詢，免去業(yè)務人員參雜其中，提高了海關和企業(yè)溝通效率，也可以使企業(yè)對貨物通關加深了解，避免重復出錯。

3.1.3縮短貨物通關時間

同樣由于企業(yè)與通關口岸之間的、通關環(huán)節(jié)過多，以往傳統(tǒng)模式下，進出口企業(yè)對于貨物通關時間難以掌握。企業(yè)對于貨物的通關進度都只能通過人員了解。當貨物通關發(fā)生問題時，需要由各環(huán)節(jié)工作人員逐級反饋，既影響貨物通關效率，又容易使貨主和人之間產(chǎn)生誤解。在全國通關一體化的模式下，以出口集裝箱貨物為例，貨主只需按照預定的船期信息，提前將貨物運至口岸裝箱，待船公司向海關發(fā)送預配艙單后申請堆場發(fā)送運抵報告，即可向?qū)俚睾ｊP申報通關，并及時掌握通關動態(tài)，解決通關問題。同時，海關稅收征管中心對于低風險貨物將稅收要素審核后置到貨物放行后進行，也大幅減少了貨物的通關滯留時間。據(jù)估算，以從新港海關出口1個20尺標箱普貨港口裝箱為例，原清關模式下從貨物運抵裝箱堆場到裝船前平均約需48h。而在全國通關一體化模式下，從貨物運抵堆場后到裝船前，平均只需要大約24h，通關效率提高了50%。

3.1.4節(jié)省企業(yè)通關成本

同樣由于通關環(huán)節(jié)的簡化和通關效率的加快，為企業(yè)節(jié)省了不必要的通關成本。在傳統(tǒng)通關模式下，由于通關時間的不確定性，企業(yè)只能選擇：①提前將貨物運至口岸并支付額外堆存費用以確保貨物按時裝船，甚至先將貨物運至口岸后再要求人員訂艙，從而造成運費和堆存成本上升；②因通關問題造成延誤后，向承運人申請換航次出運從而產(chǎn)生額外的改單費用。在全國通關一體化模式下，由于通關環(huán)節(jié)減少，進出口貨物整體的通關時間都處在一個相對可控的范圍內(nèi)，使得進出口企業(yè)不必因為擔心出現(xiàn)突發(fā)事件而支付不必要的費用。據(jù)測算，以從天津東疆海關進口1個20尺標箱到保定地區(qū)為例，全國一體化通關模式下，通關費用較以前可下降23.77%。

3.2全國通關一體化改革對港口物流企業(yè)的挑戰(zhàn)

自海關通關模式改革以來，對進出口貿(mào)易及通關模式都帶來顯著影響。通過從海關網(wǎng)站查閱資料，對比2017年上半年及2015年上半年天津口岸申報貨物總值同比增減情況以及同期天津口岸進出口貨物總值同比增減情況，可以看到：口岸申報貨物總值隨口岸進出口貨物總值漲幅浮動，反應口岸申報貨物總量隨進出口貿(mào)易增長情況上下浮動；口岸申報貨物總值同比增減曲線低于進出口貨物總值同比增減曲線，表明口岸申報貨物總量漲幅低于進出口貿(mào)易貨物總量漲幅。通過對比可以發(fā)現(xiàn)，雖然口岸進出口貨物總量整體保持上升趨勢，但通過口岸海關申報的貨物總量相對上升趨勢并不明顯?？梢娫絹碓蕉嗟倪M出口貿(mào)易企業(yè)選擇從屬地進行海關申報。海關通關模式改革在強化自身、方便企業(yè)的同時，也對港口物流企業(yè)產(chǎn)生了重大影響。

3.2.1港口倉儲企業(yè)產(chǎn)能過剩問題開始顯現(xiàn)

過去，港口作為國際貨物運輸?shù)闹匾?jié)點，是進出口收發(fā)貨人向海關申報通關，接受海關監(jiān)管的主要場所。由于海關對于申報地海關的限制，進出口貨物大部分向港口及周邊城市集中，帶動區(qū)域內(nèi)物流倉儲產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟帶來可觀的經(jīng)濟效益。海關全國通關一體化以后，海關對申報口岸的限制放開，全國各關區(qū)海關都可受理貨物申報，港口口岸海關的主要職責從過去對貨物的整體監(jiān)管變成現(xiàn)在對貨物的布控查驗，極大縮短了貨物在港口通關期間的滯留時間，加快了在港貨物的流轉(zhuǎn)周期。這一方面對港區(qū)內(nèi)堆場貨物接卸、集裝箱調(diào)度、拆裝箱作業(yè)、港內(nèi)短途運輸、碼頭集疏運等港內(nèi)物流綜合服務的作業(yè)效率發(fā)起了新的挑戰(zhàn)，另一方面減弱了市場對港內(nèi)貨物倉儲、堆存方面的需求，使港內(nèi)堆存?zhèn)}儲行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題暴露出來。為適應這一轉(zhuǎn)變，天津港物流倉儲企業(yè)在維持現(xiàn)有堆場業(yè)務的同時，積極向保稅倉儲、專業(yè)化裝卸、冷凍食品倉庫等高端倉儲轉(zhuǎn)變，并積極與進出口企業(yè)開展物流層面的合作，或參與到物流供應鏈設計中，成為供應鏈的重要節(jié)點，以謀求自身的生存和發(fā)展。

3.2.2港口運輸企業(yè)由港內(nèi)運輸向港外運輸發(fā)展

以往港口物流運輸企業(yè)主要以港內(nèi)碼頭、堆場、查驗場等為節(jié)點進行港內(nèi)貨物的短程運輸，以配合貨物裝箱運抵、集港運輸、關檢查驗等口岸通關環(huán)節(jié)的需要。隨著海關、商檢等進出口通關監(jiān)管部門作業(yè)模式的改革，各部門監(jiān)管環(huán)節(jié)或前移、或后置、或簡化，港內(nèi)貨物短程運輸?shù)男枨笠苍谥饾u降低。為適應這一變化，天津港物流企業(yè)的運輸業(yè)務范圍也正在從港口內(nèi)向周邊地區(qū)拓展，參與到中、短途運輸市場的競爭中去。隨著港內(nèi)運輸車隊的發(fā)展，力爭成為專業(yè)提供中短途常規(guī)運輸、非常規(guī)貨物運輸、遠途運輸和跨境運輸?shù)雀咚轿锪鹘鉀Q方案的大規(guī)模運輸車隊。

3.2.3國際海運服務行業(yè)向腹地遷移

受以往通關模式的制約，船舶、貨運、報關報檢等國際貨運服務企業(yè)大多集中在港口周邊地區(qū)和城市，并在多年的行業(yè)競爭與發(fā)展中積累了豐富的服務經(jīng)驗。隨著海關通關模式改革，部分報關企業(yè)響應海關一地注冊、全國報關的優(yōu)惠政策，率先向內(nèi)陸腹地挺進，利用自身專業(yè)的職業(yè)技能和先進的通關經(jīng)驗在內(nèi)地報關市場站穩(wěn)腳跟，隨后帶動貨運、船舶等服務行業(yè)也逐漸將業(yè)務重心向內(nèi)陸腹地遷移。天津港物流企業(yè)要謀求自身發(fā)展，也應及時響應市場變化，利用內(nèi)陸腹地尚有大片貨代市場有待開發(fā)的有利時機，發(fā)揮自身綜合實力方面的優(yōu)勢，通過內(nèi)陸無水港發(fā)展建設，向腹地進出口貿(mào)易企業(yè)提供集海運訂艙、貨物運輸、港口服務、關檢申報等多功能于一體的全程物流解決方案，以期在內(nèi)陸新興物流市場中尋求新的發(fā)展和突破。

4結語

自提出共同推進建設“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略以來，西部地區(qū)搶抓歷史發(fā)展機遇，大力發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，加強對外經(jīng)貿(mào)合作，加速對外開發(fā)開放，為港口物流企業(yè)向內(nèi)陸尋求合作提供了良好的市場條件。隨著總理提出政府持續(xù)推進簡政放權、放管結合、優(yōu)化服務的放管服改革，海關及各口岸通關監(jiān)管部門積極響應中央號召，紛紛加快部門自身的改革速度和加強各部門間的交流合作，通關模式改革發(fā)展日新月異，也對傳統(tǒng)國際物流企業(yè)的生存發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。在這挑戰(zhàn)與機遇并存的時代，天津港內(nèi)的港口物流企業(yè)更應積極響應政策變化，加快推進內(nèi)陸無水港建設，豐富內(nèi)陸無水港功能，擴大無水港在腹地物流市場的影響，以期在內(nèi)陸新興國際物流市場站穩(wěn)腳跟。同時在港口倉儲方面，加強自身管理，努力向高水平、專業(yè)化的現(xiàn)代化倉儲企業(yè)發(fā)展。最后，在港口運輸方面，大力拓展港外運輸業(yè)務，通過公路運輸和鐵路運輸相結合的模式，在內(nèi)陸無水港與港口間搭建起高水平、高效率的運輸通道。通過這些舉措，在謀求港口物流企業(yè)自身生存發(fā)展的同時，也為港口開發(fā)腹地，帶動港口經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻。

作者：王曉雷 單位：天津港物流發(fā)展有限公司