大跨徑小凈距隧道施工工藝分析

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摘要：隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，交通工程也在不斷完善，隧道工程的建設的重要性越來越突出，如何提高隧道建設質量，逐漸成為建設單位十分重要的研究課題之一。交通運輸部的《交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》結果顯示，截至2019年全國公路隧道19067處1896.66萬m，增加1329處173.05萬m，其中，特長隧道1175處521.75萬m，長隧道4784處826.31萬m。考慮到近年交通車流量的迅速增加，許多隧道凈寬設計有雙車道變?yōu)槿嚨?。對此，文章詳細介紹了三車道大跨徑小凈距隧道施工工藝，以供參考。

關鍵詞：隧道工程；大跨徑；小凈距；隧道施工工藝

1工程案例

G318池州至殷匯段改建工程位于安徽省池州市南部，路線整體呈東北至西南走向，全線路基采用雙向四車道一級公路改建工程標準建設，隧道共2座，其中洪村隧道左洞長180m、右洞長158m，蓮花山隧道左洞長556m，右洞長536m。由于隧道改擴建難度大、投資高，為提高隧道通行能力，降低全壽命周期成本，因此項目兩隧道按遠期雙向六車道大跨徑標準設計，設計速度80km/h。隧道建筑限界凈寬14m，其中，行車道凈寬為0.5m+2×3.75m+3.75m+0.75m，凈高5m，檢修道凈寬2×0.75m，凈高2.5m。圍巖等級為Ⅳ、Ⅴ級，其中，洪村隧道為小凈距隧道，間距為17m，襯砌采用三心圓內輪廓。隧道兩端洞口均設置明洞，洞內采用復合式襯砌，即以中空注漿錨桿、噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)片、鋼拱架等為初期支護。二次支護采用鋼筋混凝土或模筑混凝土，并在二次支護前安設PVC防水板+無紡土工布。

2施工工藝

2.1隧道開挖

隧道明洞段采用明挖法施工，在開挖前應確保洞口邊坡穩(wěn)定的條件下，然后就地模筑全斷面整體式鋼筋混凝土。暗洞均采用新奧法施工，洞口段采用超前注漿大管棚作為預支護，加固地層確保安全進洞，初期支護采用錨噴支護為主，輔以鋼拱架；洞身段采用以注漿小導管為超前支護，初期支護以錨網(wǎng)噴支護為主，輔以鋼拱架，仰拱和二襯混凝土應按照隧道規(guī)范要求及時完成。隧道開挖方式應根據(jù)圍巖等級、支護類型、斷面形式以及開挖后的應力分布特征等具體情況綜合確定。Ⅴ級圍巖段采用CRD法施工時，每循環(huán)進尺為1榀鋼拱架間距，支護距掌子面距離不大于0.5m，初期支護完成后方可進行下一分部開挖，左右兩側導洞開挖工作面縱向間距不小于15m，中隔壁及臨時支撐應在澆筑二次襯砌時逐段拆除。Ⅳ級圍巖段采用CD法施工，每循環(huán)進尺為1.0～2.0m，支護距掌子面距離不大于1.0m，初期支護完成后方可進行下一分部開挖，左右兩側導洞掌子面錯開距離不小于15m，中隔壁應在澆筑二次襯砌時逐段拆除。洪村隧道全線左右洞凈距較小，施工時采用左右洞錯開施工工序法施工，對隧道內側中間巖柱采用加長系統(tǒng)錨桿進行加固，先行洞開挖后應及時施做二次襯砌，后行洞上半斷面開挖掌子面應落后先行洞開挖掌子面不小于2倍隧道開挖寬度，并加強中夾巖處監(jiān)控量測，以保證結構穩(wěn)定及施工安全。

2.2爆破作業(yè)

為了充分發(fā)揮圍巖的自承能力，減輕對圍巖的振動破壞程度，隧道爆破采用單向掘進方式。洞口部分采用毫秒延時爆破，隧道洞內采用微差爆破技術控制爆破振動，采用光面爆破技術控制隧道的形狀減少超欠挖，并根據(jù)圍巖情況及時修正爆破參數(shù)，以期取得最佳爆破效果，形成整齊圓順的開挖斷面，達到減少超挖，杜絕欠挖的效果。炸藥選用低密度低爆速、低猛度的炸藥，采用φ32mm的2號巖石乳化炸藥。雷管選用1～17段（奇數(shù)段）非電毫秒雷管起爆，采用微差爆破。周邊眼也可以采用外徑不大于6.2mm導爆索起爆，以減小起爆時差。

2.3洞口不良地質淺埋段

由于項目隧道洞口段圍巖穩(wěn)定性差、埋深淺，個別洞口存在沖積淤土以及山體沖溝，隧道開挖易發(fā)生淋雨狀出水、掉塊、坍塌、冒頂?shù)痊F(xiàn)象，因此在進洞之前應先做好隧道洞口邊仰坡的防護和加固，確保盡量少對圍巖造成擾動，做到“管超前、強支撐”以確保隧道進洞施工安全。同時，對沖溝及淺埋段落采用φ50mm×5mm小導管進行地表環(huán)向注漿加固，導管長4.5m，環(huán)向間距為1m，縱向間距為0.55m。對沖積淤土段落由原設計暗洞改為明洞施工，明洞二襯施工完成后再回填恢復原地貌，仰拱以下不良地質翻挖并采用風化石分層填筑，在不增加造價的同時確保質量。

2.4超欠挖

（1）超挖：在隧道段掘進中，超挖程度為0～80cm不等，需根據(jù)超挖程度不同，采取對應處理措施。當隧道超挖超過10cm以上，首先對其部位初噴素混凝土，然后根據(jù)其超挖程度確定是否要加設額外鋼架或者鋼筋網(wǎng)片。對超挖部位超過30cm以上的，先按照圍巖初期支護加工鋼架并架立，再對超挖部位加設異形鋼架，附加鋼筋網(wǎng)片。采用砂漿錨桿（長度可取系統(tǒng)錨桿設計長度的1/2）將異形鋼架錨固在超挖部位，同時將其兩端焊接到主鋼架上，立即噴射纖維混凝土形成穩(wěn)固的整體，防止處理部位無受力點。隧道超挖為10～30cm的，可對其掛網(wǎng)噴漿，錨桿頭做“L”形彎頭，以便與鋼架或鋼筋網(wǎng)片連接。隧道超挖小于10cm的，可初噴后，按照未超挖處理，隧道整體支護后，噴射纖維混凝土。隧道超挖必須及時處理，防止初期支護背后出現(xiàn)空洞，影響施工安全及質量。（2）欠挖：對于大面積、嚴重欠挖（欠30cm以上）的部位，可對其施作小炮眼，弱爆破處理，以減少對其他合格成型部位的擾動；對于小面積、輕微超挖（欠30cm以下）的部位，可對欠挖部位根據(jù)圍巖情況做處理。一般來說，當圍巖較軟（Ⅴ級圍巖）時，可采用挖掘機直接摳除；當圍巖較硬（Ⅳ級圍巖）時，可采取人工鉆孔以形成“支離破碎”情況，機械輔助排除。

2.5支護施工

（2）超前支護。Ⅴa型復合式襯砌、Ⅴ小凈距型復合式襯砌超前小導管宜采用φ50mm×5mm的熱軋無縫鋼管，小導管施工與鋼拱架配套，每隔5榀一環(huán)；Ⅳ型復合式襯砌超前小導管宜采用φ42mm×4mm的熱軋無縫鋼管,每隔3榀一環(huán)。小導管上仰角均為10°～15°，設置于襯砌拱部120°范圍，鋼管尾端須焊接于鋼拱腹部，以增強共同支護作用。（2）初期支護。噴錨作業(yè)緊跟開挖工作面進行。先將圍巖面初噴砼4～6cm厚，布置錨桿孔位，而后鉆孔安裝錨桿，鋼筋網(wǎng)片先綁扎成片再運至洞內安裝，在錨桿尾部固定牢固。錨桿、鋼筋網(wǎng)、鋼架安裝后復噴砼，噴射混凝土厚度應符合設計及規(guī)范要求。

2.6防排水施工

隧道二次襯砌主要防排水措施如下：在初期支護與二次襯砌之間安設PVC防水板（1.2mmPVC防水板+350g/m2無紡土工布）防水，采用無釘鋪設工藝。在施工過程中，應防止防水板破損，尤其是鋼筋焊接時應采取有效措施防止電焊火花燒傷防水板。在洞內邊墻腳處設置縱向排水管，采用φ160mmPVC波紋管，沿隧道兩側全隧道貫通。隧道每10m布設環(huán)向半圓排水管，沿隧道拱背環(huán)向布設將水排入縱向PVC波紋管，然后通過PVC塑料排水管將水導入隧道底部側式排水溝，通過側式水溝引水至洞外排水溝。在此過程中，一旦發(fā)現(xiàn)隧道局部滲水嚴重地方，就應加密增設環(huán)向排水管。

2.7二襯施工

隧道二村施工前，應根據(jù)圍巖和初期支護監(jiān)控量測數(shù)據(jù)確定。當各測試項目所顯示的位移率明顯減緩并已基本穩(wěn)定，已產(chǎn)生的各項位移量達預計位移量80%～90%，周邊位移速率小于0.2mm/d，拱頂下沉速率小于0.15mm/d，就說明圍巖基本穩(wěn)定，可以進行二次襯砌的施工。二次襯砌施工應使用模板臺車，臺車應在模板廠加工到場后進行拼裝，混凝土采用輸送泵從臺車預留孔處入模，主要采用二襯臺車上安裝的附著式振搗器，輔以人工插入式振搗器振搗。

3控制要點

（1）隧道二次襯砌的施工時間應根據(jù)圍巖監(jiān)測情況靈活調整，圍巖變形較大就要盡快施作襯砌；圍巖完整性較好時，為了避免爆破震動的影響，可在開挖及支護施作完成一段時間后再做襯砌。（2）隧道圍巖、初期支護、二次襯砌的變形和應力量測監(jiān)控特別重要，應加強超前地質預報及監(jiān)控量測頻率，且量測結果應及時反饋給施工人員，作為指導修正設計參數(shù)和變更施工方法的依據(jù)。（3）隧道先行洞圍巖在施工時產(chǎn)生變形，在后行洞施工時會再次出現(xiàn)松弛變形。針對圍巖變形的影響，要考慮盡快加強支護，加大襯砌結構的剛性。如采用鋼筋混凝土結構，就要控制水平位移值。（4）隧道后行洞圍巖在先行洞造成的臨空面會產(chǎn)生較大變形。針對隧道圍巖變形的影響，要考慮盡快加固地層，分割開挖面，盡早閉合斷面，加強支護，有效強化結構基礎等措施加固開挖面，改良前方地層。

4結束語

當前我國已經(jīng)進入城鎮(zhèn)化建設的關鍵階段，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展離不開公共交通基礎設施的支持，而隧道施工工藝是提升整個工程項目建設水平的核心要素。這就需要建設單位在管理項目時，做好質量管控工作，最大限度地延長隧道的使用壽命，為區(qū)域經(jīng)濟的建設與發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。在隧道施工工藝方面，建設單位需要在技術上不斷突破，使措施更加成熟、更加有效。

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作者：姚成玉 單位：池州市公路管理服務中心