高速鐵路對(duì)民航運(yùn)輸影響與對(duì)策探討

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[摘要]鐵路是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，而高速鐵路的快速發(fā)展會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸帶來(lái)沖擊。基于梳理分析高鐵對(duì)1000—1500km階段航線民航運(yùn)輸的影響，得出相較于G字頭，D字頭列車對(duì)航運(yùn)產(chǎn)生的影響更強(qiáng)等結(jié)論，并提出地、空高速運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)背景下各自發(fā)展的相關(guān)舉措或策略。

[關(guān)鍵詞]中國(guó)高速鐵路；民用航空運(yùn)輸；可替代性

2017年2月15日，中國(guó)民航局《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》，計(jì)劃推進(jìn)我國(guó)民用航空的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鼓勵(lì)拓展業(yè)務(wù)范圍與開(kāi)拓新產(chǎn)業(yè)建設(shè)，提高機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程。與此同時(shí)，我國(guó)通用航空蓬勃發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施大幅增長(zhǎng)。對(duì)于民航發(fā)展來(lái)說(shuō)，從經(jīng)濟(jì)性、營(yíng)運(yùn)范圍多角度來(lái)看，鐵路運(yùn)輸與其有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，因?yàn)殍F路運(yùn)輸中的高鐵運(yùn)輸也是我國(guó)的主要發(fā)展對(duì)象。根據(jù)鐵路部印發(fā)的《鐵路“十三五”規(guī)劃》，我國(guó)將進(jìn)一步完善相關(guān)鐵路設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，改善運(yùn)輸服務(wù)，在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展背景下繼續(xù)推進(jìn)智能化建設(shè)與管理。同時(shí)，也積極推進(jìn)我國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略，將利用高鐵出口為我國(guó)帶來(lái)更多的經(jīng)濟(jì)利益，實(shí)現(xiàn)多方位的發(fā)展。因此，對(duì)于航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來(lái)說(shuō)，高鐵是其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象，或產(chǎn)生相關(guān)的替代效應(yīng)。為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的高效快速發(fā)展，針對(duì)高鐵的替代影響進(jìn)行相關(guān)的改進(jìn)與提升的研究具有重要意義。

一、高鐵對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懍F(xiàn)狀

隨著中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，公路運(yùn)輸在2012年之后出現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)，而與此同時(shí)鐵路運(yùn)輸卻出現(xiàn)了大幅上升趨勢(shì)。2012—2017年，我國(guó)鐵路客運(yùn)量由18.93億人次增至30.84億人次，客運(yùn)量占比提升至16.68%(如圖1)。雖然航空運(yùn)輸在交通運(yùn)輸方式客運(yùn)量占比方面比重較小，從2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客運(yùn)量方面實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，中國(guó)民航2000年客運(yùn)量為6722萬(wàn)人次，2017年增至55156萬(wàn)人次，增長(zhǎng)了七倍左右。數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)泰安中國(guó)經(jīng)濟(jì)金融研究數(shù)據(jù)庫(kù)CSMAR。2012年全國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量9812.33億人公里，運(yùn)輸分擔(dān)率從2000年的36.97%跌至29.39%，達(dá)到近年來(lái)最低運(yùn)輸分擔(dān)率。2017年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為13456.92億人公里，運(yùn)輸分擔(dān)率回升41.01%(如圖2)。在2014年，鐵路旅客運(yùn)輸分擔(dān)率超過(guò)公路旅客運(yùn)輸分擔(dān)率，打破了公路多年來(lái)第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空運(yùn)輸分擔(dān)率也在2012年之后實(shí)現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)，這說(shuō)明高鐵的大力投資建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)影響了國(guó)民的出行方式，人們生活水平的提高也使得高鐵客運(yùn)在交通運(yùn)輸之中的地位不斷上升，同時(shí)有更多的乘客選擇航空運(yùn)輸。具體就人們選擇地、空高速出行比較來(lái)看，自2012年開(kāi)始，鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，兩者在交通運(yùn)輸中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。因此，在航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過(guò)程中，鐵路運(yùn)輸中的高鐵運(yùn)輸對(duì)其產(chǎn)生著一定的威脅與挑戰(zhàn)。

二、航線運(yùn)輸與高鐵乘坐比較分析

《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》中提出了打造北京、上海、廣州三個(gè)城市作為國(guó)際交通樞紐，所以本文選取北京這一國(guó)際交通樞紐對(duì)其航線進(jìn)行分析?；谇叭搜芯刻岢龅母哞F與航空的市場(chǎng)臨界點(diǎn)[1,2]，選取了2005—2016年，以北京為起飛城市的共13條主要航線作為分析對(duì)象。根據(jù)《從統(tǒng)計(jì)看民航(2005—2016年)》、飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)獲取的航線旅客運(yùn)輸量，以及機(jī)場(chǎng)的航空性收入，對(duì)于旅客運(yùn)輸量以及航程標(biāo)準(zhǔn)里程公里數(shù)[ 北京-蘭州部分年限航線停飛，為不影響結(jié)果通過(guò)線性插值法進(jìn)行補(bǔ)充。]進(jìn)行加權(quán)處理，可以粗略獲得每條航線的旅客公里收入。由于不同航線有差異，在計(jì)算旅客公里收入增長(zhǎng)率之后，本文以2005年為基期(1%)進(jìn)行處理。孫楓等學(xué)者(《高速鐵路與汽車和航空的競(jìng)爭(zhēng)格局分析》2017)[3]的研究將航線分為300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四類，本文進(jìn)行了類似處理，將以上13條航線計(jì)算旅客公里收入增長(zhǎng)率結(jié)果，分為500—1000km、1000—1500km和1500km以上三組(如圖3、圖4、圖5)。綜合以上三組的情況來(lái)看，可以明顯看出500—1000km航線在十年間的波動(dòng)率較大，其中北京—青島航線呈現(xiàn)出巨大變動(dòng)，于2007年增長(zhǎng)率達(dá)到-2%，2010年增長(zhǎng)率為4%。從三組的情況來(lái)看，500—1000km部分航線呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，也有部分航線先增長(zhǎng)后下降；而1000—1500km航線總體呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)，其收入情況呈現(xiàn)出明顯的減少趨勢(shì)，這或因?yàn)槲覈?guó)于2008年開(kāi)始高鐵陸續(xù)在更大范圍建設(shè)、開(kāi)通和運(yùn)營(yíng)，推測(cè)此航線范圍可能受其影響較大。1500km以上航線較大部分保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，較小部分呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)，對(duì)于長(zhǎng)距離出行，航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)較大，因此受高鐵線路開(kāi)通的影響較小。

三、高鐵對(duì)1000—1500km航線航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)證分析

前人對(duì)于高鐵替代性的研究多比較其運(yùn)輸特征、價(jià)格、經(jīng)濟(jì)性等，以效用理論為基礎(chǔ)進(jìn)行研究：沙峻林[4] (《高速鐵路影響下的公路客運(yùn)方式分擔(dān)率及發(fā)展策略研究》,2012)在研究高鐵對(duì)公路客運(yùn)方式分擔(dān)率的影響時(shí)采用了經(jīng)濟(jì)、技術(shù)指標(biāo)分析，對(duì)旅客出行和運(yùn)輸供給采用Logit模型；劉藝[5] (《高速鐵路對(duì)民航運(yùn)營(yíng)的影響分析與實(shí)證研究》,2013)研究京滬高鐵對(duì)航空運(yùn)輸分擔(dān)的影響采用SP調(diào)查法，建立Logit模型，除此之外還有部分學(xué)者選取宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、高鐵與民航觀測(cè)指標(biāo)進(jìn)行回歸分析：Wan[6] (《Airlines’ reaction to high-speed rail entries: Empirical study of the Northeast Asian market》,2016)等以北京、上海、廣州為起終點(diǎn)，研究得出高鐵開(kāi)通對(duì)航線座位數(shù)的負(fù)向影響；王嬌娥[7] 等學(xué)者(《高速鐵路對(duì)國(guó)內(nèi)民航旅客運(yùn)輸?shù)奶娲?yīng)測(cè)度》,2019)采用所有存在高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)的航線指標(biāo)，研究高鐵對(duì)民航整體發(fā)展的影響。本文選取2005年為起始年，分析自2005年以來(lái)高鐵開(kāi)通對(duì)選取的1000-1500km航線民航航線旅客公里收入的影響。研究數(shù)據(jù)包括：1.民航航線旅客公里收入：通過(guò)獲取2005—2016年北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州的航線旅客運(yùn)輸量，以及機(jī)場(chǎng)的航空性收入，忽略國(guó)際航班的收入，對(duì)于旅客運(yùn)輸量以及航程標(biāo)準(zhǔn)里程公里數(shù)進(jìn)行加權(quán)處理，可以計(jì)算得出獲得每條航線的旅客公里收入。數(shù)據(jù)來(lái)源：《從統(tǒng)計(jì)看民航(2005—2016年)》、飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)。2.高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)：基于攜程旅行網(wǎng)與12306鐵道部火車票網(wǎng)獲取2005—2016年間列車的G、D列車開(kāi)通數(shù)據(jù)。3.經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)：研究選用航線兩端城市的年末戶籍人口、GDP數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行城市對(duì)平均處理。數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局及各地政府官方網(wǎng)站公布的年報(bào)數(shù)據(jù)。本文以北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州四條航線的四個(gè)城市對(duì)為研究樣本，采用四個(gè)城市對(duì)在2005-2016年每年的航線旅客公里收入、高鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)及經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，建立了12年、共計(jì)48個(gè)觀測(cè)值得平衡面板數(shù)據(jù)集，因變量為城市對(duì)的每年的航線旅客公里收入。對(duì)于樣本設(shè)計(jì)的回歸模型如下：基于上述分析，建立如下計(jì)量模型：根據(jù)模型回歸的結(jié)果來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通對(duì)航線旅客公里收入有顯著影響。其中G、D、Ln(MGDPit)、Ln(MPOPit)均通過(guò)了顯著性水平5%的檢驗(yàn)，并且與預(yù)期符號(hào)相一致，符合經(jīng)濟(jì)意義，僅有D2008因變量未通過(guò)，并且與預(yù)期符號(hào)不符。各解釋變量分析如下：由城市對(duì)間G字頭、D字頭列車開(kāi)通帶來(lái)的負(fù)向影響可知，高鐵開(kāi)通對(duì)航空運(yùn)輸?shù)氖杖霂?lái)負(fù)作用?；诨貧w結(jié)果可知，城市對(duì)航線旅客公里收入將分別下降27.3%(即[EXP(-0.3192)-1]*100%)與34.7%(即[EXP(-0.4259)-1]*100%)，兩者相比較D字頭列車產(chǎn)生的影響更強(qiáng)，這說(shuō)明在高鐵投入使用之后的確對(duì)城市對(duì)航線旅客公里收入帶來(lái)一定的影響。D字頭可能由于開(kāi)通時(shí)間長(zhǎng)、范圍廣、性價(jià)比高而對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生的影響更大。由城市對(duì)的GDP與戶籍人口數(shù)目對(duì)航線旅客公里收入帶來(lái)的正向影響可知，城市規(guī)模越大、經(jīng)濟(jì)水平越高，其對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懺酱?，并且由于航線整體受客運(yùn)需求的影響，航線旅客公里收入再此基礎(chǔ)上也有一定的影響。2008年國(guó)際金融危機(jī)對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸帶來(lái)一定的影響，根據(jù)本文的回歸模型發(fā)現(xiàn)其作用影響并不顯著。由于本文選取樣本均為1000—1500km航線，同時(shí)北京作為中國(guó)重要的交通樞紐，在長(zhǎng)途運(yùn)輸中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此其作用效果不顯著。

四、地、空高速運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)背景下各自發(fā)展對(duì)策分析

(一)高鐵運(yùn)輸行業(yè)高鐵運(yùn)輸在短途路程中占據(jù)絕大優(yōu)勢(shì)，相比于航空運(yùn)輸更具經(jīng)濟(jì)性，對(duì)于短途運(yùn)輸，其應(yīng)該整合資源，發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)優(yōu)化解決問(wèn)題的方案，推進(jìn)高鐵的相關(guān)服務(wù)，為乘客提供更加便利的出行條件。除此之外，還可以與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合，提供旅途“無(wú)縫運(yùn)輸”，針對(duì)旅客出行需求進(jìn)行改進(jìn)。

(二)航空運(yùn)輸行業(yè)首先，發(fā)揮航空業(yè)在長(zhǎng)途運(yùn)輸，尤其是1000km以上航線中的優(yōu)勢(shì)。因此，可以考慮進(jìn)一步發(fā)展長(zhǎng)途運(yùn)輸，相對(duì)精簡(jiǎn)短途運(yùn)輸；針對(duì)季節(jié)性變化調(diào)整飛行航班，節(jié)約成本，也可以通過(guò)其他方式降低票價(jià)，吸引更多的乘客。其次，優(yōu)化登機(jī)流程。航空運(yùn)輸程序相對(duì)較為復(fù)雜，其登機(jī)流程有待進(jìn)一步優(yōu)化。第三，提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與大數(shù)據(jù)時(shí)代的發(fā)展，航班準(zhǔn)點(diǎn)率也是另一個(gè)可以進(jìn)一步提高的指標(biāo)；利用以往的飛行數(shù)據(jù)以及考慮其他客觀因素，可以進(jìn)一步提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率，為乘客的行程安排提供更好的保障等。

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[3]孫楓,汪德根,牛玉.高速鐵路與汽車和航空的競(jìng)爭(zhēng)格局分析[J].地理研究,2017,36(1):171-187.

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[5]劉藝.高速鐵路對(duì)民航運(yùn)營(yíng)的影響分析與實(shí)證研究[D].上海交通大學(xué),2013.

[7]王姣娥,景悅,楊浩然.高速鐵路對(duì)國(guó)內(nèi)民航旅客運(yùn)輸?shù)奶娲?yīng)測(cè)度[J].自然資源學(xué)報(bào),2019,34(09):1933-1944.

作者：焦德涵 單位：江南大學(xué)