鐵路統(tǒng)一調(diào)度與鐵路運(yùn)輸效率的關(guān)系

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一、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中調(diào)度指揮的作用與內(nèi)涵

1.調(diào)度指揮在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的作用

調(diào)度指揮是關(guān)于客貨運(yùn)輸?shù)模瓦\(yùn)列車的調(diào)度指揮是比較容易的只需依據(jù)其運(yùn)行圖進(jìn)行操作就可以了。但是貨物運(yùn)輸?shù)墓ぷ骶捅容^繁瑣，需要考慮調(diào)度指揮和組織計劃兩個環(huán)節(jié)的互相配合程度。進(jìn)行鐵路運(yùn)輸開始就應(yīng)該考慮擬定相關(guān)計劃，其中應(yīng)該包含的運(yùn)輸計劃有月度與年度兩類。其次在制定計劃中我們還需要考慮它的貨流與車流的方向和數(shù)量，只有運(yùn)輸?shù)哪芰εc需求達(dá)到平衡，才能使鐵路貨物運(yùn)輸計劃達(dá)到相應(yīng)地效果。通過編組計劃能夠解決列車的編組問題，它依據(jù)相關(guān)的列車數(shù)據(jù)、相應(yīng)地時間表與各地車站的實(shí)際操作實(shí)力，規(guī)定了列車的零摘掛和出發(fā)等地方，進(jìn)一步使鐵路的車輛、路線等設(shè)備資源能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)化配置。因?yàn)殍F路線路和列車眾多，且客貨運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在要求大相徑庭。因此為了能夠合理運(yùn)用鐵路的相關(guān)資源，使鐵路運(yùn)輸相互配合，提高鐵路運(yùn)輸能力。所以需要編制列車運(yùn)行圖(包括時刻表)讓列車按相應(yīng)時間內(nèi)運(yùn)行。當(dāng)前我國鐵路局每年編制一次列車運(yùn)行圖，規(guī)劃了相關(guān)客貨運(yùn)列車的運(yùn)行線路與時點(diǎn)。但這種編制因不能提前了解到列車現(xiàn)狀與貨物集結(jié)狀況，所以現(xiàn)在的車流工作主要依據(jù)每日調(diào)度計劃進(jìn)行組織。通過鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的核心調(diào)度指揮，能夠?qū)崿F(xiàn)對車流分布了解，進(jìn)而調(diào)整車流分布狀況。

2.鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮的內(nèi)涵

作為鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的兩大內(nèi)涵，車流調(diào)整以每日調(diào)度計劃來提升鐵路的整體運(yùn)輸效率，行車調(diào)度具體運(yùn)行以各地鐵路局的調(diào)度臺為主以此確保列車的安全準(zhǔn)時運(yùn)行。這兩者雖然內(nèi)涵、層次不一樣，但互相關(guān)聯(lián)，十分關(guān)鍵。行車調(diào)度與鐵路行車的統(tǒng)一指揮地含義是不盡相似地。行車調(diào)度的手段是為了能夠確保列車安全按時運(yùn)行。而另一種確是列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮自己所監(jiān)管的區(qū)域。其屬于內(nèi)在要求，是世界普遍使用的指揮方式，一般還需服從上級安排。由于車流調(diào)整是高層次地調(diào)度指揮其涉及管理制度與運(yùn)輸組織模式，所以要求于更高層次、更大面積中實(shí)施。通過編制每日車流計劃表來達(dá)到合理利用線路，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸分配均衡，確保各線路的車流合理分配。鐵路的車流調(diào)整生產(chǎn)環(huán)節(jié)包括裝、卸、編組列車等。其有重車、空車、備用車3類調(diào)整方式。重車調(diào)整包括集中、停止、調(diào)整、限制裝車、更改車流運(yùn)行路線和去向別裝車等方式。而去向別裝車可使車流比較穩(wěn)定、合理分布，減少車流積堵現(xiàn)象?？哲囌{(diào)整方式通過運(yùn)輸數(shù)量和品種上的需求進(jìn)行空車配備，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工作運(yùn)行，因此其在車流調(diào)整方式中所占地位高。當(dāng)前我國的車流調(diào)整集中表現(xiàn)為統(tǒng)一指揮調(diào)度地特征。鐵路局調(diào)度主管負(fù)責(zé)編制調(diào)度日計劃，并于每日九點(diǎn)之前向下級下達(dá)第二日的梗概計劃。其內(nèi)容涵蓋：到區(qū)域使用車數(shù)、車種別排空車數(shù)、分區(qū)站交接列車數(shù)、重車數(shù)、重點(diǎn)要求與通過限制口的裝車數(shù)鐵路局負(fù)責(zé)依照上級下達(dá)的計劃按階段逐步完成管轄區(qū)域內(nèi)車流組織與調(diào)整、貨流計劃。其中車流的組織工作是負(fù)責(zé)實(shí)時掌握當(dāng)前車流與分布狀況，組織擬訂和實(shí)行調(diào)度日計劃，并且依據(jù)上級批復(fù)的調(diào)度日計劃進(jìn)行各站點(diǎn)的裝卸車任務(wù)。從中我們可以了解到調(diào)度日計劃是確保鐵路各部門、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)有序運(yùn)行的日常運(yùn)輸生產(chǎn)關(guān)鍵。根據(jù)鐵路運(yùn)輸調(diào)度日計劃的流程與內(nèi)容發(fā)現(xiàn)其調(diào)度主要局限于各地每天分界處地車流調(diào)整的輪廓計劃中。它是高層管理的主要內(nèi)容。但由于資源與生產(chǎn)力不均衡造成各地到發(fā)的重車數(shù)量不一致。導(dǎo)致卸車處常常向發(fā)出重車較多地區(qū)安排空車滿足需求，保持車流分布穩(wěn)定。實(shí)際上，車流調(diào)整可以依據(jù)不一樣的管理體制實(shí)施。當(dāng)前鐵道部已成功轉(zhuǎn)型為中國鐵路總公司，可以在市場中根據(jù)各地鐵路公司進(jìn)行指揮協(xié)調(diào)。

二、現(xiàn)行鐵路管理體制與鐵路運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)系

1.鐵路運(yùn)輸效率與宏觀效率

鐵路部門的運(yùn)輸效率不但和生產(chǎn)能力相關(guān)還涉及社會的需求結(jié)構(gòu)。當(dāng)社會運(yùn)輸需求沒有達(dá)到鐵路運(yùn)輸能力時，提高效率使其運(yùn)輸資源能力就能夠充分得以使用。但這種效益是以損失宏觀經(jīng)濟(jì)效益為代價來滿足社會需求的。我國當(dāng)前使以煤炭為主的能源消耗國，資源集中分布于內(nèi)蒙與山西兩省，但其消耗地區(qū)主要分布于沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。而鐵路運(yùn)輸是運(yùn)煤的最合適的方式。但當(dāng)前鐵路運(yùn)輸建設(shè)的滯緩導(dǎo)致產(chǎn)煤區(qū)大量的煤炭通過公路向外運(yùn)輸，造成我國珍貴的燃油資源得以浪費(fèi)于相對便宜的煤炭上。從宏觀經(jīng)濟(jì)來看，這是一種經(jīng)濟(jì)效益的損失。過去，鐵路建設(shè)發(fā)展緩慢表面上是缺少資金，其實(shí)際上是整個部門排斥社會資金的流入。造成整個行業(yè)缺乏競爭性，形成一家獨(dú)大的壟斷。而過去這種政企不分的管理體制依靠政府特權(quán)統(tǒng)一調(diào)度，不會形成公司制的鐵路企業(yè)，更不可能允許民間資本進(jìn)入鐵路運(yùn)輸行業(yè)。同時這也不能順應(yīng)當(dāng)前我國市場經(jīng)濟(jì)的建設(shè)。在政企不分的體制下，鐵路行業(yè)的各個方面都存在不注重公正、透明的機(jī)制，且一直不公開披露相關(guān)信息。并依靠行政命令干預(yù)各鐵路局與非國鐵運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營。使民營企業(yè)在合資鐵路上很難擁有自主經(jīng)營權(quán)，同時貨物運(yùn)輸上的不平等運(yùn)行更導(dǎo)致民營鐵路企業(yè)在合資鐵路上的收益甚微。時期在投資上忘而卻不。并且，在鐵路部內(nèi)部沒有建立科學(xué)的清算價格體系，造成收支出現(xiàn)高度集中清算模式。這種模式導(dǎo)致了各個鐵路局吃“大鍋飯”的局面，平衡了各地的收支差異，降低了各地的積極性，逐年縮減了其收益。

2.我國鐵路重組為幾大區(qū)域鐵路局(公司)的效率分析

現(xiàn)在鐵路公司依靠各地區(qū)鐵路公司上報的數(shù)據(jù)進(jìn)行車流的調(diào)整，然而鐵路總公司編制的車流調(diào)整需要考慮其管轄的上千公里鐵路線路的整體利益，從而形成了鐵路總公司與各地區(qū)鐵路公司之間的信息極其地不相配。比如鐵路公司在考慮出發(fā)的列車時，一般都只會想到如何縮減本區(qū)域管轄范圍內(nèi)的編組站地技術(shù)操作，一般都會忽視相鄰管轄區(qū)域能否有助于他們縮減其編組站地技術(shù)操作。所以，由于鐵路公司受其管轄面積過窄與只想到本管轄區(qū)域地自身利益忽視整體的利益，鐵路公司之間信息不公開透明使其信息不對稱，從而降低了統(tǒng)一調(diào)度指揮地效率，縮減了鐵路公司的收益，阻礙了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。當(dāng)前，經(jīng)過幾大鐵路公司大范圍的合并重組，使各區(qū)域逐漸形成了自己的市場經(jīng)濟(jì)主體，能夠更加的因地制宜依照當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸行業(yè)環(huán)境實(shí)時調(diào)整行車組織模式，同時還能改善過去管轄面積過小，區(qū)域分界處林立各自為政的現(xiàn)象，進(jìn)而提高車流通暢程度。還能夠提升鐵路網(wǎng)絡(luò)與編輯站地運(yùn)用效率，更大面積的提升列車的行車組織水平。擴(kuò)大的管轄面積能夠使各區(qū)域的鐵路公司擁有更大的自主權(quán)編制本地區(qū)的列車編制與運(yùn)行規(guī)劃，更加適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌鲂枰瑢?shí)行管理改進(jìn)，提升其服務(wù)水平與質(zhì)量，增強(qiáng)自身實(shí)力，提高市場的競爭力，滿足消費(fèi)者的需求。

三、總結(jié)

進(jìn)行幾大區(qū)域的合并重組能夠造成整個鐵路運(yùn)輸行業(yè)的鐵路公司進(jìn)行重大地產(chǎn)權(quán)格局分配，進(jìn)而確保了各地區(qū)鐵路公司的資產(chǎn)的獨(dú)立性與增值的可能性，從而明確了鐵路資產(chǎn)的責(zé)任人改變了長時間的政企不分統(tǒng)一指揮管理的模式，提高了各鐵路局運(yùn)營的積極性。同時合并重組的鐵路公司還能改善各個鐵路公司之間的清算模式，改變通過鐵道部統(tǒng)一收支劃分吃大鍋飯的局面，從源頭上激勵各地區(qū)的鐵路公司創(chuàng)新管理模式，提高服務(wù)水平與質(zhì)量，激勵公司降低運(yùn)營成本，提高提高鐵路資源的充分利用率。并且通過成立鐵路公司，列車成為本公司的固定資產(chǎn)，鐵路公司為了提高經(jīng)濟(jì)效益，就會不斷地提升列車的使用效率，降低運(yùn)輸成本。幾大區(qū)域進(jìn)行合并重組以后，因?yàn)槎鄶?shù)運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是發(fā)生在自己所管轄的區(qū)域內(nèi)部，其中只有小部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)生在區(qū)域之間。因此區(qū)域之間發(fā)生的運(yùn)輸業(yè)務(wù)完全能夠?qū)崿F(xiàn)兩個鐵路公司內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)協(xié)商。并且成為獨(dú)立的經(jīng)營主體以后，各區(qū)域的鐵路公司還可以通過談判協(xié)商進(jìn)行公平的結(jié)算模式，改善利益糾紛，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)共贏的局面。通過理論知識可知，只有在不停的競爭環(huán)境下才能實(shí)現(xiàn)市場的快速發(fā)展，能夠預(yù)見將來幾大區(qū)域的鐵路公司能夠通過良性競爭與合作，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)耐〞尺\(yùn)行。在此基礎(chǔ)上，我們還應(yīng)該設(shè)立一個權(quán)威的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，監(jiān)管與協(xié)調(diào)各區(qū)域之間的運(yùn)輸與財務(wù)關(guān)系，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸水平，提高運(yùn)營收益。

作者：王宇 單位：哈爾濱鐵路局調(diào)度所