道路交通管理全文(5篇)

黨的十八屆三中全會吹響了全面深化改革的號角，各行各業(yè)都摩拳擦掌?？v觀以往的改革往往都是自下而上的群眾自發(fā)原創(chuàng)式改革，并且是先局部試驗后全面推廣。道路交通管理的深化改革受法規(guī)、國標(biāo)及政策限制，基層可以繼續(xù)挖掘、創(chuàng)新，但改革的空間已經(jīng)不大，因此這次深化改革需要頂層設(shè)計，科學(xué)地修改現(xiàn)有法律法規(guī)、國標(biāo)和行業(yè)政策，應(yīng)從以下幾個方面開展扎實有效的工作。

一、培育交通管理理論競爭市場

我國在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎(chǔ)薄弱，原創(chuàng)性研究幾乎是空白，現(xiàn)在各相關(guān)大學(xué)院系，研究機構(gòu)基本上處于引進、消化、傳播美國六、七十年代的理論成果。而隨著我國家庭乘用車輛的快速增長，道路里程不斷延伸，移動互聯(lián)網(wǎng)和車輛制造技術(shù)日新月異，必須對道路交通管理理論研究創(chuàng)新進行全方位的體制機制改革，以適應(yīng)突飛猛進的交通管理實踐。

(一)提高認(rèn)識、統(tǒng)一思想。道路交通管理技術(shù)理論應(yīng)用是呈現(xiàn)兩極分化的，大多數(shù)基層執(zhí)行者、執(zhí)勤者、執(zhí)法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓(xùn)幾個月的專業(yè)技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認(rèn)識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術(shù)含量和理論知識的行業(yè)。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業(yè)的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設(shè)設(shè)計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設(shè)置調(diào)試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業(yè)理論知識，決不能因為基層執(zhí)行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業(yè)的理論應(yīng)用和創(chuàng)新的重要性和緊迫性。

(二)加大投入力度、建立激勵機制。任何思想理論的發(fā)展都需要資本的持續(xù)投入，只不過有些理論自身內(nèi)生性能產(chǎn)生資本收益，如股市、期貨、債市技術(shù)理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內(nèi)生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務(wù)方面的理論，是社會管理領(lǐng)域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學(xué)科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業(yè)不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現(xiàn)有道路交通管理理論研究和創(chuàng)新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內(nèi)生性繁榮是不可實現(xiàn)的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預(yù)，政府應(yīng)該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業(yè)，我國每年投入公路交通的建設(shè)經(jīng)費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發(fā)投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術(shù)一旦應(yīng)用于交通實踐就會更有效地發(fā)揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。

(三)建立各類交通管理學(xué)術(shù)論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當(dāng)人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調(diào)動所有的神經(jīng)進行思索，在這種學(xué)術(shù)氛圍下往往能激發(fā)出靈感，碰擦出創(chuàng)新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真?zhèn)?，所以學(xué)術(shù)理論的創(chuàng)新和發(fā)展離不開學(xué)術(shù)論壇的交流，學(xué)術(shù)論壇是理論創(chuàng)新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應(yīng)定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區(qū)道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。

二、完善交通管理法律法規(guī)修定工作

一、道路交通管理教學(xué)中存在的問題及對策

道路交通管理作為我院一門專業(yè)基礎(chǔ)課，課時設(shè)置為34課時，其中理論課時20學(xué)時，實訓(xùn)課時14學(xué)時。課程開設(shè)之初，教師采用34課時理論教授的方式授課，經(jīng)過總結(jié)反思，發(fā)現(xiàn)存在以下不足：

①教師教授為主，難以調(diào)動學(xué)生的積極性，課堂氣氛沉悶，教學(xué)互動性差；

②對于實踐性要求較強的知識點，理論講授難以達(dá)到預(yù)期的教學(xué)效果；

③單一的教學(xué)模式難以引起學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，特別是該課程教學(xué)內(nèi)容與道路環(huán)境和駕駛?cè)嗣芮邢嚓P(guān)，社會實踐和實地考察要比課堂活動更為充實和必要。解決上述問題的重要途徑就是增加學(xué)生的實踐機會，然而，在具體實施過程中我們卻遇到了很多問題。首先，道路交通管理作為我院治安管理專業(yè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課，開設(shè)時間短，師資力量有限，而且以往學(xué)生實習(xí)地點以鐵路公安機關(guān)居多，交通管理部門的實習(xí)基地欠缺。其次，在校內(nèi)建設(shè)交通管理實踐場地投資大、建設(shè)周期長，短期內(nèi)可行性差；考慮到安全性等客觀因素，組織學(xué)生集體進行實地道路交通管理實踐的可行性也不大。針對教學(xué)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的問題，以及在現(xiàn)有條件下開展實踐教學(xué)的重重困難，我們總結(jié)了一套課堂實踐教學(xué)的新模式。該模式通過給出道路教學(xué)管理實踐相關(guān)的課題，不限表達(dá)形式，充分調(diào)動學(xué)生參與教學(xué)的積極性，在課堂中參與和感受道路交通的實踐活動，同時提升學(xué)生的分析問題能力、語言表達(dá)能力和團隊協(xié)作能力。

二、道路交通管理實踐教學(xué)模式的基本思路

（一）以新型“大實踐觀”為指導(dǎo)，構(gòu)建人才培養(yǎng)新模式

摘要：因為人們對工業(yè)高度發(fā)達(dá)的負(fù)面影響預(yù)料不夠，預(yù)防不利，導(dǎo)致了全球性的三大危機：資源短缺、環(huán)境污染、生態(tài)破壞。而其中最大的危機就是環(huán)境污染。我國已經(jīng)連續(xù)8年成為世界機動車產(chǎn)銷第一大國，許多大城市的機動車污染排放量居高不下，已成為細(xì)顆粒物主要來源。在日益嚴(yán)峻的空氣污染問題面前，對機動車排放控制進行研究已成為當(dāng)務(wù)之急。本文首先從昆明市道路交通現(xiàn)狀出發(fā)，然后對昆明市道路交通管理策略進行了一定的說明，最后具體分析了機動車污染物排放控制問題，旨在為有關(guān)部門管理昆明交通提供一些合理化建議。

關(guān)鍵詞：昆明市；交通管理策略；機動車排放

從廢氣中排出一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸铩⑽⒘?、碳煙等有害氣體的行為叫做機動車排放，這些有害氣體不僅對地球環(huán)境有極其嚴(yán)重的危害，還對人民群眾的身體健康有很大的影響，因此對機動車排放控制進行研究，有效減少機動車尾氣污染物的排放，使昆明市空氣質(zhì)量得到有效改善具有重要意義。

1昆明市道路交通現(xiàn)狀

根據(jù)相關(guān)部門對昆明市的人口調(diào)查來看，已經(jīng)有667.7萬人口生活在昆明市這座美麗的城市，其中，城鎮(zhèn)常住人口467.7萬人，占常住人口比重為70.05%。昆明市道路總長1.2萬多公里，其中城市道路占到7.7%左右，主城區(qū)面積大概有200km2，昆明這座城市作為中國西部最重要的交通樞紐之一，截止2015年末，昆明市中心城區(qū)15米寬以上道路總長有1577km，昆明市內(nèi)所有道路總長度與區(qū)域總面積之比可以達(dá)到每平方千米4.4km，已建成“四環(huán)二十五射”的骨干路網(wǎng)，基本建成片區(qū)支撐性道路。昆明作為云南的公路運輸中心，南臨滇池，市內(nèi)交通發(fā)達(dá)，但是發(fā)展空間卻并不是很廣闊，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施極其匱乏，主干道僅有300公里，很多路口間距短，有的還不到100米；混合交通特點突出，根據(jù)有關(guān)的統(tǒng)計結(jié)果可知，截止2016年底，昆明市機動車保有量已超過223萬輛，其中，主城五區(qū)的小微型客車就有120余萬輛。而且昆明市機動車保有量一直處于高增長狀態(tài)，目前昆明市機動車保有量以每年12%左右的速度在遞增，而道路面積年平均增長大約在6.84%，導(dǎo)致交通供求關(guān)系失衡，交通壓力之大已不言而喻。如果機動車以低于8公里的時速行駛在這座城市中，那么就說明這座城市的交通已經(jīng)面臨癱瘓的風(fēng)險，昆明這座城市的道路交通顯然已經(jīng)面臨交通癱瘓的境地。

2昆明市道路交通管理策略

昆明市政府也十分清楚該市面臨的交通擁堵現(xiàn)狀，為了減輕該市的交通壓力，為昆明市全體市民出行提供方便，市政府相關(guān)部門針對性地提出了六項整改方案。第一，努力實現(xiàn)基本把昆明市次干道改建一遍的目標(biāo)。首先，根據(jù)近年來交通量的數(shù)據(jù)，科學(xué)性的預(yù)測未來幾十年昆明市的交通量，然后，通過計算確定次干道道路等級以及橫斷面的布置形式，有計劃地進行次干道平面和縱斷面設(shè)計；最后，要進行改建后次干道道路照明、綠化、排水、以及標(biāo)志標(biāo)線的計劃與安排。第二，努力在未來幾年內(nèi)使昆明市設(shè)施布局合理化。首先是昆明市的布局形式，這一點是城市總體布局的重大問題，采用集體緊湊式布局，這樣各項主要用地方面比較集中，生活服務(wù)設(shè)施完善，便于行政管理，節(jié)省投資；然后就是城市功能區(qū)的合理布局，合理協(xié)調(diào)昆明市各功能用地是城市合理布局的關(guān)鍵，要想?yún)f(xié)調(diào)昆明市工業(yè)用地和生活居住用地，不僅要有便利的交通，還要合理安排工業(yè)用地的位置，減少對生活居住區(qū)的污染，此外就是要在工業(yè)區(qū)和生活住宅區(qū)之間設(shè)置防護帶。第三，控制和減少昆明市機動車的數(shù)量。從經(jīng)濟手段來說，香港于1974年實施了登記稅和牌照稅，首次登記稅是按照不同車型和購車成本實施不同的稅率，而牌照稅是按照不同的氣缸容量和不同的燃料進行收取，自從這兩項稅開始收取，香港的機動車保有量1980年有30萬輛，而2013年只有68萬輛，年均增長率大大降低。從行政手段來說，北京早已經(jīng)實行車牌搖號制度，每年不僅規(guī)定總額度指標(biāo)，而且每月只能上牌搖號一次，最終到2011年全年北京凈增機動車17.3萬輛，比2010年少增加61.7萬輛，同比下降78.1%，而到了2017年北京機動車保有量已經(jīng)不超過600萬輛。貴陽實行車牌號分段管理策略，如果是專段車牌，年度增長數(shù)量實行總量控制，受入戶限制，但可以在所有道路通行，而普通號牌不受限制，但不能在本市一環(huán)路以內(nèi)的道路通行。昆明市可以借鑒其他城市采取的方法，以達(dá)到控制和減少機動車數(shù)量的目的。第四，進一步完善昆明市交通管理法規(guī)，進一步實施《道路交通安全法》。在貫徹實施交通管理法規(guī)的過程中，有關(guān)部門對于遇到的新情況新問題要不斷加以研究和梳理，及時啟動修改，進一步健全完善道路管理法律法規(guī)體系。第五，提高昆明市交通管理的科技水平。在道路交通管理的工作中，因其具有的綜合性比較強，所以隨著道路交通的發(fā)展對指揮者的能力要求也越來越高，指揮者必須擁有較強的指揮能力、反應(yīng)能力以及掌握和分析信息的能力。但是，人力有時而窮，所以昆明市可以加大對道路科技設(shè)備的投入。這樣能方便指揮者采取明確及時有效的決策。此外也必須提高指揮者的素質(zhì)和科技應(yīng)用水平，不然交通管理的科技水平再高也沒有什么用。第六，大力發(fā)展公交事業(yè)。公共交通是解決“行路難”的主要載體，只有大力發(fā)展公共交通事業(yè)，才能更加方便公眾出行，降低昆明市機動車保有量，才能有效解決昆明市的道路交通擁堵問題。昆明市有關(guān)部門可以從公共自行車、公共汽車、電車、地下鐵道四個方面發(fā)展公共交通事業(yè)

黃岡市位于湖北省東部、大別山南麓，全市道路通車總里程達(dá)3.14萬公里，交通路網(wǎng)密集度全省第一，其中農(nóng)村道路通車?yán)锍?.7萬余公里，占總通車?yán)锍痰?0%以上，農(nóng)村道路交通安全形勢嚴(yán)峻，成為平安黃岡最大的風(fēng)險和最大的短板。2019年以來，黃岡公安機關(guān)持續(xù)高位推動農(nóng)村道路交通管理綜合體制改革，農(nóng)村道路交通安全管理取得了初步成效，但仍存在著多方面風(fēng)險隱患。筆者通過調(diào)研，對黃岡市農(nóng)村道路交通安全管理現(xiàn)存主要問題進行分析，并提出針對性建議。

一、農(nóng)村道路交通管理存在的主要問題

道路交通管理力量依然薄弱。受歷史因素和傳統(tǒng)的經(jīng)濟社會發(fā)展滯后的影響，廣大農(nóng)村地區(qū)交通安全管理基礎(chǔ)薄弱。因農(nóng)村道路點多、線長、面廣，農(nóng)村派出所管轄區(qū)域大、任務(wù)重，警力捉襟見肘。駕訓(xùn)駕考缺位，駕車技能與規(guī)則意識欠缺。農(nóng)村多處于駕培駕考機構(gòu)的空白區(qū)域，駕駛?cè)丝甲C費時費力、成本高昂，因此無牌無證駕駛違法行為突出，尤其是很多摩托車、農(nóng)用車輛駕駛?cè)耍?jīng)村里師傅、長輩稍加技術(shù)指導(dǎo)，便駕車上路，開車隨意性強，這部分人是農(nóng)村交通事故肇事、肇禍的主要群體。道路交通安全防護設(shè)施嚴(yán)重滯后，行車環(huán)境和通行條件差。近年來，農(nóng)村公路修得越來越快，但重建設(shè)、輕安防問題突出，大量臨水臨崖、急彎陡坡路段缺少甚至沒有任何警示標(biāo)志和隔離設(shè)施，顯性隱患失防失守。交通參與者的安全意識差。大部分農(nóng)村地區(qū)交通安全宣傳不深入、氛圍不濃，在公路沿線亂挖亂建、堆物占道、亂設(shè)攤點等嚴(yán)重影響交通安全的現(xiàn)象屢禁不止，很多村民對“一盔一帶”、過馬路先觀望等安全守則沒有意識，加上“僥幸”“無畏”等負(fù)面心態(tài)，很容易成為交通事故的肇事者與受害者。

二、農(nóng)村道路交通安全管理的對策

（一）健全社會化工作機制，實施綜合治理繼續(xù)加強政府主導(dǎo)，強化考評落實。農(nóng)村道路交通安全是一個社會性的問題，公安機關(guān)既要當(dāng)好社會安全綜合治理的主力軍，也將當(dāng)好黨委政府的參謀。要按照“黨政領(lǐng)導(dǎo)、公安主抓”的思路，推動各級黨委政府從隊伍建設(shè)、管理考核上建立常態(tài)化工作機制，明確農(nóng)村交管的資金保障。突出風(fēng)險導(dǎo)向，強推教育整治。農(nóng)村道路交通事故的主要受害群體是空巢老人和留守兒童，要對農(nóng)村老幼群體更加關(guān)愛呵護，組織民警進校宣講、進村訪戶，把老幼群體的交通安全宣傳教育放在更加緊迫的位置上，全力以赴推向?qū)嵦?。針對農(nóng)村摩托車、客運面包車肇事肇禍的嚴(yán)峻態(tài)勢，將無牌無證摩托車、未檢驗未報廢面包車作為專項治理目標(biāo)，每月組織不少于3次的全市集中清查整治行動，將摩托車、面包車駕駛?cè)俗鳛檗r(nóng)村交通安全宣傳教育的重點群體，作為路查路檢時必檢查、必警示對象。此外，加快推動“放管服”改革向農(nóng)村延伸，增設(shè)農(nóng)村摩托車考場，“流動車管所”分批送考上門，全力減少摩托車無證駕駛?cè)舜媪俊２扇≌蚣?，確保齊頭并進。針對各地在農(nóng)村道路交通安全管理工作中重視程度不一、推進力度不一、工作成效不一等問題，除了采取通報批評、約談、問責(zé)等懲戒措施外，推行正向激勵舉措，對工作卓有成效地區(qū)的主要負(fù)責(zé)同志要予以立功授獎，對先進的工作集體予以集體表彰，并獎勵配發(fā)一批實用的警務(wù)裝備。通過鼓勵先進、鞭策后進，真正努力實現(xiàn)全市農(nóng)村道路交通安全管理工作共同發(fā)展、齊頭并進。

（二）整合社會資源，增強交管力量深化“隊所融合”。繼續(xù)整合警力，推動警力下沉，將派出所警力向前一步，推行“一村一警（輔）”“一居一警”改革，破解農(nóng)村交通安全管不到、管不住、管不了的難題。開展“警保合作”。逐步建立警保合作勸導(dǎo)站，將保險公司協(xié)保員、營銷員融入到農(nóng)村交通勸導(dǎo)員隊伍，形成公安、保險人員共同履行交通勸導(dǎo)、安全宣傳、信息采集、隱患排查和事故調(diào)處職能的管理格局，提升農(nóng)村交通安全管理覆蓋率和農(nóng)村機動車投保率。建設(shè)“路長”隊伍。推動政府財政保障，招錄專職“路長”，由農(nóng)村派出所進行管理、指導(dǎo)和考核，承擔(dān)起農(nóng)村道路上的隱患巡查、違法勸導(dǎo)等交管任務(wù)。路長串點巡線排查安全隱患，實現(xiàn)農(nóng)村道路上車有人管、路有人巡、違法有人勸、隱患有人查、要事有人報、安全有人負(fù)責(zé)。

（三）增加資金投入，不斷改善交通環(huán)境“公路安全生命防護工程”持續(xù)建設(shè)。堅持擔(dān)子不卸、腳步不輟，繼續(xù)推動實施農(nóng)村道路臨水臨崖、急彎陡坡和事故多發(fā)路段的安防工程，加強重點隱患路段的安防設(shè)施建設(shè)，為降低交通事故的發(fā)生率奠定物質(zhì)基礎(chǔ)。農(nóng)村平交道口“五小件”加快覆蓋。秉承“硬隔離就是硬道理，五小件就是關(guān)鍵”的工作理念，在農(nóng)村平交道口增設(shè)警示標(biāo)志牌、彈性警示樁、塑膠減速壟、警示爆閃燈、彎道反光鏡，構(gòu)建農(nóng)村道路交通事故和守護農(nóng)村交通安全出行的屏障。同時，持續(xù)推進“千燈萬帶”工程建設(shè)，大力壓降農(nóng)村公路平交路通事故。

道路交通是社會生產(chǎn)生活秩序中的一種客觀存在，與每一個人關(guān)聯(lián)極其密切。道路交通管理（下稱交通管理）是依法改造這一客觀存在、理順公共交通關(guān)系、保障公眾交通安全的一種社會管理活動，并與公眾構(gòu)成鮮明的審美關(guān)系。當(dāng)“公安交通管理成效”與“公眾安全出行需求”趨同或吻合時，公眾就會獲得滿足感，并通過各種方式作出好的評價，最終演化為一種民意；交通管理執(zhí)法者（個體或群體）也將因此獲得一種認(rèn)同感、歸屬感、滿足感、成就感，并產(chǎn)生由衷喜悅之情。這就是蘊藏于交通管理中的一種審美意義。

一、交通管理審美存在

交通管理就是公安交管部門為保障公共交通安全，在掌握道路交通規(guī)律和改善交通秩序進程中所作出的一系列有著強烈預(yù)期目標(biāo)的干預(yù)。預(yù)期目標(biāo)包括宣傳普及交通法規(guī)、預(yù)防交通事故、降低交通違法率、提高道路暢通率等；干預(yù)手段包括交通整治、交通管制等。其價值指向是暢通、有序、安全。這符合公眾對交通管理的需求。獲得這樣一種認(rèn)知后，我們就會發(fā)現(xiàn)交通管理審美無時沒有、無處不在。比如我發(fā)現(xiàn)并查處一起酒駕，預(yù)防了一起重大事故；比如我偵破一起交通肇事逃逸案，為受害者伸張了正義；比如我發(fā)現(xiàn)并救助一名交通事故傷者，成功挽救了一條生命等等。這里“我”的某次或某某次交通管理行為已經(jīng)構(gòu)成一個審美對象，接受著自我審視和公眾評價，體現(xiàn)為一次次審美活動。這種審美無疑呈現(xiàn)著多元化和互動化姿態(tài)。通過對交通管理典型案例、先進人物的審美互動，就可能實現(xiàn)“內(nèi)強信心、外展形象”的審美效果。這應(yīng)當(dāng)予以重視和倡導(dǎo)。

二、交通管理審美意義

綜上所述，交通管理審美顯然具有重大的方法論意義。一方面，交通管理執(zhí)法者需要把握并經(jīng)常審視行政過程，進而不斷完善行政行為；另一方面，交通管理部門必須要求執(zhí)法人員作出“求真趨善”的行政行為，借此契合公眾愿景和期盼。其一有助于提升執(zhí)法行政潛能。今后很長時期，交通管理態(tài)勢將會十分嚴(yán)峻。提升行政效能，引入“審美”機制，是一項有用方法。管理部門應(yīng)加以引導(dǎo)、培育、鼓勵，讓執(zhí)法人員自覺審視并追求行政行為的“真”與“善”。一旦獲得公眾審美關(guān)注，并獲認(rèn)可好評后，內(nèi)心必將生發(fā)喜悅和快慰，進而激發(fā)依法行政的潛能。其二有助于完善匡正執(zhí)法行為特征。作為社會管理環(huán)節(jié)中的審美對象，交通管理執(zhí)法人員履職中難免存文｜馬華東在這樣那樣不足和問題。這在交通管理接受者和交通參與者的審美意識中，因為有悖于真和善而不再是美。交通管理部門應(yīng)通過有效干預(yù)方式，匡正審美對象不良行為特征，推進執(zhí)法規(guī)范化。其三有助于張揚交通管理主旋律。交通管理部門執(zhí)法人員行政過程中存在大量的“真”“善”，高度融合了“美”的特質(zhì)。宣傳、謳歌其中的創(chuàng)新工作方法和先進典型人物，具有重要審美意義，必將凸顯管理部門執(zhí)法形象，體現(xiàn)政府行政公信力和美譽度。其四有助于引導(dǎo)公眾審美判斷。公眾審視交通管理，與當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟建設(shè)發(fā)展，以及追求“路暢人安”的出行愿景和需求密切相關(guān)，并寄希望于通過交通管理執(zhí)法者這一審美對象獲得滿足，其審美價值取向當(dāng)然也是多方面多層次的。交通管理部門應(yīng)充分尊重并滿足公眾對交通管理知情權(quán)和參與權(quán)，關(guān)注并切實解決公眾有關(guān)交通安全的某些特殊需求，引導(dǎo)公眾交通管理審美判斷趨向利好和包容。當(dāng)然，這種“引導(dǎo)”當(dāng)建立在敬畏公眾審視交通管理的基礎(chǔ)上，因為審視本身就是一種交通管理審美過程的必備環(huán)節(jié)和充要條件。

作者:馬華東 單位:安徽省蕪湖市交警支隊