公路水運工程管理全文(5篇)

摘要:水運工程監(jiān)理單位承擔(dān)的安全責(zé)任，除法律法規(guī)明確規(guī)定的內(nèi)容外，還受其他不利因素的影響。從建設(shè)、施工、監(jiān)理各方對水運工程安全監(jiān)理的不利因素進行分析，提出了水運工程監(jiān)理企業(yè)和項目監(jiān)理機構(gòu)為規(guī)避自身安全責(zé)任，應(yīng)開展的工作和采取的有效措施。

關(guān)鍵詞:水運工程監(jiān)理;安全責(zé)任;風(fēng)險規(guī)避 

近年來發(fā)生的建筑生產(chǎn)安全事故追責(zé)、監(jiān)理單位被處罰、從業(yè)人員被判刑的案例屢見不鮮。水運工程監(jiān)理單位如何規(guī)避安全風(fēng)險，是值得深入探討的課題［1］。

1監(jiān)理單位的安全責(zé)任

《公路水運工程安全生產(chǎn)監(jiān)督管理辦法》明確規(guī)定，監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)審查施工組織設(shè)計中的安全技術(shù)措施或者專項施工方案是否符合工程建設(shè)強制性標(biāo)準(zhǔn);對危險性較大的工程作業(yè)應(yīng)當(dāng)加強巡視檢查;在實施監(jiān)理過程中，發(fā)現(xiàn)存在安全事故隱患的，應(yīng)當(dāng)要求施工單位整改，必要時，可下達(dá)施工暫停指令并向建設(shè)單位和有關(guān)部門報告;應(yīng)當(dāng)按照法律、法規(guī)和工程建設(shè)強制性標(biāo)準(zhǔn)進行監(jiān)理，對工程安全生產(chǎn)承擔(dān)監(jiān)理責(zé)任。雖然交通運輸部按照《安全生產(chǎn)法》和《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》對監(jiān)理單位安全責(zé)任做出了明確規(guī)定，但監(jiān)理單位在實施水運工程監(jiān)理過程中所做的安全工作和承擔(dān)的法律責(zé)任遠(yuǎn)不止以上內(nèi)容。因施工單位未履行法定的安全責(zé)任發(fā)生生產(chǎn)安全事故，監(jiān)理單位也會因監(jiān)督不到位而被追責(zé)，建設(shè)單位也會拿監(jiān)理合同來推卸自己應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

2安全監(jiān)理不利因素

2.1建設(shè)單位因素

關(guān)鍵詞：綠色公路；四新技術(shù)；適宜性評價；節(jié)能減排適宜性評價

1背景

黨的提出，“建設(shè)生態(tài)文明”是中華民族永續(xù)發(fā)展的千年大計，要推動綠色發(fā)展，促進人與自然的和諧共生。當(dāng)前，公路行業(yè)的發(fā)展面對日益嚴(yán)峻的土地、能源、原材料、資金和通道等資源約束和不斷加大的環(huán)保壓力，已經(jīng)不能再依靠大開大挖、粗放擴能等簡單地靠要素的大投入方式謀求發(fā)展，必須堅持“三低三高”（低排放、低消耗、低污染、高效率、高效能、高效益）的發(fā)展理念，推動綠色化節(jié)能技術(shù)在公路建設(shè)、養(yǎng)護及運營管理中的應(yīng)用，促進公路行業(yè)的綠色發(fā)展。近年來，在推動行業(yè)綠色發(fā)展方面，公路交通行業(yè)做了諸多探索和努力。各級管理部門、各類企業(yè)每年都會在公路建養(yǎng)技術(shù)方面開展“四新技術(shù)”的研發(fā)和應(yīng)用，在提高工程質(zhì)量、節(jié)省全壽命造價、節(jié)約集約資源、循環(huán)利用、低碳環(huán)?；蚋纳乒と说氖┕きh(huán)境等方面有了較大的改進和提升。如何開展公路行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)適宜性評價研究是推動“四新技術(shù)”在行業(yè)中應(yīng)用的基礎(chǔ)，也是推動行業(yè)綠色發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

2適宜性評價研究現(xiàn)狀

目前國內(nèi)適宜性評價主要集中在建設(shè)用地規(guī)劃、空間資源規(guī)劃、醫(yī)學(xué)、氣候資源、工程地質(zhì)等領(lǐng)域，以GIS、專家打分、定性和定量結(jié)合方法為主。建設(shè)用地適宜性評價作為土地適宜性評價的重要組成部分，歷來受眾多研究者重視。研究方法包含簡單疊置法、多要素分布式算法、生態(tài)位模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型等。根據(jù)調(diào)研，對于綠色公路適宜性評價主要以3層評價指標(biāo)體系為主，主要考慮資源集約、綠色環(huán)保、安全便捷等為主要考慮因素，以主觀賦值法確定各指標(biāo)權(quán)重。目前針對“四新技術(shù)”的節(jié)能減排評價研究較為缺乏，而研究“四新技術(shù)”適宜性評價更是鮮少有之，為了在公路行業(yè)內(nèi)普及推廣節(jié)能減排技術(shù)，使行業(yè)參與者逐漸形成節(jié)能減排共識，推動行業(yè)綠色發(fā)展，因此針對公路節(jié)能減排“四新技術(shù)”開展適宜性評價研究是非常及時也是很有必要的。到目前為止，適宜性評價的方法主要有專家打分法、層次分析法等，這些評價方法帶有較強的主觀因素，權(quán)重的確定往往受評委個人的經(jīng)歷、專業(yè)及職業(yè)等人為因素影響過大，并且由于其過多依賴對專家個人的評價因素，不利于評價方法的模塊化推廣應(yīng)用。相對來說，結(jié)合實際情況，采用定性與定量分析相結(jié)合的方法更科學(xué)合理，這也是我們在本文著重需研究和探索的一種評價方法。

3公路行業(yè)相關(guān)工程評價指標(biāo)研究現(xiàn)狀

通過調(diào)查和收集公路行業(yè)現(xiàn)有的品質(zhì)工程和綠色公路的評價指標(biāo)體系，主要有以下幾點。（1）交通運輸部的公路水運品質(zhì)工程評價標(biāo)準(zhǔn)，該評價標(biāo)準(zhǔn)是對工程建設(shè)過程及成果進行的綜合評價，作為交通行業(yè)公路水運品質(zhì)工程示范項目的評價標(biāo)準(zhǔn)，主要基于以下幾方面進行綜合評價：滿足優(yōu)質(zhì)耐久、安全舒適、經(jīng)濟環(huán)保、社會認(rèn)可的建設(shè)目標(biāo)，工程管理或技術(shù)達(dá)到行業(yè)同時期同類工程的領(lǐng)先水平，示范引導(dǎo)作用顯著。品質(zhì)工程（示范創(chuàng)建）項目評分項由三級指標(biāo)體系組成，其中一級指標(biāo)7項，分別為工程設(shè)計、工程管理、科技創(chuàng)新、工程質(zhì)量、安全保障、綠色環(huán)保、軟實力等，在一級指標(biāo)基礎(chǔ)上劃分成25項二級指標(biāo)，二級指標(biāo)基礎(chǔ)上細(xì)分為54項三級指標(biāo)。（2）從收集資料看，國內(nèi)外綠色公路評價指標(biāo)主要體現(xiàn)在有害氣體排放評估、綠色公路設(shè)計與施工評估、橋梁與隧道結(jié)構(gòu)物的安全評估、施工與運營過程中的節(jié)能評估等幾個方面，目前，國內(nèi)現(xiàn)有的綠色公路評估指標(biāo)體系相對較為單一，無法全面合理地評估綠色公路建設(shè)全壽命周期中各因素的影響。較有影響和使用較多的綠色公路評價體系是張正一、王新崎等人提出的以綠色理念、生態(tài)保護、節(jié)能低碳、安全智慧、服務(wù)提升、資源節(jié)約、品質(zhì)建設(shè)7大方面而構(gòu)筑的綠色公路評價指標(biāo)體系，該體系包括一級指標(biāo)7個、二級指標(biāo)22個和三級指標(biāo)58項（即評估打分項內(nèi)容）。

摘要:為深入理解政府職能轉(zhuǎn)變，提升港口行政管理水平，對我國港口自中國共產(chǎn)黨第十一屆三中全會以來的行政管理體制改革進行回溯性研究。研究結(jié)果表明:我國港口行政管理體制改革是依循港口行政管理機構(gòu)改革進路、港口行政管理體制改革試點進路和港口行政體制改革進路等3條相互聯(lián)系、遞進式的進路展開的，3條進路最終匯聚一體，將改革的最終成果以法律制度的形式確定下來。

關(guān)鍵詞:港口;行政管理體制;改革;回溯性研究

“政企合一，高度集中”是建國以來我國港口行政管理體制的突出特征。中國共產(chǎn)黨第十一屆三中全會(以下簡稱十一屆三中全會)之前，港口行政管理體制雖進行過數(shù)次調(diào)整，但僅局限于權(quán)力的下放和上收，未能從根本上進行改革，政企職責(zé)不分、效率低下的現(xiàn)象長期存在。十一屆三中全會以后，隨著改革開放方針的落實，我國國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易快速發(fā)展，進出口貨量不斷攀升，早期的港口行政管理體制已不再適應(yīng)經(jīng)濟社會的發(fā)展需求，在此背景下，亟需對原有的港口行政管理體制進行改革。［1］自十一屆三中全會以來，我國先后進行了8次交通主管部門機構(gòu)改革(涉及到港口行政管理主體的變化)、2次港口管理體制改革試點(以“政企分開”為主要特征)、2次實質(zhì)性的中央港口行政管理權(quán)力下放(實施港口屬地化管理)和1次立法建設(shè)(通過法律形式將港口行政管理體制固定下來)。通過對十一屆三中全會以來我國港口行政管理體制改革的歷程進行回溯性研究，深入理解政府職能轉(zhuǎn)變，提升港口行政管理水平。

1研究綜述及研究說明

熊偉明［2］對我國港口管理體制和經(jīng)營機制進行分析，指出港口體制的改革不僅是行政問題，更重要的是經(jīng)濟問題;其認(rèn)為港口體制改革的關(guān)鍵在于解決好政企分開和產(chǎn)權(quán)界定2個基本問題。JAMES等［3］回顧了我國改革開放以來港口管理國際化方面的一系列政策，從港口優(yōu)先發(fā)展政策、港口外資投資、港口國有企業(yè)改革、港口管理權(quán)力下放和港口管理法制化等5方面分析我國的港口管理體制改革。趙理民［4］總結(jié)我國港口管理體制改革取得的成績，指出尚存在政企政事分開不徹底、港口行政管理不到位、各層級政府間港口管理不順及《港口法》權(quán)威亟待強化等突出問題。XU等［5］以港口管理權(quán)力下放為研究重點，將我國建國以來的港口行政管理體制改革劃分為中央集中管理階段、中央地方雙重管理階段和地方屬地化管理階段等3個階段進行介紹。IAMES等［6］指出珠三角地區(qū)港口經(jīng)營缺乏規(guī)模效應(yīng)的重要原因是港口管理缺乏整體性特征。陳相宇［7］指出廣西擬設(shè)立自治區(qū)統(tǒng)一港口管理的機構(gòu)需解決諸多矛盾，其中港口所在城市的利益是最根本的影響因素。LI等［8］構(gòu)建出以體制、國家、市場、資源配置和地區(qū)發(fā)展路徑為要素的概念框架來分析歷次長江航運管理體制的改革，認(rèn)為以市場為導(dǎo)向的行政管理體制變化對長江內(nèi)河運輸發(fā)展影響重大。綜合來看，已有的相關(guān)研究基本上僅對我國港口行政管理體制改革的歷程進行階段性的簡單劃分，并輔以各階段明顯特征的描述，缺乏聯(lián)系特定時代背景對港口行政管理體制進行歷時態(tài)的貫續(xù)研究［9］。我國港口行政管理體制改革實際上分為沿海港口和內(nèi)河港口2大塊，基于歷史、地理位置和方便管理等原因，形成了2套存在一定差異的港口管理體制。由于沿海港口相比內(nèi)河港口具有更明顯的開放性，且在服務(wù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展方面發(fā)揮著更重要的作用，同時可在一定程度上為內(nèi)河港口管理體制改革提供借鑒，因此對我國港口管理體制方面的研究以沿海港口為主。此外，不同學(xué)者對于行政管理體制內(nèi)涵的認(rèn)識不盡相同，這里認(rèn)為行政管理體制是由行政主體結(jié)構(gòu)、法定職權(quán)、法定管理程序和運行機制等構(gòu)成的有機體系及相關(guān)法律制度，其中行政主體、管理權(quán)力、相關(guān)機制和法律制度構(gòu)成行政管理體制的4項基本要素。改革行政管理體制就是改變行政管理體制四要素的構(gòu)成，調(diào)整四要素間的關(guān)系以革除其弊端。

2我國港口行政管理體制改革歷程回溯

2．1港口行政管理機構(gòu)改革

摘要:根據(jù)內(nèi)河船閘工程建設(shè)質(zhì)量管控特點與難點，在全面推行船閘工程施工標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)基礎(chǔ)上，建立“工程實施有標(biāo)準(zhǔn)、工藝操作有程序、實施過程有控制、建設(shè)結(jié)果有考核”的船閘工程建設(shè)質(zhì)量管控體系，推動船閘工程質(zhì)量水平提升;同時結(jié)合基于施工標(biāo)準(zhǔn)化的質(zhì)量管控體系在湖南省湘江高等級航道重點建設(shè)項目中的應(yīng)用實踐，提出強化船閘工程質(zhì)量管控的措施建議，為類似工程建設(shè)管理提供參考。

關(guān)鍵詞:船閘工程;施工標(biāo)準(zhǔn)化;工程質(zhì)量;管控體系

0引言

近年來湖南省內(nèi)河水運建設(shè)取得顯著成績，相繼推進了干支線航道整治、港口資源整合、集疏運通道建設(shè)，其中完成建設(shè)的通航建筑物主要包括土谷塘航電樞紐船閘、大源渡航電樞紐二線船閘、株洲航電樞紐二線船閘及華容河航道一期工程船閘。結(jié)合船閘工程建設(shè)自身的特點，彭凱敏［1］通過分析船閘工程施工質(zhì)量管理要點，提出了船閘工程施工過程中的質(zhì)量控制措施;楊宗立等［2］在分析永久船閘施工特點及混凝土結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，提出了船閘結(jié)構(gòu)混凝土質(zhì)量控制的組織措施、技術(shù)措施和經(jīng)濟措施。馬楠［3］認(rèn)為良好的質(zhì)量管理措施是提高船閘工程質(zhì)量的關(guān)鍵，振搗、混凝土澆筑速度、拆模時間是影響船閘工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)?，F(xiàn)代工程管理對工程質(zhì)量系統(tǒng)管控提出了更高要求，從單一環(huán)節(jié)和單一體系來貫徹落實五大發(fā)展理念和建設(shè)“四個交通”質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前工程質(zhì)量管理要求。需要堅持以提升質(zhì)量耐久性為目標(biāo)，持續(xù)提升工程質(zhì)量管理水平。建立“工程實施有標(biāo)準(zhǔn)、工藝操作有程序、實施過程有控制、建設(shè)結(jié)果有考核”的標(biāo)準(zhǔn)化管理體系［4］是促進水運工程質(zhì)量水平全面提升的有效途徑，對進一步推動我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)向強國邁進具有重要意義。本文依托湘江二級航道二期工程建設(shè)，在分析內(nèi)河船閘通航建筑工程質(zhì)量管控難點基礎(chǔ)上，從宏觀層面探討船閘工程施工標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)管理體系，以及混凝土質(zhì)量管控體系，并根據(jù)工程交工驗收情況提出進一步完善建議。

1船閘工程施工管控特點與難點

內(nèi)河船閘工程施工通常具有以下特點與難點:1)施工環(huán)境復(fù)雜。施工過程容易受到暴雨或臺風(fēng)等極端天氣影響，導(dǎo)致水位變化幅度大、有效作業(yè)時間短。還須充分考慮施工對臨近泄水建筑物和橋梁建筑物的影響，尤其二線船閘建設(shè)因工藝復(fù)雜多變，對臨近永久水工建筑物影響更加突出。2)施工技術(shù)要求高。船閘工程上下閘首、閘室墻均屬于大體積混凝土結(jié)構(gòu)，混凝土澆筑量大，水化熱溫升明顯，對于工程結(jié)構(gòu)裂縫控制要求高，必須嚴(yán)格控制各工序，確保工程整體質(zhì)量達(dá)標(biāo)。3)施工專業(yè)與工序交叉多。船閘工程涉及主體土建工程、船閘金屬結(jié)構(gòu)、啟閉機械與控制、電氣工程、給排水工程等多專業(yè)。船閘工程結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，工序繁多，各工種同步交叉作業(yè)多，導(dǎo)致船閘工程施工質(zhì)量管理十分復(fù)雜。

2船閘工程質(zhì)量管控體系構(gòu)建

摘要:基于提高公路工程質(zhì)量監(jiān)督管理水平的目的，針對此課題做了簡單的論述，圍繞當(dāng)前存在的問題，提出了優(yōu)化方法和策略，共享給相關(guān)人員參考。從管理實踐來說，具體存在材料選擇和利用問題、質(zhì)量管理制度問題以及監(jiān)督管理體系不完善等，需要加以完善和改進?，F(xiàn)結(jié)合具體研究，總結(jié)質(zhì)量監(jiān)督管理措施。

關(guān)鍵詞:公路工程;質(zhì)量監(jiān)督管理;信息化

1公路工程質(zhì)量監(jiān)督管理中的存在問題

1．1材料選擇與利用問題

從質(zhì)量監(jiān)督管理實踐來說，常見材料質(zhì)量沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的情況。公路工程的建設(shè)，使用的原材料為整個施工活動開展的主要對象以及載體，同時為構(gòu)成公路工程建設(shè)的主體以及基礎(chǔ)。具體實踐中，部分企業(yè)為了獲得更多的利益，違法規(guī)定，使用質(zhì)量不合格但是價格低廉的材料，進而引發(fā)質(zhì)量問題或者留下質(zhì)量隱患，威脅著工程人員的生命財產(chǎn)安全，甚至引發(fā)惡劣后果。

1．2質(zhì)量管理制度問題

從公路建設(shè)的角度來說，質(zhì)量監(jiān)督管理工作的開展，需要相應(yīng)的質(zhì)量管理制度規(guī)范和指導(dǎo)。目前來說，雖然我國公路施工管理制度和體系，有了很大的完善，頒布了很多法律法規(guī)加以規(guī)范，不過公路工程建設(shè)中，未能結(jié)合工程實際情況制定相應(yīng)的質(zhì)量管理制度，尚無法達(dá)到社會發(fā)展的基本需求。部分企業(yè)不注重質(zhì)量的控制，缺少具體的質(zhì)量控制目標(biāo)，采取的質(zhì)量監(jiān)督方式方法不先進，影響著工程建設(shè)的效益，需要加以完善和優(yōu)化。