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在沒有我的那個(gè)陌生世界里，我希望你能夠時(shí)刻充滿希望，無論遇到多么大的困難，都要有足夠的勇氣去戰(zhàn)勝它克服它?；蛟S以后沒有人跟在你身后鼓勵(lì)你，但是你要學(xué)會(huì)自己鼓勵(lì)自己。你永遠(yuǎn)都要記住，自信和安全感永遠(yuǎn)都是自己給自己的。
或許我們?cè)贈(zèng)]有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)那個(gè)唯一的愿望，再也沒有機(jī)會(huì)一起去看一場(chǎng)電影，一起去吃肯德基。你曾經(jīng)說過這些事情嗎從來都沒有做過，這些將是我們共同的第一次。我們?cè)?jīng)把最美好的心愿都留給彼此，因?yàn)閷?duì)方看得那么美好，所以只有第一次這么純潔的東西才能配得上。
可是，當(dāng)我越來越無法聯(lián)系你的時(shí)候，我就預(yù)感到了，原本設(shè)立的夢(mèng)想原來永遠(yuǎn)都只能是夢(mèng)想。我們的身份不合，永遠(yuǎn)都不能光明正大地出示任何公共場(chǎng)合，就算沒有閑言碎語，我自己心里也不能承認(rèn)自己。
也許和你在一起的這些日子里，表面上看起來我已經(jīng)答應(yīng)了，其實(shí)在心里我一直都沒有原諒自己。
問世間情為何物，只教人生死相許，為了一個(gè)沒有未知的等待。每當(dāng)深夜總是一個(gè)人靜靜的守候著，想著我們的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，我以為愛對(duì)了，然得到的寂寞卻那么的長(zhǎng)。。。
昨日繁花似錦，今日蕭瑟如夢(mèng)，記憶殘留的痕跡在世界的彼端不斷的被點(diǎn)燃。依然記得你曾對(duì)我說過的話：你說你不再夢(mèng)到我了，你說我們的感情淡了，你說我們還是最好的朋友。。。。。。。。我只能笑著；“嗯，我們還是最好的朋友……”你以為我跟你一樣淡了思念，冷了回憶，其實(shí)你錯(cuò)了。不是我不挽留，我只是不想在高考將近影響你的情緒，我以為等高考過后我們還能再續(xù)，就像我們?cè)?jīng)經(jīng)常鬧矛盾，可是時(shí)間總是能為我們化解。。只是有時(shí)候時(shí)間長(zhǎng)了點(diǎn)。。。。。。。
情，千尋。難收得又何止是覆水？高考后我一直等著期望著你的回頭?？梢淮未蔚牡却龘Q來的卻是一次次的失落。當(dāng)你在報(bào)志愿的時(shí)候我一直希望你能夠來廈門。你說過廈門是你的理想，即使沒有考上集美你也會(huì)來廈門的。可是我在廈門等了你一年你又去了哪里……
光陰似箭，年華似水，我們就這樣在流年中不停的兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)?；厥组g卻發(fā)現(xiàn)我的愛早已擦肩。忽然間，沒理由的，好想笑。當(dāng)我?guī)е值饶愕臅r(shí)候常常夢(mèng)見我們分手的畫面，每每醒來都是枕濕淚干。如今什么都沒有了卻常常夢(mèng)見我們重新來過。。。等你的那一年好苦，好長(zhǎng)，，，可轉(zhuǎn)眼間我們已經(jīng)分手一年了。老師說當(dāng)你覺的時(shí)間過的很快說明你很幸福，那么我是否感謝你的離去。。
遙想經(jīng)年往事，塵封的記憶深處如潮水般涌來，我不知道你是怎么做到什么都沒發(fā)生過，可是有些畫面在我腦海里總是揮之不去，常常以蒼白無力的文字，為茗，，書寫著那段曾經(jīng)的愛戀，可是回憶真的好痛。。。。。。。。一次次的追問自己，這么執(zhí)著的愛著究竟是為了什么？只讓自己添了心事又皺了眉頭。。凝眸，翹首，才發(fā)現(xiàn)自己是無可奈何，相思本事無憑語，只是淚兩行，更何堪，這般相思，與誰能說，誰能懂。。
總以為三生石上依舊刻著我們的誓言：我會(huì)一直喜歡你，直到你不再喜歡我。我以為我們是前世因緣，誰知道三生石是如此的經(jīng)不起歲月之手。還記得我和好友的賭約，她說我到了大學(xué)就會(huì)變心，我氣著說我跟你打賭“即使將來我們分手了，我也會(huì)等她一年的”如今我都做到了，你人卻在哪里，，，……你說時(shí)間如沙握的越緊流失的越快，我們的愛情是不是也這樣。我越把你抓住你越要離開。
暮然回首，燈火闌珊處早已不見了你，是不是我們的緣分已經(jīng)到了盡頭，如果這樣，那么我選擇忘記，待明日初陽離開地平線的那一刻，我會(huì)對(duì)著它，朝著北方相逢一笑，從此我們的恩恩怨怨一筆購銷，我的世界就當(dāng)你不曾來過……
擱筆，，收拾殘碎的記憶，冰封………………^^^………………
利用路口上游的交通流采集信息準(zhǔn)確預(yù)測(cè)車隊(duì)到達(dá)下游路口的規(guī)律是進(jìn)行交通信號(hào)控制的重要基礎(chǔ)，然而車流在從上游交叉口駛往下游交叉口的過程中，由于車隊(duì)中車輛速度差異等原因，車流會(huì)產(chǎn)生離散現(xiàn)象。因此，需要有相應(yīng)的車流離散模型來進(jìn)行交通流到達(dá)規(guī)律的預(yù)測(cè)，從而支撐交通信號(hào)控制相序、相位及控制參數(shù)的優(yōu)化。車輛離散現(xiàn)象與車道寬度、道路長(zhǎng)度、交通流構(gòu)成、路側(cè)停車情況、機(jī)非分離情況、是否有人行橫道等有密切關(guān)系。目前車流離散模型主要有基于正態(tài)分布的Pacey模型［3］和基于幾何分布的Robert-son模型［4］，這些模型基于嚴(yán)格的數(shù)學(xué)假設(shè)，在理想交通狀態(tài)下適應(yīng)性良好［5］。然而與機(jī)動(dòng)化程度較高的國外城市相比，我國城市普遍存在路網(wǎng)間距較大、機(jī)非混行、車輛構(gòu)成復(fù)雜等問題，由此導(dǎo)致在車流離散、車流到達(dá)等方面也會(huì)與國外城市交通流存在差異，因此有必要結(jié)合我國道路現(xiàn)狀，研究適用于我國城市道路狀況的交通流離散模型［1］。另一方面，信號(hào)控制往往需要在交叉口上游路段安裝檢測(cè)器，例如SCOOT(Split-Cycle-OffsetOpti-mizationTechnique)系統(tǒng)，而常用的線圈檢測(cè)器在我國城市的適用性較差，從而增加了信號(hào)控制的成本。而當(dāng)前我國各城市迅速發(fā)展的帶卡口功能的電子警察系統(tǒng)，為交通流采集提供了新的方式。上游路口的卡口設(shè)備可以檢測(cè)在上游路口直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)駛向下游路口的交通流，實(shí)際上獲得了上游駛離的交通流信息，通過建立交通流離散模型，可以預(yù)測(cè)下游路口的到達(dá)交通流的規(guī)律，因此，如何確定不同路段的交通流離散特性成為基于卡口數(shù)據(jù)進(jìn)行信號(hào)控制的關(guān)鍵。本文選擇國內(nèi)城市道路基本路段，基于實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)研究交通流離散特性。在傳統(tǒng)的車流離散模型基礎(chǔ)上，針對(duì)不同的道路交通流狀態(tài)，通過分析上下游交通流之間的關(guān)系，一方面對(duì)Robertson幾何分布離散模型的離散系數(shù)進(jìn)行修正，提出適合我國交通流特性的離散系數(shù)，另一方面基于上下游交通流數(shù)據(jù)建立線性回歸模型，并通過對(duì)比幾何分布模型與線性回歸模型，給出建議的交通流離散分析模型。
2典型車流離散模型
目前車流離散模型主要有基于正態(tài)分布的Pacey模型和基于幾何分布的Robertson模型。Pacey模型由Pacey提出，適用于中等交通流狀態(tài)的車隊(duì)離散模型。到達(dá)流取決于上游若干時(shí)段之前的駛出流，其基本模型假設(shè)是車隊(duì)行駛時(shí)間遵循變換的正態(tài)分布，每輛車的速度在路段行駛過程中不發(fā)生變化。然而上述模型基于嚴(yán)格的數(shù)學(xué)假設(shè)，限制了其應(yīng)用的范圍，因此，Robertson又在TRANSYT手冊(cè)中給出了在不同狀態(tài)下的α的取值［4］，如表1所示。然而，如前所述，城市道路交通流離散特性與眾多因素有關(guān)，因此，對(duì)于路段交通流的離散特性，需要通過實(shí)際檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、回歸，以找出更為合適的車隊(duì)離散模型。
3交通流離散特性分析
2014年1月17日對(duì)廊坊市和平路與藝術(shù)大道、和平路與北鳳路兩個(gè)交叉口之間的路段進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，該路段長(zhǎng)度700m，以南向北行駛方向?yàn)檎{(diào)查方向，上游攝像機(jī)位于上游出口道位置，與卡口系統(tǒng)所拍攝的數(shù)據(jù)基本一致，距離下游交叉口停車線700m;下游攝像機(jī)距離停車線120m，故檢測(cè)路段長(zhǎng)度為580m。該路段雙向六條機(jī)動(dòng)車道，有中央隔離護(hù)欄，非機(jī)動(dòng)車數(shù)量較少，大型公交車比例為8%，距離下游路口150m位置有公交車站，檢測(cè)的580m長(zhǎng)的路段內(nèi)無行人過街橫道、無路側(cè)單位出入口和相交支路。車隊(duì)向下游行駛過程中，由于要保持安全的車頭時(shí)距，車輛行駛速度發(fā)生變化，上游放行時(shí)綠燈時(shí)刻駛出的初始排隊(duì)會(huì)在行駛過程中出行離散現(xiàn)象，圖1表示調(diào)查過程中某時(shí)段的車隊(duì)離散現(xiàn)象。橫坐標(biāo)為10s為時(shí)間間隔的統(tǒng)計(jì)時(shí)段，縱坐標(biāo)為10s時(shí)段內(nèi)通過檢測(cè)斷面的車輛數(shù)(三條車道)。對(duì)比上游車流通過分布圖和下游車流通過分布圖，由于上游檢測(cè)器位于上游交叉口出口道，車流主要來源為上游的南口直行、西口左轉(zhuǎn)以及少量的東口右轉(zhuǎn)，且相序?yàn)闁|西左轉(zhuǎn)(24s)－南北直行(38s)－南向通行(15s)，因此，理論上而言，如果上游路口排隊(duì)足夠長(zhǎng)能夠充分利用各相位綠燈時(shí)間的話，則上游斷面車流量較為集中的時(shí)段為77s，而一個(gè)周期內(nèi)的其他相位時(shí)間則會(huì)較少，即由于受上游路口信號(hào)配時(shí)的影響，上游檢測(cè)斷面車流駛離有明顯的波峰與波谷，即脈沖現(xiàn)象。車流行駛通過580m路段后出現(xiàn)離散現(xiàn)象，因此到達(dá)下游檢測(cè)線位置時(shí)車流波動(dòng)峰值不如上游檢測(cè)斷面顯著［8，9］，如圖1所示，上游車流波動(dòng)峰值為11輛，而下游只有9輛。圖2為車流分布情況圖，表示以同一輛車通過上下游攝像機(jī)時(shí)刻分別開始計(jì)時(shí)(即某車通過上游檢測(cè)斷面時(shí)刻t0開始繪制帶圓形的實(shí)線，該車通過下游檢測(cè)斷面時(shí)刻t開始繪制帶菱形的虛線)，如果路段每輛車行駛規(guī)律不變，即路段無離散，則兩個(gè)攝像機(jī)檢測(cè)車流到達(dá)分布應(yīng)該是一致的，即兩條線應(yīng)該重合。但是如圖2所示，虛線表示的下游檢測(cè)斷面車流變化情況滯后于實(shí)線表示的上游檢測(cè)斷面，而且波動(dòng)較小(即波峰與波谷的差距變小，車輛逐漸趨于均勻)，車輛通過數(shù)方差為8.75。上游檢測(cè)斷面車流變化較大，車輛通過數(shù)方差為13.45。說明隨著車輛行駛，車流由脈沖式到達(dá)向均勻到達(dá)變化，車流離散情況明顯。
4交通流離散模型修正
4.1Robertson模型修正在Robertson幾何分布模型中，離散系數(shù)F值的確定至關(guān)重要，其與車道寬度、坡度、交通流量、停車情況、車輛構(gòu)成等諸多因素相關(guān)，對(duì)不同的路況和車流行駛規(guī)律應(yīng)該有不同的車隊(duì)離散系數(shù)，首先基于本次調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)Robertson模型離散系數(shù)進(jìn)行修正，以更好地適應(yīng)我國道路交通流特性［2］。Robertson幾何分布模型中上游斷面對(duì)應(yīng)時(shí)刻的通過車流qA(t0)與下游斷面上一時(shí)段的通過車流qB(t－Δt)共同影響當(dāng)前時(shí)刻下游斷面通過車流qB(t)。本文根據(jù)實(shí)際檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)車流離散系數(shù)進(jìn)行修正。
4.2線性回歸模型事實(shí)上，交通流離散規(guī)律研究的就是上游斷面交通流與下游斷面交通流之間的關(guān)系，如果不存在離散，則上游某時(shí)段內(nèi)通過的車輛經(jīng)過一段旅行時(shí)間xΔt后到達(dá)下游某處，即下游某時(shí)段內(nèi)的交通流只與上游斷面xΔt之前的同一時(shí)段內(nèi)的交通流有關(guān)。然而，由于車輛的離散性，使得下游某時(shí)段內(nèi)的交通流與上游多個(gè)同樣長(zhǎng)度時(shí)段內(nèi)的交通流有一定的關(guān)系，而前面的兩個(gè)離散模型亦體現(xiàn)了類似的想法。因此，在此結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)獲得的可能性，提出相應(yīng)的回歸模型并進(jìn)行檢驗(yàn)。①四元回歸模型。從車流到達(dá)角度考慮，下游檢測(cè)斷面t時(shí)刻的車流到達(dá)情況與上游檢測(cè)斷面t0、t0－Δt、t0+Δt時(shí)刻及下游檢測(cè)斷面t－Δt時(shí)刻的通過交通流相關(guān)(t－t0為上下游斷面間的旅行時(shí)間)，即下游斷面的車流qB(t)與上游檢測(cè)斷面對(duì)應(yīng)放行時(shí)段的車流qA(t0)、放行時(shí)段之前的車流qA(t0－Δt)(部分車延遲到達(dá))、放行時(shí)段之后的車流qA(t0+Δt)(部分車提前到達(dá))以及與下游檢測(cè)斷面前一時(shí)段的通過交通流qB(t－Δt)相關(guān)。
5結(jié)果對(duì)比分析
以10s為時(shí)間間隔統(tǒng)計(jì)早高峰車流通過數(shù)據(jù)，按照路段旅行時(shí)間和流量情況分為3種不同的交通流狀態(tài)，第一組108條數(shù)據(jù)，路段旅行時(shí)間45s，流量44pcu/周期，為飽和度較低的狀態(tài);第二組91條數(shù)據(jù)，路段旅行時(shí)間50s，流量68pcu/周期，為飽和度適中的階段;第三組56條數(shù)據(jù)，路段旅行時(shí)間55s，流量80pcu/周期，為飽和度較高的階段。從四元回歸、二元回歸和修正的Robterson模型來看，隨著流量的增加、旅行時(shí)間的延長(zhǎng)，下游檢測(cè)斷面t－Δt時(shí)刻的通過交通流對(duì)下游檢測(cè)斷面t時(shí)刻的車流到達(dá)影響逐漸增加。通過將本研究中的α值與TRANSYT推薦的參考值相比較，本案例中的車流離散性相對(duì)TRANSYT采用的Robertson模型更強(qiáng)。一方面是由于調(diào)查路段中有公交車站，且有8%的公交車，對(duì)車輛離散將帶來較大影響;另一方面由于缺乏機(jī)非隔離，非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行也會(huì)帶來一定的影響。
6總結(jié)
【關(guān)鍵詞】事故認(rèn)定；行為性質(zhì)；監(jiān)督模式
道路交通事故責(zé)任認(rèn)定是處理交通事故的必經(jīng)程序，其責(zé)任認(rèn)定結(jié)果是確定罪與非罪的分界點(diǎn)，是民事賠償?shù)幕疽罁?jù)，是行政責(zé)任承擔(dān)的基礎(chǔ)前提。故鑒別事故原因，明確事故責(zé)任意義重大。為此，《道路交通安全法》設(shè)事故處理專章予以規(guī)范。國務(wù)院也頒布《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》（下稱《條例》）、公安部制定《道路交通事故處理程序規(guī)定》（下稱《規(guī)定》）作為事故處理的配套細(xì)則，力求將道路交通事故認(rèn)定納入法治化、規(guī)范化的軌道。
一、事故認(rèn)定分析行政公權(quán)力運(yùn)行結(jié)果
無論是《道路交通安全法》、《條例》或是《規(guī)定》，均沒有以正式條文對(duì)道路交通事故認(rèn)定作出定義。百度文庫將之定義為：是指公安機(jī)關(guān)在查明交通事故原因后，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用，對(duì)當(dāng)事人的交通事故責(zé)任加以認(rèn)定的行為。從更為科學(xué)性與簡(jiǎn)略性特點(diǎn)總結(jié)，道路交通事故認(rèn)定是指公安交通管理部門針對(duì)道路交通事故參與主體的原因力大小，依職權(quán)作出的事故責(zé)任劃分。歸結(jié)起來，道路交通事故包含如下三方面的基本特征：
（一）公安交通管理部門是道路交通事故認(rèn)定的法定
根據(jù)《道路交通安全法》第五條第一款“國務(wù)院公安部門負(fù)責(zé)全國道路交通安全管理工作?？h級(jí)以上地方各級(jí)人民政府公安機(jī)關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作”的規(guī)定，公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)道路交通安全工作進(jìn)行管理源于法律的授權(quán)，其職權(quán)包括對(duì)車輛登記、道路通行、事故處理等具有排他性的行政管理權(quán)力，并由此排除了其他行政機(jī)關(guān)或部門參與道路交通事故處理的資格。具體到道路交通事故處理過程中，公安交通管理部門接到事故報(bào)警或是發(fā)現(xiàn)存在交通事故后，應(yīng)立即介入事故處理，并作出事故原因及責(zé)任的認(rèn)定，這是主動(dòng)履行行政職權(quán)的表現(xiàn)。同時(shí)，《條例》和《規(guī)定》還對(duì)事故認(rèn)定的地域及層級(jí)管轄范圍作出了詳細(xì)規(guī)定，以在不同公安交通管理部門之間劃定公權(quán)力的行使范圍，防止職責(zé)不清帶來的管理混亂。
（二）道路交通事故認(rèn)定的相對(duì)人是參與事故的各方主體
道路交通事故的發(fā)生是啟動(dòng)事故認(rèn)定程序的前提，事故認(rèn)定結(jié)果則是對(duì)道路交通事故發(fā)生原因的評(píng)價(jià)結(jié)果。每一起事故的發(fā)生，都是一系列主客觀因素的積累所致，這其中有侵害的責(zé)任方，也存在無過錯(cuò)的受害方，還可能涉及第三方的行為介入。事故認(rèn)定是對(duì)事故進(jìn)行描摹分析，并在凌亂復(fù)雜的事故現(xiàn)場(chǎng)中找到事故的原因，并最終得出事故參與主體的責(zé)任大小。責(zé)任可劃分為全部、主要、次要及無責(zé)多個(gè)層次，該結(jié)果是公安交通管理部門對(duì)事故發(fā)生原因的主觀評(píng)價(jià)，職權(quán)配置與專業(yè)化知識(shí)的相互結(jié)合是這一評(píng)價(jià)體系堅(jiān)如磐石的內(nèi)在支撐。評(píng)價(jià)結(jié)果若有差池，則會(huì)對(duì)事故主體的權(quán)利義務(wù)確認(rèn)帶來不良影響，最終損害事故認(rèn)定體系本身的權(quán)威度。
（三）道路交通事故認(rèn)定是融合專業(yè)技術(shù)特性的行政程序過程
造成道路交通事故的原因很多，有車輛保養(yǎng)不當(dāng)引發(fā)的機(jī)械事故、有運(yùn)行速度及荷載變化的影響、還有運(yùn)輸環(huán)境多樣以及主觀判斷失誤等等因素。因此在事故責(zé)任的認(rèn)定中，除了對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)及車輛進(jìn)行準(zhǔn)確的勘查外，對(duì)于事故認(rèn)定中涉及的專業(yè)化知識(shí)，還需要依賴專業(yè)機(jī)構(gòu)的鑒定和檢驗(yàn)結(jié)論為支撐。以上程序設(shè)置，折射出事故認(rèn)定具有專業(yè)化程度高、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)等基本特點(diǎn)。同時(shí)，公安部制定的事故認(rèn)定程序《規(guī)定》，要求事故處理人員具有執(zhí)法主體資格，要履行身份告知義務(wù)，執(zhí)行回避規(guī)定，并要進(jìn)行大量的詢問調(diào)查工作，以規(guī)范的行政執(zhí)法程序，保障事故認(rèn)定實(shí)體結(jié)論的準(zhǔn)確性。
二、事故認(rèn)定的本質(zhì)屬性分析行政確認(rèn)行為
就道路交通事故認(rèn)定的載體而言，《道路交通安全法》要求以責(zé)任認(rèn)定書的形式作出，并明確事故認(rèn)定書系處理道路交通事故的“證據(jù)”。該“證據(jù)”在法律上應(yīng)界定為何種性質(zhì)，存在如下認(rèn)識(shí)上的差異：
（一）鑒定說
道路交通事故認(rèn)定是對(duì)形成交通事故原因力分析形成的結(jié)果，對(duì)事故主體并不創(chuàng)設(shè)權(quán)利義務(wù)關(guān)系，這是持鑒定說的主要觀點(diǎn)。該說認(rèn)為：“交通事故認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)在查明交通事故事實(shí)后，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用所作出的鑒定結(jié)論。其本身并不確定當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)，不屬于具體行政行為”。鑒定說堅(jiān)持認(rèn)為，事故責(zé)任認(rèn)定是公安交通管理部門根據(jù)交通運(yùn)輸專業(yè)知識(shí)，按照科學(xué)規(guī)范的技術(shù)程序，確認(rèn)交通事故參與各方當(dāng)事人所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。這是涉及專業(yè)知識(shí)領(lǐng)域的認(rèn)定行為，與鑒定人運(yùn)用專門知識(shí)或技能，對(duì)技術(shù)性問題進(jìn)行鑒別和判斷得出的結(jié)論并無二致。鑒定說還認(rèn)為，在相關(guān)訴訟活動(dòng)中，或是采信事故認(rèn)定結(jié)論，或是不采信，但不能審查事故認(rèn)定本身是否合法，由此絕對(duì)排斥對(duì)道路交通事故認(rèn)定進(jìn)行司法審查的做法。
（二）行政行為說
與鑒定書持不同意見的是行政行為說。行政行為說嚴(yán)格從行政行為的理論范式著手，認(rèn)為道路交通事故屬于典型的具體行政行為。一是符合行為主體特征，公安交通管理部門作為事故認(rèn)定行政主體，作出的事故認(rèn)定是法律法規(guī)授權(quán)的管理行為；二是符合行為目的特征，道路交通事故認(rèn)定并非私行為，而是公安交通管理部門為公共利益行使職權(quán)的公行為；三是符合行為對(duì)象特征，事故認(rèn)定的相對(duì)人是交通事故的參與主體，具有對(duì)象上的特定性；四是符合單方性的特征，除輕微的交通事故由當(dāng)事人自行協(xié)商外，事故認(rèn)定無需征得相對(duì)人的同意。行政行為說還認(rèn)為，事故認(rèn)定雖不直接產(chǎn)生相應(yīng)的法律后果，但卻是民事、行政、刑事責(zé)任產(chǎn)生的根本前提，其會(huì)間接拘束當(dāng)事人的權(quán)益。就此屬性，行政行為說將事故認(rèn)定納入行政行為中的行政確認(rèn)行為，即“指行政主體依法對(duì)行政相對(duì)人的法律地位、法律關(guān)系或有關(guān)法律事實(shí)進(jìn)行甄別，給予確定、認(rèn)定、證明（或否定）并予以宣告的具體行政行為”。
（三）兩種觀點(diǎn)的理論審視
就道路交通事故認(rèn)定的本質(zhì)屬性而言，持鑒定說的觀點(diǎn)在官方占絕對(duì)統(tǒng)治地位。但從以下幾方面比較，則鑒定說禁不起理論推敲，其更符合行政行為的特點(diǎn)。（1）主體權(quán)能不同。鑒定由具備專門知識(shí)和技能的人作出，鑒定主體并不具有唯一性。而道路交通事故認(rèn)定的主體是行政機(jī)關(guān)，受管轄區(qū)域及層級(jí)影響，具有唯一性特點(diǎn)。（2）事故認(rèn)定啟動(dòng)程序不同 。涉技術(shù)類的鑒定應(yīng)申請(qǐng)而開展，非依申請(qǐng)并不主動(dòng)實(shí)施。而事故責(zé)任認(rèn)定不以申請(qǐng)為啟動(dòng)要件，更多體現(xiàn)為公安交通管理部門主動(dòng)依職權(quán)而為。（3）主體地位不同。鑒定機(jī)構(gòu)只有資質(zhì)高低之分，相互地位獨(dú)立。而責(zé)任認(rèn)定的行政機(jī)關(guān)有級(jí)別之分，且上級(jí)公安交通機(jī)關(guān)有權(quán)撤銷下級(jí)公安交通機(jī)關(guān)的責(zé)任認(rèn)定。（4）法律后果不同。道路交通事故責(zé)任一經(jīng)作出，就具有公定力、確定力與拘束力，而鑒定意見則要受到嚴(yán)格審查，存在相反證據(jù)時(shí)會(huì)限制其適用。
三、事故認(rèn)定的權(quán)力控制分析監(jiān)督模式的路徑選擇
由于道路交通事故認(rèn)定對(duì)相對(duì)人權(quán)利義務(wù)影響巨大，應(yīng)賦予相對(duì)人相應(yīng)的救濟(jì)渠道，方符合依法行政的要義。就目前而言，道路交通事故認(rèn)定未納入司法審查范圍，其原因一方面受道路交通事故認(rèn)定系鑒定意見的影響使然，另一方面則是受最高人民法院與公安部聯(lián)合的《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》所約束⑻。
（一）自我監(jiān)督模式存在的問題
根據(jù)《規(guī)定》第五十一條：當(dāng)事人對(duì)道路交通事故認(rèn)定有異議的，可以自道路交通事故認(rèn)定書送達(dá)之日起三日內(nèi)，向上一級(jí)公安機(jī)關(guān)交通管理部門提出書面復(fù)核申請(qǐng)。這屬于層級(jí)救濟(jì)的范疇。雖然《規(guī)定》中沒有明確事故認(rèn)定機(jī)關(guān)有糾正錯(cuò)誤事故認(rèn)定的權(quán)力內(nèi)容，但撤銷本機(jī)關(guān)作出的事故認(rèn)定結(jié)論，當(dāng)是應(yīng)有之意。無論是本機(jī)關(guān)自行撤銷或是上級(jí)機(jī)關(guān)依申請(qǐng)撤銷，《規(guī)定》所設(shè)計(jì)的監(jiān)督機(jī)制，均屬于自體監(jiān)督模式。從廣義上理解，道路交通事故認(rèn)定的層級(jí)監(jiān)督機(jī)制類似于行政復(fù)議程序，但卻沒有行政復(fù)議的程序嚴(yán)格。例如上級(jí)公安交通管理部門怎么進(jìn)行復(fù)核，是否應(yīng)當(dāng)聽證，復(fù)核是否是終局程序等等程序性問題，《規(guī)定》都沒有涉及，更沒有對(duì)錯(cuò)誤認(rèn)定事故的責(zé)任設(shè)定處罰措施，故該層級(jí)救濟(jì)的監(jiān)督機(jī)制設(shè)置亦存在缺憾。同時(shí)，自我監(jiān)督模式的體系構(gòu)建，衍生出糾錯(cuò)程序的封閉性與秘密性特點(diǎn)，易于滋生絕對(duì)的權(quán)力，并致公權(quán)力的濫用與怠慢。
（二）適用于司法普遍管轄的原則
隨著社會(huì)分工日益專業(yè)化的進(jìn)程，行政機(jī)關(guān)因管理的需要也不斷發(fā)展出獨(dú)立的管理部門，并擁有了專業(yè)技術(shù)層面的知識(shí)儲(chǔ)備，這是行政國家得以建立的基礎(chǔ)?！靶姓赡茉谑聦?shí)方面具有優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗鼡碛忻恳粋€(gè)行政領(lǐng)域的特殊專業(yè)知識(shí)。但是這不能夠成為排除司法控制的理由……”。因此，持專業(yè)技術(shù)因素以否定事故認(rèn)定的行政行為屬性，并進(jìn)而排除司法審查的學(xué)者過分強(qiáng)調(diào)了法律不能判斷的事實(shí)界限，卻忽略了道路交通事故認(rèn)定是行使公權(quán)力這一最重要的特征。鑒于道路交通事故認(rèn)定的自體監(jiān)督模式已不適應(yīng)現(xiàn)代行政的發(fā)展要求，理應(yīng)考慮司法普遍管轄原則的適用。司法普遍管轄，是指成文法對(duì)某機(jī)關(guān)的行為沒有規(guī)定審查方式時(shí)，該機(jī)關(guān)的行為并不因此不受法院的審查，行政機(jī)關(guān)也不因此而成為自己行為是否合法的最后判斷者⑾。縱觀行政監(jiān)督法律制度的所有內(nèi)容，無論是《行政訴訟法》或是相關(guān)的法律規(guī)范，均未將道路交通事故認(rèn)定排除在司法管轄的范圍以外。故此，應(yīng)適用于普遍管轄原則，將道路交通事故認(rèn)定納入可訴的行政行為范圍。
（三）司法審查全面性原則的適用
道路交通事故的鑒定論觀點(diǎn)與行政確認(rèn)行為的論斷比較，并不能消除事故認(rèn)定中存在的專業(yè)技術(shù)問題所帶來的疑惑，這也是持鑒定說的學(xué)者排斥非專業(yè)機(jī)構(gòu)的人民法院審查其合法性的內(nèi)在動(dòng)因。但在公安部2008年出臺(tái)的《規(guī)定》第四十五條中，要求“道路交通事故認(rèn)定應(yīng)當(dāng)做到程序合法、事實(shí)清楚、證據(jù)確實(shí)充分、適用法律正確、責(zé)任劃分公正”。這一條款內(nèi)容在確認(rèn)事故認(rèn)定具專業(yè)特點(diǎn)的同時(shí)，也揉合了事故認(rèn)定所必須遵循的程序。據(jù)該條內(nèi)容作反向推定，如果事故認(rèn)定違反了主體資格、管轄權(quán)限、公務(wù)回避等程序性事項(xiàng)，或是存在事實(shí)不清、事實(shí)與結(jié)果間無邏輯關(guān)系等實(shí)體問題，甚至于適用法律錯(cuò)誤，都將影響事故認(rèn)定的有效成立，這實(shí)際上是司法審查全面性原則的完整內(nèi)容表述。司法審查全面性原則的適用，要求對(duì)道路交通事故認(rèn)定的形式及內(nèi)容進(jìn)行全方位的審視，這是司法審查介入道路事故認(rèn)定的程序價(jià)值；通過嚴(yán)密的監(jiān)督程序保障事故認(rèn)定結(jié)果的公正性，這是司法審查介入道路事故認(rèn)定的實(shí)體價(jià)值。當(dāng)然，在司法審查過程中，當(dāng)涉及交通事故認(rèn)定的專業(yè)知識(shí)時(shí)，不宜侵入行政機(jī)關(guān)符合通常規(guī)則的判斷與考慮領(lǐng)域，這是尊重公安交通管理部門的自由裁量權(quán)的根本體現(xiàn)，也是司法權(quán)與行政權(quán)的自然分野。
四、結(jié)語
道路交通事故認(rèn)定作為行政確認(rèn)行為，其認(rèn)定的結(jié)果直接影響事故認(rèn)定相對(duì)人的基本權(quán)益，因此應(yīng)當(dāng)給予利害關(guān)系人就事故認(rèn)定提起行政訴訟的權(quán)利與機(jī)會(huì)。值《行政訴訟法》修改之際，借用對(duì)道路交通事故認(rèn)定的理論研討，拓展司法監(jiān)督審查的視野，強(qiáng)化對(duì)人身及財(cái)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)力度，無疑具有現(xiàn)實(shí)的借鑒意義。
參考文獻(xiàn)
[1] 羅豪才，湛中樂主編.行政法學(xué)（第三版）[M].北京：北京大學(xué)出版社，2012.
[2] 姜明安主編.行政法與行政訴訟法[M].北京：北京大學(xué)出版社，1999.
[3] [德]哈特穆特?毛雷爾.行政法學(xué)總論[M].高家偉譯，北京：法律出版社，2000.
1、“從此蕭郎是路人”意思就是我們從此形同陌路，情斷義絕，如同陌生人一樣?！笆捓伞笔窃娫~中習(xí)用語，泛指女子所愛戀的男子。
2、這句詩出自于唐代詩人崔郊的七言絕句《贈(zèng)去婢》，詩的全文如下：公子王孫逐后塵，綠珠垂淚滴羅巾。侯門一入深似海，從此蕭郎是路人。譯文：公子王孫追逐美麗的姑娘，美麗的姑娘綠珠垂淚滴到了手帕上，一旦女子嫁進(jìn)了豪門人家，從此和相愛的男子只能形同陌路。主要說明女子一進(jìn)權(quán)勢(shì)之門便視自己為陌路之人，反映了封建社會(huì)因門第懸殊而造成的愛情悲劇。
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【關(guān)鍵詞】高速鐵路 LTE系統(tǒng) 信道建模
1 引言
移動(dòng)通信發(fā)展至今，經(jīng)歷了三代：第一代模擬通信系統(tǒng)，第二代數(shù)字通信系統(tǒng)，第三代寬帶數(shù)字通信系統(tǒng)。第三代移動(dòng)通信系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸速率有了大幅提升，但是仍然無法滿足現(xiàn)代生活對(duì)高速率多媒體通信的需求，為此3GPP在2004年制定了長(zhǎng)期演進(jìn)計(jì)劃LTE（Long Term Evolution），以提供更高的帶寬，更低的時(shí)延，更可靠的通信質(zhì)量[1-3]。
近些年來，高鐵發(fā)展迅速，最高時(shí)速都超過了300km/h。由于高鐵的LTE無線傳播環(huán)境類似于農(nóng)村場(chǎng)景，反射體較少，直射路徑為多，多普勒頻率擴(kuò)散不嚴(yán)重，但是多普勒頻率偏移很嚴(yán)重。當(dāng)中心頻點(diǎn)為2.6GHz，運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到350km/h時(shí)，多普勒頻偏將達(dá)到840Hz，對(duì)信道傳輸產(chǎn)生顯著影響[4-5]。高速鐵路通常建設(shè)在郊區(qū)或農(nóng)村空曠地帶，車外的傳播環(huán)境大多是典型的鄉(xiāng)村信道場(chǎng)景。在終端和基站之間存在較強(qiáng)的視距，多徑的影響不大，且為大信噪比環(huán)境，多普勒頻偏的影響較為突出。
基于此，本文通過分析常用的Jakes信道仿真模型，通過對(duì)理想模型與Jakes模型的對(duì)比得出Jakes信道模型在LTE系統(tǒng)高鐵運(yùn)行應(yīng)用上的缺點(diǎn)與不足，并根據(jù)這些缺點(diǎn)對(duì)Jakes模型進(jìn)行一定程度的改進(jìn)，從而使Jakes模型可以更加清晰準(zhǔn)確地反映不同情況下高速鐵路LTE系統(tǒng)信道的各種特性。
2 高鐵環(huán)境下的LTE的信道特性
2.1 理想情況下的參考模型
當(dāng)前的移動(dòng)通信傳輸系統(tǒng)，主要被分為馬爾科夫和散射兩類信道模型。在一般的非高速運(yùn)動(dòng)情況下LTE系統(tǒng)信道建模分析中可以知道，在接收機(jī)中接收到的信號(hào)，是由很多個(gè)經(jīng)歷了不同路徑環(huán)境的傳播后到達(dá)的信號(hào)平面波之間相互疊加產(chǎn)生的波，這個(gè)接收到的信號(hào)可以表示為：
（1）
（2）
上式中，αn表示第條路徑到達(dá)角，Cn表示第n條路徑衰減，E0表示電場(chǎng)余弦波幅度，φn表示經(jīng)過路徑n后附加的相移，ωm表示最大多普勒頻移，ωc表示載波頻率[6]。其中信號(hào)經(jīng)過了不同路徑，由于不同路徑里面各種因素的不同，各個(gè)信號(hào)產(chǎn)生的附加相移φn是互不相同的，這些相移可以用均勻的隨機(jī)分布來表示。式中最大多普勒頻移為：
（3）
因此，這些平坦衰落的信號(hào)都是隨機(jī)信號(hào)R（t），可以用變量組（Cn，αn，φn），來進(jìn)行表示。研究可知，這些變量之間都是相互獨(dú)立互不干擾的。為了方便比較，將函數(shù)（1）歸一化之后得到：
（4）
式中
（5）
（6）
參考模型之所以可以稱之為理想的條件，主要是因?yàn)樗锩娴膮?shù)都是均勻隨機(jī)分布。例如入射的角度以及入射的能量等參數(shù)可以表示為：
（7）
（8）
（9）
（10）
計(jì)算可得：
（11）
從上面各式可知，這個(gè)模型R（t）屬于一種“隨機(jī)仿真器”。為了驗(yàn)證參考模型能否反映出真實(shí)信道的重要特性，本文必須對(duì)它的統(tǒng)計(jì)特性進(jìn)行研究。
（1）包絡(luò)概率分布函數(shù)
當(dāng)接收信號(hào)滿足式（7）—（10）的條件時(shí)，它的包絡(luò)函數(shù)可以表示為：
（rq）qdq （12）
圖1繪出了當(dāng)路徑數(shù)N為6、8、34時(shí)的包絡(luò)分布。根據(jù)圖形所示的分布趨勢(shì)，當(dāng)N=34時(shí)這個(gè)分布相似于瑞利分布，根據(jù)瑞利分布的特性可以知道，在徑數(shù)增加的情況下，它的分布將無限地接近瑞利分布，從圖中還可以看到這個(gè)包絡(luò)的形狀與時(shí)間沒有關(guān)系，因此還可以得出這是一個(gè)廣義平穩(wěn)的過程。
（2）相位分布函數(shù)
接收信號(hào)相位的密度函數(shù)表示如下：
（13）
（3）自相關(guān)函數(shù)
接收信號(hào)自相關(guān)函數(shù)表示如下：
RRR（14）
從式（14）可知自相關(guān)函數(shù)只與時(shí)間差t1-t2有關(guān)，因此這個(gè)衰落信號(hào)R（t）符合廣義平穩(wěn)隨機(jī)的過程。當(dāng)N為偶數(shù)的時(shí)候式（14）可以化簡(jiǎn)為：
RRR （15）
從圖2中，可以看到其自相關(guān)函數(shù)的特性：隨著N的增大，自相關(guān)函數(shù)趨近Bessel函數(shù)。特別是當(dāng)N=50時(shí)，自相關(guān)函數(shù)與貝塞爾函數(shù)完全吻合。
（4）互相關(guān)函數(shù)
計(jì)算同相分量的Xc（t）和正交分量的Xs（t）之間的互相關(guān)性：
（16）
2.2 Jakes原始模型
通過對(duì)上面模型的分析，可以看出在這個(gè)理想的參考模型中，無論是相位分布還是自相關(guān)與互相關(guān)性，都與傳統(tǒng)的Clarke信道模型[2]如出一轍，因此理想條件下的參考模型可以用來很好地表示信道的各種特性。但是，高鐵環(huán)境下多普勒頻移所帶來的影響卻無法反映在該模型中?；诖?，我們考慮一種基本的Jakes模型。通過簡(jiǎn)化式（11），接收機(jī)收到的各種平面波疊加的場(chǎng)強(qiáng)如下：
（17）
復(fù)數(shù)的形式為：
（18）
其中：
（19）
令為奇整數(shù)，則：
（20）
在式（20）中，當(dāng)n從1變到時(shí)，第一項(xiàng)所對(duì)應(yīng)多普勒頻移由變成，第二項(xiàng)所對(duì)應(yīng)多普勒頻移由變成。因此前兩項(xiàng)表示頻率產(chǎn)生了重疊現(xiàn)象，如圖3所示。第三項(xiàng)表示α=0o時(shí)最大的多普勒頻移，第四項(xiàng)表示α=180°時(shí)最大的多普勒頻移。
考慮頻率不重疊的情況下，由于為奇整數(shù)，所以，則式（20）可寫為[6]：
（21）
設(shè)：
（22）
則式（20）可以化簡(jiǎn)為：
（23）
因此：
（24）
其中：
（25）
（26）
用式（24）表示的模型可以產(chǎn)生功率譜近似）]。因此本文要模擬瑞利衰落情況，就可以利用多個(gè)多普勒頻移以及其中的最大頻偏ωm進(jìn)行模擬，如圖4：
通過之前的研究與分析，本文得出了Jakes仿真器仿真流程圖，如圖5所示：
其中：
N=4N0+2 （27）
（28）
（29）
（30）
（31）
（32）
（33）
βn的選擇是為了使相位在[0，2π）內(nèi)近似為均勻分布。
（1）相位概率密度函數(shù)
接收信號(hào)的相位概率密度函數(shù)為：
（34）
（2）自相關(guān)函數(shù)
接收信號(hào)的自相關(guān)函數(shù)為：
RRR（t1，t2）=E[R（t1）R（t2）]
（35）
上式表明信號(hào)的自相關(guān)函數(shù)除了與時(shí)間差t1-t2有關(guān)之外，還與時(shí)間和t1+t2有關(guān)。這進(jìn)一步證實(shí)了Jakes模型產(chǎn)生的信號(hào)并不是廣義平穩(wěn)隨機(jī)過程。圖6對(duì)應(yīng)N0=8（N=34）情況下的自相關(guān)函數(shù)。從圖6可以看出，自相關(guān)函數(shù)對(duì)應(yīng)與不同大小的t1時(shí)會(huì)有不同的值。
通過上面的分析可以發(fā)現(xiàn)，Jakes仿真器產(chǎn)生的信號(hào)不是經(jīng)歷各態(tài)的，因此它產(chǎn)生的信號(hào)也就不是本文之前說的廣義平穩(wěn)的信號(hào)，這種信號(hào)不能用時(shí)間平均值來代替它的統(tǒng)計(jì)的平均值。
由于本文之前討論過理想狀態(tài)下的參考模型，通過對(duì)參考模型的分析可以知道參考模型有著三個(gè)很重要的特點(diǎn)：
（1）信號(hào)包絡(luò)屬于瑞利分布；
（2）自相關(guān)函數(shù)趨于貝塞爾函數(shù)；
（3）正交分量與同相分量之間相互獨(dú)立，相關(guān)系數(shù)為0。
雖然Jakes信道模型產(chǎn)生的信號(hào)都不符合上面的三個(gè)條件。但是它也有自己的優(yōu)點(diǎn)，比如它根據(jù)多普勒頻移的對(duì)稱性來減少傳輸過程中產(chǎn)生的多徑的量，但是這也導(dǎo)致了傳輸信號(hào)的不穩(wěn)定。接下來，本文對(duì)產(chǎn)生這種不穩(wěn)定性的原因進(jìn)行進(jìn)一步的討論與改進(jìn)。
3 基于改進(jìn)Jakes模型的信道建模
由于本文之前分析了理想狀態(tài)下的“參考模型”，又分析了Jakes信道仿真模型，通過對(duì)兩個(gè)模型的比較，可以找出Jakes模型的一些缺點(diǎn)，并分析出了這些缺點(diǎn)可能導(dǎo)致的后果，現(xiàn)將式（21）寫為：
通過對(duì)式（36）和式（21）的比較，可以看出相移，，和之間是具有相關(guān)性的，也就是說如果接收機(jī)接收到幾個(gè)不同的電波，它們之間的多普勒頻移相互接近的話，那么這些電波之間也會(huì)存在很大的相關(guān)性。但是這一點(diǎn)與理想“參考模型”特征的第三個(gè)特征“不同路徑的附加相移是相互獨(dú)立的”之假設(shè)不相符。這就是導(dǎo)致Jakes信號(hào)仿真器產(chǎn)生的信號(hào)會(huì)發(fā)生不平穩(wěn)變化，進(jìn)而導(dǎo)致失真的原因。
下面通過引入隨機(jī)相移來對(duì)Jakes信道模型進(jìn)行改進(jìn)。
通過插入隨機(jī)相移，使不同的路徑之間能夠相互獨(dú)立出來，進(jìn)而滿足廣義平穩(wěn)過程所要求的那樣。下圖7展示了Jakes信道改進(jìn)模型的流程圖：
插入了隨機(jī)相移之后仿真器發(fā)出的信號(hào)為：
（37）
其中
（38）
（39）
式中是在[0，2π）中均勻的隨機(jī)變量；c1，n、c2，n的取值與Jakes仿真器是一致的。
（1）包絡(luò)概率分布
根據(jù)式（37）至式（39），可以得出包絡(luò)概率分布為：
（rq）qdq
（40）
圖8表示N0為3、5、25的情況下信號(hào)的包絡(luò)分布。當(dāng)N0=25時(shí)這個(gè)分布情況幾乎與瑞利分布的圖形完全一樣。因此可以得出，隨著信道中徑數(shù)N的增加，信號(hào)的包絡(luò)會(huì)最終趨于完整的瑞利分布曲線，而且與時(shí)間t無關(guān)。這就滿足了廣義平穩(wěn)過程對(duì)信號(hào)的要求。
（2）相位概率密度函數(shù)
接收機(jī)收到的信號(hào)相位概率密度函數(shù)為：
（41）
相位在0～2π內(nèi)均勻分布，也滿足瑞利平坦衰落信號(hào)的相位條件。
（3）相關(guān)函數(shù)
考慮基帶信號(hào)T（t）=Tc（t）+jTs（t），根據(jù)式（15）和式（16），可以得出Tc（t）和Ts（t）的相關(guān)函數(shù)：
（42）
（43）
（44）
通過對(duì)相關(guān)函數(shù)的討論可以看出，相關(guān)函數(shù)與具體的時(shí)間無關(guān)，而只與時(shí)間差τ之間有很大的相關(guān)關(guān)系，因此總的來說基本上解決了廣義平穩(wěn)的問題
圖9比較了改進(jìn)后的Jakes仿真器的二階統(tǒng)計(jì)特性。圖中繪出了N0為8及∞時(shí)的自相關(guān)函數(shù)和互相關(guān)函數(shù)，采用式（42）至式（44），可以看出即使N0趨近于∞時(shí)，它的二階統(tǒng)計(jì)特性仍不能收斂到參考模型的二階統(tǒng)計(jì)特性。
通過對(duì)原有的Jakes模型加入了隨機(jī)相移的操作，本文對(duì)Jakes模型的缺點(diǎn)進(jìn)行了修復(fù)，并最終使信號(hào)變成了一個(gè)平穩(wěn)隨機(jī)的過程。而且信號(hào)的包絡(luò)服從瑞利均勻分布。
4 結(jié)論
本文首先介紹了理想的“參考模型”應(yīng)該有的特性與要求。然后又介紹了目前應(yīng)用廣泛的Jakes信道模型仿真器，通過對(duì)Jakes模型各種相關(guān)函數(shù)以及包絡(luò)的分析，可以發(fā)現(xiàn)它的優(yōu)點(diǎn)是可以減少多徑的數(shù)目，缺點(diǎn)是它產(chǎn)生的波形不是互相獨(dú)立，而是具有一定的相關(guān)性，這個(gè)缺點(diǎn)會(huì)導(dǎo)致最終接收機(jī)收到的信號(hào)不穩(wěn)定，并最終導(dǎo)致信號(hào)失真。因此，為了消除這個(gè)隱患，本文提出一個(gè)改進(jìn)的方案，即在發(fā)射的過程中，向信號(hào)中插入隨機(jī)相移，降低信號(hào)相互之間的相關(guān)性，從而使信號(hào)相互獨(dú)立，使其傳播的包絡(luò)符合瑞利衰落的模型，并使整個(gè)傳播過程變成一個(gè)廣義的平穩(wěn)過程。
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偏頭痛為臨床常見的特發(fā)性頭痛，全世界約有2.4億偏頭痛患者[1]。我國偏頭痛年發(fā)病率20.2/10萬，患病率523.9/10萬[2]。偏頭痛屬于中醫(yī)“頭風(fēng)”、“腦風(fēng)”、“偏頭痛”等范疇，中醫(yī)藥治療偏頭痛積累了大量寶貴的臨床實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)研究也取得了不少成果。然而，由于中藥研究的特殊性，要求實(shí)驗(yàn)動(dòng)物模型不但在發(fā)病機(jī)制方面與疾病本身有相似性，而且要有證候相似性。對(duì)于中藥治療偏頭痛的實(shí)驗(yàn)研究來說，模型選擇較為困難。筆者發(fā)現(xiàn)，某些偏頭痛動(dòng)物模型的體征及行為表現(xiàn)與有些中醫(yī)證候有類似之處，提示這些動(dòng)物模型對(duì)特定功效藥物的研究有特殊適用性。在此，對(duì)治療偏頭痛中藥研究中動(dòng)物模型的選擇思路發(fā)表幾點(diǎn)意見，希望與大家共同探討。
偏頭痛是一種多因素疾病，其發(fā)病機(jī)制目前尚無定論。繼血管源學(xué)說后，又有神經(jīng)源學(xué)說、三叉神經(jīng)-血管源學(xué)說。5-羥色胺(5-HT)及其受體、降鈣素基因相關(guān)肽(CGRP)、P物質(zhì)(SP)、一氧化氮(NO)、內(nèi)皮素(ET)等血管活性物質(zhì)與偏頭痛發(fā)作有關(guān)。目前，偏頭痛動(dòng)物模型主要是基于各種發(fā)病假說進(jìn)行模擬的，國內(nèi)外實(shí)驗(yàn)性偏頭痛動(dòng)物模型的制備方法有多種，不外是用物理、化學(xué)或生物致病因素作用于動(dòng)物，造成動(dòng)物局部組織、器官或全身性損害，出現(xiàn)某些與人類偏頭痛發(fā)作時(shí)類似的功能、代謝或形態(tài)結(jié)構(gòu)方面的病變。主要有以下幾種：①基于血管源學(xué)說的偏頭痛模型主要是皮下注射硝酸甘油所致的血管性偏頭痛模型。②基于神經(jīng)源學(xué)說的偏頭痛模型包括KCl誘導(dǎo)的大鼠皮層擴(kuò)散型抑制模型和機(jī)械針刺誘導(dǎo)的大鼠模型兩種。③基于三叉神經(jīng)-血管源學(xué)說的動(dòng)物模型有電刺激誘發(fā)法和物質(zhì)誘導(dǎo)法兩種，前者包括電刺激大鼠三叉神經(jīng)節(jié)或硬腦膜模型和電刺激貓上矢狀竇區(qū)所致的神經(jīng)源性炎癥反應(yīng)偏頭痛模型，后者為P物質(zhì)誘導(dǎo)的偏頭痛模型。④利血平化低5-HT小鼠偏頭痛模型。⑤其他模型：自體耳動(dòng)脈血緩慢枕大池注入所致的中國白兔腦血管痙攣模型；電刺激離體豬基底動(dòng)脈標(biāo)本引起對(duì)河豚毒素敏感的神經(jīng)介導(dǎo)的血管舒張模型；用放射活性微球測(cè)量動(dòng)脈或靜脈吻合支血流的腦膜動(dòng)-靜脈分流模型；離體人腦膜動(dòng)脈模型；腦動(dòng)脈平滑肌細(xì)胞培養(yǎng)模型；基因表達(dá)模型等。目前國內(nèi)常用的偏頭痛模型為前四種。這幾種模型從不同角度模擬了偏頭痛的病理生理改變，模型動(dòng)物的體征及行為表現(xiàn)各有特點(diǎn)，其中皮下注射硝酸甘油所致的大鼠偏頭痛模型和利血平化低5-HT伴局部腦血管痙攣小鼠偏頭痛模型的體征和行為表現(xiàn)與某些中醫(yī)證候相似。
1 皮下注射硝酸甘油所致的大鼠偏頭痛模型
1.1 模型原理
臨床上發(fā)現(xiàn)，心絞痛患者應(yīng)用0.3～0.4 mg硝酸甘油后， 5O%以上患者可出現(xiàn)偏頭痛樣頭痛[3]。持續(xù)靜脈注射硝酸甘油可引起健康人劑量依賴性的反復(fù)發(fā)作性頭痛，而機(jī)體其它任何部位無疼痛。硝酸甘油在體內(nèi)生成N0，一方面大量N0可使腦血管過度擴(kuò)張，并造成無菌性炎癥；另一方面，NO具有神經(jīng)毒性作用，可激發(fā)三叉神經(jīng)-血管反射，誘發(fā)實(shí)驗(yàn)性偏頭痛。疼痛刺激激活了谷氨酸-NMDA受體或其他受體，進(jìn)一步激活神經(jīng)元第二信使，誘導(dǎo)中樞神經(jīng)系統(tǒng)內(nèi)c-fos、c-jun基因表達(dá)異常增強(qiáng)。c-fos、c-jun作為即早基因，已被廣泛用作神經(jīng)元激活標(biāo)記物。
1.2 造模方法[4-5]
SD 大鼠，雌雄各半，體重(300±30)g。皮下注射硝酸甘油注射液10 mg/kg。
1.3 模型特點(diǎn)及應(yīng)用
注射硝酸甘油后3～30 min左右，動(dòng)物出現(xiàn)雙耳發(fā)紅、前肢頻繁搔頭、爬籠次數(shù)增多、煩躁不安現(xiàn)象，此現(xiàn)象持續(xù)約3 h，繼而出現(xiàn)蜷臥，活動(dòng)減少狀態(tài)。該模型以血管學(xué)說為基礎(chǔ)，模型癥狀表現(xiàn)及病理變化與人類偏頭痛發(fā)作有一定的相似性，而且具有動(dòng)物易于獲得、經(jīng)濟(jì)、簡(jiǎn)便、相似性好、適用性強(qiáng)等特點(diǎn)。模型大鼠出現(xiàn)耳紅、前肢頻繁搔頭、爬籠次數(shù)增多、煩躁不安現(xiàn)象，與偏頭痛肝陽上亢證、風(fēng)火上擾證類似。研究以平肝、清熱、熄風(fēng)、潛陽立法的中藥，選用這種模型較為合適。任氏等[6]研究了頭風(fēng)飲(川芎、天麻)對(duì)硝酸甘油型實(shí)驗(yàn)性偏頭痛大鼠的作用，結(jié)果表明，頭風(fēng)飲能顯著抑制偏頭痛大鼠腦干、下丘腦增強(qiáng)的c-fos、c-jun基因表達(dá)。頭風(fēng)膠囊(川芎、天麻)[7]能明顯降低硝酸甘油所致的大鼠偏頭痛模型血中CGRP和組織胺(His)的含量，并能明顯升高大鼠血中ET的含量。
2 利血平化低5-HT伴局部腦血管痙攣的小鼠偏頭痛模型
2.1 造模機(jī)制
臨床研究發(fā)現(xiàn)，偏頭痛患者發(fā)病先兆期外周血5-HT升高，引起血管收縮；發(fā)病高峰時(shí)5-HT降低，并伴有血管過度擴(kuò)張。這種5-HT含量的變化是偏頭痛發(fā)作的直接原因。單胺類遞質(zhì)耗竭劑利血平能夠耗竭體內(nèi)5-HT，從而誘發(fā)偏頭痛。已知偏頭痛發(fā)作期因局部小血管收縮而造成腦內(nèi)代謝產(chǎn)物堆積，炎性物質(zhì)(如前列腺素、組織胺等)增多，從而加重頭痛，顱內(nèi)局部注射血凝塊可以誘發(fā)腦血管痙攣。將上述兩種方法結(jié)合起來就形成了利血平化低5-HT伴局部腦血管痙攣的偏頭痛模型。
轉(zhuǎn)貼于
2.2 造模方法[8]
KM小鼠非近交系封閉群，雌雄各半，體重(19.57±0.88)g。皮下注射利血平注射液10 mg/kg，共14 d。于第14天將小鼠乙醚麻醉，大腦皮層注射鼠血凝塊2 μL/只，同時(shí)根據(jù)藥物特點(diǎn)選用不同給藥途徑給藥。
2.3 造模特點(diǎn)及應(yīng)用
此模型支持血管學(xué)說。該模型造模周期較長(zhǎng)，操作較繁瑣，動(dòng)物死亡率高，但造模后小鼠凝血時(shí)間明顯縮短，痛閾降低，全血及腦內(nèi)5-HT含量明顯下降，基本反映了偏頭痛的特點(diǎn)。模型動(dòng)物精神不振，眼睛瞇成線狀，體溫明顯下降，倦縮少動(dòng)，四肢震顫，類似寒戰(zhàn)，前肢緊貼口鼻，前肢腕關(guān)節(jié)彎曲，貼近軀干，頭縮向軀干，口有糞便堆積，部分小鼠腹下部濕漉，體重逐日下降，毛發(fā)無光[9]。上述表現(xiàn)與偏頭痛寒證、血瘀證、陽虛證類似，若研究具有溫經(jīng)散寒、活血化瘀、益氣溫陽功效的中藥可選用這種模型。杜氏等[8]觀察了精制吳茱萸膠囊對(duì)利血平化低5-HT伴局部腦血管痙攣的實(shí)驗(yàn)性偏頭痛小鼠的作用，結(jié)果顯示，精制吳茱萸膠囊能延長(zhǎng)模型小鼠的凝血時(shí)間，調(diào)節(jié)5-HT的過度降低，提高痛閾并抑制腦內(nèi)炎性刺激物的升高。
對(duì)中藥研究來說，動(dòng)物模型的證候?qū)傩允遣豢珊鲆暤闹匾獥l件，理應(yīng)給與足夠的重視。偏頭痛癥狀表現(xiàn)復(fù)雜多樣，臨床常見中醫(yī)證型有多種，因此，上述模型遠(yuǎn)不能滿足中藥研究的需求，積極研究與中醫(yī)證候相結(jié)合的偏頭痛動(dòng)物模型具有十分重要的意義。
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關(guān)鍵詞 迭代方程 車輛排隊(duì)長(zhǎng)度 穩(wěn)定性分析
中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1模型的準(zhǔn)備
1.1模型的假設(shè)
（1）假設(shè)事發(fā)路段上游路口紅綠燈的信號(hào)周期為60s，其中相位時(shí)間為30s，并將該信號(hào)周期作為一個(gè)單位時(shí)間周期。
（2）假設(shè)若某一時(shí)段事故橫斷面的實(shí)際通行能力小于6.5m/s，則在該時(shí)段中事發(fā)路段會(huì)出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。
（3）假設(shè)上游路口駛向事發(fā)處的車輛都出現(xiàn)在相位時(shí)間里，即信號(hào)周期的前30s。
1.2數(shù)據(jù)的獲取
（1）根據(jù)事發(fā)路段道路交通的視頻資料，得到事故發(fā)生處的橫斷面出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時(shí)，單位長(zhǎng)度的路面停留的車輛數(shù)為u（u=0.213）；單位時(shí)間通過的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)為V0（V0=20.571）；
（2）統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)間段內(nèi)事發(fā)路段上游的車流量Ui；
（3）計(jì)算各個(gè)時(shí)間周期事故發(fā)生處橫截面的實(shí)際通行能力值Ci。
1.3符號(hào)說明
Ci：第i個(gè)時(shí)間段事故橫斷面的實(shí)際通行能力；Li：第i個(gè)時(shí)間段交通事發(fā)路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度；Nm（i）：第個(gè)時(shí)間段內(nèi)前30s的擁堵車輛數(shù)目：Ni（i）：第i個(gè)時(shí)間段的擁堵車輛數(shù)目；Ui：第i個(gè)時(shí)間段內(nèi)的路段上游車流量。
2模型的建立與求解
2.1模型的建立
根據(jù)求得的各個(gè)時(shí)間周期事故橫截面的實(shí)際通行能力值，判斷各個(gè)時(shí)間周期內(nèi)在事發(fā)路段會(huì)不會(huì)出現(xiàn)車輛排隊(duì)現(xiàn)象。若Ci6.5m/s于的時(shí)間段，Li=0，；而Ci
首先，第個(gè)時(shí)間段內(nèi)出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時(shí)，前30s的擁堵車輛數(shù)目由這30s內(nèi)上游車流量和通過事故發(fā)生處橫斷面的車輛數(shù)決定；后30s的擁堵車輛數(shù)目?jī)H由通過事故發(fā)生處橫斷面的車輛數(shù)決定。所以第i個(gè)時(shí)間段的擁堵車輛數(shù)目呈現(xiàn)先增加后減少的變化趨勢(shì)，該時(shí)間段內(nèi)的前30s出現(xiàn)擁堵車輛數(shù)目最多的可能性最大。并有Nm（i）≥N（i）。
其次，考慮到在第i個(gè)時(shí)間段內(nèi)，前30s的擁堵車輛數(shù)目和整個(gè)時(shí)間段的擁堵車輛數(shù)目不僅和第i個(gè)時(shí)間段內(nèi)路段上游車流量有關(guān)，還和第i-1個(gè)時(shí)間段的Nm（i-1）及N（i-1）有關(guān)。即前一時(shí)間段的擁堵車輛數(shù)目會(huì)對(duì)下一時(shí)間段的擁堵車輛數(shù)目產(chǎn)生影響，若前一時(shí)間段的擁堵車輛通過事發(fā)地點(diǎn)橫斷面時(shí)，占用下一時(shí)間段內(nèi)過多的時(shí)間，則會(huì)對(duì)下一時(shí)間段的擁堵車輛數(shù)目產(chǎn)生影響，擁堵車輛數(shù)目不斷累加。所以，與上述關(guān)系存在以下迭代關(guān)系：
Nm（i）=N（i-1）+Uit-V0
N（i）=Nm（i）-V0
最后，需求得在第個(gè)時(shí)間段內(nèi)，交通事故造成擁堵現(xiàn)象時(shí)所影響的路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度，可以通過第個(gè)時(shí)間段內(nèi)最大的擁堵車輛數(shù)目和擁堵時(shí)單位長(zhǎng)度路面停留的車輛數(shù)得出如下關(guān)系式：
Li=
綜合以上的關(guān)系，可得到如下的函數(shù)關(guān)系式組：
2.2 模型的求解
根據(jù)模型建立中的函數(shù)關(guān)系式，通過MATLAB軟件，使用循環(huán)迭代語句編程求解，即可得出各個(gè)時(shí)間段內(nèi)的車輛排隊(duì)長(zhǎng)度。
3模型的檢驗(yàn)與穩(wěn)定性分析
3.1模型的檢驗(yàn)
根據(jù)事發(fā)路段道路交通的視頻資料，統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)間段擁堵在事發(fā)地點(diǎn)影響路段的車輛數(shù)，再和由上述計(jì)算公式得出的各個(gè)時(shí)間段內(nèi)的擁堵車輛數(shù)目作比較，檢驗(yàn)路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度模型的合理性。
比較理論值與實(shí)際值的差值，其均勻分布在均值為0的上下，且幅度大小相近的點(diǎn)的個(gè)數(shù)基本相等，基本符合正態(tài)分布；由此，可得該模型是合理可行的。
3.2模型的穩(wěn)定性分析
建立模型的過程中，用到多個(gè)參數(shù)，如事故發(fā)生處的橫斷面出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時(shí)，單位長(zhǎng)度的路面停留的車輛數(shù)為u；單位時(shí)間通過的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)為V0；出現(xiàn)擁堵臨界現(xiàn)象時(shí)的實(shí)際通行能力值C；各個(gè)時(shí)段橫斷面處的實(shí)際通行能力Ci等。采集獲得這些參數(shù)數(shù)據(jù)時(shí)總會(huì)存在誤差，這些誤差對(duì)建立模型的影響程度有多大決定了該模型是否合理準(zhǔn)確。
對(duì)模型進(jìn)行穩(wěn)定性分析時(shí)，改變出現(xiàn)擁堵臨界現(xiàn)象時(shí)的實(shí)際通行能力值C，使C從6.5m/s依次變?yōu)?m/s和7m/s；改變V0，使V0從20.6依次變?yōu)?9.6和21.6；改變Ci，在MATLAB中產(chǎn)生兩組隨機(jī)數(shù)代替原來的Ci，分析比較各個(gè)時(shí)間段里產(chǎn)生新的路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度。
分析變化后模型結(jié)果的波動(dòng)程度，在一定程度范圍內(nèi)可以認(rèn)為該模型的穩(wěn)定性是可以接受的。
4模型的優(yōu)缺點(diǎn)
本模型的優(yōu)點(diǎn)：將連續(xù)性的問題離散化，建立迭代方程，大大簡(jiǎn)化了模型的計(jì)算。不足：將一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程靜態(tài)化，雖然有助于問題的解決，但是對(duì)模型結(jié)果的精確度造成不利影響。
【關(guān)鍵詞】 無線體域網(wǎng) 路徑損耗 信道模型 MATLAB
Research on Human Body Channel Based on Path Loss Model
Yu Xiaojie （Nangjing University of Posts and Telecommunications，Nanjing China 210003）
Abstract： The establishment of the human communication channel path loss model based on human factors， fading channel， explore the effect of frequency on the channel path loss and path loss under different transceiver position changes. In this paper， the finite difference time domain method is used to transform the Maxwell equations into difference equations， and to solve the electromagnetic field of the human body model.
Key words： Wireless Body Area Network； Path Loss； Channel Model；MATLB
引言
Zimmerman提出的人類通信相比，與射頻無線通信[ 2 ]，人類的通信在人體傳感器網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用有很大的優(yōu)勢(shì)，首先，它是以“人”為中心，建立了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)和通信范圍有限的每個(gè)人，使每個(gè)網(wǎng)絡(luò)屬于每個(gè)人，網(wǎng)絡(luò)安全和通信的穩(wěn)定性，以及低功耗使得系統(tǒng)可以在較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)工作。
在本文中，WBAN信道特性進(jìn)行了研究，并影響體內(nèi)和體外的通道的主要因素進(jìn)行了分析。本文分析了人體信道的路徑損耗模型的傳輸特性，并進(jìn)行了不同頻率下的路徑損耗模型的仿真分析。
一、信道模型統(tǒng)計(jì)特性
基在無線通信系統(tǒng)中，尤其是在WBAN信道的，且與位置和位置有關(guān)，而下降的速度取決于人體的速度。對(duì)數(shù)正態(tài)分布的概率密度函數(shù)和累積分布函數(shù)的分布是：
通過對(duì)數(shù)正態(tài)分布的分析，為下一章WBAN信道統(tǒng)計(jì)建模提供理論依據(jù)。
二、多人體信道模型
電磁波在人體內(nèi)的傳播特性是非常復(fù)雜的。電磁波被人體吸收，這是由于有損的介電特性和人體的異質(zhì)性，這使得傳輸信號(hào)大大衰減。由于人體和頻率的介電性能，在不同的工作頻段，如UWB，MICS和HBC，其信道特性是不一樣的。因此，人體區(qū)域的信道建模，需要對(duì)不同的信道類型和不同的頻率條件，將電磁波在人體區(qū)域內(nèi)的不同的通信特性考慮進(jìn)去。
不同于傳統(tǒng)的無線通信，WBAN信道路徑損耗是由接收天線的距離和通信頻率的確定。從對(duì)人體本身，分析4.1部分的形狀、結(jié)構(gòu)和周圍環(huán)境和傳播環(huán)境的運(yùn)動(dòng)也會(huì)影響WBAN信道。一般來說，信道的路徑損耗會(huì)隨著距離的增加，增加的頻率；其次，由于人體的運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致在無線體域網(wǎng)的拓?fù)洳灰?guī)則變化，人體和周圍環(huán)境也會(huì)發(fā)生變化，所以在通信距離和頻率的確定，路徑損耗由瞬時(shí)值與平均路徑損耗值的波動(dòng)，這種現(xiàn)象可以被稱為陰影衰落，并在人體靜態(tài)和運(yùn)動(dòng)必須考慮其影響。路徑損耗模型是用來定義的功率衰減的相對(duì)值，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)類型的冪函數(shù)衰減規(guī)律，以適應(yīng)，如下：
三、仿真結(jié)果
本節(jié)對(duì)路徑損耗模型在不同頻率，不同接收機(jī)位置，不同發(fā)射機(jī)位置進(jìn)行仿真，路徑算好公式采用包含陰影衰落的3-1，主要針對(duì)B信道，即體內(nèi)到體表信道進(jìn)行仿真，仿真分為四類：4GHz（暫時(shí)忽略高頻率對(duì)人體傷害）下B信道接收機(jī)位置為Rx1，B信道接收機(jī)位置為Rx2，400MHz下B信道發(fā)射機(jī)位置在人體深層組織，B信道發(fā)射機(jī)位置在人體淺層組織。
MATLAB下仿真，并得出不同情況下的路徑損耗圖如下：
四、結(jié)論
本文通過MATLAB對(duì)人體信道的體內(nèi)到體表部分信道進(jìn)行仿真，驗(yàn)證了UWB頻段和MICS頻段的信道特性，結(jié)果表明：
在MICS頻段下，體內(nèi)到體表信道，由于人體組織的不同幾乎不會(huì)影響路徑損耗，在UWB頻段下路徑損耗要比MICS頻段下大，并且，只有UWB頻率情況下人體組織對(duì)路徑損耗也會(huì)產(chǎn)生一定的影響，因此選擇合適的頻率和合適的接收機(jī)位置會(huì)大大提高人體通信的效率。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] 謝俐，電力線載波數(shù)字通信技術(shù)研究與實(shí)踐[D]，重慶，重慶大學(xué)，2009.4.
[2]席亞明，基于OFDM的電力線通信系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)研究及性能分析對(duì)比[D]，重慶，重慶大學(xué)，2012.4.