城軌交通論文精選(九篇)

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第1篇：城軌交通論文范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;無縫線路;強(qiáng)度及穩(wěn)定性

1概述

城市軌道交通采用以旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動為代表的傳統(tǒng)地鐵的歷史源遠(yuǎn),從1865年英國倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運營,迄今已經(jīng)有140多年的歷史。傳統(tǒng)地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來傳遞牽引(制動)力的一種技術(shù)模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng),此項技術(shù)從20世紀(jì)70年代后期,主要是國外(德國、日本等)開始研制,直到20世紀(jì)中才應(yīng)用于鐵路運輸、煤礦、冶金等自動化生產(chǎn)各方面。其中直線電機(jī)在鐵路運輸方面的應(yīng)用尤為引人關(guān)注。城市軌道交通用直線電機(jī)是采用直線同步電動機(jī),實質(zhì)就是把直線電機(jī)的初級(定子)安裝在車上,次級(轉(zhuǎn)子)鋪設(shè)在線路上,需要接觸軌和變流器牽引驅(qū)動的一種技術(shù)模式。

2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號線在國內(nèi)首次采用直線電機(jī)技術(shù),2005年12月首通段已開始投入運營。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號線、六號線及北京市機(jī)場線均采用該項技術(shù)。筆者主要對兩種運營模式下,對無縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性做一個分析比較。

2線路軌道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較

2.1線路的最大坡度

傳統(tǒng)地鐵正線的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線電機(jī)線路設(shè)計一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線電機(jī)理論計算的最大爬坡能力在100‰,但實際應(yīng)用值到80‰。在無縫線路強(qiáng)度檢算中,應(yīng)注意軌道在制動的條件下,產(chǎn)生的制動附加力。

2.2最小曲線半徑

時速100km/h條件下,傳統(tǒng)地鐵B型車正線最小曲線半徑500m,困難的條件下為400m;直線電機(jī)車輛設(shè)計線路最小曲線半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線半徑條件下,軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度穩(wěn)定性需進(jìn)一步的檢算。

2.3車輛主要參數(shù)比較

傳統(tǒng)地鐵B型車輛及直線電機(jī)主要參數(shù)見表1。

其中,對于直線電機(jī)車輛應(yīng)考慮其轉(zhuǎn)子與定子間吸力,廣州市四號線直線電機(jī)車輛采用日本技術(shù),其吸力為20kN,縱向推進(jìn)力最大可達(dá)到40kN,在軌道強(qiáng)度檢算過程中均應(yīng)考慮此部分的影響。

3無縫線路鋼軌強(qiáng)度檢算

依據(jù)《鐵路軌道強(qiáng)度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續(xù)點支座上的連續(xù)長梁進(jìn)行檢算。鋼軌軌底動拉應(yīng)力與軌道結(jié)構(gòu)剛度D、速度V、偏載系數(shù)β、曲線水平力系數(shù)f等因素有關(guān)。

直線電機(jī)車輛在動態(tài)運行的過程,為有效的保證輸出功率,軌道結(jié)構(gòu)剛度的連續(xù)性尤為重要。直線電機(jī)強(qiáng)度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統(tǒng)地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統(tǒng)列車重心高度比直線電機(jī)車輛大,因此傳統(tǒng)地鐵列車通過時,由于存在未被平衡的超高,所產(chǎn)生的偏載比直線電機(jī)列車大約12%。

按彈性支承連續(xù)長梁方法,在曲線半徑400m、時速100km等同條件下,傳統(tǒng)地鐵軌底的拉應(yīng)力δgd=107·5MPa,動位移yd=1.4mm。直線電機(jī)軌底的拉應(yīng)力Md=98.9MPa,動位移yd=1.1mm。

直線電機(jī)車輛軸重輕,車輛重心底,其緊急制動減速度較傳統(tǒng)地鐵大,但綜合的制動附加力又比傳統(tǒng)地鐵小。在列車運行的條件下,直線電機(jī)鋼軌只是導(dǎo)向牽引作用,強(qiáng)度檢算計算應(yīng)力小,有利于延長鋼軌的使用壽命。超級秘書網(wǎng)

4無縫線路穩(wěn)定性檢算

無縫線路穩(wěn)定性檢算其主要目的是通過力學(xué)模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩(wěn)定。軌道脹軌跑道基本分成持續(xù)發(fā)展、脹軌漸變、脹軌跑道三個階段。國內(nèi)無縫線路穩(wěn)定性分析研究理論很多,其中應(yīng)用比較廣泛有“統(tǒng)一無縫線路穩(wěn)定性計算公式”和“波長不等模型”兩種。

“統(tǒng)一無縫線路穩(wěn)定性計算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應(yīng)用于50kg/m鋼軌,后長沙鐵道學(xué)院對60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度foe、塑性矢度fop等參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化研究,這些參數(shù)在秦沈跨區(qū)間無縫線路設(shè)計中得到應(yīng)用。公式如下

“波長不等模型”采用冪函數(shù)模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計算,運用勢能的駐值理論,建立無縫線路的穩(wěn)定計算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關(guān)。該方法數(shù)學(xué)推導(dǎo)較為嚴(yán)密,但計算的過程比較的復(fù)雜,公式如下

應(yīng)用VB程序?qū)煞N方法編程計算,程序結(jié)果與鐵路工務(wù)技術(shù)手冊《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學(xué))書中范例在同條件下結(jié)果一致。筆者主要是針對傳統(tǒng)和直線電機(jī)的線路最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn),用兩種不同的穩(wěn)定性計算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計算曲線半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計算結(jié)果見表2。

從兩種穩(wěn)定性計算公式可見,兩種模式地鐵在無縫線路穩(wěn)定性計算方法上沒有明顯的差別。兩種穩(wěn)定性計算結(jié)果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統(tǒng)一公式采用常阻力方式及安全系數(shù)K=1.25取值等因素。

由于直線電機(jī)可適應(yīng)較小的曲線半徑,為保證軌道平順性,應(yīng)盡量鋪設(shè)無縫線路。由表2計算的允許溫度壓力可見,曲線半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線電機(jī)軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量高溫鎖定。

5結(jié)語

直線電機(jī)做為國內(nèi)一種新的城市軌道交通模式,由于車輛的轉(zhuǎn)子安裝在軌道線路中,軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)選取與車輛結(jié)構(gòu)的匹配尤為重要。通過對比分析傳統(tǒng)和直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)線路軌道標(biāo)準(zhǔn)、無縫線路強(qiáng)度、穩(wěn)定性檢算幾個方面,直線電機(jī)曲線半徑條件應(yīng)做為無縫線路的控制因素。直線電機(jī)地鐵由于車輛輕、轉(zhuǎn)向架固定軸距小的特點,可適當(dāng)提高鎖定軌溫,有利于軌道穩(wěn)定。對于直線電機(jī)這種新的城市軌道交通模式,無縫線路設(shè)計的強(qiáng)度及穩(wěn)定性檢算的參數(shù)選取還需在實踐中逐步優(yōu)化。

參考文獻(xiàn):

[1]廣鐘巖.鐵路無縫線路[M].北京:中國鐵道出版社,2001.

[2]鐵道部工務(wù)局.軌道[K].北京:中國鐵道出版社,2000.

第2篇：城軌交通論文范文

本地鐵乘客換乘交通調(diào)查計算機(jī)管理信息系統(tǒng)用Delphi2007設(shè)計軟件，采用SQLServer2005對數(shù)據(jù)庫進(jìn)行操作，建成一個可選擇多種交通調(diào)查方法、對地鐵乘客換乘行為進(jìn)行交通調(diào)查方法建立、問卷生成、調(diào)查記錄、統(tǒng)計分析的計算機(jī)管理信息系統(tǒng)。本系統(tǒng)涵蓋了適合地鐵的交通調(diào)查方法，包括：問卷調(diào)查法、文案調(diào)研法、觀察法、專家小組討論法、電話調(diào)查法。系統(tǒng)采用三級菜單，實現(xiàn)了乘客換乘交通調(diào)查各種方法的問卷生成、調(diào)查結(jié)果的數(shù)據(jù)錄入、數(shù)據(jù)修改、數(shù)據(jù)查詢、不同分析口徑的統(tǒng)計和分析功能；系統(tǒng)維護(hù)包括了數(shù)據(jù)庫的備份和恢復(fù)、操作日志維護(hù)等功能；操作維護(hù)管理實現(xiàn)了操作權(quán)限設(shè)定、增加/刪除操作人員、密碼修改等功能，系統(tǒng)三級菜單如圖1所示。

2系統(tǒng)功能

2.1問卷調(diào)查法功能

問卷調(diào)查法是調(diào)查研究的核心，主要通過問卷來獲取大量有用的信息資料，然后通過整理分析所掌握的信息資料得出結(jié)論。一份內(nèi)容完備的調(diào)查問卷通常由卷首語、問卷說明、問題與回答、編碼和其他資料5部分組成。卷首語包括調(diào)查者的身份說明、調(diào)查的目的與內(nèi)容、調(diào)查對象選取方式和資料保密措施、致謝與署名。問卷說明包括填寫方式、注意事項、專業(yè)術(shù)語的解釋限定等。問題與回答是調(diào)查問卷的主干，通常包括2部分：背景性問題和主題性問題。背景性問題主要針對被調(diào)查者的個人資料，可包括年齡、性別、學(xué)歷、收入、職業(yè)、居住地、居住年數(shù)等，分析的時候可能影響主題性問題的各項因素。主題性問題依據(jù)各調(diào)查目的不同而不同。編碼是指問卷調(diào)查中的每一份問卷、問卷中的每一個題目和問題的每一個答案，都需要編制一個唯一的代碼，便于輸入計算機(jī)對問卷進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和統(tǒng)計分析。其他資料包括問卷名稱、被調(diào)查者的地址或單位(可編號)、調(diào)查員姓名、調(diào)查時間、結(jié)束語等[4]。本系統(tǒng)能輸入、修改、自動生成問卷，并有問卷庫，可以增加、修改、刪除問卷題庫。本系統(tǒng)支持單選題、多選題、開放式問題、判斷題、評價題、排序題等類型的問卷題型。系統(tǒng)將根據(jù)輸入的要求，按照問題分類順序和優(yōu)先級形成新的問卷。最后，操作人員也可以根據(jù)實際的情況對順序進(jìn)行更改。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除問卷調(diào)查結(jié)果，可以輸入調(diào)查問卷的基本信息，包括批次號、問卷編號、調(diào)查日期等信息，同時人性化地設(shè)計了諸如無效原因、性別、起點線路、終點線路等的下拉菜單選項，方便數(shù)據(jù)的錄入。也可以錄入調(diào)查問卷的答案。本系統(tǒng)實現(xiàn)輸入批次號、問卷編號、問題三者中任一個或任兩個或全部三個進(jìn)行查詢，使查詢方式更加多樣和準(zhǔn)確。本系統(tǒng)實現(xiàn)按照調(diào)查日期、調(diào)查地點、調(diào)查負(fù)責(zé)人、性別、年齡、起點線路、起點站等各個關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計。

2.2文案調(diào)研法功能

文案調(diào)研法是指利用企業(yè)內(nèi)部和外部的各種信息、情報資料，對調(diào)查內(nèi)容進(jìn)行研究的一種調(diào)查方法。本系統(tǒng)能采用鍵盤、掃描錄入調(diào)研結(jié)果，也可修改、刪除調(diào)研結(jié)果，包括文案調(diào)研的批次號、調(diào)研編號、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、文案關(guān)鍵字、內(nèi)外部資料、文案作者、發(fā)行時間、作者簡介、研究內(nèi)容領(lǐng)域、文案簡述、參考文獻(xiàn)等。本系統(tǒng)能按照關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括批次號、調(diào)研編號、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、文案關(guān)鍵字等。

2.3觀察法功能

觀察法是通過深入社會現(xiàn)象發(fā)生、發(fā)展的現(xiàn)場，從而獲得第一手原始資料的實地研究方法。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除觀察法調(diào)查結(jié)果，包括批次號、觀察編號、線路號、通過人數(shù)等信息，同時人性化地設(shè)計了諸如線路名、站名、客流去向等的下拉菜單選項。本系統(tǒng)能按照多個關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括按線路、按站名、按觀察日期、按觀察時間（開始時間至結(jié)束時間）、按客流方向等。本系統(tǒng)能按照線路、站名、日期、時間、客流方向等各個關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計。

2.4專家小組討論法功能

專家小組討論法采用小座談會形式，挑選一組具有專業(yè)知識的相關(guān)專家人員，在一個放置有錄音，錄像等記錄設(shè)備的房間里通過主持人的組織，進(jìn)行某個專題的討論。討論的內(nèi)容以文本或多媒體的方式記錄在數(shù)據(jù)庫內(nèi)。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除專家小組討論法調(diào)查結(jié)果，包括批次號、記錄編號、專家姓名、專家學(xué)歷、專家職稱、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題、討論內(nèi)容等信息，其中討論內(nèi)容可以保存錄音形式。本系統(tǒng)能按照多個關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括批次號、記錄編號、專家姓名、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題等。本系統(tǒng)能按照批次號、記錄編號、專家姓名、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題等各個關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計。

2.5電話調(diào)查法功能

電話調(diào)查法是調(diào)查者通過電話向被訪者提問，并筆錄答案。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除電話調(diào)查法調(diào)查結(jié)果，包括批次號、調(diào)查編號、訪談?wù)咝彰⒃L談日期、被訪談?wù)咝彰⒈辉L談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。本系統(tǒng)能按照多個關(guān)鍵字段進(jìn)行綜合查詢，包括批次號、調(diào)查編號、訪談?wù)咝彰⒃L談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。本系統(tǒng)實現(xiàn)按照多個關(guān)鍵字段進(jìn)行綜合統(tǒng)計，包括批次號、調(diào)查編號、訪談?wù)咝彰⒃L談日期等。

2.6用戶操作維護(hù)

本系統(tǒng)的用戶操作維護(hù)包括操作權(quán)限設(shè)定、增加操作人員、除操作人員、密碼修改等。系統(tǒng)維護(hù)本系統(tǒng)對日志記錄、歷史操作的臨時文件，設(shè)置保留期限。本系統(tǒng)對可以對系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)備份、數(shù)據(jù)備份。本系統(tǒng)可以進(jìn)行數(shù)據(jù)還原，包括還原需要的數(shù)據(jù)庫、必要操作日志等。

3系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計

3.1問卷調(diào)查法數(shù)據(jù)庫設(shè)計本系統(tǒng)的問卷調(diào)查法主要的數(shù)據(jù)庫表包括問卷調(diào)查表、問卷題庫表、問卷答案表。問卷調(diào)查表主要字段包括批次號、問卷編號、是否有效、無效原因代碼、調(diào)查起始日期、調(diào)查終止日期、調(diào)查地點、調(diào)查負(fù)責(zé)人、性別、年齡、常住人口、起點線路代碼、起點站代碼、終點線路代碼、終點站代碼、換乘站代碼、出行目的、每周乘坐次數(shù)、職業(yè)代碼等。問卷題庫表主要字段包括批次號、問卷編號、問題編號代碼、問題、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。問卷答案表主要字段包括批次號、問卷編號、問題編號代碼、問題、答案1代碼、答案2代碼、答案3代碼、答案4代碼、答案5代碼、答案6代碼、答案7代碼、答案8代碼、答案9代碼、答案10代碼、答案11代碼等。3.2文案調(diào)研法數(shù)據(jù)庫設(shè)計文案調(diào)研法主要的字段包括：批次號、調(diào)研編號、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、內(nèi)外部資料、文案作者、發(fā)行時間、作者簡介、研究內(nèi)容領(lǐng)域、文案簡述、參考文獻(xiàn)等。3.3觀察法數(shù)據(jù)庫設(shè)計觀察法主要的字段包括：批次號、觀察編號、觀察線路代碼、站名代碼、觀察起始日期、觀察終止日期、開始時間、結(jié)束時間、客流去向線路代碼、通過人數(shù)等。3.4專家小組討論法數(shù)據(jù)庫設(shè)計專家小組討論法主要的字段包括：批次號、觀察編號、專家姓名、專家學(xué)歷、專家職稱、研究領(lǐng)域、所屬單位、討論主題、討論內(nèi)容等。專家小組討論法數(shù)據(jù)表中包含了觀察法所涉及到的所有字段名。3.5電話調(diào)查法數(shù)據(jù)庫設(shè)計電話調(diào)查表主要的字段包括：批次號、調(diào)查編號、訪談?wù)咝彰?、訪談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。電話調(diào)查法的題庫表、答案表同問卷調(diào)查的問卷題庫表、問卷答案表。

4結(jié)語

第3篇：城軌交通論文范文

關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機(jī)電以及社會災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考

“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護(hù)類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失,同時會嚴(yán)重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔(dān)這類公共安全的社會責(zé)任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔(dān)起全部義務(wù),政府應(yīng)當(dāng)作為公共產(chǎn)品來供給。

公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負(fù)責(zé),授權(quán)地鐵運營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關(guān)注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟(jì)效益,不愿意為承擔(dān)社會責(zé)任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟(jì)為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟(jì)的介入。

廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準(zhǔn)則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機(jī)的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng),要根據(jù)需要和可能不斷推進(jìn)政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考

安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟(jì)效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進(jìn)行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達(dá)到人、技術(shù)、環(huán)境的最佳結(jié)合,間接促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進(jìn)行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。

生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關(guān)系和經(jīng)濟(jì)關(guān)系,具有一定的社會和經(jīng)濟(jì)屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標(biāo)志。

生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機(jī)體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機(jī)電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因為工作人員職責(zé)疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。

生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學(xué)知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。

統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓(xùn)包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準(zhǔn)則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強(qiáng)員工對突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強(qiáng)對員工的安全思想教育,還必須進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達(dá)到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設(shè)備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設(shè)和運營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對策。

生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展?？茖W(xué)通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴(kuò)展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進(jìn)管理的科學(xué)化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學(xué)技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學(xué)水平和技術(shù)進(jìn)步,取決于科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。

“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運營就不可能得到強(qiáng)有力的保證。首先要用科學(xué)技術(shù)促進(jìn)人員素質(zhì)提高,用科學(xué)的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機(jī)電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進(jìn)行科學(xué)高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟(jì)物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟(jì)物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟(jì)物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟(jì)資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經(jīng)濟(jì)物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟(jì)水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進(jìn)軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。

安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題?？梢赃@樣認(rèn)為,軌道交通的設(shè)計和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達(dá)到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應(yīng)該以最優(yōu)化作為配置效率的標(biāo)準(zhǔn),以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設(shè)項目,只是在投入運營后承擔(dān)起安全監(jiān)管或?qū)嵤┕ぷ?將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設(shè)備和信號的選型、以及設(shè)計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關(guān)系。因此,在軌道交通建設(shè)、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢,在設(shè)計、建設(shè)、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試,將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到設(shè)計工作中,使設(shè)計充分考慮運營安全的需要,將安全的關(guān)口前移到設(shè)計、建設(shè)階段,把對事故的事后的彌補(bǔ)轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動中得到合理配置。

第4篇：城軌交通論文范文

交通對城市發(fā)展的影響一直是學(xué)者和政府關(guān)心的問題之一，進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國的城市化進(jìn)入了一個新階段，它已不僅僅是以城市化率為指標(biāo)來衡量城市發(fā)展的一個問題，同時也融進(jìn)了西方發(fā)達(dá)國家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就業(yè)向周邊地區(qū)分散并逐步形成城市次級中心的過程。軌道交通在這此轉(zhuǎn)型中扮演一個怎樣重要的角色呢？如何利用軌道交通的建設(shè)來更好的促進(jìn)城市的發(fā)展呢？本文將以軌道交通對杭州市城市發(fā)展的意義作一分析。

杭州實施軌道交通的必要性

杭州市是長三角重要的中心城市之一，經(jīng)濟(jì)總量位居全國省會城市第二。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動著人口和就業(yè)的持續(xù)攀升，道路交通已經(jīng)不堪重負(fù)，并嚴(yán)重制約了杭州旅游業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時，也使經(jīng)濟(jì)活動高度集中在主城區(qū)，人們出于通勤成本、通勤時間之綜合考慮，在主城區(qū)購房成為第一選擇，而城區(qū)土地有限性與需求大量性的矛盾刺激房價不斷上揚(yáng)，使杭州成為全國第四個房價跨越萬元級的城市。因此，發(fā)展新的公交方式，建設(shè)新的城市次級中心來緩解市中心的人口和交通壓力，已迫在眉睫，同時對平仰房價有十分積極的意義。

運用TOD理論充分發(fā)揮軌道交通效益

TOD（交通引導(dǎo)發(fā)展）模式主要思想是利用軌道交通引導(dǎo)城市軸向發(fā)展。即沿軌道交通線路進(jìn)行高強(qiáng)度的土地開發(fā)，建設(shè)新的居住區(qū)和商業(yè)區(qū)。上個世紀(jì)末廣泛應(yīng)用于美國及東亞的各大都市，有效的改變了過去城市攤大餅式的擴(kuò)張和嚴(yán)重的交通擁擠等狀況，促進(jìn)了城市土地的集約利用。杭州正處于城市化高速發(fā)展的初始階段，運用TOD模式來指導(dǎo)城市開發(fā)對于減輕城市化帶來的負(fù)面影響具有很強(qiáng)的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。

在宏觀層面上，利用軌道交通建設(shè)，引導(dǎo)杭州市區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向副城轉(zhuǎn)移。把杭州市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，如電子產(chǎn)業(yè)，信息產(chǎn)業(yè)，生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)等遷至規(guī)劃中的三大副城，實施副城的功能劃分，同時實施商住混合開發(fā)，在同一城區(qū)同時解決生活生產(chǎn)需要，避免大多城市面臨的鐘擺式的交通擁擠。上個世紀(jì)90年代，漢城為了抑制城區(qū)人口過度集中，緩解住宅緊張局面，決定在城區(qū)周圍進(jìn)行了大規(guī)模的衛(wèi)星城建設(shè)，由于在開發(fā)這些城市的時候，土地利用上片面強(qiáng)調(diào)住宅的供給，忽視與產(chǎn)業(yè)土地利用之間的協(xié)調(diào)，因此新建城市缺乏自立性，變成職能單調(diào)的臥城，并且臥城的大部分人口到漢城去上班，反而加大了市區(qū)的交通量和擁擠程度。[在微觀層面上，借鑒香港經(jīng)驗。加強(qiáng)土地利用規(guī)劃，開發(fā)高密度的住宅居住區(qū)，香港一直都很強(qiáng)調(diào)區(qū)域規(guī)劃控制，在地鐵走廊已被納入總體規(guī)劃的情況下,大量住宅樓宇開發(fā)和商業(yè)區(qū)的建設(shè)都已充分考慮到地鐵可達(dá)性的影響，同時完善的公共交通設(shè)施以及良好的住宅區(qū)建設(shè)吸引了大量香港家庭在此購置物業(yè)。半數(shù)以上的香港居民通過地鐵上下班，這就為地鐵的運營帶來了穩(wěn)定的收益。地鐵融資與房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合，香港地鐵公司通過與地產(chǎn)商合作開發(fā)，物業(yè)建造費用和風(fēng)險主要由開發(fā)商承擔(dān)，地鐵公司享有五成的利潤。同時策略性地保留部分已落成之物業(yè)作租賃用途，以提供穩(wěn)定的租金收入。1999年地鐵公司的物業(yè)租務(wù)及管理收入為75.52億元。所獲得的利潤，全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展重要資金來源之一。超級秘書網(wǎng)

對杭州市軌道交通建設(shè)的若干建議

車站區(qū)的規(guī)劃和布置因地制宜，充分考慮所在區(qū)的功能定位。比如在江南城中心車站應(yīng)配備較大的廣場和停車場，設(shè)置高效優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)系統(tǒng)，而在其他一些較小的車站節(jié)點上，緊密的用地，良好的步行系統(tǒng)，較小的停車場反而可以促進(jìn)人們通過自行車和步行外出，優(yōu)美的步行環(huán)境，提升了居民步行意愿和步行距離。

實施交通需要管理，實現(xiàn)城市交通從需求跟進(jìn)型向公交導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變。交通需要管理是指對非有效交通手段，尤其是對過度利用私人轎車進(jìn)行適度的管制，以提高通行效率的一種交通政策。

充分運用各種金融工具，調(diào)動民間資本參與地鐵建設(shè)。由于地鐵初期投入大、收益期長，而杭州地處民間資本富足的浙江省，如何合理有效的調(diào)動民間資本對杭州市軌道交通的建設(shè)有十分重要的意義。

軌道交通的建設(shè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它影響著城市未來的各個方面，同時也是城市重要的有機(jī)組成部分。合理的線路布局和土地開發(fā)利用，先進(jìn)的管理體系和技術(shù)手段是城市公共軌道交通良性循環(huán)的重要條件，同時也能提升杭州城市的綜合競爭力。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：城軌交通論文范文

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排

在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟(jì)。為實現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實意義。

一、城市交通規(guī)劃節(jié)能減排需求分析

當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測統(tǒng)計以達(dá)到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機(jī)個人駕駛行為，實行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設(shè)計提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。

二、常見智能化技術(shù)在城市交通節(jié)能減排中的應(yīng)用

城市想要實現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。

（一）常見智能化技術(shù)的應(yīng)用

在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測交通運行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時在中心城區(qū)安裝車輛檢測設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點設(shè)計環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開設(shè)計。在設(shè)置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時間周期，采用固定周期調(diào)整和時間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動調(diào)整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開始應(yīng)用其中，實現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設(shè)計中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測時效性和擴(kuò)展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計中單獨依靠智能化技術(shù)仍不足以達(dá)成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強(qiáng)對新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。

（二）交通統(tǒng)計監(jiān)測體系設(shè)計應(yīng)用分析

交通統(tǒng)計監(jiān)測體系建設(shè)實現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測和預(yù)警，達(dá)到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行流失計算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設(shè)計包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設(shè)計不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強(qiáng)度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和預(yù)測，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎(chǔ)上，設(shè)計監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。

三、結(jié)語

總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進(jìn)節(jié)能減排工作的開展。

作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院

參考文獻(xiàn)：

第6篇：城軌交通論文范文

關(guān)鍵詞：城市軌道客流；預(yù)測；問題；建議

引 言：客流預(yù)測是城市軌道交通前期工作的重點，為確定項目工程規(guī)模、車輛選型、設(shè)備配置以及工程投資奠定基礎(chǔ)。從客流產(chǎn)生的機(jī)理上看，城市軌道交通客流量主要由轉(zhuǎn)移量和誘增量兩部分組成。因此，做好城市軌道交通轉(zhuǎn)移和誘增客流預(yù)測可以大大提高項目的客流預(yù)測精度。

1 城市軌道交通客流量預(yù)測的重要性

1.1 客流預(yù)測是城市軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，只有具備足夠大的客運交通需求，建設(shè)軌道交通才是合理的?？土黝A(yù)測又是衡量建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)成本、預(yù)測建設(shè)項目投入運營后經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵指標(biāo)。有了科學(xué)的合理預(yù)測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經(jīng)濟(jì)評估失真，將導(dǎo)致投資決策失誤。

1.2 客流預(yù)測通過計算軌道交通系統(tǒng)建成后可能吸引的客流規(guī)模和時空分布，包括軌道交通客運總量、客運周轉(zhuǎn)量、各站上下車人數(shù)、各軌道交通線路之間的換乘人數(shù)、區(qū)間上下行客流量、高峰小時運量等，為軌道交通設(shè)施配備和車站設(shè)計、評價軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)優(yōu)劣提供重要依據(jù)。

2 影響客流預(yù)測的主要因素

出現(xiàn)預(yù)測客流量與實際客流偏差較大的現(xiàn)象，與客流預(yù)測的復(fù)雜性和客流預(yù)測方法的多樣性有著必然的聯(lián)系，影響客流預(yù)測的不確定因素、客流預(yù)測方法使用的不當(dāng)都會造成客流預(yù)測不準(zhǔn)確。通過收集資料、歸納整理，總結(jié)出了下面幾條影響客流預(yù)測的因素。

2.1 票價影響客流預(yù)測

票價是決定城市軌道交通客流，尤其是開通初期客流的重要因素，價格的高低將會影響到人民的出行方式的選擇，票價對客流的影響主要體現(xiàn)在價格占收入水平的比例上，實施換乘優(yōu)惠的城市，出行總成本低，不實施換乘優(yōu)惠的城市，出乘總成本高，較低的票價能轉(zhuǎn)移更多常規(guī)公交方式的客流，帶來地鐵客流量的增長，尤其是換乘不收費，更能刺激換乘量的增加。

2.2 城市土地利用影響客流預(yù)測

城市土地的用途，不僅涉及城市各區(qū)域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面進(jìn)行的社會經(jīng)濟(jì)活動強(qiáng)度，如人口、就業(yè)、產(chǎn)量等。土地利用與客流的關(guān)系是“源”與“流”的關(guān)系，城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動及出行流量、流向，可見，城市軌道交通客流預(yù)測與城市規(guī)劃關(guān)系密切。我國大部分城市正處于成長期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了較大的改動、政府當(dāng)局的交通政策有了較大的變動等，都會影響客流預(yù)測的結(jié)果。

2.3 政府采取的交通運輸政策影響客流預(yù)測

很多大城市采用以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展軌道交通、控制自行車與私家車的發(fā)展，對引導(dǎo)市民出行利用公共交通與軌道交通有重要意義。

3 城市軌道交通客流預(yù)測中存在的主要問題

3.1 道交通誘增客流量大

當(dāng)前我國都市區(qū)的人口密度高，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，土地利用形態(tài)處于急劇變化當(dāng)中。如何將土地利用和公共交通有機(jī)地結(jié)合起來，提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，是都市區(qū)規(guī)劃面臨的主要問題。為此，我國都市區(qū)普遍采取了TOD的土地利用與城市發(fā)展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區(qū)域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動了軌道交通沿線地區(qū)的房地產(chǎn)快速發(fā)展，產(chǎn)生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產(chǎn)生機(jī)理，并準(zhǔn)確地予以預(yù)測，是進(jìn)行都市區(qū)城市軌道交通客流預(yù)測時必須要考慮的問題。

3.2 城市軌道交通總客流量變化大

目前，城市軌道交通客流的形成與當(dāng)?shù)氐耐恋乩?、人口?guī)劃情況密切相關(guān)。而我國屬于發(fā)展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態(tài)和用地的布局結(jié)構(gòu)根據(jù)發(fā)展的具體要求，經(jīng)常要進(jìn)行大規(guī)模的調(diào)整，導(dǎo)致各種預(yù)測年度的城市軌道客流量無論是在規(guī)模上還是在一定空間上結(jié)構(gòu)都發(fā)生著變化。從這個角度進(jìn)行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預(yù)測提出了更多的挑戰(zhàn)。

3.3 城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁

在城市軌道交通的發(fā)展過程中，其特點決定了不是一種“門到門”的發(fā)展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當(dāng)前，我國城市居民在出行的時候大多數(shù)是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發(fā)地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點對于城市軌道交通客流量的預(yù)測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。

4 城市軌道交通客流預(yù)側(cè)的具體建議

4.1 建立適合我國城市軌道交通客流預(yù)測驗收體系

我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預(yù)測驗收的完整模型和方法，應(yīng)該在重點研究城市軌道交通對城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎(chǔ)，逐步形成適合我國城市軌道交通客流預(yù)測的一套理論和驗收方法。

4.2 努力加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作

對于客流量預(yù)測中人口數(shù)據(jù)問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預(yù)測提供科學(xué)真實有效的數(shù)據(jù)，作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就要求加強(qiáng)人口、交通數(shù)據(jù)的調(diào)查統(tǒng)計。這項工作具有復(fù)雜、長期性的特點，而且前期投入較大，如果數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預(yù)測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調(diào)查力度，每間隔一段時間進(jìn)行一次大樣本調(diào)查統(tǒng)計，這樣可保證數(shù)據(jù)有效性、及時性。只有加大政府協(xié)調(diào)力度，才能真正的確?？土黝A(yù)測準(zhǔn)確而真實。

4.3 各城市應(yīng)逐步建立軌道交通客流預(yù)測系統(tǒng)

在城市軌道交通客流量預(yù)測問題上要充分考慮城市特征、地區(qū)差異性。各個城市的城市布局不同，人口結(jié)構(gòu)也不盡相同，其就業(yè)情況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展也存在很大的差異性，由于這是一項龐大的系統(tǒng)工程，只是單純依靠已經(jīng)掌握的資料，通過EMM3軟件來進(jìn)行預(yù)測存在片面性，因此，要結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況進(jìn)行客流的統(tǒng)計分析，要求有針對性的運用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個城市，并不一定適合所有城市。一個城市軌道交通客流量的預(yù)測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數(shù)據(jù)的日積月累，進(jìn)行長期的調(diào)整和運用才能逐步完善和成熟。另外，進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，應(yīng)該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預(yù)測數(shù)據(jù)。

5 結(jié)束語

總之，客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)中的一個十分重要的環(huán)節(jié)，是各項設(shè)計工作的基礎(chǔ)，客流預(yù)測的結(jié)果直接關(guān)系到城市的發(fā)展建設(shè)和居民的切身利益，所以我們要更高的角度，抱著開放、負(fù)責(zé)的心態(tài)，積極溝通交流，加強(qiáng)對客流預(yù)測方法的研究，建立起完善的客流預(yù)測體系。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陸化普.交通規(guī)劃理論與方法[M].北京：清華大學(xué)出版社，2006.