路床及路基施工方案精選(九篇)

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第1篇：路床及路基施工方案范文

【關鍵詞】路基；施工；控制

1.施工準備階段

路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調查作業(yè)范圍水文地質及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環(huán)節(jié)，因此我們要認真對待并做好以下幾方面工作。

（1）在工程所在地要詳細調查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業(yè)范圍內的土質的液限、塑限、塑性指數(shù)及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據(jù)水文地質情況，進行分類、整理，結合以往的施工經(jīng)驗制定出路基各種不同類型土質、含水量的切實有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現(xiàn)盲目性，避免走彎路，以保證工程質量和進度。

（2）調查了解工程所在地全年氣候特點，統(tǒng)計往年在施工期由于陰雨影響的天數(shù)，制定相應的作業(yè)方案及相應措施，并注意氣象形勢預報，以便根據(jù)天氣變化情況及時調整作業(yè)計劃和作業(yè)方案。

（3）詳細調查工程實際工程量，根據(jù)工期要求及工程量劃分作業(yè)段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據(jù)日進度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實現(xiàn)日進度計劃的落實。

（4）論證施工工序、作業(yè)方案，對第一道工序至最后一道工序的作業(yè)方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環(huán)節(jié)，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優(yōu)化。

（5）建立健全質量保證體系。良好的質量保證體系是施工正常進行的保證，缺乏質量保證體系就容易造成工程質量低下、返工，給工程帶來隱患，從而就影響施工進度、企業(yè)的信譽和經(jīng)濟效益。因返工造成的工期延誤和經(jīng)濟損失這方面的教訓也是很沉重的，因此，建立健全質量保證體系，不僅是企業(yè)眼前利益的保證，而且是企業(yè)走向現(xiàn)代化企業(yè)的重要保證。質量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發(fā)揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現(xiàn)的制度，充分調動人員積極性，實行全員質量管理，保證工程質量。

（6）土質最大干密度的確定。壓實度是路基工程的最重要質量指標之一，因為只有保證路基具有足夠的穩(wěn)定性和耐久性，它才能承受行車的反復荷載作用和抵御各種自然因素的影響。而土質最大干密度直接影響壓實度大小，對同一土質來說它的數(shù)值大小直接影響工程質量的高低，但由于公路工程沿線各類土質分布情況較為復雜，在作業(yè)范圍內各類土質分層狀況及厚度也不完全一致，各類土質的最大干密度差別也較大，再加上施工作業(yè)的千變萬化，使土質變得混雜，最大干密度的確定難度較大，這就需要我們不僅根據(jù)土質分布路段及土質類別進行確定，更需要根據(jù)每一回填層的具體情況進行確定，當然土質變化不大、最大干密度變化就小，對工程質量影響就小，最大干密度就容易確定。因此，最大干密度確定既不要盲目套用高標準，使得施工難以進行，造成浪費；也不要降低標準，使得工程質量低下，要根據(jù)施工現(xiàn)場土質情況進行確定。

（7）技術交底。在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規(guī)范、設計要求、合同要求、作業(yè)流程和規(guī)程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點。也便于施工方案和工期計劃的落實。

2.施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產(chǎn)出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段，要抓好下面幾個關鍵環(huán)節(jié)。

（1）路基施工試驗段。在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織，作業(yè)段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經(jīng)濟，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經(jīng)過工程質量、經(jīng)濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業(yè)，不可盲目不分情況展開大面積作業(yè)。

（2）路基填料對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的看法。對上路床的的填料提出了限定的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的劃定值。當路基填料達不到劃定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)固質料處置懲罰，并不劃定對別的等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的劃定值。

（3）質量控制。路基填筑之前的質量控制包括兩個方面：一是對原地面的質量檢驗，檢查是否已經(jīng)清淤、清場，清淤是否徹底，有無軟土地基，二是對下層路基的質量檢查。

（4）加強碾壓質量控制。碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數(shù)、壓實方法及壓實的均勻性等。城市道路采用重型擊實標準和要求較高的壓實度，這就要求大噸位的壓路機與之相配套。不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能的到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質，同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數(shù)。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致于出現(xiàn)一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現(xiàn)象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一，因此，嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。

3.公路路基的施工注意事項

（1）路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩(wěn)定性同水有密切關系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時，壓實困難。對于影響路基穩(wěn)定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施，呈報監(jiān)理工程師審批，并按監(jiān)理工程師的指示實施。對于地面水、路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝。截斷和疏干路基施工范圍內的地面水。路堤填筑過程中每個填層都要設排水路拱，及時排除地面雨水。較高填方要做臨時排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時排水要與運營階段的永久排水相結合，與路基同步施工。其要點為路基要穩(wěn)定，排水應先行，消除水浸害，質量有保證。

（2）重視路基填前清表碾壓。地面表層的種植土含有草根和有機雜質，時間長容易腐爛，引起路基沉陷，所以對填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一級公路路基范圍內的樹根要全部挖掉，坑穴填平夯實，在清理地表后要整平壓實。路堤基底原狀土的壓實度不應小于90%，路堤填土高度小于路床厚度（80cm）時，基底壓實度不宜小于95%。路堤基底原狀土不符合《公路路基施工技術規(guī)范》要求時，要進行換土，且換填深度不小于30cm，或根據(jù)地下水、地質等情況確定深度，換填水穩(wěn)性好的材料，換填土按路堤壓實標準壓實。其要點為路堤施工先放界，清除表土至邊線，填穴整平再壓實，路堤穩(wěn)定不沉陷?！科]

第2篇：路床及路基施工方案范文

關鍵詞：公路；路基；施工；養(yǎng)護

1施工前的準備

1.1施工準備

(1)路基開工前，施工單位應在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上，進行現(xiàn)場核對和施工調查，發(fā)現(xiàn)問題應及時根據(jù)有關程序提出修改意見報請變更設計。

(2)根據(jù)現(xiàn)場收集到的情況、核實的工程數(shù)量，按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況，編制實施性的施工組織設計，報現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主批準并及時提出開工報告。重要項目，應編路基施工網(wǎng)絡計劃。

(3)修建生活和工程用房，解決好通訊、電力和水的供應，修建供工程使用的臨時便道、便橋，確保施工設備、材料、生活用品的供應；設立必要的安全標志。

1.2施工測量

(1)路基開工前應做好施工測量工作，其內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點等。施工測量的精度應符合交通部頒布實施的《公路路線勘測規(guī)程》的要求。

(2)導線復測.導線復測應采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。

(3)中線復測.路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁?；謴椭芯€時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合，發(fā)現(xiàn)問題應及時查明原因，并報現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主。如發(fā)現(xiàn)原設計中線長度丈量錯誤或需局部改線時，應作斷鏈處理，相應調整縱坡，并在設計圖表的相應部位注明斷鏈距離和樁號。

(4)校對及增設水準基點.水準點間距不宜大于1km，在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。

(5)路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發(fā)現(xiàn)問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。

(6)路基放樣。路基施工前，應根據(jù)恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規(guī)定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大于50m。樁上標明極號與路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。

2施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產(chǎn)出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段，要抓好下面幾個關鍵環(huán)節(jié)。

(1)路基施工試驗段。在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織，作業(yè)段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經(jīng)濟，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經(jīng)過工程質量、經(jīng)濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業(yè)，不可盲目不分情況展開大面積作業(yè)。

(2)路基填料對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的看法。對上路床的的填料提出了限定的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的劃定值。當路基填料達不到劃定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)固質料處置懲罰，并不劃定對別的等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的劃定值。

(3)質量控制。路基填筑之前的質量控制包括兩個方面：一是對原地面的質量檢驗，檢查是否已經(jīng)清淤、清場，清淤是否徹底，有無軟土地基，二是對下層路基的質量檢查。

(4)加強碾壓質量控制。碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數(shù)、壓實方法及壓實的均勻性等。城市道路采用重型擊實標準和要求較高的壓實度，這就要求大噸位的壓路機與之相配套。不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能的到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質，同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數(shù)。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致于出現(xiàn)一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現(xiàn)象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一，因此，嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。

(5)工地例會。工地例會是對前一施工時間段的總結，也是對工程質量與進度的總結，對前一段工程質量與進度是否滿足合同要求，還存在什么問題，如何去解決，如何去調整，都要制定出相應方案，并組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調整的過程，施工中出現(xiàn)的質量與進度問題要及時解決，并要通過工地例會進行解決。同時工地例會也是集思廣益、充分調動廣大施工管理人員積極性、制定切實可行方案的會議，工地例會的經(jīng)常召開更有利于工程質量與進度的保證。

3公路路基的施工注意事項

(1)路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩(wěn)定性同水有密切關系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時，壓實困難。對于影響路基穩(wěn)定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施，呈報監(jiān)理工程師審批，并按監(jiān)理工程師的指示實施。對于地面水、路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝。截斷和疏干路基施工范圍內的地面水。路堤填筑過程中每個填層都要設排水路拱，及時排除地面雨水。較高填方要做臨時排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時排水要與運營階段的永久排水相結合，與路基同步施工。其要點為路基要穩(wěn)定，排水應先行，消除水浸害，質量有保證。

(2)重視路基填前清表碾壓。地面表層的種植土含有草根和有機雜質，時間長容易腐爛，引起路基沉陷，所以對填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一級公路路基范圍內的樹根要全部挖掉，坑穴填平夯實，在清理地表后要整平壓實。路堤基底原狀土的壓實度不應小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)時，基底壓實度不宜小于95%。路堤基底原狀土不符合《公路路基施工技術規(guī)范》要求時，要進行換土，且換填深度不小于30cm，或根據(jù)地下水、地質等情況確定深度，換填水穩(wěn)性好的材料，換填土按路堤壓實標準壓實。其要點為路堤施工先放界，清除表土至邊線，填穴整平再壓實，路堤穩(wěn)定不沉陷。

參考文獻

第3篇：路床及路基施工方案范文

關鍵詞：道路橋梁、路基施工、路基防護、施工技術

前言：在我國改革開放之后，我國交通現(xiàn)代化建設工作也得到了迅猛的發(fā)展，道路橋梁的建設也獲取了較大的發(fā)展。總車流量的逐步上升，車輛的負載也在增加，對道路橋梁要求也是越來越高。路基施工質量將直接影響著整個道路質量，所以需要嚴控路基施工的質量，令路基堅固而穩(wěn)實，為道路橋梁的長期負載作用提供重要保證。

一、我國道路橋梁路基施工存在的問題

1、材料設備采購存在的問題

材料設備采購作為施工前的重要環(huán)節(jié)，是檢驗工程質量地前提，但是現(xiàn)階段我國在道路橋梁建設設備材料采購上，出現(xiàn)了質量與價格有反差現(xiàn)象，經(jīng)常使得購買方陷入虧本的現(xiàn)象。在現(xiàn)階段我國橋梁施工行業(yè)在世界市場中占據(jù)著十分重要的地位，若是此種狀態(tài)持續(xù)下去，我們將逐漸失去市場競爭力。

2、施工方案不夠合理

在路基處理技術問題上，施工方案多少都會與施工實際情況有些出入，而這也是在道路橋梁施工過程中一個必須要解決的問題。因此，工程師在設計方案的同時，一定要對所有可能出現(xiàn)的狀況作出應急備案，比如遇到施工當?shù)貧夂蛲蝗坏淖兓?，工程會被迫暫時停工，這個時候，混凝土容易發(fā)生凝固與斷裂現(xiàn)行，這就對路基造成嚴重威脅，所以，實際施工方案一定要制定詳細，突出內容的預見性和合理性。

3、施工地基處理技術相對落后

道路橋梁施工的地基處理問題一直領域內難度較高的問題，施工單位如果沒有采用先進的處理技術，就難保證施工工程的質量。地基處理技術具有一定的復雜性特征，當前在很多橋梁道路施工單位沒有對這個問題提起足夠重視，不注重新技術的引進，對整個工程缺乏相應的預見性和整體性構想，并且依舊依靠原來的經(jīng)驗和老舊的技術去處理一些問題，這樣就使施工過程中的大量不確定因素凸顯出來，影響了工程質量。

4、現(xiàn)場管理工作存在問題

我國道路橋梁建設施工的管理水平比較落后，施工現(xiàn)場混亂不堪，施工材料和設備胡亂擺放造成施工道路擁堵，另外，施工人員素質不高，工作態(tài)度較差，諸多建筑現(xiàn)場混亂不堪，這些是影響施工質量的問題，并且難以得到良好解決。

5、對施工質量的監(jiān)督控制力度不夠

我國在道路橋梁工程管理方面的相關法律法規(guī)尚未健全，因為其施工技術具有一定的復雜性及特殊性，造成相關工作人員未充分認識到質量的重要性。此外，其施工階段的質量監(jiān)督控制力度不夠，對缺陷樁及斷樁處理工作不規(guī)范，在施工階段質量和技術檢測不合格現(xiàn)象也是時常出現(xiàn)。

二、道路橋梁路基施工的質量控制的關鍵

1、路基壓實和填土

我國相關規(guī)范明確規(guī)定了路基填料的選擇條件，對其粒徑的最小值和強度的最小值進行量化規(guī)定，使用CBR值對路基強度進行標示，使用路床概念，推動施工技術的發(fā)展，填料的限制具體指的是，一級公路、高速公路、大型橋梁的路床CBR水平應大于等于8，下路床的填土都應該按照相應的規(guī)范進行施工，如果路基填料和相關標準不吻合，應該使用石灰、換填和摻合等方式進行處理，我國目前的道路施工，一般使用噸位較大的壓路機，對碾壓效果進行顯著提高，有助于道路橋梁的壓實，使壓實度不斷提高，一級公路、大型橋梁和高速公路路面之下90cm至160cm部分的上路堤壓實度應該大于等于百分之九十五，在其它等級公路施工的過程中，應該按照一級公路、高速公路和大型橋梁的要求進行壓實，使路基的壓實度大于等于93%。

2、路基排水

道路橋梁工程的路基排水，主要是為了有效的避免路基受到水的侵害所設置的攔截，引排地表水、降水、雨雪形成的地面徑流、地下水上層滯水等，以有效的保證路基不會被積水滲透造成的路基塌陷，確保路基的穩(wěn)定性。

3、路基防護

路基在施工的過程中，轉變了天然地層的狀態(tài)，將路基暴露在室外空間中，受到復雜自然因素的影響，因此，應該進行多種類型的防護。防護坡面的主要目的是避免道路橋梁受到地面水流的沖刷，減少巖石剝落風化的現(xiàn)象，與施工現(xiàn)場的環(huán)境相協(xié)調，隨著我國對環(huán)境保護工作的重視，在道路橋梁的邊坡，多使用種草防護的方式，使用石砌防護，易受到風化影響的巖石應使用噴射混凝土的方式進行防護，但因為使用混凝土進行防護具有較高的造價，很容易破損。因此，應該貫徹人與自然和諧發(fā)展的觀點，推廣能夠改善、美化環(huán)境的種草防護措施。沖刷防護指的是在邊坡地區(qū)使用直接防護的方式，轉變以往使用擋土墻、拋石、砌石進行防護的方式，避免不均勻沉降等現(xiàn)象的產(chǎn)生。在支擋防護中，擋土墻受到建筑商的廣泛認可，一般適用于有較好地基和石料豐富的施工場合。

4、軟土地基處理

近幾年中，隨著我國一級公路、大型橋梁和高速公路的飛速發(fā)展，軟土地基應重視失穩(wěn)問題，對沉降水平進行觀測，使用多種方式進行控制，如果軟土層的含水量較高或較小，應使用灰土擠密樁，含水量較大，應該在孔內添置石灰粉和干土粉，吸干內部水分，如果含水率較小，應該首先對加固范圍內的土層進行浸濕，之后進行間隔，已經(jīng)成孔之后，應避免受到水的浸濕，及時進行回填夯實的工作，根據(jù)實驗得出的密實度需求，進行及時的夯實，對夯實的次數(shù)和下料的速度進行控制，夯錘應保持在100kg左右，有助于對邊緣土進行夯實。

三、道路橋梁路基施工技術問題的解決方法

1、設計符合地域的方案

在進行施工方案設計的時候，施工人員務必要記住因地制宜，收集相關資料，有前瞻性地將各種可能存在的情況都描畫清楚。設計方案要滿足施工現(xiàn)場條件，適應施工環(huán)境，設計人員要全面考慮各種因素，實現(xiàn)施工方案設計的最優(yōu)化。

2、提高施工人員素質

道路橋梁施工過程中，最主要的就是提高施工人員素質和加強質量監(jiān)控的力度。如果施工方案設計的好，但是施工過程中人員人浮于事，施工質量還是存在著很大威脅，因此提高施工人員的素質迫在眉睫。

3、采用先進的科學技術

我們說在施工中，科學技術是第一生產(chǎn)力。為了提高橋梁道路地基建設的質量，采用先進技術是首要選擇?？梢杂行У販p少資源浪費，提高資源利用率，降低成本，使操作流程簡單化，減輕勞動者負擔。

4、獲得國家政策支持

國家政府應該加強在道路橋梁工程建設方面的重視，出臺相關法律法規(guī)，規(guī)范行業(yè)標準。另外，不斷鞭策工作人員重視施工質量，規(guī)范對缺陷樁和斷樁處理的方法。

結束語：

路基作為道路橋梁工程的基礎部分，其質量好壞將直接影響著整個道路橋梁工程的整體質量，因此，加強對路基施工研究就顯得十分必要了。在其施工中，需要對施工現(xiàn)場的圖紙、溫度、濕度等因素進行整體的研究，制定出較為適合的路基實施方案，并且嚴格監(jiān)督施工全過程，以保證路基的質量，促使我國道路橋梁工程的不斷發(fā)展。

參考文獻：

[1]戴大軍；道路橋梁路基施工分析[J]；民營科技；2013（1）.

第4篇：路床及路基施工方案范文

[關鍵詞]路基施工；技術分析；要覽

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）06-0208-01

路基是高速公路的核心和基礎，它貫穿高速公路全線，與橋梁、隧道相連，并且它與路面共同承受行車荷載的作用，以及承受諸多自然因素的影響，因此路基施工質量的好壞直接影響公路的使用壽命，以及行車的安全性，所以路基的施工極為重要，本文就談談高速公路路基施工技術。

一、 施工準備階段

（一） 在工程所在地要詳細調查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業(yè)范圍內土質的液限、塑限、塑性指數(shù)及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。

（二） 調查了解工程所在地全年氣候特點，統(tǒng)計往年在施工期受陰雨影響的天數(shù)，制定相應的作業(yè)方案及相應措施，并注意氣象形式預報，以便根據(jù)天氣變化情況及時調整作業(yè)計劃和作業(yè)方案。

（三） 詳細調查工程實際工程量，根據(jù)工期要求及工程量劃分作業(yè)段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其他不利因素的影響。根據(jù)日進度計劃，組織人力、機械、材料、制動有利措施，實現(xiàn)日進度計劃的落實。

（四） 論證施工工序、作業(yè)方案，對第一道工序至最后一道工序的作業(yè)方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環(huán)節(jié)，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能第能達到最優(yōu)化。

（五） 建立健全質量保證體系，不僅是企業(yè)眼前利益的保證，而且是奇特走向現(xiàn)代化的重要保證。質量保證體系的建立不能至停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發(fā)揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現(xiàn)制度，充分調動人員積極性，實行全員質量管理，保證工程質量。

二、 路堤基地的處理

（一） 地表層面的種植土含有各種草根和有機雜質，時間長容易腐爛，引起路基沉陷，所以對填方段和利用挖方段的原地面要消除表土。高速公路路基范圍內的樹根要全部挖掉，經(jīng)過水田池塘、洼地時，根據(jù)具體情況采用排水疏干、換填、拋石擠淤等處理措施，坑穴填平夯實，確保路堤的基地有足夠的穩(wěn)定性。

（二） 填料的選擇。為保證路堤的強度和穩(wěn)定性，需盡可能選擇當?shù)胤€(wěn)定性好并具有一定強度的土石作為路基填料，且可對路堤填料進行以下試驗：①液塑限、塑性指數(shù)；②顆粒大小分析；③含水量、密度、相對密度；④土的重型擊實試驗；⑤土的強度試驗（值）；⑥土的有機質含量及易溶鹽含量。當然不適用于高速公路路基填料的材料有：①沼澤土、淤泥、泥炭；②含有樹根和易腐蝕物的填料；③有機質含量大于的材料；④液限大于及塑性指數(shù)大于的材料；⑤含水量過大的材料。

（三） 填土路堤填筑寬度。土質路堤如按設計斷面尺寸建筑，路基邊緣部分無法碾壓密實，路基的實際斷面尺寸縮小，穩(wěn)定性得不到保證。如果路堤填筑寬度不夠，必須進行邊坡補填，則補填松土不易與原邊坡土結合緊密，而且難以壓實。因此，路堤兩側必須填足，不得缺填幫寬，導致壓實缺陷。路堤兩側超填寬度根據(jù)實際經(jīng)驗一般應控制在30～50cm，逐層壓實，最后整修削坡。為保證路堤填筑寬度的準確性，每層填筑層上料前要根據(jù)設計邊坡線實地放出路堤填筑邊線。

三、 公路路基施工試驗段

在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織，作業(yè)段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經(jīng)濟。通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步施工。經(jīng)過工程質量、經(jīng)濟、工期的驗證確定施工方案可行，然后全面進行施工作業(yè)，不可盲目不分情況展開大面積作業(yè)。試驗段位置選擇在地質條件、斷面形成有代表性的地段，試驗段所用的材料和機械應與將來全線施工所用的材料和機械基本相同。對于填土路基、填石路基、土石混填路基分別進行試驗段施工，確定施工工藝和施工參數(shù)。

四、 對高速公路路基施工中的質量要求

高速公路在路基施工中的質量要求主要有以下三點：一是穩(wěn)定性要強，保證路基的結構十分穩(wěn)定。 由于路基要擔負行車荷載以及自然條件等各方面的壓力，如多結構不夠穩(wěn)定，則會在各種因素的作用下發(fā)生松散，整體市區(qū)平衡和穩(wěn)定，發(fā)生變形或者是結構出現(xiàn)破壞。因此要因地制宜，根據(jù)不同的情況采取不同的措施，保證高速公路的路基在外力的作用下，有足夠的承受能力，不至于產(chǎn)生超過允許的范圍內的變形和破壞。而是高速公路的路基要有足夠的強度，路基只要有了足夠的強度，才能保證路基承受住一定的壓力，不會輕易的遭受到破壞。三是水溫穩(wěn)定性要足夠。高速共苦的路基會在地表水和地下水的共同作用下，強度降低，可能會出現(xiàn)歪曲變形等。因此路基的水溫穩(wěn)定性要足夠強，才能在最不有力的條件下，保證強度不至于明顯的降低。

五、 高速公路的路基排水技術

（一） 高速公路的地面排水

多數(shù)情況下高速公路的排水采用的是地面排水設備，例如：邊溝、排水管、急流槽等。高速公路的排水溝或者排水渠，要求有一定的防護，最通常采用及漿砌片是石加固的?，F(xiàn)在，正在逐步廣泛應用的是水泥混凝土預制板。現(xiàn)在，高速公路的兩邊灌溉溝渠也進行了重新布置，提高了公路路基的質量。

（二） 高速公路的地下排水

高速公路的路基地下排水方式一般使用暗溝或者盲溝，也會有滲溝和滲井，這樣的特點是通過滲透起到排水作用。如果水流量大的時候，通常會采取帶滲水管的滲溝。這些年研究出來的帶有鋼圈的濾布，還有加強的合成纖維，這些組成的加勁軟式滲水管直徑比較合適，非常適合用在地下排水方式中。

六、 公路路基的施工階段

（一） 公路路基填充料

在公路路基施工時，所使用的填充料的最大粒徑和最小強度應符合規(guī)范的要求，使用CBR值來表示路基強度，并且引進路床的思想；規(guī)范上對于上路床所使用的填充料做了具體的規(guī)定，一級公路和高速公路路面以下30cm以內的填充料，其CBE值不應當超過8；如果使用的路基填充料的強度小于規(guī)范規(guī)定的最小值，這是可以采用換填充料或者在原有填充料中摻入粗粒料的辦法，進而提高填充料的強度值；若該公路沒有進行具體的分級，則應當按照高速公路的標準進行處理。

（二） 公路路基試驗段

在公路路基正式施公奇案，威力能夠獲得當?shù)毓こ淌┕さ牡谝皇仲Y料，應當對路基回填層、軟土地層、坑塘路段以及普通路基基底等進行試驗施工；根據(jù)試驗的結果來判定預先編制的施工方案是否適合現(xiàn)場施工，并確定壓路機達到設計壓實度需要碾壓的次數(shù)、現(xiàn)場松鋪的厚度、土層的最佳含水量等指標；對于試驗路段的施工所出現(xiàn)的問題，應及時找出原因，之后才可以進行全面的施工作業(yè)，嚴禁在問題未解決前就增大施工作業(yè)面。

（三） 施工階段的質量控制

在進行公路路基填筑施工前，應當首先對地基地面進行必要的質量檢查，檢查地基地面是否存在雜物、淤泥，地基以下是否存在軟土層等；之后需要檢查下層路基的質量情況，檢查其壓實度是否滿足規(guī)范要求，強度是否達標，路基是否平整等。

第5篇：路床及路基施工方案范文

【關鍵詞】：土石方施工；工程造價；施工方法；單價分析。

【正文】

前言

工程造價是貫穿于整個工程建設過程的管理，從項目立項到投資決策階段、設計階段、施工階段直至項目竣工驗收、結算為止的整個過程工程造價都貫穿其中。工程造價的控制在建設項目管理或建筑工程成本控制中是非常重要的。從某種意義上說:造價控制的好與壞,直接關系到工程質量的高與低、工程進度的快與慢,直接影響到建設項目的成功與否。而路基土石方的施工在道路橋梁施工中十分重要，路基施工的好壞直接體現(xiàn)出工程質量要求的高低。強度高、耐久性良好的路基可以提高路面的安全性，同時，還可以降低路面工程造價和公路養(yǎng)護維修費用。在土石方施工階段如果能夠合理的選擇施工方法，合理協(xié)調機械、人力、物資的配備，將會為整個工程造價降低很大的成本。以下將從土石方施工方法和資源配備情況入手，分析土石方施工方法對工程造價的影響。

路基土石方施工方法

路基土石方施工受環(huán)境等因素影響比較大，雖然路基施工主要是開挖、運輸、填筑、壓實等比較簡單的工序，但由于路基施工存在著條件變化大、工程數(shù)量大、施工難度大、施工方法多樣等待點，對于保證路基工程質量有相當?shù)碾y度。 路基土石方的施工方法一般分為人工施工、簡易機械施工、機械化施工和爆破施工等。施工時應根據(jù)工程性質、工程量、施工工期、巖土類別、施工條件、施工環(huán)境等因素選擇一種或幾種合適的施工方法。

（1）施工方法

人工施工是傳統(tǒng)的施工方法，施工時主要是工人用手工工具進行作業(yè)。這種方法勞動強度大、工作效率低、進度慢，且工程質量難以得到保證，已不適應現(xiàn)代公路工程施工的要求，只能作為其他施工方法的輔助和補充方法。

簡易機械施工是在人工施工的基礎上，對施工過程中勞動強度大和技術要求相對較高的工序用機具或簡易機械完成，以加快工程進度、提高施工效率和確保工程質量。但這種施工方法工作效率有限，只能用于工程量較小、工期要求不嚴的路基或構造物施工，特別不適宜高速公路和一級公路路基的大規(guī)模施工。

機械化施工是通過合理選用施工機械，將各種機械科學地組織成有機的整體，優(yōu)質、高效地進行路基施工的方法。若選用專業(yè)機械按路基施工要求對施工的各工序進行既分工又聯(lián)合的作業(yè)稱為綜合機械化施工。實現(xiàn)機械化施工是我國路基施工的發(fā)展方向，特別是對于工程量大、技術要求高、工期緊的高速公路和一級公路路基工程，必須采用機械化施工。組織機械化施工時，應使機械合理配套、科學組織，最大限度地發(fā)揮各種機械的能效。

爆破法施工是利用炸藥爆炸的巨大能量炸松土石或將其移到預定位置。這種施工方法主要用于石質路塹的開挖，特殊情況下也用于土質路塹開挖或清除淤泥。在施工時若采用機械鉆孔、機械清運，也屬于機械化施工之列。

施工方法選擇對工程造價的影響

施工方法選擇主要從經(jīng)濟和技術兩面考慮：

從經(jīng)濟方面考慮：經(jīng)濟方面主要根據(jù)主導機械和勞動力所能發(fā)揮的生產(chǎn)效

率、每立方米土石方的生產(chǎn)成本和能源消耗等指標進行考慮。在綜合機械化施工中,施工機械的選型和配套是選擇施工方法的重要環(huán)節(jié)。

從技術方面考慮：技術方面主要根據(jù)土石方調配方案、運輸距離、土石方數(shù)量、工期要求、土石性質、地形特點、填挖高度、氣候條件、土石方機械性能、燃料和工程用水條件等進行考慮。在實際工程中要充分發(fā)揮土石方機械性能,若土石方機械長期低速、小負荷運轉,不僅機械的性能不能得到充分發(fā)揮,而且還會造成磨損加劇,儲備磨耗小時減少；若超速、超負荷運轉,將大大縮短機械的壽命,甚至發(fā)生事故。

根據(jù)技術和經(jīng)濟分析:（1) 隨著人工單價的增長與機械工業(yè)的發(fā)展,人力施工土石方便宜,機械施工土石方貴的傳統(tǒng)概念已經(jīng)不適合現(xiàn)代施工理念。例如運距100米時,人力挖土挑抬運單價為18. 9 元/ m3 ,人工挖土雙輪車運費為10. 7 元/ m3 ,90 kW 推土機推運為9. 2 元/ m3 ,135 kW推土機推運為7. 1 元/ m3 ,其中135 kW 推土機推運施工單價只有人力挖土挑抬運的37 %（以上單價均為參考價格，只為說明對比性）。（2) 機械施工方法中自行式鏟運機較拖式鏟運機更經(jīng)濟,例如運距1000米時, 12立方米拖式鏟運機為13.5元/ m3 ,10立方米自行式鏟運機為10 元/ m3 ,16立方米自行式鏟運機8.7元/ m3 ,其中16立方米自行式鏟運機施工單價只有8立方米拖式鏟運機的64 %。由此可以發(fā)現(xiàn)裝載容量大的機械較容量小的機械更經(jīng)濟。 （3）土石方經(jīng)濟運距只是土石方調配的一個方面；另一個主要方面為臺班產(chǎn)量,即選用的挖運方案必須滿足工期要求。對工期而言,機械施工土石方日產(chǎn)量高,是工程集中的土石方施工的主要手段。而人力施工僅適用于土石方量十分小的施工,是土石方施工的輔助手段。（4) 土石方施工的周圍環(huán)境及挖方數(shù)量大小、集中與分散等也是影響土石方調配方案不可忽略的因素。因此,從適用范圍講: a.人力挖土僅適用于土石方量小且分散及工期不受控制的地段,或機械施工時的死角。人力挑抬運距不宜超過30米,雙輪車運距不宜超過100米。b.推土機、鏟運機主要用于沿線路縱向挖填,不適用于繞道及跨越溝溪調運土石方。推土機對運距特別敏感,運距增長產(chǎn)量急劇下降,而費用明顯提高,適用于運距短的土石方推運或作為鏟運機、挖掘機配自卸汽車挖運土方的輔助機械,挖運經(jīng)濟運距為70米以下,大馬力推土機經(jīng)濟運距可擴大到100米。鏟運機適用于地形開闊、土方量集中地段。c.挖掘機、裝載機配自卸汽車。挖掘機、裝載機配自卸汽車是適用范圍較廣的土石方挖運機械,不僅適用于沿線路縱向挖運土石方,也適用于跨越溝溪、繞道挖運、取棄土石,其優(yōu)勢為運距在1000米以上的工程量較為集中地段的土石方施工。

在路基施工中影響工程造價的因素很多，除了上述的施工方法的不同會影響工程造價外，路基施工方案的不同會導致土石方數(shù)量的改變，從而導致工程造價的變化。路基施工方案有挖路槽和非挖路槽法兩種。挖路槽法是路基按路基橫斷面設計要求，施工到路基設計標高，并逐層壓實達到路基施工規(guī)范要求。采用非挖路槽施工方案進行路基施工時，在填方路段，路堤逐層填筑壓實到路床底面標高，此法減少了路床底以上部分的土石方量，其填方工程量應相應扣除此部分土石方工程量。在挖方路段，其施工方法與挖路槽法一樣，路基施工到路基設計標高后，再挖去路床部分土石方，這部分土石方一般應列入路面工程中的挖路槽土石方計算中。所以在設計和施工階段應該充分考慮施工條件和環(huán)境。

4 .總結

第6篇：路床及路基施工方案范文

1.1做好質量保障體系工作。要避免出現(xiàn)造成工程質量低下、返工的現(xiàn)象。因此，施工前要做好良好的質量保證體系。這樣不但保障了企業(yè)經(jīng)濟效益，而且也是企業(yè)走向市場的主要原因之一。

1.2調查工程情況，制定方案。在具體路基的施工場地詳細調查了解地質及含水量等相關情況，并做好土工標準試驗和土壤CBR值強度試驗，根據(jù)這些調查情況制定較為科學合理的施工方案。同時根據(jù)實際工程量和整個工期計劃要求，制定工程進度，同步進行的還要組織人力、機械、材料進場。

1.3打通施工和排水便道。這是為進駐大型施工機械做準備的，我們要根據(jù)施工總體布置，機械設備到位情況，正確放出路塹邊坡開挖線。另外還要做好路塹施工前的塹頂截、排水，天溝鋪砌工作。

1.4做好測量放樣工作。施工人員要根據(jù)橫斷面放出路基邊坡線，并開挖排水溝，與現(xiàn)有的排水系統(tǒng)進行連接。同時做好砍伐苗木等地面附著物，用挖掘機清除樹根，由推土機、裝載機清除地表草皮土、腐植土等。需要注意的是填方路基比設計寬度超寬填筑單側不小于30cm，以滿足路基邊緣壓實度要求。

1.5做好技術交底工作。在施工前要把施工部署、整體安排、施工規(guī)范等多方面的安排進行全面技術交底，確保施工人員了解工程施工要求和重點，以便于施工方案和施工工期按照原計劃實現(xiàn)。

2公路路基工程施工措施

公路路基工程施工方案是對設計方案的實際檢驗，文章結合實際談談對這方面的認識。

2.1路基的土方開挖。在實際施工中如果填土的高度小于路面的厚度和路床的厚度時候就應該進行超挖，還要進行分層回填壓實處理，基底壓實度不應該小于90%，而臺階的寬度不應該小于2m。文章根據(jù)某一施工路段的路段開挖為例，給出下面的具體參數(shù)。在土方開挖的時候要用挖掘機和自卸車挖運方式進行，開挖應該遵循自上而下的順序，不能掏底開挖，要確保坡面平順，杜絕有明顯的高低不平現(xiàn)象的發(fā)生，要檢查邊坡開挖坡度，糾正偏差；對于那些需要設防護的邊坡，要按照設計要求及時支護，并在挖方時要先預留厚度保護層，支護時才刷坡，邊刷坡邊支護。

2.2路基的土方填筑。在路基土方填筑前要進行填料試驗，一般內容有填料的含水量、承載比、顆粒分析等。將調查與試驗結果報監(jiān)理工程師審批，經(jīng)監(jiān)理工程師確認合格后方可進行路基填筑。

2.3路基的施工順序。在公路路基施工時，我們要本著填土，平整，碾壓，檢測的順序，同時要按照施工準備，基地處理，分層填筑，攤鋪平整，碾壓夯實，檢測驗證，路基整形，邊坡整修這樣的順序進行。而在基層施工的順序要按照在工程施工驗收合格后，基層施工再全面展開，施工人員施工的順序是，底基層，基層，流水施工，在主線施工完后在施工交道。另外還要確保路塹上側不要有棄土現(xiàn)象，并保證塹頂?shù)孛嫠茼樌麖娜笨谂懦觥Ｈ绻袟壨炼训臅r候它的位置與高度一定要保持路塹邊坡和自身的穩(wěn)定，還要考慮地形以及對附近建筑物、河道、交通的影響。它的具體施工要求是，填土厚度要按照試驗路段的填土厚度進行，其中填筑到路床頂面最后一層的壓實厚度不得小于10cm，路基的兩側鋪土寬度不得超過30cm，它的每一層填料頂面要形成2%左右的雙向排水橫坡，如果遇到橋涵臺背施工要準備大于或者等于1t的小型振動壓路機。在碾壓環(huán)節(jié)中要先振動壓路機靜壓一次再輕壓2次，并采用縱向進退的方式進行，速度控制在4km/h，其中橫向論一般地要重疊0.4m~0.5m，前后的兩相鄰施工段要縱向重疊在1.0m~1.5m之間。

3結語

第7篇：路床及路基施工方案范文

關鍵詞：膨脹土；改良路基；施工工藝；技術參數(shù)；松鋪系數(shù)

Abstract: based on the improvement of expansive soil subgrade special problems, through the WuXiang railway building more second line project stage 4 mark, and puts forward the speed 200 km/h, the railway roadbed bed road, the field with improved soil mixing construction technology process and key technology parameter selection. Test results showed that all the technology indexes can meet the design requirements and norms, for lime improved soil construction to provide all the scientific and reliable construction process and technical parameters and also can be under similar conditions improved soil of railway roadbed construction reference.

Keywords: expansive soil; Improved subgrade; The construction technology; Technology parameters; Loose spread coefficient

中圖分類號： TU74 文獻標識碼：A

文章編號：

1 引言

武襄鐵路增建第二線工程第4標K257+050~K278+300段沿線土質均為膨脹土，為了研究提出適合于本段土層條件的路基改良土施工方法，根據(jù)全線工程特征（地形寬闊便于施工、填料具有代表性等），本單位對選定的DK257＋200～DK257＋480區(qū)間進行了試驗段施工研究。

施工中，設計基床以下路拌土采用5%石灰改良處理，基床部分場拌土采用6%石灰改良處理。通過試驗段的施工，掌握了填料本身的力學特性、物理特性和壓實性能，確定了合理的施工機械、機械數(shù)量和機械的組合方式，檢驗了施工方案的可行性、適應性，全面掌握了填料的攤鋪、整形、拌合、碾壓等施工工藝流程，確定了填料的松鋪系數(shù)、碾壓方法和達到壓實標準時的碾壓遍數(shù)等施工參數(shù)。從而總結出了時速200km/h的鐵路路基基床以下路基路拌改良土填筑施工工藝，為全段路拌改良土全面施工提供了技術參數(shù)，用以指導基床以下路基填筑施工。

2 工程概況

本合同段為武襄鐵路增建第二線工程第4標，施工里程為K257+050～K278+300，全長21.25km。主要工程數(shù)量為：路基土石方約60萬立方米，其中填方路基約8km，路塹挖方約13km，部分挖方可利用，其余均由指定取土場取土。沿線地下水類型主要有：孔隙潛水、孔隙承壓水和基巖裂隙水。本段局部低洼地段緩丘間谷地中局部低洼谷地，埋藏有沖積湖相或谷地相淤泥質粘土，淤泥質粉質粘土具有褐灰、深灰、灰黑色、灰黃色、軟塑流塑狀，含水量大，孔隙比大，強度低，壓縮性高的特性。由于沿線土質均為膨脹土，只能選其作為本段所用填料。該膨脹土含水率高，易風化、液化，但在自然狀態(tài)下呈硬塑極其堅硬，不易粉碎，自由膨脹40%~70%。施工設計時，擬采用5%～6%石灰改良處理。

本段所經(jīng)地段屬于亞熱帶季風氣候，全年氣候溫和多雨，冬季寒冷少雨，初夏雨量集中，易發(fā)生雨洪，盛夏高溫炎熱，伏旱頻繁，時有特大暴雨發(fā)生，季風氣候秋高氣爽，年均降雨量在900mm～1250mm。

3 改良土施工方案及施工工藝

3.1試驗指標和技術參數(shù)

a、取土場在DK257+800處，原土屬粘性土，液塑限指標WL=45.6，WP=30.2，塑性指數(shù)IP=15.4，自由膨脹55%可以用作改良土，摻配鈣質石灰5%、6%。

b、試驗室所得拌合料摻配鈣質石灰5%，最大干密度ρ=1.74g/cm3，最佳含水w=15.4%；摻配鈣質石灰6%，最大干密度ρ=1.74g/cm3，最佳含水w=17.3%。

c、粘性土自然狀態(tài)下堆積密度1500 kg/m3，石灰消解后自然堆積密度560 kg/m3。

d、壓實標準：基床以下路堤地基系數(shù)K30(MPa/m)≥90，壓實系數(shù)≥0.9，基床部分路堤地基系數(shù)K30(MPa/m)≥110，壓實系數(shù)≥0.95，無側限抗壓強度≥600KPa。

3.2施工方案及工藝

由于本地區(qū)自進入7月以來，連續(xù)降雨，取土場和挖方地段土含水量大，最大可達35%，因此路基填土降低含水量是試驗成功的關鍵。針對以上情況，針對路拌、場拌改良土分別提出不同的施工方案：

（一）路拌改良土施工方案

a、含水量較低的土，采用標準的路拌施工方法，在路基上攤鋪素土，路拌機拌和。

b、含水量較高的土，采用兩次拌和，第一次在取土場處次拌和（摻灰方法同路拌相同）后，經(jīng)堆積達到一定方量后（循環(huán)作業(yè)，保持晾曬時間），再運至路基上二次拌和，達到降水目的。

（二）場拌改良土施工方案

由于本地區(qū)填料土本體自然含水量大，在工程開工時采用場拌機拌和，拌和過程中土塊不易粉碎，拌和完成后改良土呈餅狀，土、石灰拌和不均勻，土塊多，不能達到設計及驗收標準。經(jīng)現(xiàn)場反復實驗，確定采用和路拌改良土第二種施工方案相同的二次拌和施工方案。

3.2.1 路拌改良土施工工藝

（一）第一種施工方案的施工工藝

本施工工藝分為施工放樣、備料、整平、攤鋪石灰、拌合、整型、碾壓、確定松鋪系數(shù)、養(yǎng)生等環(huán)節(jié)。其中，由于填土的天然含水量很高，施工時的氣候條件不適宜自然風干,應采用加灰拌和后晾曬的方法，并增加拌和遍數(shù)，物理降水和化學降水雙管齊下。具體施工工藝如下：

a、第一遍拌和：用WB230型灰土拌和機拌和。在拌和過程中應指派專人跟機進行挖驗，每間隔5～10米挖驗一處，檢查是否有素土夾層。對于拌和不徹底的段落，及時提醒拌和機司機返回重新拌和。

b、第二～四遍拌和：由于本段土的塑指較高，土塊不易拌碎，應采用整平碾壓一遍------拌和------整平碾壓------拌和------整平碾壓------拌和------整平碾壓的方法。每次先壓后拌，由于壓實的密度愈大，對土塊的破碎效果愈好，拌和越均勻，采用此法達到事半功倍的目的。第四遍拌和完后（不得少于4遍），拌和的效果非常好，上下混合料色澤一致，而且基本無灰條、灰團（約有10％左右顆粒大一些）。

c、第四遍拌和完成后，應抽取灰劑量進行檢測，試驗結果表明，拌和效果滿足要求。

表1給出了不同層的粘土松鋪厚度、松鋪系數(shù)及鋪灰厚度。圖1給出了第一種施工方案的施工工藝流程圖。

表1 粘土松鋪厚度及鋪灰厚度取值表

壓實厚度 松鋪系數(shù) 松鋪厚度 5%鋪灰厚度 6%鋪灰厚度 備注

200mm 1.2 240mm 32mm 38mm 松土容重按1500 kg/m3，石灰粉按560 kg/m3計算

250mm 1.2 300mm 40mm 48mm

300mm 1.3 360mm 48mm 58mm

圖1 路拌改良土工藝流程（一）

（二）第二種施工方案的施工工藝

本施工工藝分為施工放樣、取土場整平、攤鋪石灰、第一次拌合（在取土場內）、改良土堆積晾曬、攤鋪、第二次拌和、整型、碾壓、養(yǎng)生等環(huán)節(jié)。其中，和第一種施工方案不同的是，在第一次和第二次拌合之間，需穿行改良土的堆積晾曬。將在取土場拌和后的改良土堆積在一起，達到一定方量后（降水后循環(huán)作業(yè)）再上路基攤鋪碾壓，可很快降低含水率，使改良土的含水率控制在18%以內，并且土體的粉碎效果很好。

表2給出了本方案中不同層的粘土松鋪厚度、松鋪系數(shù)及鋪灰厚度。圖2給出了第二種施工方案的施工工藝流程圖。

表2 改良土松鋪厚度及鋪灰厚度取值表

壓實厚度 松鋪系數(shù) 松鋪厚度 備注

200mm 1.23 246mm 松土容重按1480kg/m3

計算

250mm 1.29 323mm

300mm 1.35 405mm

圖2 路拌改良土工藝流程（二）

3.2.2 場拌改良土施工工藝

根據(jù)場地土特征，本段場拌改良土的施工工藝采用路拌改良土的第二種施工工藝。

當采用含水量高的土做改良土施工時，二次路拌比場拌機拌和效果好，既保證了質量，又加快了施工進度，還可獲得較好的經(jīng)濟效益。施工效果表明，場拌改良土采用路拌改良土第二種施工工藝獲得了成功。

檢測結果表明，兩種施工工藝下，均達到了設計與驗標要求，K30指標均達300~600Mpa，無側限抗壓強度都超出設計要求指標600Kpa，證明了本文所提工藝方法的合理性。

4 結束語

本文針對膨脹良路基的特殊問題進行了試驗段研究，提出了時速200km/h的鐵路路基基床以下路拌、場拌改良土施工工藝流程及關鍵技術參數(shù)取值?，F(xiàn)場試驗檢測結果表明，各項技術指標均能滿足設計及規(guī)范要求，本文所提出的路拌、場拌改良土施工工藝成熟可靠，通過試驗段的施工為全線石灰改良土施工提供了科學、可靠的施工工藝和工藝參數(shù)，可供類似條件下的鐵路路基改良土施工參考。

參考文獻：

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6. 中華人民共和國鐵道部.鐵建設函[2005]285號(代替).《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定》.北京：中國鐵道出版社，2005-04-25

7. 國家建筑材料工業(yè)局.JC/T478.2―1992.《建筑石灰試驗方法（化學試驗方法）》.北京：中國建材工業(yè)出版社，1992-04-30

第8篇：路床及路基施工方案范文

關鍵詞:鐵路路基;填筑;施工;技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1鐵路路基填筑施工質量技術

1.1路基填筑施工工藝

根據(jù)工程施工的特點,選擇合理的施工方案,人機合作,路堤填筑采用壓路機、推土機等進行填筑,保證填筑的施工質量。按照施工工期和現(xiàn)場情況進行分段流水的施工方法,加固填筑的牢固程度。不斷完善施工準備工作,技術設計、施工設計都與質量息息相關。對設計圖需要認真研究準備。施工測量,在施工現(xiàn)場要進行控制樁交接,復測線、水準和界樁。選擇適當?shù)牡胤酱罱ㄒ粋€工地監(jiān)察辦公室,負責對施工現(xiàn)場的原材料運輸進行監(jiān)督,對路基填筑施工質量進行現(xiàn)場監(jiān)督。

1.2鐵路路基填料要求及實驗

1.2.1路基上部的填料要求

基床表層是指路基直接承受的一部分,也是保證軌道更加堅實的一個基礎?；脖韺有枰袕姸群陀捕?。根據(jù)我國填料施工的基本情況和現(xiàn)有水平來考慮,基床表層材料的選擇需要以砂礫石為主。根據(jù)粒徑大小的不同來區(qū)分礫石的集料和砂,還有一部分可用較高的粘土。所有材料需要按照一定的配比來攪拌混合物。對于礫石的長度也有要求,不能超過20%,與道碴的粒徑配比剛剛好,同時也能夠防止基床底層的填土進入到表層中。需要在基層表層的底面加一些無紡土的工布,可以提高其過濾水平。

1.2.2填料實驗

填料試驗,需要對填料進行顆粒、含水量、密度、有機質含量、擊實、CBR等實驗,通過具體的實驗數(shù)據(jù),含水量、實驗偏差、壓實變數(shù)等主要參數(shù)分析對比。壓實試驗,在路堤上進行試填筑,此次填筑除了需要對具體的數(shù)據(jù)進行分析以外,還需要對地基沉降問題進行分析和研究,主要目的要檢測填筑加載速率是否符合要求。在壓實試驗過程中需要注意的問題有:試驗的下承層是同種類填料,要求密實程度與試驗時填方的密實程度相同。整個實驗區(qū)域的密實程度至少有3條滾壓帶寬,并且這3條滾帶的壓實次數(shù)相同,最后選擇一個進行檢驗。滾壓速度需要與試驗之前確定的方案相同,并且在試驗過程中要仔細檢驗。整個密實程度要與滾壓變數(shù)成正比,當然變數(shù)越多,質量控制就會越好。

1.3鐵路路基調配施工方案

基調配備施工的基本原則:減少借方與廢方的出現(xiàn),減少移挖做填,保證挖方與填方處于平衡狀態(tài),不斷減少土方的運輸量,將挖方與距離的乘積保持在最小的程度;目前選擇調配方向,是土方運輸?shù)木€路沒有對流現(xiàn)象的出現(xiàn);保證調配與地面構筑物能夠相吻合,做好填土工作,保證具有高質量的填土地段。

1.4基床底層的施工

基床底層施工需要將填方范圍內的樹木、垃圾進行全面根除,保證深度達到0.5 m以內。然后采用壓路機對地面碾壓密實。對于高度>2.5 m并且橫坡比例不

1.5路基基床的施工方法

基床表層的施工關系到整個路基結構的施工,也是所有

路基施工中最有難度,環(huán)境最惡劣的施工部分,在施工中要保證更仔細、更認真。做好施工準備工作,施工放樣,恢復到中線,并且要對邊樁進行測試。設計部分的邊樁可以使用紅油漆標出填料設計的標高,每20 m一個樁,曲線地段一般為10樁。①填料運輸。可以使用汽車運料,根據(jù)汽車的噸位和堆放的距離來計算。在填料卸置的過程中,使用同一段路由遠及近的運輸,卸料的間距要適當掌握,避免出現(xiàn)由于料的多少而導致施工的問題。②分層建筑。由橫斷面和縱向水平分層來進行填筑施工;按照工藝設計的填筑參數(shù),進行分層填筑,保證符合工藝試驗所獲得的參數(shù)。③保持平整。用推土機將填料均勻分布在預定的路基上,然后按照厚度來檢驗,若是與實際的厚度有出入,可以對其進行補救工作。④將集料鋪好攤平。做好碾壓工作,若是遇到不平整的位置,可以利用壓底機進行二次尋找和碾壓,確保每層填料都平整,可以作為路拱。⑤將路基晾曬。在整個填筑的過程中,要有充足的水,在填筑完成之后,將土平攤,然后進行灑水,保證整個路基段含水量充足。對于含水量較多、塑性較大、液限較大的土料需要進行晾曬,然后在碾壓。⑥操作要爆壓夯實。保證碾壓水平一致,隨時保持土壤濕潤、不能干壓。在路基填筑施工的過程中,若是發(fā)現(xiàn)不平整的現(xiàn)象,必須要及時采取補救措施,保證碾壓路面的平整性。在施工結束后,可以對壓實程度和厚度進行檢測;對路基壓實的質量和厚度進行檢測,保證質量合格之后才能夠繼續(xù)填筑。

2鐵路路基填筑質量控制

2.1嚴把路基填料選擇關

對于施工表層可以選擇碎石或填料;基床底層需要選擇填料或者是改良土,基床下部可以選用填料。對填料顆粒的選擇首先要考慮粒徑,粒徑不能大約0.3 m,表層填料的顆粒不能大于0.15 m。在施工中要保證有充足的含水量,使填料的含水量達到最佳程度。對于路堤材料的選擇必須要選擇同一種材料。若是使用不同填料填筑路堤,需要每一層都采用同一種材料,防止?jié)B水,所有的分界面墊層不能小于0.3 m。

2.2加強路基基底處理

基底處理需要不斷的松土,然后分層回填壓實。若是遇到一些地基比較松軟的土質,可以采用一些特殊的加固措施,挖出淤泥、排水疏干,保證基底牢固,確保施工安全。

2.3嚴格檢查路基填筑碾壓質量

在碾壓過程中,可以先采用重型振動壓路的方式進行壓實,選擇先靜壓然后再振動,先輕后重的一個方式。在整個碾壓的過程中,要求搭接的長度不能小于2 m,填筑的上下層需要錯開,但長度要保證在3 m以上。填筑壓實厚度不能夠小于設計值,保證邊坡穩(wěn)定,對路堤每側都需要加寬0.5 m,在整個施工過程中,3層填筑可以恢復一次中線,保證質量。

2.4確保過渡段路基施工質量

路基基床在施工中需要做到坡度、平整、肩棱明顯等要求。對路基填筑過程的質量進行控制,需要保證其含水量和壓實質量。對于路基填筑可以采取雙指標控制質量。過渡段在路基施工中占有重要位置,一旦在填筑中出現(xiàn)問題,很容易導致出現(xiàn)滑坡、裂縫、沉降等問題,這些都會影響整個路基施工的整體質量,也是路基施工的薄弱環(huán)節(jié)。因此,對過渡段路基施工要加強質量控制。

3結語

鐵路路基填筑施工工程是整個施工的核心部位,工程數(shù)量比較龐大,對機械數(shù)量、人力、材料的要求都比較嚴格。在填筑的過程中,對鐵路路基填筑施工期限要做好保證,在按期完成的前提下,保證路基填筑施工的質量。認真做好土石方的調配工作,保證其工藝性的試驗效果,選擇合理的施工方法,保證施工質量,不斷提高施工效益,降低施工成本。

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第9篇：路床及路基施工方案范文

【關鍵詞】交通土建工程;路基施工技術;防護措施;

公路路基作為公路的基礎和基石，建設質量的好壞直接影響到公路的使用壽命，以及后期的修補程度。因此在公路施工過程中，一定要嚴格控制路基施工的質量。公路路基施工是整個交通土建工程施工的關鍵所在，一旦有所偏差，便會對整個工程留下質量安全隱患。

一、交通土建工程中路基施工的質量要求

交通土建工程中只有路基的結構足夠穩(wěn)定，才能在荷載作用力下不會發(fā)生整體失穩(wěn)、變形等現(xiàn)象，其次路基必須具備一定的強度，以保證路基不會受到外力作用而發(fā)生形變，再者，由于路基處于地下，因此在外界溫度較低的情況下，路基很容易出現(xiàn)凍融等現(xiàn)象，從而使路基強度急劇下降。因此目前我國對交通土建工程路基施工的質量要求主要可以體現(xiàn)在三點：

1、具有足夠的穩(wěn)定性，為防止路基結構在行車荷載及自然因素的作用下發(fā)生整體失穩(wěn)，必須因地制宜地采取一定的措施保證路基整體結構的穩(wěn)定性。

2、具有足夠的強度，為保證路基在外力作用下，不會產(chǎn)生超過容許范圍的變形，要求路基應具有足夠的強度。

3、具有足夠的水溫穩(wěn)定性，路基在地面水和地下水的作用下，其強度會發(fā)生明顯的降低，特別是在季節(jié)性非常明顯的地區(qū)，由于水溫的變化，路基將會發(fā)生周期性的凍融作用，形成凍脹和翻漿，使路基強度急劇下降。提高水溫穩(wěn)定性，就可以在一定程度上緩解外界環(huán)境對路基強度的影響。

二、交通土建工程中路基施工的準備工作

路基施工前的準備工作是路基工程施工總體部署、調查作業(yè)范圍、水文地質及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環(huán)節(jié)，因此我們要認真對待并做好以下幾方面的工作：

1、詳細調查，制定方案。對施工區(qū)域的地理環(huán)境和自然環(huán)境進行科學的勘察研究，包括對該區(qū)域的土質、含水量、水文地質情況等進行全方位的分析。再制定出科學合理的施工方法，避免在施工過程中出現(xiàn)盲目性的施工操作。根據(jù)設計后的工程量以及工期要求，對施工進度計劃進行編排劃分，確定日進度計劃。根據(jù)日進度計劃的落實，合理配置人力以及機械的資源利用。

2、 建立健全的質量保證體系。良好的質量保證體系是施工正常進行的保證，也是施工質量、施工進度以及企業(yè)經(jīng)濟效益的必要條件。質量保證體系不能僅僅停留于紙面上，更要在實際施工中一步步的去落實，讓它發(fā)揮真正的作用，要建立層層負責，獎罰兌現(xiàn)的制度，充分調動人員的積極性。

3、 技術交底。在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規(guī)范、設計要求、合同要求、作業(yè)流程和規(guī)程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點，也便于施工方案和工期計劃的落實。

三、交通土建工程中路基的施工

1、路基的填料?，F(xiàn)行《公路路基設計規(guī)范》明確對路基的填料有所要求，一般路基土的強度都用CBR值來表示。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規(guī)定值。用于公路路基的填料要求挖取方便，壓實容易，強度高，水穩(wěn)定性好。通常會采用土石材料，石質土、砂土以及工業(yè)廢渣等作為路基的填充材料。如果路基所用的填料達不到規(guī)定的最小強度，應采取換填、混合粗粒料、用穩(wěn)定性材料處理等方法。

2、路基的壓實。我國的路基壓實通常是采用噸位比較大的壓路機來進行路基的碾壓，因此路基的壓實度也有了很大的提高。我國對高速公路的壓實度明確規(guī)定，在80至150cm的部分，其路基的壓實度不得少于95%。當其他各個等級的公路需要鋪筑高級的路面時，其壓實度也要與高速公路的標準相同。

3、路基排水。水是影響路基強度和穩(wěn)定性的重要因素，因此對于路基必須做好排水系統(tǒng)。公路排水一般包括地下排水和路表排水。地下排水設計可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等方法。在施工前開挖排水邊溝，降低地下水。同時在路基底部摻加低劑量的石灰處理。設置40cm厚的穩(wěn)定層等，可起到較好的效果。路表排水設計，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設計泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。

四、交通土建工程中路基施工的防護措施

1、 支檔防護。當前的主流是用擋土墻進行支檔防護。其中用石頭堆砌而成的重力擋土墻常常用在低墻、石料非常豐富、地基比較好的地方;而懸臂擋土墻、扶壁擋土墻由于受力比較均勻，墻身的體積較小，目前也得到了廣泛的應用。

2、 沖刷防護。傳統(tǒng)的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3、坡面防護。坡面防護可以有效的防止路基受到地表水的沖刷，防止路基坡面被風化，同時還可以有效的協(xié)調公路周邊的環(huán)境。通常情況下，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻;用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

4、結束語

當前我國交通建設在施工設計方面雖然已經(jīng)積累了大量的實際經(jīng)驗，施工技術也有了很大的提高，但是在實際施工過程中，路基施工過程中經(jīng)常會遇到軟土路基、黃土路基等不良路基，如果不加以處理，便會引起整個填方路堤出現(xiàn)沉降或不均勻沉陷，嚴重影響到公路的正常使用，并造成大量人力、物力、財力的浪費。這就需要我國交通建設施工人員對其進行不斷的探索研究，并且努力提高防護技術水平，從而提高施工工程質量，促進我國交通事業(yè)的不斷發(fā)展。

參考文獻

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