火車站廣場段快速路方案設(shè)計論文
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1、北大中華路口——園湖建政路口路段高架與地面層流量分析
從東西段快速路的路段流量分布情況來看，北大中華路口——園湖建政路口段為東西快速路全線中流量最大的一段，單向交通流量保持在4000-6000pcu/h左右。根據(jù)區(qū)域出行OD期望線的分析，在建立的分析路網(wǎng)模型基礎(chǔ)上，采用容量加載限制分配方法進行流量分配得到路網(wǎng)流量分布情況如圖2所示。圖2東西快速路北大中華路口——園湖建政路口段高架及地面層流量分布通過流量分布結(jié)果可以看出，東西快速路高架層流量維持在2000-3200pcu/h之間，地面層在1800-2100pcu/h之間，火車站區(qū)域高架道路與地面道路合并處雙向交通量為8671pcu/h。高架層由北大——中華路口向東流量逐漸增加，其中園湖——中華路和園湖建政路之間路段雙向流量最大為6259pcu/h。地面層流量同樣呈現(xiàn)由北大——中華路口向東流量逐漸增加趨勢，除火車站區(qū)域外流量最大的路段出現(xiàn)在中華——北湖路和中華——園湖路口之間，雙向流量為3980pcu/h。
2、火車站路段交通需求構(gòu)成分析
東西快速路火車站路段（南北快速路——望州路段）是本次方案分析的重點，其交通需求主要由兩部分構(gòu)成：到發(fā)南寧火車站綜合交通樞紐交通與區(qū)域過境交通、周邊用地到發(fā)交通。
（1）南寧火車站綜合交通樞紐交通
根據(jù)《南寧火車站綜合交通樞紐規(guī)劃》，南寧火車站綜合樞紐旅客目標年旅客到發(fā)量如下表所示，2020年達到17.86萬人次/日，2038年達到54.49萬人次/日。通過計算（快速公交200人/輛、常規(guī)公交30人/輛、出租車和社會車按2人/輛，高峰小時系數(shù)取值為0.1），至2038年，綜合樞紐日集散車輛達到37950pcu/日，高峰小時集散量達到3795pcu/h，高峰小時車輛集散需求巨大。結(jié)合南寧市原有交通模型、城市用地發(fā)展趨勢分析，南寧火車站綜合樞紐機動車空間分布構(gòu)成中，往五象新區(qū)（北部灣方向）比重最大；其次為往青秀、仙葫方向達到17%。從交通集散路徑來看，火車站機動車交通主要通過東西快速路集散，其余主要集散道路為友愛南路、園湖路、望州路。
（2）區(qū)域過境交通、周邊用地到發(fā)交通
根據(jù)區(qū)域用地開發(fā)與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，分析區(qū)域南寧火車站綜合交通樞紐及周邊用地OD出行期望如下所示。從區(qū)域OD期望線分布情況來看，在穿越該段的出行期望線中北大路方向——建政路方向及北大路方向——園湖路方向兩條出行期望線為區(qū)域中最大的兩條出行期望線。區(qū)域內(nèi)主要道路以承擔過境交通功能為主，其中東西快速過境比重較大，主要是城西組團與火車東站、青秀組團及城東區(qū)域的交通聯(lián)系，往五象方向的流量也較大。主要方向的過境交通聯(lián)系流量達到2500pcu/h以上。從區(qū)域內(nèi)部出行來看，區(qū)域內(nèi)部出行OD期望及各區(qū)域內(nèi)各出行點與火車站之間的出行期望較大，說明區(qū)域內(nèi)部出行需求占到一定比重，且多為短距離出行，出行聯(lián)系流量在400pcu/h以下。
二、火車站廣場段方案設(shè)計
火車站廣場段研究范圍從華強路至友愛路，長度共計860米。
1、地面方案
（1）設(shè)計要點考慮到高架形式在站前廣場空間景觀不佳的情況
火車站廣場段采用地面方案設(shè)計方案，其他路段采用高架方案。其中，快速路主線西端跨越華強路在朝陽路下地，東端跨越友愛南路與主線上跨橋相接，地面長度共計630米（包括橋梁引道），道路標準紅線寬度62米，主車道25米，雙向六車道，輔道根據(jù)周邊建筑用地情況取10.5~13.5米，單向輔道車道數(shù)為2~3?？紤]到本節(jié)點景觀性要求較高，兩側(cè)建筑物較多，用地條件有限，且地下結(jié)構(gòu)物復雜，設(shè)置大型互通的條件不足，因此方案在廣場東西兩側(cè)設(shè)置兩對進出口進出主線，并考慮在朝陽路口南側(cè)處增設(shè)一出口。原朝陽路口左轉(zhuǎn)交通、火車站東側(cè)車輛進入朝陽路、火車站西側(cè)車輛進行入火車站、火車站出站后往東側(cè)方向的車輛均需在華強路及友愛南路高架橋調(diào)頭實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。
（2）地面方案
節(jié)點交通組織方案采用地面方案將使原朝陽——中華路口由燈控丁字交叉口變?yōu)橛肄D(zhuǎn)交叉口，為盡量避免因修建火車站前地面快速路加重該路段的交通擁堵程度，在不增加過多拆遷情況下，盡量保持地面段輔道單向三車道的車道數(shù)。火車站到發(fā)交通須通過輔道進出快速路出車道集散。交通組織方案分析：朝陽路口南向西左轉(zhuǎn)及由西至火車站交通均需要到友愛南路立交橋下調(diào)頭繞行，朝陽路口東向南左轉(zhuǎn)交通以及火車站出發(fā)向東方向交通均需通過火車站路段至華強路立交橋下調(diào)頭繞行，兩方向調(diào)頭交通量均較大，高峰小時流量達到1433pcu/h，會形成擁堵。
（3）服務水平評價通過性交通量與周邊區(qū)域用地交通量的疊加在中華路段路網(wǎng)上流量的分配
東西快速路火車站段高架段飽和度均為0.75以下，服務水平在C級以上；地面主路及輔路大部分路段服務水平在0.65左右，但火車站站前段路段交通飽和度較大，輔路飽和度大于0.9，北側(cè)輔路甚至達到1以上，高峰時段交通較為擁堵。而火車站路段不宜設(shè)置大型互通立交，因此建議完善周邊路網(wǎng)形成微循環(huán)系統(tǒng)，配套相應交通管理措施，引導交通從周邊路網(wǎng)繞行或疏解。
2、高架方案
（1）設(shè)計要點火車站段按全高架形式設(shè)計
道路紅線寬度40米，快速路直行交通走高架橋?qū)樱孛娴缆贩沼趦蓚?cè)單位及與相交道路的交通轉(zhuǎn)換，高架與地面道路通過設(shè)置上、下匝本方案火車站前段高架橋梁下部結(jié)構(gòu)與中華路地下人防設(shè)施以及軌道交通結(jié)構(gòu)物有沖突，下構(gòu)樁基須穿過地下空間結(jié)構(gòu)物，必須對既有結(jié)構(gòu)物進行加固，并且須與地下空間管理單位進行協(xié)調(diào)，實施存在一定困難。此外由于地鐵1、2號線火車站站正在建設(shè)過程中，如要避開地鐵站主體結(jié)構(gòu)，高架橋跨朝陽路口處跨徑分布需達到（46+58+46）米，跨徑較大，上部結(jié)構(gòu)梁高較高，景觀效果不佳。
（2）高架方案——節(jié)點交通組織方案火車站廣場左右側(cè)各設(shè)高架上、下匝道一
供東西快速路交通到發(fā)火車站以及與朝陽路的交通。此外建議火車站改造方案結(jié)合東西快速高架方案，建設(shè)火車站廣場二層平臺，在高架北側(cè)設(shè)置高架臨時停車平臺銜接快速路高架及火車站廣場高架二層平臺，供由西向東進入火車站車輛臨時?？俊Ｖ笸ㄟ^連接平臺以及地面的下匝道進入地面輔道層，通過火車站西側(cè)華強路口實現(xiàn)臨時?？炕疖囌靖呒芷脚_車輛的調(diào)頭。
（3）服務水平評價采用高架方案使快、慢行直行交通有效分離
地面輔道能維持路段雙向六車道，有效提高通行效率，并能保留原朝陽——中華路口的燈控丁字平面交叉口，通過對火車站周邊路口（華強路、朝陽路、友愛南路等）渠化梳理，提升原中華路、以及各交叉路口的通行能力。高架段飽和度均為0.75以下，服務水平在C級以上；地面輔路大部分路段服務水平在0.65左右，火車站站前路段交通飽和度較大，但總體飽和度均在0.8以內(nèi)。由于減少了繞行交通量，服務水平明顯優(yōu)于地面方案。
3、地道方案
（1）設(shè)計要點為降低對火車站廣場前段景觀效果的影響
同時又盡量使得輔道通行效率不折減，應考慮地道+地面輔道方案是否可行：地道標準段寬度為26.8米，結(jié)構(gòu)厚度0.7～0.9米，采用雙向六車道，12.25米×2，無中央分隔帶，根據(jù)具體情況在路口處單側(cè)或雙側(cè)布置上下匝道右進右出與地面交通連接，匝道寬6.5米。地面道路總寬40米，雙向6車道，混合車道14米×2，中央分隔帶4米。人行道2.5米。因火車站路段地道需要銜接兩端高架，高程落差較大，縱斷面放坡長度較長，地道需同步下穿華強路口后才能露出地面，高差過渡段長度較長，縱坡較大。
（2）交通組織與高架方案類似
快、慢直行交通分層行駛，與高架方案不同的是，沒有條件設(shè)置到發(fā)火車站車輛臨時?？科脚_與廣場直接銜接，快速路到發(fā)火車站交通均需通過主車道出入口進入地面輔道后再進出火車站。
三、方案比較及結(jié)論
（1）投資比較（K6+640~K7+500段）
工程建安費地面方案最省，為7283萬元，高架方案為16512萬元，地道方案為19535萬元，但是征地拆遷方案，地面方案拆遷量最大，地道方案最少。結(jié)合征拆等其他因素后火車站路段總投資分別為：地面方案2.2億元，高架方案3.2億元，地道方案3.3億元。
（2）交通功能比較
地面方案對道路兩側(cè)分割嚴重，阻斷了朝陽路口左轉(zhuǎn)交通，左轉(zhuǎn)均需要通過掉頭實現(xiàn)，這對于公交車和即將設(shè)置的快速公交運行非常不利，同時，輔道交通過于飽和，容易形成交通堵塞，此外，地面方案落地長度較短，起伏較大，行車舒適性和安全性不高，對于強行橫穿快速路的行人易發(fā)生交通事故；高架方案和地道方案能將快慢行交通有效分離，不影響原中華朝陽路口的交通組織，并能通過上、下匝道銜接地面及高架交通，快速疏散交通流。
（4）實施難度比較
地面方案實施難度最低；如采用地道方案設(shè)置在負一層，無論采用4車道或6車道方案，均需拆除2010新建的地下人防設(shè)施和占用風亭位置，并隔斷地鐵地下一層空間，不利于地下空間后期的利用，且與軌道施工時序銜接難度較大，實施難度非常大；高架方案為減少對軌道站的影響，橋梁布置跨度較大，且需穿過人防和部分地鐵站平臺，實施難度相對較大，但通過與人防及地鐵建設(shè)方協(xié)調(diào)，做好施工期間的組織協(xié)調(diào)工作，可以保證工程順利實施，且工程實施后不影響人防及地鐵站的功能。
（5）結(jié)論
地面方案雖景觀效果較好，但快速路應首要保證其交通功能，從火車站路段交通組組來看，高架方案明顯優(yōu)于地面方案。此外，因南寧市新建火車東站即將投入運營，現(xiàn)有火車站客運功能相對弱化，因此建議采用高架方案。
作者：曾娟單位：南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院