電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車；電網(wǎng)企業(yè)；戰(zhàn)略選擇

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著環(huán)境和能源問題的日益嚴(yán)重，全世界范圍內(nèi)都在尋求一種可持續(xù)發(fā)展的能源利用模式，電動(dòng)汽車作為環(huán)保和節(jié)能的代表，大范圍的推廣和應(yīng)用是必然趨勢(shì)。電網(wǎng)企業(yè)作為電動(dòng)汽車能源的供應(yīng)商，電動(dòng)汽車快速發(fā)展和大規(guī)模市場(chǎng)化必然給電網(wǎng)企業(yè)帶來巨大的影響。電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)積極應(yīng)對(duì)，主動(dòng)尋求應(yīng)對(duì)策略，分析電動(dòng)汽車帶來的影響，選擇合適的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)行戰(zhàn)略部署。

在對(duì)待電動(dòng)汽車飛速發(fā)展的問題上，電網(wǎng)企業(yè)的壟斷地位、電網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)等，使得企業(yè)在進(jìn)軍電動(dòng)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)上處于有利地位。但也存在一定的薄弱環(huán)節(jié)。其內(nèi)部的劣勢(shì)如組織構(gòu)架、管理落后等方面對(duì)企業(yè)的影響較小，并不得阻礙電網(wǎng)企業(yè)開拓電動(dòng)汽車市場(chǎng)的腳步。但是主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手石油企業(yè)存在較大的威脅，其龐大、完善的終端銷售網(wǎng)絡(luò)相對(duì)電網(wǎng)公司而言具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，不可超越，這將嚴(yán)重制約電網(wǎng)企業(yè)在電動(dòng)汽車充電行業(yè)的快速發(fā)展?？傮w而言，電網(wǎng)企業(yè)布局電動(dòng)汽車充電市場(chǎng)，具備優(yōu)勢(shì)，符合電網(wǎng)企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。

1、電網(wǎng)企業(yè)公司層戰(zhàn)略

電網(wǎng)企業(yè)試圖大力開拓電動(dòng)汽車用電相關(guān)業(yè)務(wù)，并形成一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，其戰(zhàn)略部署需要與電網(wǎng)企業(yè)現(xiàn)有的公司戰(zhàn)略和企業(yè)文化相適應(yīng)。因此任何有關(guān)電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略模式的選擇和具體實(shí)施方案都要以其現(xiàn)有的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)為出發(fā)點(diǎn)。電網(wǎng)企業(yè)開拓電動(dòng)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，在公司層戰(zhàn)略上應(yīng)采取縱向一體化戰(zhàn)略。

縱向一體化是指一家公司生產(chǎn)它自己所需的原料（后向一體化）或擁有自己的產(chǎn)品分銷渠道（前向一體化）。在我國(guó)電網(wǎng)企業(yè)掌握著電能的輸送到營(yíng)售環(huán)節(jié)，在開拓電動(dòng)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)時(shí)，為電動(dòng)汽車提供電能補(bǔ)充服務(wù)是電力價(jià)值鏈的延伸和電力服務(wù)業(yè)務(wù)的擴(kuò)展。電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)立足于為電動(dòng)汽車提供電能補(bǔ)充這一核心業(yè)務(wù)，以電動(dòng)汽車的快速發(fā)展為契機(jī)，以智能電網(wǎng)的發(fā)展為基礎(chǔ)，向上下游延伸，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，通過縱向一體化的相關(guān)多元化戰(zhàn)略獲得市場(chǎng)影響力。

電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈如圖1：

圖1. 電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈

電網(wǎng)企業(yè)是電網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)者，電能的供應(yīng)商，其核心業(yè)務(wù)應(yīng)該在電能補(bǔ)充和電池租賃這一部分，為電動(dòng)汽車提供充換電服務(wù)。這一部分也將是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最大的利潤(rùn)來源，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)抓住這一核心業(yè)務(wù)，大力開展充換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，電網(wǎng)企業(yè)在做好為電動(dòng)汽車提供充換電業(yè)務(wù)的同時(shí)，向電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游拓展，可利用電網(wǎng)企業(yè)強(qiáng)大的資金實(shí)力，進(jìn)行電池的研發(fā)。在電池的研發(fā)過程中，電網(wǎng)企業(yè)能夠掌握電池的關(guān)鍵技術(shù)，制定充電電池與充電站之間的標(biāo)準(zhǔn)接口，提高行業(yè)的進(jìn)入壁壘，有效阻止其他對(duì)手參與競(jìng)爭(zhēng)，掌握產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)。同時(shí)，在電池研發(fā)的過程中，電網(wǎng)企業(yè)充換電設(shè)施的建設(shè)有利于形成標(biāo)準(zhǔn)化，降低建設(shè)成本。

在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游，電動(dòng)汽車的售后服務(wù)上，電網(wǎng)企業(yè)具有廣大的電力用戶基礎(chǔ)，在普通電力用戶成為電動(dòng)汽車用戶后，再使用關(guān)于電力相關(guān)產(chǎn)品及服務(wù)，不可避免的會(huì)優(yōu)先選擇專業(yè)的電網(wǎng)企業(yè)，電網(wǎng)企業(yè)也可利用現(xiàn)有的電力客戶營(yíng)銷系統(tǒng)提供電動(dòng)汽車相關(guān)的售后服務(wù)。因此，電網(wǎng)企業(yè)拓展電動(dòng)汽車的售后服務(wù)，不但可行，而且具備一定的優(yōu)勢(shì)，拓展成本也不會(huì)太高。

2、電網(wǎng)企業(yè)業(yè)務(wù)層戰(zhàn)略

業(yè)務(wù)層戰(zhàn)略是指公司使用的通過對(duì)某一特定產(chǎn)品市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力的利用以獲得某種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的一整套相互協(xié)調(diào)的使命和行動(dòng)。其目的是在公司與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的定位之間產(chǎn)生差異，形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。電網(wǎng)企業(yè)在開拓電動(dòng)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)時(shí)，電動(dòng)汽車用戶存在差異化的需求，電網(wǎng)企業(yè)也應(yīng)提供差異化的充電產(chǎn)品，而非單一標(biāo)準(zhǔn)的電能。同時(shí)，電網(wǎng)企業(yè)掌握著電能的供應(yīng)，具備天然的成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。因此，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)同時(shí)采用差異化和成本領(lǐng)先相結(jié)合的組合戰(zhàn)略。在實(shí)施差異化時(shí)，要顧及成本；在實(shí)施成本領(lǐng)先時(shí)，考慮到差異化，這樣電網(wǎng)企業(yè)才能具備多重競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.1差異化戰(zhàn)略

電動(dòng)汽車作為一種電力負(fù)荷接入電網(wǎng)，電動(dòng)汽車用戶的需求就具有差異性和多樣化，電網(wǎng)的差異化戰(zhàn)略是要按照不同的電動(dòng)汽車用戶的需求，向其提供不同的電力充電產(chǎn)品和電力服務(wù)。

電動(dòng)汽車用電負(fù)荷與普通的電力負(fù)荷不同，電動(dòng)汽車用電負(fù)荷具有隨機(jī)性。電動(dòng)汽車充電地點(diǎn)會(huì)根據(jù)電動(dòng)汽車停放的位置不同而發(fā)生變化，這會(huì)影響不同地區(qū)的負(fù)荷預(yù)測(cè)。電動(dòng)汽車負(fù)荷也會(huì)隨著電動(dòng)汽車充電時(shí)間的不同而改變，這也影響電網(wǎng)負(fù)荷調(diào)度安排。不同類型的電動(dòng)汽車進(jìn)行充電，其用電負(fù)荷也有較大差異，電動(dòng)公交車的用電負(fù)荷就遠(yuǎn)大于普通的私人用車。目前對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行電能補(bǔ)充，目前主要有充電、換電兩種方式，充電又可分為常規(guī)充電和快速充電兩種。

常規(guī)充電，所需的充電時(shí)間較長(zhǎng)，充電過程中車輛不能使用。因此常規(guī)充電適合在夜間車輛停運(yùn)時(shí)段進(jìn)行充電，為夜間充電方便，同時(shí)便于充電后電動(dòng)汽車用戶繼續(xù)使用車輛，常規(guī)充電應(yīng)在居民小區(qū)、大型公用停車場(chǎng)、企業(yè)內(nèi)部停車場(chǎng)等位置進(jìn)行。這需要根據(jù)地區(qū)電網(wǎng)負(fù)載情況，因地制宜地建設(shè)充電樁以滿足需求。

快速充電，所需的充電時(shí)間短，由于通過大電流進(jìn)行充電，對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷的安全穩(wěn)定運(yùn)行影響較大，同時(shí)影響電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的使用壽命，一般作為應(yīng)急需要。快速充電需要配備大容量電抗器、濾波器、充電裝置等專業(yè)設(shè)備，因此必須建設(shè)專用的充電站，可選擇在大型的商業(yè)中心、火車站等交通樞紐場(chǎng)所。

換電方式，是通過直接更換電池來完成，所需時(shí)間短。但電池組的更換、安裝也需要專業(yè)人員采用專業(yè)工具進(jìn)行，因此換電方式也需要在充電站內(nèi)完成。更換電池的方式中用戶可租用充滿電的蓄電池，對(duì)更換下來的蓄電池利用低谷時(shí)段進(jìn)行集中充電，有利于提高電池的循環(huán)壽命，降低充電成本，這種模式應(yīng)用需要電池與電動(dòng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)化，需要規(guī)范電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)改進(jìn)、充電站的建設(shè)和管理以及電池的流通管理等，專業(yè)化要求高，因而換電方式只適用于標(biāo)準(zhǔn)的充電站。

不同的電能補(bǔ)充方式各有其特點(diǎn)，有著不同的適應(yīng)范圍和局限性，如果只發(fā)展單一的供給模式，將不利于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。電網(wǎng)企業(yè)實(shí)施差異化戰(zhàn)略，應(yīng)同時(shí)考慮到電動(dòng)汽車用戶的需求存在明顯的差異性和多樣化，采用充電和換電方式協(xié)調(diào)發(fā)展的“充換結(jié)合”模式，這是電網(wǎng)企業(yè)保持差異化特性的選擇，也是我國(guó)電動(dòng)汽車電能補(bǔ)充服務(wù)發(fā)展的合理選擇。電網(wǎng)企業(yè)可以根據(jù)電動(dòng)汽車車型和用途，結(jié)合電動(dòng)汽車的發(fā)展方向，因地制宜有差異的建設(shè)不同類型的充換電設(shè)施，滿足各類電動(dòng)汽車用戶的需求。

采用差異化戰(zhàn)略，電網(wǎng)企業(yè)需要為不同的電動(dòng)汽車用戶提供不同的充換電服務(wù)。對(duì)于普通電動(dòng)汽車用戶，電網(wǎng)企業(yè)提供常規(guī)充電方式，方便電動(dòng)汽車在停運(yùn)時(shí)段充電，建少用戶充電成本；對(duì)于電池電量不夠，急需用車的用戶，電網(wǎng)企業(yè)提供大電流充電的快充方式，為電動(dòng)汽車用戶提供應(yīng)急之需；對(duì)于使用標(biāo)準(zhǔn)電池的電動(dòng)汽車用戶，電網(wǎng)企業(yè)通過建設(shè)換電站，提供快速更換電池的服務(wù)，節(jié)省用戶等待時(shí)間，節(jié)約用戶采購(gòu)電池的成本。通過智能電網(wǎng)技術(shù)，電網(wǎng)企業(yè)還能將電動(dòng)汽車作為電源接入電網(wǎng)，反向電網(wǎng)銷售電能，提高電動(dòng)汽車的利用率，為電動(dòng)汽車用戶創(chuàng)造效益。

隨著未來電動(dòng)汽車及其充電技術(shù)、設(shè)備、管理系統(tǒng)的快速發(fā)展和相關(guān)政策、法律、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范體系的逐步健全完善，電網(wǎng)企業(yè)在加快電動(dòng)汽車充換電設(shè)施的規(guī)?；ㄔO(shè)進(jìn)程中，其差異化戰(zhàn)略思路也應(yīng)不斷調(diào)整。

2.2 成本領(lǐng)先戰(zhàn)略

在我國(guó)現(xiàn)有模式下，電力行業(yè)已實(shí)現(xiàn)“廠網(wǎng)分開”，電網(wǎng)企業(yè)在我國(guó)掌握著電力能源的輸電、配電、售電等環(huán)節(jié)，在為電動(dòng)汽車提供電能補(bǔ)給時(shí)，省去了中間商的環(huán)節(jié)，具有天然的成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，可采用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。

在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，最大的利潤(rùn)來源是電能補(bǔ)充環(huán)節(jié)，電網(wǎng)企業(yè)作為電能供應(yīng)商，具有天然的壟斷優(yōu)勢(shì)，通過充電站建設(shè)，從充電業(yè)務(wù)中獲得高額的利潤(rùn)。

最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手石油石化企業(yè)參與充電業(yè)務(wù)，電能的流通是從電網(wǎng)企業(yè)到石油石化企業(yè)再到電動(dòng)汽車用戶，對(duì)電網(wǎng)企業(yè)來說，電能是直接從電網(wǎng)企業(yè)到電動(dòng)汽車用戶，省去了中間環(huán)節(jié)，節(jié)約了成本。

對(duì)于石油石化企業(yè)來說，從電網(wǎng)企業(yè)購(gòu)買電能，再將電能出售給電動(dòng)汽車用戶進(jìn)行電能補(bǔ)充，屬于商業(yè)性質(zhì)，則從電網(wǎng)企業(yè)購(gòu)買電能時(shí)須執(zhí)行商業(yè)電價(jià)，商業(yè)電價(jià)遠(yuǎn)高于普通居民用電，則電費(fèi)支出一項(xiàng)成本變大很多。電網(wǎng)企業(yè)可根據(jù)電網(wǎng)負(fù)荷變化情況，對(duì)電動(dòng)汽車充電電價(jià)進(jìn)行優(yōu)惠，并執(zhí)行“峰谷電價(jià)”。如將每天二十四小時(shí)按照電網(wǎng)負(fù)荷曲線劃分為多個(gè)時(shí)段，按照用電高峰、用電低谷等時(shí)段分別制定不同的電價(jià)水平，以鼓勵(lì)引導(dǎo)電動(dòng)汽車充電用戶合理利用安排充電時(shí)間，降低充電成本，同時(shí)也提高了電網(wǎng)企業(yè)的電力資源利用效率。

電網(wǎng)企業(yè)大力發(fā)展智能電網(wǎng)，更有益于電網(wǎng)企業(yè)從技術(shù)上實(shí)現(xiàn)成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。智能電網(wǎng)V2G技術(shù)（vehicle-to-grid）的實(shí)現(xiàn)，可以使電動(dòng)汽車與電網(wǎng)之間進(jìn)行充放電互動(dòng)。在電動(dòng)汽車電池需要補(bǔ)充電能時(shí)，電網(wǎng)可對(duì)其進(jìn)行充電；而當(dāng)電動(dòng)汽車不使用時(shí)，電池的電能可反過來銷售給電網(wǎng)。利用大規(guī)模的電動(dòng)汽車負(fù)荷，配合智能電網(wǎng)技術(shù)，將電動(dòng)汽車作為微電源接入電網(wǎng)，反向電網(wǎng)提供電能，可以有效地調(diào)節(jié)電網(wǎng)負(fù)荷，減少發(fā)電備用容量的投資，為電網(wǎng)企業(yè)節(jié)省不必要的發(fā)電裝機(jī)和電網(wǎng)改擴(kuò)建成本。

電動(dòng)汽車不同的起始充電時(shí)間對(duì)電網(wǎng)的影響差異很大，如果在電網(wǎng)負(fù)荷大的峰段時(shí)進(jìn)行充電將加重電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，影響電網(wǎng)的安全運(yùn)行。但如果在負(fù)荷低谷時(shí)段進(jìn)行充電將增加低谷負(fù)荷，起到“填谷”效果，對(duì)電網(wǎng)的運(yùn)行有利。電網(wǎng)企業(yè)采用峰谷分時(shí)電價(jià)，引導(dǎo)電動(dòng)汽車用戶錯(cuò)峰用電，能夠保障電網(wǎng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行，降低運(yùn)行成本。

電網(wǎng)企業(yè)的成本領(lǐng)先戰(zhàn)略不僅能使電網(wǎng)企業(yè)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而且有益于電動(dòng)汽車用戶降低使用成本，實(shí)現(xiàn)雙方共贏。對(duì)于電動(dòng)汽車用戶而言，根據(jù)電網(wǎng)企業(yè)優(yōu)惠措施，電動(dòng)汽車用戶在用電高峰時(shí)段少充電、低谷時(shí)段多用電，有利于降低用電成本。

2.3合作戰(zhàn)略

電網(wǎng)企業(yè)開拓電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)時(shí)，在公司層采取縱向一體化戰(zhàn)略，在業(yè)務(wù)層采取差異化和成本領(lǐng)先相結(jié)合的組合戰(zhàn)略，同時(shí)電網(wǎng)企業(yè)還可以在電動(dòng)汽車充電業(yè)務(wù)上輔以合作戰(zhàn)略。合作戰(zhàn)略能夠與最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手石油石化企業(yè)進(jìn)行有效的資源整合，提高電網(wǎng)企業(yè)在電動(dòng)汽車充電業(yè)務(wù)上的績(jī)效，形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，達(dá)到共贏，并能夠有效的推動(dòng)電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化。

在電動(dòng)汽車電能補(bǔ)充業(yè)務(wù)上，電網(wǎng)企業(yè)擁有配電網(wǎng)技術(shù)、電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理、電能來源等方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。但是根據(jù)目前國(guó)家的土地政策及現(xiàn)狀，電網(wǎng)企業(yè)想要大規(guī)模征地興建充電站，卻難以實(shí)現(xiàn)。特別是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的北上廣深等地區(qū)，這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，市民環(huán)保意識(shí)也較強(qiáng)，電動(dòng)汽車使用率相對(duì)較高，然而這些地區(qū)寸土寸金，土地資源稀缺，電網(wǎng)企業(yè)想在這些地區(qū)布局，形成有規(guī)模的網(wǎng)點(diǎn)幾乎不可能。這是上游電網(wǎng)企業(yè)進(jìn)軍電動(dòng)汽車充電業(yè)務(wù)最大的短板。

電網(wǎng)企業(yè)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手石油石化企業(yè)在全國(guó)擁有布局廣泛的加油站、加氣站等銷售終端，對(duì)加油加氣站稍加改造就能變身為充電站。其進(jìn)軍電動(dòng)汽車充電市場(chǎng)，免去了圈地的麻煩，擁有完善、成熟的渠道，配套服務(wù)也更加成熟。

電網(wǎng)企業(yè)無法在短期內(nèi)大量征地，建立自己完善的銷售渠道，石油石化企業(yè)為電動(dòng)汽車提供電能補(bǔ)充業(yè)務(wù)也難以繞開電網(wǎng)企業(yè)自稱體系。兩大陣營(yíng)均擁有雄厚的企業(yè)實(shí)力，若展開競(jìng)爭(zhēng)，必然影響兩家企業(yè)的發(fā)展，造成國(guó)家資源的浪費(fèi)。若電網(wǎng)企業(yè)在電動(dòng)汽車充電業(yè)務(wù)層采取合作戰(zhàn)略，與石油石化企業(yè)展開合作，共同以最小的成本布局電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)，共享未來巨大的利潤(rùn)，對(duì)企業(yè)的發(fā)展將是利大于弊。

對(duì)電網(wǎng)企業(yè)更加有利的是，石油石化企業(yè)不止一家，而電網(wǎng)企業(yè)卻只有一個(gè)，在合作中，電網(wǎng)企業(yè)也必將能占據(jù)主導(dǎo)地位，成為最大贏家。

3、總結(jié)與展望

基于電動(dòng)汽車的快速發(fā)展，關(guān)于電網(wǎng)企業(yè)戰(zhàn)略選擇，本文有以下結(jié)論：

電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)立足于為電動(dòng)汽車提供電能補(bǔ)充這一核心業(yè)務(wù)，以電動(dòng)汽車的快速發(fā)展為契機(jī)，以智能電網(wǎng)的發(fā)展為基礎(chǔ)，向上下游延伸，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，通過縱向一體化戰(zhàn)略獲得市場(chǎng)影響力。

在業(yè)務(wù)層，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)采取差異化和成本領(lǐng)先相結(jié)合的組合戰(zhàn)略。由于電動(dòng)汽車用戶對(duì)電能補(bǔ)充方式需求的差異性，電網(wǎng)企業(yè)可采取差異化戰(zhàn)略，同時(shí)發(fā)展多種充換電方式，差異性地建設(shè)多種充換電站，滿足不同用戶的需求。電動(dòng)汽車是通過電能進(jìn)行能源補(bǔ)給，電網(wǎng)企業(yè)是電網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)商，具有天然的成本優(yōu)勢(shì)，可采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。

最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手石油石化企業(yè)，具有巨大的渠道優(yōu)勢(shì)，而這正是電網(wǎng)企業(yè)的短板，電網(wǎng)企業(yè)可采取合作戰(zhàn)略，在電動(dòng)汽車充電網(wǎng)點(diǎn)的布局上與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行合作，實(shí)現(xiàn)共贏。

在未來社會(huì)，隨著對(duì)新型能源的不斷開發(fā)，不論是宏觀環(huán)境還是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境都瞬息萬變。特別是電池技術(shù)研發(fā)的不確定性，制約著電動(dòng)汽車的大規(guī)模市場(chǎng)化。國(guó)家對(duì)電力企業(yè)的改革也進(jìn)一步深入，電網(wǎng)企業(yè)的壟斷地位也有動(dòng)搖的風(fēng)險(xiǎn)。在目前的國(guó)家政策下，電網(wǎng)企業(yè)在充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上征地困難等問題難以解決，在渠道上仍存在劣勢(shì)，有較大的風(fēng)險(xiǎn)。

面對(duì)未來各種不確定性，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，采取積極戰(zhàn)略，搶占市場(chǎng)，加大技術(shù)研發(fā)，成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，提高行業(yè)的進(jìn)入壁壘，開發(fā)如無線充電技術(shù)等，解決渠道問題。

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第2篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞 農(nóng)村電網(wǎng)；電動(dòng)汽車；充電設(shè)施；充電站規(guī)劃

中圖分類號(hào)U469 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）49-0063-01

0 引言

實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化是我國(guó)維護(hù)國(guó)家能源安全、振興汽車工業(yè)的戰(zhàn)略選擇，建設(shè)電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)又是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的前提。因此，作為國(guó)有特大型能源的電網(wǎng)企業(yè)，有義務(wù)承擔(dān)起自己的社會(huì)責(zé)任，積極推動(dòng)各類充電設(shè)施建設(shè)，為我國(guó)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

1 電網(wǎng)企業(yè)布局電動(dòng)汽車充電設(shè)施的意義

電動(dòng)汽車是未來我國(guó)發(fā)展前景廣闊的一種交通工具，目前，在充電設(shè)施建設(shè)方面，國(guó)家電網(wǎng)及下屬地方電網(wǎng)都已陸續(xù)推出了各自的智能電網(wǎng)規(guī)劃，充電設(shè)施布局正在成為世界各國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化研究的重要領(lǐng)域。電網(wǎng)企業(yè)布局電動(dòng)汽車充電設(shè)施有諸多意義。用一句話概括，即積極推動(dòng)電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)不僅有利于國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也有利于電網(wǎng)的發(fā)展。首先，電網(wǎng)企業(yè)大規(guī)模建設(shè)電動(dòng)汽車充電設(shè)施，有利于電網(wǎng)企業(yè)向下游產(chǎn)業(yè)延伸，也有利于擴(kuò)展電網(wǎng)企業(yè)的服務(wù)領(lǐng)域。其次，電動(dòng)汽車的普及能有效改變我國(guó)的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，提高電能在能源消費(fèi)中的比重，有利于擴(kuò)展用電市場(chǎng)。再次，隨著電動(dòng)汽車蓄電池技術(shù)的不斷發(fā)展，電動(dòng)汽車未來必將成為移動(dòng)的儲(chǔ)能設(shè)備。終上所述可見，建設(shè)電動(dòng)汽車充電設(shè)施對(duì)于電網(wǎng)企業(yè)推動(dòng)堅(jiān)強(qiáng)智能電網(wǎng)建設(shè)有著積極的意義。因此，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)該積極承擔(dān)起自己的社會(huì)責(zé)任，繼續(xù)加快推進(jìn)電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)。

2 電動(dòng)汽車充電模式

對(duì)于能源供給方式的選擇，現(xiàn)如今普遍存在整車充電系統(tǒng)和地面充電系統(tǒng)兩種模式，其中整車充電系統(tǒng)又包括常規(guī)充電和快速充電這兩種模式。第一，常規(guī)充電模式。采用這種模式電動(dòng)汽車具有充電設(shè)施和安裝成本較低；可提高充電效率及延長(zhǎng)電池使用壽命；可降低充電成本等優(yōu)點(diǎn)。這種充電方法就是采用小電流的恒壓或恒流充電；第二，快速充電模式?？焖俪潆婋姵氐某霈F(xiàn)，為純電動(dòng)汽車的商業(yè)化提供了技術(shù)支持。這種充電模式具有充電時(shí)間短；可大容量充電及放電；充電電池壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)；第三，地面充電系統(tǒng)模式。它是通過直接更換電動(dòng)汽車的電池組來達(dá)到為其充電的目的。這種充電模式也具有諸多優(yōu)點(diǎn)：一是由于電池的充電、更換等工作，均是由專業(yè)人員來完成的，因而能有效發(fā)現(xiàn)電池組中單電池的問題，并及時(shí)進(jìn)行維護(hù)；二是電動(dòng)汽車用戶可租用充滿電的蓄電池，更換已經(jīng)耗盡的蓄電池，這有利于提高車輛使用效率。由此可見，常規(guī)充電、快速充電和地面充電系統(tǒng)這三種充電模式各有各自的優(yōu)點(diǎn)，因此在實(shí)際操作過程中，可將這三種方式進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，以達(dá)到每天的行駛要求。

3 城鎮(zhèn)電動(dòng)汽車充電站建設(shè)規(guī)劃

農(nóng)村城鎮(zhèn)由于城區(qū)小、電動(dòng)車行駛里程少、人口集中等因素，適合發(fā)展電動(dòng)汽車。在充電系統(tǒng)中，城鎮(zhèn)充電站的建設(shè)需要根據(jù)城鎮(zhèn)電動(dòng)汽車的交通密度和充電需求、城鎮(zhèn)總體規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃、本區(qū)域的輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。

1）充電站分布應(yīng)與電動(dòng)汽車交通密度和充電需求的分布相一致

交通密度通常是指在單位長(zhǎng)度車道上，某一瞬間所存在的車輛數(shù)。密度基本上是在一段道路上測(cè)得的瞬時(shí)值，通常將瞬時(shí)密度用某總計(jì)時(shí)間的平均值表示。而交通密度又和充電需求密切相關(guān)，同時(shí)還受到電動(dòng)汽車的運(yùn)行方式的制約。充電需求是指一定數(shù)量的電動(dòng)汽車在特定時(shí)間和特定地點(diǎn)對(duì)充電的需求。一般情況下，該區(qū)域的電動(dòng)汽車交通密度越大，說明在區(qū)域內(nèi)運(yùn)行的電動(dòng)汽車數(shù)量越大，從而對(duì)充電站點(diǎn)的需求就會(huì)越大。因此，充電站網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量控制應(yīng)與各區(qū)域內(nèi)電動(dòng)汽車的交通密度成正比，應(yīng)充分考慮與充電需求的分布盡可能保持一致。

2）充電站的布局應(yīng)滿足城鎮(zhèn)總體規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃要求

從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來考慮，充電站的布局應(yīng)有統(tǒng)籌規(guī)劃，應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃相匹配。充電站布局是對(duì)不同區(qū)域的充電站需求條件分析后得出的結(jié)果， 因而政府應(yīng)對(duì)充電站的建設(shè)采取市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃及電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用情況，積極對(duì)充電站布局建設(shè)作出科學(xué)規(guī)劃安排，以防止出現(xiàn)“一窩蜂”的重復(fù)投資現(xiàn)象，從而減少投資浪費(fèi)。此外，如果充電站布局具體到充電站選址定點(diǎn)，那么還須考慮其實(shí)施條件的可能性。充電站的選址定點(diǎn)也應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃，以網(wǎng)點(diǎn)總體布局規(guī)劃為宏觀控制依據(jù)，通過對(duì)布局網(wǎng)點(diǎn)及其周圍地區(qū)規(guī)劃選址方案的比較，最終來確定網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置用地。

3）充電站的設(shè)置應(yīng)充分考慮本區(qū)域的輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀

充電站的設(shè)置應(yīng)與電力供應(yīng)部門協(xié)調(diào)，充分將充電站建設(shè)規(guī)劃納入城鎮(zhèn)電網(wǎng)規(guī)劃中，并充分考慮本區(qū)域內(nèi)輸配電網(wǎng)情況。這樣既可以為充電站運(yùn)營(yíng)提供可靠的電力供應(yīng)保障，還能提高充電站電能供應(yīng)的穩(wěn)定性。另外，由于一些負(fù)面影響，比如電動(dòng)汽車充電設(shè)備工作時(shí)，會(huì)產(chǎn)生較高的諧波電流，諧波注入電網(wǎng)會(huì)造成電能質(zhì)量降低；再如充電站快速短時(shí)間充電時(shí)，由于負(fù)荷變化太快，沖擊電壓也可能對(duì)電網(wǎng)造成一定影響，使得在建設(shè)充電站時(shí)應(yīng)予以考慮及重視。又據(jù)了解，電動(dòng)汽車年電力需求逐步樂觀，可見，未來的電力配送體系和充電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)能支撐電動(dòng)汽車巨大的電能需求。

4 結(jié)論

布局合理的電動(dòng)汽車充電站規(guī)劃對(duì)電動(dòng)汽車的普及發(fā)展將起到不可替代的作用。在進(jìn)行城鎮(zhèn)電動(dòng)汽車充電站布局規(guī)劃時(shí)，要充分考慮到城鎮(zhèn)電動(dòng)汽車的交通密度和充電需求、城鎮(zhèn)總體規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃的要求以及本區(qū)域的輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀，總之，充電站規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性和全局性，應(yīng)留有潛力。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車 租賃 現(xiàn)狀 發(fā)展

電動(dòng)汽車租賃作為一種新型的商業(yè)模式，正在國(guó)內(nèi)一些地區(qū)悄悄興起，電動(dòng)汽車正通過租賃業(yè)務(wù)，慢慢滲透進(jìn)人們的生活。這也是繞開“定向購(gòu)買”這一新能源汽車推廣初期的無奈之舉。從2011年新能源汽車推廣情況看，目前的私人汽車推廣進(jìn)程與推廣目標(biāo)差距甚遠(yuǎn)，不僅真正意義上能面向市場(chǎng)銷售的車型屈指可數(shù)，少數(shù)幾款車的推廣效果也差強(qiáng)人意。針對(duì)私人轎車領(lǐng)域電動(dòng)汽車大規(guī)模推廣難的問題，無論是整車廠還是能源供應(yīng)商，各家都有自己的苦衷。而可選車型不多、價(jià)格高、充電難、擔(dān)憂電池使用情況等問題正成為擺在消費(fèi)者面前的主要難題。

1、推動(dòng)電動(dòng)汽車租賃的原因和意義

要想推動(dòng)電動(dòng)汽車走向私人家庭，目前來看，可以從電動(dòng)汽車租賃入手，鼓勵(lì)社會(huì)資本面向電動(dòng)汽車市場(chǎng)成立專業(yè)汽車租賃機(jī)構(gòu)，承擔(dān)商業(yè)運(yùn)營(yíng)推廣、參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基本職能，推行先租后買、以租代買的靈活租賃方式，或許可成為破解當(dāng)下在私人汽車領(lǐng)域推廣純電動(dòng)汽車難題的良策。

第一，這是進(jìn)一步擴(kuò)大電動(dòng)汽車消費(fèi)群體的必然要求。目前，電動(dòng)汽車的購(gòu)買群體多為相對(duì)富裕的高收入人群，并多作為其家庭的代步車、保姆車、后備車，而且大多是二次購(gòu)車人群。但實(shí)際上，如果僅局限于此類群體，電動(dòng)汽車推廣將難以有很大的突破。經(jīng)濟(jì)適用型的電動(dòng)汽車應(yīng)是電動(dòng)汽車發(fā)展的方向，在完成充電基礎(chǔ)設(shè)施及解決電池快換快充問題之后，電動(dòng)汽車首先承擔(dān)的應(yīng)是城市內(nèi)家庭交通出行的職責(zé)，在油價(jià)高漲的背景之下，未來電動(dòng)汽車的用戶定位將覆蓋到有一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的人群。因此，如何通過汽車租賃方式能讓中低收入家庭更充分地接觸電動(dòng)汽車，挖掘其消費(fèi)潛力，從而讓電動(dòng)汽車真正走向百姓，走入私人家庭。

第二，推動(dòng)電動(dòng)汽車營(yíng)銷策略的方法之一。作為新產(chǎn)品，讓消費(fèi)者接受需要一定的過程，而市場(chǎng)該如何加快消化這個(gè)過程？推行先租試行、由租代買的靈活租賃方式是一個(gè)辦法。它一方面可以緩解消費(fèi)者前期對(duì)電動(dòng)汽車的顧慮，另一方面通過租賃的媒介可使消費(fèi)者更迅速全面地了解電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)，以加快消費(fèi)購(gòu)買需求。先租試行，是讓消費(fèi)者承擔(dān)最小的租賃風(fēng)險(xiǎn)來體驗(yàn)使用電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)。由租代買，即是讓前期消費(fèi)者過渡性的租車變?yōu)楹笃谝淮涡缘馁I斷。

中國(guó)全國(guó)政協(xié)副主席、科技部部長(zhǎng)萬剛，在2010年電動(dòng)車汽車大會(huì)上的講話指出，在電動(dòng)汽車示范推廣應(yīng)用的過程當(dāng)中，我們將更加突出商業(yè)模式創(chuàng)新的重要性，將圍繞電池租賃、充電站的布局和維護(hù)等方面開展創(chuàng)新的商業(yè)模式。在物流、供應(yīng)和汽車租賃方面，配合著電子商務(wù)和中國(guó)高速軌道交通建設(shè)的步伐，我們將在這兩個(gè)領(lǐng)域當(dāng)中逐步地開展電動(dòng)汽車的應(yīng)用和示范。因此，電動(dòng)汽車租賃的推廣可以帶動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展。

2、電動(dòng)汽車租賃業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀

電動(dòng)汽車租賃是一種新型的商業(yè)模式，去年才有首例電動(dòng)汽車租賃服務(wù)推出的報(bào)道，國(guó)內(nèi)外已有一些城市率先開展電動(dòng)汽車租賃業(yè)務(wù)。租賃的方式包括長(zhǎng)租和短租兩種，長(zhǎng)租即以月為計(jì)時(shí)單位來租賃汽車，一般一年一租，至少半年；而短租則以小時(shí)為計(jì)時(shí)單位來租賃汽車，即一次性租賃。

2.1 長(zhǎng)租方式

杭州是全國(guó)13個(gè)新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市之一，也是全國(guó)5個(gè)私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)城市之一。但由于市場(chǎng)對(duì)新能源車仍是“叫好不叫座”，“電動(dòng)汽車租賃模式”遂被官方提上日程。截至今年6月，杭州已建成62座充換電站和配送站、5座充電站、620個(gè)交流充電樁，城區(qū)平均每?jī)勺鋼Q電站（配送站）間距約4.5公里，初步形成了15分鐘充換電服務(wù)圈。到年底，還將新建25個(gè)充換電站。

繼公共自行車之后，杭州又開始探路“純電動(dòng)汽車自駕公交運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)”。8月12日，杭州正式啟動(dòng)純電動(dòng)汽車租賃項(xiàng)目試點(diǎn)，并接受報(bào)名預(yù)約，市民可以用不到1000元的月租金，租賃一輛兩座自動(dòng)擋電動(dòng)汽車。其中首批投放100輛電動(dòng)汽車，在未來兩年內(nèi)，杭州希望將其規(guī)模增至2萬輛。此次推出的電動(dòng)汽車外形和大小酷似奔馳smart，車內(nèi)可坐兩人，電池充滿后可行駛100公里，最高時(shí)速70公里。據(jù)了解，該車裸車售價(jià)4.3萬元，鋰電池價(jià)格4.5萬元左右，成本價(jià)近9萬元。

在這次試點(diǎn)中，杭州市財(cái)政將提供兩項(xiàng)補(bǔ)貼：一是租金補(bǔ)貼，約占租金的30%～50%；二是電費(fèi)補(bǔ)貼，租賃期間的換電池及充電全部免費(fèi)。租賃者最終需要支付的月租在1000元以內(nèi)。不過，若日后推出四門四座車型，租金將高于1000元。同時(shí)，供租賃的車輛已交過包括車損險(xiǎn)、交強(qiáng)險(xiǎn)等各種基本險(xiǎn)，年檢、保險(xiǎn)、車輛自身故障，也不需要用戶掏錢，但因交通違法產(chǎn)生的扣點(diǎn)和罰款，需由用戶自行承擔(dān)。

不同于公共自行車的“隨借隨還”，此次電動(dòng)汽車租賃實(shí)行的是長(zhǎng)租業(yè)務(wù)，也就是“分期租賃”。一般一年一簽，最少半年。每租一輛，需付1萬元左右的押金。租賃到期，可選擇歸還、續(xù)租、換車，也可買下這輛車。

2.2 短租方式

在歐洲，法國(guó)政府積極發(fā)展電動(dòng)汽車行業(yè)，目前在巴黎、里昂、波爾多、馬賽、梅茲、雷恩、圣艾蒂安、圖盧茲等城市均推出了電動(dòng)汽車租賃服務(wù)。根據(jù)調(diào)查顯示，70%的法國(guó)民眾認(rèn)為當(dāng)前油氣價(jià)格過高，如汽油價(jià)格超過1.8歐元/升，將會(huì)考慮減少汽車使用。約23%的法國(guó)民眾有意購(gòu)買電動(dòng)汽車。法國(guó)巴黎去年12月5日正式推出全球首個(gè)電動(dòng)汽車租賃公共服務(wù)，倡導(dǎo)民眾環(huán)保出行。從12月5日開始，巴黎市民可以從1200多個(gè)停車充電點(diǎn)的站點(diǎn)租賃電動(dòng)汽車。根據(jù)現(xiàn)行辦法，電動(dòng)車租賃的日會(huì)員費(fèi)用為10歐元，周會(huì)員15歐元，而年會(huì)員需支付144歐元。消費(fèi)者在具體使用時(shí)，必須根據(jù)每次租借時(shí)間的長(zhǎng)短來付費(fèi)，租借第一個(gè)半小時(shí)收費(fèi)5歐元，第二個(gè)半小時(shí)為4歐元，之后每半小時(shí)加收6歐元。巴黎市推出的“自由汽車”租賃計(jì)劃，意在通過倡導(dǎo)民眾改變出行方式，讓城市變得更加潔凈、更加寧靜，進(jìn)而改善城市的生活。

類似的項(xiàng)目在美國(guó)和其他歐洲國(guó)家也已開展，如比利時(shí)、德國(guó)和瑞士等。比利時(shí)在去年年初啟動(dòng)時(shí)就提供了30輛純電動(dòng)汽車，人們可通過網(wǎng)絡(luò)、電話或在布魯塞爾的15個(gè)停車點(diǎn)預(yù)訂汽車，該計(jì)劃的標(biāo)準(zhǔn)年費(fèi)是40歐元，具體租賃使用時(shí)白天每小時(shí)需支付7歐元，夜晚每小時(shí)5歐元。

杭州目前暫時(shí)還做不到“分時(shí)自助”租賃的方式，一是涉及車輛保養(yǎng)、保險(xiǎn)等問題，二是無法像公共自行車一樣在市區(qū)建電動(dòng)汽車的租還網(wǎng)點(diǎn)。目前，杭州已有小區(qū)和大型公司試水這種“分時(shí)自助”業(yè)務(wù)，但均為民間行為，其共同之處是：只限制在一個(gè)點(diǎn)，租、還都須在同一地方完成。如在杭州良渚文化村，這個(gè)大型住宅區(qū)距離市區(qū)有一定距離，出門辦事較困難。現(xiàn)在正在試行電動(dòng)汽車租賃，試行車輛為香檳色的眾泰5008EV純電動(dòng)汽車，這種車起步快，無噪音，正常情況下，充電一次可行駛160公里。這里的電動(dòng)汽車租賃業(yè)務(wù)從今年6月18日開始推出，服務(wù)時(shí)間從早6點(diǎn)到晚22點(diǎn)。目前良渚文化村網(wǎng)點(diǎn)有11輛純電動(dòng)汽車，租賃價(jià)格為29元/小時(shí)。由于受制于租還網(wǎng)點(diǎn)的局限，這一服務(wù)目前只針對(duì)良渚文化村里的業(yè)主和工作人員。

3、電動(dòng)汽車租賃的發(fā)展趨勢(shì)

電動(dòng)汽車的推出，對(duì)解決能源短缺和環(huán)境保護(hù)問題都很有意義，電動(dòng)車在行駛中不產(chǎn)生污染，電池產(chǎn)生的污染可集中處理，因此，電動(dòng)汽車未來應(yīng)該是個(gè)大方向。但目前電動(dòng)汽車還處于市場(chǎng)導(dǎo)入期，電動(dòng)汽車價(jià)格如果沒有政府補(bǔ)貼，要比汽油車高出不少，同時(shí)，使用電池有很多不足，在電池續(xù)航里程方面還沒有突破性進(jìn)展，號(hào)稱滿充狀態(tài)130至150公里的航程實(shí)際測(cè)試只有90至100公里，未來需要不斷提高電池性能。另一方面，當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施有局限，需要加強(qiáng)充換電站的建設(shè)。電動(dòng)汽車租賃最大的價(jià)格優(yōu)勢(shì)其實(shí)是省下“油費(fèi)”，百公里耗電約為12度，一般也就七八塊錢，大概只是燃油車的十分之一。電動(dòng)汽車受制于技術(shù)發(fā)展，前景還不明朗，須由政府補(bǔ)貼推廣，不斷積累消費(fèi)者使用反饋，改進(jìn)提高整車性能。期待在推行電動(dòng)汽車租賃模式后，電動(dòng)汽車能逐漸被市場(chǎng)接受，成為消費(fèi)者出行的主流方式之一。

新能源汽車已經(jīng)“被熱”好幾年了，但電動(dòng)汽車租賃尚是一項(xiàng)創(chuàng)新的商業(yè)模式，才剛剛起步，因此，對(duì)這一嶄新的服務(wù)模式開展研究可搶占市場(chǎng)先機(jī)。杭州是電動(dòng)汽車租賃商業(yè)模式的典型城市，配套設(shè)施日漸完善，政府補(bǔ)貼到位，電動(dòng)汽車企業(yè)不斷創(chuàng)新，從8月12日開始推行電動(dòng)汽車長(zhǎng)租試點(diǎn)，但短租方式暫時(shí)還未推廣。今后，圍繞用市民卡或電動(dòng)汽車專用租車卡的方式如何在杭州周邊景區(qū)、地鐵樞紐、交通樞紐等地，便捷地租賃電動(dòng)汽車進(jìn)行往返100公里內(nèi)的當(dāng)日業(yè)務(wù)等全面開展研究，像租公共自行車一樣租電動(dòng)汽車，將具有重大意義。

4、結(jié)語

電動(dòng)汽車現(xiàn)下還存在車型選擇少、車價(jià)較高、電池蓄電能力不足等因素約束，私人購(gòu)買可能比較困難，而電動(dòng)汽車租賃費(fèi)用補(bǔ)貼多，且節(jié)能環(huán)保，實(shí)現(xiàn)資源共享，還是有很大的市場(chǎng)，需要政府、新能源廠家、租賃公司通力合作，一起推動(dòng)電動(dòng)汽車這個(gè)行業(yè)朝著良性的循環(huán)發(fā)展?？傊?，電動(dòng)汽車租賃未來必將走上繁榮的發(fā)展之路。

參考文獻(xiàn)

[1]萬鋼.爭(zhēng)取用十年時(shí)間全面掌握電動(dòng)汽車核心技術(shù)[EB/OL].節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)，2010-11-8.

[2]張祥.從租賃入手 推動(dòng)電動(dòng)汽車走入家庭[N].亮報(bào)，2012-4-5.

[3]巴黎正式推出電動(dòng)汽車租賃公共服務(wù)[EB/OL].國(guó)際在線（北京），2011-12-6.

第4篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞:電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè);戰(zhàn)略定位;氣電混合動(dòng)力汽車

作者簡(jiǎn)介:何東(1964-),男,四川彭州人, 西華大學(xué)管理學(xué)院副教授,副院長(zhǎng)、所長(zhǎng)、碩士生導(dǎo)師,經(jīng)濟(jì)學(xué)博士,研究方向:區(qū)域經(jīng)濟(jì)、循環(huán)經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略管理研究。

中圖分類號(hào):F061.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1672-3309(2009)12-0023-04

汽車產(chǎn)業(yè)作為成都市的支柱產(chǎn)業(yè),其發(fā)展受到了企業(yè)、政府、學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。如何抓住國(guó)家出臺(tái)振興汽車產(chǎn)業(yè)的政策機(jī)遇,利用成都市建設(shè)國(guó)家新能源基地的契機(jī),對(duì)成都電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行定位,使之成為成都經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長(zhǎng)極,從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益、社會(huì)效益并舉的目標(biāo),成為一個(gè)重要而緊迫的課題。

一、國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

電動(dòng)汽車按動(dòng)力裝置類型分類,可分為三類:純電動(dòng)汽車(PEV)、燃料電池電動(dòng)汽車(FCEV)、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(HEV)[1],近年在傳統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車(HEV)的基礎(chǔ)上,又派生出一種外接充電式(Plug-In)混合動(dòng)力汽車(PHEV)。3種動(dòng)力車型,經(jīng)過技術(shù)檢測(cè)、示范運(yùn)行,已具備了整車生產(chǎn)的能力。預(yù)計(jì)20年后,所有電動(dòng)車總的市場(chǎng)份額將會(huì)超過燃油汽車[2]。

自上世紀(jì)90年代以來,在各國(guó)政府的支持下,國(guó)外各知名汽車公司均投入巨資開始進(jìn)行電動(dòng)汽車的研制和開發(fā)。法國(guó)、日本、美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家都開發(fā)出具有商品化水平的電動(dòng)汽車,如法國(guó)PSA 公司的標(biāo)志P106 和雪鐵龍AX電動(dòng)轎車,日本豐田汽車公司的RAV-4EV 電動(dòng)轎車,美國(guó)通用汽車公司的EV1 電動(dòng)轎車。此外,混合動(dòng)力公交車也在美國(guó)、日本、歐洲等地投入了實(shí)際運(yùn)營(yíng)。

近幾年,我國(guó)也研發(fā)了幾款混合動(dòng)力汽車:比亞迪股份有限公司的F1混合動(dòng)力轎車,奇瑞汽車公司的A5ISG混合動(dòng)力汽車,力帆集團(tuán)公司的新520車型混合動(dòng)力車,吉利汽車公司也生產(chǎn)了輕度混合動(dòng)力汽車。據(jù)中國(guó)客車統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)統(tǒng)計(jì),到2008年底,我國(guó)已有17個(gè)省(市)的30多家企業(yè)開始涉足混合動(dòng)力城市客車。

二、成都市發(fā)展電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)條件分析

1.豐富的能源資源和自然資源

四川省的天然氣資源居全國(guó)第二位,水電資源可開發(fā)量居全國(guó)第一位,二者都是發(fā)展氣電混合電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的動(dòng)力能源。四川盆地的天然氣地質(zhì)資源量達(dá)3.6萬億立方米,可探明地質(zhì)資源量為3.5萬億立方米,可采資源量為2.28萬億立方米。其中,新近發(fā)現(xiàn)的普光氣田和龍崗氣田,預(yù)計(jì)可開采量分別達(dá)到3562億立方米和7000億立方米①。我國(guó)現(xiàn)探明的鋰資源儲(chǔ)量約380萬噸,居世界第二位,鋰礦資源(除鹵水外)70%分布在四川省的甘孜州和阿壩州②。四川省擁有我國(guó)鋰行業(yè)中技術(shù)領(lǐng)先、規(guī)模最大的鋰資源開發(fā)和鋰產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售企業(yè)――四川天齊鋰業(yè)股份有限公司,其生產(chǎn)裝備水平和產(chǎn)能居亞洲鋰行業(yè)第一,能有效地為成都電動(dòng)汽車的電池生產(chǎn)提供原料和研發(fā)技術(shù)支撐。

2.先進(jìn)的天然氣汽車(CNG汽車)改裝技術(shù)

四川省計(jì)委于1997年批準(zhǔn)成立了全國(guó)首個(gè)CNG汽車檢測(cè)中心和培訓(xùn)中心――四川南方天然氣汽車檢測(cè)中心、四川省CNG汽車培訓(xùn)中心(設(shè)在西華大學(xué)),負(fù)責(zé)對(duì)省內(nèi)部分改裝車進(jìn)行檢測(cè),組織天然氣改裝技術(shù)的培訓(xùn)學(xué)習(xí)。1999年成立的四川省清潔汽車工程技術(shù)中心(設(shè)在西華大學(xué))承擔(dān)了《CNG汽車及加氣站安全技術(shù)研究》等國(guó)家科技攻關(guān)課題以及國(guó)家“863計(jì)劃”課題,部分技術(shù)成為科技部“十五”清潔汽車重點(diǎn)推廣應(yīng)用項(xiàng)目。經(jīng)過十余年的發(fā)展,截至2009年7月,四川省CNG汽車保有量已超過30萬輛,充裝站220余座,均占全國(guó)50%以上③。

3.掌握有電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)

目前,成都的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)尚處于研發(fā)的初級(jí)階段,還沒有正式投產(chǎn)。但是,成都市電動(dòng)汽車企業(yè)在整車、電池、發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)控制等關(guān)鍵技術(shù)方面,擁有一定的研發(fā)、生產(chǎn)實(shí)力:

(1)整車研制

位于成都市龍泉驛區(qū)的成都市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)是四川省汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局中的集中發(fā)展區(qū)域,目前成都市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)已聚集汽車整車生產(chǎn)廠商16家,其中有一汽集團(tuán)、吉利汽車公司、四川汽車集團(tuán)3家汽車整車生產(chǎn)廠商涉足電動(dòng)汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。一汽集團(tuán)的電動(dòng)汽車研發(fā)和生產(chǎn)基地在長(zhǎng)春本部,主要生產(chǎn)電動(dòng)客車;吉利汽車公司的電動(dòng)汽車項(xiàng)目落戶于湖南湘潭;四川汽車集團(tuán)的電動(dòng)汽車項(xiàng)目布局在龍泉驛區(qū)生產(chǎn)。四川汽車集團(tuán)在2007年就提出發(fā)展電動(dòng)汽車,計(jì)劃于2009年8月份出產(chǎn)電動(dòng)汽車樣車。集團(tuán)中期規(guī)劃實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)1萬輛電動(dòng)汽車和1萬輛電動(dòng)客車。

(2)電池技術(shù)

成都市擁有包括中科來方、寶生科技、成都建中、成都國(guó)環(huán)科技等多家電池生產(chǎn)企業(yè),涉及電動(dòng)汽車、航空、航海、軍事等領(lǐng)域,其產(chǎn)品在國(guó)際國(guó)內(nèi)已具有優(yōu)勢(shì)。成都中科來方能源科技有限公司與中信國(guó)安集團(tuán)、比克國(guó)際(天津)有限公司聯(lián)合承擔(dān)了“863”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)的“新型動(dòng)力電池隔膜及其工業(yè)化技術(shù)”項(xiàng)目。該公司擁有國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的隔膜和水性粘合技術(shù),為電動(dòng)汽車的電池技術(shù)提供了有效支撐。隸屬于中國(guó)核工業(yè)集團(tuán)的國(guó)營(yíng)成都建中鋰電池廠,是目前我國(guó)生產(chǎn)能力最大、技術(shù)水平最好的鋰電池專業(yè)生產(chǎn)廠家,曾為“神舟五號(hào)”、“神舟六號(hào)”飛船配套研制鋰電池產(chǎn)品;四川寶生科技發(fā)展有限公司在成都完成了無釹稀土系A(chǔ)B5型低溫貯氫電極合金及寬溫區(qū)鎳氫(動(dòng)力)電池的成果轉(zhuǎn)化,寬溫區(qū)鎳氫(動(dòng)力)電池年生產(chǎn)能力達(dá)5000萬Ah,成果水平居國(guó)際前列。

(3)發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)控制技術(shù)

成都市已掌握了電動(dòng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)及控制技術(shù)的研發(fā)和生產(chǎn)。成都華川電器有限公司與中科院電工研究所聯(lián)合研制的混合動(dòng)力汽車電機(jī)控制器及ISG電機(jī),是汽車電動(dòng)、發(fā)電集成一體化電機(jī),技術(shù)達(dá)到國(guó)際水平。該公司開發(fā)的混合動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)用于長(zhǎng)安汽車的杰勛、志祥等車型的使用和驗(yàn)證。此外,東電集團(tuán)四川東風(fēng)電機(jī)廠有限公司自上世紀(jì)90年代開始研制電動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)品,擁有較強(qiáng)的研發(fā)能力,并且具備產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的條件。公司的產(chǎn)品已用于包含純電動(dòng)、混合動(dòng)力、燃料電池等各類清潔能源車輛,產(chǎn)品也適用于輕型轎車、大型公交車等各種車型。

4.潛在的市場(chǎng)需求

由于電動(dòng)汽車行駛里程較短的瓶頸尚未突破,電動(dòng)汽車技術(shù)主要應(yīng)用于行駛線路相對(duì)固定的公交車、出租車。成都地處川西平原,是中國(guó)西南地區(qū)最大的交通樞紐,機(jī)動(dòng)車保有量排全國(guó)第三位。四川省現(xiàn)有CNG車輛30萬輛,其中成都市CNG汽車保有量約2余萬輛,運(yùn)用水平居全國(guó)前列。目前成都市的CNG公交車輛約4000余輛,按照《成都市總體規(guī)劃1995-2020》、《成都市建設(shè)事業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃》的要求,成都市的城市交通發(fā)展以普通公交為主體、客運(yùn)出租汽車等為補(bǔ)充的城市公交體系,到2010年,成都市的CNG公交車輛預(yù)計(jì)將達(dá)到8000輛,出租車也將新增2000余輛。成都市CNG公交車每年以25%左右的速度發(fā)展,出租車輛也以較大的比率增長(zhǎng),因此,成都市電動(dòng)汽車適合從公交車、出租車入手,有著巨大的潛在發(fā)展市場(chǎng)。

三、成都市發(fā)展電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的SWOT分析

SWOT矩陣分析法[3]是一種綜合考慮組織的內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)(Strength)、劣勢(shì)(Weakness)和來自外部環(huán)境的機(jī)會(huì)(Opportunity)和威脅(Threat)的系統(tǒng)分析方法,它是組織揚(yáng)長(zhǎng)避短、趨利避害的有效工具。根據(jù)成都市電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和SWOT分析法原理,可列出成都市發(fā)展電動(dòng)汽車SWOT矩陣(見表1)。

通過對(duì)成都市電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的SWOT矩陣分析,其產(chǎn)業(yè)在未來發(fā)展中有著良好的外部機(jī)遇和內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì),同時(shí)也有其不可避免的困難與挑戰(zhàn)。這就要求成都市電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)要有一個(gè)正確的戰(zhàn)略定位,并能得到有力的政策保障。

四、成都電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略定位

(一)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)選擇

成都市電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)必須選擇一款電動(dòng)汽車類型,進(jìn)行重點(diǎn)突破發(fā)展,做專做強(qiáng)成都電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)。通過對(duì)現(xiàn)有的3種電動(dòng)汽車在續(xù)航里程、尾氣排放、經(jīng)濟(jì)性、市場(chǎng)情況等方面進(jìn)行比較[4](見表2)可以看出,純電動(dòng)汽車雖然具有很多優(yōu)點(diǎn),但因?yàn)榧夹g(shù)、成本等許多原因,還不能取代傳統(tǒng)的燃油/氣動(dòng)力模式;燃料電池電動(dòng)汽車由于電池存在技術(shù)瓶頸,不具有產(chǎn)業(yè)化能力;而混合動(dòng)力電動(dòng)汽車既繼承了電動(dòng)車輛作為“綠色汽車”的節(jié)約能源和低排放的優(yōu)點(diǎn),又彌補(bǔ)了純電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程不足的缺點(diǎn)。根據(jù)國(guó)外研究表明,混合動(dòng)力汽車的燃油消耗指標(biāo)與裝備同類型發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)汽車相比平均降低30%-40%,尾氣排放指標(biāo)平均降低50%-60%[5]。同時(shí)混和動(dòng)力汽車不需要大的基礎(chǔ)性投資,與現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)體系有較好的兼容性而最具產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)。

現(xiàn)有的混合動(dòng)力汽車,按動(dòng)力能源分類,有氣電混合動(dòng)力汽車、油電混合動(dòng)力汽車兩類。通過對(duì)兩類汽車進(jìn)行比較(見表3)可知,氣電混合動(dòng)力汽車不僅具有低排放、低維護(hù)成本、高安全性等優(yōu)點(diǎn),并且國(guó)內(nèi)已經(jīng)擁有了整車生產(chǎn)的技術(shù)。四川豐富的天然氣資源作為發(fā)展成都混合動(dòng)力電動(dòng)汽車重要能源來源,不依賴國(guó)際進(jìn)口,價(jià)格便宜,更加環(huán)保,并且國(guó)內(nèi)市場(chǎng)暫無銷售,有著巨大的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。隨著西氣東輸工程的啟動(dòng),天然氣資源將覆蓋全國(guó)大部分城市,對(duì)氣電混合動(dòng)力汽車的推廣有著重要的意義。

從上面的分析可以看出,成都市電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)定位應(yīng)根據(jù)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)有技術(shù),結(jié)合成都自身?xiàng)l件,通過集成成熟的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、天然氣汽車改裝技術(shù)和汽車整車生產(chǎn)系統(tǒng),實(shí)施差異化發(fā)展戰(zhàn)略,發(fā)展氣電混合動(dòng)力汽車。

(二)戰(zhàn)略路徑

通過整合成都市內(nèi)現(xiàn)有資源,形成氣電混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)鏈,圍繞產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵技術(shù)――電池、發(fā)電機(jī)及控制系統(tǒng),重點(diǎn)攻關(guān);通過集成成熟的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、天然氣汽車改裝技術(shù)和汽車整車生產(chǎn)系統(tǒng),發(fā)展氣電混合動(dòng)力汽車,形成成都市電動(dòng)汽車特色產(chǎn)業(yè),實(shí)現(xiàn)氣電混合動(dòng)力汽車技術(shù)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先;重點(diǎn)開發(fā)公交車、出租車,逐漸推廣到其他車型;產(chǎn)業(yè)立足四川,輻射全國(guó),爭(zhēng)取進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)。

1.整合現(xiàn)有資源,形成產(chǎn)業(yè)鏈

成都市現(xiàn)有成都一汽大眾汽車有限公司、四川汽車工業(yè)集團(tuán)等整車企業(yè)16家,有成都中科來方能源科技有限公司、四川寶生科技發(fā)展有限公司、成都華川電器有限公司、中汽成都配件有限公司、成都正恒動(dòng)力配件有限公司等電動(dòng)汽車電池、電動(dòng)機(jī)及其它零部件生產(chǎn)企業(yè)130余戶。由于成都市涉及電動(dòng)汽車的企業(yè)各自為政,資源分散,無法實(shí)現(xiàn)氣電混合動(dòng)力汽車的突破性創(chuàng)新。通過整合成都市內(nèi)現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)資源,可形成氣電混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)鏈(見圖1)。

2.重點(diǎn)攻關(guān)電池技術(shù)、驅(qū)動(dòng)裝置及控制系統(tǒng)

成都市氣電混合動(dòng)力汽車發(fā)展應(yīng)以產(chǎn)品為中心,聯(lián)合企業(yè)、高校、科研機(jī)構(gòu),對(duì)電池、驅(qū)動(dòng)裝置以及控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)。組建成都市動(dòng)力電池重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和氣電混合動(dòng)力汽車技術(shù)中心,加強(qiáng)對(duì)動(dòng)力電池關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)及控制系統(tǒng)的調(diào)制。

3.以公交車和出租車為突破

城市公交車、出租車運(yùn)行空間相對(duì)固定,便于充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè),可以有效彌補(bǔ)氣電混合動(dòng)力汽車行駛里程較短的缺點(diǎn)。因此,成都市氣電混合動(dòng)力汽車應(yīng)以生產(chǎn)出租車、公交車為出發(fā)點(diǎn),開拓產(chǎn)業(yè)前期市場(chǎng)。

(三)保障措施

成都市發(fā)展氣電混合動(dòng)力汽車已經(jīng)具有一定的基礎(chǔ)條件,但車輛價(jià)格和運(yùn)行成本偏高,為保證車輛運(yùn)行的可靠性、安全性和可維護(hù)性以及研發(fā)的需要,必須得到政府在規(guī)劃、政策、技術(shù)、資金、推廣使用等方面的支持――抓緊制定成都市電動(dòng)汽車中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃;產(chǎn)學(xué)研政相結(jié)合,完善電動(dòng)汽車研發(fā)體系;加大對(duì)電動(dòng)汽車研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化的資金支持;加大氣電混合動(dòng)力汽車推廣使用力度;發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用,有序推進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

注釋:

①數(shù)據(jù)參考《四川省天然氣發(fā)展“十一五”規(guī)劃及2020年遠(yuǎn)景目標(biāo)》

②數(shù)據(jù)參考:鋰資源:阿壩新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)[N].四川經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào),2008-01-31.

③數(shù)據(jù)參考:四川省CNG氣瓶車將憑“身份證”加氣[N].市場(chǎng)與消費(fèi)報(bào),2009-08-07.

參考文獻(xiàn):

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第5篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：預(yù)約充電；階梯函數(shù)；費(fèi)率切換；分時(shí)計(jì)量計(jì)價(jià)；經(jīng)濟(jì)性對(duì)比

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

國(guó)家“十二·五”規(guī)劃明確提出，大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，電動(dòng)汽車作為重點(diǎn)扶持項(xiàng)目，已在北京奧運(yùn)、上海世博會(huì)、廣州亞運(yùn)上紛紛亮相，工信部將北京、上海、深圳、杭州等25個(gè)城市定為新能源汽車試點(diǎn)城市，深圳、上海、杭州、合肥、長(zhǎng)春等5個(gè)城市啟動(dòng)私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作，補(bǔ)貼最高額度為6萬元。在政策與需求的雙重推動(dòng)下，電動(dòng)汽車頻頻亮相各大展會(huì)，巨大的市場(chǎng)要求我們電網(wǎng)公司務(wù)必要做好電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作。因此，有必要結(jié)合電網(wǎng)運(yùn)行的特點(diǎn)，充分吸收國(guó)際先進(jìn)理念，展開電動(dòng)汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的探究，以滿足日益增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車充電需求和充電樁設(shè)施建設(shè)的矛盾。

電動(dòng)汽車充電樁IC卡信息技術(shù)旨在解決電動(dòng)汽車充電方式、付費(fèi)方式、信息存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)管理、平衡用電負(fù)荷幾個(gè)方面進(jìn)行統(tǒng)一，尤其是在平衡用電負(fù)荷方面，采用分時(shí)計(jì)量計(jì)價(jià)函數(shù)，鼓勵(lì)消費(fèi)者夜間充電，大規(guī)模投入使用后，削峰填谷作用明顯。本文分別從國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀、系統(tǒng)研究需求、研究目標(biāo)、技術(shù)方案、研究方案等方面進(jìn)行了探究。

1國(guó)內(nèi)外充電設(shè)施研究現(xiàn)狀

1.1電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀

汽車作為現(xiàn)代社會(huì)化大工業(yè)的產(chǎn)物，為推動(dòng)人類文明向前躍進(jìn)做出了巨大的貢獻(xiàn)，給人類的生活帶來了舒適和便捷。根據(jù)聯(lián)合國(guó)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前汽車的耗油量已占全部石油消耗的75%,同時(shí)也帶來了巨大的環(huán)境污染。

要緩解這個(gè)日趨嚴(yán)重的問題，汽車工業(yè)必然向著環(huán)保、清潔和節(jié)能的方向發(fā)展，包括發(fā)展清潔替代燃料汽車和電動(dòng)汽車。

電動(dòng)汽車在環(huán)保、清潔、節(jié)能等方面占據(jù)明顯的優(yōu)勢(shì)，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，電動(dòng)汽車在能量利用率比燃油汽車高7.5個(gè)百分點(diǎn)，污染物排量?jī)H為普通內(nèi)燃機(jī)車的2－8%，基本無污染物排放。電動(dòng)汽車具有無(低)污染物排放、噪音低、能效高、維修及運(yùn)行成本低等優(yōu)點(diǎn)，它的廣泛普及將是緩解大氣環(huán)境污染和能源緊缺的最有效方式之一。

1.2國(guó)外電動(dòng)汽車充電設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r

目前，美國(guó)、日本、以色列、法國(guó)、英國(guó)等國(guó)家都已開始建設(shè)各自的電動(dòng)汽車充電設(shè)施，主要以充電樁為主。美國(guó)國(guó)土遼闊，且各州獨(dú)立性較強(qiáng)，在電動(dòng)汽車及其充電設(shè)施設(shè)想上各州有所不同，加利福尼亞州、弗吉尼亞州等地都開展了充電設(shè)施的建設(shè)。其中加州的建設(shè)力度最大，由“美好空間項(xiàng)目”公司與加州北部的舊金山、奧克蘭和圣何塞等城市的政府聯(lián)手建設(shè)，將于2012年在上述城市的所有居民區(qū)、商廈、停車場(chǎng)和政府大樓安裝充電樁，以方便電動(dòng)汽車駕駛者隨時(shí)為汽車充電。該公司還將在上述地區(qū)興建電池更換站，以方便長(zhǎng)途駕車者隨時(shí)更換電池，項(xiàng)目計(jì)劃總投資達(dá)10億美元。此外，美國(guó)第一太陽能公司（SolarCity）在加州101高速公路上建造了5個(gè)充電站。每個(gè)充電站能夠提供240V、70A快速充電服務(wù)，能夠在3.5h內(nèi)為特斯拉純電動(dòng)汽車充滿電。

1.3國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車充電設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r

多年來，國(guó)家政策引導(dǎo)下，我國(guó)在電動(dòng)汽車、充電電池、直流電機(jī)等領(lǐng)域取得了突破性進(jìn)展，國(guó)內(nèi)多家汽車公司，如比亞迪，萬向集團(tuán)，上汽，奇瑞等均研發(fā)出電動(dòng)汽車，并在奧運(yùn)場(chǎng)館、多個(gè)城市的公交線路已經(jīng)投入運(yùn)行。電動(dòng)汽車研發(fā)技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，多家汽車公司已經(jīng)具備批量生產(chǎn)能力，多款電動(dòng)汽車已經(jīng)上市。為推進(jìn)我國(guó)節(jié)能環(huán)保汽車的技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，國(guó)務(wù)院頒布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》，“逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車產(chǎn)銷規(guī)?！笨胺Q是對(duì)純電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化的最大支持。在加速電動(dòng)汽車充電站布局和建設(shè)中，國(guó)家電網(wǎng)、中石化、中海油、南方電網(wǎng)、中石油等大型央企紛紛發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，均在全國(guó)范圍內(nèi)開始為充電站樁建設(shè)獻(xiàn)力。

2電動(dòng)汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的研究需求

2.1用戶充電需求分析

汽車充電不同加油，需要的時(shí)間廠，且環(huán)境多為無人值守。目前，充電結(jié)算的方式主要有，刷卡、投幣、插卡三種方式。投幣式充電，需要人工經(jīng)?；厥沼矌?，增加人工成本，硬幣留著無人值守的充電樁內(nèi)也不安全，另外，還不能找補(bǔ)，在電動(dòng)汽車充電的應(yīng)用上不合適。插卡式充電，因長(zhǎng)時(shí)間用戶不在現(xiàn)場(chǎng)，帶有金額的卡插在設(shè)備上，會(huì)增加不安全感。刷卡式充電，卡隨身攜帶，充點(diǎn)電后再次刷卡結(jié)賬，操作方便簡(jiǎn)單，賬戶安全可靠，汽車充電樁更合適采用刷卡式充電模式。

電動(dòng)汽車為上班族提供了一個(gè)清潔、環(huán)保、便捷、節(jié)儉的交通工具，82.5%的上班族用車習(xí)慣是公司——家之間兩點(diǎn)往返，車輛停放時(shí)間長(zhǎng)，使用時(shí)間短，100公里續(xù)航里程足夠滿足用戶當(dāng)日使用，這個(gè)群體需要更可靠、更實(shí)惠、更經(jīng)久耐用的充電方式。17.5%的上班族除了上下班的需要，周末喜歡自駕游，這個(gè)群體，除了滿足正常的充電需求外，還需要提供快速補(bǔ)充電能的解決方案。

2.2解決辦法

要求可靠、實(shí)惠、經(jīng)久耐用的用戶，需要交流慢充的充電方式，根據(jù)用戶的使用習(xí)慣，可分為自動(dòng)充電、按時(shí)間充電、按金額充電、預(yù)約充電四種模式。

自動(dòng)充電是一種最簡(jiǎn)單快捷的充電方式，通過充電樁與電池取得聯(lián)系獲取充電信息和充電狀態(tài)，當(dāng)電池充電電量飽和的時(shí)候自動(dòng)斷開充電電路，完成一次充電的過程。另外，在充電樁內(nèi)部增加傳感器，判斷充電的電壓電流，形成一套自身的判斷電路，避免通信干擾造成的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)對(duì)充電過程的干擾，有效杜絕過充電對(duì)電池造成的不可恢復(fù)的損害，有效保護(hù)電池，提高電池的使用壽命。

按時(shí)間充電模式，臨時(shí)補(bǔ)充電能的最佳方式，利用充電曲線達(dá)到穩(wěn)態(tài)前的快速爬坡狀態(tài)，對(duì)電池的電能進(jìn)行及時(shí)的補(bǔ)充，是用戶在緊急補(bǔ)充電能狀態(tài)下的最佳解決方案。

按金額充電模式，為用戶量身定制的充電功能，一些喜歡消費(fèi)計(jì)劃的用戶可以使用此充電模式方便自己理財(cái)賬戶，讓用戶有一種VIP式服務(wù)的感受。

預(yù)約充電功能是針對(duì)平衡用電負(fù)荷開發(fā)的充電方式，啟用預(yù)約充電功能用戶車輛充電進(jìn)入管理模式，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)計(jì)算低電價(jià)切換時(shí)間，進(jìn)入電價(jià)切換時(shí)候自動(dòng)進(jìn)行充電，為用戶節(jié)省了開支又協(xié)助電網(wǎng)完成削峰填谷的一種充電方式。

需要快速補(bǔ)充電能的用戶，可以有快速充電和換電兩種方式，本文著重就適合大多數(shù)用戶需求的慢充進(jìn)行討論。

3電動(dòng)汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的研究目標(biāo)及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

3.1研究目標(biāo)

通過開發(fā)電動(dòng)汽車充電樁IC卡刷卡操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車充電樁IC卡刷卡付費(fèi)、電費(fèi)計(jì)量等功能，以適應(yīng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)需求。

主要目標(biāo)：

3.1.1完成一套使用IC卡刷卡操作的電源管理系統(tǒng)，能對(duì)充電進(jìn)行過程管理，有效控制意外造成的過充電對(duì)電池形成的不可恢復(fù)的損傷，提高充電質(zhì)量，全面保護(hù)電池，最大限度保證電池使用壽命；

3.1.2實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車在充電時(shí)，能夠按需完成自動(dòng)充電、按時(shí)間充電、按金額充電及預(yù)約充電功能。

3.1.3特別在預(yù)約充電功能上，能夠利用峰谷電價(jià)差值，在夜間用谷值電價(jià)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行充電，達(dá)到對(duì)電網(wǎng)的合理利用，減少電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的投入，又能滿足電動(dòng)汽車充電的需要。達(dá)到鼓勵(lì)消費(fèi)者夜間充電，協(xié)助電網(wǎng)完成用電負(fù)荷的平衡目的。使新技術(shù)達(dá)到本地充電樁配套的技術(shù)要求，提升電動(dòng)汽車動(dòng)力電池充放電關(guān)鍵部件使用壽命，保持動(dòng)力電池的安全和性能水平，為各類新能源汽車充電及其推廣應(yīng)用提供先決基礎(chǔ)條件。

3.2經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

使用費(fèi)用經(jīng)濟(jì)性對(duì)比（以傳統(tǒng)汽油車1.4L排量車輛計(jì)算）

注：汽車按年平均行駛里程27000公里計(jì)算

從上表中可以看出，在汽車排量相等的情況下，使用電動(dòng)汽車平均每年的費(fèi)用在白天充電時(shí)比傳統(tǒng)汽油車省17280-4374＝12906元，在夜間充電時(shí)比傳統(tǒng)汽油車省17280-1749.6＝15530.4元，使用分時(shí)段計(jì)價(jià)、計(jì)費(fèi)經(jīng)濟(jì)性非常突出。

4電動(dòng)汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的研究方案

4.1技術(shù)構(gòu)架

4.2功能設(shè)計(jì)

交流充電樁有三種充電方式，用戶刷卡輸入密碼正確即進(jìn)入充電方式選擇界面。在此之前，如充電電纜松動(dòng)或未插入，或者急停按鈕按下，屏幕上方會(huì)動(dòng)態(tài)顯示故障原因及LED燈閃爍警示。充電樁設(shè)置了四種充電方式：自動(dòng)充電、預(yù)約充電、按金額充電及按時(shí)間充電。

4.2.1自動(dòng)充電

進(jìn)入充電界面后，界面顯示有啟用充電和取消兩個(gè)按鈕。選擇啟用充電，觸發(fā)充電開關(guān)開始充電。

4.2.2預(yù)約充電

使用預(yù)約充電功能，如果在低電價(jià)時(shí)段則自動(dòng)開始充電，如果在高電價(jià)時(shí)段，則進(jìn)行等待切換費(fèi)率時(shí)段再進(jìn)行充電。

4.2.3按金額充電

選擇按金額充電，進(jìn)入輸入金額界面，用戶可根據(jù)個(gè)人需求設(shè)定充電金額，啟用充電。

按時(shí)間充電

4.2.4選擇按時(shí)間充電

進(jìn)入輸入時(shí)間界面，用戶可按個(gè)人需求設(shè)定充電時(shí)間，啟用充電。充電過程中，如遇到充電電纜松動(dòng)或者被拔下，抑或者急停按鈕按下，充電過程立即結(jié)束。

結(jié)束充電之后，進(jìn)入刷卡確認(rèn)界面。該界面顯示用戶本次消費(fèi)金額、本次充電度數(shù)及本次充電時(shí)間三個(gè)數(shù)據(jù)以便客戶即使了解自己的消費(fèi)。刷卡確認(rèn)，充電過程結(jié)束。

5電動(dòng)汽車充電樁IC卡信息技術(shù)的研究方案

5.1研究思路

5.1.1標(biāo)準(zhǔn)化

產(chǎn)品設(shè)計(jì)采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)文件：

接口采用GB/T20234.2-2011《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》

執(zhí)行中國(guó)南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司的《電動(dòng)汽車充電設(shè)施通用技術(shù)要求》——Q/CSG11516.1-2010。

滿足Q/SFKJ001-2012《電動(dòng)汽車交流充電樁》，備案登記號(hào)：450200-3570。

充電樁產(chǎn)品具備一致性與通用性，可以滿足網(wǎng)區(qū)內(nèi)電動(dòng)汽車即插即用。

5.1.2專題研究

為確保項(xiàng)目的實(shí)施，在環(huán)保、節(jié)能、安全方面采取了有效的措施，產(chǎn)品的生產(chǎn)主要涉及機(jī)電加工制造，通過上下游的產(chǎn)業(yè)鏈方式，形成專業(yè)的工序分工協(xié)作。充電樁體和表面的油漆涂裝是通過專業(yè)的配套廠家完成，有效地避免了環(huán)境污染和生產(chǎn)安全的風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)、核心技術(shù)部分及電器組裝、調(diào)試等技術(shù)含量較高部分有我公司完成，這樣不但大大的提高產(chǎn)品的生產(chǎn)效率，同時(shí)也減少應(yīng)設(shè)備的重復(fù)增加而導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。產(chǎn)業(yè)鏈的形成以及專業(yè)化加工能力的提高，形成資源節(jié)約型合作體系，有力于社會(huì)資源的有效利用。

5.2研究重點(diǎn)

項(xiàng)目研究的關(guān)鍵技術(shù)包括：過充過放保護(hù)系統(tǒng)、預(yù)約充電系統(tǒng)、分時(shí)計(jì)量計(jì)價(jià)函數(shù)、IC卡管理系統(tǒng)。

過充過放保護(hù)系統(tǒng)。在充電樁內(nèi)部增加傳感器，判斷充電的電壓電流，形成一套自身的判斷電路，避免通信干擾造成的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)對(duì)充電過程的干擾，有效杜絕過充電對(duì)電池造成的不可恢復(fù)的損害，有效保護(hù)電池，提高電池的使用壽命。

預(yù)約充電系統(tǒng)。通過使用IC卡刷卡操作完成預(yù)約充電功能，能在費(fèi)率較低的時(shí)段自動(dòng)切換至充電模式。需要同步切換費(fèi)率的時(shí)鐘與設(shè)備時(shí)鐘，需要使用電表的RS485通信，對(duì)電表信息進(jìn)行讀取。

分時(shí)計(jì)量計(jì)價(jià)函數(shù)。設(shè)計(jì)一個(gè)費(fèi)率運(yùn)算邏輯，當(dāng)前電價(jià)是一個(gè)變量函數(shù)，函數(shù)值是一個(gè)受時(shí)間控制的階梯函數(shù)。新一代智能電表具備分時(shí)計(jì)量功能，分時(shí)計(jì)量計(jì)價(jià)函數(shù)建立在電表高精度，高可靠性的計(jì)量基礎(chǔ)上，通過編輯費(fèi)率建立邏輯函數(shù)，在邏輯運(yùn)算的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)分時(shí)計(jì)量計(jì)價(jià)函數(shù)。

6結(jié)語

第6篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車 互補(bǔ)資產(chǎn) 交通輔助系統(tǒng)

一、我國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及其互補(bǔ)資產(chǎn)

（一）電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀及主要存在問題

我國(guó)電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)已設(shè)置了8年之久，各研究機(jī)構(gòu)、高校及汽車生產(chǎn)廠家經(jīng)過多年努力，在純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車等領(lǐng)域都有重大突破。自主開發(fā)的混合動(dòng)力汽車節(jié)油率達(dá)到30%以上，已在幾個(gè)城市投入示范運(yùn)營(yíng)， 純電動(dòng)轎車和純電動(dòng)客車均已通過國(guó)家質(zhì)檢中心的型式認(rèn)證試驗(yàn)。雖已經(jīng)初步掌握了燃料電池、電機(jī)、整車電控從單體到系統(tǒng)的全套技術(shù)，并通過小批量示范考核驗(yàn)證了技術(shù)的可行性，但是在電池使用壽命、電池系統(tǒng)集成、快速充電材料、大規(guī)模生產(chǎn)工藝設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程質(zhì)量控制等方面與國(guó)外仍有差距，部分關(guān)鍵零部件仍然依賴進(jìn)口，使得成本過高，主要存在企業(yè)規(guī)模小、研發(fā)力量分散，產(chǎn)品價(jià)格高、消費(fèi)者購(gòu)買意愿不足，政策不配套、充電設(shè)施缺乏投資等現(xiàn)實(shí)問題。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)很多城市確立了用以公交車和軌道交通為代表的城市公共交通來滿足增長(zhǎng)的交通需求，因此如何發(fā)展與本城市相適應(yīng)的個(gè)人交通與之相銜接也將至關(guān)重要。

（二）互補(bǔ)資產(chǎn)理論

Teece 最早提出了互補(bǔ)資產(chǎn)的概念：即技術(shù)創(chuàng)新的成功商業(yè)化需要核心知識(shí)和互補(bǔ)資產(chǎn)共同發(fā)揮作用[3]?；パa(bǔ)資產(chǎn)具體包括： 互補(bǔ)性技術(shù)、營(yíng)銷渠道、服務(wù)絡(luò)、客戶關(guān)系、供應(yīng)商關(guān)系、品牌、制造能力和財(cái)務(wù)資產(chǎn)等。現(xiàn)在電動(dòng)汽車的性能有了大幅度提高，但缺乏其大規(guī)模使用所需要的充電設(shè)施、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)等互補(bǔ)資產(chǎn)。我們不能等待電動(dòng)車的技術(shù)問題都解決了才去著手推廣，而是應(yīng)該盡快在某些領(lǐng)域代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車開發(fā)利用，以市場(chǎng)需求帶動(dòng)技術(shù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)環(huán)保產(chǎn)業(yè)鏈。電動(dòng)汽車作為公共交通的補(bǔ)充將會(huì)很好解決上述銜接問題，故其互補(bǔ)資產(chǎn)亟需建立。

二、電動(dòng)汽車互補(bǔ)資產(chǎn)交通輔助系統(tǒng)

（一）系統(tǒng)軟件層面

1、不對(duì)稱管制：即政府為調(diào)整不對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)，扶持弱小經(jīng)營(yíng)者，創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境而采取的一種過渡性管制手段。在交通輔助系統(tǒng)中，由政府對(duì)交通管理、營(yíng)運(yùn)費(fèi)等方面實(shí)施不對(duì)稱管制措施，來削弱內(nèi)燃機(jī)汽車積累下來的龐大互補(bǔ)資產(chǎn)所產(chǎn)生的優(yōu)勢(shì)。比如：推行城市公交車、出租車、短途客運(yùn)車電動(dòng)化，減免相應(yīng)上牌費(fèi)、年檢費(fèi)、路橋費(fèi)；城市早晚高峰加大對(duì)燃油汽車按牌號(hào)限行力度，對(duì)電動(dòng)或混合能源汽車不限制；促使電力企業(yè)保障電力供給，投資電網(wǎng)，使電動(dòng)汽車電費(fèi)遠(yuǎn)低于燃油費(fèi)等。

2、共同研發(fā)：面對(duì)技術(shù)力量不集中、研發(fā)重復(fù)等問題，可通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同研發(fā)共性技術(shù)來解決?？紤]到企業(yè)間存在規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，技術(shù)投入不同步等問題，在本系統(tǒng)中，可由汽車企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)拿出銷售額一定比例的資金，組建專業(yè)化的電動(dòng)汽車研發(fā)部，并吸收大學(xué)與科研單位入股，同時(shí)國(guó)家對(duì)電動(dòng)汽車研發(fā)的專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)也全部投入到該研發(fā)部。研發(fā)成果反饋給投資方和相關(guān)企業(yè)用于產(chǎn)品生產(chǎn)。研發(fā)部的負(fù)責(zé)人可由汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和中央政府主管部門指定，各出資單位拿出部分股東大會(huì)的投票權(quán)由汽車工業(yè)協(xié)會(huì)代為行使，這樣可以避免被出資較多的大股東操縱，知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸屬該研發(fā)部，使其基于整個(gè)行業(yè)利益來確定研發(fā)項(xiàng)目。

（二）系統(tǒng)硬件層面

1、充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)：本系統(tǒng)中通過政府開放充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)市場(chǎng)，可以引導(dǎo)社會(huì)資本來完成充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)[4]：建立寬松和完善的制度，提供高效的審批流程，并在運(yùn)營(yíng)方面提供稅收優(yōu)惠，將會(huì)極大地推動(dòng)充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)；充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商向消費(fèi)者提供有限使用壽命的電池和相關(guān)套餐服務(wù)，如每月在一定的公里數(shù)之內(nèi)無限制地享受充電或更換電池服務(wù)，超出路程再按成本收費(fèi)，也可以按照實(shí)際的行駛公里數(shù)來收費(fèi)，回收的電池可經(jīng)過加工處理再投入其他領(lǐng)域使用。充電網(wǎng)絡(luò)的普及將會(huì)大大促進(jìn)電動(dòng)汽車的普及。

2、電動(dòng)汽車租賃：在本系統(tǒng)中由電動(dòng)汽車和租賃點(diǎn)組成租賃服務(wù)，可作為城市公共交通的補(bǔ)充。本系統(tǒng)針對(duì)城市道路堵塞，根據(jù)電動(dòng)汽車出行的區(qū)域化優(yōu)勢(shì)，設(shè)置了可以很好與公共交通銜接的租賃點(diǎn)：一種可設(shè)在公共交通站點(diǎn)附近；另一種可在社區(qū)、辦公大樓、購(gòu)物中心附近修建，體現(xiàn)了電動(dòng)汽車出行中短距離方便，長(zhǎng)距離換乘快捷的原則。通過刷卡的方式，方便快捷的租賃到電動(dòng)汽車，到達(dá)公交車或軌道交通的租賃點(diǎn)后，可以同樣通過刷卡將車還給租賃點(diǎn)，然后無間隙的換乘公共交通系統(tǒng)；若是近程，人們可以直接通過租賃電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)小范圍的移動(dòng)。在技術(shù)、充電網(wǎng)路完善了以后還可以被租賃當(dāng)作自駕游的交通工具使用，實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)在城市間的連通。同時(shí)，電動(dòng)汽車快速，輕便，可拆卸，占地面積小，停放方便，具有一定的載重能力，適合多種出行情況。

三、結(jié)論與展望

本文通過分析了國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車發(fā)展的現(xiàn)狀、存在問題，在此基礎(chǔ)上根據(jù)互補(bǔ)資產(chǎn)的理論設(shè)計(jì)了一個(gè)電動(dòng)車交通輔助系統(tǒng)作為公共交通的補(bǔ)充，該系統(tǒng)很好得解決了個(gè)人交通與公共交通之間的銜接問題，通過其中的電動(dòng)汽車租賃服務(wù)，減少人們對(duì)汽車的需求和依賴，同時(shí)通過建立互補(bǔ)資產(chǎn)增大了電動(dòng)汽車在城市交通系統(tǒng)中的比重，從而實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。希望本系統(tǒng)能為解決電動(dòng)汽車的應(yīng)用問題提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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[2]方曉波.論互補(bǔ)資產(chǎn)與電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新[J].Innovation and Entrepreneurship，2011

[3]Teece and David， Profiting from Technological Innovation[J]. Research Policy， 1986（15）

第7篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

北京處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，機(jī)動(dòng)車存量和燃煤消耗量長(zhǎng)期居高不下，有著汽車消耗的剛性需求和煤炭等傳統(tǒng)能源使用的長(zhǎng)期歷史。更大規(guī)模地改進(jìn)現(xiàn)有交通動(dòng)力供給，促進(jìn)新能源在全社會(huì)的推廣應(yīng)用，應(yīng)是解決空氣污染，推動(dòng)生態(tài)文明建設(shè)的有效舉措之一。

作為首都電力的關(guān)鍵企業(yè)，國(guó)家電網(wǎng)北京市電力公司（以下簡(jiǎn)稱北京電力）積極響應(yīng)“綠色北京”發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮自身業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，攜手上下游伙伴，積極服務(wù)于電動(dòng)汽車、新能源等綠色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

同時(shí)，發(fā)揮電網(wǎng)企業(yè)在配、用電專業(yè)方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，積極配合政府部署，推進(jìn)“煤改電”配套工程建設(shè)和電力需求側(cè)項(xiàng)目應(yīng)用，帶動(dòng)全社會(huì)節(jié)能減排，持續(xù)改善北京空氣質(zhì)量。

零碳動(dòng)力

如今，從市郊鐵路S2線一出來，時(shí)尚的“低碳族”鄭女士習(xí)慣了向那些嶄新的電動(dòng)出租車招手。鄭女士住在京郊延慶地區(qū)，平時(shí)在王府井上班。坐在聽不到噪音、聞不到汽油味的電動(dòng)出租車上，徜徉于綠色山水間，回家路途更輕松愉悅。

舒適的交通出行得益于延慶城南電動(dòng)汽車充電站的建成，這是京城首個(gè)為電動(dòng)出租車服務(wù)的充電站，也是第一個(gè)分布式充電站，是目前國(guó)內(nèi)最大規(guī)模的新能源乘用車示范項(xiàng)目。2012年4月底，這座充電站完成了擴(kuò)建工程，能夠滿足150輛電動(dòng)出租車的充電需求。

電動(dòng)汽車能量利用率較傳統(tǒng)燃油汽車高，在交通堵塞時(shí)不需要怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，能量消耗比傳統(tǒng)車輛減少50%以上。根據(jù)電動(dòng)出租車運(yùn)營(yíng)公司測(cè)算的數(shù)據(jù)，電動(dòng)車每年可節(jié)省3萬余元的運(yùn)營(yíng)成本。

同時(shí)，電動(dòng)汽車無直接污染物，可謂零碳排放，是汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向。2012年4月，國(guó)務(wù)院通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，提出以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。

在北京市，出租車年平均行駛里程15萬公里，而私家車年均里程至多1.5萬公里?！叭绻本?.6萬輛出租車都電動(dòng)化，相當(dāng)于70萬輛私家車改成純電動(dòng)，那就相當(dāng)于三年實(shí)現(xiàn)新增轎車零排放?！北本╇娏I(yíng)銷部智能用電處處長(zhǎng)陳強(qiáng)為本刊記者算了一筆“減排賬”。

作為國(guó)家電動(dòng)汽車“十城千輛”和私人乘車購(gòu)買補(bǔ)貼政策雙試點(diǎn)城市，建設(shè)成為最具影響力的新能源汽車示范應(yīng)用城市，是北京市的重要戰(zhàn)略定位之一。自2001年121路電動(dòng)公交車投入運(yùn)行以來，北京電動(dòng)汽車發(fā)展逐漸駛?cè)肟燔嚨馈?012年全年，北京市電動(dòng)汽車?yán)鄯e充換電量526萬千瓦時(shí)，充換電次數(shù)14.65萬次，服務(wù)車次行駛里程932萬公里。

按需建設(shè)

目前，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，車輛購(gòu)置成本偏高、續(xù)駛里程有限、能源補(bǔ)給時(shí)間較長(zhǎng)，限制了電動(dòng)汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用。充換電設(shè)施是能源補(bǔ)給的基礎(chǔ)，具有超前性、網(wǎng)絡(luò)性以及市場(chǎng)培育周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，需要提前規(guī)劃建設(shè)。

在首善之區(qū)，北京電力響應(yīng)國(guó)家新能源汽車戰(zhàn)略，正持續(xù)推進(jìn)電動(dòng)汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，服務(wù)于電動(dòng)汽車普及推廣，服務(wù)于“人文北京、科技北京、綠色北京”和世界城市建設(shè)。

截至2012年年底，公司已建成60座電動(dòng)汽車充換電站，1080臺(tái)充電樁。其中，2012年3月投入運(yùn)營(yíng)的高安屯充換電站是世界上規(guī)模最大、充換電能力最強(qiáng)、充換電設(shè)備種類和模式最多的電動(dòng)汽車充換電站。

一輛載重8噸的電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車?？吭趽Q電流水線上，兩個(gè)換電機(jī)器人從電池組架的位置出發(fā)，沿著環(huán)形軌道停靠在環(huán)衛(wèi)車兩側(cè)電池的位置，伸出“手臂”麻利地取出電池后沿著軌道駛離；另兩組換電機(jī)器人則帶著已充好電的兩組電池從它們身后趕來，熟練地更換好。

在高安屯電動(dòng)汽車充換電站，記者目睹了整個(gè)換電池過程，用時(shí)僅2分多鐘，“加上車輛進(jìn)入充電通道及停靠時(shí)間，整車每次綜合換電只需6到8分鐘，跟傳統(tǒng)車輛加油時(shí)間差不多。”高安屯電動(dòng)汽車充換電站負(fù)責(zé)人告訴本刊記者。這里每天能同時(shí)充電1104塊電池，充電機(jī)總?cè)萘?0080千瓦。配送工位每小時(shí)可配送24組電池。換電和配送速度處于世界領(lǐng)先水平。

目前，從電動(dòng)汽車投入運(yùn)營(yíng)規(guī)?？?，北京地區(qū)運(yùn)行的純電動(dòng)汽車超過2500輛，在充換電站建設(shè)和示范推廣電動(dòng)車數(shù)量上，北京市在全國(guó)20個(gè)“十城千輛”示范城市中均處于領(lǐng)先地位。

據(jù)陳強(qiáng)介紹，經(jīng)過近幾年的發(fā)展，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正從導(dǎo)入期轉(zhuǎn)入培養(yǎng)期，關(guān)鍵技術(shù)還沒有取得突破性進(jìn)展，現(xiàn)階段充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，還應(yīng)按照換電為主、插充為輔的思路，堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠和按需建設(shè)的原則，以實(shí)用化為主，滿通運(yùn)行實(shí)際需求。

相較于其他省市，北京市電動(dòng)車發(fā)展特點(diǎn)在于車型較多，涉及公交、環(huán)衛(wèi)、出租和乘用車等。以公交車與環(huán)衛(wèi)車為例，北京市80路、90路公交車單趟來回行駛里程為40公里，“充電一次跑兩圈下來后就只能停駛，需要采用換電模式，而像環(huán)衛(wèi)車，就早晚用，里程40公里左右，充一次電能滿足一天用，就可以采用直充方式。”陳強(qiáng)向本刊記者舉例道。

電力專業(yè)人士告訴記者，現(xiàn)階段電動(dòng)汽車一次行駛里程最多可達(dá)一百三四十公里，并和電池、充電及整車制造技術(shù)發(fā)展水平有關(guān)，采取“換電為主、插電為輔”的建設(shè)思路符合電動(dòng)車輛實(shí)際運(yùn)行需求。

未來幾年，北京電力將始終秉持“按需建設(shè)、適度超前”的產(chǎn)業(yè)推進(jìn)原則，維持適度的電動(dòng)汽車充換電設(shè)施建設(shè)發(fā)展規(guī)模。記者拿到的一份資料顯示，到2015年底，北京電力計(jì)劃建成充換電站272座、充電樁3.03萬臺(tái)，形成以北京為中心的環(huán)渤海電動(dòng)汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足規(guī)劃的5萬輛電動(dòng)汽車充換電需求。

合作共贏

配電網(wǎng)建設(shè)是決定電動(dòng)汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的前提。保持適度的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)之外，強(qiáng)化堅(jiān)強(qiáng)智能電網(wǎng)支撐是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；年P(guān)鍵硬件投入所在。

與政府規(guī)劃決策部門建立起常態(tài)化、流暢的溝通渠道，積極參與全市電動(dòng)汽車發(fā)展規(guī)劃滾動(dòng)編制工作，是北京電力推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的重點(diǎn)。

由北京市委市政府牽頭，各相關(guān)企業(yè)組織參與的新能源汽車聯(lián)系會(huì)定期舉行。相較于其他省市，這是北京電力的先天優(yōu)勢(shì)，有助于推動(dòng)政府盡快落實(shí)國(guó)家已經(jīng)出臺(tái)的相關(guān)政策，不斷推進(jìn)電動(dòng)汽車運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、稅費(fèi)優(yōu)惠的政策落地。

另外，北京電力一直致力于加強(qiáng)利益相關(guān)方合作，深化與上游企業(yè)合作，構(gòu)建合作共贏平臺(tái)。這些企業(yè)涉及電動(dòng)汽車原材料、電機(jī)、電控、電池到整車、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域。

基于C30車型，聯(lián)合北汽新能源合作開發(fā)采用底盤換電的新款乘用車，是北京電力在2013年的創(chuàng)新重點(diǎn)。陳強(qiáng)表示，這有望完善現(xiàn)有的乘用車換電模式，增加其續(xù)航里程。

北京電力還同北汽新能源、北汽福田、長(zhǎng)安汽車等車企，蒙古鋰、普萊德等電池廠開展協(xié)同創(chuàng)新，力促電池技術(shù)和整車生產(chǎn)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)落地，如充電接口、計(jì)量方式標(biāo)準(zhǔn)。

未來幾年，北京電力仍將維持適度的電動(dòng)汽車發(fā)展規(guī)模。記者拿到的一份資料顯示，到2015年底，北京電力計(jì)劃建成以272座充換電站為骨架，210座配送站為網(wǎng)點(diǎn)，3.03萬臺(tái)充電樁為補(bǔ)充的三級(jí)智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，按照國(guó)家電網(wǎng)公司統(tǒng)一部署，積極服務(wù)建成以北京為中心的環(huán)渤海電動(dòng)汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足7.13萬輛純電動(dòng)汽車的充換電需求。

清潔能源并網(wǎng)

2012年11月5日，北京首戶居民向順義供電公司申請(qǐng)分布式光伏屋頂發(fā)電并網(wǎng)。該用戶項(xiàng)目建設(shè)容量為3千瓦，設(shè)計(jì)日均發(fā)電量10千瓦時(shí)，并網(wǎng)電壓為220伏。接到用戶申請(qǐng)后，北京電力嚴(yán)格遵循“支持、歡迎、服務(wù)”原則，安排專屬客戶經(jīng)理開展一對(duì)一服務(wù)，通過電話、現(xiàn)場(chǎng)辦公等方式多次與客戶進(jìn)行全方位溝通，2013年1月25日，該項(xiàng)目順利并網(wǎng)發(fā)電。

據(jù)介紹，源于政策補(bǔ)貼和設(shè)施建設(shè)支持，普通居民和民營(yíng)企業(yè)對(duì)分布式光伏（單點(diǎn)并網(wǎng)容量在6000瓦以下）發(fā)展意愿很強(qiáng)。同傳統(tǒng)能源相比，分布式光伏、風(fēng)電等清潔能源具有可再生性，無污染，其項(xiàng)目開發(fā)和利用亦迫在眉睫。

但由于大規(guī)模儲(chǔ)存電源技術(shù)尚無法實(shí)現(xiàn)，且清潔能源受天氣等不可控因素影響大，不穩(wěn)定性強(qiáng)，電網(wǎng)企業(yè)需要應(yīng)對(duì)新能源并網(wǎng)接納的諸多困難，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)平衡，“有多少負(fù)荷，就發(fā)多少電”。

優(yōu)化清潔能源調(diào)度、并網(wǎng)運(yùn)行，深化與新能源企業(yè)等利益相關(guān)方合作，是實(shí)現(xiàn)清潔能源接入的關(guān)鍵之處。

為此，在保障電力可靠供應(yīng)的前提下，北京電力按照節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的原則，做好風(fēng)電等新能源并網(wǎng)審核工作。同時(shí)，加快可再生能源發(fā)電接入系統(tǒng)及配套電網(wǎng)設(shè)施的建設(shè)工作，簽署與履行并網(wǎng)調(diào)度協(xié)議和購(gòu)售電合同，加強(qiáng)發(fā)電計(jì)劃管理。

北京電力調(diào)度控制中心系統(tǒng)運(yùn)行處處長(zhǎng)趙瑞告訴本刊記者的一個(gè)實(shí)例是，由公司調(diào)度控制中心牽頭，會(huì)同運(yùn)檢部，專門對(duì)北京電網(wǎng)內(nèi)唯一的風(fēng)電場(chǎng)鹿鳴山電廠進(jìn)行了電網(wǎng)改造，優(yōu)化送出系統(tǒng)，保證其15萬千瓦時(shí)的裝機(jī)容量能夠優(yōu)先并網(wǎng)。

2月19日，位于城郊門頭溝地區(qū)的魯家山生物質(zhì)垃圾焚燒發(fā)電廠，設(shè)備全部到位，即將進(jìn)入調(diào)試階段。這是“世界單體一次投運(yùn)規(guī)模最大”的垃圾分類處理焚燒發(fā)電項(xiàng)目，投產(chǎn)后年上網(wǎng)電量將達(dá)2.25億度。據(jù)了解，北京電力已為接納這一新能源發(fā)電的并網(wǎng)做出了相應(yīng)的規(guī)劃。

據(jù)趙瑞介紹，在日常運(yùn)行管理上，公司還充分做好新能源發(fā)電能力預(yù)測(cè)，即合理安排現(xiàn)有運(yùn)行設(shè)備，尤其是調(diào)管設(shè)備的電廠發(fā)電計(jì)劃，將火電等其他系統(tǒng)額度發(fā)小，留好預(yù)度，在高峰期充分滿發(fā)。

目前，北京電力正配合國(guó)網(wǎng)公司調(diào)度中心，啟動(dòng)分布式光伏并網(wǎng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范工作。2012年，北京電力共批復(fù)31個(gè)清潔能源接人申請(qǐng)，總裝機(jī)容量達(dá)561.49萬千瓦，完成西南和東南熱電中心176萬千瓦燃?xì)鈾C(jī)組并網(wǎng)工程。

綠色成效

至2012年底，有3座垃圾發(fā)電廠并入北京電網(wǎng)運(yùn)行，總裝機(jī)容量35兆瓦。按照垃圾電廠年上網(wǎng)電量1.88億千瓦時(shí)測(cè)算，每年可減少消耗5.63萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

與建設(shè)同等規(guī)模燃煤熱電機(jī)組相比，公司支持并配套建設(shè)的四大燃?xì)獍l(fā)電中心投運(yùn)后，每年可減少二氧化碳排放1100萬噸、二氧化硫排放7500噸、氮氧化物排放12000噸。

從總量上看，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的減排和治污效果更為明顯。通過支持清潔能源發(fā)電企業(yè)發(fā)展，每年共可減少消耗71.80萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，減少排放977.26噸二氧化硫及1905.64噸氮氧化物。

根據(jù)國(guó)家電網(wǎng)節(jié)能減排的總體部署，結(jié)合北京市相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，北京電力在充分考慮北京打造世界城市發(fā)展需求的基礎(chǔ)上，確立“安全、全面、經(jīng)濟(jì)、主動(dòng)和可實(shí)施”的電網(wǎng)發(fā)展思路，積極打造資源節(jié)約型、環(huán)境友好型電力企業(yè)。

按照環(huán)保部公布的《重點(diǎn)區(qū)域大氣污染防治“十二五”規(guī)劃》，北京地區(qū)要求細(xì)顆粒物PM2.5年均濃度下降6%。“十二五”期間，北京預(yù)計(jì)將新增太陽能、風(fēng)能、沼氣、垃圾焚燒等新能源裝機(jī)46.46萬千瓦，裝機(jī)占比由“十一五”末的2.45%提高到5.44%，每年可減少消耗72萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，減少排放994噸二氧化硫及1933噸氮氧化物。

北京電力還將積極開展新能源示范項(xiàng)目和智能發(fā)配用一體化示范項(xiàng)目，積極探索太陽能發(fā)電和智能一體化電網(wǎng)的建設(shè)，通過收集新能源發(fā)電替代石化類發(fā)電實(shí)現(xiàn)減排。

“煤改電”持續(xù)發(fā)力

“多虧了‘煤改電’，要是以前，哪兒能一下就這么暖和?。　奔易∥鞒菂^(qū)西河沿192號(hào)院的沈先生不由對(duì)比起今昔采暖的境況。

記者走訪時(shí)得知，燃煤取暖時(shí)，沈先生屋子里的溫度也只能達(dá)到18攝氏度，趕上雨雪天氣，室溫可能更低?！懊焊碾姟焙?，燒一晚上電暖氣，屋里一天都能維持在22攝氏度。

“煤改電”是指用“電采暖”代替“煤采暖”，以達(dá)到治理煤煙型污染、改善大氣環(huán)境的作用。作為電力企業(yè)，北京電力積極配合政府，承擔(dān)了配套電網(wǎng)工程建設(shè)的責(zé)任。

自2003年啟動(dòng)“煤改電”工程以來，北京電力每年分片分區(qū)循序漸進(jìn)。近十年來工程的實(shí)施既給首都二環(huán)內(nèi)的核心區(qū)22.8萬戶居民帶來了方便、舒適、實(shí)惠，又確保了“綠色北京”目標(biāo)的盡早實(shí)現(xiàn)。

燃煤取暖是影響冬季北京空氣質(zhì)量的主要原因之一，尤其是在十年以前，這幾乎為北京市民所公認(rèn)。在北京城區(qū)，主要是二環(huán)內(nèi)東西城區(qū)的文化保護(hù)區(qū)，有大量散落的胡同、四合院以及大量城鄉(xiāng)結(jié)合部仍使用原煤散燒，其碳排放量不亞于電廠。

政府出臺(tái)的居民峰谷試點(diǎn)電價(jià)政策是北京電力得以順利推進(jìn)“煤改電”的關(guān)鍵因素之一。專門面向“煤改電”居民用電的這項(xiàng)政策規(guī)定，在采暖季21時(shí)至次日凌晨6時(shí)，每度電收費(fèi)0.3元，其他時(shí)間按正常電價(jià)收費(fèi)，每度電為0.4883元。

在采暖季結(jié)束后，居民可以憑借證明領(lǐng)取區(qū)、市的兩級(jí)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別為0.1元/度，這樣，“煤改電”居民冬季夜間用電的電價(jià)為0.1元/度。沈先生大致折算了一下，享受政策優(yōu)惠后，只用1000元就能暖暖和和過冬，比燃煤取暖節(jié)省了一半花費(fèi)。

“煤改電”取暖帶來的安全、方便和衛(wèi)生亦是普通居民頗為看重的因素。沒有了煤灰、渣土，免去了煤氣中毒的擔(dān)憂，還省去了看爐子的精力和時(shí)間，這是“煤改電”居民們的一致感受。

為此，北京電力投入了大量的人員和物力。僅2012年全年，公司共投資6.78億元，施工涉及10千伏配電線路59條，敷設(shè)電纜總長(zhǎng)度約224.81公里，新架架空線路總長(zhǎng)度約49.97公里，新建箱變開閉器柱上變壓器等設(shè)備約308臺(tái)，新裝墻、地箱共約4226臺(tái)，改造居民戶表數(shù)近2.1萬戶。這實(shí)現(xiàn)的是對(duì)北京空氣質(zhì)量的持續(xù)改善。

另據(jù)了解，北京市能源結(jié)構(gòu)調(diào)整規(guī)劃指出，到2015年全市煤炭消費(fèi)總量下降到1500萬噸以下，五環(huán)路內(nèi)甚至城六區(qū)基本實(shí)現(xiàn)無煤化。

第8篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

[關(guān)鍵詞]鋰電池組；均衡策略；SOC

近年來，我國(guó)的汽車行業(yè)發(fā)展迅速，已成為世界第四大汽車生產(chǎn)國(guó)和第三大汽車消費(fèi)國(guó)。但是我國(guó)的石油資源短缺，目前石油進(jìn)口量以每年兩位數(shù)字的百分比增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2020年進(jìn)口依存度將超過50%。因此大力發(fā)展新能源汽車，用電代油是保證我國(guó)能源安全的戰(zhàn)略措施。因此大力發(fā)展新能源汽車是實(shí)現(xiàn)我國(guó)能源安全、環(huán)境保護(hù)以及中國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式、可持續(xù)發(fā)展的需要。因此，結(jié)合當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析，專業(yè)從事BMS業(yè)務(wù)的公司在該領(lǐng)域仍具優(yōu)勢(shì)，原因主要在于BMS領(lǐng)域最核心的SOC估算和電池均衡技術(shù)具備相當(dāng)?shù)募夹g(shù)門檻；此外，前期堅(jiān)持BMS主業(yè)的相關(guān)企業(yè)積累了大量的BMS運(yùn)行方面的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)后期產(chǎn)品改進(jìn)具有極為重要的意義。

車用動(dòng)力蓄電池是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵，電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)（BMS）是電動(dòng)汽車中一個(gè)越來越重要的關(guān)鍵部分，近年來已經(jīng)有了很大提高，但在采集數(shù)據(jù)的可靠性、SOC的估計(jì)精度、均衡技術(shù)和安全管理等方面都有待進(jìn)一步改進(jìn)和提高。所以，大部分企業(yè)在電動(dòng)汽車研制中曾遭遇尷尬，車用動(dòng)力電池不僅是制約電動(dòng)汽車規(guī)模發(fā)展的技術(shù)瓶頸，而且是電動(dòng)汽車價(jià)格居高不下的關(guān)鍵因素，其成本占整車成本的30%-50%。因此，動(dòng)力BMS的性能對(duì)電動(dòng)汽車使用成本、節(jié)能和安全性至關(guān)重要。

我國(guó)在這方面的研究還剛剛起步，即使美國(guó)等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的研制工作也不完善。我國(guó)在“十五”期間設(shè)立電動(dòng)汽車重大研究項(xiàng)目，積極推進(jìn)BMS研究、開發(fā)和工程化應(yīng)用，取得了一系列的成果和突破。在動(dòng)汽車領(lǐng)域，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的科技水平差距不是很大，決定電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)成熟度的關(guān)鍵因素是動(dòng)力電池技術(shù)，目前中國(guó)企業(yè)在電池技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位，已經(jīng)成為世界最大的車用動(dòng)力電池供應(yīng)國(guó)。當(dāng)前主要是一些高校依托自己的科技優(yōu)勢(shì)，聯(lián)合一些大的汽車生產(chǎn)商和電池供應(yīng)商共同進(jìn)行了如下研究：電池動(dòng)態(tài)參數(shù)采集的穩(wěn)定性和精度的提高；車載電池SOC的估測(cè)；電池模型的研究；電池組均衡控制的研究；BMS與充電機(jī)進(jìn)行CAN通信，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)控制和優(yōu)化充電；車載電池組箱體空間和機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及合理的散熱控制；電池故障分析與在線報(bào)警、BMS自檢及處理。

在國(guó)外，比較典型的BMS如：正在開展基于智能電池模塊（sBM）的BMS研究，即在1個(gè)電池模塊中裝入1個(gè)微控制器并集成相關(guān)電路，然后封裝為一個(gè)整體，多個(gè)智能電池模塊再與1個(gè)主控制模塊相連，加以其他輔助設(shè)備，就構(gòu)成1個(gè)基于智能電池的管理系統(tǒng)；EVlBMS的功能和特點(diǎn)包括：?jiǎn)坞姵氐碾妷罕O(jiān)測(cè)；分流采集電池組的電流；過放電報(bào)警系統(tǒng)；高壓斷電保護(hù)；電量里程預(yù)算等；BatOpt系統(tǒng)是一個(gè)分布式系統(tǒng)，包括中心控制單元（MCU）和監(jiān)控模塊。監(jiān)控模塊通過two wire總線，向MCU傳輸每個(gè)電池工作信息，MCU在收集信息后，對(duì)電池進(jìn)行優(yōu)化控制；BATYNIAN BMS強(qiáng)調(diào)不同型號(hào)動(dòng)力電池組管理的通用性，其最大特點(diǎn)是：通過改變硬件的跳線和在軟件上增加選擇參數(shù)的方法，來管理不同型號(hào)的電池組。

目前進(jìn)行電動(dòng)汽車研發(fā)的主要企業(yè)有一汽、上海大眾、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、上海華普、上海通用等企業(yè)。然而，除奇瑞和比亞迪外，其他企業(yè)在電池管理領(lǐng)域沒有或僅有很少的專利申請(qǐng)。究其原因，一方面，一些電動(dòng)車研發(fā)企業(yè)還沒有將研發(fā)重心放到電池管理系統(tǒng)上；另一方面，國(guó)內(nèi)企業(yè)在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)上意識(shí)不足，還沒有自己的專利技術(shù)。目前，我國(guó)一些企業(yè)已經(jīng)就電池管理系統(tǒng)技術(shù)申請(qǐng)了專利。在電池管理領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)量排前六位的國(guó)內(nèi)企業(yè)有：比亞迪、奇瑞汽車、深圳市比克電池有限公司、中興、天津力神電池股份有限公司和華為。

鋰離子電池是目前純電動(dòng)汽車上應(yīng)用最廣泛的動(dòng)力電池類型，在能量密度、循環(huán)壽命、自放電率等方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。正負(fù)極材料的電極電勢(shì)決定了目前單節(jié)鋰離子電壓標(biāo)稱只有不到4V，而驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)汽車需要的電池電壓高達(dá)上百伏甚至數(shù)百伏，因此必須將多節(jié)電池串聯(lián)起來組成電池組，才能達(dá)到所需的電壓等級(jí)，一般純電動(dòng)汽車電池組中用于串聯(lián)的單體電池至少幾十節(jié)，有些達(dá)到上百節(jié)。當(dāng)多節(jié)電池串聯(lián)成組時(shí)，由于單體性能差異所引起的電池組不一致性問題就變得尤為明顯。這里提到的不一致性問題指的是串聯(lián)電池組內(nèi)各單體之間存在的性能差異現(xiàn)象，其最顯著的問題就是單體電池SOC的不一致。

第9篇：電動(dòng)汽車專業(yè)發(fā)展范文

一、全球汽車產(chǎn)業(yè)加速創(chuàng)新

1.創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域日益由傳統(tǒng)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)向可替代能源轉(zhuǎn)變

湯森路透①的數(shù)據(jù)庫顯示，2003—2011年，全球汽車可替代能源已公開專利申請(qǐng)和授權(quán)專利項(xiàng)數(shù)從6847件（占當(dāng)年重要專利數(shù)的8.15%）增長(zhǎng)到2011年的22255件（占當(dāng)年重要專利總數(shù)的21.03%），增長(zhǎng)225%；與之形成鮮明對(duì)比，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)領(lǐng)域的專利數(shù)量從2003年到2011年僅增長(zhǎng)了10.89%（見表1）。

2.運(yùn)用新技術(shù)加速開發(fā)新車型

為迎合消費(fèi)者對(duì)于新產(chǎn)品的追求，盡早獲得市場(chǎng)占有率，世界汽車巨頭采用現(xiàn)代電子仿真技術(shù)，如CAS（Computer Aided Styling Design，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)）等電子計(jì)算機(jī)技術(shù)，加速開發(fā)新車型。1996年保時(shí)捷新車開發(fā)周期已達(dá)2.5年，福特和通用1999年宣布實(shí)現(xiàn)新車型開發(fā)周期為22個(gè)月和24個(gè)月，最終目標(biāo)是12個(gè)月～18個(gè)月。而今，幾乎所有的汽車大企業(yè)均已把新車開發(fā)周期縮短至1年之內(nèi)。寶馬汽車公司甚至將10年前至少需要2年～3年時(shí)間完成的項(xiàng)目開發(fā)和產(chǎn)能，提速至3個(gè)多月。

3.零部件研發(fā)同步化和生產(chǎn)共通化

為與新車型實(shí)現(xiàn)同步，為新車及時(shí)、準(zhǔn)確地提供合格零部件，零部件供應(yīng)商往往在項(xiàng)目開發(fā)前期便涉入整車的同步研發(fā)。同時(shí)，為降低成本，提高質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)零部件系列化、標(biāo)準(zhǔn)化，早在2000年，美國(guó)三大集團(tuán)便簽訂了共同零部件協(xié)議，通用公司提出產(chǎn)品“協(xié)同開發(fā)”與“協(xié)同商務(wù)”，德國(guó)大眾提出平臺(tái)化技術(shù)，福特公司提出零部件矩陣，美國(guó)通用、德國(guó)大眾和日本豐田三大集團(tuán)協(xié)議共建部分標(biāo)準(zhǔn)零部件數(shù)據(jù)庫等。2013年3月底，豐田汽車宣布，自2015年起將陸續(xù)推出采用以零部件共通化等為核心的新設(shè)計(jì)方式“豐田新全球架構(gòu)（Toyota New Global Architecture，簡(jiǎn)稱 TNGA）”的新款車。以汽車底盤為例，在多達(dá)4000～5000種的零部件中，2～3成將實(shí)行共通化，未來將進(jìn)一步提高至7～8成，并能將研發(fā)效率提高20%～30%，同時(shí)還可以強(qiáng)化發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的開發(fā)。本田公司提高最暢銷的3款主力車型換代（雅閣、思域以及CR-V）零部件通用程度，將采購(gòu)成本削減30%。日產(chǎn)推出通用模塊系列CMF（Common Module Family），并與合作伙伴雷諾公司共享零部件，將通用率由目前的20%左右提高到80%，降低成本30%，每年將節(jié)約52億美元開支。

二、各國(guó)政府鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展

新能源汽車是指除汽油、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)之外所有其他能源汽車，包括電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車、氫能源動(dòng)力汽車和太陽能汽車等，其廢氣排放量比較低。進(jìn)入新世紀(jì)，特別是2008年金融危機(jī)以來，石油短缺、環(huán)境保護(hù)和技術(shù)進(jìn)步促使汽車產(chǎn)業(yè)加速向新能源汽車產(chǎn)業(yè)化邁進(jìn)，美國(guó)、日本、德國(guó)紛紛通過制訂新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，出臺(tái)減稅、資助研發(fā)和建設(shè)充電站設(shè)施等方式引導(dǎo)扶持。

美國(guó)能源部于2008年6月宣布撥款3000萬美元，資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司共同研究）2008—2011年進(jìn)行的充電式混合動(dòng)力汽車研究項(xiàng)目。2009年8月，美國(guó)總統(tǒng)宣布美國(guó)能源部將設(shè)立20億美元的政府資助項(xiàng)目，用以扶持新一代電動(dòng)汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)。為鼓勵(lì)消費(fèi)，規(guī)定購(gòu)買充電式混合動(dòng)力車的車主，可以抵扣7500美元稅負(fù)；政府還投入4億美元支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)各州還有補(bǔ)貼，如加州對(duì)CODA電動(dòng)車補(bǔ)貼2500美元。

2006年6月，日本政府出臺(tái)了長(zhǎng)遠(yuǎn)能源規(guī)劃《2030年的能源戰(zhàn)略》，擬發(fā)展各類新能源，對(duì)新能源予以減稅、政府財(cái)政補(bǔ)貼，使日本對(duì)石油的依賴降低到40%。2009年4月，日本開始實(shí)施“綠色稅制”，將純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力車、清潔柴油車定義為“下一代汽車”，連續(xù)3年免除多種稅負(fù)。2012年后又以2015年度油耗標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)對(duì)達(dá)標(biāo)車減免“機(jī)動(dòng)車噸位稅”和“機(jī)動(dòng)車購(gòu)置稅”。

德國(guó)政府則在2008年6月與大眾汽車以及能源供應(yīng)商EON等工業(yè)巨頭聯(lián)合公布了一項(xiàng)混合動(dòng)力汽車發(fā)展計(jì)劃，并撥款1500萬歐元資助研發(fā)可再生能源（如風(fēng)能，太陽能）的充電電池。2009年初，政府的500億歐元巨額經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，很大一部分都用于電動(dòng)汽車研發(fā)、汽車充電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和可再生能源開發(fā)。

2001年初，我國(guó)科技部啟動(dòng)“863計(jì)劃”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，實(shí)施新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。2005年我國(guó)政府出臺(tái)了優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進(jìn)發(fā)展清潔汽車、電動(dòng)汽車政策措施，明確了2010年電動(dòng)汽車保有量占汽車保有量的5%～10%，2030年電動(dòng)汽車保有量占汽車保有量50%以上的發(fā)展目標(biāo)。2010年6月，我國(guó)出臺(tái)《關(guān)于開展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，給予純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車每輛6萬和5萬元的補(bǔ)貼。2012年6月，國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，各地紛紛出臺(tái)相關(guān)支持政策。

三、新能源汽車的發(fā)展困境

1.消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車尚存疑慮

2011年和2012年，中美兩國(guó)純電動(dòng)汽車銷量均不過2萬輛，僅占當(dāng)年全部汽車銷量的0.1%和0.08%，與美國(guó)政府2015年要達(dá)到100萬輛充電式混合動(dòng)力車、我國(guó)50萬輛電動(dòng)車的銷量目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。從市場(chǎng)前景看，不少消費(fèi)者愿意嘗試或購(gòu)買電動(dòng)車。德勤全球制造業(yè)組2011年初對(duì)美國(guó)、亞洲和歐洲共17個(gè)國(guó)家超過13000位消費(fèi)者所做的全球調(diào)查中，把消費(fèi)者分成潛在嘗新者、有購(gòu)買意愿者和無購(gòu)買意愿者三類。表2顯示，北美、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的購(gòu)買意愿不高，中國(guó)、印度、韓國(guó)、南美和南歐等國(guó)家對(duì)電動(dòng)車的興趣非常高。

德勤的調(diào)查也表明，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車?yán)m(xù)駛里程、充電便捷性、充電成本和購(gòu)買價(jià)格存有較大疑慮（見表3），現(xiàn)有市場(chǎng)上的電動(dòng)車產(chǎn)品僅能滿足2%～4%的消費(fèi)者的預(yù)期，政府政策、電力基礎(chǔ)設(shè)施和替代產(chǎn)品也是影響消費(fèi)者購(gòu)買決策的重要因素。燃油技術(shù)、起動(dòng)停車閑置技術(shù)和車重減少 等技術(shù)進(jìn)步已使內(nèi)燃機(jī)燃油效率接近50英里/加侖（21公里/公升）。依據(jù)美國(guó)2012年8月公布的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，到2025年，平均燃油效率要求為54.5英里/加侖。調(diào)查顯示，大型汽車市場(chǎng)中，這一燃油效率會(huì)使過半人數(shù)降低電動(dòng)車的興趣，如我國(guó)人數(shù)達(dá)57%，美國(guó)高達(dá)68%。當(dāng)燃油效率接近75英里/加侖（32公里/公升）時(shí)，絕大部分消費(fèi)者將不太可能購(gòu)買電動(dòng)車。

2.高成本讓汽車企業(yè)顧慮較多

一是企業(yè)研發(fā)和市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本較高。由于研發(fā)和生產(chǎn)成本高，直接導(dǎo)致新能源汽車市場(chǎng)售價(jià)比普通汽車平均高出30%。電動(dòng)汽車前期投入巨大，需要花費(fèi)高昂的技術(shù)研發(fā)、固定資產(chǎn)投入、人力成本、原材料采購(gòu)價(jià)格、運(yùn)營(yíng)成本等等，因而眾多汽車企業(yè)望而卻步。全球排位較前的一些汽車公司，如三菱汽車僅在改進(jìn)燃油系統(tǒng)等現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行開發(fā)，日產(chǎn)與雷諾結(jié)盟，承諾投入50億美元用于電動(dòng)汽車及電池的研發(fā)和生產(chǎn)。即使豐田、寶馬這樣實(shí)力雄厚的大公司，也還要聯(lián)手協(xié)作。2011年12月，日本豐田就與德國(guó)寶馬達(dá)成環(huán)保汽車技術(shù)合作備忘，2013年1月進(jìn)一步簽署了關(guān)于“共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)”、“共同開發(fā)運(yùn)動(dòng)車型”、“共同研究開發(fā)輕量化技術(shù)”的正式合作協(xié)議，以及“后鋰電池”研究協(xié)議。

二是關(guān)鍵技術(shù)仍面臨重大困難。作為電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)的電池驅(qū)動(dòng)，即便是成本不斷降低，在整車制造成本中仍高達(dá)50%。高昂的制造成本、技術(shù)不成熟導(dǎo)致產(chǎn)品起火以及由此造成的召回是電池企業(yè)和電動(dòng)汽車銷售不旺的主要原因之一，電動(dòng)汽車市場(chǎng)的不景氣反過來也會(huì)影響電池企業(yè)的發(fā)展。2012年1月，美國(guó)鋰離子電池制造商Ener1宣布破產(chǎn)；2012年10月，美國(guó)動(dòng)力電池龍頭A123 System公司宣布破產(chǎn)，隨后被中國(guó)萬向集團(tuán)收購(gòu)。美國(guó)電動(dòng)車制造商CODA控股公司也已申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。搭載A123電池的著名電動(dòng)汽車制造商菲斯科卡瑪已經(jīng)停產(chǎn)半年多，被譽(yù)為電動(dòng)汽車界神話的汽車公司特斯拉2012年全年虧損近4億美元。即便是2012年美國(guó)插電式電動(dòng)汽車銷量冠軍—通用旗下的沃藍(lán)達(dá)也在虧損。

三是關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)換成本較高。除整車研發(fā)和運(yùn)營(yíng)銷售外，汽車整車企業(yè)還面臨較高的關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)換成本，豐田這樣的家族型企業(yè)尤為明顯。零部件關(guān)聯(lián)企業(yè)更換成本，前期所投入的技術(shù)、勞動(dòng)力成本可能都會(huì)變成沉沒成本。新能源電動(dòng)汽車關(guān)系企業(yè)較少，利益鏈條與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈相比改變很大，無論是研發(fā)、生產(chǎn)、銷售還是服務(wù)，都會(huì)有較大的轉(zhuǎn)換成本，一旦新能源汽車成規(guī)模后，與傳統(tǒng)汽車相關(guān)的主要零部件如發(fā)動(dòng)機(jī)、油箱、排氣管等生產(chǎn)有關(guān)的企業(yè)都會(huì)遭受巨大損失。作為家族系中的家長(zhǎng)，豐田責(zé)任感很強(qiáng)，在產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展尚未成熟階段，不會(huì)貿(mào)然切換到新能源汽車鏈。

四、企業(yè)在新能源汽車方面的努力方向和突破點(diǎn)

1.加緊研發(fā)新能源汽車

新能源汽車的研發(fā)近幾年來進(jìn)展飛速，2006—2011年，可替代能源專利增長(zhǎng)了182%，主要集中在日本（55%）、韓國(guó)（25%）、美國(guó)和德國(guó)（各10%）。專利數(shù)量排在前五名的公司分別是豐田（1901項(xiàng)）、本田（587項(xiàng)）、日本電裝（413項(xiàng)）、通用汽車（349項(xiàng)）和松下電池制造（345項(xiàng)，為豐田普銳斯提供電池）。

其中豐田汽車研發(fā)技術(shù)和推廣理念超前，最為貼近市場(chǎng)。豐田汽車的研發(fā)做了多手準(zhǔn)備，一方面迎合消費(fèi)者需求，致力于燃油車的新技術(shù)開發(fā)，提高燃油效率，降低能耗；另一方面進(jìn)行多種可替代新能源汽車研發(fā)，最新的研發(fā)方向是從水里提取氫，開發(fā)氫燃料電池車。據(jù)稱，這種水素汽車將在2015年上市，續(xù)航里程達(dá)830公里。一旦占領(lǐng)市場(chǎng)，全球汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)面臨一場(chǎng)大洗牌。過去16年，豐田投入了100多億美元研發(fā)混合動(dòng)力汽車。2012年，豐田共在美國(guó)賣出了327413 輛混合動(dòng)力車，全球范圍內(nèi)售出了120萬輛，其中普銳斯占據(jù)了一半以上的份額。盡管豐田幾乎不做電動(dòng)車的相關(guān)產(chǎn)業(yè)化，但混合動(dòng)力車很容易就能向可替代能源擴(kuò)展，去掉油箱和發(fā)動(dòng)機(jī)就能變成純電動(dòng)汽車，再加上外插式充電設(shè)備就變成了插電式混合動(dòng)力車。

2.主攻核心技術(shù)

混合動(dòng)力汽車的核心是動(dòng)力電池技術(shù)，日本專業(yè)分析公司Patent Result于2011年2月公布的調(diào)查結(jié)果顯示，豐田汽車在動(dòng)力電池專利技術(shù)領(lǐng)域獨(dú)占鰲頭，排名首位。而排在第二名的日本電裝也是豐田汽車所屬零部件企業(yè)。豐田汽車的綜合商社豐田通商與我國(guó)的中信國(guó)安、臺(tái)灣省的長(zhǎng)園科等專業(yè)電池材料公司有著汽車電池方面的合作。2012年11月，豐田開發(fā)出鈉離子電池，室溫狀態(tài)下電壓值比鋰離子電池高3成左右。2010年1月，豐田涉足動(dòng)力電池上游，豐田通商與澳大利亞礦業(yè)公司Orocobre合作，加入南美鋰產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)奪。同時(shí)計(jì)劃在印度新建稀土提煉工廠，用于制造混合動(dòng)力車電機(jī)。

3.致力市場(chǎng)推廣

在市場(chǎng)推廣方面，豐田公司的戰(zhàn)略最為長(zhǎng)遠(yuǎn)，觸角伸到新城市建設(shè)的諸多方面，為電動(dòng)車推向市場(chǎng)展開全方位的準(zhǔn)備。2011年11月，豐田汽車公司在其大本營(yíng)日本豐田市推出智能住宅，安裝了太陽能發(fā)電設(shè)備、家庭能源管理系統(tǒng)和蓄電裝置等先進(jìn)設(shè)備。豐田集團(tuán)下屬的豐田住宅公司負(fù)責(zé)開發(fā)住宅，豐田智慧中心提供聯(lián)結(jié)、控制汽車和住宅的資訊（IT）技術(shù)。

五、對(duì)我國(guó)的啟示

從全球新能源汽車技術(shù)現(xiàn)狀看，常規(guī)的混合動(dòng)力汽車技術(shù)已較為成熟，插電式和純電動(dòng)汽車的電池技術(shù)、家庭用的充電樁等設(shè)施還受技術(shù)和現(xiàn)實(shí)制約。從專利技術(shù)的國(guó)別優(yōu)勢(shì)看，日本在新能源汽車各子領(lǐng)域原創(chuàng)技術(shù)上具有絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，美國(guó)居第二，截至2012年底，專利技術(shù)數(shù)量日本（近9000件）和美國(guó)（4000件）位居第一、第二，所占比例分別為60%、22%。我國(guó)在混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)量達(dá)2011件，占全球?qū)＠暾?qǐng)總量的8%，與德國(guó)、韓國(guó)并列世界第三。國(guó)外申請(qǐng)人專利布局量較大，且占領(lǐng)了新能源汽車的各個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域。

我國(guó)新能源汽車研究雖上升較快，卻未形成具有絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)或帶頭人，即便是技術(shù)研發(fā)水平較強(qiáng)的純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，性能可靠性和工程化能力仍落后于國(guó)外先進(jìn)產(chǎn)品。中國(guó)和美國(guó)是重要的新能源汽車目標(biāo)市場(chǎng)，中國(guó)雖在純電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域取得了一定優(yōu)勢(shì)，但在燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域的原創(chuàng)專利過少，將對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)培育產(chǎn)生影響。一旦純電動(dòng)汽車市場(chǎng)占有率提高困難甚至失敗，燃料電池汽車市場(chǎng)興起，過于注重純電動(dòng)汽車則可 能出現(xiàn)投入與市場(chǎng)的重大偏差。

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