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[關(guān)鍵詞]國(guó)際航空；旅客運(yùn)輸責(zé)任制度；影響；《蒙特利爾公約》
中圖分類號(hào)：G611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）02-0327-02
引言
《蒙特利爾公約》是國(guó)際民航組織經(jīng)過(guò)多年的艱苦工作才得以推出的新國(guó)際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制度，該公約一改《華沙公約》的繁瑣性，將其11個(gè)各國(guó)航空運(yùn)輸文件加以整合。《蒙特利爾公約》經(jīng)過(guò)30個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)后才得以生效，由此可見(jiàn)，《蒙特利爾公約》在國(guó)際航空中的權(quán)威性。在《蒙特利爾公約》中，將嚴(yán)格責(zé)任制度導(dǎo)入到國(guó)際航空運(yùn)輸法律體系中，推動(dòng)國(guó)際航空旅客“雙梯度責(zé)任制”的形成，即10萬(wàn)美元特別提款權(quán)額度索賠，承運(yùn)人要承擔(dān)主要責(zé)任，對(duì)10萬(wàn)特別提款權(quán)以上索賠，則使用過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制。其中，雙梯度責(zé)任制度主要包括：？第一梯度的責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任制度，即旅客只要在航空器上或上下航空器的任何操作中出現(xiàn)故事，在每名旅客不超過(guò)10萬(wàn)元特別提款權(quán)的賠償額度之內(nèi)，承運(yùn)人不得限制、免除責(zé)任；？第二梯度責(zé)任為過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度，即公約中每名旅客超過(guò)10萬(wàn)元特別提款權(quán)部分，承運(yùn)人不能證明有以下情形應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，包括：所造成的損失不是由承運(yùn)人或承運(yùn)人相關(guān)人員的過(guò)失或不當(dāng)行為、不作為行為造成的；事故完全是由第三方的過(guò)失或不當(dāng)作為、不作為造成的?！睹商乩麪柟s》在國(guó)際航空中的影響力不言而喻，因此，研究新國(guó)際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制度的影響（下文簡(jiǎn)稱“新責(zé)任制度”）有著重要意義。
一、“雙梯度責(zé)任制”面臨的問(wèn)題
“雙梯度責(zé)任則”作為發(fā)達(dá)、發(fā)展中國(guó)家之間調(diào)和國(guó)際運(yùn)輸矛盾的產(chǎn)物。從制度內(nèi)容分析，前一梯度主要是針對(duì)發(fā)展中國(guó)家旅客設(shè)計(jì)的制度，由于發(fā)展中國(guó)家如果在國(guó)際航空中出現(xiàn)了問(wèn)題，其索賠金額通常不會(huì)超過(guò)10萬(wàn)美元特別提款權(quán)；相反，后以梯度主要是針對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家旅客設(shè)計(jì)的制度，如果在國(guó)際航空中出現(xiàn)了問(wèn)題，其特別提款權(quán)相對(duì)較高，通常會(huì)超過(guò)10萬(wàn)美元。由此可見(jiàn)，“雙梯度責(zé)任則”是否能夠統(tǒng)一國(guó)際航空旅客運(yùn)輸制度等問(wèn)題都需要進(jìn)一步探討。
由于《蒙特利公約》是綜合11個(gè)國(guó)家《華沙公約》運(yùn)輸文件而形成的新制度，對(duì)然能夠在運(yùn)輸規(guī)則的適用性與合理性之間找到了暫時(shí)的平衡點(diǎn)，但并未解決發(fā)達(dá)、發(fā)展中國(guó)家利益沖突問(wèn)題，因此是否能夠達(dá)到規(guī)定國(guó)家與批準(zhǔn)書(shū)尚未得知?！睹商乩麪柟s》生效后并不意味著華沙體系立即終止，在締約國(guó)之間仍然生效。換言之，雖然《蒙特利爾公約》規(guī)定其優(yōu)于其他華沙文件，但只要不是所有國(guó)家都批準(zhǔn)參加《蒙特利爾公約》，則多個(gè)文件并存的現(xiàn)象就依然存在。因此，《蒙特利爾公約》是否能夠統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任統(tǒng)一性，是否對(duì)國(guó)際各個(gè)造成了更深影響，尚未得出最終結(jié)論。
二、新國(guó)際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制度的影響分析
（一）對(duì)中國(guó)航空法制的影響
我國(guó)《中華人民共和國(guó)民用航空法》中關(guān)于”公共航空運(yùn)輸”條款是在《瓜達(dá)拉哈拉公約》、《海牙議定書(shū)》、《蒙特利爾第四號(hào)議定書(shū)》基礎(chǔ)上起草的航空法律，全面采用了華沙體系內(nèi)容。但，隨著華沙體系被《蒙特利爾公約》取代，我國(guó)民用航空法在國(guó)際運(yùn)輸部分也已經(jīng)修訂完畢，但修訂內(nèi)容、范圍、深度還需要進(jìn)一步研究。通常情況下，除了一些保留條款外，我國(guó)所參加的一些國(guó)際條約必須予以實(shí)施。因此，在國(guó)際航空領(lǐng)域，國(guó)際公約要重于國(guó)內(nèi)民航法效力。同時(shí)，《蒙特利爾公約》并且所有國(guó)家都給予簽訂，由于我國(guó)的國(guó)際航線目標(biāo)國(guó)是華沙體系締約國(guó)，那么我國(guó)當(dāng)今的民航法使用范圍會(huì)變窄。此外，即使《蒙特利爾公約》已經(jīng)出臺(tái)了十多年，但華沙體系文化依然存在，調(diào)整不適用《蒙特利爾公約》的運(yùn)輸需求。我國(guó)主要航空集團(tuán)已經(jīng)加入了MIA和IIA，并以承運(yùn)人協(xié)議的形式使用二者的有關(guān)規(guī)定，同時(shí)也采用了“雙梯度責(zé)任制度”。因此，雖然國(guó)際航空的一些責(zé)任制度與我國(guó)民航法有很多條件上的不同，但在實(shí)際運(yùn)輸中并無(wú)明顯影響與沖突。
雖然《蒙特利爾公約》只針對(duì)國(guó)際航空公司，但其對(duì)我國(guó)民航法也造成了一定影響?？v觀各國(guó)航空法，大多數(shù)國(guó)家的航空法都與華沙體系有著異曲同工之處。據(jù)有關(guān)調(diào)查顯示，大多數(shù)國(guó)家國(guó)內(nèi)航空賠償限額已經(jīng)在2萬(wàn)美元以上，已經(jīng)達(dá)到目前實(shí)行的華沙公約水平，并逐年有上升趨勢(shì)。針對(duì)我國(guó)賠償限額分析，我國(guó)國(guó)際航空旅客運(yùn)輸已經(jīng)達(dá)到《蒙特利爾公約》水準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)賠償額度已經(jīng)高達(dá)幾十萬(wàn)人民幣，《蒙特利爾公約》限額也被突破。因此，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空賠償限額與國(guó)際限額正在不斷接近，可見(jiàn)我國(guó)航空領(lǐng)域的發(fā)展水平。
（二）對(duì)國(guó)際航空保險(xiǎn)的影響
新責(zé)任制度不僅對(duì)國(guó)際航空產(chǎn)生了影響，同時(shí)對(duì)旅客心理因素也產(chǎn)生的了影響。賠償限額較低不但會(huì)鼓勵(lì)乘客在訴訟中突破限額，還會(huì)讓乘客認(rèn)為，賠償限額是為了保護(hù)承運(yùn)人，這種制度是不公平的。但在《蒙特利爾公約》下，賠償限額較高，甚至是無(wú)限額度，會(huì)使乘客對(duì)航空公司產(chǎn)生信任感，或者心理中的一種安全感，進(jìn)而讓航空公司在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中取得更多客源。例如中日航線，該航線早先是我國(guó)國(guó)際航線中的“黃金航線”，并且利潤(rùn)非?？陀^，但在1992年日本實(shí)施無(wú)限額賠償制度之后，我國(guó)中日航線的利潤(rùn)即逐年下降。由此可見(jiàn)，無(wú)限賠償與嚴(yán)格責(zé)任制度實(shí)可以當(dāng)作一種市場(chǎng)手段。這也可以看出，為什么在《蒙特利爾公約》出現(xiàn)之前就有些許國(guó)家采用了無(wú)限賠償制度。
對(duì)于是否實(shí)施高限額、無(wú)限賠償制度，承運(yùn)人必須要重點(diǎn)考慮航空保險(xiǎn)的潛在影響，這是由于保險(xiǎn)費(fèi)承受能力直接關(guān)系到承運(yùn)人是否能夠接受高額度賠償。對(duì)于航空保險(xiǎn)來(lái)說(shuō)，其專業(yè)性與競(jìng)爭(zhēng)性非常強(qiáng)，并且是一種國(guó)際性行業(yè)，無(wú)論是在國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，都存在著激烈競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于我國(guó)航空保險(xiǎn)來(lái)說(shuō)，我國(guó)政府強(qiáng)制性要求航空運(yùn)輸保險(xiǎn)由央企保險(xiǎn)公司承擔(dān)，國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)比較有限，但為了分散國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)公司賠償風(fēng)險(xiǎn)，在國(guó)際市場(chǎng)中實(shí)施了分保險(xiǎn)，因此，國(guó)際市場(chǎng)保險(xiǎn)競(jìng)爭(zhēng)同樣會(huì)對(duì)我國(guó)航空保險(xiǎn)產(chǎn)生較大影響。
此外，有些比較樂(lè)觀的人看來(lái)，未來(lái)保險(xiǎn)費(fèi)率會(huì)呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)。原因是第一，現(xiàn)如今國(guó)內(nèi)、國(guó)際保險(xiǎn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加劇烈，保險(xiǎn)市場(chǎng)已經(jīng)飽和。第二，發(fā)達(dá)國(guó)家航班的始發(fā)、中轉(zhuǎn)、達(dá)到、經(jīng)停運(yùn)輸已經(jīng)處于賠償限額超限狀態(tài)，保險(xiǎn)公司也認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)。并且從長(zhǎng)遠(yuǎn)的賠償成本來(lái)看，未來(lái)保險(xiǎn)賠償限額逐漸降低已是大勢(shì)所趨。另外，還有一些不良行為與賠償限額會(huì)被突破，保險(xiǎn)公司與承運(yùn)人在實(shí)際中操作已經(jīng)采用了和解方式與索賠人解決爭(zhēng)議，進(jìn)而降低了訴訟成本，隨之也降低了保險(xiǎn)成本。但筆者看來(lái)，我國(guó)國(guó)際航線大部分與發(fā)達(dá)國(guó)家有關(guān)，美國(guó)、歐盟等地區(qū)已經(jīng)提高了賠償限額，同時(shí)我國(guó)國(guó)航，東航，南航也加強(qiáng)了與國(guó)外航空集團(tuán)的聯(lián)盟力度，已經(jīng)加入了《關(guān)于實(shí)施IATA承運(yùn)人間協(xié)議的措施的協(xié)議》MIA和《吉隆坡協(xié)議》IIA，也逐漸采取了“雙梯度責(zé)任制度”，并獲得了國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)公司認(rèn)可。在此背景下，《蒙特利爾公約》對(duì)我國(guó)航空承運(yùn)人不會(huì)造成較大影響。此外，由于國(guó)際保險(xiǎn)的接入，國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)費(fèi)率不會(huì)產(chǎn)生較大變動(dòng)。
（三）代碼共享承運(yùn)人的影響
代碼共享主要是指兩個(gè)以上航空承運(yùn)人采用IATA為其中一個(gè)承運(yùn)人所設(shè)定的航班編號(hào)。即兩個(gè)或兩個(gè)以上航空公司統(tǒng)一使用其中一家航空承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)的航班編碼，由此產(chǎn)生了代碼共享。根據(jù)代碼共享的協(xié)議分析，協(xié)議當(dāng)事人能夠使用另一方的航班編號(hào)。客觀上分析，參加代碼共享的航空公司能夠在航線中創(chuàng)造更多連接點(diǎn)，這有利于航空公司吸引更多的乘客，并方便于中轉(zhuǎn)服務(wù)。因此，可以將代碼共享作為一種簡(jiǎn)化的換乘形式。只要享受共享代a的乘客，即可通過(guò)代碼協(xié)議從一個(gè)班機(jī)換到另一個(gè)班機(jī)。
在《瓜達(dá)拉哈拉公約》中可以發(fā)現(xiàn)，締約承運(yùn)人所采用的締結(jié)合同中的航程責(zé)任都是由承運(yùn)人負(fù)責(zé)。改規(guī)定導(dǎo)致的結(jié)果就是旅游有權(quán)將承運(yùn)人的作為、不作為作為證據(jù)之一，如果承運(yùn)人適用華沙公約第25條，那么，締約承運(yùn)人將不得享有華沙公約第22條賦予權(quán)利。這樣一來(lái)，承運(yùn)人所負(fù)擔(dān)的責(zé)任就只剩下所承擔(dān)運(yùn)輸部分中的部分賠償責(zé)任，并且責(zé)任其不受締約承運(yùn)人的作為、不作為影響。換言之，締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的運(yùn)輸條件和所得利益是不同的。這表示締約承運(yùn)人是乘客首選索賠的首要目標(biāo)，如果發(fā)生事故，無(wú)論是在締約承運(yùn)人航班上，還是實(shí)際承運(yùn)人航班上，都必須要承擔(dān)索賠。
通過(guò)以上分析不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)今法律實(shí)際中的代碼共享承運(yùn)中的法律責(zé)任并非完善，而《蒙特利爾公約》與《瓜達(dá)拉哈拉公約》中的規(guī)定幾乎一致，也沒(méi)有很好的解決這一問(wèn)題。因此，還有待新規(guī)則出臺(tái)，但新規(guī)則出臺(tái)權(quán)仍取決于代碼共享承運(yùn)人身上。其中涉及實(shí)際承運(yùn)人制度、連續(xù)承運(yùn)制度、聯(lián)運(yùn)制度之間的區(qū)別與聯(lián)系，同時(shí)也涉及代碼本身安排問(wèn)題。
結(jié)束語(yǔ)
本文重點(diǎn)分析了新國(guó)際航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制度的影響，從國(guó)際航班旅客運(yùn)輸責(zé)任制度分析，“雙梯度制度”很好的調(diào)節(jié)了發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家在賠償限額上的矛盾?？v觀國(guó)際現(xiàn)狀，無(wú)論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家，都非常支持這一做法。從我國(guó)航空集團(tuán)、保險(xiǎn)行業(yè)的角度出發(fā)，雙梯度模式同樣適用。雖然新責(zé)任制度給國(guó)際航空提出了美好前景，但由于各國(guó)利益間的差異，想要實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空責(zé)任制度的統(tǒng)一仍是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。
參考文獻(xiàn)
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到20**年，民用航空法施行已經(jīng)10年。10年來(lái)，航空運(yùn)輸發(fā)生了很大的變化，我國(guó)民用航空運(yùn)輸體制改革已取得了一定的成果。我國(guó)已成為僅次于美國(guó)的航運(yùn)大國(guó)，客貨運(yùn)輸增長(zhǎng)率都居世界前列。隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織，我國(guó)航空公司與外國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，同時(shí)要求我們的法律必須與國(guó)際接軌。為適應(yīng)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，2005年我國(guó)批準(zhǔn)加入了1**9年蒙特利爾公約，該公約已于同年7月1日對(duì)我國(guó)生效。蒙特利爾公約是一個(gè)全新的公約，對(duì)華沙公約和海牙議定書(shū)的規(guī)定作了根本性的改變，而民用航空法很多規(guī)定的依據(jù)是華沙公約和海牙議定書(shū)，這必然導(dǎo)致民用航空法與蒙特利爾公約的沖突，因此，修改民用航空法勢(shì)在必行。
一、關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額問(wèn)題
關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額主要規(guī)定在民用航空法第*條中，該條分別對(duì)旅客、托運(yùn)行李和貨物、隨身攜帶的物品分別規(guī)定了責(zé)任限額：(1)承運(yùn)人對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600計(jì)算單位，但旅客可以同承運(yùn)人書(shū)面約定高于本項(xiàng)規(guī)定的賠償責(zé)任限額。(2)對(duì)托運(yùn)行李或者貨物的賠償責(zé)任限額，每公斤為17計(jì)算單位。(3)對(duì)每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責(zé)任限額為332計(jì)算單位。該規(guī)定與我國(guó)參加的海牙議定書(shū)的規(guī)定是一致的。而蒙特利爾公約提高了國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，該公約關(guān)于承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額規(guī)定如下：
公約第21條第一款規(guī)定：對(duì)于根據(jù)第17條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過(guò)100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。公約第22條規(guī)定：在人員運(yùn)輸中因第19條所指延誤造成損失的，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限。在行李運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運(yùn)人的責(zé)任以每名旅客1000特別提款權(quán)為限。在貨物運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運(yùn)人的責(zé)任以每公斤17特別提款權(quán)為限。
從上述規(guī)定可以看出，民用航空法所規(guī)定的賠償責(zé)任限額已大大低于公約的規(guī)定，必須修改，那么如何修改？按照現(xiàn)行民用航空法的做法，是將蒙特利爾公約規(guī)定的賠償限額重新規(guī)定在新的民用航空法中，筆者不同意這種做法。本文認(rèn)為，在新的民用航空法中，關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額可以采用兩種規(guī)定方式：
1、直接規(guī)定“國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額適用1**9年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》”。
2、可在法條中規(guī)定“依據(jù)中國(guó)參加的國(guó)際公約關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的規(guī)定確定國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額”。
上述兩種規(guī)定方式均體現(xiàn)了立法技術(shù)的進(jìn)步，也是大多數(shù)國(guó)家采用的方法。現(xiàn)行民用航空法規(guī)定方式的不足是，公約關(guān)于賠償責(zé)任限額的任何修改都會(huì)導(dǎo)致民用航空法與公約的沖突，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)立法的修改。
在我國(guó)一部法律的制定和修改要遵循一定的程序，法律不可能經(jīng)常變更，否則法律的嚴(yán)肅性、權(quán)威性將不復(fù)存在。而隨著世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，賠償責(zé)任限額會(huì)不斷提高，國(guó)際公約中最有可能修改的就是關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的規(guī)定。以華沙體制為例，華沙公約后一系列議定書(shū)的制定，起因均與責(zé)任限額有關(guān)。
考慮到承運(yùn)人責(zé)任限額會(huì)不斷提高，1**9年蒙特利爾公約規(guī)定了限額復(fù)審制度。舊的華沙體制的責(zé)任限額是固定的，這被認(rèn)為是該體制的天生缺陷。由于受通貨膨脹及國(guó)民生活水平發(fā)展的影響，賠償責(zé)任數(shù)額往往也會(huì)隨之產(chǎn)生變化，而固定的責(zé)任限額不能反映這種變化，這是華沙公約屢遭修改和變通的一個(gè)主要原因。為了避免固定限額的缺陷，公約引入了責(zé)任限額更新機(jī)制，規(guī)定由國(guó)際民用航空組織對(duì)公約中的賠償責(zé)任修改進(jìn)行復(fù)審，并根據(jù)復(fù)審的結(jié)果對(duì)限額進(jìn)行修訂。
正是由于復(fù)審制度的規(guī)定，蒙特利爾公約規(guī)定的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額會(huì)不斷修訂，這就要求我們不能采用現(xiàn)行民用航空法的規(guī)定方式，而只能采用本文提出的兩種規(guī)定方式。上述兩種方式各有利弊，規(guī)定直接適用1**9年蒙特利爾公約簡(jiǎn)單明確，即使公約修改，也不會(huì)產(chǎn)生與民用航空法的沖突，但如果該公約被我國(guó)參加的新的公約所取代，就會(huì)產(chǎn)生與民用航空法之沖突。采用后一種方式，雖然不受公約修訂、廢止的影響，但法條中沒(méi)有明確指明應(yīng)適用的具體公約的名稱，會(huì)給適用公約帶來(lái)不便。
本文傾向于采用第一種方式，即直接規(guī)定“國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額適用1**9年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》”。
二、民用航空法應(yīng)否單獨(dú)成章規(guī)定法律適用問(wèn)題
國(guó)際航空運(yùn)輸關(guān)系的法律適用主要規(guī)定在民用航空法第14章，共7個(gè)條文。在專門法律中單獨(dú)成章規(guī)定涉外關(guān)系的法律適用始于1**2年通過(guò)的《中華人民共和國(guó)海商法》。
眾所周知，我國(guó)的國(guó)際私法規(guī)范主要規(guī)定在19**年《中華人民共和國(guó)民法通則》中，僅有9個(gè)條文，隨著我國(guó)改革開(kāi)放的進(jìn)一步深入，對(duì)外交往的日益增多，我國(guó)關(guān)于涉外民事關(guān)系法律適用的規(guī)定已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)國(guó)際交往的需要。等待民法通則的修改或制定民法典或國(guó)際私法典在當(dāng)時(shí)是不現(xiàn)實(shí)的，只有在專門法律中規(guī)定相關(guān)涉外關(guān)系的法律適用，以解決涉外案件適用法律無(wú)法可依的狀況。
以海商法為先例，以后的《中華人民共和國(guó)票據(jù)法》和民用航空法均設(shè)專章規(guī)定涉外關(guān)系的法律適用。應(yīng)該說(shuō)，三部專門法律中關(guān)于法律適用的規(guī)定填補(bǔ)了我國(guó)國(guó)際私法領(lǐng)域立法的空白，為相關(guān)涉外民事案件的解決提供了法律依據(jù)。
眾所周知，我國(guó)正在起草民法典，在民法典草案中，“涉外民事關(guān)系的法律適用法”是其中的第9編，在第9編中對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸關(guān)系的法律適用作了規(guī)定。這樣就出現(xiàn)了一個(gè)問(wèn)題，關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸關(guān)系的法律適用是規(guī)定在基本法律民法典中還是規(guī)定在專門法民用航空法中。
通過(guò)考察各國(guó)的航空立法，我們看出，由于航空法既調(diào)整行政管理關(guān)系又調(diào)整民商事關(guān)系，所涉及的內(nèi)容非常之多，加之航空法專業(yè)性、行業(yè)性較強(qiáng)，因此航空立法有自己一套專門的體系，將法律適用單獨(dú)成章規(guī)定在航空法中的幾乎沒(méi)有。各國(guó)一般將航空運(yùn)輸關(guān)系的法律適用問(wèn)題規(guī)定在民法典或國(guó)際私法典中，而散見(jiàn)在航空法中的主要是指定適用公約的規(guī)定。
例如，1**7年3月19日生效的《俄羅斯聯(lián)邦航空法》第116條第一款關(guān)于承運(yùn)人、經(jīng)營(yíng)者和發(fā)送者的責(zé)任承擔(dān)原則規(guī)定：承運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸中的旅客和貨物所有者所負(fù)責(zé)任，應(yīng)按照俄羅斯聯(lián)邦立法規(guī)定和俄羅斯聯(lián)邦簽署的有關(guān)國(guó)際條約規(guī)定，包括航空旅客運(yùn)輸?shù)膰?guó)際條約，航空貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際條約或者航空郵件運(yùn)輸?shù)膰?guó)際條約。
繼4 月海爾、格力先后宣布內(nèi)銷機(jī)批量下線、6 月深圳大學(xué)實(shí)現(xiàn)第一批內(nèi)銷機(jī)采購(gòu)之后，R290 空調(diào)在7 月又前進(jìn)了一步。
在2015 年7 月20 ?24 日法國(guó)巴黎召開(kāi)的蒙特利爾議定書(shū)締約方不限成員名額工作組第三十六次會(huì)議（36th OEWG）上，中國(guó)家用電器協(xié)會(huì)聯(lián)合多方歷史性地主辦了兩場(chǎng)有關(guān)R290 空調(diào)的主題邊會(huì)。在全球矚目的締約方大會(huì)上，R290 空調(diào)得到最大程度的關(guān)注。
大會(huì)聚焦淘汰HFC 物質(zhì)
據(jù)了解，OEWG 由聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署組織召開(kāi)，每年約有兩次全球范圍的討論會(huì)。隨著國(guó)際環(huán)境問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重和迫切，這一解決全球大氣問(wèn)題的會(huì)議愈發(fā)受到關(guān)注，在2015 年4 月曼谷舉行的第三十五次OEWG上，已有超過(guò)120 個(gè)國(guó)家的代表參會(huì)。
在成功淘汰及削減CFC、哈龍、HCFC等物質(zhì)之后，蒙特利爾議定書(shū)各締約方將目光聚焦在目前廣泛替代CFC/HCFC 物質(zhì)的“超級(jí)溫室氣體”氫氟烴（HFCs）上。此次會(huì)議上，與會(huì)各方就四份《蒙特利爾議定書(shū)》修訂草案展開(kāi)了激烈的討論。
事實(shí)上，全球各個(gè)締約方已明確知悉，隨著對(duì)空調(diào)及制冷系統(tǒng)的需求不斷上升，HFC 物質(zhì)這個(gè)“超級(jí)溫室氣體”對(duì)環(huán)境的破壞正日益顯著。
在大會(huì)致辭后的首個(gè)發(fā)言中，UNEP（聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署）明確闡釋，隨著CFC 及HCFC 物質(zhì)的逐步淘汰和削減，其主要替代物HFC 物質(zhì)的使用量正急速上升，截至2013 年，HFC 物質(zhì)所引發(fā)的CO2 排放量已經(jīng)等同于CFC 物質(zhì)及HCFC 物質(zhì)所引發(fā)的CO2 量的總和。
事實(shí)正是如此，以目前中國(guó)的情況為例。家用空調(diào)HCFC-22 制冷劑的主要替代物為HFC-32 與HFC-125 混合而成的HFC-410A，目前絕大多數(shù)變頻空調(diào)中所使用的制冷劑均為HCFC-410A，且這一趨勢(shì)將會(huì)隨著變頻空調(diào)的持續(xù)上量而進(jìn)一步發(fā)展。此外，很多冷柜替代CFC-12 的制冷劑為HFC-134a，HFC-134a 還被廣泛用于汽車空調(diào)和部分工商制冷設(shè)備。而在冰箱發(fā)泡材料上，隨著冰箱節(jié)能技術(shù)的升級(jí)，在發(fā)泡材料中加入HFC-245fa 的情況將越來(lái)越多。
數(shù)據(jù)顯示，到2050 年，如果不加以限制，全球CO2 排放的1/4 將是HFC 物質(zhì)導(dǎo)致的，也就是說(shuō)，HFC 物質(zhì)將引發(fā)巨大的溫室效應(yīng)，從而導(dǎo)致極端天氣愈發(fā)頻繁地出現(xiàn)，產(chǎn)生令人生畏的“末日景象”。
因此，淘汰HFC 物質(zhì)的計(jì)劃成為此次OEWG 大會(huì)的核心議題。大會(huì)就北美、歐盟、印度及島嶼國(guó)家分別提出的四項(xiàng)HFC物質(zhì)削減提案進(jìn)行了討論，最終雖然取得了很大進(jìn)展，但即使最后一天的會(huì)議開(kāi)至深夜，仍沒(méi)有完全達(dá)成一致。據(jù)了解，主要分歧在于一些國(guó)家的利益沒(méi)有完全得到滿足，但基本可以確定的是，2015 年底之前，HFC 物質(zhì)的削減計(jì)劃將確定。
這正是R290 空調(diào)為什么在此次會(huì)議上備受關(guān)注的直接原因。
R290 邊會(huì)應(yīng)時(shí)召開(kāi)
在HFC 物質(zhì)替代日漸緊迫的背景下，作為極為重要的替代方案，R290 制冷劑的應(yīng)用備受矚目。由于R290 制冷劑在中國(guó)正在被竭力推動(dòng)，中國(guó)在R290 空調(diào)應(yīng)用上的探索和經(jīng)驗(yàn)舉世關(guān)注，在這一時(shí)間，由中國(guó)組織召開(kāi)R290 空調(diào)的邊會(huì)應(yīng)時(shí)應(yīng)景。
因此，在幾乎是OEWG 史上規(guī)模最大的會(huì)議期間，在中國(guó)環(huán)境保護(hù)部環(huán)境保護(hù)對(duì)外合作中心（MEPFECO）、聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署（UNEP）、聯(lián)合國(guó)工業(yè)開(kāi)發(fā)組織（UNIDO）、德國(guó)國(guó)際合作機(jī)構(gòu)（GIZ）以及美國(guó)能源基金會(huì)（EF）的支持下，中國(guó)家用電器協(xié)會(huì)（CHEAA）聯(lián)合上述多方機(jī)構(gòu)共同主辦兩場(chǎng)備受矚目的邊會(huì)——2015年7 月21 日的“中國(guó)RAC 天然工質(zhì)替代HCFC 成果與面臨的挑戰(zhàn)”、2015 年7 月23日的“丙烷空調(diào)器的安全與標(biāo)準(zhǔn)”。
主題為“ 中國(guó)RAC 天然工質(zhì)替代HCFC 成果與面臨的挑戰(zhàn)”的首場(chǎng)R290 空調(diào)邊會(huì)，在7 月21 日中午1 點(diǎn)鐘準(zhǔn)時(shí)召開(kāi)，超過(guò)200 人的會(huì)場(chǎng)座無(wú)虛席。在會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)的致辭中，中國(guó)家用電器協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)王雷表示，中國(guó)房間空調(diào)器相關(guān)企業(yè)和科研院所的產(chǎn)品測(cè)試和研究成果表明，R290 制冷劑用于房間空調(diào)器的制冷性能更好、能效更高，也適合在各種環(huán)境溫度下使用；企業(yè)和安全機(jī)構(gòu)的實(shí)驗(yàn)及安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估也表明，采用R290 制冷劑的房間空調(diào)的安全是可控的?！皩?duì)于我們來(lái)講，現(xiàn)在關(guān)于R290 空調(diào)的某些阻力并非來(lái)自技術(shù)本身，我們希望更多的朋友和我們一起，在更多的國(guó)家推廣環(huán)保節(jié)能的R290 空調(diào)。”
面對(duì)蒙特利爾各個(gè)締約方代表聚焦的目光，環(huán)保部環(huán)境保護(hù)對(duì)外合作中心、中國(guó)家用電器協(xié)會(huì)、海爾集團(tuán)及GMCC 美芝公司的代表分別從各自的角度為R290 空調(diào)的階段性成果進(jìn)行了講解。
中國(guó)環(huán)保部環(huán)境保護(hù)對(duì)外合作中心鐘志鋒介紹說(shuō)，在HPMP（The HCFC PhaseoutManagement Plan）的計(jì)劃框架內(nèi)，包括HCFC-22 的削減目標(biāo)、R290 空調(diào)生產(chǎn)線改造在內(nèi)的首期目標(biāo)均已實(shí)現(xiàn)。在標(biāo)準(zhǔn)層面，IEC 60335-2-40 的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)完備，售后安裝及運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)有望在今明兩年，相關(guān)的能效標(biāo)準(zhǔn)正在研究；在研發(fā)層面，R290 空調(diào)的壓縮機(jī)技術(shù)、制熱性能、安全措施、降低成本等內(nèi)容正在積極推進(jìn)；在生產(chǎn)線轉(zhuǎn)換方面，截至目前已有格力的3條生產(chǎn)線、美的2 條生產(chǎn)線、海爾、長(zhǎng)虹和春蘭各1 條生產(chǎn)線建設(shè)完成，并達(dá)到180萬(wàn)套的R290 空調(diào)年產(chǎn)能，其余13 條R290空調(diào)生產(chǎn)線正在按計(jì)劃改造建設(shè)；在市場(chǎng)推廣方面，多個(gè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合了環(huán)保低碳標(biāo)識(shí)，格力及海爾均已實(shí)現(xiàn)R290 空調(diào)的內(nèi)銷機(jī)批量供應(yīng)，深圳大學(xué)則開(kāi)啟了R290 空調(diào)內(nèi)銷的步伐。事實(shí)充分證明，R290 制冷劑家用空調(diào)在能效、運(yùn)行工況、系統(tǒng)壓力等諸多方面優(yōu)于其他制冷劑，且安全可控。
海爾集團(tuán)標(biāo)準(zhǔn)化總監(jiān)崔凱則從定速、變頻及T3 工況下，R290 空調(diào)的運(yùn)行表現(xiàn)數(shù)據(jù)，實(shí)際證明了R290 空調(diào)在性能上的卓越表現(xiàn)。海爾空調(diào)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，定速機(jī)對(duì)比中，3500W 的R290 空調(diào)制冷能效要比R22 空調(diào)高出10.2%、制熱能效高出3.8% ；變頻機(jī)對(duì)比中，R290 空調(diào)的能效水平也要高于R22 空調(diào)4%，而充注量?jī)H為R22 的43% ；T3 工況下R290 空調(diào)的能效要比R22 高9.2%，排氣溫度及壓力更是明顯低于R22 空調(diào)——綜合來(lái)看，R290 空調(diào)在各方面性能均優(yōu)于其他制冷劑空調(diào)。
GMCC 美芝研發(fā)中心經(jīng)理高斌則從壓縮機(jī)的角度分析了R290 制冷劑的表現(xiàn)。他表示，R290 制冷劑對(duì)于壓縮機(jī)來(lái)說(shuō)一個(gè)極為重要的優(yōu)勢(shì)在于，對(duì)油的包容性，幾乎所有的油均能適用于R290 空調(diào)壓縮機(jī)，這對(duì)壓縮機(jī)而言就有了充分的設(shè)計(jì)靈活性。GMCC 美芝還通過(guò)特殊的設(shè)計(jì)，針對(duì)R290 制冷劑的特性，由于R290 制冷劑的吸氣及排氣壓力更小，從而實(shí)現(xiàn)了小型化、輕壓力的壓縮機(jī)設(shè)計(jì)。在此基礎(chǔ)上，GMCC 美芝已經(jīng)研發(fā)出了突破目前R290制冷劑充灌量限制的產(chǎn)品，在定速機(jī)中，R290 空調(diào)壓縮機(jī)已經(jīng)可以完美實(shí)現(xiàn)3HP 的批量供應(yīng)。
中國(guó)家用電器協(xié)會(huì)竇艷偉在演講中評(píng)價(jià)說(shuō)，在相關(guān)各方的共同努力之下，R290空調(diào)在中國(guó)取得了階段性的成果，并進(jìn)一步驗(yàn)證了其在能效、設(shè)計(jì)及運(yùn)行性能等多方面的優(yōu)越性，且安全風(fēng)險(xiǎn)完全可控。這對(duì)目前正在探討的HFC 物質(zhì)管理起到了巨大的參考作用，在替換方案的選擇中，碳?xì)涔べ|(zhì)在現(xiàn)階段被證明具有明顯的優(yōu)越性?！爸袊?guó)家用電器協(xié)會(huì)作為參與推動(dòng)R290 空調(diào)的重要一方，希望各個(gè)締約方國(guó)家可以了解我們所取得的成果，并加以參考，希望能夠?yàn)楦嗟膰?guó)家在碳?xì)涔べ|(zhì)的應(yīng)用上帶來(lái)實(shí)際的推動(dòng)作用?！?/p>
第二場(chǎng)邊會(huì)的核心內(nèi)容為R290 空調(diào)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與標(biāo)準(zhǔn)，GIZ 代表DanielColbourne、中山大學(xué)教授李廷勛以及中國(guó)家用電器協(xié)會(huì)竇艷偉，分別就R290 空調(diào)在全球其他國(guó)家的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、R290 在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)上的推進(jìn)以及R290 在中國(guó)實(shí)際應(yīng)用中的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估發(fā)表演講。
會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)的互動(dòng)非常踴躍，兩個(gè)小時(shí)的會(huì)議顯得有些短暫。值得注意的是，參會(huì)的許多締約方國(guó)家代表對(duì)R290 空調(diào)的進(jìn)展表現(xiàn)出了濃厚的興趣，此前一些并沒(méi)有關(guān)注碳?xì)涔べ|(zhì)的國(guó)家對(duì)R290 空調(diào)的態(tài)度發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，紛紛表示，這將是此次巴黎之行非常重要的成果。
為中國(guó)發(fā)聲，贏得世界關(guān)注
在《電器》記者看來(lái)，兩場(chǎng)邊會(huì)的這些演講內(nèi)容十分熟悉，但對(duì)很多與會(huì)代表來(lái)說(shuō)，這是他們第一次聆聽(tīng)中國(guó)行業(yè)機(jī)構(gòu)、企業(yè)代表、國(guó)際機(jī)構(gòu)對(duì)于R290 空調(diào)的解讀。一些代表十分興奮地鼓掌，他們表示，能夠在OEWG 會(huì)議中聽(tīng)到中國(guó)政府代表之外的陳述，令人欣喜，而更重要是，R290 取得的進(jìn)展令各方相當(dāng)關(guān)注，甚至是遠(yuǎn)超預(yù)期。
在OEWG 大會(huì)強(qiáng)力聚焦HFC 物質(zhì)削減問(wèn)題的同時(shí)，HFC 物質(zhì)及HCFC 物質(zhì)的替代答案卻沒(méi)有定論，中國(guó)推動(dòng)的R290 純天然制冷劑，通過(guò)三天之內(nèi)的兩個(gè)邊會(huì)，向全世界傳達(dá)了這一完美的“替代選擇”。
事實(shí)上，擁有全球80% 家用空調(diào)生產(chǎn)量的中國(guó)，會(huì)采取怎樣的路線進(jìn)行環(huán)保替代，必然影響全世界。中國(guó)家用電器協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)王雷表示，通過(guò)幾天的會(huì)議，大家都已經(jīng)清楚，R290 制冷劑是相對(duì)完美的解決方案，對(duì)于我們來(lái)講，現(xiàn)在關(guān)于R290空調(diào)的某些阻力并非來(lái)自技術(shù)本身，我們希望通過(guò)我們的共同努力，在更多的國(guó)家推廣環(huán)保節(jié)能的R290 空調(diào)。從而，讓地球變得更加健康和美麗。
Daniel 對(duì)《電器》記者表示， 針對(duì)R290 空調(diào)的進(jìn)一步工作，還需要有更多的企業(yè)參與進(jìn)來(lái)，同時(shí)也要有全球范圍的大品牌來(lái)一起推動(dòng)。這次邊會(huì)的成功在于讓許多公司代表第一次直觀地認(rèn)識(shí)到R290 的優(yōu)越性和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)可，今后這樣的工作更多一些，可以令越來(lái)越多的公司參與進(jìn)來(lái)，達(dá)到將R290 空調(diào)在全世界推廣的目的。
EIA（美國(guó)環(huán)境調(diào)查署）代表MARK認(rèn)為，R290 空調(diào)通過(guò)聯(lián)合國(guó)級(jí)別的邊會(huì)向世界表達(dá)了它的優(yōu)越性，這讓在場(chǎng)的每個(gè)人都很欣喜。未來(lái)，R290 空調(diào)若想在全球推廣，需要一步步地將安全、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)等等許多工作協(xié)調(diào)開(kāi)展，這需要一定的時(shí)間。“但我相信，這次邊會(huì)是R290 空調(diào)得到全球認(rèn)可方面取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，今后一定會(huì)越走越好。”
能源基金會(huì)建筑節(jié)能項(xiàng)目主任莫爭(zhēng)春在邊會(huì)結(jié)束后評(píng)價(jià)說(shuō)，在聯(lián)合國(guó)級(jí)別的會(huì)議上，中國(guó)的行業(yè)協(xié)會(huì)及企業(yè)代表此前太過(guò)安靜，這與目前中國(guó)家電的制造規(guī)模是矛盾的。但此次中國(guó)家用電器協(xié)會(huì)牽頭，聯(lián)合企業(yè)及各方機(jī)構(gòu)主辦的邊會(huì)，讓這一領(lǐng)域的世界代表終于有機(jī)會(huì)立體地看待中國(guó)R290 空調(diào)的發(fā)展。在國(guó)際化日益重要的時(shí)期，這樣的邊會(huì)不僅能夠從不同角度令世界看到中國(guó)的成果，也能夠?qū)?guó)際地位、話語(yǔ)權(quán)提高，對(duì)R290 空調(diào)來(lái)說(shuō)，讓全世界更多的代表看到成績(jī)，意義非凡。
聚焦削減HFC“四大修正案”
2015 年7 月20 ?24 日，蒙特利爾議定書(shū)締約方不限成員名額工作組第三十六次會(huì)議(36th OEWG) 在巴黎召開(kāi)，大會(huì)的焦點(diǎn)在于蒙特利爾議定書(shū)各個(gè)締約方對(duì)于管理和逐步減少HFC 物質(zhì)的四項(xiàng)修正案的探討。
據(jù)悉，各締約方依照《保護(hù)臭氧層維也納公約》第九條及《蒙特利爾議定書(shū)》第二條第十款提交了四項(xiàng)《議定書(shū)》修正提案。四項(xiàng)修正案分別為加拿大、墨西哥和美國(guó)提交的北美洲提案，印度提交的印度提案，歐盟及其各成員國(guó)提交的歐盟提案，基里巴斯、馬紹爾群島、毛里求斯、密克羅尼西亞( 聯(lián)邦)、帕勞、菲律賓、薩摩亞和所羅門群島提交的島嶼國(guó)家提案。
北美洲的提案在2014 年的基礎(chǔ)上進(jìn)行了大范圍的修改，北美洲提案建議：對(duì)于第五條國(guó)家( 第五條第一款行事的締約方，即發(fā)展中國(guó)家)，以2011 ?2013 年HFC 物質(zhì)用量和產(chǎn)量均值的100% 及HCFC 用量和產(chǎn)量均值的50% 為基準(zhǔn); 對(duì)于非第五條國(guó)家，以2011-2013 年HFC 物質(zhì)用量和產(chǎn)量均值的100% 及HCFC 用量和產(chǎn)量均值的75% 為基準(zhǔn)，自2020 年開(kāi)始逐步削減HFC 物質(zhì)。
印度提案則建議充分考慮第五條國(guó)家淘汰HFC 物質(zhì)的挑戰(zhàn)，逐步減少第五條國(guó)家在HFC 物質(zhì)產(chǎn)量，在HFC 物質(zhì)削減的時(shí)限方面采用更加靈活的規(guī)定。在完美的替代方案出現(xiàn)之前，在低全球升溫潛能值/零全球升溫潛能值替代物不存在時(shí)，繼續(xù)使用過(guò)渡物質(zhì)。重要的是，印度提案明確建議“加強(qiáng)財(cái)務(wù)機(jī)制”進(jìn)行削減HFC 物質(zhì)的技術(shù)升級(jí)。在時(shí)限上，印度提案建議非第五條國(guó)家的生產(chǎn)和消費(fèi)基準(zhǔn)應(yīng)該是2013?2015 年的平均值并在2016 年凍結(jié)使用，而第五條國(guó)家應(yīng)該是2028 ?2030 年的平均值并在2030 年凍結(jié)使用并以靈活的方式逐步減少使用，分別在2035 年和2050 年達(dá)到基準(zhǔn)值15% 的穩(wěn)定值。
[關(guān)鍵詞]國(guó)際航空貨運(yùn)，代位追償，承運(yùn)人責(zé)任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡(jiǎn)介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運(yùn)人或被保險(xiǎn)人)通過(guò)北京康捷空貨運(yùn)有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國(guó)華盛頓國(guó)際速遞公司(expeditors international of wssldngton，inc.下稱華盛頓速遞)，承運(yùn)一批通訊設(shè)備，自深圳經(jīng)香港運(yùn)抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運(yùn)人租賃一架il—763414型飛機(jī)，將貨物從澳門空運(yùn)至東帝汶的包考(baucau，east timor)。康捷空深圳公司簽發(fā)了航空運(yùn)單，運(yùn)單抬頭為歐亞航空貨物運(yùn)輸公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下稱歐亞航空)，另外托運(yùn)人與美國(guó)華盛頓速遞簽訂了一份貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議。
2003年1月31日，東帝汶當(dāng)?shù)貢r(shí)間16時(shí)承運(yùn)飛機(jī)在包考市附近撞山墜毀，機(jī)上六名人員全部遇難，上述承運(yùn)的貨物全部毀損。該批貨物在中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司深圳市分公司(下稱保險(xiǎn)公司)處投保了貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司聘請(qǐng)香港一家公估公司對(duì)貨物損失進(jìn)行了公估，并于2003年12月16日向被保險(xiǎn)人支付了保險(xiǎn)賠款135.3萬(wàn)美元，被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)公司出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書(shū)。保險(xiǎn)公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險(xiǎn)公司在廣東省深圳市羅湖區(qū)人民法院對(duì)康捷空及其深圳分公司提起代位求償權(quán)訴訟，要求二被告賠償原告貨運(yùn)損失612140美元。2005年1月28日，保險(xiǎn)公司委托美國(guó)律師在美國(guó)紐約南部地區(qū)聯(lián)邦法院，以被保險(xiǎn)人及本公司名義對(duì)華盛頓速遞提起訴訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬(wàn)美元及利息。由于被告提出管轄權(quán)異議，國(guó)內(nèi)法院直到2005年5月9日才進(jìn)行第一次開(kāi)庭，7月26日進(jìn)行第二次開(kāi)庭，對(duì)案件實(shí)體問(wèn)題進(jìn)行審理。美國(guó)法院于2005年3月10日進(jìn)行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點(diǎn)和案件處理結(jié)果
保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)案件中訴稱，被保險(xiǎn)人按被告要求填寫了空運(yùn)貨物托運(yùn)書(shū)，被告以自己的名義簽發(fā)了航空貨運(yùn)單，因此被告是承運(yùn)人。根據(jù)《華沙公約》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任限制，按照每公斤20美元計(jì)算，被告應(yīng)賠償612140美元。保險(xiǎn)公司在開(kāi)庭前提交了《投標(biāo)邀請(qǐng)書(shū)》、《投標(biāo)書(shū)》、《商務(wù)報(bào)價(jià)單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運(yùn)人。被告康捷空深圳分公司在第一次開(kāi)庭時(shí)辯稱：首先，保險(xiǎn)公司已經(jīng)在美國(guó)就同一事實(shí)提起訴訟，為防止原告不當(dāng)?shù)美?，?guó)內(nèi)訴訟應(yīng)中止審理；其次，康捷空是貨運(yùn)人而不是貨物承運(yùn)人，不應(yīng)承擔(dān)貨損賠償責(zé)任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團(tuán)。在第二次開(kāi)庭時(shí)，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對(duì)本次事故所作的《空難事故報(bào)告》(《air safety occurrence report》)，認(rèn)為本次事故是機(jī)組人員嚴(yán)重過(guò)失造成的，依據(jù)《華沙公約》規(guī)定，承運(yùn)人可以完全免責(zé)。
保險(xiǎn)公司在美國(guó)案件申訴稱，被告未能按照其與被保險(xiǎn)人簽訂的包租協(xié)議的規(guī)定，將貨物運(yùn)送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關(guān)修訂文件規(guī)定的以及判例法確定的有關(guān)權(quán)利和救濟(jì)，被告應(yīng)賠償全部損失。被告華盛頓國(guó)際速遞辨稱：根據(jù)“不方便法院原則”和28u.s.c.§2406規(guī)定，應(yīng)駁回本案訴訟；中國(guó)法院已經(jīng)先受理了一個(gè)當(dāng)事人和案件事實(shí)都相同的案件，美國(guó)法院應(yīng)該駁回原告提起的訴訟，或?qū)讣扑椭烈粋€(gè)更合適、更方便的法院審理；根據(jù)相關(guān)國(guó)際公約，被告享有責(zé)任限制權(quán)利。美國(guó)法院法官認(rèn)為，雖然兩起案件起訴的被告不同，但是涉及同樣的證據(jù)，從提高司法效率角度看，應(yīng)放在一起審理，因此要求原告限期將國(guó)內(nèi)被告追加為美國(guó)案件的當(dāng)事人或更正訴訟請(qǐng)求。
在國(guó)內(nèi)案件開(kāi)庭以后，兩個(gè)案件的被告都主動(dòng)提出和解，經(jīng)過(guò)多輪磋商，2005年8月初最終達(dá)成和解協(xié)議：由美國(guó)被告賠償保險(xiǎn)公司43萬(wàn)美元，保險(xiǎn)公司撤銷美國(guó)和國(guó)內(nèi)的兩個(gè)訴訟。
三、本案評(píng)析
本案是一起典型的國(guó)際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)代位求償案件，保險(xiǎn)公司采取了少見(jiàn)的跨國(guó)平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國(guó)分屬不同法系，兩國(guó)法院對(duì)于案件程序和實(shí)體問(wèn)題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國(guó)迫償?shù)脑V訟策略
本案保險(xiǎn)公司之所以能在不到一年的時(shí)間內(nèi)成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：
1.積極調(diào)查取證，鎖定承運(yùn)人身份
國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)及關(guān)系較為復(fù)雜，保險(xiǎn)公司在行使代位求償權(quán)時(shí)，首先必須分清誰(shuí)是承運(yùn)人。本案牽涉貨物運(yùn)輸?shù)墓灿腥夜荆嚎到菘帐窃谥袊?guó)北京注冊(cè)的公司，深圳分公司是它的分支機(jī)構(gòu)，是航空運(yùn)單的簽發(fā)人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國(guó)紐約注冊(cè)的公司，從被保險(xiǎn)人提供的貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議來(lái)看，該公司代表被保險(xiǎn)人租賃飛機(jī)安排貨物運(yùn)輸，但是協(xié)議沒(méi)有該公司簽章，航空運(yùn)單表面上與其不存在直接聯(lián)系，該公司也主張自己是貨運(yùn)人；歐亞航空是在老撾注冊(cè)的一家單機(jī)公司，事故發(fā)生后其償付能力可能成為問(wèn)題，且老撾的法律和司法制度不太為外國(guó)人所熟悉，追償工作無(wú)從下手。由于不能拿出有力的證據(jù)證明承運(yùn)人身份，保險(xiǎn)公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險(xiǎn)人反復(fù)溝通以后，保險(xiǎn)公司終于成功地搜集到《投標(biāo)邀請(qǐng)書(shū)》、《投標(biāo)書(shū)》、《商務(wù)報(bào)價(jià)單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票等證據(jù)，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運(yùn)人。保險(xiǎn)公司決定首先在國(guó)內(nèi)提起訴訟，將追償重點(diǎn)放在康捷空身上。在訴訟時(shí)效快要屆滿的最后幾天內(nèi)，保險(xiǎn)公司又在美國(guó)對(duì)華盛頓速遞提起訴訟。
2.正確選擇訴訟策略，規(guī)避漫長(zhǎng)而又復(fù)雜的跨國(guó)訴訟程序
跨國(guó)訴訟追償必須考慮到送達(dá)和判決執(zhí)行問(wèn)題，否則很可能陷入一場(chǎng)前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達(dá)公約》，向外國(guó)被告送達(dá)的程序相當(dāng)復(fù)雜，很多案件經(jīng)過(guò)多年還沒(méi)完成初次送達(dá)程序。判決以后，境外執(zhí)行在目前的國(guó)際司法協(xié)助環(huán)境下也是一個(gè)幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國(guó)內(nèi)或美國(guó)和第三國(guó)提起訴訟，優(yōu)點(diǎn)是可以將相關(guān)當(dāng)事人一網(wǎng)打盡，不會(huì)遺漏真正的責(zé)任人，勝訴把握較大；缺點(diǎn)是無(wú)法逾越涉外送達(dá)和執(zhí)行障礙，很難在短時(shí)間內(nèi)對(duì)被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨(dú)或同時(shí)就單一被告在被告所在國(guó)提起國(guó)內(nèi)訴訟，優(yōu)點(diǎn)是國(guó)內(nèi)訴訟程序簡(jiǎn)單、時(shí)間短、訴訟結(jié)果可預(yù)測(cè)性強(qiáng)；缺點(diǎn)是一事多訴浪費(fèi)訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會(huì)錯(cuò)過(guò)訴訟時(shí)效，放跑真正的責(zé)任人。在綜合平衡各方面因素后，保險(xiǎn)公司決定采取第二種方式，確立以國(guó)內(nèi)訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實(shí)證明該方案是非常成功的，境內(nèi)外法院都在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了多次開(kāi)庭，使得案件事實(shí)得以水落石出，責(zé)任人無(wú)處遁形，最終促成和解。
(二)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則和責(zé)任限制
由于對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的理解以及掌握的證據(jù)不同，保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)外兩個(gè)訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國(guó)內(nèi)外兩個(gè)被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的相關(guān)法律規(guī)定和國(guó)際公約對(duì)追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學(xué)技術(shù)水平以及承運(yùn)人防范航空風(fēng)險(xiǎn)能力的不斷提高，承運(yùn)人責(zé)任制度經(jīng)歷了歸責(zé)原則從寬到嚴(yán)、責(zé)任限額從低到高的發(fā)展歷程。現(xiàn)行國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度是通過(guò)1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎(chǔ)上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國(guó)于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書(shū)》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對(duì)我國(guó)生效。
承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則從最初的過(guò)錯(cuò)責(zé)任逐步過(guò)渡到嚴(yán)格責(zé)任，最終發(fā)展到雙梯度歸責(zé)原則?！度A沙公約》及《海牙議定書(shū)》確定的是推定過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，即除非承運(yùn)人能夠證明存在法定的免責(zé)事由，否則，它就必須承擔(dān)賠償責(zé)任。1929年《華沙公約》第17條規(guī)定：“因發(fā)生在航空運(yùn)輸期間的事故，造成托運(yùn)的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”。第20條和第21條規(guī)定，承運(yùn)人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔(dān)責(zé)任：一、承運(yùn)人或其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發(fā)生是由于領(lǐng)航上、航空器的操作上或?qū)Ш缴系倪^(guò)失；三、損失是由于受害人的過(guò)錯(cuò)造成或促成的。1955年《海牙議定書(shū)》刪除了第20條關(guān)于航行過(guò)失免責(zé)的規(guī)定?！睹商乩麪柟s》實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，該公約第18條第1項(xiàng)規(guī)定：“對(duì)于因貨物毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”，《華沙公約》及海牙議定書(shū)規(guī)定的法定免責(zé)事由在《蒙特利爾公約》不復(fù)存在。對(duì)于旅客運(yùn)輸，《蒙特利爾公約》實(shí)行雙梯度歸責(zé)原則，即10萬(wàn)美元以下實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任、10萬(wàn)美元以上實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任。
承運(yùn)人責(zé)任限額在旅客運(yùn)輸方面變化最大，從最初的1萬(wàn)美元、2萬(wàn)美元，到7.5萬(wàn)美元，再到10萬(wàn)美元，最終到雙梯度無(wú)限額。貨物運(yùn)輸責(zé)任限額則一直變化不大，《華沙公約》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于貨物的賠償責(zé)任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規(guī)定以每公斤17特別提款權(quán)(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書(shū)》和《蒙特利爾公約》均規(guī)定：如果損失是由于承運(yùn)人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運(yùn)人不得享受責(zé)任限制。如果托運(yùn)人向承運(yùn)人聲明貨物價(jià)值并加繳附加費(fèi)，承運(yùn)人必須按照聲明的價(jià)值或承運(yùn)人可以證明的貨物實(shí)際價(jià)值賠償，也不能享受責(zé)任限制。
我國(guó)和美國(guó)都是《華沙公約》及海牙議定書(shū)的會(huì)員國(guó)，本案航空事故發(fā)生時(shí)《蒙特利爾公約》還沒(méi)有生效，我國(guó)也尚未批準(zhǔn)加入該公約，航空貨運(yùn)單約定適用《華沙公約》及承運(yùn)人責(zé)任限制。保險(xiǎn)公司在提起國(guó)內(nèi)訴訟時(shí)，是按照《華沙公約》規(guī)定的責(zé)任限制計(jì)算訴訟請(qǐng)求金額的。在提起美國(guó)訴訟時(shí)，保險(xiǎn)公司根據(jù)最新掌握的《空難事故報(bào)告》，認(rèn)為機(jī)組人員存在重大過(guò)失，承運(yùn)人不能享受責(zé)任限制，于是按照全部損失和保險(xiǎn)賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責(zé)任限制權(quán)利，而康捷空在國(guó)內(nèi)訴訟中援引《空難事故報(bào)告》進(jìn)行了免責(zé)抗辯，該公司沒(méi)有注意到海牙議定書(shū)已經(jīng)刪除了《華沙公約》關(guān)于航行過(guò)失免責(zé)的條款，其錯(cuò)誤的抗辯主張和舉證不當(dāng)反而為保險(xiǎn)公司打破承運(yùn)人責(zé)任限制，進(jìn)一步追加訴訟請(qǐng)求提供了依據(jù)。當(dāng)然，如果原告要成功打破責(zé)任限制，還需在證明機(jī)組人員的航行過(guò)失構(gòu)成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進(jìn)一步努力。
(三)中外保險(xiǎn)代位求償訴訟程序比較
通過(guò)上述案件國(guó)內(nèi)外訴訟比較，我們發(fā)現(xiàn)案件的兩個(gè)原告身份并不相同，在國(guó)內(nèi)訴訟中保險(xiǎn)公司作為原告，而在美國(guó)訴訟中被保險(xiǎn)人和保險(xiǎn)公司作為共同原告，并且被保險(xiǎn)人作為第一原告。起訴名義的不同體現(xiàn)出英美法和大陸法兩大法系對(duì)于保險(xiǎn)代求償權(quán)認(rèn)識(shí)上的差異。
在英美法系國(guó)家，保險(xiǎn)代位求償權(quán)作為一項(xiàng)衡平法原則而被廣為接受，他們認(rèn)為被保險(xiǎn)人是權(quán)利人，只不過(guò)為了防止被保險(xiǎn)人不當(dāng)?shù)美偷谌税装酌庳?zé)等衡平因素，才適用代位原則。在英國(guó)法下，保險(xiǎn)人在對(duì)全損或部分損失作出賠償后取得代位權(quán)，但保險(xiǎn)人僅有權(quán)以被保險(xiǎn)人的名義起訴，代位權(quán)并不使保險(xiǎn)人產(chǎn)生獨(dú)立以自己的名義起訴或提起訴訟程序的權(quán)利。當(dāng)然，被保險(xiǎn)人必須允許保險(xiǎn)人以他的名義起訴，否則，法院可以判決強(qiáng)制他允許。美國(guó)作為英美法系的重要一員，其保險(xiǎn)代位原則承襲英國(guó)法，但自《1873年司法法》以后，保險(xiǎn)人可以以自己的名義起訴，把被保險(xiǎn)人列為共同原告。美國(guó)法院的這一做法并不為國(guó)內(nèi)業(yè)界所熟悉。
在大陸法系國(guó)家，保險(xiǎn)代位求償被普遍認(rèn)為是一種法定的債權(quán)轉(zhuǎn)讓，在保險(xiǎn)人支付保險(xiǎn)賠償金之時(shí)，向第三人請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利就自動(dòng)轉(zhuǎn)讓給保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)人作為權(quán)利人當(dāng)然地可以以自己的名義提起訴訟。至于保險(xiǎn)人取得代位權(quán)益后，還能不能以被保險(xiǎn)人的名義起訴，國(guó)內(nèi)理論界存在爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，被保險(xiǎn)人在獲得保險(xiǎn)賠款時(shí)就已經(jīng)喪失了向第三人的求償權(quán)，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險(xiǎn)人的名義起訴沒(méi)有法理依據(jù)，在實(shí)務(wù)中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國(guó)立法和司法實(shí)踐中都支持保險(xiǎn)人以自己的名義提起訴訟，禁止以被保險(xiǎn)人名義進(jìn)行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關(guān)于適用該法的若干問(wèn)題意見(jiàn)都規(guī)定：保險(xiǎn)人只能以自己的名義起訴，以他人名義起訴的，法院不予受理或駁回起訴；如果被保險(xiǎn)人已經(jīng)提起訴訟，保險(xiǎn)人在取得代位權(quán)后可以向法院申請(qǐng)變更當(dāng)事人；保險(xiǎn)賠償只能彌補(bǔ)被保險(xiǎn)人部分損失的，保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人可以作為共同原告提起訴訟。在非海上保險(xiǎn)代位求償案件中，地方各級(jí)法院對(duì)于上述規(guī)定的大部分做法都予以采納，唯獨(dú)對(duì)于被保險(xiǎn)人先起訴的情況下保險(xiǎn)人申請(qǐng)變更當(dāng)事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險(xiǎn)人撤訴或駁回起訴，由保險(xiǎn)人另行提起訴訟。這種做法有百害而無(wú)一利，既浪費(fèi)國(guó)家訴訟資源，又增加當(dāng)事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時(shí)效，因此，筆者強(qiáng)烈建議在非海上保險(xiǎn)代位求償案件中采納海事訴訟的先進(jìn)立法經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)許保險(xiǎn)人直接申請(qǐng)變更當(dāng)事人。
(四)平行訴訟
國(guó)內(nèi)外兩個(gè)被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問(wèn)題也是中美兩國(guó)法院要繼續(xù)推進(jìn)訴訟程序都必須首先解決的問(wèn)題。平行訴訟，是指相同當(dāng)事人就同一爭(zhēng)議基于相同事實(shí)以及相同目的在兩個(gè)以上的國(guó)家或地區(qū)進(jìn)行訴訟的現(xiàn)象。實(shí)踐中有兩種具體形態(tài)：一種是相同原告在不同國(guó)家對(duì)相同被告提起訴訟的，另一種是兩方訴訟當(dāng)事人在不同訴訟中互為原、被告。在國(guó)內(nèi)民事訴訟中，各國(guó)為了節(jié)約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復(fù)訴訟。在國(guó)際民事訴訟中，由于涉及國(guó)家司法主權(quán)，國(guó)家之間民事管轄權(quán)的積極沖突難以調(diào)和，國(guó)際社會(huì)也缺乏關(guān)于國(guó)際民事訴訟管轄權(quán)的普遍性法律制度，平行訴訟的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是由于平行訴訟助長(zhǎng)當(dāng)事人挑選法院，影響國(guó)際民商事交往和國(guó)際經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，多數(shù)國(guó)家都對(duì)國(guó)際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國(guó)家的比較衡量法和德國(guó)、瑞士等國(guó)家的判決預(yù)期法。
判決預(yù)期法遵循先訴法院優(yōu)先原則，如果外國(guó)法院受理在先，并且其判決將來(lái)有可能得到本國(guó)法院承認(rèn)與執(zhí)行，本國(guó)法院就應(yīng)中止對(duì)案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國(guó)法院或外國(guó)法院哪一個(gè)是更合適的法院，然后對(duì)不合適的法院的管轄權(quán)進(jìn)行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式?！安环奖惴ㄔ骸痹瓌t是指本國(guó)法院從訴因、當(dāng)事人、證據(jù)及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權(quán)的外國(guó)法院審理更為合適時(shí)，就拒絕行使管轄權(quán)?！拔礇Q訴訟”原則是指為支持外國(guó)訴訟而主動(dòng)中止本國(guó)法院訴訟的程序性方法?！敖V命令”是指法院命令禁止本國(guó)屬人管轄的一方當(dāng)事人參加外國(guó)訴訟。1999年海牙國(guó)際私法會(huì)議起草的《民商事管轄權(quán)及外國(guó)判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國(guó)家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認(rèn)預(yù)期理論，同時(shí)以協(xié)議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區(qū)聯(lián)邦法院法官在審理本案的過(guò)程中表達(dá)了不支持平行訴訟的觀點(diǎn)，從案件的具體情況來(lái)分析，美國(guó)法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因?yàn)楸景高\(yùn)輸行為、事故發(fā)生地、證據(jù)等均不在美國(guó)，與美國(guó)的唯一聯(lián)系是被告是在美國(guó)注冊(cè)的公司；二是從美國(guó)的司法實(shí)踐看，存在對(duì)外國(guó)原告歧視的現(xiàn)象，他們認(rèn)為本國(guó)原告作為納稅人，有享受本國(guó)的司法救濟(jì)權(quán)利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對(duì)于外國(guó)原告則不存在此優(yōu)先權(quán)。當(dāng)然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國(guó)訴訟的可能性。
’我國(guó)屬于對(duì)國(guó)際平行訴訟不加限制的少數(shù)國(guó)家之列，根據(jù)最高法院《關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)民事訴訟法>若干問(wèn)題的意見(jiàn)》第306條規(guī)定，“中華人民共和國(guó)法院和外國(guó)法院都有管轄權(quán)的案件，一方當(dāng)事人向外國(guó)法院起訴，而另一方當(dāng)事人向中華人民共和國(guó)法院起訴的，人民法院可予受理。判決后，外國(guó)法院申請(qǐng)或當(dāng)事人請(qǐng)求人民法院承認(rèn)和執(zhí)行外國(guó)法院對(duì)于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國(guó)際條約另有規(guī)定的除外。”從上述規(guī)定中可以看出，我國(guó)法院奉行“本國(guó)法院優(yōu)先”原則，國(guó)內(nèi)訴訟不受國(guó)外訴訟的影響，外國(guó)判決國(guó)內(nèi)不予承認(rèn)和執(zhí)行。因此，羅湖區(qū)法院法官并沒(méi)有理會(huì)被告中止訴訟的申請(qǐng)，而是徑自推進(jìn)訴訟程序，法院判決指日可待。應(yīng)該說(shuō)，國(guó)內(nèi)法院對(duì)于平行訴訟的態(tài)度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應(yīng)該看到，我國(guó)對(duì)國(guó)際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國(guó)際潮流，沒(méi)有考慮到國(guó)際禮讓和協(xié)調(diào)，一味地拒絕承認(rèn)外國(guó)司法管轄權(quán)和外國(guó)判決，必然會(huì)引致外國(guó)法院的對(duì)等報(bào)復(fù)，影響中國(guó)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規(guī)定修改和補(bǔ)充我國(guó)民事訴訟立法。
就本案的具體情況來(lái)看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國(guó)內(nèi)外訴訟是基于同一次貨運(yùn)損失，但是兩個(gè)訴訟的被告不同、合同依據(jù)不同、訴訟標(biāo)的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負(fù)擔(dān)不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時(shí)效內(nèi)不能夠確信承運(yùn)人身份及其執(zhí)行能力。這種情況下即使發(fā)生在同一個(gè)國(guó)家，法律也不禁止分別對(duì)兩個(gè)被告提起訴訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個(gè)訴訟，待另案審結(jié)以后再恢復(fù)。由于兩個(gè)被告都主張自己不是承運(yùn)人，同時(shí)判決兩個(gè)被告承擔(dān)責(zé)任的可能性不大，即使出現(xiàn)這樣的判決，也可以通過(guò)執(zhí)行的程序避免原告重復(fù)受償。按照《海牙公約》的規(guī)定，中國(guó)法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權(quán)沒(méi)有任何問(wèn)題。問(wèn)題關(guān)鍵在于美國(guó)法院的態(tài)度：如果駁回起訴，則原告在美國(guó)訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國(guó)法院判決以后再根據(jù)判決結(jié)果決定是否恢復(fù)訴訟，剛好暗合原告以美國(guó)訴訟作為國(guó)內(nèi)訴訟不作保障的打算。根據(jù)上述相關(guān)限制平行訴訟的理論和美國(guó)的司法實(shí)踐來(lái)看，中止訴訟是一個(gè)比較切合實(shí)際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問(wèn)題的實(shí)質(zhì)。
【關(guān)鍵詞】航空保險(xiǎn) 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 侵權(quán)責(zé)任
時(shí)至今日，伴隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)日趨成熟，并呈現(xiàn)出全球化的發(fā)展趨勢(shì)。但其高風(fēng)險(xiǎn)性也不容忽視，外界客觀條件對(duì)飛機(jī)飛行運(yùn)輸?shù)挠绊懛浅Ｃ黠@，以至于一旦出現(xiàn)事故，不僅有飛機(jī)本身的損失，還會(huì)造成旅客傷亡和貨物損失，以及第三者的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失，其損失金額是巨大的，少則上億，多則數(shù)億美元。航空保險(xiǎn)業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，但同時(shí)我們更應(yīng)清楚的認(rèn)識(shí)到飛機(jī)保險(xiǎn)是一種保險(xiǎn)金額高，風(fēng)險(xiǎn)集中，專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)，涉及面較廣的險(xiǎn)種。伴隨著航空技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)保險(xiǎn)所涉及的保險(xiǎn)金額不斷增加。特別是航空運(yùn)輸業(yè)中豪華型客機(jī)的普遍采用，使飛機(jī)的價(jià)值和所載旅客的數(shù)量不斷提高。因此，在航空運(yùn)輸保險(xiǎn)中對(duì)不斷增加的承保主體及各種相關(guān)因素的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估至關(guān)重要。
一、國(guó)際航空侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)規(guī)則的變革
航空保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作的重要性不言而喻，而在當(dāng)前，隨著經(jīng)濟(jì)、法律全球化、一體化程度的加深而不斷發(fā)展著的國(guó)際航空侵權(quán)責(zé)任體系對(duì)承擔(dān)航空運(yùn)輸保險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估產(chǎn)生了巨大的影響。當(dāng)代，隨著國(guó)際社會(huì)對(duì)航空安全、反恐、航空保險(xiǎn)以及航空科技發(fā)展等問(wèn)題的國(guó)際合作進(jìn)一步加深，對(duì)國(guó)際航空規(guī)則以及航空責(zé)任的統(tǒng)一化認(rèn)識(shí)不斷深入。目前，以統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則和國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任為主要內(nèi)容的《蒙特利爾公約》構(gòu)成了國(guó)際航空侵權(quán)責(zé)任的核心內(nèi)容。在該體制下，傳統(tǒng)侵權(quán)法中過(guò)錯(cuò)責(zé)任的基礎(chǔ)開(kāi)始動(dòng)搖，到損害賠償?shù)闹贫仍O(shè)計(jì)中尋求合理的變革變得尤為重要。其發(fā)展的基本趨勢(shì)在于建立更加積極合理的損害賠償機(jī)制，把受害人的侵權(quán)損害賠償制度的設(shè)計(jì)當(dāng)做中心工作，盡可能使得補(bǔ)償更為完整與公平，并通過(guò)責(zé)任保險(xiǎn)與社會(huì)保障機(jī)制實(shí)現(xiàn)賠償責(zé)任的社會(huì)化，最終達(dá)到公平效率的完美協(xié)調(diào)。航空保險(xiǎn)在其中所起到了較為重要的連接作用，而該效用如何發(fā)揮至最好，做好風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作，完善保險(xiǎn)前的準(zhǔn)備任務(wù)顯得將會(huì)起到很大的作用。因此，本文將通過(guò)《蒙特利爾公約》的相關(guān)內(nèi)容重點(diǎn)分析該體系下航空保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。
二、雙梯度責(zé)任制對(duì)航空保險(xiǎn)的雙重影響
該公約規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)旅客的雙梯度責(zé)任制度，即對(duì)10萬(wàn)特別提款權(quán)以下的主張采用嚴(yán)格責(zé)任制原則，對(duì)10萬(wàn)特別提款權(quán)以上的主張推定責(zé)任原則。該條款通過(guò)對(duì)賠償限額及其規(guī)則原則的規(guī)定為保險(xiǎn)公司的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估起到了法律導(dǎo)向的作用。
（一）歸責(zé)原則的變化使航空保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)增大
該原則一定程度上反映了國(guó)際航空侵權(quán)歸責(zé)原則的嚴(yán)格化，即一個(gè)由過(guò)錯(cuò)責(zé)任或推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任向嚴(yán)格責(zé)任的發(fā)展趨勢(shì)。20世紀(jì)初飛機(jī)的出現(xiàn)使得現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)意外侵權(quán)損害的范疇進(jìn)一步擴(kuò)大，航空事故侵權(quán)問(wèn)題提上議程，不可否認(rèn)，航空事故具有現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)意外侵權(quán)損害事故幾乎一切特點(diǎn)：人員傷亡眾多、發(fā)生頻率高、損失財(cái)產(chǎn)巨大、損害事故技術(shù)性強(qiáng)、事故發(fā)生難以預(yù)測(cè)等等。面對(duì)現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)災(zāi)難性事故，以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)侵權(quán)行為法，殊難合理、有效地填補(bǔ)所生之損害。因此，出現(xiàn)了航空侵權(quán)責(zé)任嚴(yán)格化的這一過(guò)程。此后，過(guò)錯(cuò)不得成為承運(yùn)人的免責(zé)事由，這大大增加了承運(yùn)人及其保險(xiǎn)人對(duì)旅客進(jìn)行賠償?shù)目赡苄?，也同時(shí)對(duì)從事航空保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的保險(xiǎn)公司提出了加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理的更高要求。
（二）賠償限額的規(guī)定使航空保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)有更強(qiáng)的可預(yù)見(jiàn)性
關(guān)鍵詞：天氣原因；合理延誤；法律賠償；完善機(jī)制
中圖分類號(hào)：D99 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1002-2589（2013）17-0155-02
航班延誤伴隨著航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展而產(chǎn)生，其中，因天氣原因等不可抗力產(chǎn)生的航班延誤已經(jīng)達(dá)到了很大比重。根據(jù)我國(guó)民航總局的統(tǒng)計(jì)，在2006年至2008年間，因天氣原因造成航班延誤的比率分別為19.9%、19.7%和22.31%。在產(chǎn)生此類糾紛時(shí)，乘客往往無(wú)法依據(jù)現(xiàn)有法律法規(guī)來(lái)維護(hù)自己的合法權(quán)益，以致他們往往會(huì)采取謾罵、吵鬧、擾亂機(jī)場(chǎng)秩序等形式來(lái)表達(dá)自己的不滿。
一、航班延誤概述
關(guān)于航班延誤的法律問(wèn)題最早可以追溯到1929年《華沙公約》第19條規(guī)定：“對(duì)于航空運(yùn)輸中延誤所引起的對(duì)旅客、行李或貨物損失，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)任?！庇捎谠谶@項(xiàng)條款中沒(méi)有對(duì)航班延誤做出一個(gè)明確定義，因此，學(xué)者們進(jìn)行了廣泛爭(zhēng)論，大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，航班延誤是指承運(yùn)人在整個(gè)航空運(yùn)輸過(guò)程中未能按約定時(shí)間將旅客、行李或貨物送往目的地。本文贊成這種觀點(diǎn)。
航班延誤分為合理延誤與不合理延誤，二者的分水嶺在于其產(chǎn)生的原因。一般來(lái)說(shuō)，造成航班延誤的原因大致有以下幾種：天氣原因、空中管制原因、民航原因和旅客原因等。國(guó)內(nèi)外絕大多數(shù)學(xué)者均將天氣原因視為不可抗力，認(rèn)為因不可抗力產(chǎn)生的航班延誤為合理延誤；而因民航等方面的原因產(chǎn)生的航班延誤屬于不合理延誤。
按照航空運(yùn)輸?shù)膶?duì)象，可以分為旅客運(yùn)輸（客運(yùn)）和貨物運(yùn)輸（貨運(yùn)）。旅客運(yùn)輸，是指以旅客及其行李為運(yùn)輸對(duì)象的航空運(yùn)輸；而貨物運(yùn)輸則是以貨物為運(yùn)輸對(duì)象。本文所指的航班延誤，若無(wú)特殊說(shuō)明，均為客運(yùn)航班延誤。
二、航班延誤的性質(zhì)―違約
航空運(yùn)輸基于承運(yùn)人與消費(fèi)者之間的機(jī)票而產(chǎn)生，這種機(jī)票在性質(zhì)上屬于航空運(yùn)輸合同。航空運(yùn)輸合同，是指航空運(yùn)輸承運(yùn)人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。它是航空承運(yùn)人與航空消費(fèi)者所達(dá)成的自由協(xié)議，消費(fèi)者要支付一定數(shù)額金錢，承運(yùn)人應(yīng)該按照約定時(shí)間將旅客、行李或貨物送至目的地。在我國(guó)，對(duì)違約采取的是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即只要一方?jīng)]有或沒(méi)有完全履行合同義務(wù)，就構(gòu)成違約。因此，承運(yùn)人因天氣原因而使航班延誤，構(gòu)成了對(duì)航空消費(fèi)者的違約。
三、國(guó)內(nèi)外法律的規(guī)范現(xiàn)狀
因天氣原因等不可抗力造成的航班延誤，不論是我國(guó)法律、外國(guó)法律、還是國(guó)際公約，都將其作為一項(xiàng)免責(zé)條款來(lái)對(duì)待。
（一）我國(guó)法律
鑒于航空延誤的特殊性，我國(guó)對(duì)因天氣原因致航班延誤法律責(zé)任的規(guī)定主要體現(xiàn)在1996年《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》和2004年《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》等法律條文中。
1.《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》
《國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》制定于1985年1月1日，在1996年2月28日進(jìn)行了較大幅度的修改，并自1996年3月1日起施行。在對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)制方面，該規(guī)則也顯示了一定的進(jìn)步性。
“由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理。”這條規(guī)定是傾向于減輕承運(yùn)人責(zé)任的，只有當(dāng)承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò)時(shí)，他才會(huì)向旅客承擔(dān)提供餐食或住宿義務(wù)，而如果是因?yàn)樘鞖庠?，則在餐食和住宿方面，旅客需“自掏腰包”。
2.《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》
《指導(dǎo)意見(jiàn)》自2004年7月1日起實(shí)行。此次《指導(dǎo)意見(jiàn)》加大了承運(yùn)人責(zé)任，其目的是為了使全年航班正點(diǎn)率達(dá)到80%以上，但是卻完全忽略了在不可抗力環(huán)境下，航空消費(fèi)者應(yīng)該得到的損失賠償。
從以上國(guó)內(nèi)法律性文件來(lái)看，因天氣原因造成航班延誤，承運(yùn)人當(dāng)然可以免責(zé)。那么，國(guó)外的情況是否也是如此呢？ （二）外國(guó)法律
針對(duì)承運(yùn)人航空延誤法律責(zé)任問(wèn)題，美國(guó)法律和歐洲法律均有較系統(tǒng)的規(guī)定。
1.美國(guó)法律
美國(guó)對(duì)航班延誤問(wèn)題進(jìn)行規(guī)定的代表性文件，是在1999年9月美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的14家航空公司的旅客服務(wù)計(jì)劃。這些航空公司的服務(wù)計(jì)劃沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但是對(duì)航班延誤的規(guī)定卻大同小異，主要體現(xiàn)在以下方面：在延誤發(fā)生后，美國(guó)的各航空公司提供五分鐘免費(fèi)電話卡、餐飲服務(wù)等。但需要注意的是，在提供餐飲方面美國(guó)航空公司對(duì)航班延誤的原因進(jìn)行了分類，對(duì)于可控制的延誤（也即不合理延誤）發(fā)放飲食餐券，對(duì)于不可控制的延誤（也即合理延誤）卻只是提供飲料和餅干。這一差別待遇，減輕了承運(yùn)人因天氣原因致航班延誤的服務(wù)義務(wù)，更免除了其對(duì)航空消費(fèi)者的法律賠償責(zé)任。
2.歐洲法律
在歐洲，航班延誤主要規(guī)定于《歐共體關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客賠償和幫助的一般規(guī)定》（261/2004條例）。這部條例對(duì)航班延誤后的承運(yùn)人法律責(zé)任進(jìn)行了較詳細(xì)的規(guī)定，其中有一項(xiàng)條款跟以往法律大不相同，即無(wú)論是由于什么原因（包括了天氣原因等合理延誤），承運(yùn)人都要給予旅客一定的經(jīng)濟(jì)賠償。也就是說(shuō)，承運(yùn)人承擔(dān)的是完全的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。但遺憾的是，這部條例只是一種指導(dǎo)性的意見(jiàn)，并不具有國(guó)家強(qiáng)制性。
（三）國(guó)際公約
航班延誤的法律問(wèn)題最早出現(xiàn)在《華沙公約》中，后被《海牙議定書(shū)》、《危地馬拉議定書(shū)》等文件繼承，最終被《蒙特利爾公約》修改。本文僅對(duì)其中最具代表性的《華沙公約》和《蒙特利爾公約》進(jìn)行分析。
1.《華沙公約》
《華沙公約》對(duì)規(guī)范航空運(yùn)輸體系具有無(wú)可否認(rèn)的歷史性地位，它是第一個(gè)對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸進(jìn)行規(guī)范的國(guó)際公約。第19條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸過(guò)程中因延誤而造成的損失應(yīng)負(fù)責(zé)任?！边@是一個(gè)籠統(tǒng)性的條款，過(guò)于簡(jiǎn)單和模糊，對(duì)承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的法律責(zé)任沒(méi)有具體規(guī)定，更對(duì)天氣原因造成的航班延誤法律賠償問(wèn)題只字未提。
2.《蒙特利爾公約》
《蒙特利爾公約》第19條對(duì)航班延誤做了詳細(xì)規(guī)定，“旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤引起的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，承運(yùn)人證明本人及其受雇人和人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運(yùn)人不對(duì)因延誤引起的損失承擔(dān)責(zé)任。”實(shí)際上，《蒙特利爾公約》第19條是對(duì)《華沙公約》第19條和20條的融合，并沒(méi)有實(shí)質(zhì)上的改進(jìn)。在對(duì)天氣原因等合理延誤的法律賠償責(zé)任問(wèn)題上，國(guó)際公約采取的態(tài)度是免除承運(yùn)人的責(zé)任。
四、完善機(jī)制
從國(guó)內(nèi)外法律條文來(lái)看，因天氣原因造成的航班延誤，承運(yùn)人的賠償責(zé)任微乎其微。本文針對(duì)這一現(xiàn)象在立法機(jī)制、監(jiān)督和管理機(jī)制等方面提出幾點(diǎn)建議。
（一）完善相關(guān)立法機(jī)制
根據(jù)我國(guó)《民用航空法》第126條的精神，合理因素造成的航班延誤，航空公司不予負(fù)責(zé)。這是自1929年《華沙公約》起各國(guó)就采取的一貫態(tài)度。要從根本上改變這一現(xiàn)狀，完善這些法律的相關(guān)條文是重中之重。
我國(guó)可以規(guī)定以下條文“航班延誤（包括因天氣等原因的合理延誤和因航空公司等原因的不合理延誤）時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)旅客承擔(dān)賠償責(zé)任。”至于賠償責(zé)任的范圍，可以借鑒法國(guó)航空公司的規(guī)定，包括餐飲費(fèi)、乘車費(fèi)等，并提供休息場(chǎng)所。當(dāng)然，在要求航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任的同時(shí)，還要確保乘客知情權(quán)（乘客享有及時(shí)且充分知道航班延誤信息的權(quán)利）的行使。
在立法過(guò)程后，司法機(jī)關(guān)可以對(duì)那些有爭(zhēng)議性的地方進(jìn)行解釋，以司法解釋的形式進(jìn)行統(tǒng)一和明確。當(dāng)然，在司法過(guò)程中，還應(yīng)當(dāng)充分維護(hù)法官的自由裁量權(quán)，因?yàn)榫唧w個(gè)案的情況不可能完全相同，即使是再完備的法律，仍然不可能解決所有的問(wèn)題，
（二）完善相關(guān)監(jiān)督和管理機(jī)制
即使我國(guó)完善了相關(guān)法律法規(guī)，但是，在處理實(shí)際問(wèn)題時(shí)，還需要一套完整監(jiān)督和管理體制的配合。
第一，航空運(yùn)輸合同（機(jī)票）是承運(yùn)人提供的格式條款合同，上面記載的事項(xiàng)關(guān)乎旅客的切身利益。相關(guān)政府部門應(yīng)當(dāng)依法審查航空公司的運(yùn)輸條件，對(duì)免除承運(yùn)人責(zé)任的條款予以糾正。
第二，在發(fā)生航空延誤后，相關(guān)政府部門應(yīng)當(dāng)派員到達(dá)延誤地點(diǎn)，對(duì)航班延誤的情況進(jìn)行鑒定，并對(duì)承運(yùn)人是否安頓好旅客、是否提供餐飲等進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督。
第三，我國(guó)民用航空總局應(yīng)當(dāng)對(duì)各個(gè)航空公司制定的服務(wù)細(xì)則進(jìn)行審查和備案，并督促其向社會(huì)公眾進(jìn)行公布，做到公平、公開(kāi)和公正。
第四，建立航班延誤信息查詢制度。航空公司和相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)隨時(shí)更新航班延誤的狀況，并告知旅客離起飛大約在多長(zhǎng)時(shí)間之后。
第五，構(gòu)建航班延誤糾紛速裁機(jī)制。航空公司應(yīng)設(shè)立一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，用于處理因航班延誤而產(chǎn)生的糾紛，建立一個(gè)合理處理乘客投訴的制度。以此舒緩承運(yùn)人與旅客之間的矛盾，也避免了當(dāng)事人在人群中爭(zhēng)吵現(xiàn)象的發(fā)生。
第六，航班延誤是航空業(yè)不可避免的事情，航空公司的相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)改善其自身素質(zhì)和服務(wù)態(tài)度。航空公司應(yīng)當(dāng)對(duì)服務(wù)人員進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)（主要是在禮貌性等方面），使其不至于跟乘客謾罵、吵鬧起來(lái)。
總之，只有在完善、健全各項(xiàng)法律法規(guī)的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)航空公司和承運(yùn)人的監(jiān)督、管理力度，才能從根本上降低航班合理延誤（指因天氣原因的合理延誤）沖突糾紛的發(fā)生。
五、結(jié)語(yǔ)
航空業(yè)迅速發(fā)展，相關(guān)法律條文也應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)。航空運(yùn)輸?shù)奶厥庑詻Q定了航班延誤的時(shí)有發(fā)生，因天氣原因造成的航班延誤一直是被人們遺忘的角落，由此產(chǎn)生的糾紛，往往是通過(guò)航空公司與旅客之間的私下和解而告終。然而，這種治標(biāo)不治本的方法，浪費(fèi)了大量人力資源，而且收縮性太強(qiáng)，沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。從而引發(fā)一系列沖突，如此便不利于航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和社會(huì)的快速進(jìn)步?；诖?，本文提出了一種全新的思路，引入了幾點(diǎn)完善機(jī)制，旨在徹底解決這一復(fù)雜性的難題。
參考文獻(xiàn)：
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這次所頒布的禁氟令主要涉及冰箱、冰柜、飲水機(jī)和部分熱水器，另外還有制冷劑和發(fā)泡劑的生產(chǎn)廠家，但并不涉及空調(diào)行業(yè)。空調(diào)因?qū)Τ粞鯇悠茐某潭认鄬?duì)較低，暫時(shí)還沒(méi)有制定禁氟時(shí)間表。目前市場(chǎng)上家用空調(diào)、冰箱早已開(kāi)始使用CFCS的替代品，雖然也含氟，但不屬于被禁的CFCs產(chǎn)品。目前家用空調(diào)通常使用的是稱為HCFC－22(統(tǒng)稱R22)的制冷劑，屬氫氯氟烴類產(chǎn)品，1997年之后在家用空調(diào)中廣泛使用。這種替代品雖然也含氟，屬消耗臭氧層物質(zhì)，但它對(duì)臭氧層破壞相對(duì)較小，加之淘汰條件不成熟，根據(jù)《議定書(shū)》規(guī)定，該制冷劑到2040年才會(huì)被全面禁用，我國(guó)計(jì)劃于2030年以后淘汰這類產(chǎn)品。
實(shí)際上，早在六七年前，國(guó)內(nèi)一些空調(diào)企業(yè)就開(kāi)始了無(wú)氟空調(diào)的研發(fā)。海爾在2001年推出了首臺(tái)無(wú)氟空調(diào)，2002年科龍生產(chǎn)出采用自主研發(fā)制冷劑的無(wú)氟空調(diào)，春蘭也在2004年推出了無(wú)氟空調(diào)。雖然空調(diào)廠家在空調(diào)無(wú)氟化上已經(jīng)有了準(zhǔn)備，但是在市場(chǎng)上卻難成氣候。不少品牌并不看好無(wú)氟空調(diào)，認(rèn)為由于目前的消費(fèi)水平還普遍偏低，一旦投入巨資上無(wú)氟空調(diào)生產(chǎn)線，很可能會(huì)無(wú)人喝彩。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，無(wú)氟空調(diào)是空調(diào)行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題?，F(xiàn)正在銷售的冰箱大都采用的是R134a與R600a制冷劑，含氟的冰箱在七八年前就已經(jīng)開(kāi)始退出市場(chǎng)，現(xiàn)在消費(fèi)者都默認(rèn)冰箱應(yīng)該是無(wú)氟的。需要注意的是，真正的全無(wú)氟冰箱是指制冷劑和發(fā)泡劑都實(shí)現(xiàn)了全無(wú)氟，但市場(chǎng)上也有少數(shù)產(chǎn)品雖然制冷劑無(wú)氟，但發(fā)泡劑仍然使用氟里昂，而發(fā)泡劑是揮發(fā)物，若長(zhǎng)
期呼吸含氟空氣會(huì)對(duì)人體造成傷害，這樣的冰箱就是“假無(wú)氟”冰箱。因此提醒消費(fèi)者，此類產(chǎn)品完全退出市場(chǎng)還需要一定的時(shí)間，購(gòu)買冰箱時(shí)應(yīng)該問(wèn)清楚冰箱是否無(wú)氟，特別要問(wèn)一下發(fā)泡劑是否含氟。
關(guān)鍵詞:FDI 跨國(guó)污染轉(zhuǎn)移 產(chǎn)業(yè)流向
0 引言
FDI是我國(guó)利用和引進(jìn)外資的重要途徑。對(duì)于加速我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí),提高資本的有機(jī)構(gòu),縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)差距。加速我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。然而,但伴隨著FDI的引入,也使一些能耗高、污染嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)由發(fā)達(dá)國(guó)家轉(zhuǎn)移到我國(guó),使我國(guó)本已十分脆弱的環(huán)境“雪上加霜”。致使我國(guó)生態(tài)環(huán)境進(jìn)一步惡化、污染事件頻發(fā)、制約了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。因而,分析FDI條件下,跨國(guó)污染在我國(guó)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀、影響及成因。尋找合理的解決途徑,具有重要的現(xiàn)實(shí)意義及理論價(jià)值。
1 FDI對(duì)我國(guó)造成的生態(tài)環(huán)境問(wèn)題
2008年非金融領(lǐng)域外商直接投資額為407億美元,比上年增長(zhǎng)63.6%。我國(guó)累計(jì)吸收外商直接投資超過(guò)6766億美元,來(lái)華投資的國(guó)家和地區(qū)近200個(gè),全球500強(qiáng)企業(yè)已有約480家來(lái)華投資興業(yè)。外商直接投資對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、就業(yè)機(jī)會(huì)的創(chuàng)造發(fā)揮了非常重要的作用,但與此同時(shí),外商投資也對(duì)我國(guó)的生態(tài)環(huán)境安全帶來(lái)巨大的負(fù)面影響。
1.1 跨國(guó)公司將ODS的生產(chǎn)消費(fèi)轉(zhuǎn)移到中國(guó),影響中國(guó)淘汰受控物質(zhì)的進(jìn)程 由于污染造成臭氧損耗直接影響和危及人類健康,已成為世界三大全球性環(huán)境問(wèn)題之一。進(jìn)入80年代,如何控制破壞臭氧物質(zhì)的生產(chǎn)和使用,有效保護(hù)臭氧層已成為全球關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。1985年,20多個(gè)國(guó)家簽署了《保護(hù)臭氧層維也納公約》。1990年6月《關(guān)于消耗臭氧層物質(zhì)的蒙特利爾議定書(shū)的修正案》正式生效,中國(guó)政府于1991年6月19日宣布加入經(jīng)過(guò)修正的蒙特利爾議定書(shū)。盡管蒙特利爾議定書(shū)及其修正案中為發(fā)展中國(guó)家提供了一個(gè)較長(zhǎng)期的寬限期,但它在非締約國(guó)通過(guò)投資方式向第五條款締約國(guó)轉(zhuǎn)移ODS生產(chǎn)和消費(fèi)沒(méi)有采取任何限制措施。其允許向第五條款成員國(guó)轉(zhuǎn)移ODS的生產(chǎn)與消費(fèi)條款本身為發(fā)達(dá)國(guó)家和一些新興工業(yè)化國(guó)家向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移這些產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費(fèi)開(kāi)了綠燈。一些投資者利用發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家在淘汰時(shí)間上的差距,以直接投資方式將ODS的生產(chǎn)和消費(fèi)轉(zhuǎn)移到移到發(fā)展中締約國(guó)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),清洗、制冷和泡沫是外商投資較集中的行業(yè),這三個(gè)行業(yè)占企業(yè)總數(shù)的95.7%和外資總額的98.03%?？鐕?guó)公司如此大規(guī)模地轉(zhuǎn)移ODS生產(chǎn)與消費(fèi),除了對(duì)我國(guó)生態(tài)環(huán)境造成破壞以外,還會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重后果,它將會(huì)影響中國(guó)淘汰受控物質(zhì)的進(jìn)程,從而影響中國(guó)履行對(duì)國(guó)際社會(huì)的承諾。
1.2 部分外商投資企業(yè)直接參與國(guó)外危險(xiǎn)廢物的進(jìn)口,加劇了我國(guó)生態(tài)環(huán)境的危機(jī) 中國(guó)政府對(duì)危險(xiǎn)廢棄物的越境轉(zhuǎn)移一貫持堅(jiān)決反對(duì)態(tài)度,1990年3月22日,中國(guó)政府簽署了《巴塞爾公約》,1991年9月,中國(guó)人大常委會(huì)審議批準(zhǔn)了該公約,同時(shí)中國(guó)也制定了一系列有關(guān)控制有害廢物轉(zhuǎn)移的法律。然而,一些外商投資企業(yè)直接從事危險(xiǎn)廢物的進(jìn)口、加工、處置,對(duì)我國(guó)的生態(tài)環(huán)境直接造成了極大的損害。這些廢物主要來(lái)自發(fā)達(dá)國(guó)家和新興工業(yè)化國(guó)家和地區(qū),2007年從美國(guó)、日本和香港進(jìn)口的廢物分別占進(jìn)口總量的24.25%、9.88%和5.58%,沿海地區(qū)是危險(xiǎn)廢物的主要進(jìn)口地和使用地。從目前海關(guān)查獲的情況看,浙江、江蘇、福建、廣東、山東是主要進(jìn)口地和使用地,上海、天津、遼寧、北京、江西也發(fā)現(xiàn)不少危險(xiǎn)廢物。洋垃圾的大量進(jìn)口無(wú)疑加劇生態(tài)環(huán)境危機(jī),危險(xiǎn)廢物的堆放、拆解、處置等過(guò)程嚴(yán)重污染了當(dāng)?shù)氐乃|(zhì)、大氣、耕地,一些人的健康受到損害。中外合資江西華隆化學(xué)有限公司進(jìn)口的3萬(wàn)噸生活垃圾嚴(yán)重污染了20公頃的土地,許多工人和農(nóng)民受到病菌的感染。
3 FDI條件下我國(guó)面臨的跨國(guó)污染轉(zhuǎn)移的成因
3.1 單一的以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為目標(biāo)的官員的績(jī)效考核機(jī)制 在我國(guó)現(xiàn)階段,官員的 政績(jī)考核制度是“經(jīng)濟(jì)目標(biāo)為主導(dǎo)的壓力型制度”,該制度決定了地方政府官員自身利益最大化的實(shí)現(xiàn),要以上級(jí)政府確定的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)為條件,經(jīng)濟(jì)目標(biāo)完成程度和官員自身收益大小成正相關(guān),從而引發(fā)片面追求引資數(shù)量,不論代價(jià)地引進(jìn)外資。由于引資心切,對(duì)項(xiàng)目的可行性分析不足,致使大批效益低下、技術(shù)落后、環(huán)境污染的外資項(xiàng)目被引入。地方政府在引進(jìn)外資與污染轉(zhuǎn)移的損害利益比較中,選擇前者而忽視后者。有些地方環(huán)境政策的制定首先考慮的就是廠商的利益,而以犧牲環(huán)境為代價(jià),更有甚者改變法律、法規(guī)的執(zhí)行,使得污染產(chǎn)業(yè)得以順利轉(zhuǎn)移。在FDI進(jìn)入高污染行業(yè)的項(xiàng)目審批和立項(xiàng)投產(chǎn)后的監(jiān)管環(huán)節(jié),現(xiàn)有立法對(duì)其目標(biāo)市場(chǎng)計(jì)劃和產(chǎn)品銷售方向無(wú)任何限制或強(qiáng)制性規(guī)定,這無(wú)異于鼓勵(lì)外國(guó)投資者消耗我國(guó)的環(huán)境資源滿足國(guó)外市場(chǎng)需求,并以此牟利。政府缺位的存在以及政府重引進(jìn)、輕監(jiān)管、輕引導(dǎo)的做法給FDI利用中的跨國(guó)污染轉(zhuǎn)移提供了投機(jī)的機(jī)會(huì)。
3.2 環(huán)境保護(hù)法律和制度缺失 西方發(fā)達(dá)國(guó)家在經(jīng)歷工業(yè)革命后意識(shí)到過(guò)度的工業(yè)活動(dòng)所帶來(lái)的嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題,其環(huán)境保護(hù)意識(shí)日益增強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展也為其環(huán)保資金和環(huán)保技術(shù)提供了經(jīng)濟(jì)方面的保障,這些發(fā)達(dá)國(guó)家大多制定了較嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī),環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)也越來(lái)越高。我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,由于生產(chǎn)力水平相對(duì)落后,在環(huán)境保護(hù)資金投人和環(huán)保技術(shù)水平上也相對(duì)落后;同時(shí)由于人力、物力和財(cái)力不足,很多基礎(chǔ)性研究工作跟不上,使環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性、適用性和可操作性也存在一些問(wèn)題,因而環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)大多低于發(fā)達(dá)國(guó)家。例如,日本在大量公害事件后于70年代制訂了《大氣污染防治法》、《水質(zhì)污染防治法》等大量公害法,這些法律不僅規(guī)定了嚴(yán)格的賠償責(zé)任制,而且還規(guī)定了嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn),使一些行業(yè)在日本難以開(kāi)業(yè)或需要大量的環(huán)保費(fèi)用滿足開(kāi)業(yè)要求。我國(guó)的環(huán)境保護(hù)立法雖然起步比較晚,但是發(fā)展得很快,通過(guò)這些年國(guó)家大量的頒布各種環(huán)境法律法規(guī),已經(jīng)初步的形成了環(huán)境保護(hù)法律體系,但還存在諸多問(wèn)題。一方面,在立法上仍存在空白。至今尚未建立促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的法規(guī)體系;缺乏有關(guān)自然保護(hù)區(qū)、轉(zhuǎn)基因生物安全、生物遺傳資源保護(hù)以及防治化學(xué)物質(zhì)、機(jī)動(dòng)車、畜禽養(yǎng)殖、土壤、放射性物質(zhì)運(yùn)輸?shù)确煞ㄒ?guī)。另一方面,環(huán)境管理體制立法體系不完善,各層級(jí)立法沖突;我國(guó)的環(huán)境管理體制立法在體系方面有很大的缺陷,我國(guó)沒(méi)有一部統(tǒng)領(lǐng)全局的環(huán)境法典,各種立法規(guī)定存在“各自為政”的現(xiàn)象,立法之間缺乏統(tǒng)一和配合。另外環(huán)境管理體制立法過(guò)于粗糙,環(huán)境保護(hù)主管部門權(quán)責(zé)不清;不利于各部門各司其職、相互配合。尤其是涉及到有些部門的職能是更是如此,以至于使相關(guān)的執(zhí)法部門認(rèn)為自己沒(méi)有實(shí)質(zhì)作用。缺乏明確性與專門性。
3.3 我國(guó)排污費(fèi)的征收一直采用較低標(biāo)準(zhǔn) 現(xiàn)行的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于排污單位治理設(shè)備的運(yùn)行成本,部分收費(fèi)項(xiàng)目?jī)H為污染治理設(shè)施與運(yùn)行成本的2%5左右,所以多數(shù)企業(yè)選擇交費(fèi),而不選擇環(huán)保。就收費(fèi)項(xiàng)目而言,我國(guó)比發(fā)達(dá)國(guó)家少,只有廢水、廢氣、固體污染物、噪聲、二氧化硫5大類共計(jì)113項(xiàng),一氧化碳、二氧化碳、氟利昂、放射性物質(zhì)尚未列入收費(fèi)項(xiàng)目。而且我國(guó)主要根據(jù)污染物的排放濃度超標(biāo)收費(fèi)而基本上不考慮污染物的排放總量,難以從總量上控制污染物,凈化環(huán)境。
4 我國(guó)面臨跨國(guó)污染轉(zhuǎn)移的對(duì)策及建議
4.1 完善體制政策環(huán)境與產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入政策 進(jìn)一步完善體制政策環(huán)境與產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入政策。通過(guò)制定不同行業(yè)新型工業(yè)化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,修訂外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄,強(qiáng)化招商引資的結(jié)構(gòu)導(dǎo)向作用,要通過(guò)產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等途徑把外商直接投資項(xiàng)目更多地引向需求增長(zhǎng)快、生產(chǎn)污染較少的領(lǐng)域。新批工業(yè)領(lǐng)域的外商投資項(xiàng)目,均按新的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)予以審批,已批項(xiàng)目也要按新的標(biāo)準(zhǔn)要求提出達(dá)標(biāo)的時(shí)間表,并對(duì)此承諾負(fù)有經(jīng)濟(jì)責(zé)任。內(nèi)資企業(yè)也要按國(guó)民待遇的要求逐步與外資企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)接軌。不同標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)該公開(kāi)透明,受到全社會(huì)監(jiān)督;各地招商引資的數(shù)量與質(zhì)量差異,也要受到全社會(huì)監(jiān)督
4.2 建立利用外資中的地方干部生態(tài)政績(jī)考核制度 長(zhǎng)期以來(lái),地方政府的績(jī)效評(píng)價(jià)是以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為核心,片面關(guān)注GDP的擴(kuò)大,而忽視環(huán)境和資源代價(jià)。導(dǎo)致環(huán)境的保護(hù)治理投入不足、監(jiān)管不到位。為此,應(yīng)修改地方政府的考核指標(biāo)體系,建立生態(tài)政績(jī)考核,尤其將環(huán)境資源的保護(hù)、治理、監(jiān)管的效果作為其重要的考核指標(biāo)。使政府的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和政治職能從考核制度上統(tǒng)一起來(lái),使其在項(xiàng)目審批、企業(yè)行為監(jiān)督等方面克服短視行為,消除暗箱操作。
1982年5月10－18日，聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署在肯尼亞首都內(nèi)羅畢召開(kāi)了特別會(huì)議。這次會(huì)議是為紀(jì)念1972年聯(lián)合國(guó)人類環(huán)境會(huì)議10周年而召開(kāi)的，參加會(huì)議的有105個(gè)國(guó)家和149個(gè)國(guó)際組織的代表3000多人。
1972年在瑞典首都斯德世界秘書(shū)網(wǎng)版權(quán)所有哥爾摩召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)人類環(huán)境會(huì)議后的10年間，環(huán)境保護(hù)事業(yè)取得了很大進(jìn)展，除成立了聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署外，很多國(guó)家紛紛通過(guò)了環(huán)境方面的立法，并成立了一些環(huán)保非政府組織，締結(jié)了有關(guān)環(huán)境的重要國(guó)際協(xié)定。在內(nèi)羅畢會(huì)議期間，與會(huì)代表們總結(jié)了斯德哥爾摩人類環(huán)境會(huì)議以來(lái)的工作，并針對(duì)出現(xiàn)的新問(wèn)題，規(guī)劃了以后10年的工作，會(huì)后發(fā)表了著名的《內(nèi)羅畢宣言》。
《內(nèi)羅畢宣言》包括十部分內(nèi)容，在肯定了斯德哥爾摩會(huì)議以來(lái)的環(huán)境保護(hù)工作的基礎(chǔ)上，分析了全球環(huán)境現(xiàn)狀，指出人類無(wú)節(jié)制的活動(dòng)還在促使環(huán)境日益惡化?？偨Y(jié)了過(guò)去10年間出現(xiàn)的新觀念，指出進(jìn)行環(huán)境管理和評(píng)價(jià)的必要性。在貧富對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的壓力，戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)環(huán)境造成的影響，跨國(guó)界的國(guó)際行動(dòng)以及發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)發(fā)展中國(guó)家應(yīng)盡的義務(wù)等方面也提出了新看法。另外，《內(nèi)羅畢宣言》還在能源合理利用、預(yù)防環(huán)境破壞、鼓勵(lì)公眾參與以及在全球一級(jí)、區(qū)域一級(jí)與國(guó)家一級(jí)為保護(hù)和改善環(huán)境應(yīng)承擔(dān)的國(guó)際合作義務(wù)等方面作出了日后工作的規(guī)劃?！秲?nèi)羅畢宣言》的發(fā)表使各國(guó)更清楚地認(rèn)識(shí)了此后環(huán)境保護(hù)工作的重點(diǎn)。