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抱著煤氣罐要錢
記者隱約可以看到一個中年男子抱著一個煤氣罐站在屋子里，而沖進警戒線的男子和警察站在門外，站在屋子里的男人大聲咆哮著：“如果我媽不給錢，我就把這3個煤氣罐都點了，大家同歸于盡?！彪m然警察不停地勸說里面的男子，但是該男子并沒有一點動搖的意思。
“弟弟，你先出來，什么事我給你做主?！备绺绲目嗫谄判囊矝]有起到一點作用。為了避免發(fā)生意外，消防隊員已經(jīng)在屋子的南、北兩側(cè)架起水槍陣地。而此時，屋子里的男人竟然擰開煤氣閥，幾秒鐘后，又關(guān)上了，這樣的動作出現(xiàn)了兩次。眼看著時間過去了1個小時，為了避免危險發(fā)生，民警們決定采取“降伏方案”。
翻進窗戶 制服男子
“弟弟，你快出來吧，聽哥的話?！痹诰降奶崾鞠拢绺玳_始努力分散該男子的注意力。
由于男子所在的屋子已經(jīng)被鎖上，而他還一直抱著煤氣罐不放手，兩位民警只好采取從窗戶處進入并制服他這一個辦法。
情況危急，民警們將窗戶柵欄卸掉后，僅幾秒鐘的時間，兩位民警迅速從窗戶翻入室內(nèi)，男子還沒有緩過神便被按倒在地。而這時，男子已經(jīng)將煤氣罐的閥門再次打開，并準備制造一場爆炸。由于當(dāng)時濃度沒有達到燃點和打火機沒有馬上起火，一場災(zāi)難終于得以避免。
隨后，另外幾名民警進入室內(nèi)，將屋子里的3個煤氣罐拿到院子里。記者看到，煤氣罐上有很多被煙頭燙過的痕跡。
不孝兒子和母親要5萬元
在派出所門口，一位老嫗坐在門口的臺階上用手擦著眼淚，這就是那個欲點煤氣罐男子的母親。這位大媽告訴記者，和她要錢的是自己的三兒子姓殷，已經(jīng)下崗多年。幾年前三兒子離婚后不僅把孫子交給自己養(yǎng)，還整天不回家，只要他回家，就是來要錢的。家里5個孩子，就他最不省心。
5天前，老三回家后，給了母親50元錢，說是孝順?gòu)寢尩?。可是緊接著他又提出，讓媽媽拿5萬元錢到新賓縣種人參，5年能凈賺10萬元。可是已經(jīng)71歲的老母每個月只有300元退休金，不僅要自己生活還要養(yǎng)活孫子。一下子要這么多錢，她怎么拿得出來呢！于是他又向自己的兄弟姐妹借錢，因為他從前借的錢到現(xiàn)在也沒有還，所以兄弟姐妹們也沒有借錢給他。
“隨后，老三把我攆出了家門，還說如果不給錢，就要把家點著。我一個人在外面過了4天，因為上午實在太餓了就回家和他要點吃的，沒想到他竟會這樣?！?/p>
【關(guān)鍵詞】輕軌；信號；AF-904
1.系統(tǒng)原理
AF-904系統(tǒng)主要實現(xiàn)了列車檢測和車載信號發(fā)送功能，AF-904系統(tǒng)可用在站與站之間的控制，還可用在車輛段。該系統(tǒng)可以用于列車解編組作業(yè)中的列車自動控制，滿足其對速度安全的控制要求。
AF-904是一個基于微處理器的系統(tǒng)，控制和監(jiān)測軌道電路信號狀態(tài)。它與鋼軌的聯(lián)系靠棒線實現(xiàn)，代替過去慣用的軛流變壓器。這種棒線是置于鋼軌間呈S型的幾米長的粗電纜與CU單元相連。耦合單元可調(diào)諧為8種頻率中的任意一種頻率，兩個獨立的單元放置在一個機籠中，使得軌道電路的發(fā)送棒線與接收棒線連接。AF-904系統(tǒng)直接控制方向繼電器來決定東或西棒線，哪一個與接收器輸入相連，哪一個與發(fā)送變壓器相連。
在設(shè)備室，安全邏輯處理器MICROLOKⅡ負責(zé)接收通過非故障安全邏輯發(fā)生器NVLE傳來的中央行車控制CTC或車站控制的請求。這些請求與相鄰設(shè)備室安全邏輯處理器MICROLOKⅡ傳來的系列信息及FSK軌道電路傳來的系列軌道占用信息合成在一起。FSK軌道電路控制器還能發(fā)送本區(qū)段臨時的速度限制提示和軌道電路狀態(tài)信息，通過線路傳給MICROLOKⅡ。
處理完所有請求和安全信息后，MICROLOKⅡ發(fā)送安全命令給軌道電路控制器，MICROLOKⅡ與軌道電路控制器之間的信息交換限定在一段時間，以保證系統(tǒng)中被任一單元處理的數(shù)據(jù)都是安全的。
軌道電路控制器使用MICROLOK Ⅱ命令將軌道電路序號和本區(qū)段速度限制請求生成控制信息給列車，在安全邏輯功能完成后，該信息被翻譯成同步的數(shù)字移頻鍵控碼（BFSK）格式。系列信息的電源是由輔助PCB板上的高效全橋放大器提供的。通過安裝在底板上的方向繼電器與棒線相連。通過改變變壓器抽頭來滿足不同軌道電路不同的輸入輸出電壓需求，這些變壓器抽頭是安裝在底板上的，以便在更換PCB時，不需要重新設(shè)置。為了更好地控制信號電平，通過改變載頻工作周期來改變電源放大器輸出。載頻是由FSK軌道電路控制器PCB產(chǎn)生的。穩(wěn)定的電源控制設(shè)置和其它各種電源需求設(shè)置存儲在底板上的EEPROMS內(nèi)。無論如何，控制標準程序均需運行去檢驗軌道電路操作。（注意：軌道電路序號，穩(wěn)定的電源控制和載頻的選擇均受密碼保護）。
控制器PCB在所有關(guān)鍵電路仍實行安全診斷，并與軌道電路的備用系統(tǒng)相通信。如果發(fā)生故障，所有功能轉(zhuǎn)至備用系統(tǒng)實現(xiàn)，并通過導(dǎo)線將告警狀態(tài)通知MICROLOK Ⅱ。即使處于離線狀態(tài)，備用系統(tǒng)仍應(yīng)檢查故障，MICROLOK Ⅱ不同的軌道電路也會報警。
2.系統(tǒng)應(yīng)用
AF-904系統(tǒng)通過使用無絕緣軌道電路構(gòu)成簡單而又高可靠的軌道-列車接口。通過350或500MCM棒線和位于軌道電路末端的耦合單元，載頻信號和調(diào)制后的數(shù)據(jù)信號被耦合進入鋼軌。載頻和軌道ID數(shù)據(jù)信號的幅度用于檢測軌道占用。調(diào)制的FSK數(shù)據(jù)用于向車載設(shè)備傳送安全和非安全數(shù)據(jù)。
隨著列車在正線范圍內(nèi)（站-站）從一個軌道電路區(qū)段到另一個軌道電路區(qū)段運行，相鄰軌道電路之間軌道占用和指令隔離通過8種可用載頻的交替使用來完成。頻率范圍從9.5KHZ～16.5KHZ，間隔1KHZ，編號為F0-F7。其中三個奇數(shù)編號載頻（F1，F(xiàn)3和F5）被安排在西向或北向的軌道電路上使用，另外三個偶數(shù)編號載頻（F2，F(xiàn)4和F6）被安排在東向或南向的軌道電路上使用。兩個保留的頻率（F0和F7）在特殊的地方使用。
明確地說，（圖2為軌道電路機車信號載頻應(yīng)用），正線軌道電路布置遵循兩套分別由三種載頻循環(huán)使用的規(guī)則。如果無法將同一載頻的兩段軌道電路以兩段干擾電路區(qū)分開，那么通過加入一段干擾軌道電路和一些絕緣節(jié)是可行的辦法。因為列車必須被通知下一區(qū)段的載頻和下一區(qū)段是否被占用，軌道MICROLOKⅡ?qū)⒉荒芟蚝罄^的列車發(fā)送已占用的軌道電路的頻率。相反地，后繼列車當(dāng)前正在占用的軌道電路區(qū)段的頻率被重復(fù)。這將導(dǎo)致一個高級常用制動操作。在操作員通過車載主控制面板（MCP）搜索到下一個載頻命令操作或通過無線信息接收到同樣的命令之前，列車將保持停止。
如圖2軌道電路機車信號頻率的應(yīng)用顯示的那樣，載頻F1調(diào)制的數(shù)據(jù)中包含了通知給列車的下一區(qū)段機車信號頻率F3的信息。在列車上，一個接收器被調(diào)諧到F1，另一個被調(diào)諧到F3，當(dāng)列車接近350或500MCM棒線時，信號F1水平降低。一旦有效的數(shù)據(jù)和電平在F3端口被檢測到，列車將不再處理從先前F1接收器送來的數(shù)據(jù)。然后新的數(shù)據(jù)將被解碼，列車的邏輯控制將重新調(diào)整接收濾波器（先前調(diào)諧在F1）至軌道電路頻率序列中的下一個機車信號頻率上，軌道電路的設(shè)計是使列車始終迎著發(fā)送器的方向運行。它的控制是通過信息幀中兩位預(yù)先分配的方向控制位實現(xiàn)的。
每一個軌道電路都不間斷的向車載設(shè)備發(fā)送以FSK方式調(diào)制的數(shù)字編碼格式的信息。MICROLOKⅡ決定了37位數(shù)據(jù)中的大多數(shù)信息，并把該數(shù)據(jù)幀通過安全串行通信鏈接傳送給每一個AF-904軌道電路，在那里該信息被編碼。
3.結(jié)束語
關(guān)鍵詞：模擬進化優(yōu)化方法；進化策略；進化規(guī)劃
中圖分類號：TP301文獻標識碼：A文章編號：16727800（2011）012003502
作者簡介：張莉芳（1964-），女，江西九江人，江西省電力公司柘林水電廠工程師，研究方向為電力系統(tǒng)自動化；胡建國（1962-），男，江西臨川人，江西省電力公司柘林水電廠副總工程師兼生技部主任/工程師，研究方向為電力系統(tǒng)自動化。
0引言
最優(yōu)化技術(shù)在電力系統(tǒng)的規(guī)劃、運行和控制中得到了廣泛的應(yīng)用――負荷預(yù)測、最優(yōu)潮流、發(fā)電計劃、自動電壓控制(AVC)、機組組合等都是最優(yōu)化問題。由于線性規(guī)劃和非線性規(guī)劃在處理電容/電抗器和變壓器變比之類的離散變量時效果不大理想，上世紀90年代中后期出現(xiàn)了進化策略與進化規(guī)劃方法,并被用于電力系統(tǒng)的優(yōu)化計算,比如遺傳算法用于地區(qū)電網(wǎng)的無功優(yōu)化。進化策略與進化規(guī)劃方法都是模擬自然界中生物的進化規(guī)律,理論基礎(chǔ)是達爾文的進化論?！拔锔偺煅?，優(yōu)勝劣汰”實際上就描述了一種強壯的搜索、競爭與優(yōu)化機理。生物進化的歷史可以用群體和種族內(nèi)部或其之間所發(fā)生的物理過程來解釋。從大的方面來講，包括：繁殖、變異、競爭和選擇。因此，在對生物進化過程進行模擬時，就應(yīng)在總體上抽象地描述這幾個過程。20世紀60年代初期，一些學(xué)者開展了這方面的研究工作，并逐漸形成了一類具有鮮明特色的優(yōu)化方法，即模擬進化優(yōu)化方法（optimization method by simulated evolution）或進化算法。目前，此類方法已發(fā)展了很多分支。其中，進化策略和進化規(guī)劃以其特有的運算方式在解決復(fù)雜的、高度非線性、不可微的實值優(yōu)化問題上具有一定的優(yōu)勢。兩種方法有很多的相似之處，但也有區(qū)別，需進一步加以了解。
1進化策略與進化規(guī)劃基本流程
1.1進化策略
進化策略由德國學(xué)者I.Rechenberg 和H.P.Schwefel提出，對極值優(yōu)化問題的求解有一定的優(yōu)勢。進化策略的主要執(zhí)行步驟為：①編碼：對要求解的問題以數(shù)字串的方式進行編碼（由目標參數(shù)和策略參數(shù)組成），計算適合度值；②判斷是否滿足終止條件。如滿足則輸出結(jié)果；否則執(zhí)行下述步驟：③選擇n個父代參與繁殖；④按給定的方式執(zhí)行交叉操作（可選）；⑤按基于高斯分布的擾動執(zhí)行變異操作；⑥產(chǎn)生m個子代，并計算適合度值（m>n）；⑦返回步驟(b)。
1.2進化規(guī)劃
進化規(guī)劃由美國學(xué)者L.J. Fogel提出，同進化策略類似，適用于解決目標函數(shù)或約束條件不可微的復(fù)雜的非線性實值連續(xù)優(yōu)化問題。進化規(guī)劃與進化策略在原理上相似，但在具體實現(xiàn)方面有差別。其中最為顯著的區(qū)別是進化規(guī)劃中不采用交叉算子，僅通過變異操作來維持兩代之間的聯(lián)系。其基本步驟為：①編碼：對要求解的問題以數(shù)字串的方式進行編碼（由目標參數(shù)和策略參數(shù)組成），計算適合度值；②判斷是否滿足終止條件。如滿足則輸出結(jié)果；否則執(zhí)行下述步驟；③選擇n個父代參與繁殖；④按基于高斯分布的擾動執(zhí)行變異操作；⑤產(chǎn)生n個子代，并計算適合度值；⑤返回步驟(b)。
2進化策略與進化規(guī)劃的關(guān)系
單從進化策略與進化規(guī)劃的解題步驟就能看出，它們有很多的相似之處。進化策略與進化規(guī)劃在編碼方面，不像傳統(tǒng)遺傳算法那樣需要對要求解的問題進行0-1編碼和解碼，而是直接對所要求解的問題進行編碼，即直接將優(yōu)化問題的解表示為數(shù)字串的形式，不需要特定的編碼和譯碼。
進化策略和進化規(guī)劃均采用同樣的變異操作方式，即變異時，對父代中的個體加上一個服從均值為0，標準差為的高斯分布隨機變量。標準差是變化的，編碼時屬于染色體串中的一部分。由高斯分布曲線可知，高斯分布的方差反映了分布分散的程度，對適合度越大的個體，其變異量應(yīng)越小，而適合度越小的個體，其變異量應(yīng)越大，這符合生物進化過程。
進化策略與進化規(guī)劃因其直接的編碼方式以及特別的種群變異方式，使得該兩種方法求解復(fù)雜的優(yōu)化問題，特別是實值優(yōu)化問題時，速度快，求解高效。
3進化策略與進化規(guī)劃的差別
實際應(yīng)用時，進化策略與進化規(guī)劃的差別主要體現(xiàn)在以下幾個方面：①進化策略中的交叉算子是可選的；如需要進行交叉運算時，采用類似遺傳算法的處理方法，如離散交叉或中值交叉方式。進化規(guī)劃本身就沒有交叉算子，這也是該兩種方法最本質(zhì)的區(qū)別；②在父代選擇方面：進化策略采用概率選擇的方式形成父代，通常根據(jù)均與隨機分布的方式抽取父代個體，這樣每一個父代個體都能以同樣的概率被選中。進化規(guī)劃則采用確定性的方式，即當(dāng)前種群中的每一個父代都要經(jīng)過變異來產(chǎn)生子代；③在具體變異表達式方面，進化策略與進化規(guī)劃也存在差別，主要體現(xiàn)在：
設(shè)染色體編碼結(jié)構(gòu)為
X1,X2,……,Xn,σ1,σ2,……,σn
對于進化策略，其父代變異過程為：
σ'i=σi•exp(τ’•N(0,1) +τ •Ni (0,1))
X'i=Xi+σ'i•Ni (0,1)
其中，τ’和τ為學(xué)習(xí)率參數(shù)，通常τ∞1/(2 n)1/2and τ'∞ 1/(2n1/2)1/2
而對于進化規(guī)劃，其父代變異過程為：
σ'i=σi•(1+a•N(0,1))
X'i=Xi +σ'•N(0,1)
通常α≈0.2
④在生存選擇方面，即新的子代生成后，如何和父代共同形成新的父代。對于進化策略，在經(jīng)過變異和和交叉操作后，從n個父代中產(chǎn)生m個子代個體（通常m≈7n），這m個子代可直接作為新的父代，或?qū)個父代和m個子代混合，然后根據(jù)適合度大小直接去掉認為不好的個體。對于進化規(guī)劃，當(dāng)n個父代生成n個子代后，采用一種循環(huán)競爭的策略來生成n個新的父代，即將n個父代和已生成的n個子代合并，然后隨機從中選取p個（一般p=10）個體，并與已合并的2n個個體逐個進行比較。對每一次比較，性能好的該個體做一個‘勝者’的標記，如此重復(fù)，直到選出n個帶有‘勝者’標記且性能最好的個體作為新的父代。
總的來說，進化策略在解算時表現(xiàn)的要靈活一些，而進化規(guī)劃則更為精簡。在具體的實際應(yīng)用時，這兩種算法都有很大的改進空間，如變異機制、生存選擇參數(shù)的選取以及適合度函數(shù)的制定等。
4結(jié)束語
本文探討了進化策略與進化規(guī)劃的相似與不同之處。從編碼、父代選取變異機制以及生存選擇等方面闡述了兩種的關(guān)系與差別之處。在某種程度上，這有助于進一步理解、認識該兩種方法的內(nèi)在優(yōu)化機制、提高算法的解題效率以及有效進行算法改進。參考文獻：
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[5]D E GOLDBERG.Genetic algorithms in search, optimization and machine learning[M].Boston: AddisonWesley,1989.
Similarities and Differences between Evolution
Strategies and Evolutionary Programming
1．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心之一，基本確立上海國際經(jīng)濟中心城市的地位，發(fā)揮國際國內(nèi)兩個扇面輻射轉(zhuǎn)換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經(jīng)濟帶的共同發(fā)展。為了實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調(diào)發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)布局與長江三角洲地區(qū)城市共同構(gòu)筑經(jīng)濟發(fā)達、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國際大都市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的框架。
2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃
以“三港兩路”建設(shè)為重點，建設(shè)國際航運中心，建設(shè)國際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構(gòu)架的水、陸、空交通運輸系統(tǒng)，形成銜接國內(nèi)外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網(wǎng)絡(luò)。
市域交通以“兩網(wǎng)”建設(shè)為重點，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡(luò)；加強對外交通和市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)客運樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
3．交通發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標、任務(wù)和措施，它是推進城市交通發(fā)展的綱領(lǐng)。城市交通發(fā)展面臨四個重大轉(zhuǎn)變，由注重償還歷史欠帳轉(zhuǎn)向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重數(shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重，提供高質(zhì)量，高水準的交通服務(wù)；由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向建管并舉，發(fā)揮交通設(shè)施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉(zhuǎn)向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規(guī)模擴大，對外交通服務(wù)要求提高，上海迫切需要構(gòu)筑以人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的運型交通體系，適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序?qū)嵤?/p>
城市總體規(guī)劃批準以來，市政府加大了規(guī)劃實施的力度。以建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網(wǎng)”的建設(shè)，作為上海聯(lián)系世界，服務(wù)全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設(shè)，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構(gòu)成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設(shè)，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設(shè)全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內(nèi)交通在實施干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設(shè)，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復(fù)興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設(shè)小康社會”的戰(zhàn)略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據(jù)中央批準的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發(fā)揮經(jīng)濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動機，上海的國際化和現(xiàn)代化進程將大大加快。
為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復(fù)、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003－2007）。這個規(guī)劃確定的近期建設(shè)目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現(xiàn)代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構(gòu)筑國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構(gòu)筑國際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構(gòu)筑新型產(chǎn)業(yè)體系，增強產(chǎn)業(yè)國際競爭力；（3）構(gòu)筑社會事業(yè)體系，提高人民生活質(zhì)量；（4）構(gòu)筑良好生態(tài)體系，促進城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構(gòu)筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構(gòu)筑現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局
根據(jù)與長江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結(jié)構(gòu)和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結(jié)合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構(gòu)成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。
生態(tài)空間結(jié)構(gòu)——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護區(qū)，構(gòu)成市域內(nèi)最重要的基礎(chǔ)生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內(nèi)部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發(fā)展的重點
中心城重點發(fā)展地區(qū)：
高質(zhì)量建設(shè)黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規(guī)劃建設(shè)具有休閑、 觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產(chǎn)業(yè)帶。 舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級、社區(qū)級公共活動中心；完善市級商業(yè)中心和商業(yè)活動體系；加快內(nèi)外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設(shè)，優(yōu)化中心城住宅布局。 進一步推進浦東開發(fā)。圍繞上?！八膫€中心”的戰(zhàn)略目標，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設(shè)“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)成為服務(wù)全國、面向世界，體現(xiàn)上?，F(xiàn)代服務(wù)中心特點的營運平臺，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。
郊區(qū)重點發(fā)展區(qū)域：
郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點發(fā)展規(guī)模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。 建設(shè)五大產(chǎn)業(yè)基地和三大試點工業(yè)園區(qū)。構(gòu)筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產(chǎn)業(yè)帶、安亭汽車城、上?；^(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業(yè)園區(qū)。 郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。構(gòu)筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設(shè)的主要任務(wù)是建設(shè)以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。 大型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。以“四個中心”建設(shè)為目標，城市建設(shè)重心向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)一批樞紐型重大基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內(nèi)河航運網(wǎng)等。
4．交通需求新態(tài)勢
新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經(jīng)濟、生產(chǎn)力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區(qū)間經(jīng)濟活動和交通聯(lián)系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務(wù)水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關(guān)的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預(yù)測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預(yù)測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數(shù)約7000萬……這些巨大的數(shù)字，預(yù)示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構(gòu)想
1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)
新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構(gòu)筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構(gòu)筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，以適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當(dāng)前城市交通規(guī)劃和建設(shè)的新局面。面對新的形勢，發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時俱進，將促進交通規(guī)劃的不斷提升。
城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)互動發(fā)展。建設(shè)世界級城市目標的提出，交通規(guī)劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設(shè)想。 城市交通規(guī)劃適應(yīng)區(qū)域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發(fā)揮上海經(jīng)濟中心城市服務(wù)全國，面向世界的作用。 城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務(wù)群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。 城市交通設(shè)施的硬件建設(shè)與科學(xué)管理和法規(guī)建設(shè)結(jié)合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統(tǒng)的建設(shè)，運用先進的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應(yīng)。
2．綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展新構(gòu)想
在總體規(guī)劃確定的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內(nèi)涵，提升交通建設(shè)的質(zhì)量和標準。“三港”即空港、海港和信息港，作為現(xiàn)代國際大都市的基礎(chǔ)設(shè)施，是上海聯(lián)系世界、服務(wù)全國的重要載體?！岸W(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內(nèi)河航運網(wǎng)，是復(fù)蓋市域，聯(lián)接全國的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)。
空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設(shè)，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設(shè)亞太航空樞紐港為方向，調(diào)整機場總體格局，建設(shè)集中式大容量的航站樓，建設(shè)連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務(wù)功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。 海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國際航運中心地位為目標，優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運輸系統(tǒng)，重點建設(shè)集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢，加強上海與長江三角洲地區(qū)其他港口的互補和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設(shè)，形成上海港綜合服務(wù)平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設(shè)，基本建成東北亞國際航運中心。 信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國際信息港，實現(xiàn)國民經(jīng)濟和社會信息化，信息化總體水平達到發(fā)達國家城市的相應(yīng)水平。建成通信基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟和完善的網(wǎng)絡(luò)社會環(huán)境。近期要加強信息基礎(chǔ)設(shè)施和信息化環(huán)境建設(shè)，推進新一代通訊網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設(shè)。 鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設(shè)為主，增加鐵路對外通道，樞紐內(nèi)調(diào)整、增加支線和客貨運站場設(shè)施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設(shè)滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運輸設(shè)施一體化出發(fā)，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關(guān)系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進長江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設(shè)浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。 高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內(nèi)建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“15、30、60”目標?！?5”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點之間60分鐘可達。根據(jù)長江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設(shè)新動態(tài)，上海高速公路的建設(shè)目標，要從“15、30、60”提高到構(gòu)筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快實施速度，在2010年前建成。 軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點研究世博會地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐的建設(shè)方案，郊區(qū)要結(jié)合三大重點城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產(chǎn)業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設(shè)方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，并結(jié)合重點城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，有序建設(shè)市域軌道交通線網(wǎng)。 城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內(nèi)環(huán)以外環(huán)形放射，內(nèi)環(huán)以內(nèi)方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎(chǔ)上，加快射線道路建設(shè)。近期要建成中環(huán)線，改造內(nèi)環(huán)線，建設(shè)滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復(fù)興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設(shè)。繼續(xù)加強各級路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化級配，提高路網(wǎng)整體能力，實現(xiàn)通行能力與交通需求的動態(tài)平衡，為世博會交通奠定基礎(chǔ)。 內(nèi)河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國際航運中心建設(shè)，提高內(nèi)河航道集疏運配套能力，重點發(fā)展集裝箱運輸，適應(yīng)上海城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化內(nèi)河航道及內(nèi)河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內(nèi)河水網(wǎng)。
建設(shè)與時俱進的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設(shè)成為長江三角洲城市群的中心城市，實現(xiàn)國際“四個中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標的重大戰(zhàn)略舉措。
關(guān)鍵詞：京津冀;軌道交通;一體化;實現(xiàn)路徑
河北省社科基金項目：“交通大部制下京津冀鐵路一體化管理模式研究”（編號：HB14GL021）;河北省社科聯(lián)項目：“基于京津冀協(xié)同發(fā)展的石家莊交通一體化實現(xiàn)路徑探究”（編號：201501319）;河北省教育廳基金項目：“河北省收入分配演變與實證研究”（編號：SQ131030）;河北省社科聯(lián)項目：“基于基尼系數(shù)的河北省居民收入分配實證研究”（編號：2014040213）
中圖分類號：F294 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年11月23日
京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)，是基于三地之間的實際問題和各自需求提出的最佳發(fā)展方案。首先，北京市作為我國首都，其政治優(yōu)勢和經(jīng)濟優(yōu)勢使得人口劇烈膨脹，交通擁堵問題日益嚴重，霧霾等環(huán)境問題也日漸惡化;其次，天津作為距北京最近的直轄市、國家中心城市，其城市問題雖較北京緩和，但同樣日趨嚴峻。河北作為內(nèi)陸省份，其當(dāng)前存在的貧窮問題，是發(fā)展過程中需要重點解決的問題。通過京津冀三地跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)，使得三地之間有效連接、互通有無，實現(xiàn)各自問題的有效緩解，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。結(jié)合當(dāng)前形勢和發(fā)展需求，制定最佳的建設(shè)策略，才能切實保障相關(guān)規(guī)劃的有效落實。
一、京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)的重要意義
（一）緩解城市壓力，促進城市良性健康發(fā)展。我國京津冀地區(qū)的城市發(fā)展速度越來越快，對于城市的現(xiàn)代化建設(shè)有著重要意義。然而，其帶來的巨大問題，也造成了城市居住人口的巨大壓力。城市用地不斷減少，地價飛漲，城市生活的成本越來越高，且環(huán)境污染問題日趨嚴重，交通擁堵問題成為人們?nèi)粘３鲂凶顬轭^疼的問題?；诋?dāng)前日趨嚴重的現(xiàn)實問題，許多城市人口選擇向郊區(qū)和郊縣遷移，使得京津城市周邊出現(xiàn)越來越多的衛(wèi)星城和新城。然而，交通問題是阻礙其發(fā)展的關(guān)鍵問題，人們花費在出行上的時間成本和資金成本巨大，在避免一些城市問題的同時，不得不面對交通上的巨大壓力。
建設(shè)京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化，通過軌道交通將京津冀地區(qū)有效連接，使得京津城市能夠向河北地區(qū)發(fā)展，郊縣和城鎮(zhèn)與城市之間的流動速度加快，其宜居性也就大大提高，城市分流問題得到有效解決，且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和遷移，能夠極大地促進郊縣地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。城市壓力得到有效緩解，城市才能實現(xiàn)良性健康發(fā)展。
（二）建設(shè)軌道交通經(jīng)濟帶，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。交通發(fā)展加快了地域流動速度，人口和物資流通的便捷性大大提高，沿線的經(jīng)濟發(fā)展也就有了極大的便利。發(fā)展京津冀跨區(qū)域軌道交通，既能實現(xiàn)城市交通擁堵問題的有效緩解，使得城市交通壓力不再成為人們?nèi)粘３鲂械睦洗箅y問題，還能夠促進城市布局的合理化，帶動交通沿線經(jīng)濟的快速發(fā)展。在京津冀跨區(qū)域軌道交通建設(shè)完成后，沿線交通樞紐點和交通節(jié)點的流動人員疏散速度大大加快，其房地產(chǎn)和商貿(mào)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度也大大提高。通過交通節(jié)點發(fā)展規(guī)模的不斷擴大，其未來的輻射和延伸將帶動沿線甚至區(qū)域經(jīng)濟的整體發(fā)展。由點到線、由線到面的發(fā)展模式，將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)新區(qū)的有效建設(shè)，巨大的區(qū)域經(jīng)濟效益和社會效益，將給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展帶來極大便利。
（三）實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和資源轉(zhuǎn)移，逐步消除貧困帶。京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)能夠有效促進產(chǎn)業(yè)和資源的有效轉(zhuǎn)移，逐步消除京津貧困帶。在河北省與京津地區(qū)交界處，有著大量的貧困鄉(xiāng)村，其中居住著近272萬的貧困人口。當(dāng)?shù)厝丝诙嘁赞r(nóng)業(yè)生產(chǎn)為生，青壯年則外出務(wù)工，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展資源薄弱，很難在短時間內(nèi)實現(xiàn)貧困問題的有效解決。在跨區(qū)域軌道交通建設(shè)完成后，京津冀三地協(xié)同發(fā)展，京津地區(qū)的城市功能向貧困地區(qū)轉(zhuǎn)移和輻射，產(chǎn)業(yè)和資源也逐步輻射到貧困地區(qū)，其發(fā)展上的優(yōu)勢也就不斷增加。利用當(dāng)?shù)氐目臻g優(yōu)勢，在獲得衛(wèi)生資源、教育資源和政治資源后，當(dāng)?shù)氐牡禺a(chǎn)發(fā)展速度加快。產(chǎn)業(yè)平臺逐步建立，當(dāng)?shù)厝肆Y源擁有足夠的工作崗位，經(jīng)濟得以快速崛起。同時，借助于國家和政府相關(guān)優(yōu)惠政策的推動，貧困帶將隨著時間推移而被逐漸消除，京津冀三地之間的發(fā)展將更加均衡。
（四）推動京津冀有效融合，實現(xiàn)區(qū)域持續(xù)發(fā)展。京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)，將三地之間的地理距離縮短，消除地域間的隔離，還將進一步推動三地之間的整體有效融合，實現(xiàn)三地之間經(jīng)濟圈的構(gòu)建，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。交通便利后，京津冀之間的資源流通更加便捷，資本、人力和技術(shù)等不再是相互分割的存在模式，三地的功能結(jié)構(gòu)融合將更加緊密。同時，北京作為政治文化中心城市，其在這一特色上的定位將更加明顯，而天津和河北諸多城市形成的城市群將進一步實現(xiàn)經(jīng)濟突破，實現(xiàn)區(qū)域的深度和可持續(xù)發(fā)展。
京津冀之間的交通更加便利，且成本更低，環(huán)保優(yōu)勢突出，人才的輻射和流動將更加快速有效。人們將進一步模糊三地之間的區(qū)別，對于三地一體化的認同感進一步加深。行政劃分界限帶來的政策和相關(guān)制度上的隔閡將進一步縮小，文化、產(chǎn)業(yè)、資源和管理等方面的融合程度越來越高，一體化融合模式將極大地促進區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展。
二、京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化面臨的主要問題
（一）京津冀三地之間的聯(lián)系斷裂。要想建設(shè)京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化，應(yīng)首先認識到三地之間當(dāng)前所處的斷裂關(guān)系。雖然三地在地域上相鄰，但城市之間的斷裂化聯(lián)系，使得其在進行綜合化和一體化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過程中，面臨著更多的困難和問題。就北京和天津之間的聯(lián)系來看，兩個城市之間雖然已經(jīng)建有城際軌道交通，能夠通過軌道完成人口和物資的流通，但其并不具備同城效應(yīng)，城市之間的聯(lián)系不緊密，同城效應(yīng)下多種資源融合和文化融合、產(chǎn)業(yè)融合均有待提高。就天津、河北與北京之間的關(guān)系來看，北京更多地作為接收和索取的一方，天津和河北則作為服務(wù)、給予的一方。三地之間的互補和協(xié)調(diào)關(guān)系未能建立，跨區(qū)域一體化建設(shè)就更是空談。較長三角區(qū)域發(fā)展情況來看，其交通效應(yīng)未能充分顯現(xiàn)，文化和貿(mào)易、生產(chǎn)生活之間的往來仍處于斷裂狀態(tài)。
（二）軌道交通建設(shè)發(fā)展水平滯后。就當(dāng)前京津冀三地之間的軌道交通建設(shè)情況來看，其發(fā)展水平仍較落后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于滯后狀態(tài)。首先，就三地之間軌道營運里程來看，遠未達到三地之間有效連接的要求，更不用說實現(xiàn)交通擁堵問題的有效緩解。就三地各自的營運里程來看，軌道交通營運里程遠遠落后于發(fā)達國家城市的水平。交通線網(wǎng)密度不足，交通優(yōu)勢尚未建立;其次，就京津冀三地之間連接情況來看，一體化軌道建設(shè)存在多處的斷裂和分隔，斷頭路里程多達2，300公里。同時，公路建設(shè)未能滿足軌道交通連接建設(shè)的需求，鐵路與港口主樞紐的公路通過能力也無法滿通一體化建設(shè)需求。軌道交通與公路交通建設(shè)未能同步進行，軌道交通建設(shè)后的效益無法得到充分發(fā)揮。
（三）京津冀三地存在多方面落差。京津冀三地之間存在的落差明顯，體現(xiàn)在多個方面：首先，從行政力量上來看，北京作為我國的首都城市，其政治優(yōu)勢最為突出，天津作為我國直轄城市，稍遜于北京，但較河北則優(yōu)勢更為明顯。在落實跨區(qū)域軌道交通合作時，北京在其中的話語權(quán)更為強大，相關(guān)工作的推動上也更為強勢。處于政治弱勢的河北則很難在其中爭取到更多的優(yōu)勢資源，相關(guān)合作上的溝通難度增加，達成共識的困難重重;其次，從三地的經(jīng)濟發(fā)展水平來看，京津的優(yōu)勢較河北更大，在財政支出和融資能力上存在較大落差，落實到資金問題上則矛盾必不可少;最后，從三地的軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，京津的軌道交通發(fā)展規(guī)模較大，甚至已經(jīng)實現(xiàn)了軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而河北則只在省會城市開始了相關(guān)建設(shè)工作，三地之間的軌道交通建設(shè)規(guī)模落差巨大。
（四）相關(guān)配套政策無法滿足需求。要開展涉及北京、天津和河北三地的軌道交通工程建設(shè)，其牽涉到的資金、政策、制度問題極其繁復(fù)，尤其是相關(guān)政策問題，作為建設(shè)中的重要保障，其制定和落實的科學(xué)性、合理性與否，將直接影響整體工程的建設(shè)效果?？鐓^(qū)域軌道交通一體化建設(shè)的主要目標是實現(xiàn)京津人口和產(chǎn)業(yè)向河北轉(zhuǎn)移，緩解兩地巨大的人口壓力，并助推河北省的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟建設(shè)，實現(xiàn)河北經(jīng)濟的快速發(fā)展，消除貧困區(qū)域。河北相關(guān)配套政策的制定尤為關(guān)鍵，其在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和公共服務(wù)資源、財政稅收以及文化教育等方面的政策應(yīng)在滿足產(chǎn)業(yè)需求和人才發(fā)展需求的基礎(chǔ)上，逐步推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的有效發(fā)展，才能確保軌道交通一體化建設(shè)目標和訴求得以有效實現(xiàn)。就目標的政策條件來看，其尚不具備巨大吸引力，政策優(yōu)勢未能突顯，仍需在跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)的進程中進行同步規(guī)劃和完善。
三、京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)實現(xiàn)路徑
（一）以跨區(qū)域軌道交通為先導(dǎo)，實現(xiàn)京津冀發(fā)展的有效突破。在過去的交通發(fā)展建設(shè)模式下，軌道交通的建設(shè)是在道路交通需求的推動下被動進行的，即出現(xiàn)交通擁堵問題后再通過軌道建設(shè)來緩解交通壓力。這種建設(shè)模式下，軌道交通建設(shè)成本和收益成為首要關(guān)注點，對于城市整體交通規(guī)劃而言，不具備前瞻性和預(yù)見性，城市發(fā)展居于滯后狀態(tài)。同時，這種模式下建成的軌道交通在城市交通壓力的緩解上未能充分發(fā)揮其作用，人們?nèi)圆捎眠^去的、習(xí)慣模式下的出行方式。
以跨區(qū)域軌道交通為先導(dǎo)，改變傳統(tǒng)的交通規(guī)劃和建設(shè)模式，是根本上緩解城市交通壓力、實現(xiàn)城市戰(zhàn)略發(fā)展的重要手段。避免以高鐵和高速建設(shè)作為跨區(qū)域一體化建設(shè)的首要選擇，而是進行綜合規(guī)劃和統(tǒng)籌安排?；诋?dāng)前的城市交通壓力，在解決當(dāng)前交通擁堵、滿足出行需求的基礎(chǔ)上，對整體交通網(wǎng)絡(luò)進行科學(xué)設(shè)計，通過引導(dǎo)出行需求、規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)的方式，從根本上避免交通擁堵情況。同時，在跨區(qū)域軌道交通規(guī)劃中，確保與各交通樞紐站點的互通，實現(xiàn)整體交通的通暢性和便捷性。
（二）國家建立專門的統(tǒng)籌機構(gòu)，統(tǒng)一并協(xié)調(diào)跨區(qū)域軌道交通?？鐓^(qū)域軌道交通一體化建設(shè)與一般性的城市軌道建設(shè)和高鐵、高速公路建設(shè)有著很大的不同，其涉及到北京、天津、河北三地，且跨區(qū)域軌道交通作為公益性和公共性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與市場化經(jīng)濟環(huán)境下可經(jīng)營性之間的沖突，使得三地在建設(shè)任務(wù)的承擔(dān)上均選擇回避和推讓，具體建設(shè)進程難以有效推進。為此，就需要國家作為牽頭者和統(tǒng)籌者，建立專門的統(tǒng)籌機構(gòu)，對跨區(qū)域軌道交通建設(shè)項目進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。該統(tǒng)籌機構(gòu)具備相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)和行政力、執(zhí)行力，能夠在權(quán)衡三地之間的優(yōu)勢和缺陷，在利弊平衡之下制訂出最佳方案，交付三地通力合作，共同推進該項目的落實。在具體的項目執(zhí)行上，除完成前期的設(shè)計和規(guī)劃外，需對投資和融資問題、收益分配問題以及運營管理等問題進行有效協(xié)調(diào)，消除三地之間的矛盾沖突，確保三地利益最大化，促進三地之間的友好協(xié)作。
（三）與其他交通規(guī)劃同步進行，宏觀規(guī)劃建設(shè)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。在確立了統(tǒng)籌機構(gòu)和項目運行方法后，最為關(guān)鍵的是如何對跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)進行科學(xué)規(guī)劃。京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)不是只針對軌道交通而言，其中還涉及到其他交通方式的同步規(guī)劃。單一開展軌道交通，公路交通無法滿足其連接需求，則其運行得不到有效保障。為此，以軌道交通、高鐵、高速公路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建作為整體項目的重點內(nèi)容，在保證跨區(qū)域軌道交通建設(shè)實施的同時，確保區(qū)域內(nèi)的高鐵和高速公路建設(shè)同步跟進，并完成交通網(wǎng)絡(luò)的超前化、精細化規(guī)劃。軌道交通與機場、公路和鐵路、港口等交通樞紐點之間的有效連接，使客流的流動效率大大提高。同時，應(yīng)當(dāng)同步進行跨區(qū)域軌道交通沿線經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)土地利用最大化，以長遠眼光進行房地產(chǎn)、商業(yè)和公共設(shè)施規(guī)劃建設(shè)。這樣一來，不但跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)得到穩(wěn)步推進，沿線和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展也同步進行，建設(shè)速率和建設(shè)成果將進一步凸顯。
（四）建立并健全相關(guān)法律法規(guī)，及時統(tǒng)籌協(xié)調(diào)相關(guān)配套政策。為確保京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)的順利進行，應(yīng)當(dāng)建立并健全相關(guān)法律法規(guī)，使得相關(guān)規(guī)劃具備法律效力，強調(diào)其嚴肅性，確保其實施過程的落實效果。相關(guān)法律法規(guī)應(yīng)涉及項目規(guī)劃和建設(shè)方案，給項目的規(guī)劃和執(zhí)行提供制度保證。同時，就京津冀三地政策上的不統(tǒng)一問題，應(yīng)當(dāng)對相關(guān)政策進行統(tǒng)籌規(guī)劃，使得相互間的政策制度能夠協(xié)調(diào)統(tǒng)一，為跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)提供政策保障。如在土地使用上，確保土地價值最大化，同時確保投資者能夠獲得政策上的便利。同時，對于軌道交通建設(shè)完成后相關(guān)運營、管理和具體的票價制度等方面的問題進行政策上的協(xié)調(diào)。
此外，為配合項目的有效進行，對項目建設(shè)中涉及的多方面問題予以政策保障。如在軌道交通建設(shè)和沿線經(jīng)濟發(fā)展過程中的招標、經(jīng)營和轉(zhuǎn)讓等問題，通過相關(guān)機制的制定，確保各種需求得到充分滿足，同時保證其科學(xué)性、秩序性;在參建企業(yè)介入后，其市場化經(jīng)營的監(jiān)管問題，同樣需要具體和針對性的政策制度予以配套。
四、結(jié)語
京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)，是實現(xiàn)各區(qū)域問題有效解決的重要手段，也是三地未來可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。在落實跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)之前，應(yīng)首先對傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念進行革新和突破，站在更高的角度分析跨區(qū)域的交通發(fā)展問題。明確當(dāng)前建設(shè)面臨的多種問題，以科學(xué)、系統(tǒng)規(guī)劃為入口，綜合分析交通協(xié)調(diào)發(fā)展需求和未來區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需求，進而就具體的建設(shè)和運營、監(jiān)管等問題進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。通過國家的統(tǒng)籌管理，合京津冀三地之力，實現(xiàn)京津冀跨區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)的有效推進，為京津冀經(jīng)濟圈的有效建設(shè)和三地有效融合打下堅實基礎(chǔ)。
主要參考文獻：
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[3]連玉明.軌道上的京津冀[J].北京觀察，2015.5.
關(guān)鍵詞：發(fā)展目標；交通規(guī)劃；優(yōu)化方案；
Abstract: Guangzhou city takes the lead role in the domestic launch a global function planning, in the framework of integration of urban and rural development and makes it clear that "the overall layout of a metropolitan area, two new city, three deputy center", the South Station area as the key strategic development platform and gives a higher development of destiny. South Station area is a strategic node of Guangzhou South and West, the development objectives and strategy in the south area of regional development, outlines the traffic network, and put forward the hub layout, traffic organization and public transport hub city traffic planning system.
Keywords: development goals; traffic planning; optimization scheme;
中圖分類號：U491.1+2文獻標識碼：A 文章編號：
1.項目背景
廣州市率先在國內(nèi)開展了全域功能規(guī)劃，在城鄉(xiāng)一體發(fā)展框架下，明確了“一個都會區(qū)、兩個新城區(qū)、三個副中心”的總體布局，在廣州市空間發(fā)展戰(zhàn)略指引下，南站地區(qū)作為重點戰(zhàn)略性發(fā)展平臺，賦予了更高的發(fā)展使命。南站地區(qū)是廣州南拓和西聯(lián)的戰(zhàn)略節(jié)點，對于拉開廣州城市骨架、形成多中心網(wǎng)絡(luò)型城市結(jié)構(gòu)具有重要的戰(zhàn)略意義。
廣州南站是亞洲最大的火車站之一現(xiàn)在日均客流量達到15萬人次，每年有5400萬人次。預(yù)計2020年旅客發(fā)送量為8500萬人/年，2030年將達到1.3億人/年，相當(dāng)于目前5個廣州火車站。必須建立便捷、高效、多層次的交通疏散體系，避免巨大的長途客流量對地區(qū)未來商業(yè)商務(wù)開發(fā)帶來太大的壓力。 另一方面，南站地區(qū)未來將聚集大量的商業(yè)和商務(wù)活動，通過合理的交通空間資源分配，將南站交通樞紐和商業(yè)商務(wù)活動的短途客流有效銜接起來，成為未來地區(qū)有效開發(fā)的關(guān)鍵。
2.規(guī)劃的目標與策略
2.1總體目標
借鑒以往的先進經(jīng)驗，把南站打造為中國南部的樞紐門戶， 成為“高效集散、低碳樂行、嶺南特色”的多模式一體化交通體系。未來將達到10/30/60時空目標、80/80客運目標、40/40慢行目標。
（1）10/30/60時空目標。未來廣州南站作為樞紐地區(qū)10分鐘內(nèi)實現(xiàn)軌道交通（包括新型有軌電車系統(tǒng)）與其他各種交通方式的轉(zhuǎn)換；通過高鐵或城際30分鐘內(nèi)直達空港和海港，覆蓋佛山、深圳、中山、珠海、肇慶等珠三角主要城市；通過高速公路或軌道網(wǎng)絡(luò)60分鐘內(nèi)覆蓋環(huán)珠三角主要城市。
（2） 80/80客運目標。為了城市的可持續(xù)發(fā)展，大力發(fā)展公交交通模式，未來廣州南站公共交通占機動化出行比例超過80%，軌道交通占公共交通出行比例超過80%。
（3）40/40慢行目標。非機動化占全方式出行比例超過40%，自行車占非機動化出行比例超過60%。
2.2 發(fā)展策略
作為廣州南站未來的樞紐中心，結(jié)合廣州規(guī)劃的交通體系，制定出空鐵聯(lián)運，軌道主導(dǎo)的總體策略。
（1）構(gòu)造空鐵一體化的綜合交通樞紐。
利用匯集多條高鐵與城際軌道的優(yōu)勢，與空港、海港互通互達，結(jié)合廣州南站樞紐設(shè)置城市候車樓，構(gòu)造空鐵聯(lián)運一體化的綜合交通樞紐，進一步拓展南站樞紐的輻射腹地范圍。
（2） 構(gòu)建以軌道交通為主體的公共交通體系
結(jié)合地鐵建立地區(qū)次一級的公共捷運系統(tǒng)（新型有軌電車），構(gòu)建以軌道交通為主體的多模式、多層次、高效率的公共交通體系，滿足多層次出行需求，實現(xiàn)客運交通一體化，引導(dǎo)地區(qū)發(fā)展。
（3）打造便捷高效的集疏運系統(tǒng)
進一步完善樞紐地區(qū)向西與佛山對接通道，新增通達中心城區(qū)、南沙間的快速聯(lián)系通道，增強廣州西聯(lián)、南拓功能，打造便捷高效的集疏運系統(tǒng)。
（4）建立以綠道為核心的樂享慢行交通網(wǎng)絡(luò)
以綠道為核心，改善道路斷面，增加綠化緩沖帶，建立方便出行、適宜休閑的樂受慢行交通網(wǎng)絡(luò)，為行人和自行車提供舒適的宜居休閑環(huán)境。
（5）建立差異化的靜態(tài)交通體系
建立差異化的靜態(tài)交通體系，通過不同的停車配套策略，合理引導(dǎo)小汽車使用，吸引市民優(yōu)先選用公交出行方式，鼓勵使用慢行交通或公共交通進入南站核心區(qū)。
3.道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃
廣州南站與周邊大區(qū)域的交通銜接主要通過5條高、快速干線和區(qū)域內(nèi)的主、次干道來完成，規(guī)劃路網(wǎng)總里程為234.4公里，密度為9.38km/k㎡。
3.1三橫二縱區(qū)域高快速主骨架
根據(jù)廣州南站地區(qū)的交通特征及地區(qū)發(fā)展的要求，考慮到廣州南站進出客流與地區(qū)車流、過境車流的關(guān)系，將南站區(qū)域規(guī)劃南大干線、廣明高速、沙灣干線三大橫干線和東新高速、廣珠西線二大高速縱干線，形成三橫二縱主骨架。
3.2“方格網(wǎng)+對外放射”區(qū)域干道系統(tǒng)
圍繞廣州南站與周邊各組團的發(fā)展關(guān)系，根據(jù)廣州南站地區(qū)的發(fā)展要求，構(gòu)造放射型路網(wǎng)，進一步提升車站對腹地的服務(wù)能力，進而促進地區(qū)經(jīng)濟和社會的發(fā)展，在南站區(qū)域內(nèi)打造東西南北四個方向形成數(shù)條方格狀對外放射的干道系統(tǒng)。分別為：東向3條：漢溪大道（至新造）、興業(yè)大道（至新造）和廣明高速輔道（至化龍）；北向4條：105國道（至珠江新城）、石興大道（至珠江新城）、鐘南大道（至洛溪島）、石山大道（至三山、芳村）；西向5條：石壁大道（至禪城、千燈湖）、南站北路（至佛山）、漢溪大道西（至佛山新城）、雙涌路（至陳村）和105國道（至順德、中山）；向南1條：禺山西路（至市橋）。
圖1、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖
4.軌道線網(wǎng)優(yōu)化方案
根據(jù)廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,廣州南站地區(qū)共規(guī)劃有3條城際軌道和5條城市軌道，規(guī)劃軌道交通線路8條，全長22.6km，設(shè)站7座，軌道線網(wǎng)基本呈放射狀，方案銜接了廣州白云機場和南沙海港，通過與機場、海港的貫通，實現(xiàn)了交通互達，同時較好地覆蓋了珠三角大部分城市和地區(qū)，實具體方案如下：
4.1城市軌道
(1) 7號線南起廣州南站，北至奧體東，7號線首期廣州南站-大學(xué)城南為在建線路。該線路在廣州南地區(qū)全長4.2km，設(shè)站3座，車輛段1座。本次規(guī)劃主要是對7號線向西延伸至佛山北滘新城進行優(yōu)化落實，明確7號線在廣州南站范圍內(nèi)延伸2.2km，新增1座站點，優(yōu)化后7號線在廣州南站范圍內(nèi)全長6.4km，設(shè)站4座，車輛段1座。
(2) 18號線南起萬頃沙，北至廣州南站，18號線為預(yù)留軌道線路。本次規(guī)劃主要是對18號線廣州南站范圍內(nèi)的線站位進行深化落實，明確18號線在廣州南站范圍內(nèi)全長7.6km，設(shè)站4座。
(3)嘉禾-廣州南站，已通車，廣州南站范圍內(nèi)全長1.6km，設(shè)站1座；
(4)廣州南站-琶洲，廣州南站范圍內(nèi)全長2.0km，設(shè)站1座；
(5)佛山西安-廣州南站，廣州南站范圍內(nèi)全長0.5km，設(shè)站1座。
4.2城際軌道
（1）廣州南站-珠海，已通車，廣州南站范圍內(nèi)全長2.0km，設(shè)站1座；
（2）廣州南站-琶洲-白云機場-佛山西站-廣州南站，廣州南站范圍內(nèi)全長1.2km，設(shè)站1座；
（3）廣州南站－東莞－惠州，廣州南站范圍內(nèi)全長1.3km，設(shè)站1座。
圖2、交通軌道規(guī)劃示意圖
5.公共捷運系統(tǒng)規(guī)劃
5.1線網(wǎng)規(guī)劃方案
結(jié)合地區(qū)規(guī)劃情況，規(guī)劃4條（段）公共捷運線路，總長度37.2km，站點59座。
（1）區(qū)域環(huán)線，線路長11.7km，設(shè)16座車站，與軌道2、7、18、20號線、佛山二號線換乘，與軌道換乘車站3座，串聯(lián)核心區(qū)、東部功能片區(qū)和西部功能片區(qū)；
（2）核心區(qū)環(huán)線，線路長6.6km，設(shè)12座車站，與軌道2、7、18、20號線、佛山二號線換乘，與軌道換乘車站1座，串聯(lián)廣州南站站區(qū)兩側(cè)和核心區(qū)重要客流集散點，銜接廣州南站樞紐；
（3）南北聯(lián)絡(luò)線，線路長10.3km，設(shè)18座車站，與軌道2、7、18號線換乘，與軌道換乘車站2座，串聯(lián)廣州南站北部綜合發(fā)展區(qū)、核心區(qū)以及西部功能片區(qū)；
（4）東區(qū)環(huán)線，線路長8.6km，設(shè)13座車站，與軌道7號線換乘，與軌道換乘車站1座，串接?xùn)|部功能片區(qū)內(nèi)部各大組團，提高地區(qū)軌道交通的覆蓋服務(wù)。
5.2車輛基地規(guī)劃
保證公共捷運系統(tǒng)線路的可實施性，規(guī)劃配套3個車輛基地（車輛段或停車場），總用地面積約9.3萬㎡。
（1）在南站核心區(qū)車輛段設(shè)置于東新高速立交西南角防護綠地內(nèi)，用地面積53000平方米；
(2)在東區(qū)停車場于鐘圍路北側(cè)規(guī)劃公共綠地地下設(shè)置，用地面積約20000平方米；
(3)在北區(qū)停車場設(shè)置于石壁村北側(cè)綠地范圍內(nèi)，考慮地下設(shè)置，用地面積約20000平方米。
圖3、公交捷運規(guī)劃示意圖
6.地面步行系統(tǒng)規(guī)劃
依托廣州南站地區(qū)屏山河、幸福涌、陳村水道以及飄峰山形成的自然景觀軸，結(jié)合“一心三環(huán)”景觀規(guī)劃結(jié)構(gòu)，綜合考慮廣州南站中軸廣場步行系統(tǒng)和規(guī)劃道路步行帶設(shè)置，并充分發(fā)揮嶺南騎樓的特點，構(gòu)建“一軸、兩環(huán)、十三區(qū)”的連續(xù)、舒適的、綠色的步行交通系統(tǒng)，以滿足市民觀光、休憩、休閑、運動的要求。
6.1 一軸
適應(yīng)中軸廣場的需要，緊鄰中軸廣場設(shè)置慢行交通專用路，貫通南站兩側(cè)，滿足市民觀光、休憩、運動的需要；
6.2兩環(huán)
兩環(huán)依托屏山河、幸福涌和陳村水道等自然河網(wǎng)景觀，打造兩條濱水、親水的綠色、低碳、舒適的步行環(huán)線；西區(qū)步行環(huán)規(guī)劃長度約10.5km，核心區(qū)步行環(huán)規(guī)劃長度約8km。
6.3十三步行生活區(qū)
適應(yīng)廣州南站地區(qū)被中軸廣場、鐵路走廊、高快速路、水道的分割為十三個小生活區(qū)，結(jié)合已經(jīng)存在的城市道路，并考慮嶺南騎樓建筑風(fēng)格，構(gòu)造相對獨立的、舒適的步行交通片區(qū)。
7.立體人行過街設(shè)施規(guī)劃
7.1地下步行系統(tǒng)
（1）在廣州南站核心區(qū)中軸廣場地下負一層打通地下行人系統(tǒng)，以連通地鐵廣州南站、石壁站和韋涌站，形成一條貫通東西的行人軸，提供商務(wù)人群購物、逛街的悠閑場所；規(guī)劃長度約3000m。
（2）在東部健康休閑中心，構(gòu)建地下貫通的行人軸以連通七號線謝村站和十八號線鐘圍站，實現(xiàn)了地區(qū)商業(yè)商務(wù)、康體養(yǎng)生休閑和休閑生活區(qū)快速連通，提高了居民出行效率。規(guī)劃長度約1200m。
圖4、地下步行系統(tǒng)示意圖
7.2二層步行平臺
（1）依托向南延伸后廣州南站中軸廣場，結(jié)合地下、地面步行系統(tǒng)，構(gòu)建二層步行平臺，實現(xiàn)中軸廣場地上、地面、地下三層立體步行系統(tǒng)。規(guī)劃長度約2400m。
（2）依托城市設(shè)計嶺南風(fēng)貌軸，沿新興大道南-興業(yè)大道沿線嶺南建筑構(gòu)建騎樓二層連通平臺，使廣州南站中軸與嶺南風(fēng)貌軸直接連通，提高客流轉(zhuǎn)換效率。規(guī)劃長度約1400m。
（3）在西部時尚創(chuàng)意中心，沿光明大道輔道構(gòu)建地下行人通道連通七號線韋涌站，連通地鐵站和創(chuàng)新服務(wù)區(qū)核心商業(yè)樓盤。規(guī)劃長度約1300m。
圖5、二層步行平臺
8.自行車系統(tǒng)
結(jié)合地區(qū)景觀軸線、屏山河和飄峰山等山水資源，構(gòu)建“環(huán)+放射”的連續(xù)、舒適的、綠色的非機動車交通系統(tǒng)。
8.1環(huán)線
依托屏山河、幸福涌、陳村水道和飄峰山等自然景觀，打造一條濱水、繞山的綠色、低碳、舒適的自行車環(huán)線，連接核心區(qū)、東部健康休閑中心和西部時尚創(chuàng)意中心等重要區(qū)域； 自行車環(huán)形專用通道規(guī)劃長度約15km。
8.2放射狀
結(jié)合廣州南站地區(qū)道路建設(shè)情況和道路兩側(cè)景觀條件，建議圍繞核心區(qū)構(gòu)造七條放射狀非機動車交通走廊，包括石壁大道、漢溪大道、石山大道南、興業(yè)大道等。
圖6、自行車系統(tǒng)示意圖
9.結(jié)束語
近年來，廣州市率先在國內(nèi)開展了全域功能規(guī)劃。隨著廣州南站以高速鐵路為軸線，綜合交通樞紐站為集聚點，沿線地區(qū)發(fā)展迎來了新的契機。廣州南站是多種交通方式的匯集地，不僅是對外交通的樞紐，更是對內(nèi)交通的重要節(jié)點，通過對周邊地區(qū)路網(wǎng)及公共交通系統(tǒng)的完善，以帶動樞紐周邊地區(qū)的開發(fā)與發(fā)展，最大限度地釋放出區(qū)域效應(yīng)，隨著周邊開發(fā)和發(fā)展逐步形成一個新的樞紐新城。
參考文獻：
[1] 《廣州城市空間發(fā)展戰(zhàn)略——“123”城市功能布局規(guī)劃》，2012；
[2] 《廣州市域高等級路網(wǎng)整體規(guī)劃》，2006
婚姻法在法律責(zé)任一章里已經(jīng)明確規(guī)定，因有配偶者與他人同居，無過錯方可以要求賠償損失，有過錯方需承擔(dān)民事責(zé)任。
婚姻法是解決婚姻問題，刑法是解決刑事問題，重婚屬于刑事范疇，需要由刑法來調(diào)整。
法律重婚很少，而大量存在的是事實重婚，如果不把事實重婚當(dāng)成重婚罪的話，事實上就是放縱了重婚行為。重婚應(yīng)適用刑法的有關(guān)規(guī)定。
----------廣東婚姻法律網(wǎng)：oklawyer.cn 作者：游植龍律師--------
今天我們學(xué)習(xí)了《“諾曼底”號遇難記》這篇課文，對我觸動很大。
文章大體內(nèi)容是：“諾曼底”號和”瑪麗”號相撞，船上的人十分慌亂。這時，哈爾威船長十分鎮(zhèn)定，救了全體乘客和船員，而自己卻與輪船同歸于盡了。
其中最使我感動的是文章的最后一個自然段：老船長與輪船同歸于盡的片段，每當(dāng)讀到那兒時，我感慨不已。哈爾威船長成功的疏散了乘客和船員，但是，他自己卻犧牲了，哈爾威船長這種舍己救人、鎮(zhèn)定自若的精神多么值得我們每一個人學(xué)習(xí)?。?/p>
這篇文章使我不由自主的想起2008年的5.12的汶川大地震。在8.1級大地震中，有許多舍己救人的場景，其中，最使我難忘的是譚千秋老師。他在地震中張出雙臂死死的保護住4位學(xué)生。當(dāng)救援人員挖開廢墟時，敬愛的譚千秋老師已經(jīng)永遠的停止了呼吸，而這4位學(xué)生安然無恙。著中偉大的精神多么值得我們學(xué)習(xí)?。?/p>
每個人都像是一朵花，哈爾威船長和譚千秋老師都在自己所能擁有的時間內(nèi)開出了最美麗的花朵，讓自己的名字永垂不朽，難道我們不也要這樣嗎？
你過得好嗎？冬天的時候冷嗎？也對，你當(dāng)然過得好啦。在浩瀚的尕瑪爾草原上，你將會走向何方呢？茫茫草原之上，你又身在何處呢？你一定還是最美的吧！但這一切都將化為烏有，因為你早已遠離了我。
可這封信你也收不到了吧。還得讓天使帶給你。在那兒，你與你死去的四個狼仔，過得一定幸福。你是一個偉大的母親。
那一天，你早已感到死期將到。可你卻毅然決定為了拯救另一只母狼，媚媚，而與一只金雕同歸于盡。在那一刻，你選擇了拋棄了怨恨，去救了媚媚?；蛟S邊你都沒有想到，你會是這樣死去。你是一位有野心的母親。在危急關(guān)頭，你的舉動告訴了我你，更是一位勇敢，無私的母親！你與那只老雕同歸于盡，葬身于那陰暗而又茺亂的亂石灘中，你的尸體，就讓風(fēng)帶回草原吧！
你的丈夫，黑桑死于野豬的獠牙之下。這使你過早地擔(dān)起撫養(yǎng)兒女的責(zé)任。成為了一名“單親媽媽”。你渴望將產(chǎn)下的五只狼仔，培養(yǎng)成狼王。但老天總在違背你的意愿，奪走了你四只狼仔的生命。只為你留下一只母狼媚媚?？善阌肿钣憛捤?。如果這是一個巧合，那也太巧了吧！
你知道嗎？你其實很可愛。你懷孕時，我總在幻想那幾只狼仔會長得什么樣呢？你也在胡思亂想，在猜測是誰會當(dāng)上狼王呢。你的可愛在母愛中流露。
你還記得那只大白狗嗎？那只討厭的大白狗嗎？那晚，你為了腹中的孩子，來到人類的鹿場，決定去偷獵。在偷得一頭鹿后，你心中竊喜，就要揚長而去，可誰知，半路殺出個程咬金。一只瘋癲癲的大白狗隨即追來。這只大白狗為了主人的寵愛，死命地追著你。最后你還是打敗了它。等有機會，我一定要幫你教訓(xùn)這只大白狗！
你還是草原精靈，你依舊屬于這片草原。
我要去尕瑪爾草原，我要去找媚媚，我要去見未來的狼王！