航海技術(shù)精選(九篇)

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第1篇：航海技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代航海技術(shù)；t望；影響及對策

前言：通過現(xiàn)代航海技術(shù)，人們可以利用先進(jìn)的通信手段決策千里之外，但同時也會對傳統(tǒng)的航海習(xí)慣造成影響，例如ECDIS、AIS系統(tǒng)就會對t望產(chǎn)生影響，一旦船舶駕駛員疏忽t望或t望不當(dāng)，很可能會給航海安全帶來威脅，由此可見，研究現(xiàn)代航海技術(shù)對t望的影響是十分必要的。

一、現(xiàn)代航海技術(shù)對t望的影響分析

（一）GMDSS系統(tǒng)對t望的影響

在GMDSS系統(tǒng)的強(qiáng)制使用下，值班駕駛員要騰出一定的t望時間去處理相關(guān)的電文以及報警信息，這會對t望產(chǎn)生一定影響，尤其對于各種報警信息的處理是不能延誤的，這關(guān)系到船舶的遇險、救助、安全等各種十分緊急的狀況，這也是GMDSS系統(tǒng)的重要功能之一，同時警報的響聲會持續(xù)不停，這會干擾駕駛臺和駕駛員的t望情況，一般來說，處理這些警報信息用時斷則幾秒鐘，長則十幾分鐘，一旦駕駛員一個人當(dāng)班，這會造成長時間的t望缺失，從而對正規(guī)t望帶來不良影響[1]。

（二）駕駛員對t望的影響

GMDSS要求船舶最少有兩位駕駛員具備“GMDSS操作員”證書，這個要求是解決不了GMDSS警報處理與正規(guī)t望之間的矛盾的，因此，應(yīng)當(dāng)所有的駕駛員都應(yīng)具備“GMDSS操作員”證書。但就目前來看，我國等待GMDSS培訓(xùn)的駕駛員以及航校畢業(yè)生仍有許多。另外當(dāng)前船舶駕駛員以及船員缺少相關(guān)培訓(xùn)，致使許多的ECDIS功能沒有實現(xiàn)，而ECDIS是提升t望效果的有效手段，對航行的安全至關(guān)重要，由此可見，船員缺少培訓(xùn)也會對t望產(chǎn)生重大影響。此外，一些船員在值班時間利用GMDSS和ECDIS進(jìn)行打字以及調(diào)取終端菜單等操作，甚至收聽無線廣播，用這種方式來打發(fā)時間，這些習(xí)慣都會給t望帶來不良影響。

（三）VTS咨詢對t望的影響

當(dāng)前，世界已經(jīng)有多個港口建立了VTS系統(tǒng)，這標(biāo)志著船舶的管理由自我管理向著船岸共同管理邁進(jìn)，VTS交管人員的行為方式主要有兩種，一種是航行指令，一種是交通咨詢。VTS系統(tǒng)自身可能會存在一定的缺陷，再加上交管人員工作上的疏忽很可能致使其傳遞的咨詢不正確，這就會占用船長以及駕駛?cè)藛T的t望時間對VTS所提供的咨詢進(jìn)行分析判斷，這時船長應(yīng)當(dāng)將VTS系統(tǒng)提供的咨詢當(dāng)做是一種參考信息，對船舶的駕駛?cè)匀幌碛凶詻Q權(quán)，由此可見，VTS信息服務(wù)雖然能提供一些信息給船長以及駕駛員，但其并不是對t望的取代，而是一種輔助的補(bǔ)充和參考。

（四）AIS系統(tǒng)對t望的影響

AIS在船舶自動避讓系統(tǒng)中有著重要的應(yīng)用，其解決了避讓信息交換和目標(biāo)信息采集兩大技術(shù)問題，這是一直困擾自動避讓系統(tǒng)研究實現(xiàn)的兩個重要問題，但是一旦船舶之間交互的AIS受到入侵，那么基于AIS的自動避讓系統(tǒng)就不能正常的工作，從而導(dǎo)致信息傳遞困難、傳遞錯誤信息等問題，使得船舶自動避讓功能失效，甚至出現(xiàn)“自動碰撞”的現(xiàn)象，AIS信息一旦遭到惡意篡改，很可能導(dǎo)致自動避讓系統(tǒng)失效，使其失去交通管制功能，甚至?xí)?dǎo)致集體的船舶碰撞等嚴(yán)重狀況，此外一旦AIS系統(tǒng)信息遭到惡侵，還可能導(dǎo)致AIS用戶機(jī)密的泄露，由此可見，AIS的應(yīng)用并不能完全代替t望。

二、預(yù)防對策的研究

（一）對GMDSS等報警信息迅速處理

GMDSS標(biāo)志著遇險的信息比當(dāng)前的情況要嚴(yán)重，其基本的功能是將事故向附近遇險船只鄰近的船舶以及沿岸的搜救當(dāng)局發(fā)出警報，以便于快速救援，此外GMDSS系統(tǒng)能夠向海上的船舶提供安全可靠的航行及氣象警告，因此每一個在海上航行的船舶為了自身船舶的安全以及其他船舶的安全都應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識到GMDSS的重要性，履行最基本的通信職責(zé)，而為了盡量小的影響t望，船舶駕駛員應(yīng)當(dāng)對GMDSS的業(yè)務(wù)熟悉和了解，在值班的過程中一旦收聽到GMDSS信息之后要對其報警信息進(jìn)行快速處理，在保證有效處理的基礎(chǔ)上盡量的節(jié)省時間，以此來保證正規(guī)t望的進(jìn)行，這樣才能夠使t望效果達(dá)到最大化。

（二）加強(qiáng)ECDIS的培訓(xùn)

ECDIS能夠幫助駕駛員快速、準(zhǔn)確地收集航行信息，增強(qiáng)了t望效果，對正規(guī)t望有著一定的幫助作用，對船舶的安全航行有著積極的意義，因此應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對駕駛員ECDIS的培訓(xùn)，許多的西方國家已經(jīng)將電子海圖系統(tǒng)的相關(guān)培訓(xùn)列入到了駕駛員的訓(xùn)練課程中，只有這樣才能夠充分發(fā)揮ECDIS的作用，從而有效的提升t望效果，保證航行安全，此外，相關(guān)航校應(yīng)當(dāng)設(shè)立ECDIS課程，相關(guān)ECDIS主管機(jī)關(guān)要保證發(fā)證、上崗的嚴(yán)格，以此來確保ECDIS培訓(xùn)的落實。

（三）利用VTS提高t望水平

VTS能夠幫助正規(guī)t望，為其提供相關(guān)船舶的位置以及動態(tài)信息，同時對于駕駛員判斷兩船或者多船形成的格局也有著一定的幫助，利用VTS通信提供的信息提早預(yù)報正在逼近的船舶，這就有效避免了碰撞危險，駕駛員還可以利用VTS了解當(dāng)前航道的變化以及霧情等情況以做出正確的決斷[2]，因此駕駛員在正規(guī)t望的過程中應(yīng)當(dāng)合理利用VTS以提升t望效果。

（四）AIS的應(yīng)用

AIS能夠?qū)Υ斑M(jìn)行跟蹤定位，實現(xiàn)了對VTS覆蓋不到的區(qū)域進(jìn)行信息的采集，同時AIS能夠提升VTS對于船舶的監(jiān)控能力與信息服務(wù)功能，能夠有效改善VHF的語言環(huán)境，這些都對提升t望效果有著重要的作用，因此在航行的過程中，駕駛員以及船員應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對AIS的了解和應(yīng)用，以此來提升t望水平，確保船舶在航行中的安全性和可靠性。

結(jié)論：綜上所述，現(xiàn)代航海技術(shù)十分先進(jìn)，對船舶航行也有著重要的作用，但每種技術(shù)都不是萬能的，也會出現(xiàn)一定的弊端和缺點，這會對正規(guī)t望帶來一定的影響，因此，在航行的過程中，駕駛員應(yīng)當(dāng)充分了解每種現(xiàn)代航海技術(shù)的優(yōu)缺點，不斷提升自身的專業(yè)素質(zhì)，通過經(jīng)驗的積累和對現(xiàn)代航海技術(shù)的正確把握來提升t望效果，確保船舶航行的穩(wěn)定和安全。

參考文獻(xiàn)

第2篇：航海技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：航海技術(shù)專業(yè)；航海英語；教學(xué)模式改革

中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2012）09-0089-03

由于海運(yùn)運(yùn)輸較陸路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)扔泻芏鄡?yōu)勢，全球有超過90%的外貿(mào)貨物采用海運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆绞?。中國政府重視航海技術(shù)教育，遍布全國的航海院校和海員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)每年都培養(yǎng)出大量優(yōu)秀的航海技術(shù)人才。據(jù)我國海事主管部門的統(tǒng)計，目前，我國的海員總數(shù)已達(dá)到50萬人，居世界首位。豐富的海員資源已經(jīng)使我國成為世界十大海員輸出國之一，外派海員規(guī)模在4萬人左右。多年來，隨著外派船員總量的增長，我國外派海員的構(gòu)成也從初期的以普通船員為主，發(fā)展到目前的高級船員與普通船員約2∶3的比例。同時，我國的海員外派市場已不再局限于最初的日本、香港和新加坡等東南亞國家和地區(qū)，已逐步擴(kuò)展到挪威、丹麥、德國、美國、希臘等國家和地區(qū)，為進(jìn)一步開展外派海員勞務(wù)合作打下了基礎(chǔ)。中國海員與菲律賓、印度海員相比，優(yōu)點是聰明、能干、肯吃苦，而諸多缺點之中十分顯著的一項就是英語水平處于明顯劣勢。中國的學(xué)生最晚從初中便開始學(xué)英語，到大學(xué)畢業(yè)時，已有10年左右學(xué)習(xí)英語的歷程，可為什么英語水平會與菲律賓、印度船員有差距呢？原因除了中國漢語語系和英語語系的差別外，十分重要的一點就是我國英語教學(xué)方式和學(xué)生學(xué)習(xí)英語的方法存在誤區(qū)或弊端。筆者擬針對航海英語的教與學(xué)作探討，希望對提高航海院校航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生的航海英語水平有所幫助。

航海英語的特點

航海英語和商務(wù)英語、醫(yī)學(xué)英語等其他專業(yè)英語相比，其使用環(huán)境復(fù)雜，有使用者面對面交流，也有在甚高頻無線電話中交流、無線電報交流、緊急情況下碼語交流等交流方式。因使用者的文化層次差異，海員可能與PSC官員、引水員、等“白領(lǐng)”交流，也可能與碼頭工人、裝卸工、伙食供應(yīng)商等“藍(lán)領(lǐng)”接觸，甚至特殊情況下會與不會講英語的人溝通。因不同國家英語使用者對英語的理解、使用習(xí)慣與熟悉程度等存在著極大的差異，海員與英國、美國、法國、意大利等歐美國家的有關(guān)方面交流也許會比較順暢，但也會遇到與南美、東南亞、東亞等國家的人交流顯得相對困難許多的情況，雖然雙方都是使用英語，但是感覺十分不同。

于是，航海英語便應(yīng)運(yùn)而生了。航海英語有許多與日常用語不相同的地方。比如，航海英語的表達(dá)相對不太注重語法，航海日志的記載、報文的發(fā)送有很多縮寫、省略語，有許多習(xí)慣性的說法，航海專業(yè)詞匯有專門的涵義等。

航海英語教學(xué)現(xiàn)存弊端剖析

第一，航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生沒有得到足夠的引導(dǎo)。有的學(xué)生主觀上十分想學(xué)好航海英語，可是，經(jīng)過努力卻發(fā)現(xiàn)收效甚微。很多學(xué)生在學(xué)航海英語時的方法與初中、高中學(xué)基礎(chǔ)英語時的方法完全相同，遵循記單詞、練聽力、多讀、多做題等基礎(chǔ)規(guī)律，而對學(xué)習(xí)航海英語的特殊方法和技巧認(rèn)識不夠。

第二，目前航海院校的航海英語教學(xué)人員往往是英語專家居多，卻缺乏航海實踐經(jīng)驗，往往導(dǎo)致對航海英語的理解有偏差，或者對有關(guān)概念或情境的理解不專業(yè)，有時會令學(xué)生難以理解，甚至誤解。

第三，航海院校的其他課程，比如船舶管理、航海學(xué)、船舶貨運(yùn)、船舶結(jié)構(gòu)等的教學(xué)人員做不到雙語教學(xué)，能用漢語很好地解釋概念，但不能用英語做出對應(yīng)的解釋。這便造成了學(xué)生學(xué)專業(yè)課時，處于漢語學(xué)習(xí)的狀態(tài)之下，學(xué)英語課時又不能很好地聯(lián)系專業(yè)知識，出現(xiàn)理解上的偏差。航海英語水平較高的學(xué)生往往就是能很好地將所學(xué)漢語專業(yè)知識聯(lián)系到英語學(xué)習(xí)中去的學(xué)生。

第四，航海英語教學(xué)被孤立，教學(xué)安排沒有做到與其他專業(yè)課程教學(xué)同步，甚至出現(xiàn)“倒置”現(xiàn)象，造成有時航海英語課上所教的內(nèi)容，學(xué)生甚至連漢語的概念都沒有，根本沒辦法去理解英語的涵義。

第五，航海院校過分重視大學(xué)英語四、六級考試，相對忽視了實質(zhì)性提高學(xué)生專業(yè)航海英語應(yīng)用能力。

第六，學(xué)生管理人員（班主任、輔導(dǎo)員或指導(dǎo)員）只是抓班風(fēng)、學(xué)風(fēng)、學(xué)生生活與學(xué)習(xí)紀(jì)律，對專業(yè)課程以及學(xué)生畢業(yè)后的職業(yè)特點不了解，難以有針對性地對學(xué)生的學(xué)習(xí)進(jìn)行管理與指導(dǎo)。

航海技術(shù)專業(yè)英語教學(xué)模式的改革

針對以上弊端，建議進(jìn)行以下教學(xué)模式改革。

第一，在學(xué)生入學(xué)初期，安排具有豐富航海經(jīng)驗的船長、輪機(jī)長做關(guān)于學(xué)生將來所從事工作特性的專業(yè)講座，強(qiáng)調(diào)英語對于航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生的重要性和學(xué)習(xí)英語的重要性，并注重引導(dǎo)學(xué)生理解航海英語的學(xué)習(xí)方法與基礎(chǔ)英語學(xué)習(xí)方法的不同之處。在專業(yè)課程之前安排基礎(chǔ)課程教學(xué)的同時，應(yīng)幫助大學(xué)生彌補(bǔ)高中時英語學(xué)習(xí)的缺陷，這時的教學(xué)人員安排應(yīng)以英語專家為宜。這樣就不至于出現(xiàn)大學(xué)生學(xué)習(xí)航海英語時，再回頭補(bǔ)英語基礎(chǔ)知識的現(xiàn)象。

第3篇：航海技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】AIS技術(shù)；航海實踐；應(yīng)用分析

一、前言

隨著我國航運(yùn)事業(yè)的快速發(fā)展，如何提高航運(yùn)安全性和穩(wěn)定性，保障航海安全，需要一種可靠的監(jiān)測與通訊系統(tǒng)提供可靠支持。從目前國外的航海技術(shù)發(fā)展來看，AIS技術(shù)成為了繼雷達(dá)技術(shù)和VTS技術(shù)之后的重要航海技術(shù)之一，不但彌補(bǔ)了雷達(dá)技術(shù)和VTS技術(shù)的缺陷，而且提高了航運(yùn)船只的數(shù)據(jù)傳輸、目標(biāo)監(jiān)測和信息服務(wù)質(zhì)量。為此，我們應(yīng)在國內(nèi)航海實踐中積極應(yīng)用AIS技術(shù)，構(gòu)建完善的AIS系統(tǒng)，保障船只的航海安全，促進(jìn)國內(nèi)航海事業(yè)發(fā)展，提高航海技術(shù)水平，為航運(yùn)事業(yè)提供有力的技術(shù)支持。

二、AIS系統(tǒng)的產(chǎn)生背景及基本功能

1、AIS系統(tǒng)的產(chǎn)生背景

隨著航海事業(yè)的發(fā)展和人們對航海通訊儀器要求的提高，VTS和APPA雷達(dá)無法識別目標(biāo)的問題日益突出。航行中的船舶之間的信息交換非常有限，主要是利用VHF進(jìn)行通信，但是由于語言的障礙，使船舶雙方不能進(jìn)行很好的溝通，也就無法了解雙方的操船信息與意圖，使船舶碰撞的可能性大大增加，在某些限制水域和VTS作用區(qū)，是通過無線電詢問或船舶主動向控制中心報告而獲得船舶信息的，此信息再由人工的方式輸入VTS系統(tǒng)，從而實現(xiàn)對船舶的跟蹤管理，但是對于船舶航行目的較大的地區(qū)來講，不僅勞動強(qiáng)度增大，而且操作上容易出現(xiàn)差錯，再加上雷達(dá)盲區(qū)，容易丟失目標(biāo)，針對上述情況，自上個世紀(jì)九十年代，IMO就著手研制AIS系統(tǒng)。

2、AIS系統(tǒng)的基本功能

AIS是在船舶之間和船岸之間能自動進(jìn)行航行通信、建立船舶信息交換和船舶識別的一個體系。它能夠自動發(fā)射、接收和處理船舶運(yùn)動等數(shù)據(jù)，使船舶相距對遇船或岸臺很遠(yuǎn)時，即能自動、連續(xù)向目標(biāo)船舶或岸臺VTS交管中心提供該船的實時船位、航行即時速度、航向等與船舶航行或與交通管理相關(guān)的信息并接收VTS交管中心提供的助航服務(wù)信息。

三、AIS技術(shù)在航海實踐中的具體應(yīng)用分析

從AIS技術(shù)發(fā)展來看，AIS技術(shù)能夠有效彌補(bǔ)雷達(dá)技術(shù)和VTS技術(shù)的缺陷，提高船只通訊質(zhì)量和信號監(jiān)測質(zhì)量。基于AIS技術(shù)的突出優(yōu)點，目前AIS技術(shù)在航海實踐中主要應(yīng)用在以下幾個方面：

1、AIS技術(shù)在船只數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建中得到了重要應(yīng)用

船只在出海航行過程中，需要與周邊船只及港口進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊，受到航行距離及船只雷達(dá)盲區(qū)的限制，需要構(gòu)建高效的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)以解決這一問題?；贏IS技術(shù)能夠自動發(fā)射、接收和處理船舶數(shù)據(jù)的特點，該技術(shù)在船只數(shù)據(jù)傳輸中得到了重要應(yīng)用。

2、AIS技術(shù)在船只智能控制系統(tǒng)的構(gòu)建中得到了重要應(yīng)用

為了保證船只的安全航行，減少危險因素，做到危險預(yù)警，目前船只智能控制系統(tǒng)在積極構(gòu)建中。從AIS的技術(shù)特性來看，能夠做到對船只航行的智能輔助，所以該技術(shù)在船只智能控制系統(tǒng)的構(gòu)建中得到了重要應(yīng)用。

3、AIS技術(shù)在船只避碰控制系統(tǒng)中得到了重要應(yīng)用

出于提高船只航行安全性的考慮，如何避免船只在航行中發(fā)生碰撞，提高航行安全性成為了航運(yùn)發(fā)展的重要方向?？紤]到AIS技術(shù)能夠?qū)Υ贿M(jìn)行準(zhǔn)確定位的特點，在目前船只避碰控制系統(tǒng)中，AIS技術(shù)得到了全面應(yīng)用。

應(yīng)用AIS技術(shù)以后，航行于開闊水域的船舶不用VHF無線電話的通話便可自動獲得來往船舶的各類信息；航行于限制水域的船舶不僅可自動獲得其他船舶的信息，而且通過VTS的廣播獲得各類航行信息和港口信息。這樣可在最大程度上人為防止船舶碰撞和各類海難事故的發(fā)生，為航運(yùn)界帶來了前所未有的安全感。目前在世界知名的航運(yùn)公司中，均實現(xiàn)了AIS系統(tǒng)的全覆蓋，從我國近年的航運(yùn)發(fā)展來看，AIS系統(tǒng)的構(gòu)建和應(yīng)用也成為了重要內(nèi)容，當(dāng)前我國應(yīng)用AIS技術(shù)的船只就達(dá)到了近千條，取得了積極的應(yīng)用效果。

四、AIS技術(shù)的未來發(fā)展前景分析

從目前AIS技術(shù)的發(fā)展來看，基于AIS技術(shù)的突出特點和優(yōu)勢，AIS技術(shù)將在航海實踐中取得重要應(yīng)用，并成為航海技術(shù)的重要發(fā)展方向。從目前AIS技術(shù)在航海實踐中的具體應(yīng)用來看，AIS技術(shù)未來發(fā)展前景主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、AIS技術(shù)將促進(jìn)航運(yùn)智能技術(shù)的快速發(fā)展

由于AIS技術(shù)在船只智能控制系統(tǒng)和船只避碰控制系統(tǒng)中得到了重要應(yīng)用，保障了船只航行的安全，提高了船只航行的智能性，因此AIS技術(shù)將促進(jìn)航運(yùn)智能技術(shù)的發(fā)展，將為航運(yùn)智能化提供有力支持。

2、AIS技術(shù)將成為保障航運(yùn)安全的重要技術(shù)

AIS技術(shù)在船只控制系統(tǒng)中發(fā)揮了重要作用，對船只安全航行起到了積極的促進(jìn)，因此AIS技術(shù)將成為保障航運(yùn)安全的重要技術(shù)，就成為未來航運(yùn)技術(shù)的重要發(fā)展方向，將在促進(jìn)航運(yùn)技術(shù)的智能化發(fā)展。

3、AIS技術(shù)將有效彌補(bǔ)雷達(dá)盲區(qū)等缺點，成為雷達(dá)系統(tǒng)的有益補(bǔ)充

基于AIS技術(shù)能夠彌補(bǔ)雷達(dá)盲區(qū)的特性，AIS技術(shù)將對雷達(dá)系統(tǒng)的發(fā)展產(chǎn)生重要影響，同時將會成為雷達(dá)系統(tǒng)的有益補(bǔ)充，滿足雷達(dá)系統(tǒng)的發(fā)展需要，成為雷達(dá)監(jiān)測系統(tǒng)的重要發(fā)展方向，提高雷達(dá)系統(tǒng)的發(fā)展質(zhì)量。

經(jīng)AIS接收的數(shù)據(jù)將提高值班駕駛員獲取信息的質(zhì)量，增強(qiáng)通航意識。配備合適的圖象裝置，船載AIS通過計算到達(dá)最近點（CPA）和從目標(biāo)船發(fā)送的數(shù)據(jù)，將能提供快速、自動和精確的碰撞危險信息，為自動避碰系統(tǒng)的發(fā)展提供了較好的數(shù)據(jù)源。AIS從單臺儀器向網(wǎng)絡(luò)方向發(fā)展，從單一的提供數(shù)據(jù)向智能專家系統(tǒng)發(fā)展，與VTS結(jié)合向新型船舶交管系統(tǒng)方向發(fā)展，向互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展。

五、結(jié)論

通過本文的分析可知，在目前航海實踐中，AIS技術(shù)作為主要的航海技術(shù)，在數(shù)據(jù)通訊和信號監(jiān)測方面得到了重要應(yīng)用，有效保證了船只航行安全，為船只航行提供了有力的技術(shù)支持，保證了航運(yùn)安全性和高效性。

參考文獻(xiàn)

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[3]荊曉剛.基于AIS的港口引航生產(chǎn)安全監(jiān)控管理系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用[D].大連海事大學(xué)，2008年

[4]車得飛.水上安全監(jiān)管系統(tǒng)中AIS信息處理技術(shù)研究[D].大連海事大學(xué)，2008年

第4篇：航海技術(shù)范文

關(guān)鍵詞： E-航海 船舶引航 智能導(dǎo)航儀 引航操作系統(tǒng)

隨著船舶向大型化、專業(yè)化、高速化方向發(fā)展，引航手段的智能化已經(jīng)逐漸成為船舶引航的實際需求?？茖W(xué)引航、智慧引航與E-航海理念一脈相承，因此，實現(xiàn)智慧引航的關(guān)鍵就是將E-引航納入E-航海框架體系，把有關(guān)信息系統(tǒng)整合到統(tǒng)一平臺，實現(xiàn)信息資源的高度共享。

1 E-航海與船舶引航狀況概述

1.1 E-航海概念

E-航海是通過電子的方式，在船上和岸上，收集綜合和顯示海事信息，以增強(qiáng)船舶泊位到泊位的全程航行能力、相應(yīng)的海上服務(wù)安全能力以及海洋環(huán)境保護(hù)能力。E-航海是信息的集成，實質(zhì)是將海事相關(guān)信息進(jìn)行協(xié)調(diào)、收集、整合、交換及顯示的一個過程。

E-航海系統(tǒng)架構(gòu)建設(shè)以用戶需求為導(dǎo)向，主要組成包括船端系統(tǒng)、岸基系統(tǒng)以及導(dǎo)航與通信基礎(chǔ)設(shè)施。船端系統(tǒng)以船載導(dǎo)航系統(tǒng)為核心，包括高度完好的電子定位、電子海圖和減少人為錯誤的分析與預(yù)警能力；岸基系統(tǒng)集成所有可用的岸基船舶交通管理和相關(guān)服務(wù)系統(tǒng)，以便于岸基操作人員理解和使用的方式提供各種信息數(shù)據(jù)、導(dǎo)航與通信基礎(chǔ)設(shè)施可以增強(qiáng)管理部門和船舶之間信息的無縫傳輸。

E-航海系統(tǒng)的功能是多方面的，對于船舶引航來說，它可以提供船舶輔助引航服務(wù)。通過提供精確定位、精密船舶位置預(yù)測、船舶操作協(xié)調(diào)工具、航道物標(biāo)的精確感知等手段，以及船岸之間助航信息實時通信，為船舶引航提供服務(wù)，從而提高航道通航尺度，保障船舶安全。

1.2 船舶引航發(fā)展現(xiàn)狀及引航服務(wù)需求

長期以來引航員一直采用目視t望助航酥鏡卻統(tǒng)引航方式來確定船舶是否航行在航道中，但傳統(tǒng)方式往往受天氣狀況和能見度等條件影響，使得引航方式受到很大限制。科學(xué)進(jìn)步和技術(shù)發(fā)展為船舶引航提供了更好的解決方法，引航方式的現(xiàn)代化、智能化是船舶安全駕駛的迫切需求和技術(shù)進(jìn)步的必然趨勢，也是船舶引航管理工作的方向。

目前，船舶自主進(jìn)港和引航進(jìn)港存在的問題，是缺乏能及時獲取全面助航信息智能化的助航系統(tǒng)。E-航海用戶需求分析表明，船舶港口引航用戶希望能夠提供智能綜合船舶導(dǎo)助航輔助手段，為船舶提供智能引航服務(wù)。

2 洋山港E-航海實踐中船舶引航項目應(yīng)用

上海國際航運(yùn)中心和上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)納入國家發(fā)展戰(zhàn)略，依托洋山港的港口和航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展成為深化國家戰(zhàn)略的重要支撐。提高和改善洋山港區(qū)在能見度不良條件下大型集裝箱船舶航行和離靠泊的助航安全保障條件，為引航員提供助航保障支持，尤為急迫和重要。

洋山E-航海示范平臺作為中國首個E-Navigation示范平臺，在船舶引航相關(guān)技術(shù)產(chǎn)品研發(fā)方面做了大量工作。目前，研發(fā)、推廣的智能導(dǎo)航儀和引航操作系統(tǒng)，提升了保障大型集裝箱船舶能見度不良天氣條件下進(jìn)出上海洋山港通航安全的航海保障技術(shù)支持能力，可以為實船航行和靠泊過程中操作基于GIS的航海保障應(yīng)用軟件和通信、定位硬件提供益于航行安全的各類助導(dǎo)航服務(wù)的信息。

2.1 大型船舶的引航靠泊輔助系統(tǒng)――船舶智能導(dǎo)航儀

船舶智能導(dǎo)航儀是基于北斗CORS系統(tǒng)的船舶智能導(dǎo)航儀，深度結(jié)合網(wǎng)絡(luò)VRS、AIS技術(shù)、現(xiàn)代無線通信和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)而提出的一種先進(jìn)的適用于大型船舶的引航靠泊輔助系統(tǒng)，集船舶航行服務(wù)模式和精準(zhǔn)靠泊模式為一體，旨在提高和改善在能見度不良條件下大型集裝箱船舶航行和離靠泊的助航安全保障條件。

該設(shè)備由引航員攜帶至船上，放置在船舶的左、右舷，并設(shè)置本船的相應(yīng)參數(shù)就能自動快速計算船舶移動數(shù)據(jù)，為引航員靠離泊操縱時提供厘米級高精度的船位信息、船舶移動速度和船首、船尾與碼頭的距離等輔助靠泊信息，并將這些數(shù)據(jù)通過Wi-Fi發(fā)送到手持便攜式終端，從而有效提高了船舶靠港的工作效率和作業(yè)安全性。

“智能導(dǎo)航儀”由主機(jī)、副機(jī)和IPAD軟件系統(tǒng)顯示終端三部分組成。主要功能包括：

（1）兼容北斗、GPS兩種定位模式，本船實時高精度定位；

（2）實時它船動態(tài)監(jiān)控（兼容AIS船載終端、北斗船載終端和固態(tài)雷達(dá)小物標(biāo)數(shù)據(jù)）；

（3）多種通信鏈路獲取實時水文氣象信息和特殊天氣預(yù)報預(yù)警；

（4）多種通信鏈路獲取航道通航安全和港口生產(chǎn)管理信息；

（5）電子海圖數(shù)據(jù)下載更新；

（6）直觀的航行服務(wù)和精準(zhǔn)靠泊模式軟件系統(tǒng)，提供更人性化應(yīng)用顯示界面。

船舶智能導(dǎo)航儀充分利用北斗CORS系統(tǒng)厘米級的高精度定位的優(yōu)勢，為夜航、霧航情況下的船舶提供高精度定位、導(dǎo)航和安全靠泊的技術(shù)支持，保障船舶始終航行在安全可航水域，有力地推動大型集裝箱船舶在洋山深水港區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)全天候、全天時安全快速進(jìn)出港及靠離泊，對提高洋山港的港口運(yùn)營水平、提高貨物吞吐量、提升服務(wù)能級具有重要意義。

2.2 綜合信息管理平臺――引航操作系統(tǒng)

引航操作系統(tǒng)是基于上海港引航站對上海洋山港能見度不良大型集裝箱船舶航海保障建設(shè)需求開發(fā)的操作系統(tǒng)，包括航行服務(wù)和精準(zhǔn)靠泊模式、助航服務(wù)信息推送、航行計劃及預(yù)警信息。

引航操作系統(tǒng)軟件當(dāng)前已實現(xiàn)的主要功能：

（1）智能導(dǎo)航儀航行服務(wù)及精準(zhǔn)靠泊模式所有信息顯示。含多種輔助功能應(yīng)用，如：多窗口顯示、羅經(jīng)圈、固定距標(biāo)圈、EBL、測距和晝夜模式等；

（2）電子海圖（含洋山港深水航道和碼頭大比例尺電子海圖）顯示，支持3種海圖顯示模式和2種符號標(biāo)準(zhǔn)；

第5篇：航海技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：杭州灣跨海大橋 施工難題 技術(shù)貢獻(xiàn)

一、大橋規(guī)模概況

杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋。大橋從審批，規(guī)劃經(jīng)歷10年，從興建施工到完工歷時5年，為確保大橋壽命，在國內(nèi)第一次明確提出了設(shè)計使用壽命大于等于100年的耐久性要求。

在設(shè)計階段自然條件中對需其的氣象特征，地形地貌，水文特征，工程地質(zhì)，水文地質(zhì)進(jìn)行分析，主要工程特點，工程規(guī)模浩大，自然條件較差水文、氣象條件復(fù)雜,潮大流急,有效作業(yè)時間短,年均180天左右。工程地質(zhì)條件較差,施工條件差,制約因素多，建設(shè)工期緊，結(jié)構(gòu)耐久性和景觀要求高。

二、測繪高新領(lǐng)域的應(yīng)用

1.采用ATR 三角高程測量

跨海高程控制測量是現(xiàn)代大型橋梁工程測量的難點,結(jié)合杭州灣跨海大橋施工高程測量控制網(wǎng)的建立,以ATR 技術(shù)為硬件基礎(chǔ),經(jīng)實測數(shù)據(jù)分析,采用ATR 三角高程測量,在多項精度指標(biāo)上均達(dá)到了國家三等水準(zhǔn)測量的要求。測量目前可以采用GPS 高程、跨河水準(zhǔn)、三角高程測量等方法。由于受到多種難以克服因素的影響,GPS 測量轉(zhuǎn)換得到的正常高程,精度還難以穩(wěn)定達(dá)到mm 級,不能滿足高精度施工測量的要求。而跨河水準(zhǔn)和三角高程測量方法都存在著遠(yuǎn)距離觀測照準(zhǔn)誤差大、大氣垂直折光影響嚴(yán)重等困難,雖然跨河水準(zhǔn)采取多種措施可以達(dá)到國家等級水準(zhǔn)測量的精度要求,但其觀測成本高、效率低,而ATR (Auto2matic Target Recognition 自動目標(biāo)識別) 技術(shù)的出ATR技術(shù)在杭州灣跨海大橋跨海三角高程測量中的應(yīng)用出現(xiàn),為三角高程提高測量效率和精度提供了硬件基礎(chǔ)。

2.GPS打樁定位系統(tǒng)在杭州灣跨海大橋施工中的應(yīng)用

海上打樁, 是大橋海上段建設(shè)的頭道關(guān)鍵工序。然而, 自2002年6月26日東海大橋打下第1根樁起,到當(dāng)年底僅打了351根樁。按照這種速度, 東海大橋要打完全部8000多根樁, 按計劃實現(xiàn)通車, 簡直是不可能的。分析認(rèn)為, 打樁速度慢的原因在于定位測量困難。為了解決打樁定位測量難題, 把GPS技術(shù)與常規(guī)定位技術(shù)相結(jié)合, 為每根樁精準(zhǔn)定位。海上定位測量新技術(shù)的應(yīng)用, 特別是GPS技術(shù)的引入, 大大加快了打樁的速度, 由原來每天只能完成4、5根, 提升到每天最多能完成50根, 在2003年一年就完成了4700多根,為東海大橋按期建成打下了扎實的基礎(chǔ)。

利用GPS打樁系統(tǒng)進(jìn)行打樁定位, 只要把樁位的三維坐標(biāo)和斜率等要素輸入控制系統(tǒng)里, 打樁船會自動地來控制樁的位置。該方法具有速度快、精度高等優(yōu)點。通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對打樁定位現(xiàn)場再現(xiàn), 在項目部或公司就可以對GPS的定位操作進(jìn)行同步監(jiān)控, 并且將有關(guān)的各種數(shù)據(jù)即時傳送, 在岸上就可以掌握沉樁情況, 對各項參數(shù)進(jìn)行檢查復(fù)核, 防止由于參數(shù)錯誤而釀成大錯, 同時對沉樁偏位進(jìn)行監(jiān)控, 為技術(shù)管理和施工管理帶來了便利。

隨著無線數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)的進(jìn)一步應(yīng)用, 不僅僅能對GPS定位進(jìn)行監(jiān)控, 并且還能夠把公司或項目部想要獲得的各種有關(guān)的數(shù)據(jù)從船上即時傳送到公司或項目部, 把船上要的相關(guān)數(shù)據(jù)即時地傳送到船上, 為設(shè)備、物資、技術(shù)、施工、航行、安全、人員等各項管理帶來更大的便利, 提高工作效率, 減輕工作強(qiáng)度。實踐證明, 海上GPS打樁系統(tǒng)在橋梁等水上工程施工中具有十分廣闊的應(yīng)用前景。

三、大直徑超長鋼管樁

杭州灣跨海大橋海上引橋大部分采用鋼管樁基礎(chǔ), 鋼管樁總計5 474 根, 鋼管樁分兩類, 直徑分別為1 500 mm 和1 600 mm, 樁長71~ 88 m。88 m長樁是我國迄今為止最長的鋼管樁。大橋鋼管樁為變壁厚結(jié)構(gòu), 上段壁厚22 mm,下段壁厚20 mm, 材質(zhì)均為Q345C。按通常工藝:首先預(yù)制上、下節(jié)不同厚度的鋼管, 然后用環(huán)形焊縫對接成整樁。對于超長樁焊拼, 為滿足樁的縱軸彎曲矢高要求, 減少溫度和自重引起的誤差, 需要占用很大的室內(nèi)場地和設(shè)置龐大的組裝對口機(jī)架胎具。

采用常規(guī)工藝不但生產(chǎn)效率低、周期長, 而且需要增加制樁的成本。采用螺旋成型和螺旋成型角計算方法，高速埋弧焊工藝。大直徑、超長鋼管樁采用螺旋焊縫管、一次成型的制管技術(shù), 經(jīng)過工程實踐, 證明是可行和合理的, 對提前完成杭州灣跨海大橋沉樁施工發(fā)揮了關(guān)鍵作用。鋼管樁生產(chǎn)流程合理, 制樁設(shè)備和生產(chǎn)工藝先進(jìn), 生產(chǎn)效率高, 生產(chǎn)能力能夠滿足沉樁要求。其制樁技術(shù), 對我國超長、超大鋼管樁制造具有借鑒意義。

四、海水造漿技術(shù)及應(yīng)用

我國的沿海地區(qū)地處海洋環(huán)境, 在海上進(jìn)行鉆孔樁施工時, 如采用淡水拌制泥漿可能會受到海水的污染, 影響泥漿的性能, 而且在外海施工, 淡水供應(yīng)非常困難, 如能直接采用海水拌制泥漿, 可大大降低工程的難度和成本。因此, 海水泥漿配制及其對鉆孔樁混凝土耐久性影響等課題具有重要的研究價值和工程價值。目前我國正處于大興基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的時期，在海灣港興建的大型橋梁或碼頭越來越多。海水造漿技術(shù)在沿海地區(qū)大直徑樁基施工中無疑具有很廣闊的應(yīng)用前景和推廣價值。

五、結(jié)語

綜上，本文主要對杭州灣跨海大橋施建過程中使用過的ATR三角高程測量，GPS打樁定位系統(tǒng)在杭州灣跨海大橋施工中的應(yīng)用, 大直徑超長鋼管樁, 海水造漿技術(shù)及應(yīng)用等方面進(jìn)行了敘述，對于今后遇到同樣的問題給予了思考的方向，其在今后大型工程施設(shè)有很好的研究和借鑒價值。

參考文獻(xiàn)：

[1]戚永曄,劉靜. 杭州灣跨海大橋風(fēng)雨十五年.觀察與思考.2008,5:19-23

第6篇：航海技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】醫(yī)療技術(shù)；應(yīng)用；管理

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平明顯提高，醫(yī)療保健需求日益增長，競爭激烈的醫(yī)療市場中新技術(shù)和新設(shè)備引進(jìn)和應(yīng)用活躍。這些新技術(shù)的引進(jìn)和應(yīng)用，提高了醫(yī)療服務(wù)技術(shù)水平，為群眾提供了較好的醫(yī)療保健，促進(jìn)了群眾的身體健康。為規(guī)范醫(yī)療技術(shù)的臨床應(yīng)用，衛(wèi)生部于2009年3月頒布了《醫(yī)療技術(shù)臨床應(yīng)用管理辦法》，《辦法》頒布后上海市也出臺了《關(guān)于貫徹實施衛(wèi)生部〈醫(yī)療技術(shù)臨床應(yīng)用管理辦法〉的若干意見》，公布了上海市首批第二類醫(yī)療技術(shù)目錄，對醫(yī)療技術(shù)實施準(zhǔn)入管理。本文主要對閔行區(qū)醫(yī)療機(jī)構(gòu)醫(yī)療技術(shù)應(yīng)用和管理情況進(jìn)行分析和討論。

1 對象與方法

1.1 調(diào)查對象 對閔行區(qū)開展第一、二、三類醫(yī)療技術(shù)的醫(yī)療機(jī)構(gòu)以及醫(yī)療機(jī)構(gòu)、衛(wèi)生行政管理部門、衛(wèi)生監(jiān)督部門的管理人員進(jìn)行調(diào)查。第一類醫(yī)療技術(shù)是指安全性、有效性確切，醫(yī)療機(jī)構(gòu)通過常規(guī)管理在臨床應(yīng)用中能確保其安全性、有效性的技術(shù)；第二類醫(yī)療技術(shù)是指安全性、有效性確切，涉及一定倫理問題或者風(fēng)險較高，衛(wèi)生行政部門應(yīng)當(dāng)加以控制管理的醫(yī)療技術(shù)；第三類醫(yī)療技術(shù)是指涉及重大倫理問題或高風(fēng)險，需要衛(wèi)生行政部門加以嚴(yán)格控制管理的醫(yī)療技術(shù)。

1.2 調(diào)查方法 制定統(tǒng)一的調(diào)查表，由經(jīng)過培訓(xùn)的調(diào)查員進(jìn)行現(xiàn)況調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容包括醫(yī)療機(jī)構(gòu)基本情況、醫(yī)療技術(shù)許可和應(yīng)用、醫(yī)療技術(shù)負(fù)責(zé)人和醫(yī)師情況等。擬定訪談提綱，對醫(yī)療機(jī)構(gòu)、衛(wèi)生行政管理部門、衛(wèi)生監(jiān)督部門的管理人員進(jìn)行小組訪談。

1.3 數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析 調(diào)查表統(tǒng)一編號，采用Epidata 3.1進(jìn)行數(shù)據(jù)錄入，采用SPSS11.5建立數(shù)據(jù)庫進(jìn)行分析，對定性資料通過閱讀現(xiàn)場記錄、聽錄音轉(zhuǎn)變成文本進(jìn)行處理。

第7篇：航海技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】教師 課堂 技術(shù) 資源 護(hù)航

中圖分類號：G4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2016.01.046

這是個信息爆炸的時代。匆匆的生活步調(diào)讓人很難因為什么駐足。于是上網(wǎng)成了一種習(xí)慣，浮光掠影成為了理所當(dāng)然。然而，當(dāng)越來越多的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)典在人們轉(zhuǎn)身的剎那間即被遺忘時，我們不禁要問：這樣的網(wǎng)絡(luò)資源，還能留給我們什么？

作為教師，來自社會、家庭和學(xué)校的多重壓力讓我們總是淹沒在大量的作業(yè)、試卷以及公文、會議里，于是，匆匆再匆匆，甚至來不及停下來有所思考。教學(xué)質(zhì)量、聲明、收入――教育評價帶來的急功近利，讓我們對網(wǎng)絡(luò)資源束之高閣。我們對自己說：我太忙，電腦就擱那兒吧！表面上看我們并沒有因此有任何損失。可是，沒有資源充實的心靈，不是荒蕪干涸得甚至常常找不到自己嗎？沒有精彩再現(xiàn)的課堂，不是寂靜枯燥得甚至連自己都覺得無法進(jìn)行嗎？

這個社會，不只是用來奔跑的，更多的時候，我們需要停下來，感受信息技術(shù)給予我們的巨大魅力，把自己完全融入到這個現(xiàn)代社會之中。于是，在步履匆匆中我學(xué)會了利用網(wǎng)絡(luò)資源，并把它帶進(jìn)我的課堂，還記得第一次帶學(xué)生到多媒體教室上課時學(xué)生好奇驚喜的表情，那一刻我知道自己此時承載的不僅僅是關(guān)于血學(xué)業(yè)的期望，還有一顆熱切的貼近真實、善良與美麗的心，應(yīng)該帶領(lǐng)他們信息技術(shù)飛速發(fā)展的今天去領(lǐng)域生命的廣闊、豐盈和美滿。那節(jié)課他們特別認(rèn)真，正是有了網(wǎng)絡(luò)這一好的平臺，讓我能更快接觸到最新的教育教學(xué)理念，從而更好的指導(dǎo)自己的實踐活動。

在以后的教學(xué)中，我不再只憑一張嘴和一支筆了，除了把學(xué)校的遠(yuǎn)程教育資源很好的利用到課堂外，我還有了自己的博客，在閑暇之余將自己的教學(xué)心得從鍵盤上跳躍而出，那是一中心靈的釋放，還邀請我的同事和學(xué)生給我的文章做修改并發(fā)表評論，和學(xué)生進(jìn)行最簡單的QQ交流，以此拉進(jìn)我們的距離。我感到利用網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)交流、思考寫作是使我們青年教師快速成長的路徑。教育博客，為我們開展學(xué)習(xí)提供了更為廣闊的時空。無論在世界的哪個角落，只要登陸，便可以進(jìn)行上網(wǎng)學(xué)習(xí)。這里，有最前衛(wèi)的教育理念，有來自一線的教學(xué)實踐，有普通教師的“網(wǎng)絡(luò)日記”，也有專家教授的精彩講座，有實踐中的困惑體會，也有名師“特級”的經(jīng)驗介紹。這里的學(xué)習(xí)，不受時間的限制，不受空間距離的束縛，每個人可以自由地遨游在信息里，采擷自己喜歡的花朵。這里，我們可以與大師進(jìn)行思想的對話，與專家進(jìn)行零距離的溝通，與同行切磋教育教學(xué)的藝術(shù)。當(dāng)夜深人靜時，我常常欣賞朋友們博客或空間的美文佳作，然后盡情抒寫自己的所思所感，點點思緒在指間流淌，心靈已像花瓣一樣張開……信息技術(shù)，讓我們的生活空間無限延伸，讓我們的未來充滿驚喜。

第8篇：航海技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：煤污??；無公害；公園；措施；綜合防治

中圖分類號：S435.622 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B

1 引言

航華公園占地5hm2，靠近外環(huán)線，煤污病在閔行區(qū)公園發(fā)生較為嚴(yán)重。煤污病主要危害香樟和廣玉蘭等植物的葉片，通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，航華公園煤污病的發(fā)生主要是由于日本壺蚧刺吸危害，產(chǎn)生分泌物，為煤污病菌提供滋生場所，從而產(chǎn)生煤污覆蓋葉片，阻止葉片光合作用，輕則影響景觀，重則引起樹木死亡。煤污病的發(fā)生一般在6月份開始，即日本壺蚧若蟲孵化后產(chǎn)生分泌物的一段時間，因此煤污病的治理關(guān)鍵是防治日本壺蚧，一般控制了日本壺蚧，煤污病基本上不會發(fā)生。

日本壺蚧孵化后在新葉上短時間刺吸危害后，爬回枝干固定并分泌蠟汁覆蓋蟲體，這些特點使得藥劑防治要求高，首先要掌握打藥水時間，過早或過晚都沒有效果，其次藥劑穿透力要好，另外歷年在枝干上積累的蟲體影響藥效，因此單純的依靠化學(xué)防治難以取得較好的效果。故目前航華公園采用人工方式和化學(xué)方式相結(jié)合對煤污病進(jìn)行防控。

2 研究目標(biāo)及內(nèi)容

掌握日本壺蚧發(fā)生規(guī)律，運(yùn)用多種防治手段，減少蚧蟲的發(fā)生，創(chuàng)造不利于煤污病菌的生長環(huán)境，減輕煤污病的發(fā)生，從而恢復(fù)和提升公園景觀，為全區(qū)其它公園病蟲害的防治提供示范。

觀測日本壺蚧發(fā)生情況， 設(shè)定專職人員記錄其初始孵化日期，若蟲上新葉時間。組織人力進(jìn)行各種人工防治，包括修剪、刮除、沖洗等，觀測害蟲減少情況。藥劑防治，根據(jù)日本壺蚧發(fā)生情況，適時化學(xué)防治，總結(jié)最佳防治時期及合適藥劑。

3 研究結(jié)果

3.1 掌握日本壺蚧發(fā)生規(guī)律，確定最佳化學(xué)防治時間

日本壺蚧一年發(fā)生1代，以受精雌成蟲在枝干上越冬。 通過觀測，4月中旬成蟲進(jìn)入產(chǎn)卵初期，4月下旬進(jìn)入產(chǎn)卵高峰期，單頭雌成蟲平均產(chǎn)卵量平均可達(dá)10000-15000粒/殼，5月初卵開始孵化，爬至嫩葉危害，5月10日調(diào)查，孵化率達(dá)到60%以上，進(jìn)入孵化高峰期，孵化的若蟲大量轉(zhuǎn)移擴(kuò)散至嫩枝、嫩葉取食危害，6月后若蟲陸續(xù)爬回枝干固定危害，并分泌蠟質(zhì)，覆蓋蟲體，后進(jìn)入成蟲期，11月份雌成蟲受精越冬。因此，5月10日孵化高峰期（即每片新葉一半布滿若蟲），為最佳化學(xué)防治時間，此后間隔10d左右再用藥1次，連續(xù)2次。

3.2 確定綜合調(diào)控的方式

3.2.1 人工調(diào)控

（1）修剪。結(jié)合冬季修剪，剪除病蟲枝，壓低越冬害蟲數(shù)量，同時增大樹木通風(fēng)度，創(chuàng)造不利病蟲發(fā)生的環(huán)境。

（2）刮除蟲體卵塊。減少來年害蟲數(shù)量，同時增加藥劑防治效果。

（3）沖水防治。沖洗葉片，減少煤污。

3.2.2 低毒、無殘留藥劑調(diào)控

（1）通過使用低毒、無殘留藥劑調(diào)控，減少病蟲的發(fā)生，增加鳥類和其它天敵的數(shù)量。在航華公園主要使用花寶、10%吡蟲啉、速撲殺乳劑等無公害藥劑，有效控制了日本壺蚧的發(fā)生，同時減少了對環(huán)境的污染，鳥類如麻雀、喜鵲和其它害蟲天敵如瓢蟲、食蚜蠅等都有所增加。

（2）藥劑刷干。日本壺蚧成蟲是固定枝干危害，其11月份后受精越冬，對于蟲口密度大的枝干，可以采用藥劑刷干，可有效殺死部分成蟲和卵。

3.3 日本壺蚧綜合防治技術(shù)

（1）修剪病蟲枝。每年2～3月份結(jié)合冬季修剪，組織人力對廣玉蘭、香樟進(jìn)行修剪，剪除帶蟲枝，最大限度減少越冬害蟲成蟲數(shù)量，經(jīng)過對修剪掉的病蟲枝上越冬害蟲數(shù)量的測算，可知通過修剪的方式，可以減少20%的害蟲數(shù)量，減輕了來年化學(xué)防治的壓力。

（2）刮除越冬蟲體及枝干上累積的殘體。航華公園廣玉蘭、香樟枝干上的蟲體累積嚴(yán)重，而且覆蓋了蠟汁層，另外還有死去的蚧蟲殼體殘留在枝干上，嚴(yán)重影響化學(xué)防治效果，而且日本壺蚧以受精成蟲越冬，11月份后開始受精，將其刮除后，大大減少害蟲發(fā)生數(shù)量，效果非常明顯，據(jù)統(tǒng)計，通過刮除，較粗枝干上的越冬成蟲基本上可以清除，對于整棵樹來說可以減少50%以上的越冬害蟲數(shù)量；同時，刮除殘體，也增加了化學(xué)防治的效果，2011年5月15日化學(xué)防治后，孵化的若蟲基本被殺死；一般刮除蟲體時間在冬季到3月份產(chǎn)卵前，刮除一個蟲體，相當(dāng)于消滅成千上萬個若蟲。

（3）沖洗葉片。對廣玉蘭、香樟及下層木葉片上的煤污進(jìn)行沖洗，同時對煤污層相當(dāng)厚的葉片直接剪除，可以減少病菌的生長載體，有效減少煤污病菌的滋生，減輕了煤污病的危害程度，使得葉片光合作用正常進(jìn)行，保證樹木正常生長，同時提升景觀效果。

（4）刷干殺蟲除卵。對于無法用人工刮除蟲體的枝干，利用其固定危害的特性，可采用藥劑刷干的方式殺死部分蟲卵，主要可用滲透性強(qiáng)藥劑，如花寶或氧化樂果，3～4月份產(chǎn)卵后實施。

（5）滴注殺蟲。對于高大喬木，如果單純采用噴霧法殺蟲，效果不是最好，一般會有遺漏，航華公園根據(jù)推薦，對于特別高大的喬木，采用滴注法，即模擬給人打吊針的原理，將藥液直接注入樹干，隨著樹液的流動藥液輸至干、莖、葉，而日本壺蚧是刺吸危害，從而正好將其殺死。滴注法防治害蟲最大的好處是不受天氣的影響，不污染環(huán)境，快速高效，省工省力。通過最后的對比觀察，滴注法防治的效果與單純3次噴霧法防治效果基本一致。

（6）低毒、無殘留藥劑防治。日本壺蚧以若蟲刺吸危害，在日本壺蚧若蟲發(fā)生期噴施低毒、無殘留藥劑效果最好，藥劑種類以花寶、10%吡蟲啉和速撲殺乳劑為主，花寶為植物性殺蟲劑，具有較強(qiáng)的觸殺、滲透作用，速撲殺具有強(qiáng)大的滲透作用，吡蟲啉具有良好的內(nèi)吸作用，通過對比試驗，吡蟲啉防治對用藥時間要求最嚴(yán)，速撲殺、花寶可殺死部分成蟲。防治當(dāng)年發(fā)生的若蟲具體用藥時間：5月10日進(jìn)行第1次藥水防治，以此類推，間隔7d，連續(xù)2次用藥，以上3種藥劑可交替使用。冬季可用花寶、吡蟲啉進(jìn)行冬防。

4 結(jié)語

本研究對航華公園煤污病的發(fā)生成因進(jìn)行了調(diào)查，掌握了導(dǎo)致煤污病發(fā)生的日本壺蚧的生活習(xí)性，找出了治理煤污病的關(guān)鍵因子，初步制定出航華公園煤污病綜合防治技術(shù)。

通過對航華公園煤污病的專項治理效果來看，只要措施得當(dāng)，煤污病完全可在一年的防治中得到有效控制，植物長勢明顯好轉(zhuǎn)；同時也指明了公園植物病蟲害防治的方向，即公園植物病蟲害的防控需堅持人工防治為主，輔以低毒無殘留藥劑化學(xué)防治，以期達(dá)到最好的防治效果，創(chuàng)造良好的生態(tài)環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉振宇， 邵金麗.園林植物病蟲害防治手冊[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社出版，2009.

[2]徐公天.園林植物病蟲害防治[M].北京：中國農(nóng)業(yè)出版社，2002.

[3]蔡銀杰.植物保護(hù)學(xué)[M].杭州：江蘇科學(xué)技術(shù)出版社，2006.

第9篇：航海技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：跨海管廊 通航安全 影響分析 保障措施

1.工程概況

惠州某輸煤管廊工程位于廣東省惠州市大亞灣經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)石化工業(yè)區(qū)，與惠州港荃灣港區(qū)純洲作業(yè)區(qū)北側(cè)連接的海域（見圖1-1）。輸煤棧橋總長約1060m。橋面上部均設(shè)有輸煤管廊，管廊兩側(cè)同時設(shè)置一條檢修通道。所有結(jié)構(gòu)的安全等級均為Ⅱ級。

管廊基礎(chǔ)采用高樁墩式結(jié)構(gòu)，墩臺尺寸為6m×7m（32座），墩臺厚1.8m（頂標(biāo)高+11.0m），上部管帶機(jī)底面距離該墩臺面（頂標(biāo)高+11.0m）8.32米，樁基采用4根Φ1000mmPHC管樁，斜樁斜率均為5U1。管廊基礎(chǔ)間距為30m。岸側(cè)兩個管廊基礎(chǔ)墩臺尺寸為6m×6m（2座），墩臺厚1.8m（頂標(biāo)高+5.32m），樁基采用4根Φ1000mm鉆孔灌注樁；兩端臨近岸側(cè)墩臺的墩臺樁基采用4根Φ1000mm鋼管樁（2座），墩臺厚1.8m（頂標(biāo)高+11.0m）見圖1-2。

2.擬建工程對通航安全的影響分析

2 . 1擬建工程對自然環(huán)境的影響分析

2.1.1對大亞灣水域流場的影響分析

大亞灣水域多次進(jìn)行海流觀測，根據(jù)觀測資料1999年大亞灣水域夏季全潮水文觀測V10測站最大流速發(fā)生在大潮期的表層，為24cm/s，相應(yīng)的流向為151°；一般來說表層流速最大，中、底層流速較表層流速略??；在靠近灣頂?shù)牡胤酱嬖谛?，但實測流速均未超過30cm/s，流速較小，對船舶航行影響較小。

根據(jù)《惠州港總體規(guī)劃平面二維潮流數(shù)模與水體交換數(shù)值計算報告》（南京水利科學(xué)研究院2009.9），管廊項目實施后淡澳河出口、純洲島附近及以北水域流場影響情況如下：

（1）在澳淡河口門處平均流速和最大流速都有所增大，平均流速增加幅度在0.01～0.05m/s，最大流速增加幅度在0.01～0.13m/s。

（2）澳淡河出口水域由于小潮流速比大潮小，工程對流速和流向的影響小于大潮，但影響趨勢比較一致。小潮平均流速變化范圍在-0.01～0.03m/s之間，最大流速變化范圍在-0.02～0.06m/s之間。

2.1.2對工程水域泥沙沖淤的影響分析

因本項目位于淡澳河口，項目建成后雖水動力略有減弱，由于項目采用透水式構(gòu)筑物且跨度大，工程建成投產(chǎn)后，強(qiáng)回淤現(xiàn)象出現(xiàn)可能性較小。

2 . 2擬建工程對交通組織的影響分析

項目建成后，根據(jù)惠州港總體規(guī)劃，管廊所在海域未規(guī)劃港口作業(yè)區(qū)功能，對交通組織的影響主要是過往漁船、飛艇等船舶的習(xí)慣航路影響。

擬建工程對交通組織的影響主要集中在施工期，主要影響如下：

（1）擬建項目施工期間，施工作業(yè)船舶和管廊水工基礎(chǔ)平臺將占用一定的通航水域。對過往船舶特別是漁業(yè)、飛艇等船舶的習(xí)慣航路有一定影響并產(chǎn)生礙航作用。

（2）各類施工船舶頻繁進(jìn)出施工水域需穿越或航經(jīng)東聯(lián)作業(yè)區(qū)附近水域，將會對東聯(lián)作業(yè)區(qū)進(jìn)出港作業(yè)船舶產(chǎn)生一定影響。

（3）各類船舶頻繁進(jìn)出施工水域客觀上增加了船舶交通流量和密度，船舶在該水域的會遇局面變得復(fù)雜。

（4）碼頭夜晚施工作業(yè)時，施工照明設(shè)施可能會影響過往船舶的安全航行。

（5）根據(jù)交通環(huán)境評價理論，各類施工船舶進(jìn)出施工水域時，富裕水深有限，可以認(rèn)為船舶航行于淺水域；而且臨時航道寬度有限，若受施工船舶干擾，船舶發(fā)生擱淺的幾率較大。

（6）若由于施工船舶原因而迫使東聯(lián)作業(yè)區(qū)進(jìn)出港船舶改變航向，可能會導(dǎo)致擱淺事故發(fā)生。

（7）施工作業(yè)期間若發(fā)生施工船舶火災(zāi)、爆炸、沉船、主機(jī)舵機(jī)故障、船舶失控漂航等事故，將對通過施工水域的船舶航行安全由較大影響。

2.3擬建工程對港口作業(yè)區(qū)船舶通航的影響分析

本項目為中海油惠煉二期項目煤輸送管廊，位于東聯(lián)作業(yè)區(qū)的西側(cè)，距離東聯(lián)作業(yè)區(qū)最近碼頭約3.2km（圖2-1）。

項目施工期對東聯(lián)作業(yè)區(qū)水域船舶習(xí)慣航路、船舶交通流、通航能力、運(yùn)輸船等活動均造成一定影響，主要影響如下：

（1）各類施工船舶頻繁進(jìn)出施工水域需穿越或航經(jīng)東聯(lián)作業(yè)區(qū)附近水域，將會對東聯(lián)作業(yè)區(qū)進(jìn)出港作業(yè)船舶通航產(chǎn)生一定影響。

（2）若由于施工船舶原因而迫使東聯(lián)作業(yè)區(qū)進(jìn)出港船舶改變航向，可能會導(dǎo)致擱淺事故發(fā)生。

（3）項目建成后，對與港口設(shè)施、功能的相互影響“較低”。

2 . 4擬建工程對臨近航道通航能力與交通效率的影響分析

（1）工程建設(shè)期間，進(jìn)出施工水域的施工船、運(yùn)料船、泥駁等船只眾多，客觀上增加了過往船舶的航行和避讓難度，航道通過能力有所下降。

（2）施工船舶和施工人員的作息時間安排，將使過往船舶的通過時間生產(chǎn)一定變化，造成航道通過能力有所下降。

（3）擬建工程水域及鄰近航道，因施工需要船舶流量增大，且船舶流向不一致，整體交通效率會有所下降。

（4）擬建工程竣工后，為一永久水工建筑物，對鄰近航道通航能力與交通效率影響有限。

2 . 5工程對附近海底電纜、管線的影響分析

項目所在的大亞灣西北部海域海底管線眾多，布局分散。根據(jù)項目海域的開發(fā)利用現(xiàn)狀及本項目的特征，本項目用海區(qū)無海底管線、電纜的分布，距離項目較近的海底電纜、管線有：惠州市大亞灣華德石化有限公司在大亞灣敷設(shè)的一條海底輸油管道一條8芯海底通訊光纜及、一條35kv海底電纜，距離本項目東向約1.3km；中海殼牌石油化工有限公司為中海殼牌南海石化項目配套的海底原料輸送管線、排污管線，位于本項目東側(cè)約2.7km；中海石油煉化有限責(zé)任公司惠州煉油分公司的一條海底輸油管道及一條海底電纜，距離本項目東向約2.8km。距本工程距離均較遠(yuǎn)，影響較小。

2 . 6對監(jiān)管系統(tǒng)、船舶通訊信號等影響分析

工程區(qū)域位于惠州港VTS雷達(dá)覆蓋區(qū)，本項目工程在施工期間，對水域的通航環(huán)境造成一定的影響，給海事部門的監(jiān)管帶來一定的壓力。建議與海事部門建立良好的協(xié)調(diào)機(jī)制，共同維護(hù)本工程施工水域內(nèi)的通航秩序，保障水域內(nèi)船舶通航安全。

3.安全保障措施

3. 1建設(shè)單位安全保障措施

（1）貫徹執(zhí)行交通運(yùn)輸部海事局《關(guān)于落實水上水下活動通航安全主體責(zé)任的指導(dǎo)意見》，落實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，保障工程和臨近水域的船舶通航安全。

（2）加強(qiáng)安全管理，與海事部門建立有效的日常和應(yīng)急情況的聯(lián)系制度，根據(jù)有關(guān)規(guī)定建立完善的安全管理體系、安全管理制度和突發(fā)事件應(yīng)急措施或預(yù)案，并報經(jīng)海事管理部門審核備案。

（3）項目施工單位確定后辦理水上水下作業(yè)施工許可前，按照規(guī)定應(yīng)開展通航安全評估論證工作，加強(qiáng)針對性監(jiān)管，確保項目施工期水上交通安全。管廊工程竣工驗收后，向海事部門報送相關(guān)資料，經(jīng)海事部門核查合格之后方可投入使用。

（4）綜合考慮管廊施工的自然環(huán)境、施工工藝特點等因素，嚴(yán)格遵守海事部門有關(guān)通航條件限制的規(guī)定。船舶進(jìn)出港之前注意氣象、水文條件，避免在大風(fēng)、急流、大霧等影響通航安全的情況下強(qiáng)行操作。

（5）做好防風(fēng)抗臺的準(zhǔn)備工作，制定相關(guān)防臺應(yīng)急措施或預(yù)案。

3.2施工船舶通航安全保障措施

（1）施工船舶嚴(yán)格執(zhí)行轄區(qū)海事部門規(guī)定的報告制度和航行規(guī)定，服從海事部門的監(jiān)督和管理。

（2）施工船舶進(jìn)出港應(yīng)遵守《1972國際海上避碰規(guī)則》及港區(qū)航行、報告有關(guān)規(guī)定，并嚴(yán)格執(zhí)行。

（3）施工船舶在進(jìn)出港前制定完善的航行計劃，包括備用計劃、應(yīng)急措施等，并認(rèn)真執(zhí)行。

（4）施工船舶進(jìn)出港前應(yīng)確保航行設(shè)備、燈號、儀器、通信等設(shè)備處于良好狀態(tài)正常工作，保障船岸通信暢通。

（5）施工船舶應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)部門做出的通航限定條件，充分注意氣象、水文條件，避免在大風(fēng)等影響安全的條件下強(qiáng)行操縱。

（6）臺風(fēng)等惡劣天氣和水文情況下以及發(fā)生緊急情況需要撤離時，施工船舶應(yīng)按照有關(guān)應(yīng)急預(yù)案的要求，采取必要的措施保證船舶安全。