電路設(shè)計的要點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：市政道路；路基設(shè)計

中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、引言

我國全面開展城鎮(zhèn)化建設(shè)以來，各地的新區(qū)、新城如雨后春筍，城市的發(fā)展日新月異。隨著生活水平的提高，廣大市民對出行的便利及交通狀況的改善需求更加迫切，市政道路的設(shè)計水平和建設(shè)質(zhì)量也面臨著高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求的發(fā)展?fàn)顩r。

市政道路作為一個系統(tǒng)性的綜合工程，各種地下工程及市政管線錯綜復(fù)雜，使得道路的設(shè)計、施工及養(yǎng)護(hù)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。良好路基設(shè)計是保證市政道路路況和使用壽命的有力保障，加強(qiáng)市政道路的路基設(shè)計也是與時俱進(jìn)的需要。

二、城市道路建設(shè)中路基設(shè)計的主要原則

路面上承受的荷載大小對路基產(chǎn)生直接的影響，科學(xué)合理的路基設(shè)計是道路建設(shè)的重中之重。通常，在路基設(shè)計時主要依據(jù)以下原則：

首先，要保證路基有一定的強(qiáng)度。所謂路基強(qiáng)度指在行車載荷等作用下，路基抵抗變形或破壞的能力。路基承受著本身土石的自重、路面重力以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車荷載,這就需要重視路基強(qiáng)度的設(shè)計。只有保證了路基的強(qiáng)度，才能避免因路基在外力超過允許范圍時產(chǎn)生變形而引起路面塌陷等意外事故。

其次，要保證路基的整體穩(wěn)定性。由于城市道路建設(shè)環(huán)境比較復(fù)雜，不同地區(qū)的地質(zhì)存在很大差異，路基的修建可能會加劇原地面的不穩(wěn)定狀態(tài)，從而導(dǎo)致路基的各種破壞現(xiàn)象發(fā)生。此外，為保證路線的平順，在路基設(shè)計時，要對自然地面低于路基設(shè)計標(biāo)高的地段進(jìn)行填筑形成路堤，對自然地面高于路基設(shè)計標(biāo)高的地段則需要開挖成路塹。因此，在道路路基設(shè)計過程中，采取具體問題具體分析、因地制宜的措施來保證路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是非常必要的。

三、市政道路路基設(shè)計要點(diǎn)

1一般路基

路基填料的要求:1)路基填料不得使用淤泥及其他不符合路基填料的土。2)城市道路管線較多，路床下各種管線覆土較淺時，管頂以上50cm范圍內(nèi)進(jìn)行加固保護(hù)。3)建筑垃圾經(jīng)適當(dāng)篩選處置后并經(jīng)試驗基礎(chǔ)上進(jìn)行利用。

1．1干濕類型

路基干濕類型按分界稠度可分為四類，依次分別為干燥、中濕、潮濕、過濕。各等級道路路基應(yīng)處于干燥或者中濕狀態(tài)。達(dá)不到要求時，應(yīng)該對路基進(jìn)行處理或者換填。處理方法可以為晾曬、改良、設(shè)置隔水層或者降低地下水位。換填材料可以選擇素土、級配良好的砂土或者碎石。換填的材料和厚度應(yīng)現(xiàn)場試驗確定，以達(dá)到設(shè)計要求為準(zhǔn)。

1．2填方路基

填方路基在施工前應(yīng)先進(jìn)行清表。路基填料應(yīng)具有一定強(qiáng)度，填料可以選擇級配良好的碎石土、砂土。道路填方路基邊坡采用1∶1．5。填方應(yīng)分層壓實。當(dāng)?shù)孛鏅M坡小于1∶5時，清表后直接填筑路基;當(dāng)?shù)孛鏅M坡介于1∶5和1∶2．5時，應(yīng)開挖臺階再進(jìn)行填筑，臺階寬度2m，并設(shè)置2%反向坡。

1．3挖方路基

挖方路基邊坡形式及邊坡坡率應(yīng)根據(jù)實際情況確定，當(dāng)挖方邊坡高度較高時，可選擇不同的開挖形式即折線型或臺階型。邊溝外還應(yīng)設(shè)置寬度不小于1m的碎落臺。臺階型邊坡在兩臺階間應(yīng)設(shè)置寬度不小于2m的邊坡平臺。

1．4路床

路床為路面結(jié)構(gòu)層以下0.8m范圍內(nèi)的路基部分，0～0.3m的部分為上路床，0.3m～0.8m的部分為下路床。在路基設(shè)計過程中，路床頂面的設(shè)計回彈模量對控制路面設(shè)計彎沉及路基施工質(zhì)量起主要作用。在路基施工完成后，若有條件的話，應(yīng)對路床的回彈模量進(jìn)行實測，然后根據(jù)回彈模量實測值進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計；若沒有條件，應(yīng)根據(jù)路基土組情況對路床回彈模量按照規(guī)范進(jìn)行查表估值。當(dāng)路床頂面回彈模量達(dá)不到設(shè)計要求時，應(yīng)進(jìn)行路床處理。

1．5路基壓實

路基壓實要分層進(jìn)行，壓實完成后達(dá)到均勻密實。壓實度應(yīng)該滿足相關(guān)規(guī)范要求。

1．6特殊部位的路基填筑

特殊部位路基包括:與相鄰路基剛度差異比較大的路基、溝槽回填部位路基、橋梁承臺周圍路基、填挖交界處路基。

1)與相鄰路基剛度差異比較大的路基：應(yīng)該充分壓實，其剛度應(yīng)與周邊路基剛度基本保持一致。強(qiáng)度也與相鄰路基強(qiáng)度保持一致。

2)溝槽回填部位路基：市政道路管線較多，包括給排水管道、電信管線、電力管線、天燃?xì)夤艿馈崃艿?、照明電纜等。且由不同的單位設(shè)計，不同單位施工，對管道溝槽的回填要求也各不相同，且均低于道路設(shè)計要求值。對于在路基范圍內(nèi)的各管線，均應(yīng)向相關(guān)管線單位提出要求，保證路基的壓實度。

3)橋梁臺背周圍路基：路基與橋臺連接部位應(yīng)該設(shè)置過渡段，且橋臺一般要設(shè)置搭板。路基壓實度應(yīng)不小于96%。臺背填料應(yīng)選用滲水性好、易密實的材料。

4)填挖交界處路基：對于半填半挖的路基填方區(qū)路基與挖方區(qū)路基材質(zhì)要基本保持一致，使其強(qiáng)度和剛度一致避免產(chǎn)生不均勻沉降?？v向填挖交界處要設(shè)置過渡段。過渡段材質(zhì)也應(yīng)與附近路基材質(zhì)相近。

2路基排水

水包括地表水和地下水，對于路基的性能起到?jīng)Q定性的作用。地表水的滲入和地下水的沖刷、浸潤可使路基失穩(wěn)、路基強(qiáng)度降低。因此，只有防治排水才能保證路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

2．1地表水

市政道路一般采取排水管道、雨水口、連接支管等排水設(shè)施，統(tǒng)一把雨水排走。排水縱度及流向應(yīng)根據(jù)道路縱坡、城市總體排水規(guī)劃和現(xiàn)狀因素等綜合考慮。

2．2地下水

對于地下水位比較高的路段，可以采用抬高道路縱斷面或者設(shè)置地下排水設(shè)施，使地下水位不在影響路基的范圍以下。地下排水設(shè)施包括暗溝、暗管、滲溝、排水隔離層等。地下排水設(shè)施的設(shè)置應(yīng)與地表排水設(shè)施相協(xié)調(diào)。對于挖方路段，地下水位處于路基部分時，可以考慮做混凝土U槽。

3路基防護(hù)與支擋

若征地條件允許，一般路基做正常放坡，坡面應(yīng)做防護(hù)措施。對于用地比較緊張或者路基穩(wěn)定性差及不良地質(zhì)路段，均應(yīng)進(jìn)行擋護(hù)加固設(shè)計。

3．1路基防護(hù)

根據(jù)邊坡材質(zhì)、坡率及就近取材原則選取坡面防護(hù)形式。邊坡防護(hù)常用的形式有:植被防護(hù)、噴護(hù)(混凝土噴護(hù)、掛網(wǎng)噴護(hù))、拋石護(hù)坡(漿砌片石和干砌片石、漿砌片石護(hù)墻)等。

3．2支擋加固

綜合考慮地質(zhì)條件、安全性、經(jīng)濟(jì)性選擇適當(dāng)?shù)闹跣问健Ｖ跫庸绦问桨?重力式擋墻、半重力式擋墻、懸臂式擋墻、扶壁式擋墻、板肋式或格構(gòu)式錨桿擋墻、樁板式擋墻、錨定板擋墻、加筋土擋墻、巖石錨噴支護(hù)、土釘支護(hù)等。

4過濕段城市道路的路基設(shè)計

由于過濕土往往含水量高，承載能力低，穩(wěn)定性差且容易變形，因此在進(jìn)行過濕路段的路基設(shè)計時，就要對其地質(zhì)條件進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。在水文地質(zhì)條件不良路段進(jìn)行路基設(shè)計時，其設(shè)計的最小填土高度不應(yīng)小于路床處于中濕狀態(tài)的臨界高度。當(dāng)路基設(shè)計的標(biāo)高受到限制時，則需要對潮濕或過濕狀態(tài)的路基進(jìn)行處理，以此來保證處理后的土基回彈模量不小于路面設(shè)計規(guī)范規(guī)定的要求。因此，在過濕段路基設(shè)計時，一般會對回填的土質(zhì)進(jìn)行考慮。

過濕段城市道路的路基處理方法常用的有砂石換填法和生石灰淺層拌合法。在進(jìn)行砂礫換填時，一般會考慮到礫類土的剛性擴(kuò)散角，并根據(jù)路床的承載力和外荷載情況進(jìn)行換填厚度的綜合設(shè)計。一般在路基填土5米以下，路床承載力標(biāo)準(zhǔn)值在100KPa以下時，換填厚度為80cm；在50KPa以下時，換填厚度為120～150cm。進(jìn)行生石灰拌合時，過濕路基土壤摻入生石灰后，土壤會吸附石灰中的鈣離子，使其親水性減弱，塑性降低。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，每摻入1%的生石灰可以降低路基土1%的含水量。

在進(jìn)行路基設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐耐临|(zhì)條件對過濕路段的土質(zhì)進(jìn)行處理，保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

四、結(jié)束語

在城市道路工程中，路基的設(shè)計是極為重要的一個環(huán)節(jié)，其設(shè)計質(zhì)量直接影響著施工質(zhì)量，也決定了整個道路工程的總體質(zhì)量與實際使用狀況。因此，科學(xué)合理地設(shè)計道路路基并嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行施工，不僅對確保道路工程質(zhì)量及道路的安全性、可靠性與穩(wěn)定性運(yùn)營發(fā)揮著巨大的作用，而且還對促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)效益和社會效益最大化，推動市政道路的建設(shè)不斷向前發(fā)展有著重要的意義。

參考文獻(xiàn)

[1]鄧學(xué)均編著.路基路面工程.人民交通出版社，2005.8.

第2篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：市政道路；小區(qū)道路；功能；設(shè)計；

中圖分類號：TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言：

隨著城市建設(shè)水平的不斷提高，人們對道路的使用要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、舒適功能、便捷功能上有更高的要求。市政道路設(shè)計是道路交通建設(shè)的一項非常重要內(nèi)容，尤其是以人為本的設(shè)計理念，是城市建設(shè)成敗的關(guān)鍵。道路是城市交通的基礎(chǔ),也是社會經(jīng)濟(jì)活動所產(chǎn)生的人流、物流的運(yùn)輸載體,也是營造良好的城市環(huán)境及舒適宜人的生態(tài)體系不可或缺的部分。

一 道路的特點(diǎn)與功能

現(xiàn)代城市道路是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，有很多組成部分，各部分設(shè)計過程中都有各自的特性，以下我們進(jìn)一步分析這些特點(diǎn)。

1.1 城市道路的特點(diǎn)與功能

城市道路分類：我國城市道路具有行駛車種復(fù)雜、速度差別大，人流和車流易混雜的特點(diǎn)。①快速交通干道：主要技術(shù)要求：只準(zhǔn)汽車行駛，禁止行人和非機(jī)動車進(jìn)入；中間設(shè)置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機(jī)動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。②主要交通干道：是城市道路系統(tǒng)的骨架，聯(lián)系著城市主要工業(yè)區(qū)，住宅區(qū)等全市性公共活動場所，負(fù)擔(dān)城市的主要客貨運(yùn)交通。③一般干道：是城市中數(shù)量較多的普通交通干道。負(fù)擔(dān)主干道上交通的集散和區(qū)域內(nèi)主要客貨運(yùn)交通。④支路：是區(qū)域內(nèi)大量分布的聯(lián)系主次干道與各交通源的道路。城市道路的特點(diǎn)：功能多樣、組成復(fù)雜、行人量大、車種復(fù)雜、交叉口多、交通分散。

1.2 小區(qū)道路的特點(diǎn)與功能

小區(qū)道路包含有以下特點(diǎn)：①要根據(jù)小區(qū)的地形、當(dāng)?shù)貧夂?、小區(qū)用地規(guī)模、人口規(guī)劃、居住區(qū)的規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)類型、建筑規(guī)劃布局、用地四周交通條件、居民出行方式與行動軌跡以及交通設(shè)旆發(fā)展趨勢等因素，規(guī)劃設(shè)計經(jīng)濟(jì)、便捷的道路系統(tǒng)和道路斷面形式。②小區(qū)內(nèi)道路應(yīng)通而不暢、安全便捷，既要避免往返迂回，又要避免對穿：盡力阻止外部車輛及人員的穿行闖入。③道路滿足住區(qū)內(nèi)不同的交通功能需求，形成安全、安靜的道路系統(tǒng)和居住環(huán)境。④小區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計，應(yīng)有利于區(qū)內(nèi)各種設(shè)施的合理安排，為建筑物、公共綠地等的布置，創(chuàng)造有特色的空間環(huán)境，提供有利條件。⑤應(yīng)滿足地下工程管線的埋設(shè)要求。

二 道路設(shè)計的要點(diǎn)

2.1 道路功能定位

道路有很多組成部分，包括機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、公交港彎等等，各部分的技術(shù)參數(shù)設(shè)計有一定的標(biāo)準(zhǔn)和要求，以下我們對這些特點(diǎn)進(jìn)行一下總結(jié)。

2.1.1機(jī)動車通行。車道寬度的確定。―般城市主干路小型車車道寬度選用3．5m；大型車道或混合行駛車道選用3．75m；支路車道最窄不宜小于3m，路邊?？寇囕v的車道寬度為2．5～3．0m。 一條車道的通行能力 城市道路一條車道的小汽車?yán)碚撏ㄐ心芰槊寇嚨?800輛/h。靠近中線的車道，通行能力最大，右側(cè)同向車道通行能力將依次有所折減，最右側(cè)車道的通行能力最小。假定最靠中線的一條車道的通行能力為1，則同側(cè)右方向第二條車道通行能力的折減系數(shù)約為0.80～0.89，第三條車道的折減系數(shù)約為0．65～0．78，第四條約為0．50―0．65。機(jī)動車車行道寬度的確定機(jī)動車車行道的寬度是各機(jī)動車道寬度的總和。通常以規(guī)劃確定的單向高峰小時交通量除以―條車道的通行能力。以確定單向所需機(jī)動車車道數(shù)，乘以2，再乘以―條車道的寬度，即得到機(jī)動車車行道的寬度。非機(jī)動車通行。自行車道寬度的確定1條自行車帶的寬度為1.5m，兩條自行車帶寬度為2.5m，3條自行車帶的寬

度為3．5m，每增加―條車道寬度增加lm；兩輛白行車與1輛公共汽車或無軌電車的停站寬度為5.5m。非機(jī)動車道要考慮最寬的車輛有超車的條件?？紤]將來可能改為行駛機(jī)動車輛，則以6．0～7．0m更妥。自行車道的通行能力路面標(biāo)線劃分機(jī)動車道與非機(jī)動車道時，―條白行車帶的通行能力，規(guī)范推薦值為800～1000輛／h。非機(jī)動車道在橫斷面上的布置―般沿道路兩側(cè)對稱布置在機(jī)動車道和人行道之間，為保證非機(jī)動車的安全及提高機(jī)動車車速，與機(jī)動車道之間劃線或設(shè)分隔帶分隔。

2.1.2 交叉口布置。城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。平面交叉口。有三種形式： 簡單交叉口。 交叉口入口的車道數(shù)和道路區(qū)間段的道數(shù)相同，不設(shè)交通管制。主要用于城市支路之間的相交處或交通量小的支路和干道的相交處。信號燈管制交叉口。交通信號燈管制使右行制時左轉(zhuǎn)車輛和直行車輛，車輛和行人在通行時間上錯開，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交處或干道和干道的相交處。環(huán)形交叉口。不用交通管制而采用繞中心島同向連續(xù)通行。設(shè)計特點(diǎn)是在交叉口中央設(shè)置中心島，從不同方向進(jìn)入交叉口的車輛都繞中心島同向行駛，經(jīng)過匯流行駛一段距離后,行駛至所要去的路口,駛離交叉口。

2.1.3 公交?？空静贾?。交叉口附近設(shè)置公交?？空?，應(yīng)充分注意處理好方便乘客和降低公交停靠站對交叉口通行能力影響的關(guān)系,不應(yīng)片面地追求某一方的要求。交叉口附近設(shè)置的公交停靠站，原則上設(shè)在交叉口的出口道附近；左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的公交線路，為了避免對進(jìn)口道通行能力的影響，應(yīng)先轉(zhuǎn)彎后再?？?。當(dāng)公交?？空驹O(shè)在進(jìn)口道上游時，其位置不應(yīng)影響進(jìn)口道車輛的正常排隊；當(dāng)公交停靠站設(shè)在出口道附近時，不應(yīng)影響到流出交通流的正常減速變車道的要求，因此，當(dāng)實際條件不能滿足規(guī)程要求的公交?？空倦x開停車線的最小距離時，應(yīng)按實際情況進(jìn)行驗算。

2.1.4 人行道設(shè)置。人行道的主要功能是為滿足步行交通的需要，同時也用來布置道路附屬設(shè)施（如桿管線、郵筒、清潔箱與交通標(biāo)志等）和綠化，有時還作為拓寬車行道的備用地。人行道寬度的確定方法1個步行帶的寬度，一般需要0．75m，在火車站和大型商店附近及全市十道上則需要0．9m。通過能力一般為800～1000人／h；城市主干道上，單側(cè)人行道步行帶條數(shù)，一般不宜少于6條，次干道不宜少于4條，住宅區(qū)不宜少于2條。人行道的布置人行道通常在車行道兩側(cè)對稱并等寬布置。在受到地形限制或有其他特殊情況時，不一定要對稱等寬，可按其具體情況做靈活處理。人行道一般高十車行道10～20cm，一般采用直線式橫坡，向緣石方向傾斜。橫坡坡度一般在0．3％一3％范圍內(nèi)選擇。

2.1.5 無障礙設(shè)置。使用原則:盲道在人行道上布置以方便安全通行為原則。鋪設(shè)中的原則:其鋪設(shè)的材料宜采用中黃色，也可采用與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的顏色。應(yīng)避免的問題:避免行進(jìn)盲道橫向和斜向鋪設(shè)及提示盲道的混亂，避免障礙物的阻斷以及盲道坡度過陡。

2.2 路面材料的選用

路面材料的選用對于道路的各種性能體現(xiàn)起著決定性的作用，以下我們就路面材料對行車舒適性、噪音污染、環(huán)境污染等幾方面的作用進(jìn)行分析說明。水泥混凝土路面。這一種材料幾乎沒有塑性，使用水泥混凝土路面必須要留伸縮縫，而且水泥混凝土的施工還需要設(shè)置施工縫，這些縫使得水泥混凝土的行車舒適度降低。再說瀝青混凝土。這是一種彈-塑-粘性材料，具有良好的力學(xué)性能，它不需要設(shè)置施工縫和伸縮縫。且路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有較好的抗滑性；但其養(yǎng)護(hù)費(fèi)用大致為水泥路面的3倍左右。

第3篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】輸配電線路 設(shè)計 要點(diǎn)

電力系統(tǒng)主要由幾個重要的部分組成，包括發(fā)電、輸電、變電、配電和用電幾大部分。配電網(wǎng)作為電網(wǎng)的最后一大終端，是與廣大用電戶直接相連的，配電網(wǎng)的輻射面積非常大，而輸配電線路在電網(wǎng)中扮演著重要角色，它是用戶能使用電能的關(guān)鍵。輸配電線路的正常運(yùn)行直接關(guān)系到配電網(wǎng)的運(yùn)行，直接關(guān)系到輸送電能的質(zhì)量和輸送效率。電能是一種不易存儲的能源，因此，電能的生產(chǎn)、輸送和使用是同時進(jìn)行的，這是一個連續(xù)完整的系統(tǒng)，每一環(huán)節(jié)的出錯都會導(dǎo)致電能的浪費(fèi)或使用效率低下。輸配電線路在設(shè)計和規(guī)劃時要綜合考慮多方面的因素進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計。

1 輸配電線路設(shè)計流程

輸配電線路設(shè)計是指從收到線路設(shè)計任務(wù)之時起，到經(jīng)歷各種環(huán)節(jié)，最終拿出科學(xué)完整的設(shè)計圖紙和資料的過程，這一過程是一個系統(tǒng)的過程，每一步驟都需按照嚴(yán)格的規(guī)定和要求進(jìn)行。綜合起來，輸配電線路的設(shè)計流程主要包括以下幾個方面。

首先，接受設(shè)計任務(wù)。這是輸配電線路設(shè)計的開端，再拿到設(shè)計任務(wù)以后要根據(jù)不同任務(wù)的不同類型進(jìn)行分析，綜合考量任務(wù)的性質(zhì)和目的，進(jìn)行最優(yōu)化設(shè)計。

其次，確定線路的起點(diǎn)和終點(diǎn)，并分析和確定電壓等。然后根據(jù)電壓等級選擇適合導(dǎo)線類型，切不可導(dǎo)線選擇錯誤，否則在輸送電壓時會產(chǎn)生短路或漏電。然后，要慎重和科學(xué)規(guī)劃路徑圖。再次，根據(jù)氣象資料和路徑圖確定導(dǎo)線橫截面積、檔距，對材料賬單和工程預(yù)算進(jìn)行編制，綜合考慮實地情況和經(jīng)費(fèi)情況進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃。

最后，經(jīng)過多方案對比確定最佳方案，等候報批并形成最終的設(shè)計材料。輸配電線路設(shè)計流程必須嚴(yán)格遵守，在設(shè)計中注意關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

2 輸配電線路設(shè)計的關(guān)鍵

2.1 導(dǎo)線類型的選擇

輸配電線路的導(dǎo)線類型多種多樣，其中，最常見的是架空輸電線路和電纜線路。架空輸電線路在實際工作中比電纜線路應(yīng)用更多更廣，在鋪設(shè)架空輸電線路時需要一定數(shù)量的桿搭和占地面積，對運(yùn)行環(huán)境的要求相對較高。電纜線路在生活中不常用，但是優(yōu)點(diǎn)多多，這種線路不需占地面積，也不需要搭桿，運(yùn)行過程中出現(xiàn)事故和故障的概率相對較小，但是由于他的結(jié)構(gòu)比架空輸電線路復(fù)雜，施工所用時間較長并且難度較大，費(fèi)用較高，一旦出現(xiàn)故障或問題，檢修難度大，另外，輸送能力和擴(kuò)展能力與架空線路相比稍弱一些，因此，在日常生活中并不常見。但是，在架空線路無法到達(dá)的地區(qū)或者對居民的征地不便的情況下，會采用電纜線路。

2.2 線路路徑選擇

線路路徑選擇與線路的類型選擇密不可分，對不同類型的線路應(yīng)選擇不同的路徑，考慮到差異化。在電纜鋪設(shè)線路的過程中，應(yīng)事先注意選擇的路徑中有沒有不利于電纜安全運(yùn)行的故障，比如河流、溝渠、道路等，這些障礙物的存在很大程度上會影響線路的路徑選擇。與電纜線路鋪設(shè)相比較，架空線路的鋪設(shè)較為自由，在大部分環(huán)境下均可進(jìn)行鋪設(shè)，對外界自然環(huán)境和社會環(huán)境的要求不高，但是，在鋪設(shè)過程中，仍需綜合考慮占地面積、桿搭布置以及周圍居民區(qū)的意見等。不管怎樣，在鋪設(shè)過程中始終要盡可能的減少穿越民宅、農(nóng)田、橋梁和公路的幾率，這有助于大大減少不必要的麻煩和困難。

2.3 導(dǎo)線截面積的確定

導(dǎo)線截面積與線路輸電能力、輸送安全密切相關(guān)，關(guān)系到線路重量、桿搭受力等問題。導(dǎo)線橫街面積的確定要綜合考慮多種因素，最好根據(jù)配電網(wǎng)絡(luò)和頂定的電壓等級確定，此外，還要考慮經(jīng)濟(jì)電流的密度，不同類型導(dǎo)線的材質(zhì)和結(jié)構(gòu)，然后進(jìn)行科學(xué)計算最終確定。

2.4 桿搭的選擇

2.4.1 桿搭的類型

桿搭主要有兩種類型，一種是懸垂型桿搭，一種是耐張型桿搭，這是根據(jù)受力性質(zhì)不同所做的區(qū)分。選擇桿搭時，最重要的是考慮桿搭能夠承受的拉力、壓力、線路的弧垂應(yīng)力和不同的電壓等級。這些因素的不同組合和變換就要求有不同的桿搭與之相適應(yīng)。上述兩種的桿搭分類中，懸垂型桿搭還能細(xì)分為懸垂直線桿搭和懸垂轉(zhuǎn)角桿搭，其劃分依據(jù)是垂直受力的大小，同樣，耐張型桿搭也可分為耐張直線桿搭、耐張轉(zhuǎn)角桿搭和終端桿搭。除此之外，桿搭按照回路數(shù)還可區(qū)分為單回路桿搭、雙回路桿搭和多回路桿搭。

2.4.2 桿搭的選擇

桿搭有多種類型，在選擇不同外形的桿搭時要綜合考慮導(dǎo)線和地線的排列方式，根據(jù)不同導(dǎo)線和地線的排列方式進(jìn)行桿搭外形的選擇。構(gòu)件布置也很重要，總體來說要結(jié)構(gòu)簡單、受力均衡、傳力明確和外形美觀，這是選擇桿搭時的總體要求。另外，選擇不同類型的桿搭時，還需要考慮占地范圍、桿搭材料、運(yùn)行維護(hù)和施工等方面，綜合這幾大因素進(jìn)行最優(yōu)化判斷和選擇。

3 結(jié)語

電網(wǎng)建設(shè)作為國家的基礎(chǔ)公共設(shè)施之一，在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用，同時它也是關(guān)乎國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)，對地方的建設(shè)和發(fā)展意義重大。輸配電線路的合理規(guī)劃和設(shè)計對電網(wǎng)建設(shè)至關(guān)重要，它也是電網(wǎng)建設(shè)中最重要的一環(huán)。在輸配電線路的規(guī)劃和設(shè)計過程中，我們要充分考慮能源的有效利用，提高經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境保護(hù)等因素，經(jīng)過科學(xué)合理的規(guī)劃選擇正確的配電裝置，對導(dǎo)體和及電器進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計并選擇最合適的投入使用，在此基礎(chǔ)上，確定最好的輸配電線路路徑，以此保證輸配電線路的安全可靠運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]張勇.小議新建線路的規(guī)劃設(shè)計以及輸配電線路的改造[J].中國科技財富，2011（3）.

[2]楊憲易.淺析輸配電線路設(shè)計的要點(diǎn)[J].民營科技，2011（12）.

[3]魏崽，崔文生.對輸配電線路設(shè)計的探討[J].廣東科技，2009（2）.

第4篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞 貼片元件 印制電路板 報警器遙控電路

中圖分類號：TP368.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.01.073

Design and Production of Electric Vehicle Alarm Remote Control Circuit

GENG Ziqing

（Jilin Financial and Economic School， Jilin， Jilin 132011）

Abstract In this paper， the design of the printed circuit board of the patch panel and the printed circuit board of the electric vehicle is designed. Mainly used for electric vehicle electric vehicle anti-theft alarm protection， in the protection of the state， the vibration of the electric car， open the switch will alarm. When the design of the remote control board is small enough to carry， so the main use of patch components.

Key words chip components; printed circuit board; alarm remote control circuit

1電路工作原理

（1）電路的組成。該遙控報警器電路主要由電源電路、編碼電路、按鍵電路和遙控發(fā)射電路四部分組成。（2）電路工作原理。該遙控器使用LA2260A這種遙控編碼芯片，其中編碼芯片的1到8腳作為地址引腳，可用于進(jìn)行地址編碼，這8個引腳可以分別置于“0”、“1”和“懸空”的三種狀態(tài)，然后通過編碼開關(guān)來進(jìn)行控制;遙控器的按鍵信息的輸入由10～13引腳來控制實現(xiàn)，發(fā)光二級管作為了遙控發(fā)射電路的信息指示信號;當(dāng)按鍵開關(guān)S1-S4這四個按鍵有鍵按下的時候，三極管導(dǎo)通，為編碼芯片提供電壓，同時，發(fā)光二極管點(diǎn)亮，沒有按鍵按下時，三極管截止，保持不變狀態(tài);遙控按鍵數(shù)據(jù)輸入由D0到D3順序操作，VD1、LED1作為工作的指示電路。

2印制電路板設(shè)計

（1）設(shè)計前準(zhǔn)備。此報警遙控器因為體積要求小，所以采用SMT元件，DXP 2004軟件庫的元件的封裝體積都太大，對于該電路不適用，所以必須另行設(shè)計元件的圖形和封裝。在印制板電路設(shè)計過程中，為確保電路板能夠具有更好的抗干擾、降低接地的阻抗、屏蔽不良信號以及具有散熱等性能，所以一般在PCB設(shè)計的過程中要進(jìn)行覆銅的設(shè)計，也就是在電路板上放置一層與地線相連接的銅膜。在印制電路板設(shè)計時，為了增強(qiáng)電路板的機(jī)械強(qiáng)度，避免導(dǎo)線和焊盤之間的接觸點(diǎn)中出現(xiàn)應(yīng)力而導(dǎo)致斷裂的情況，應(yīng)用了一種叫做淚滴的操作，即：導(dǎo)線與焊盤、過孔之間過渡的區(qū)域，因為呈現(xiàn)出淚滴的形狀，所以叫做淚滴。在此遙控報警器電路設(shè)計時就需要考慮覆銅與補(bǔ)淚滴的操作。

（2）原理圖設(shè)計。按上圖所示電路，進(jìn)行電路圖的設(shè)計。設(shè)計時，考慮遙控報警器的體積問題，所以編碼開關(guān)和遙控編碼芯片需要自己設(shè)計電路元件符號，然后將其封裝添加進(jìn)去，完成電路的最終設(shè)計。在生成PCB前，要嚴(yán)格地對電路進(jìn)行電氣規(guī)則檢查，修改產(chǎn)生的錯誤，可以忽略對印制板的制作不影響的因素，直到電路錯誤和警告信息都修改正確為止。

圖1

（3）印制板設(shè)計。設(shè)計PCB時考慮的因素 按要求定義好PCB的電氣輪廓，先考慮貼片電感L1放置的位置，元件設(shè)置為露銅，方便后邊通過搪錫改變其電感量;發(fā)光二極管應(yīng)該放置在印制電路板的頂端，在電路板上打好對應(yīng)的孔位;在安排電池彈片時，一定要考慮好，電池的正負(fù)極間的距離問題;由于遙控器的體積很小，所以軟件中的編碼芯片的封裝，不能使用，必須自行設(shè)計該元件的封裝，要將其編碼按鍵設(shè)置在芯片的背面，以便于進(jìn)行編碼的設(shè)置。綜合為遙控器的體積，所以必須考慮一些影響報警器設(shè)計的因素。為保證印制導(dǎo)線的強(qiáng)度，為焊盤和過孔添加淚滴。PCB布局及調(diào)整按要求規(guī)劃好PCB的尺寸，然后根據(jù)布局原則，首先將發(fā)光二極管、按鍵和電池彈片移動到機(jī)械1層上已經(jīng)確定的位置，然后通過移動元件、旋轉(zhuǎn)元件等方法合理調(diào)整其他元件的位置。布局結(jié)束后，選中所有元件，將元件移動到網(wǎng)格上，以提高布線效率。印制板的布線及手工調(diào)整，由于貼片電感和電池的彈片的安裝盒需要先進(jìn)行預(yù)布線，貼片電感需要在底層進(jìn)行布線，電源線和地線則需要雙面布線，布線的方式都采用印制導(dǎo)線和覆銅這兩種結(jié)合的方式進(jìn)行。采用自動布線和手工調(diào)整的方式，完成印制板的布線后，添加淚滴珠，完成印制板的布線。印制電路板輸出印制電路板設(shè)計完成，要輸出PCB圖，以便于進(jìn)行人工檢查和校對，同時也可生成文檔保存。將設(shè)計完成后的數(shù)據(jù)文件，提供給生成加工部門，完成光繪（Gerber）文件輸出和輸出NC鉆孔圖形文件。

3元器件識別與檢測

3.1電路元器件的識別

在電路的制作過程中，元器件的識別與檢測是一個非常重要的環(huán)節(jié)，必須按照元件清單列表（表1）進(jìn)行識別。

表1

3.2 電路元器件的檢測

（1）發(fā)光二極管：會識別其正負(fù)極性，會用萬用表測量其正反向電阻，以及發(fā)光性能是否良好。把萬用表功能開關(guān)撥到R？00或者R？K的歐姆檔，測量二極管的正反向電阻，看它的正反向電阻是否在規(guī)定的數(shù)值范圍內(nèi);（2）色環(huán)電阻：主要會依據(jù)色環(huán)法識別其標(biāo)稱阻值，然后用萬用表測量電阻的阻值;（3）電解電容：用儀器判別管腳的“+”、“-”極性，并用萬用表測量性能的好壞。檢測是否存在漏電現(xiàn)象。把萬用表功能開關(guān)撥到R？00或者R？K的歐姆檔，測量電容兩腳的電阻。如果一開始表針右擺，最后向左擺回到起始處，則不漏電;若不能擺回到起始處，則表明漏電;（4）編碼開關(guān)：用萬用表識別判斷其動斷與動合端，并檢測其質(zhì)量好壞;（5）三極管：識別其類型與引腳的排列，并用萬用表檢測其質(zhì)量的好壞。

4電路裝配與焊接

（1）電路元器件的裝配。由于此報警遙控器實物體積很小，所以元件安裝一定要緊貼底板，并緊湊。為保證產(chǎn)品質(zhì)量，減小出錯率。首先檢查所使用的元器件是否是良好的，是否能夠在使用期限內(nèi)正常工作，是否清潔，是否已經(jīng)具備了進(jìn)行焊接的條件。其次，要知道插裝與焊接時的注意事項和操作人員要遵循的規(guī)則。最后在電子元器件裝配、焊接后，還需要檢測其是否完成預(yù)定的功能。每個元器件的操作步驟要嚴(yán)格遵循復(fù)測元器件―引線清潔、成型―插裝―焊接―修剪引腳―整形―調(diào)試的步驟順序，不得省略步驟，這在印制電路板上進(jìn)行元器件裝配時，必須嚴(yán)格遵守操作流程。熟悉相關(guān)印制電路板，并按圖紙進(jìn)一步檢查所有元器件的型號、規(guī)格及數(shù)量是否符合圖紙要求。電解電容器安裝時注意極性，且要緊貼印制板。安裝前要將被焊件的引腳進(jìn)行清潔和預(yù)掛錫;清潔印制電路板的表面，去除氧化層、檢查焊盤和印制導(dǎo)線是否有缺陷和短路點(diǎn)燈不足。同時還要檢查電烙鐵能否吃錫，如果吃錫不良，應(yīng)進(jìn)行去除烙鐵頭的氧化層和預(yù)掛錫工作，保證電烙鐵能熔化焊錫絲。熟悉相關(guān)印制電路板，并按圖紙進(jìn)一步檢查所有元器件的型號、規(guī)格及數(shù)量是否符合圖紙要求。

（2）電子元器件的焊接。為了保證產(chǎn)品質(zhì)量，減小出錯率。上一步驟中電子元器件的檢測是非常重要的，是否能夠在使用期限內(nèi)正常工作，是否整潔，是否已經(jīng)具備了進(jìn)行焊接的條件。其次，要注意貼片元件的安裝于焊接時的注意事項和操作人員要遵守的原則。最后，在電子元器件裝配、焊接后，還需要檢測其是否能完成預(yù)定的功能。在電路焊接后，剪去多余引線，注意留下的線頭長度必須適中，剪線時要注意不能損壞其他焊點(diǎn);觀察焊點(diǎn)在搖動時上面的焊錫是否有脫落現(xiàn)象，也可以用鑷子將每個元器件輕輕拉一下，看有無松動等現(xiàn)象。對存在缺陷的焊點(diǎn)進(jìn)行修補(bǔ)，如果需要重新焊接，必須等到上次的焊錫一同熔化并熔為一體時，才能把電烙鐵移開。

5電路測試與分析

5.1電路的調(diào)試方法

此電動車報警遙控器電路并不是很復(fù)雜，且用印制板來完成裝配。裝配完畢，應(yīng)做以下調(diào)試：（1）使用萬用表測試LA2260A各引腳的輸出電壓;（2）再使用萬用表分別測試指示電路的各點(diǎn)的電壓值;（3）測量是否有健按下時以及沒有按鍵按下時的各點(diǎn)電壓，并判別確定導(dǎo)通與否。

5.2電路的故障分析

常見電路故障檢測及分析方法：（1）如果電路不能正常工作，甚至不工作，那么首先檢測電源部分，即電池彈片處是否接觸良好，是否能夠確保提供電路足夠的電壓值。（2）如果電路不能正常工作，確定電源電路沒有故障問題后，應(yīng)該檢測編碼開關(guān)K1和遙控編碼芯片LX2260A部分，即：將編碼開關(guān)的八個撥碼分別撥動，用萬用表檢測其輸出電壓值是否正常;如果撥碼開關(guān)正常，然后檢測遙控編碼芯片的D0―D3引腳的輸出端電壓是否正常。（3）如果二極管LED1不發(fā)光，則檢查電阻R2前的電路，包括編碼電路、電源電路，以及電路的裝配及焊接情況是否良好。（4）編碼信息的輸出情況則檢測DOUT端和V2構(gòu)成的電路部分，將整體電路劃分成若干個單元電路，進(jìn)行檢查，直到電路正常工作。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞；道路工程；山區(qū)公路；設(shè)計，環(huán)境保護(hù)

Abstract: highway construction and development related to the development of local economy, relates to the development of the cause of highway traffic. In the modern today's rapid economic development, highway design and construction become the influence the development of local economy important factors. This paper summarizes the characteristics of the mountainous area highway in engineering design process should be fully considered, analysis of various factors, the best design is concluded by various construction plan.

Key words; Road projects; Mountainous highway, Design, protection of the environment

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

山區(qū)公路由于地形、地貌變化大，地質(zhì)構(gòu)造和巖土類別復(fù)雜，不僅給公路勘察設(shè)計工作帶來許多不便，而且工程數(shù)量多，施工難度大，因而工程造價比非山區(qū)公路要高得多。本文從以往山區(qū)各種等級公路勘察設(shè)計過程中總結(jié)的一些經(jīng)驗和教訓(xùn),提出幾點(diǎn)粗淺的認(rèn)識,供各位同行參考。

1路線設(shè)計

公路線形是構(gòu)成公路的骨架, 它支配著整個公路規(guī)劃、設(shè)計和施工。路線設(shè)計應(yīng)使汽車能夠迅速、安全、舒適地行駛,既要求采用與設(shè)計行車速度相應(yīng)的線形指標(biāo),又必須保證線形的連續(xù)、 均衡與協(xié)調(diào)。路線設(shè)計要綜合考慮平、縱、橫三者的關(guān)系,恰當(dāng)?shù)卣莆諛?biāo)準(zhǔn),做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。選線應(yīng)在充分理解路線標(biāo)準(zhǔn)的前提下,根據(jù)地形、地質(zhì)、氣候情況, 準(zhǔn)確地把握好路線的各項技術(shù)指標(biāo)。使用最短的路線長度實現(xiàn)最大的綜合效果為佳,比如路線標(biāo)準(zhǔn)高、構(gòu)造物少、造價省等。

1. 1平面設(shè)計

公路是設(shè)置在自然景觀中的構(gòu)造物,應(yīng)與地形、 地物、 地貌等自然環(huán)境和諧地融為一體。公路平面線形設(shè)計應(yīng)結(jié)合地形、 地質(zhì)、 坡度點(diǎn)等各種具體的條件, 靈活應(yīng)用相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn), 合理設(shè)計組合直線、 緩和曲線、圓曲線等線形要素。在山區(qū)公路設(shè)計過程中,曲線要素值的大小能否很好地與地形條件相協(xié)調(diào)往往難以掌握。由于受到導(dǎo)線的限制,在受地形地物限制較嚴(yán)格的路段,設(shè)計人員較易忽略了與地形、 地物條件的協(xié)調(diào);而在一些無約束路段,線形要素值取得過大導(dǎo)致大填大挖,從而造成對自然環(huán)境的破壞和工程造價的增加。在運(yùn)用平面線形指標(biāo)時, 盡可能做到線形直捷、 連續(xù)、 均衡, 并與地形、 地物相適應(yīng), 與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。在運(yùn)用圓曲線時, 一般采用最小平曲線半徑的 4~ 8倍,地形條件受限制時,因地制宜適當(dāng)降低平面指標(biāo), 采用大于或等于圓曲線最小半徑的一般值。

1. 2縱坡設(shè)計

山嶺重丘區(qū)山高田少,路線的縱坡設(shè)計直接影響著公路用地、 路基土石方量、 路基防護(hù)、 兩側(cè)景觀的協(xié)調(diào)和建成后的運(yùn)營效果?？v斷面線形與地形相適應(yīng),設(shè)計成視覺連續(xù)、 平順而圓滑的線形?？v斷面設(shè)計比較突出的是豎曲線半徑的選取和平豎曲線個數(shù)比或兩者的一一對應(yīng)關(guān)系問題。

1.2.1凸曲線設(shè)計

山區(qū)公路由于受地形地貌等因素的制約,連續(xù)小半徑短平曲線與連續(xù)大縱坡小半徑豎曲線的組合時常出現(xiàn)。由于受地形地貌的影響,路線平縱指標(biāo)較低,當(dāng)采用平縱組合時,駕駛者視覺范圍較小,若出現(xiàn)縱面上的斷背曲線則對行駛安全更為不利。此時宜適當(dāng)加大凸曲線半徑,以便增大視距,保證曲線上任何一點(diǎn)均能看清前方平曲線的變化, 以保證行車安全。

1.2.2凹曲線設(shè)計

對于凹曲線來說,凹曲線半徑容易滿足規(guī)范要求,但有時往往為了追求凹凸曲線指標(biāo)的均衡而增大凹曲線半徑,這樣勢必造成工程量增加, 對造價控制不利。而且由于山區(qū)公路縱坡較大, 起伏頻繁,凹曲線半徑設(shè)置過大,導(dǎo)致路基填土高, 增加了防護(hù)及排水設(shè)施, 而對于挖方路塹路段來說, 可能會因排水困難而對行車安全不利。因此,在設(shè)計中不宜一味追求高指標(biāo)而增大凹曲線半徑。

2邊坡設(shè)計

山區(qū)公路建設(shè)施工不可避免地會出現(xiàn)大量的高填路堤和深挖路塹邊坡,若處理不當(dāng)極易發(fā)生坍塌、滑移的事故, 造成交通中斷, 嚴(yán)重影響公路的運(yùn)行效率。設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)公路現(xiàn)場的自然條件、巖土性質(zhì)、 邊坡高度,結(jié)合當(dāng)?shù)胤€(wěn)定的自然山坡和人工邊坡的坡度,再聯(lián)系采用的施工方法等因素共同確定邊坡設(shè)計方案。山區(qū)公路邊坡設(shè)計的主要內(nèi)容是確定邊坡形狀和坡度。

2. 1邊坡形狀的選擇

挖方邊坡通常有直線形、折線形和臺階形3種形狀。

2.1.1直線形是指從坡頂?shù)狡履_采用單一坡度。當(dāng)邊坡高度不大、 巖土性質(zhì)相同、風(fēng)化破碎(密實)程度相差較小時,宜采用此種形式,它施工簡單、 方便。

2.1.2折線形是指自上而下按巖土性質(zhì)的差異而采用不同的坡度。當(dāng)挖方高度范圍內(nèi)巖土性質(zhì)及破碎程度差別較大時, 宜采用適應(yīng)于各自穩(wěn)定性要求的上陡下緩的折線形邊坡。變坡點(diǎn)設(shè)在使上部坡度的作用充分發(fā)揮的高度處,或設(shè)在巖土性質(zhì)突變處。變坡點(diǎn)應(yīng)盡量設(shè)置少點(diǎn), 一般為2~ 3次,以免增加施工難度。

2.1.3臺階形是指在邊坡中部或巖土層分界處設(shè)置1~ 2m的平臺,并在平臺處設(shè)置2% ~ 4%的向外橫坡以便排水。平臺的設(shè)置可以提高邊坡的穩(wěn)定性,減緩坡面水的沖刷, 阻擋上方坡面剝落下墜的碎屑,便于施工。當(dāng)挖方邊坡較高易受雨水沖刷、軟硬各層均很厚時,宜采用此形式。

2. 2邊坡坡度的確定

2.2.1土質(zhì)邊坡。綜合考慮邊坡高度、土的密度、土的成因類型及生成時代、地下水和地表水情況等因素確定。高速公路因交通量大, 發(fā)生病害后, 養(yǎng)護(hù)、維護(hù)困難, 經(jīng)濟(jì)損失大。所以邊坡坡度宜用1：1~ 1：1. 75,既可增強(qiáng)邊坡的穩(wěn)定性, 防止水土流失,又便于邊坡綠化。

2.2.2巖石邊坡。巖石挖方邊坡, 應(yīng)根據(jù)邊坡高度、地質(zhì)構(gòu)造、巖性、地下水和地表水的情況、施工方法和地震作用等因素綜合分析確定,對于易風(fēng)化的巖石,坡度應(yīng)比規(guī)范規(guī)定的取值范圍適當(dāng)增大一些, 而對于受巖層構(gòu)造面控制,構(gòu)造破碎帶和嚴(yán)重風(fēng)化破碎帶的巖石邊坡,坡度應(yīng)根據(jù)具體情況, 適當(dāng)放緩一些,并加強(qiáng)防護(hù)加固措施。

2. 3邊坡加固防護(hù)設(shè)計

基于公路工程地質(zhì)調(diào)查和邊坡穩(wěn)定性分析,按照坡體和坡面相結(jié)合、防水和加固防護(hù)相結(jié)合的指導(dǎo)思想,通過經(jīng)濟(jì)、施工難易程度等綜合分析比較,提出了清除坡體危巖及松散巖土體、錨桿掛網(wǎng)噴混凝土和設(shè)攔石網(wǎng)等綜合治理的加固防護(hù)措施。

2.3.1邊坡錨噴施工之前, 清除坡面潛在危巖、局部已斷腳巖層。

2.3.2設(shè)置錨桿加鋼筋網(wǎng)噴混凝土及素噴混凝土加固防護(hù)系統(tǒng)。根據(jù)巖層、路線走向是否相切、巖體裂隙發(fā)育情況、邊坡坡率等具體條件設(shè)置邊坡加固防護(hù)。

2.3.3設(shè)置SNS被動防護(hù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)設(shè)置于邊坡側(cè)面,沿著邊坡錨噴面邊界線布置,以攔截路基邊坡側(cè)面滾向公路的落石。

3環(huán)境保護(hù)問題

3.1工業(yè)文明致使自然生態(tài)環(huán)境遭受到前所未有的破壞,隨著人們環(huán)境保護(hù)意識的增強(qiáng),環(huán)境保護(hù)工作越來越受到人們的關(guān)注和重視,山區(qū)高速公路建設(shè)土地開挖量多、山坡面積較大,對沿線的人居生態(tài)環(huán)境的影響不可忽視。我國多數(shù)山區(qū),由于其特殊的地形地貌、氣候條件等,在提供給人們豐富的自然景觀資料的同時,其生態(tài)環(huán)境也很脆弱。一般來講, 山區(qū)公路沿線的水土、生物等資源開發(fā)程度低, 規(guī)模相對較小, 沿線人文景觀保護(hù)和生態(tài)環(huán)境比較完好, 因此公路勘察設(shè)計和建設(shè)施工過程中,要加強(qiáng)公路沿線的環(huán)境保護(hù)措施,最大限度降低對生態(tài)環(huán)境和人文景觀的破壞。在工程設(shè)計過程中,應(yīng)重點(diǎn)考慮水土保持、 森林資源和野生動植物的保護(hù)、合理規(guī)劃公路施工廢棄物的處置, 凈化公路沿線的環(huán)境,防止河道和水庫污染。在選線時既要注意充分利用山區(qū)地理地形,做到少占耕地、少破壞植被、少占河道保護(hù)水源,避開妨礙重大科學(xué)文化價值的地質(zhì)構(gòu)造和人文遺跡, 同時還要做好諸如綠化美化設(shè)計,線形美觀、路景協(xié)調(diào)等建筑環(huán)境和行車環(huán)境設(shè)計。

3.2和諧既是美，這是美學(xué)的基礎(chǔ)。目前，公路美學(xué)設(shè)計已經(jīng)逐步得到應(yīng)用和重視，公路美學(xué)與景觀設(shè)計是相輔相成的，兩者缺一不可。要巧妙的將美學(xué)與景觀設(shè)計與公路設(shè)計有機(jī)的結(jié)合是公路美學(xué)設(shè)計的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，在設(shè)計中應(yīng)注意：平面線形設(shè)計是美學(xué)設(shè)計的基礎(chǔ)；縱斷面線形設(shè)計是美學(xué)設(shè)計的補(bǔ)充和完善；景觀設(shè)計是美學(xué)設(shè)計的關(guān)鍵；公路綠化是景觀路、生態(tài)路、環(huán)保路的具體體現(xiàn)。

4 結(jié)語

山區(qū)公路路線設(shè)計是公路設(shè)計中非常重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié),路線設(shè)計的好壞,影響到公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理、汽車運(yùn)營的安全舒適、線形指標(biāo)的合理、工程造價的控制、地形景觀的協(xié)調(diào)等等。設(shè)計中應(yīng)把握好最佳線形選擇的科學(xué)指標(biāo),合理采用路線標(biāo)準(zhǔn),較客觀地選擇出綜合考慮各主要影響因素的公路最佳路線線形方案,使用最短的路線長度實現(xiàn)最大的綜合效果。

總之，發(fā)展山區(qū)公路是解決山區(qū)經(jīng)濟(jì)滯后、提供山區(qū)人民生活水平的一件大事，而我們作為公路建設(shè)者，應(yīng)該擔(dān)負(fù)起精心設(shè)計、精心施工的責(zé)任，為我國山區(qū)的發(fā)展盡一份自己的力量。以上是作者多年來對山區(qū)公路設(shè)計工作經(jīng)驗的分析總結(jié)，有不足之處望廣大同行批評指正。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：地鐵建筑 建筑設(shè)計 地鐵車站 裝修設(shè)計

1 地鐵建筑設(shè)計原則

地鐵屬大型公益交通設(shè)施，它的最直接最易被人們認(rèn)識的功能是人們出行時的 代步工具。其主要表現(xiàn)特點(diǎn)是：方便、快捷、 舒適、安全等等。同時它噪音小、污染小、對 環(huán)境影響小，更有利于人們的身心健康。它還和人們的生活水平、生活習(xí)慣、生活方式 相適應(yīng)，能滿足所有層次人群的出行需要。 基于這些，構(gòu)成了人們目前倡導(dǎo)的綠色地 鐵，人文地鐵的主旋律。地鐵倡導(dǎo)“以人為 本” ，可要做到這點(diǎn)并非易事。它不僅需要 地鐵具有完善的裝備和設(shè)施（比如自動化 程度，適合民族文化特色的建筑裝修，滿足 人們生理和心理需求的各種手段和措施 等），同時，它還應(yīng)有較高的服務(wù)水平，這也 需要從各個層面加以體現(xiàn)（比如工作人員 親切周到的服務(wù)、溫馨高雅的乘車環(huán)境、災(zāi) 害情況下的緊急疏散措施、殘疾人設(shè)施的建立、一目了然的路標(biāo)指引、甚至小到衛(wèi)生 間和電話亭等服務(wù)設(shè)施），讓人消除陌生 感、距離感；帶來親切感、安全感。簡言之， 應(yīng)當(dāng)有家的感覺，這才是人性化、智能化的 設(shè)計，“以人為本”才能得以充分體現(xiàn)。

2 實例分析

某站設(shè)計起點(diǎn)里程右線為右 CK24+810.35（結(jié)構(gòu)內(nèi)皮CK24+818.35）；設(shè)

計終點(diǎn)里程為右CK25+20.35（結(jié)構(gòu)內(nèi)皮 CK25+19.55），車站主體長210.0 m，標(biāo)準(zhǔn)段 寬20.7 m（不含圍護(hù)結(jié)構(gòu)）。車站附屬建筑包 括2個出入口和2組（6個）風(fēng)亭。該站位于紅 旗路與迎風(fēng)道交口，車站中心里程為 CK24+974.000。車站共設(shè)3個出入口，2組風(fēng) 亭。出入口沿紅旗路布置，貼近道路紅線布 置。各出入口前均留有一定集散場地。風(fēng)亭布置在道路西側(cè)，布置在規(guī)劃道路紅線外， 該處住宅考慮拆遷。道路兩側(cè)無規(guī)劃項目， 出入口、風(fēng)亭宜獨(dú)立設(shè)置。出入口廣場附近 沿紅旗路方向設(shè)置公交站點(diǎn)，方便地鐵與 其他地面交通方式換乘，實現(xiàn)公交一體化。 比較方案為車站南移50 m，跨迎風(fēng)道設(shè)置， 4號口設(shè)于迎風(fēng)道南側(cè)，此方案拆遷量大， 交通導(dǎo)行不宜。

3 車站建筑設(shè)計

3.1 車站各層建筑布置及功能分區(qū)

（1）站廳層。車站地下一層為站廳層，站 廳層兩端為設(shè)備和管理用房區(qū)，中間為公共區(qū)，公共區(qū)劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，在 非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)置有四個出入口通道，在公 共區(qū)內(nèi)設(shè)置有兩組樓扶梯、一組交叉扶梯 及一部垂直電梯與車站站臺層連通。車站 主要的管理用房布置于站廳層北端，站廳 層北端布置車站控制室、主要的設(shè)備管理 用房、環(huán)控機(jī)房及消防樓梯；該端設(shè)備和管 理用房區(qū)設(shè)有一直通地面的消防出入口。

（2）站臺層。車站地下二層為站臺層，站 臺形式為12.0 m島式站臺，有效站臺長 118 m，站臺層兩端為設(shè)備和管理用房區(qū)， 中間為公共區(qū)（付費(fèi)區(qū)）。站臺公共區(qū)設(shè)置有 兩組樓扶梯、一組交叉扶梯及一部垂直電 梯與車站站廳層連通。該區(qū)設(shè)有一內(nèi)部管 理人員用樓梯間與車站站廳層北端設(shè)備及 管理用房區(qū)聯(lián)系。

3.2 車站集散廳布置及客流組織

該站為地下兩層島式明挖車 站，地下一層為站廳層，兩端布置車站設(shè)備 管理用房，中間公共區(qū)即為集散廳。中部由 檢票機(jī)和柵欄分割成付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。在公共區(qū)內(nèi)沿縱向共設(shè)四部1 m寬上行自 動扶梯，兩部2.9 m寬樓梯和一臺無障礙電 梯與島式站臺連接，售票機(jī)設(shè)在非付費(fèi)區(qū) 兩端通道附近，進(jìn)站閘機(jī)設(shè)在付費(fèi)區(qū)內(nèi)東 西出入口通道的中端，出站閘機(jī)設(shè)在付費(fèi) 區(qū)東西兩端，票務(wù)處設(shè)在付費(fèi)區(qū)、非付費(fèi)區(qū) 交界處。進(jìn)站客流通過出入口進(jìn)入站廳層 非付費(fèi)區(qū)，買票后通過進(jìn)站閘機(jī)經(jīng)由下行 樓梯到達(dá)站臺層乘車，出站客流反向流動。 站廳層功能分區(qū)明確，動、靜空間有別，進(jìn) 出站客流有序，很好的滿足了交通性建筑的特點(diǎn)。

3.3 車站站臺層建筑布置

車站地下二層為站臺層，站臺形式為 12.0 m島式站臺，有效站臺長118 m，站臺 層兩端為設(shè)備和管理用房區(qū)，中間為公共 區(qū)（付費(fèi)區(qū)）。站臺公共區(qū)設(shè)置有兩組樓扶 梯、一組交叉扶梯及一部垂直電梯與車站 站廳層連通。該區(qū)設(shè)有一內(nèi)部管理人員用 樓梯間與車站站廳層北端設(shè)備及管理用 房區(qū)聯(lián)系。

4 地鐵建筑裝修設(shè)計

地鐵車站的裝修設(shè)計是地鐵建筑設(shè)計 的重要組成部分，是車站建筑設(shè)計過程的 延續(xù)深化。通過裝修設(shè)計營造該站的環(huán)境 空間，簡潔明快而又不失莊重，熱情洋溢而 不嬌柔造作；既反映建國道地區(qū)的特色，同 時又能夠反映新天津蒸蒸日上的風(fēng)貌。讓 乘客保留一份戀戀不舍的情結(jié)，使之覺得 地鐵的便捷迅速及優(yōu)美環(huán)境實為城市交通 的首選。對于地鐵建筑裝修設(shè)計以功能要 求為主，適度裝飾為輔，力求簡潔、明快，體 現(xiàn)時代氣息與地域人文特色。車站裝修室 內(nèi)設(shè)計將努力改善小型車站封閉、沉悶和 壓抑的感覺，為乘客創(chuàng)造一個舒適、愉悅的 乘車環(huán)境。車站地面建筑外裝修要與周邊 城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時具有軌道交通建筑 的特點(diǎn)。備用房的裝修在滿足各種工藝要 求的前提下盡可能的做到簡潔實用。

根據(jù)交通建筑及周圍環(huán)境特點(diǎn)，本著經(jīng)濟(jì)、實用、簡潔的原則，在裝修設(shè)計中通 過光、色彩和材質(zhì)的變化，在符合全線統(tǒng)一 要求的前提下，創(chuàng)造出車站的特點(diǎn)和個性。 站廳、站臺公共區(qū)內(nèi)吊頂擬采用虛實結(jié)合 的手法，將風(fēng)口、燈具、揚(yáng)聲器等綜合處理， 營造出簡潔、適合的藝術(shù)效果；地面采用淺 色花崗巖，并用深色花崗巖做條塊分隔； 墻、柱面采用淺色玻化磚，廣告燈箱光源以 熒光燈為主，以減小地下空間的壓抑和沉悶感。

對地鐵建筑裝修材料選取上，應(yīng)符合 耐腐、不燃、防潮、易清潔、易維護(hù)、性能穩(wěn) 定、價格合理的標(biāo)準(zhǔn)。地面材料選用具有耐 磨損、防滑、防靜電吸塵等性能的優(yōu)質(zhì)建 材。裝修材料的選用以人為本，采用綠色環(huán) 保產(chǎn)品。

地鐵建筑的照明主要選用高照度、低 能耗的節(jié)能熒光燈，根據(jù)裝修要求再選用其它節(jié)能燈具。車站照明燈具根據(jù)各部位 的照度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行布置。燈具與平板條柵、條 板結(jié)合布置，做到安裝、維修燈具方便。同 時為了有效地節(jié)省能源，燈具外設(shè)散光片 等裝飾面罩。

地鐵建筑的路引、廣告燈箱設(shè)計，應(yīng)把 標(biāo)志牌設(shè)置在出入口、售票機(jī)、自動扶梯、 屏蔽門等地方，設(shè)計力求醒目大方，便于記 憶，方便旅客快速、有序地進(jìn)出地鐵車站， 并對站內(nèi)環(huán)境起到協(xié)調(diào)統(tǒng)一的作用。路引 的大小、高度及寬度要適合乘客的視覺要 求，造型美觀、新穎，內(nèi)容一目了然，并符合 國際標(biāo)準(zhǔn)。站內(nèi)廣告燈箱的設(shè)置與車站裝 修設(shè)計和照明設(shè)計協(xié)調(diào)統(tǒng)一，使其成為車 站內(nèi)環(huán)境的組成部分。廣告燈箱要遵循規(guī) 格化、統(tǒng)一化的要求。

5 結(jié)語

地鐵車站建筑在有限的面積上充分利用空間資源，盡量縮小車站規(guī)模，降低車站 造價，這也是設(shè)計者必須樹立的觀念。因為 地下空間造價高、投資大，為國家節(jié)約是我 們義不容辭的責(zé)任。車站設(shè)計還有一個重 要的環(huán)節(jié)是公共區(qū)的布置，這需要設(shè)計者 充分了解乘客的行為心理，牢固樹立“以人 為本”的設(shè)計理念，為他們創(chuàng)造一個良好的 乘車環(huán)境，不僅滿足現(xiàn)代社會還要滿足未 來時代人們出行的需要。

參考文獻(xiàn)

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第7篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：設(shè)計特點(diǎn)；技術(shù)參數(shù)；設(shè)計要點(diǎn)；注意事項

中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1引言

山區(qū)公路建設(shè)是關(guān)系國計民生、造福四方百姓的大事，影響著山區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民幸福的指數(shù)，所以山區(qū)公路的設(shè)計和建設(shè)成為一項惠民的工程和事業(yè)。鑒于山區(qū)的地理環(huán)境面貌、獨(dú)特的人文景觀等因素的影響，在進(jìn)行山區(qū)公路設(shè)計時，應(yīng)綜合考慮，統(tǒng)籌安排。本文針對山區(qū)公路特點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的分析，結(jié)合技術(shù)參數(shù)提出山區(qū)公路的設(shè)計要點(diǎn)以及注意事項。

2山區(qū)公路設(shè)計的特點(diǎn)分析

山區(qū)公路由于地理環(huán)境和山區(qū)資源以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展實力等原因，山區(qū)公路的設(shè)計中顯示出與平原公路相異的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在地理環(huán)境的復(fù)雜性、環(huán)境保護(hù)的艱巨性、以及山區(qū)可利用資源的稀缺性。

2.1地理環(huán)境的復(fù)雜性

山區(qū)的地質(zhì)條件以及氣候條件和平原地區(qū)相比有明顯的差異，主要表現(xiàn)在山區(qū)地質(zhì)的構(gòu)造應(yīng)力體系比較復(fù)雜，由于地質(zhì)原因更易引起自然災(zāi)害，如泥石流、斜體滑坡，地表塌陷以及巖溶等問題。另一方面山區(qū)地理環(huán)境的復(fù)雜性表現(xiàn)在山區(qū)氣候的無常性和突發(fā)性，引發(fā)暴雨、洪澇等自然災(zāi)害問題的頻率相對于平原更高。這給山區(qū)公路的設(shè)計和建設(shè)提出了挑戰(zhàn)。

2.2環(huán)境保護(hù)的艱巨性

山區(qū)作為原生態(tài)環(huán)境保存較為完整的地區(qū)，擁有多樣的自然植被和多種生物形態(tài)以及優(yōu)美的自然環(huán)境。這增加了山區(qū)公路建設(shè)的難度，主要表現(xiàn)在路線的選擇上面，不能與自然的環(huán)境相沖突，以免形成對山區(qū)植被和原生態(tài)環(huán)境的破壞。另一方面公路設(shè)計的選址以及建設(shè)也要考慮環(huán)境污染問題，避免因為山區(qū)公路的建設(shè)而造成對當(dāng)?shù)丨h(huán)境的污染。

2.3山區(qū)可利用資源的稀缺性。

山區(qū)由于復(fù)雜的地形和陡峭的地勢，使得可用的地形走廊和小道比較少。此外，山區(qū)的地形決定了山區(qū)道路的走向，可用的山區(qū)通道屈指可數(shù)，設(shè)計選擇適合本通道大走向理想的路線較為困難，設(shè)計時利用好現(xiàn)有通道資源很重要。按照山區(qū)公路設(shè)計的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，綜合考慮山區(qū)的地形地勢特點(diǎn)，選好適合的公路路線，不僅體現(xiàn)公路的使用功能，更做到人與自然地和諧統(tǒng)一。

3山區(qū)公路的技術(shù)參數(shù)

山區(qū)公路的設(shè)計等級及技術(shù)參數(shù)總的原則是根據(jù)山區(qū)的地形和不同位置確定。為順利實現(xiàn)車輛錯車的基本要求, 對路面的實際合理寬度進(jìn)行定位;在路面完好無損的情況下, 確定路基寬度;以最大的交通負(fù)荷量確定路面結(jié)構(gòu)。

將以上各種因素囊括綜合考慮的結(jié)果，經(jīng)推算，山區(qū)公路主要線形技術(shù)參數(shù)一般取值為：公路一般設(shè)計速度20 km/ h,路基寬度6. 5 m , 路面寬度4. 5 m，結(jié)合重載交通對路面承載要求,采用的路面結(jié)構(gòu)為：瀝青路面面層厚度不低于3 cm ; 水泥砼路面面層厚度不低于18cm; 砂石路面面層厚度不低于10 cm; 碎石( 砂礫)基層厚度不低于15 cm;

4山區(qū)公路設(shè)計要點(diǎn)

4.1 路線設(shè)計

4.1.1 平曲線設(shè)計

與平原的平面線形設(shè)計路線不同，山區(qū)公路的路線設(shè)計應(yīng)該以平曲線為主。參照如下平曲線指標(biāo)圖：

設(shè)計指標(biāo) 規(guī)范值 采用值 設(shè)計指標(biāo) 規(guī)范值 采用值

設(shè)計車速 40km/h 40 km/h 最小平曲線半徑一般值 200米

不設(shè)超高的最小半徑 300米 300米 平曲線最小長度 140米

緩和曲線最小長度 50米 最大橫坡坡度 2%

本設(shè)計公路平曲線半徑分別為半徑：600m、400m；緩和曲線長度分別為：80m、80m；豎曲線半徑分別為：10000 m 10000 m，經(jīng)驗證，均滿足要求。

平曲線由圓曲線和緩和曲線組成，這兩種曲線在不同地質(zhì)條件下采用。在地質(zhì)和自然條件相對好的條件下，用圓曲線，在地形較為平緩的情況下選用符合設(shè)計規(guī)律；但是在地形較陡峭的情況下，山區(qū)公路的設(shè)計路線建議選用和圓曲線相對公路緩和曲線。

山區(qū)公路選用平曲線的線路設(shè)計應(yīng)注意曲線半徑問題。山區(qū)公路曲線半徑的設(shè)計以極限半徑為參照，一般山區(qū)公路的曲線設(shè)計半徑大于等于極限最小半徑的3倍為合理值，但是最高限度以不超過4為準(zhǔn)。相對于車速而言，最小半徑在一般情況下也可以保證，因此，山區(qū)曲線的半徑設(shè)計應(yīng)該以等于或接近最小半徑值為標(biāo)準(zhǔn)，并設(shè)計好存在彎道的路段緩和曲線的長度大小，避免因有效行車的相對視距較小而發(fā)生安全事故。

4.1.2長大下坡路線的設(shè)計

山區(qū)公路的線路設(shè)計中不可避免的要考慮到長大下坡路線的設(shè)計情況，因為長大下坡在山區(qū)公路的啟用運(yùn)營中起重要作用，且長大下坡路線的設(shè)計也是公路設(shè)計的難點(diǎn)。把握住平均縱坡是設(shè)計時的主要指標(biāo)，平均縱坡應(yīng)該按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來推算，平均縱坡的線路設(shè)計大小要適度，以免出現(xiàn)失誤。長大下坡的設(shè)計和路肩橫坡方向的設(shè)計有密切的聯(lián)系，路肩橫坡的設(shè)計在一定數(shù)值范圍內(nèi)，且調(diào)節(jié)好平均縱坡的大小至關(guān)重要。路肩橫坡方向及其坡度表大小見下圖：

行車道超高值（%） 2、3、4、5 6、7 8、9、10

曲線外側(cè)路肩橫坡方向 向外側(cè)傾斜 向內(nèi)側(cè)傾斜 向內(nèi)側(cè)傾斜

曲線外側(cè)路肩坡度值（%） -2 -1 與行車道行坡相同

4.2 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

山區(qū)公路的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計要綜合考慮多方面的因素，比如交通流量的大小、山區(qū)筑路材料的現(xiàn)實狀況、山區(qū)公路施工隊伍實際操作能力等，只有這些全部都考慮在內(nèi)，精確推算才會設(shè)計出一個既成功又經(jīng)濟(jì)的路面結(jié)構(gòu)來。

一般的路面結(jié)構(gòu)分為碎石和瀝青路面兩種情況，對于這兩種路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計根據(jù)實際情況決定，在使用碎石路面上，要先處理好底基層的材料，在用碎石路面進(jìn)行綜合結(jié)構(gòu)，鋪陳路面。根據(jù)山區(qū)地形地勢的彎沉情況加鋪補(bǔ)強(qiáng)層。在使用瀝青作為路面時，更應(yīng)該結(jié)合當(dāng)?shù)氐那闆r進(jìn)行安排，打完路面的地基后，結(jié)合山區(qū)路面層和基層有的裂縫進(jìn)行縫合和彌補(bǔ)，針對情況嚴(yán)重的應(yīng)該進(jìn)行將其挖掘開來進(jìn)行完善，在瀝青補(bǔ)塊上鋪設(shè)玻璃纖維格柵，使山區(qū)公路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計和建設(shè)趨于合理和安全。

4.3 路基處理與設(shè)計

山區(qū)公路設(shè)計和建設(shè)中應(yīng)該充分考慮到地形地勢、路線線形、路基穩(wěn)定性等因素的影響，所以在路基的設(shè)計上本文主要論述山區(qū)特殊路段的路基設(shè)計情況。山區(qū)公路特殊路段主要包括陡坡路堤、沿河的路堤、已經(jīng)受到地形、障礙物限制等路段，在這些特殊的路段的路基設(shè)計就涉及到支擋工程的問題。現(xiàn)實生活中的很多實例已經(jīng)證明出于勘探方面的原因，對地質(zhì)的基礎(chǔ)情況分析出現(xiàn)錯誤或者因為擋土墻的質(zhì)量不過關(guān)等問題，導(dǎo)致?lián)跬翂Φ幕A(chǔ)不實、脫空從而危及路基穩(wěn)定。因此，在進(jìn)行山區(qū)特殊路段的路基設(shè)計時應(yīng)該根據(jù)特殊路段的實際情況和地質(zhì)地形，選用不同的支擋結(jié)構(gòu)，以保證公路的安全性和科學(xué)性。設(shè)計者在進(jìn)行特殊路段地基設(shè)計時可以參照下面幾種支擋結(jié)構(gòu)：

支擋結(jié)構(gòu) 特點(diǎn) 適用條件

圬工擋土墻 結(jié)構(gòu)簡潔、施工簡便 橫坡較陡的路肩墻和路堤墻

柔性擋土墻 柔性強(qiáng)、抗變形力強(qiáng) 地基條件差、有景觀要求路段

樁板式擋土墻 適應(yīng)性強(qiáng)、抗壓力大 使用于巖石地基

錨定板式擋土墻 墻結(jié)構(gòu)輕便、柔性大 缺乏石料地區(qū)的路堤墻和路肩墻

4.4 山區(qū)公路邊坡設(shè)計

4.4.1公路兩側(cè)設(shè)施設(shè)計

無論是山區(qū)設(shè)計公路還是城市改建公路，都是以服務(wù)人民群眾為原則的，所以在山區(qū)公路兩旁的設(shè)施設(shè)計更應(yīng)該體現(xiàn)人性化，安全標(biāo)志、明顯突出的指示牌和指路牌是必不可少的，這也是為方便百姓的一道亮麗的風(fēng)景線。

4.4.2公路邊坡設(shè)計技術(shù)

山區(qū)公路的邊坡設(shè)計也是不容忽視的問題，最主要的是公路邊坡的穩(wěn)定性設(shè)計。在山區(qū)公路邊坡的設(shè)計中，一方面要做好勘察設(shè)計，采用精心設(shè)計的路基，以保持山區(qū)邊坡的穩(wěn)定。另一方面，加強(qiáng)山區(qū)公路邊坡的技術(shù)開發(fā)與設(shè)計。治理邊坡的技術(shù)主要有抗滑樁和錨索加固、預(yù)應(yīng)力錨索、地梁、SNS 柔性防護(hù)系統(tǒng)、三維植被 網(wǎng)植草防護(hù)等方法，具體處理措施可根據(jù)具體情況選用。

5山區(qū)公路設(shè)計注意事項

（1）做好公路實施前的勘察設(shè)計工作，收集第一手資料。

（2）保護(hù)生態(tài)環(huán)境，堅持人性化設(shè)計理念。

（3）合理布局，注意山區(qū)公路設(shè)計與橋涵等結(jié)構(gòu)物的關(guān)系。

6結(jié)論

山區(qū)公路的設(shè)計和建設(shè)承載著無數(shù)百姓的希望，是很多山村村民走向致富之路的重要前提和途徑，山區(qū)公路的設(shè)計和建設(shè)應(yīng)該被提上現(xiàn)代化建設(shè)的日程。本文結(jié)合山區(qū)公路的特點(diǎn)，結(jié)合技術(shù)參數(shù)重點(diǎn)展開山區(qū)公路設(shè)計要點(diǎn)的闡述，并在山區(qū)公路設(shè)計的注意事項中著重強(qiáng)調(diào)了環(huán)境的重要性。山區(qū)公路的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)盡量堅持人性化的原則，在科學(xué)合理地設(shè)計過程中實現(xiàn)人與自然地和諧統(tǒng)一最為重要。

參考文獻(xiàn)

1龐華強(qiáng).結(jié)合交通部公路設(shè)計新理念談山區(qū)公路路線設(shè)計[J].城市道橋與防洪.2010(10)

2涂圣文,過秀成.基于未確知測度模型的一級公路設(shè)計安全性評價[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）.2010(4)

3劉朝暉,秦仁杰.公路環(huán)境與景觀設(shè)計［M］.北京：人民交通出版社.2003

第8篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：道路照明；電氣設(shè)計

一、住宅區(qū)道路類型

住宅區(qū)道路照明的標(biāo)準(zhǔn)從人的視覺、感官出發(fā)，從全新的角度發(fā)掘理想照明環(huán)境。首先對住宅區(qū)道路的性質(zhì)、作用和使用人群的不同進(jìn)行分析，尋求合理的照明方案，并選擇合理的電光源。

（一）集散道路

指一個住宅區(qū)中連接區(qū)內(nèi)道路的主干道，屬于次干道或支路級道路。這些道路可通向社區(qū)中心、停車場、公交、火車、地鐵站等，因此有大量的機(jī)動車通行，同時又有很多非機(jī)動車和行人，必須考慮他們的照明需求。與此同時，他們又穿越住宅區(qū)，所以照明設(shè)計時還必須考慮居民的視覺要求。

（二）區(qū)內(nèi)道路

主要使用者是行人和非機(jī)動車，有些道路甚至完全禁止機(jī)動車通行。因此，區(qū)內(nèi)道路上設(shè)置照明的目的是為行人提供舒適和安全的視覺環(huán)境，保證行人能夠確定所處環(huán)境中的方位感、發(fā)現(xiàn)道路上的物體、識別其他人的行動和意圖、辨別街道招牌和門牌號碼，并對街道及其環(huán)境有滿足感。

（三）復(fù)合型住宅區(qū)道路

復(fù)合型住宅是一種相當(dāng)新型的住宅形態(tài)，入口被限制，區(qū)內(nèi)道路經(jīng)常有大量的社區(qū)生活，人們在此交流，小孩在此玩耍，行人、自行車與機(jī)動車共同使用，而且道路很窄，車速嚴(yán)格限制。對這樣的小區(qū)道路，夜間理想的照明應(yīng)該具有如下特點(diǎn)：（1）在人們經(jīng)常聚會的地方提供和諧的氣氛；（2）允許汽車和自行車在復(fù)雜的區(qū)域內(nèi)緩速駛向停車場，所有物體應(yīng)可見；（3）允許孩子們玩耍游戲；（4）消滅暗角，阻嚇犯罪；（5）限制射入臥室的逸出光。在復(fù)合型住宅區(qū)，照明水平無需均勻，甚至是不均勻的，照度變化可以增加夜晚環(huán)境的視覺吸引力。玩耍區(qū)的照度最高，人們的集聚區(qū)要求的照明居中且強(qiáng)調(diào)半柱面照度，汽車停泊區(qū)和綠化區(qū)的照度要求最低區(qū)內(nèi)照明光源的顏色應(yīng)與建筑和環(huán)境相配，較好的顯色性也很重要。

二、照明光源選擇

住宅區(qū)的機(jī)動車和行人混合交通道路宜選用高壓鈉燈，有顯色性要求的場所可選用小功率金屬鹵化物燈或中顯色性高壓鈉燈。住宅區(qū)人行道路可采用小功率的金屬鹵化物燈、細(xì)管徑熒光燈或緊湊型熒光燈。選用高壓鈉燈、金屬鹵化物燈時，宜選用節(jié)能型電感鎮(zhèn)流器；對小于150W的高壓鈉燈，可選電子鎮(zhèn)流器；氣體放電燈宜裝設(shè)補(bǔ)償電容，其功率因數(shù)值不小于0.9。隨著照明光源本身的發(fā)展，LED光源作為一種高效節(jié)能、長壽命、低維護(hù)、環(huán)保型的新型光源，其技術(shù)已日趨成熟。

三、燈具布置

住宅區(qū)內(nèi)的道路照明布點(diǎn)是否合理直接關(guān)系到照明的效果，道路照明的布置方式的選取根據(jù)道路的斷面形式確定。區(qū)內(nèi)道路可選用庭院燈，均勻度不作要求，照明器的安裝高度一般為3～5米，裝置間距15～25米?？蛇x擇非截光燈具，但不宜把沒有遮擋的裸燈設(shè)置在視平線上。燈桿的位置和燈具的投光方向的選擇要恰當(dāng)，以避免過強(qiáng)光線射入居室。

四、道路照明照度計算方法

（一）計算平均照度

道路照明平均照度計算公式是：E=ΦuKNSW'（1）式（1）中：Φ―照明器中光源總光通量（lm）；u―利用系數(shù)，可由廠家提供照明器利用系數(shù)曲線查出，或計算取得；K―維護(hù)系數(shù)（取0.6～0.7）；S―安裝間距；W'―道路的實際寬度；N―與排列方式有關(guān)的系數(shù)，單側(cè)排列和兩側(cè)交錯排列時取1，兩側(cè)對稱排列時取2。

（二）計算某點(diǎn)照度

計算路面上某點(diǎn)水平照度，可用廠家提供的燈具空間等照度曲線求得：E=K?n1Σe（2）式（2）中：E―路面上某點(diǎn)水平照度；K―維護(hù)系數(shù)（取0.75）；n―就近燈具數(shù)量；e―在路面上某點(diǎn)，某只就近燈具的照度。

五、規(guī)范要求

住宅區(qū)道路照明的安全措施規(guī)范要求，室外的金屬燈桿及構(gòu)件、燈具外殼、配電及控制箱等外漏可導(dǎo)電部分，應(yīng)進(jìn)行保護(hù)接地。由于住宅區(qū)的道路照明處于室外公共場所，且宜受氣候、人為的各種因素的影響，基本不具備（或?qū)嵤┎滑F(xiàn)實）等電位聯(lián)結(jié)條件，因此住宅區(qū)道路照明宜采用TT接地形式，同時設(shè)漏電保護(hù)。若采用TN-S系統(tǒng)，當(dāng)某個電氣設(shè)備發(fā)生單相碰殼故障，而故障回路又不能即時切除，則PE線上帶危險電壓，此時室外燈具外殼或金屬支架與PE線相連，就會造成非故障室外燈具外殼或金屬支架上也帶危險電壓。當(dāng)采用TT接地系統(tǒng)，由于電源地和室外燈具外殼接地是分開的，PE線不相通，可以保證室外故障不會沿著PE線互串，避免此類故障的發(fā)生。當(dāng)然采用TT接地系統(tǒng)通常采用剩余電流動作保護(hù)器（RCD），以便滿足TT接地的條件，即滿足下式的要求：RA×Ia≤50V式中：RA―――外露可導(dǎo)電部分的接地電阻和PE線電阻（Ω）。Ia―――保護(hù)電器切斷故障回路的動作電流（A），當(dāng)采用剩余電流動作保護(hù)器時，Ia為其額定動作電流?？梢缘贸觯?dāng)剩余電流動作保護(hù)器額定漏電動作電流為30mA時，R≤1666.7Ω。因此，采用“漏電+TT”方式，對負(fù)荷側(cè)接地電阻要求非常寬松，很容易實現(xiàn)。當(dāng)然，剩余動作保護(hù)器的脫口時間不應(yīng)大于100ms。

在住宅區(qū)道路照明中，由于配電線路較長，界面較小，接地故障電流往往不足以使過流保護(hù)動作，因此，比較可行的做法是：在路燈配電出線裝設(shè)剩余電流動作保護(hù)器，當(dāng)發(fā)生接地故障時可作用于斷開配電回路或報警，在每個燈桿處設(shè)置熔斷器。剩余電流動作保護(hù)器的動作電流應(yīng)大于照明線路正常泄露電流，建議取100mA到30mA。

六、供電線路及控制系統(tǒng)

路燈線路供電方式可采用三相供電或單相供電，根據(jù)住宅區(qū)路燈分布情況和照明控制要求確定。低壓照明線路的末端電壓應(yīng)不小于額定電壓的90%或是不小于始端電壓的95%。一般單個回路供電半徑不超過500m。室外照明的控制電路應(yīng)控制簡單，故障時轉(zhuǎn)換方便，當(dāng)控制器故障時可手動控制。小區(qū)道路照明采用光電和定時鐘結(jié)合的控制方式。光電控制為路燈主控制器件，可根據(jù)四季的光照不同控制路燈的開啟。定時鐘可以防止光控的誤動作，可以保證白天不會向路燈線路送電，還可以在光控制器損壞時作為主控器件。當(dāng)照明電源由多點(diǎn)引入時，將控制線送入多處控制箱，實現(xiàn)集中控制要求。

七、結(jié)語

隨著科學(xué)的進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各種先進(jìn)的照明技術(shù)在室外照明領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，特別是一些新型環(huán)保照明產(chǎn)品，如LED燈具、太陽能燈具等的應(yīng)用，將不斷推動更新道路照明設(shè)計理念。如何進(jìn)一步完善和提高住宅小區(qū)道路照明設(shè)計，為城市居民創(chuàng)造一個更加舒適、優(yōu)美的夜間生活環(huán)境成為我們設(shè)計者要不斷去探索研究的課題。

參考文獻(xiàn)

第9篇：電路設(shè)計的要點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路；選線；要點(diǎn)

中圖分類號： F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

中國地域遼闊，960萬平方公里的土地上高山聳峙，大河奔流，湖泊如境，丘陵起伏，平原無垠，并隨著人口日益加劇，加上資源分布的不平衡性，決定了我國鐵路運(yùn)輸在交通中的核心地位?，F(xiàn)階段隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和人均生活水平的不斷提高，對于出行的需要也越來越高，因而一種快捷、舒適、低廉的交通工具就顯得尤為重要。高速鐵路正是在這種情況下應(yīng)運(yùn)而生并迅速發(fā)展的，其中鐵路選線作為項目施工的前期設(shè)計環(huán)節(jié)，對于項目的社會效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)保效益等均具有重要意義，需要加大重視，提高選線設(shè)計的科學(xué)性和合理性。

1．高速鐵路的特點(diǎn)分析

高速鐵路是現(xiàn)代高線技術(shù)成就的一個集中體現(xiàn)，也是我國鐵路現(xiàn)代化的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)，需要依靠高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施，技術(shù)整備以及高水平的運(yùn)營、維護(hù)體現(xiàn)支持其運(yùn)行。和普通鐵路相比，其特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）載客量高

無論是高速公路或機(jī)場都會發(fā)生擠塞。高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時間可能只跟駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因為無需到通常較遠(yuǎn)的機(jī)場登機(jī)，也不需要值機(jī)、行李托運(yùn)和安檢，故仍較省時。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠(yuǎn)高于民航。

（2）輸送力強(qiáng)

高鐵所能承安的旅客運(yùn)輸能力非常強(qiáng)大。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4分鐘及其以下（日本可達(dá)3分鐘）的要求，扣除維修時間4小時，則每天可開行的旅客列車約為280對；如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達(dá)到82000萬人；如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達(dá)1.65億人。4車道高速公路客運(yùn)專線，單向每小時可通過小轎車1250輛，全天工作20h，可通過25000輛。如大轎車占20%，每平均乘坐40人；小轎車占80%，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8760萬人。航空運(yùn)輸主要受機(jī)場容量限制，如一條專用跑道的年起降能力為12萬架次，采用大型客機(jī)的單向輸送能力只能達(dá)到1500萬～1800萬人。

（3）速度較快

速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國都在不斷提高列車的運(yùn)行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)行時速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時速可以達(dá)到350～400公里。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的旅行全程時間（含市區(qū)至機(jī)場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車，全程旅行時間則為5～6小時，與飛機(jī)相當(dāng)；如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3.3小時，加上進(jìn)出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時，旅行全程時間為5小時，而乘高速列車，則僅需1.15小時。

（4）安全性好

高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運(yùn)送了50億人次旅客。除德國1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故以及2011年7月23日中國甬溫鐵路事故外，各國高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見的。幾個主要高速鐵路國家，一天要發(fā)出上千對的高速列車，即使計入德國發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。

（5）舒適方便

高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運(yùn)行規(guī)律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。

2．鐵路選線設(shè)計的關(guān)鍵因素分析

在高速鐵路選線時應(yīng)當(dāng)從上述所說的高鐵的主要特點(diǎn)入手，注意選線時盡量滿足其載客量、輸送能力、速度較快、安全性好、舒適方便等要求，具體來說包括以下幾個方面：

（1）地質(zhì)因素應(yīng)當(dāng)作為選線設(shè)計的首要因素。良好穩(wěn)定的地質(zhì)條件不僅能夠縮減施工難度，還能夠有效保證高速鐵路的安全運(yùn)行，選線時不僅要充分考察和現(xiàn)場勘探路基的穩(wěn)定性尤其是地形地質(zhì)和水文條件較為優(yōu)良的線路。經(jīng)濟(jì)因素在選線時只能作為一個因素而不能當(dāng)做全部重點(diǎn)，行車安全性應(yīng)當(dāng)作為首先條件，特別是對于容易出現(xiàn)塌陷、滑坡、斷裂帶以及部分軟弱地基應(yīng)當(dāng)盡量繞開，如果不能繞開是必須采取相應(yīng)的加固措施。

舉例來說，東北東部鐵路通道大連鐵路樞紐改造工程線路位于遼寧南部地區(qū)，穿越遼東半島，沿線地貌單元可分為剝蝕丘陵、沖洪積平原，地形北高南低，微向海岸傾斜。丘陵區(qū)沖溝發(fā)育，多呈雞爪形，丘陵多為渾圓狀低丘，呈孤狀巖島，植被茂密；山前沖洪積平原谷寬、平坦開闊，1）沿線城鎮(zhèn)、較大村莊附近及道路分布較多人工填土，主要類型有填筑土、雜填土、素填土等。厚度變化較大，一般1.0～4.0m。由于填筑年代長短不一、填筑方法多種多樣、料源差異較大，從而工程性質(zhì)變化較大。修建路基工程及房建工程時應(yīng)采取相應(yīng)的處理措施如挖除換填、加固處理等，2）巖溶以中小型溶洞和溶蝕裂隙為主，分布于震旦系中統(tǒng)的石灰?guī)r及白云巖中主要巖溶形態(tài)有溶洞、溶蝕裂隙、溶孔等，部分巖溶呈串珠狀發(fā)育，類型一般為深埋溶洞，頂板埋深為0.0～28.4m，豎向最大直徑0.2～14.8m。溶洞已經(jīng)探明證實，在鉆進(jìn)過程中有掉鉆及泥漿突然漏失現(xiàn)象，溶洞多未充填，及充填黏性土及細(xì)角礫土。按巖溶發(fā)育強(qiáng)度分級，本地區(qū)巖溶弱～中等發(fā)育，橋梁宜采用樁基，路基應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行處理，采用明挖基礎(chǔ)時應(yīng)對基底注漿加固。

（2）鐵路選線應(yīng)當(dāng)堅持效益最大化。在鐵路投資時效益是一個繞不開的話題，這部分資金的節(jié)省應(yīng)當(dāng)從線路走向方案以及車站布點(diǎn)設(shè)計入手。除了要達(dá)到順直、迅捷的目的外，鐵路選線還必須和效益直接掛鉤，盡量讓線路貫通到沿途的重要政治或者經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，充分發(fā)揮現(xiàn)有的車站作用，始終遵循短、順的原則，從而實現(xiàn)高速運(yùn)行的同時最大限度的縮減建設(shè)維護(hù)成本，當(dāng)然這一目的的完成還應(yīng)當(dāng)和城市的總體規(guī)劃設(shè)計包括發(fā)展趨勢等綜合考慮。在分析車站數(shù)量以及車站的間距是應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格根據(jù)運(yùn)量的實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)或者相關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)進(jìn)行，通過國家理論研究1）高速鐵路車站設(shè)置應(yīng)最大限度滿足沿線各城市的旅客出行需要和促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要2）高速鐵路車站設(shè)置應(yīng)滿足高速鐵路的運(yùn)輸組織需要；3）高速鐵路車站設(shè)置要便于高速鐵路與與它運(yùn)輸方式的銜接，增強(qiáng)高速鐵路在各種交通運(yùn)輸方式中競爭力；4）有大量旅客集散的城鎮(zhèn)設(shè)客運(yùn)站，根據(jù)列車運(yùn)行和調(diào)整需要設(shè)置中速列車避高度列車的越行站。綜上所述如果是一些運(yùn)量較少的城鎮(zhèn)通常情況下不建議設(shè)置車站。

（3）提高對于速度的重視。

提速是提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量及技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。實施提速戰(zhàn)略，擴(kuò)大提速范圍。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、客流集中的運(yùn)輸通道，修建時速300km左右的高速鐵路，其線、橋、隧等主要固定設(shè)施要預(yù)留進(jìn)一步提速條件。在進(jìn)行全線路設(shè)計時應(yīng)當(dāng)將平均速度和最高速度二者的比值控制在0.9以上，在線路選線上將當(dāng)作設(shè)計的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)因素。如果比值過小的話，就意味著大部分的路段不能夠達(dá)到最大速度，從而也就使得我們計算出的這一設(shè)計依據(jù)值本身具有的參考價值消失，如果繼續(xù)按照它來進(jìn)行選線施工只會導(dǎo)致工程浪費(fèi)。因此在實際施工中，應(yīng)當(dāng)對地形地質(zhì)條件綜合考慮之后，最大限度的確保速度的全程最優(yōu)化。

最關(guān)鍵的手段應(yīng)當(dāng)是始終堅持線路短和直這一原則，禁止過多的關(guān)注和適應(yīng)地形，而采取不當(dāng)避繞的措施，通常采用工程措施時是能夠防止出現(xiàn)這種矛盾的出現(xiàn)的，但是如果不能避免時還是應(yīng)該選擇安全第一。如果展線程度過大時，可能會導(dǎo)致整體路線線性的劣化，除了會大幅度限制機(jī)車的運(yùn)行速度外，還會導(dǎo)致高鐵維護(hù)車本的增加，因而不到必要的時候盡量不應(yīng)使用。

（4）堅持環(huán)保原則

高速鐵路對環(huán)境的污染主要包括大氣污染、水污染、噪聲污染、振動和低頻音等以及鐵路建設(shè)過程中的各種污染。雖然我國鐵路沿線的白色污染因高鐵列車的封閉而可以得到緩解，但上述對環(huán)境的影響卻因列車速度的提高而更加突出，在鐵路沿線要使社會的可持續(xù)發(fā)展這些對環(huán)境影響就不能夠忽視。其重要性，我們從歐洲和日本高鐵的建設(shè)可以看出。

1）、 噪聲 ：日本新干線沿線鐵路噪聲均控制在80 dB以內(nèi),法國高速鐵路沿線噪聲控制在75 dB以下,西德ICE城間高速列車的車內(nèi)噪聲在當(dāng)列車速度為200 km/h和300 km/h的情況下,旅客車廂中部的噪聲級為63 dB和73 dB,車廂內(nèi)轉(zhuǎn)向架上方的噪聲則分別是67 dB和72 dB。目前我國列車噪聲比較嚴(yán)重,160 km/h運(yùn)行的準(zhǔn)高速列車輻射噪聲約在93~98 dB(30 m),車內(nèi)噪聲約在70~80 dB,隨著車速的提高,我國高速列車只有采取有效的防護(hù)措施才能控制噪聲在可以接受的水平。而且通過開展上述各方面的研究工作,應(yīng)爭取達(dá)到國外70年代的最好水平。以250 km/h的目標(biāo)速度而言,小于100dB,爭取達(dá)到86 dB。高速鐵路噪聲源大致可分以下幾類:高速列車產(chǎn)生的輪軌噪聲,列車受電弓和接觸網(wǎng)導(dǎo)線摩擦產(chǎn)生的集電系統(tǒng)噪聲,高速運(yùn)行列車的空氣動力噪聲,基礎(chǔ)建筑物受振動產(chǎn)生的二次輻射噪聲,來自動力源和車上設(shè)備的機(jī)械噪聲。高速鐵路噪聲的防治主要從聲源控制、傳播途徑和受聲點(diǎn)3方面著手。改進(jìn)車輛和軌道結(jié)構(gòu),降低列車運(yùn)行噪聲強(qiáng)度,應(yīng)是首選考慮的途徑。傳播途徑隔聲和受聲點(diǎn)噪聲控制是源控制的補(bǔ)充手段。例如可采取以下措施: ①接觸網(wǎng)的低噪聲設(shè)計日本的研究表明,集電系統(tǒng)的噪聲僅次于輪軌噪聲,占總噪聲的27%左右,除了對受統(tǒng)采取低噪聲、流線型設(shè)計等措施外,接觸網(wǎng)的懸掛應(yīng)使用復(fù)合懸鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)。根據(jù)我國情,噪聲治理措施應(yīng)結(jié)合線路的影響范圍,主要針對城區(qū)和郊區(qū)以及個別敏感點(diǎn)進(jìn)行。②隔聲墻和隔聲罩普遍采用的隔聲墻是倒L型, 必要時還應(yīng)在墻內(nèi)側(cè)可鋪設(shè)吸聲材料,如礦渣孔磚等。在近城區(qū)的高架橋上也應(yīng)采用這種措施。全封閉隔聲罩相當(dāng)于一個人工隧道,既要有較好的隔聲效果,又要有較好的內(nèi)部吸聲以降低車內(nèi)噪聲。

2)污水、廢氣和固體廢棄物。高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段(動車運(yùn)用維修所)、工務(wù)段(綜合維修段)、供電段等生產(chǎn)、維修場所,主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水。沿線固體廢物主要來自列車、車站及其它鐵路辦公、生活場所產(chǎn)生的垃圾和段所維修作業(yè)產(chǎn)生的少量工業(yè)固體廢物。污水防治措施①高速動車組的糞便采用集便箱密封收集后,在站段集中排放。高速鐵路列車采用封閉式集便裝置，糞便定點(diǎn)排放、處理，因而消除了糞便、污水沿線污染的現(xiàn)象，比一般鐵路大有改善。由于站段減少，其污水排放量相對減少，采用電力牽引，其機(jī)車車輛檢修作業(yè)情況相對減少，不管從污水排放量及污染物排放濃度來看，高速鐵路均比一般鐵路低。②結(jié)合地方城市污水處理場現(xiàn)狀和建設(shè)規(guī)劃,各污水排放點(diǎn)的污水應(yīng)預(yù)處理后盡量排入城市管網(wǎng),并執(zhí)行相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路由于列車的運(yùn)行速度快,對線路周圍的環(huán)境易造成不良影響,我國在今后修建高速鐵路時要嚴(yán)格控制環(huán)境污染,使鐵路與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。

（5）提高乘客的舒適度

人們的生活水平隨著國家的發(fā)展得到了大幅度的提高，人們對于精神上的要求與以往相比也大幅增加?；疖囀钱?dāng)今中國人民的主要交通工具，它是不可替代紐帶和動脈作用。我國的鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中處于絕對的統(tǒng)治地位。乘客越來越關(guān)注乘坐列車時的精神感受，因此我們要致力于鐵路旅客舒適度得研究，有效降低運(yùn)行所產(chǎn)生的顛簸、震動以及噪聲等情況。通常來說，主要的解決方法有兩種，一是在選線時綜合考慮整體線路的剛度需求，防止由于地形等原因造成不同剛性的路基與橋梁連接過于頻繁，同時可以根據(jù)構(gòu)筑物的具體情況設(shè)計一些過渡段，當(dāng)然在選線時應(yīng)當(dāng)盡量選擇地質(zhì)條件優(yōu)良的路段，從源頭上確保地基的穩(wěn)定性，有效避免由于路基沉降而導(dǎo)致的行車震動以及搖擺現(xiàn)象。還有一種方法是通過較大的曲率半徑以及一些長而緩的坡度，實現(xiàn)整體線路的平順，從而有效縮短列車產(chǎn)生的非動力向加速度。

3結(jié)語

綜上所述，在高速鐵路選線設(shè)計時應(yīng)當(dāng)從高速鐵路的特點(diǎn)入手，注意對其地質(zhì)因素、經(jīng)濟(jì)因素、速度因素、環(huán)保因素及乘客的舒適度等幾個方面著手，不斷提高高速鐵路選線的科學(xué)性和合理性。

參考文獻(xiàn)：

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