橋梁工程的發(fā)展前景精選(九篇)

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第1篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

關鍵詞：鐵路橋梁；材料；工程技術；發(fā)展趨勢

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.104

1 鐵路橋梁材料的發(fā)展

材料在鐵路橋梁的建設上起到了至關重要的作用，材料的發(fā)展意味著鐵路橋梁的發(fā)展，新材料的應用為鐵路橋梁的發(fā)展指明了方向，一旦新材料的發(fā)展存在滯后，那新型橋梁的建設就如同涸澤之魚，失去維系的依據(jù)。就目前來看，仍有部分具備巧妙構思的橋梁設計因沒有與之匹配的材料而無法投入實際生產(chǎn)的案例，足以看出新型材料在鐵路橋梁建設中的重要地位。鐵路橋梁構建過程中有兩樣重要材料，為鋼材和混凝土。這兩種材料具有質量輕、性能高、功能全的發(fā)展前景。筆者將對鐵路橋梁應用材料發(fā)展進行闡述。

1.1 鋼材材料發(fā)展

現(xiàn)在跨度較大的橋型多為鋼橋類型，鋼橋如此盛行因為它自身優(yōu)勢就受到很多工程師的青睞，包括它的防腐性、可焊性、高強度高韌性和抗疲勞力等性能。如何在原性能的前提下提高鋼橋的強度一直是世界各國橋梁設計建造者關注的話題，不僅提高鋼橋的強度，還要提高鋼橋的韌性、抗疲勞里等其他性能，這凸顯出人類對材料的極致的追求。德國在三十年代就開始生產(chǎn)ST52-3鋼（德標低合金鋼），ST52-3鋼中以錳鋼為主材料，再配以硅材料，強度能達到620MPA，隨后英國在60年代生產(chǎn)出550～640MPA的低碳合金鋼應用于鐵路橋梁建設中，之后美國、蘇聯(lián)、日本等國在鐵路橋梁建設中也使用了強度較高鋼材料。我國在焊接與應用材料上與美國日本就有一定差距，所以我國應聯(lián)合冶金部門根據(jù)鐵路橋梁的需求研制出實用性鋼材，達到能與國際接軌的程度。

1.2 高強度鋼筋、鋼絲與鋼絞線

高強度的鋼筋因為具有降低修建費用、提高拼接功能、增強橋垮能力等優(yōu)勢被許多國家推崇，尤其是精軋螺紋形狀的鋼筋，因為這種鋼筋上有不對稱的螺紋，可根據(jù)需求任意切割，再用套筒的螺母連接，這種可自由搭配長短可控的鋼筋已被很多國家應用。

英國最早研究的低松弛的鋼絲和鋼絞線被很多國家認可并應用，究其原因首先他在通過穩(wěn)定處理后松弛率較普通的鋼絲和鋼絞線低2/5～1/5，達到節(jié)約成本的目的；其次處理后鋼絲和鋼絞線具備更好的屈服強度和韌性；最后他的耐熱性也會相應提高。這些特征在鐵路橋梁的運用中是至關重要的，所以也廣泛應用各個國家。

1.3 混凝土

應用在鐵路橋梁的混凝土一般分為兩類，一類是高強度混凝土，另一類是輕質混凝土。高強混凝土我國規(guī)定要高于C60級別強度，但在美國高于41MP的就可定義為高強度混凝土，它實用又牢靠以及抗擊性大抗壓強度高等特點使其在長期應用在鐵路橋梁建設上。

輕質混凝土的材料為輕質的骨料，這種材料沒有被廣泛使用主要因為他在使用中存在一定缺陷，比如在小跨徑的鐵路橋梁中運用可以減輕自重達到抗震效果，但在大跨徑的鐵路橋梁就不能達到效果，所以它的運用有局限性。

1.4 其他復合材料

碳纖維強化復合材料具備質量輕和強度大的特質，而且熱膨脹系數(shù)低、耐腐蝕抗疲勞等。這些優(yōu)點都讓其備受關注，盡管許多國家研究的火熱，但鑒于其投入成本高，沒有被廣泛應用。

2 橋梁基礎技術發(fā)展

（1）橋式時展。我國鐵路橋梁發(fā)展分為以下幾個時期：第一段時期：十九世紀中期到末期，鐵路橋梁的修建階段，材料多以熟鋼為主，而且很少涉及深水基礎；第二段時期：二十世紀初期到末期，鋼橋的發(fā)展突飛猛進，鋼筋混凝土材料的橋也慢慢崛起，這個時期橋型多以拱橋為主，此時已開始用沉箱和沉井做深水基礎；第三段時期：二十世紀中期到今天，我國一直發(fā)展預應力鋼筋混凝土橋，并同時開始涉獵新的橋型。

（2）橋梁種類。橋梁種類分為懸索橋、斜拉橋、拱橋等。懸索橋有一個突出的特點就是其的跨力大，它的跨徑范圍為1000～4000m左右，雖然這種類型的橋在我國應用不是很多，但未來也是會有很多發(fā)展前景的。斜拉橋雖然沒有懸索橋跨徑那么大，但是它造價低和鋼度大的特點為其贏得很多國家的青睞，相比懸索橋的高造價斜拉橋顯得更加實用并適用。拱橋也具備跨度大的特點，它的歷史相比前兩個更加悠久，我國有許多著名的石拱橋，例如小學課本中的趙州橋，不禁感嘆古人的聰明才智，拱橋在五十年代左右是最興盛的時期，但由于其他更適合時展的橋型的出現(xiàn)，它逐漸淡出人們視線，就拱橋修建技術而言美國、德國及日本仍是技術水平較為先進的國家。

3 施工技術發(fā)展

（1）橋垮結構的架設。鐵路橋梁上部結構的架設修建方法在國內外已經(jīng)具備成熟技術水平，種類繁多。盡管架設方法上不同但是在施工技術上都很類似。比如安裝預制前方法會應用在跨度大的鋼橋上，預制拼接架設就地支架和平衡懸臂的方法會應用在混凝土橋上，我國在混凝土鐵路橋梁建設中應用后者居多。（2）基礎結構施工。由上述內容我們可知，我國進入九十年代，已經(jīng)具備先進的技術水平，尤其在鐵路橋梁建設中的深水基礎已與日本漸漸縮小差距，在基礎結構施工中能利用全自動技術進行裝渣、排渣，而且配備精準的檢測系統(tǒng)來完善整個流程，充分利用先進的技術可以使鐵路橋梁建設中深水基礎的施工達到自動機械化水平。

4 結語

雖然我國的鐵路橋梁工程技術發(fā)展水平已經(jīng)達到世界相關水平的中上層，但仍有某些方面落后于其他國家，我們要善于學習，無論是應用材料上還是施工技術上，畢竟在鐵路橋梁工程上，材料是基礎，技術是脊梁，通過研發(fā)更加完善的材料和高水平的施工技術才會使鐵路橋梁工程蓬勃發(fā)展，才能讓我國鐵路橋梁更加安全，建設效率更高。相信通過我們各方面的不懈努力，進入世界先進水平隊伍并引領鐵路橋梁的建設并不是夢。

參考文獻：

[1]高宗余，方秦漢，衛(wèi)軍.中國鐵路橋梁技術發(fā)展與展望[J].鐵道工程學報，2007（01）.

第2篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

關鍵詞：橋梁工程；加固技術；意義；分析；方法

在我國大力發(fā)展橋梁工程的過程中，越來越多的部門以及施工單位對橋梁的施工質量以及橋梁的運行使用情況有了極大的重視以及監(jiān)督管理。面對著我國橋梁工程發(fā)展進入快車道，作為我國交通發(fā)展的重要一環(huán)，橋梁工程的質量安全保障尤為重要。我國經(jīng)濟發(fā)展的過程，隨之而來的運輸任務也在加劇。但是我國有大部分的橋梁工程由于修建年代久遠，對于施工材料以及施工設計以及施工情r并沒有考慮到我國的運輸任務加大的問題。這樣就導致了我國的現(xiàn)有橋梁很大部分都不能夠滿足我國現(xiàn)階段的交通運輸要求，很多的橋梁出現(xiàn)了破損問題。長時間的超負荷運行，我國的橋梁在性能上已經(jīng)處在了破壞的邊緣，有的已經(jīng)被破壞。例如我國車輛超載的情況越來越多，這樣就無形中導致了橋梁承受外界壓力的加大，導致了橋梁結構以及施工材料出現(xiàn)嚴重的老化以及破壞問題，同時由于自然災害的發(fā)生，也會在很大程度上導致橋梁受到破壞，嚴重的影響了橋梁的使用性能以及橋梁的使用壽命。因此我國針對這些使用性能有問題的橋梁進行修復以及加固是十分必要的，也是我國橋梁工程發(fā)展過程中的一個必然趨勢。

1 我國橋梁工程中的橋梁加固的主要內容

目前我國的橋梁中危橋占有一定的比例，這些橋梁較窄，無法滿足通車的凈空及通行能力的需求，由于在設計和施工時由于存在著不完善的地方，所以長年在自然環(huán)境的侵蝕及洪水的沖刷下沉降、拱起、開裂情況嚴重，再加之超載車輛的增多，使橋梁的安全性無法保證，近幾年來，橋梁坍塌所造成的群眾生命和財產(chǎn)受到損害的事故頻繁發(fā)生，使人們對橋梁的安全性提出了更高的要求。

2 我國橋梁工程中橋梁加固技術的主要原則

2.1 在橋梁加固的過程中不應該改變原有的橋梁建筑結構

我國的橋梁加固技術在設計以及規(guī)劃的過程中首先需要注意的就是不能夠對橋梁的建筑結構本體進行改變，應該是在原有結構的基礎上對橋梁結構進行加強或者是對其中的部件進行更換，通過這種形式來提升橋梁的強度以及能力。一旦在不改變橋梁建筑結構的基礎上的加工施工沒有達到應有的施工效果，我們就要考慮對橋梁進行重建。

2.2 在橋梁加固的過程中要針對不同的問題進行靈活處理

（1）改變原有的橋梁結構，用新的結構替代原有的承載能力有限的結構；（2）將原有結構的構件橫截面積增加或者擴大，用以增加橋梁原結構的剛度和強度；（3）將原有的受力系統(tǒng)進行調整，減少原結構的受力大??；（4）加固時若用增加或擴大橋梁截面的方式，須注重新增加部分和原來的部分的結合，讓二者能夠組成一個整體發(fā)揮加固效能；（5）對原有的結構新增外應力，改變原有結構的受力層次，將提高橋梁的剛度和強度；（6）無論使用哪一種加固方法，在施工時都應考慮功效快、投資低、不影響交通、技術上具有可操作性、能夠持久耐用的施工要求。

3 我國橋梁工程中橋梁加固設計的主要方法

3.1 橋梁外部預應力加固法

橋梁預應力加固這一種橋梁加固方法主要的應用原理就是在橋梁的下部受到拉應力的周圍增加應力材料，這樣就能夠在預應力材料的作用下產(chǎn)生橋梁預應力，這種預應力能夠讓橋梁的梁體出現(xiàn)上拱效果，上拱效果能夠在很大程度上抵消了自重產(chǎn)生的應力，能夠最大限度的減少橋梁殼體的結構變形速度以及相應的裂縫產(chǎn)生寬度，從根本上改變了橋梁的受力體系，讓橋梁的受力結構更加的提升以及加強。正是由于預應力加固方法能夠在很大程度上提升橋梁的負荷承載能力。因此這種方法的橋梁加固技術在應用過程中最為便捷和廣泛。但是預應力加固技術有一個較為顯著的缺陷，那就是在加固施工過程中的鋼筋防腐問題，鋼筋防腐能夠在施工過程中提升施工的成本。也是由于這一個明顯缺陷，導致了雖然應用廣泛，但是并不是第一選擇。

3.2 在加固設計過程中針對橋梁結構的系統(tǒng)受力加固法

橋梁系統(tǒng)受力改變加固法技術的基礎就是通過相應的施工技術來有效的改變橋梁的受力基礎，最大限度的實現(xiàn)橋梁的負荷承載能力。在施工過程中的操作步驟如下，首先我們要將簡支梁進行縱向的搭接，這樣就能夠讓每一個單一的簡支梁成為一個連續(xù)的整體梁；其次我們可以在橋梁的下部位置設置相應的疊合梁來提升橋梁的負荷承載能力。雖然通過這種方法的橋梁加固技術有很多的施工形式，但是任何一種施工都需要在橋梁上進行永久性施工處理，這樣做的一個弊端就是大大減少橋梁下部的有效運行空間，同時在加固施工的過程中對于交通運輸也是一種影響。需要注意的是在應用這種加固技術的過程中，要對橋梁的泄洪能力以及通行性能做出提前科學的評估，否則這種方法雖然對橋梁起到了加固的作用，但是也會影響橋梁的后續(xù)使用以及功能使用。由于施工過程中需要進行臨時之間的搭建，因此為了確保施工過程的絕對安全，我們要對支架的受力進行科學的計算。

3.3 在橋梁橋面補強加固法

這種方法理解起來較為簡單，主要就是在橋梁的上部添加一層鋼筋結構的混凝土。在加固施工的過程中，首先要將原有的舊橋面進行鑿除施工，這樣做的目的就是要保障新施工的混凝土層能夠有效的同橋梁形成一個整體，提升橋梁的橋面厚度，通過對橋梁橫截面的負荷分布改變來提升橋梁上部的承受能力，這樣能夠較為明顯的提升橋梁整體的負荷承受能力。這種方法原理簡單，但是在施工過程中對混凝土的澆注過程有嚴格的要求，因此在施工過程中要嚴格的按照施工要求進行混凝土的施工。

3.4 橋梁加勁以及增加截面加固法

這種橋梁加固技術主要應用在橋梁出現(xiàn)剛度不穩(wěn)定，強度不穩(wěn)定以及抗震能力下降的情況下。這種加固技術是通過增加橋梁兩側的面接和提升橋梁兩側的主筋來實現(xiàn)橋梁強度以及剛度的提升，這樣也能夠實現(xiàn)橋梁的負荷承載能力提升的效果。需要強調的是，這種橋梁加固技術在拱形橋梁的加固施工中應用的最多，效果最明顯。

3.5 碳纖維粘貼以及鋼板粘貼加固法

碳纖維粘貼以及鋼板粘貼技術是我國引進國外的一項橋梁加固技術，這種加固技術最主要的優(yōu)點在于具有很強的抗腐蝕性能，同時加固后的橋梁強度高?，F(xiàn)階段我國相關行業(yè)正在積極的對這種加固方法進行推廣。這種方法在加固的過程中并沒有改變原有的橋梁受力結構，同時技術較為成熟可靠，因此這種技術是我國橋梁加固技術的研究發(fā)展方向。

參考文獻

[1]韋榮強.橋梁加固技術探析[J].科技信息，2011，08.

[2]郭大進，廖錦翔，張勁泉，等.橋梁加固維修技術應用[J].公路交通科技，2004（8）.

[3]賴世榮.濕噴鋼纖維混凝土的力學性能試驗研究與發(fā)展前景[J].公路，2003（12）.

第3篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

關鍵詞：橋梁工程 橋梁轉體 施工方法 關鍵技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

在進行橋梁施工過程中，采用轉體施工的方式具有諸多的優(yōu)勢，此種施工技術的最大特點就是無需采用支架，并且廣泛應用在跨越山谷與河流的橋梁工程中。采用合適的施工方式與技術是保證橋梁工程質量的基礎，同時也可以實現(xiàn)橋梁工程經(jīng)濟效益與社會效益的統(tǒng)一。

一、橋梁工程中的主要施工轉體方法

豎轉法的組成部分通常包括牽引系統(tǒng)、索塔、拉索。豎轉的拉索索力處于脫架的狀態(tài)下力量最大，這是由于脫架的時候拉索的水平角是最小值，此時的豎向分力也是最小的，同時拱肋要實現(xiàn)從多跨承到鉸支承和扣點處索支承的過渡，在脫架的過程中不僅要實現(xiàn)橋梁本身結構的轉化，并且還要承受相應的力度，有時為了促使豎轉脫架順利實行，需要在提升索點的時候設置助升的千斤頂。

平轉法還可以細分成平衡轉動體轉體施工和無平衡重轉體施工，分類的根據(jù)是實現(xiàn)平衡的方式有所區(qū)別。平衡轉動體施工的主要特點是轉體結構的重心全部落在球鉸的中心位置。這種方式還可以細分成結構自平衡轉體施工以及需要專門配重的轉體施工。前者在橋梁施工的過程中僅僅依靠橋梁結構自身就能達到平衡的目的，后者則需要配置專門的平衡設施。無平衡重轉動施工體系的主要組成部分包括錨固體系、轉動體系、和位控體系，三者的作用是和諧統(tǒng)一的。錨固體系的組成部分有錨碇、尾索、平撐、立柱等；轉動體系的主要構成包括下轉軸、拱箱和扣索；位控體系的操作目的是有效控制拱肋在施工過程中的轉動速度以及位置。

平轉和豎轉相結合的轉體施工方式綜合了二者各自的特點，通常多用在跨度比較大的拱橋轉體的施工中。

總體來看，在橋梁工程中采用轉體施工的方式具有很多的優(yōu)點，第一點是該種施工方式充分運用了橋梁自身的結構特點形成科學的轉動角度，發(fā)揮了橋梁鋼結構的特性，可以有效避免在河道或者山谷間另外搭建支撐體系的施工環(huán)節(jié)，降低了鋼管材料的使用量，減少了橋梁工程的施工成本，同時可以有效提高施工的效率。第二點是有效拓展了施工的場地，將傳統(tǒng)的高空或者水面作業(yè)都轉變?yōu)殛懙刈鳂I(yè)，同時也可以充分保證施工人員的安全性，保證了橋梁工程的施工質量。第三點是在施工過程中也不會影響正常的交通運營狀況，可以先將主要的結構部分進行合攏施工。第四點是在施工過程中使用的機械設備比較簡單，便于操作，同時可以有效地保證橋梁施工完畢之后的整體線條流暢程度，不會與設計圖中的造型有所出入。

當然在看到此種方式的優(yōu)點的同時也不能忽略其在施工中的不足之處。主要的不足之處主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一點是在橋梁的施工過程中混凝土球鉸的加工制作以及磨合過程非常的復雜，涉及到的工序有很多，并且在精度的控制方面有很高的要求，實際操作起來有一定的難度。第二點是在橋梁構件的合攏過程中，連續(xù)千斤頂沿著鋼絞線只能上升不能自動下降，當頂升超位，需要把結構高程下調時，必須手工放松夾片，在實際的操作中具有非常大的難度，稍有不慎，夾片就難以取出。

二、我國橋梁工程中轉體施工的關鍵技術

在球鉸的設計和施工方面，通常采用的球鉸材料有混凝土材料和鋼材，很多新型的材料也廣泛得到研發(fā)，包括高強混凝土球鉸，鋼纖維混凝土球鉸。在橋梁施工的實際應用中，超過萬噸以上的橋梁轉體施工工程中使用的球鉸通常是鋼材制成的，在5000噸以下的橋梁施工過程中則使用的是混凝土材料制成的球鉸。這主要是因為鋼材的球鉸在使用的時候具有更高的強度，摩擦系數(shù)也不是很高，適合重量比較大的橋梁工程使用，但是鋼制球鉸的制作成本比較高，使得橋梁工程的經(jīng)濟效益甚微，混凝土球鉸的成本費用遠遠比鋼制球鉸的低很多，且制作的工藝也比較簡單，具有廣闊的發(fā)展前景。鋼制球鉸與混凝土球鉸的施工工藝有著很大的不同之處。第一點體現(xiàn)在球鉸的形式上，鋼制球鉸一般是上凸下凹的形式，混凝土球鉸通常是下凸上凹的形式。第二點體現(xiàn)在制作流程和施工方式上，鋼制球鉸通常是在工廠來完成制作的，現(xiàn)場施工操作的程序一點也不復雜，而混凝土球鉸則須現(xiàn)場打磨球面，其施工要點主要是其一研制母線板，準確澆筑球鉸轉動軸，其二涂油細磨，提高球鉸表面圓順光滑度?，F(xiàn)階段的球鉸設計很大程度上是參照以往的設計經(jīng)驗，缺欠比較成體系化的設計理論，隨著橋梁轉體施工技術的進一步發(fā)展，在理論研究方面也應該取得一定的突破，以便更好地指導實踐。

轉體橋梁的穩(wěn)定性控制主要包括兩方面：

第一是有效控制轉動體的傾覆穩(wěn)定性。

當施工支架全部進行拆除以后，轉動體的自平衡性或配重平衡性則影響整個橋梁工程的安全性，所以要進行有效的控制。在拆除所有的施工支架后，轉動體的平衡體系很有可能出現(xiàn)兩種現(xiàn)象，第一是轉動體球鉸摩阻力矩比轉動體不平衡力矩要小一些；第二是轉動體球鉸摩阻力矩比轉動體不平衡力矩要大一些。如果轉動體球鉸摩阻力矩比轉動體不平衡力矩要小一些時，將支架全部拆卸之后，轉動體部分會在自身的不平衡力矩作用的情況下產(chǎn)生轉動；當轉動體球鉸摩阻力矩比轉動體不平衡力矩要大一些的時候，將支架全部拆卸之后，轉動體部分不會在自身的不平衡力矩作用情況下發(fā)生任何轉動。為了確保橋梁轉動體形成整體后拆架過程中的安全和轉體過程的順利進行，在有效的時間期限中給橋梁轉體過程的設計與實施方案提供可靠的依據(jù)，就要在實施轉體前對轉動體進行稱重檢測，以保證轉動體結構的的不平衡力矩、靜摩擦系數(shù)等符合相關的施工標準，最大限度地確保橋梁工程的安全性。

第二是有效控制拱肋屈曲穩(wěn)定性。

加強拱肋的穩(wěn)定性可以充分保證拱橋的施工質量。在傳統(tǒng)的研究中，比較偏重于對光滑的理想的圓弧拱、拋物線拱或者是懸鏈線拱的形式，這些理想的狀態(tài)研究在實際的施工中的指導意義不大。為了減輕橋梁的自重，通常會使用薄壁結構，那么相應地也會增加橋梁整體在轉動過程中的不安全隱患，尤其是對鋼箱薄壁截面拱肋，當主拱在合攏前后會造成加勁肋板及側板的局部屈曲問題，同時如果混凝土是剛澆筑完畢，還沒有承受重力的能力，完全通過自重荷載的形方式施將壓力加在薄壁箱形的拱圈之上，不利于橋梁的安全，在施工過程中一定要采取相應的保護措施。

結束語：

綜上所述，經(jīng)過研究和實踐的證明，橋梁轉體施工在實際的應用中的確是一種非常高效的結構施工技術方式性，不僅可以發(fā)揮橋梁的重要承載作用，還可以提高橋梁施工的經(jīng)濟效益。隨著經(jīng)濟技術的不斷發(fā)展，相信橋梁轉體施工的關鍵技術也會得到不斷的提升。

參考文獻：

[1]楊明軍. 我國橋梁轉體施工技術的發(fā)展探析[J].城市建設理論研究，2012（18）

[2]侯玉廷. 橋梁施工技術綜述[J].科技向導，2010（6）

[3]周文勝. G312跨滬寧高速公路跨線橋轉體施工[J].橋梁建筑，2004（1）

第4篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

[關鍵詞]道路橋梁;施工;管理措施

隨著我國土木建設與科技的發(fā)展，我國路橋工程以逐漸踏入世界前列。無論是在技術指導或材料運用方面都有可行之處，這有賴于科學化的管理和施工人員的努力工作。在現(xiàn)代化社會的發(fā)展中，路橋工程應利用開放性的學術探討來進一步發(fā)展施工技術，利用社會資源優(yōu)勢發(fā)展路橋工程?？偠灾?，在目前的社會中，路橋工程作為我國土木建設中的一項基本工程，有著廣闊的發(fā)展前景。

1、道路橋梁工程項目的現(xiàn)狀

自2008年經(jīng)濟危機爆發(fā)后，我國相繼投入了4萬億的政府刺激資金，這些資金大多數(shù)流入到了鐵路、公路、基礎設施建設的用途之中，這些資金促進了全國的基礎設施建設。在如火如荼的道路與橋梁建設過程中，我國的橋梁與道路總長已經(jīng)達到了世界第一位，全國的鐵路線路長度也已經(jīng)躍居世界第二，高鐵的數(shù)量居世界第一，道路與橋梁數(shù)量建成不計其數(shù)，但是隨著近些年的使用，道路橋梁的使用質量問題逐漸暴露出來，很多道路與橋梁都出現(xiàn)了翻修和重建的現(xiàn)象，這些問題主要表現(xiàn)在如下一些方面：第一，工程質量合格率較低，國家工程檢驗相關系數(shù)報告中顯示，全國有40% 的項目都存在不合格的現(xiàn)象，而其中優(yōu)等量就更少了，某些大橋已經(jīng)翻修和修補了多次，仍然未見橋梁質量達到優(yōu)良;第二，地方政府部門，“豆腐渣”工程數(shù)量過多，在資金下?lián)芙o地方政府后，地方政府為了增加獲利，一些官員滿足其自身利益，會選擇貪污行為，在原材料的購買過程中選擇較差的建材，影響這種現(xiàn)象產(chǎn)生的主要因素就是人為因素，道路橋梁建設因此存在較大的質量問題。

2、道路橋梁建設施工管理問題分析

由于當前道路橋梁工程量的加大，很多工程的施工單位和建設單位人員配備就比較緊張，對建設施工的管理力度就不足，再加上很多工程管理者的管理意識落后，導致了工程管理工作欠缺，同時，由于欠缺工程管理意識，很多分包單位在沒有總承包單位的管理之下，很多施工工作和管理工作都是應付了事，給工程質量埋下了很大的隱患。道路橋梁工程施工質量關系到了人們的生命和財產(chǎn)安全，是整個道路橋梁工程成功與否的關鍵所在。欠缺質量管理主要表現(xiàn)為以下兩點，第一，質量管理工作落實不到位。有些道路橋梁施工單位和建設單位總是把質量管理工作停留在計劃或者是文件上，并沒有真正的實行，這就導致了工程質量管理工作流于形式，道路橋梁施工質量得不到保證。第二，沒有專業(yè)化的質量管理隊伍。為了節(jié)省人力和物力，很多質量管理工作都是由從事其他工作的人員，顯然他們在管理流程和專業(yè)知識上都不具有專業(yè)性，對影響工程質量的因素和施工環(huán)節(jié)掌握不到位，對細節(jié)工作的關注力度不足，質量管理力度也明顯的不足。

3、道路橋梁建設施工的管理對策

3.1進度的管理

工程項目進度管理主要就是施工單位根據(jù)組織設計中的進度安排而進行的一個全面的協(xié)調的管理工作，在滿足質量和費用要求的條件下，將項目的工期時間控制在計劃之中。在施工過程之中項目的管理人員和負責人必須要經(jīng)常性的檢查項目工程完成的實際情況，是否與計劃實施的過程或工期一致，一旦發(fā)現(xiàn)工程滯留和偏差問題必須要加強管理和詢問，了解其中存在問題的原因，還要制定一定的工程進度圖形，根據(jù)圖形判斷未來的發(fā)展與走勢。在施工過程中每一位員工都要認真對待，加強進度說明，要讓管理人員與施工人員一些緊密配合，發(fā)揮團隊的力量。

3.2質量管理

道路橋梁工程質量問題一直是急需政府和相關建筑單位解決的問題。歷年來由于工程質量的不過關而導致多起事故發(fā)生，這是值得我們反思的。良好的工程質量管理也是為施工單位在國內外打響知名度，提高聲譽。建設者加強工程質量管理通常可以通過監(jiān)督檢查、內審和管理評審等手段來實施。需要按照工期定時在工程項目現(xiàn)場為施工人員展開培訓，加強員工的安全意識，提升工程質量的意識，要幫助每一位施工人員樹立正確的工程建設價值觀，端正施工態(tài)度，還要確保每一位員工都嚴格按照規(guī)定的工程施工結構圖紙與細節(jié)進行建設，防止隱患的出現(xiàn)，做好技術工作。

3.3施工安全管理

在進行道路橋梁建設的過程中一定要加強施工安全方面的管理工作，這對保證施工人員的人身安全、橋梁的質量安全等方面都具有不可忽視的重要作用，具體要注意以下幾方面的內容：第一，要對施工人員的工作時間進行合理安排，保證他們有充足的休息時間，避免由于過度疲勞而造成的事故，給安全施工帶來隱患，具體可以采用輪流換班的工作方式，使施工人員在進行大量工作之后能夠得到良好的休息、降低疲勞，這樣才能保證下次工作的安全有效進行;第二，要不斷加強員工安全意識的培訓，通過游戲與答題的類型幫助施工人員改變對傳統(tǒng)施工的認識，還要開展技能比拼大賽，幫助員工熟練施工操作技術，提升施工的速度，改善施工效率和質量，減少安全隱患。

3.4施工環(huán)境管理

除了以上幾點之外，施工環(huán)境管理在進行道路橋梁建設的施工管理過程中也是很重要的，我們不僅要注意施工現(xiàn)場采光照明、環(huán)境溫度等問題，還要注意對現(xiàn)場環(huán)境對施工造成的影響，具體內容如下：第一，采光照明問題。施工現(xiàn)場的各種采光照明設備一定要根據(jù)具體施工環(huán)境進行調整，給施工人員提供一個良好的照明環(huán)境，同時還要注意各種指示燈以及其他彩色標志的擺放;第二，環(huán)境溫度問題。當人們在過高或者過低的溫度下工作時，身體都會產(chǎn)生一定的不適感，尤其是快要達到37.5℃的時候，人身體內部的熱量就很難通過皮膚散發(fā)出去，人身體會感覺到不適，會產(chǎn)生一些生理反應。第三，現(xiàn)場環(huán)境問題。比如說施工過程中由于環(huán)境混亂而造成了安全隱患，施工儀器和設備的安排不當，雜物的堆放，機械防護裝置的失修，施工人員制造的灰土與煙塵，噪音等等，這些都會引起施工人員的生理與心理反應，造成安全事故。

4、結束語

道路橋梁是任何一個國家經(jīng)濟發(fā)展的關鍵所在，在我國更是如此，所以，在道路橋梁建設中的施工質量就顯得異常重要，而施工管理是對工程施工的各個環(huán)節(jié)進行規(guī)劃協(xié)調的過程，一定程度上能夠提高道路橋梁工程的施工質量。同時，施工管理還能夠在一定程度上實現(xiàn)成本控制，保證承建單位獲得最大的經(jīng)濟效益。因此，無論是從國家的社會經(jīng)濟發(fā)展還是從企業(yè)的經(jīng)濟效益來說，加強道路橋梁工程施工管理都是必須的。

參考文獻

第5篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

關鍵詞：輕骨料混凝土現(xiàn)狀問題

中圖分類號：TU37 文獻標識碼：A 文章編號：

輕骨料混凝土是指以天然多孔輕骨料或人造輕骨料作粗骨料，天然砂或輕砂作細骨料，用硅酸鹽水泥、水和外加劑（或不摻外加劑）按配合比要求配制而成的干表觀密度不大于1950kg/m3的混凝土。與普通混凝土相比，輕骨料混凝土具有輕質（重量減輕20%～40%）、抗震性好、抗裂性好、耐火性好等諸多優(yōu)點。

一、國外研究現(xiàn)狀

輕骨料混凝土最早由美國研制，距現(xiàn)在已有百年歷史，1913年美國研制成功了頁巖陶粒(國外又稱膨脹頁巖)，用它配制了抗壓強度為30MPa～35MPa 的輕集料混凝土，并在1928年將這種混凝土進行商業(yè)生產(chǎn)，此后輕骨料混凝土開始應用于橋梁、船舶制造和房屋建筑工程中。1967～1969年美國采用干表觀密度為1840 kg/m3的輕骨料混凝土修建了52 層218 米高的休斯頓貝殼廣場大廈，取得了顯著的技術經(jīng)濟效益。2001 美國用輕骨料混凝土建成了總長2716 米的Benicia-Martinez 橋（林同炎國際咨詢公司設計）， 所用輕骨料混凝土28 天抗壓強度為45MPa，干表觀密度1920kg/m3。由于海洋開發(fā)的需要，在美孚石油公司等企業(yè)的資助下，美國和加拿大的科研機構聯(lián)合開展了嚴酷環(huán)境下高強輕骨料混凝土的綜合研究，取得了豐碩的成果，現(xiàn)在利用高強輕骨料混凝土建造的石油開采平臺已經(jīng)開始投入使用。

日本在第二次世界大戰(zhàn)后才開始發(fā)展輕骨料，1955年開始生產(chǎn)和使用輕骨料混凝土，此后迅速推廣使用，并于1998 年成立了一個由18 家公司組成的高強輕骨料混凝土研究委員會，專門研究粉煤灰輕骨料混凝土。日本不僅用輕骨料混凝土建造民用與工業(yè)建筑，還在城市公路、鐵路橋梁及海洋構筑物中廣泛使用。

挪威是輕骨料混凝土應用技術最為先進的國家之一，自1987年以來已經(jīng)用高強輕骨料混凝土建造了11座橋梁，在1999年建成的Stolma橋和Raflsund是當時世界上跨度最長的2座懸臂橋，主跨分別為301 m和298m。

如今，歐美發(fā)達國家高性能輕骨料混凝土的應用已取得了豐富的經(jīng)驗，輕骨料混凝土已在工程中大量使用,其抗壓強度最高可達到80MPa。1995年和2000年在挪威混凝土協(xié)會、美國混凝土協(xié)會和國際混凝土結構聯(lián)合會地共同資助下，在挪威召開了第一屆和第二屆國際結構輕骨料混凝土會議，這個國際會議代表了目前對輕骨料混凝土研究的最高水平和研究方向。

二、國內研究現(xiàn)狀

我國從20世紀50年代開始研究輕骨料混凝土，以陶粒混凝土的研制居多，沸石和煤矸石等輕骨料混凝土研究較少。我國1958年在北京建設了第一棟輕骨料混凝土裝配式大板試點建筑；1960 年在河南平頂山建成了第一座輕骨料混凝土大橋－洛河大橋；此后輕骨料混凝土逐漸開始在工程中應用。

在70～80年代，結構輕骨料混凝土已經(jīng)應用在工程上，當時強度只能達到20～30Mpa，發(fā)展緩慢。同時由于造價原因，在非結構工程中的應用中經(jīng)濟效益不顯著，使其發(fā)展受到一定的限制。

20世紀90年代中后期，在國內外輕骨料混凝土技術迅速發(fā)展的推動下，我國高強輕骨料混凝土的研究和應用出現(xiàn)了新的轉機。1997年我國高強陶粒、高強度陶?；炷恋膯柺溃瑯酥局覈p骨料混凝土的研究、生產(chǎn)和應用進入一個全新的發(fā)展時期，輕骨料混凝土又開始在高層建筑和橋梁工程中獲得應用。

目前，我國輕骨料年產(chǎn)量達500m3，但主要用于低強度的非承重結構，如生產(chǎn)砌塊等等。在高層建筑和大跨度的橋梁中應用與國外相比還很少，雖然現(xiàn)在也能配制出抗壓強度達70MPa的結構輕集料混凝土，但在工程中實際只用到LC40。在橋梁工程中的應用近幾年雖有所突破，但最大跨度僅達35m。全用輕集料混凝土的工程(包括橋梁、橋面板、承臺、橋墩、基礎)和在舊橋改造(修復、加固、加寬等)中應用仍然很少。在采油平臺、水上漂浮物、船塢等特殊工程中應用更未見報導。高層建筑、大跨徑橋梁的發(fā)展，對混凝土提出了輕質、高強、高韌性的要求。2004年2月“高性能輕骨料混凝土的成套應用技術研究”通過驗收。該項目在昆明地區(qū)的軟土地基上建成了5層框架結構試點工程，標志著結構輕骨料混凝土在我國高抗震設防區(qū)、軟土地基地區(qū)房屋建筑和橋梁工程的建設中具有絕佳的應用前景。

三、目前輕骨料混凝土研究面臨的主要問題

輕骨料混凝土作為一種新的建筑材料，在我國存在起步晚、研究少的問題。與歐美發(fā)達國家相比，不管是從研究水平上還是生產(chǎn)規(guī)模上都有較大差距。目前存在的問題主要集中在以下幾個方面。

1）強度問題。

當輕骨料混凝土達到一定強度以后，在繼續(xù)增加水泥用量的情況下，其強度增幅不大。

2)泵送問題。

LC40～LC60 的高強輕骨料混凝土已經(jīng)開始在工程上應用，但在泵送施工過程中易離析的問題并沒有根本解決，影響了輕骨料混凝土的推廣應用。

3) 輕骨料的吸水問題。

在當前生產(chǎn)工藝條件下制造出來的陶粒吸水率都比較大，這不僅影響泵送效果，也給施工帶來很大麻煩，急需研制吸水率低的輕骨料。

4)收縮和徐變問題。

高強輕骨料混凝土的收縮、徐變值通常比普通混凝土高，造成了結構物易開裂，預應力損失大等一系列問題，這些問題會對結構的安全穩(wěn)定產(chǎn)生比較大的影響，也急需解決。

四、結束語

輕骨料混凝土在組成、結構和性能方面與普通混凝土有很大的差別，其輕質、高強、多功能的特點在大跨度結構、高層建筑、軟土地基等工程中有著廣泛的應用前景。隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，建筑高度不斷增加，橋梁跨徑不斷增大，采用普通混凝土材料施工就顯得越來越困難，因此開展高性能輕骨料混凝土的研究很有意義。

參考文獻

[1]袁大偉，楊翠娜 輕骨料混凝土的研究現(xiàn)狀分析及定義探討（J）?；炷?，2011（6）：26-28。

[2]丁建彤，郭玉順．結構輕骨料混凝土的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢（J）。混凝土，2000(9)：23―26。

第6篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

關鍵詞 預應力施工技術；公路橋梁施工；質量

中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）97-0175-02

0 引言

預應力技術在我國公路橋梁結構施工中取得了很大的進步，而且極大地提高了公路橋梁的施工質量。預應力技術主要應用于一些工程量大施工面積廣的中、小型橋梁工程中，對于一些跨徑為300m～500m的大橋也可以采用這種預應力混凝土結構。在許多西方發(fā)達國家，最初修建了很多的鋼橋，但是隨著使用年限的加長，很多橋梁的維修養(yǎng)護也在與日俱增，而隨著預應力混凝土技術的不斷推廣和應用，逐漸的彌補了這方面的不足，使得橋梁的使用壽命得到了延長，進而提高了橋梁的社會效益和經(jīng)濟效益。最近幾年國內采用預應力混凝土進行施工的橋梁工程越來越多，這就使得使用鋼橋以及鋼筋混凝土進行施工的橋梁越來越少，所以說預應力技術的發(fā)展前景還是很廣闊的，我國橋梁施工單位要加強這方面的重視。

1 公路橋梁預應力施工技術的應用范圍

1.1應用到受彎構件中

因為碳纖維的強度比較高，加上施工操作流程簡單，所以施工人員經(jīng)常選擇碳纖維片材作為混凝土受彎構件的加固方法。一般受彎構件在加固前其內部結構里面就存在著初始內力，而混凝土本身便含有壓應變以及拉應變，所以一旦受到壓力影響區(qū)域的混凝土自身的壓應變升到一個最高極限值時，就會使受彎構件的承載力升到極限。

1.2應用到工程的加固施工中

道路橋梁施工過程中一定要采取必要的加固措施，也就是要對構件采取補強措施，并且要盡量的改善橋梁的結構性能，從而恢復或者將現(xiàn)有橋梁的承載能力提高，使得橋梁的壽命得到延長，并能滿足現(xiàn)代交通運輸?shù)男枰?。而對橋梁構件還需要采取一定的卸載措施，目的是為了把橋梁加固施工時混凝土所具有的初始應變減小。這個時候可以提前對橋梁構件增加一定的預應力，并使得受壓區(qū)能夠產(chǎn)生一定的拉應力，當受拉區(qū)形成一定的壓應力就會使得構件的拉應變以及壓應變減小，即便這個時候構件的承載力達到極限還會促使其應變增加，并能起到加固鋼筋應力的作用，這樣加固鋼筋所起的作用便能得到充分發(fā)揮。

1.3應用到多跨連續(xù)梁橋梁施工中

多跨連續(xù)梁分為兩種，一是正彎矩區(qū)，這是指跨中區(qū)的橋梁；二是負彎矩區(qū)，通常是指支座區(qū)域。如果梁的抗彎載力以及抗剪承載力不能滿足施工規(guī)定的要求，就需要施工人員采取一定的加固措施進行處理。如果跨中正彎曲的抗彎承載力難以滿足施工規(guī)范規(guī)定的要求時，就需要采取必要的粘貼碳纖維加固措施，盡管施工操作流程比較簡單，但是形成的主要原因還是沒有解決好加縱筋錨固問題。

2 公路橋梁預應力技術施工工藝

2.1 在橋梁預應力施工過程中采取下料處理工藝

張拉工序的整個環(huán)節(jié)結束前一定要在錨墊板和鋼管中進行灌漿，以便粘結段的形成，從而達到固定預應力筋的目的。此外在對預應力筋進行下料時一定要先清洗干凈粘結段部位的鋼絞線，并將PE 層和油脂去除。 此外施工人員一定要控制好粘結段的長度以及位置，以免工程施工過程中出現(xiàn)錯位現(xiàn)象，而且在對鋼絞線進行穿束時不僅要考慮到鋼絞線下垂所帶來的影響，還要將張拉伸長所帶來的影響納入施工考慮范圍中，從而確保整個預應力筋兩端的粘結段的粘結力大致相等。

2.2 在橋梁預應力施工過程中采用穿索工藝

橋梁預應力施工過程中所采用的預應力筋常將長度控制在150米以上，施工人員在開展穿索施工時的中間部位常會從墩頂導向槽以及跨中轉向裝置中穿過。但是倘若想把12根鋼絞線全部從箱梁里面穿索，這個過程是非常困難的，所以施工人員在對預應力筋進行穿索時，一般會采取單根穿索的辦法進行。穿索過程中要盡量避免鋼絞線在整個橋梁范圍內纏繞起來，這樣便能促使預應力能夠按照施工規(guī)范進行施工。在開展穿索工作前，要事先把施工所需的鋼絞線、錨板孔、以及密封蓋小的孔都分別進行編號， 隨后用單束穿索的方法來對12 根鋼絞線進行穿索， 最后根據(jù)鋼絞線的位置采取必要的限制措施，以免出現(xiàn)鋼絞線纏繞的現(xiàn)象。

2.3 采取壓漿施工方法

橋梁構件在采用預應力技術進行施工時，通常會采用局部粘結的方法對體外索錨橫梁進行固定，而且它的粘結度要達到施工設計要求的標準。通常來講在確保壓漿密實度的前提基礎上需將粘結路段的粘結力保持在施工設計規(guī)定的張力的108%以上，只有這樣才可以達到錨固施工規(guī)定的標準。由于壓漿施工屬于橋梁預應力施工項目中一道非常重要的施工工序，通常需要按照1：1 的模型試驗方可開展工程的正式施工。通常壓漿施工工序需要在張拉施工結束后的24小時之內進行，而且只有采用手動壓漿機才能控制好壓漿的均勻穩(wěn)定性以及壓漿的壓力適度，確保整個橋梁工程能夠取得最佳的施工效果。

3 控制好橋梁預應力的施工質量

3.1 控制好施工過程中的質量

1）在對橋梁采取預應力技術進行施工時一定要保證張拉應力以及伸長值的變化能夠滿足施工設計以及施工規(guī)范規(guī)定的標準，而且張拉以及灌漿階段必須嚴格準確的對灌漿量進行計算，以免孔道的漿體不夠飽滿；

2）施工時一定要防止異物流入管孔，以免造成堵塞或者滲漏現(xiàn)象的出現(xiàn)。針對這種問題施工人員要把預應力的孔道接口位置以及孔道、孔端等多個位置密封起來，特別是一些下層孔道中長度比較大的灌漿孔以及排氣孔一定要加強它的牢固性。另外施工人員在澆筑振搗混凝土時，為了減少損傷或者移位現(xiàn)象的出現(xiàn)，振搗時采用的振動棒切記不可以跟預應力孔道以及錨具接觸在一起。通常預應力孔道以及錨具設置的部位比較集中，所以施工難度比較大，為了確保整個澆筑振搗工作的密實性，施工人員一定要在容易出現(xiàn)塑性沉縮裂縫的地方，選擇合適的鋼筋棒并輔助上人工進行插捯，接著在安裝完合適的模板外還要進行敲振施工。施工人員再把混凝土澆筑完以后要及時的開展孔道檢查以及清理工作，只有這樣才可以把張拉端口、灌漿孔以及排氣孔管口封堵住，也才能避免其它雜質進入里面，影響到后續(xù)張拉以及灌漿施工工作的順利開展；

3）因為預應力筋外皮比較柔軟，所以很容易被刺破，因而橋梁施工時一定要避免綁扎鋼筋時猛放或者猛插現(xiàn)象的出現(xiàn)。在開展焊接施工過程中采用的搭接線一定要避免采用預應力筋，而且還須在安裝預應力筋的構件周圍采取必要的保護措施，然后開展焊接施工。等到預應力筋的鋪設施工徹底結束后才能對板面筋進行綁扎，以免不能對預應力筋準確進行穿筋定位。最后才可以對板底筋進行綁扎。此外施工人員在對混凝土進行澆筑時，特別是張拉端和梁柱節(jié)點這些關鍵位置，必須保證混凝土能夠澆搗密實；

4）因為水泥漿需具備充足的流動性，但是不能利用添水的辦法來增加流動性。在采用預應力技術進行橋梁施工時定需把控好漿水、水泥以及外加劑的使用量；施工人員一定要確保攪拌好的漿體能夠滿足施工進度的需要；壓漿前管道里面不允許絲毫的水分和其它雜物的存在，這時可以采用事先準備好的空壓機把管道里面殘留的水分或者雜物排除干凈，然后才能開展壓漿施工；

3.2 控制好橋梁預應力施工后的質量

1）預應力施工時采用的原材料要整理好檢查試驗的報告，并且要做好工程施工記錄，此外對于工程施工過程中的一些隱蔽驗收手續(xù)以及質量評定標準也要做好記錄并保存好；

2）一般張拉施工完成以后的第二天才能開展封錨工作，對于一些比較長的預應力筋要選擇合適的手持砂輪切割機進行切割，且要沿著封錨線進行切割。通常預應力筋切割以后要將剩余長度控制在30毫米以上；施工人員要采取措施清理干凈錨具以及錨孔，需注意的是封錨一定要按照施工規(guī)范規(guī)定的進行設計，另外錨具以及預應力鋼絲頭必須采取一定的封錨材料將封錨堵密實，不允許出現(xiàn)空隙或者有外露現(xiàn)象出現(xiàn)。

4 結論

目前預應力技術已經(jīng)成為公路橋梁施工中應用最為廣泛、而且發(fā)展速度最快以及發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮囊婚T技術。然而預應力施工技術也存在著自身的不足之處，比如施工工藝流程比較復雜，而且對施工技術的要求比較高，所以施工技術人員一定要不斷的提高自身的素質以及施工技術，嚴把工程的施工質量關，只有這樣才能提高橋梁工程的施工效益，延長工程的使用期限，確保整個橋梁的性能能夠得到充分發(fā)揮。

參考文獻

[1]馬劍飛.大跨徑預應力連續(xù)梁橋施工控制關鍵技術研究[D].武漢理工大學，2012（12）.

[2]俞建輝，王建國.淺談公路橋梁施工中預應力的應用及存在的問題[J].中國高新技術企業(yè)，2012（3）.

[3]俞建輝，王建國.淺談公路橋梁施工中預應力的應用及存在的問題[J].中國高新技術企業(yè)，2010（3）.

[4]劉艷紅.預應力在道路橋梁施工中出現(xiàn)的問題及改進措施[J].黑龍江交通科技，2011（2）.

[5]陸廷超.預應力技術在公路橋梁工程施工中的應用[J]. 科技創(chuàng)新與應用，2012（1）.

第7篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

【關鍵詞】大跨徑 預應力 橋梁 施工

在橋梁的建設過程中因為跨度太大導致的斷裂問題時有發(fā)生，再過去一味的加固增加了橋梁自身的荷載，降低了活荷載適用范圍反而導致一系列斷裂坍塌事故。在過去的三十年內總結了相關斷裂數(shù)據(jù)提出了一系列橋梁改革方案，比較成功的就是斜拉鋼索，而最為成熟的提案經(jīng)過近年來的不斷完善才得以展現(xiàn)出來，就是抵消力的作用，因此在橋梁受壓之前先給一個與壓力相反方向的力抵消部分橋梁自身受壓形變以提高橋梁的受載能力，提升大跨度橋梁的穩(wěn)固性，這類方法在很多建筑領域都有應用，即預應力混凝土應用。

一、大跨徑預應力混凝土橋梁建設的意義

我國的工程設計以及工程建設的綜合能力與現(xiàn)代化橋梁建設的技術水平有著很大的關系，同時現(xiàn)代化橋梁建設的技術水平也體現(xiàn)著我國科技水平的發(fā)展狀況。在現(xiàn)代化橋梁的施工中，最重要的就是對施工的各個環(huán)節(jié)進行合理的控制與管理，并大力推進新技術，這對施工的質量有著重要影響。在目前的橋梁工程中，大跨境預應力混凝土梁橋的施工技術，對橋梁的建設有著重要作用，并有著廣闊的發(fā)展前景。

隨著我國科技水平的不斷提高，在橋梁的建設方面也取得了重大進步。在橋梁的建造中，橋梁建造技術正在不斷的創(chuàng)新以及完善中，其中預應力混凝土技術的應用使橋梁的跨度長度迅速增長，為造橋工程開辟了新的局面。施工法預應力技術的應用在很大程度上提高了橋梁施工的機械化程度，增強了對施工的管理，使鋼筋、混凝土技術得到了飛躍性的進展，延長了橋梁的使用壽命，并對工程的質量做出了重要保障。

二、關于大跨徑預應力混凝土橋梁的施工技術

在大跨徑預應力橋梁的施工中，要以工程的具體要求為依據(jù)，結合施工的環(huán)境以及實際情況進行綜合思考，合理的選擇施工方法?？梢赃x擇移動模架法、分片預知安裝法或者落地固定支架法對普通鋼筋混凝土簡支梁進行施工，可用分段懸臂澆筑法、頂推施工法、落地固定支架法、分段預制懸臂拼裝法對連續(xù)梁橋與鋼架橋中的主梁進行施工，采用分片預制安裝法，對預應力鋼筋混凝土簡支梁進行施工，可使用分段懸臂法、固定支架或者專題施工法對拱橋進行施工。下面將對這幾種施工方法進行具體闡述：

1、分段預制懸臂拼裝法的技術分析

在橋梁工程的進行中，因為橋梁跨越能力得到了提高，導致主梁具有很大的自重，這就使分片預安裝法不能順利的進行，這時我們可以采取分段預制懸臂拼裝法，這種施工方法是現(xiàn)將主梁進行分段預制，采取的橫向分段的方式，然后從橋墩開始，以對稱的形式進行懸臂拼裝。

2、分段懸臂澆筑法的技術分析

懸臂施工法以前適用于鋼橋的建造中，后來逐漸被引入到混凝土橋梁的施工中。這種方法基本上不用支架，從橋墩處開始，以對稱的形式向不同方向進行懸臂拼裝施工或者分段懸臂澆筑施工。此種方法的優(yōu)點是，不影響河道的通航狀況，而且這一技術在連續(xù)梁橋、混凝土懸臂梁橋、T型鋼橋中被廣泛使用，得到了很好的發(fā)展。

3、頂推施工法的技術分析

頂推施工法是由鋼橋的縱向拖拉施工法演變而來的，它的首次使用是在1959年，奧地利的阿格爾橋的建造之中。在我國得以首次運用是在1974年狄加河鐵路橋的施工中。此種施工方式是首先在橋臺的后部設置預制場地，以橋的縱軸方向為開辟場地的方向，將主梁進行分階段預制，預制出一個節(jié)段就用千斤頂施以壓力，通過千斤頂?shù)氖┝⒘后w推出預制場地，依次將全部的梁段都被頂推就位。

4、移動模架法的技術分析

隨著橋梁結構的發(fā)展，各種橋梁陸續(xù)的建造起來。在對跨徑進行設計的時候，往往要對經(jīng)濟分孔原則進行思考，采用等截面梁的方式，這樣會對施工的要求很高，施工速度要快，而且就用一套設備進行連續(xù)作業(yè)。移動模架法就是利用大型的設備，對梁進行一系列的相關作業(yè)后，將施工設備縱向移動。這樣就等同于將橋梁的預制場地移動到橋位來，利用機械設備完成施工。

5、預制安裝梁法的技術分析

在橋梁工程中，橋梁構件的工廠化程度越來越大，這就產(chǎn)生了一種新型橋梁，裝配式鋼筋混凝土簡支梁橋。這種裝配式混凝土簡支梁橋，是以縱向方式進行分片預制，在經(jīng)過安裝與作業(yè)后再橫向將它們連成一個整體。如今預應力技術被廣泛運用在橋梁的建造中，起重能力也在不斷的提高，這種中小跨徑的裝配式預應力混凝土簡支梁橋也得到了廣泛的應用。

6、轉體施工法的技術分析

所謂轉體施工法，就是充分地利用地形優(yōu)勢，在河流的兩岸選擇合適的位置，制作簡單的支架，利用支架將半橋進行預制，然后利用相關的機械設備，以橋梁的結構作為轉動體，將兩個半橋進行轉動，轉到規(guī)定的軸線位置，合并成一座橋。由于一些水上造橋或高空造橋都是比較復雜的，這種施工方法可以在岸邊進行施工，這樣不僅保證了安全性，又減少了施工的成本，也不影響橋下的通航。

三、大跨徑預應力混凝土橋梁技術的應用情況

所為預應力混凝土，就是如果在凝土結構上出現(xiàn)裂縫的狀況，就可以發(fā)揮高強度混凝土的性能，先用荷載將壓力施加在受拉區(qū)的混凝土上，這種施加壓力之后的混凝土就是預應力混凝土。這種力可以對荷載所導致的混凝土拉應力產(chǎn)生一定程度的抵消作用，從而能夠較易的對混凝土結構的構件進行控制，使混凝土的裂縫現(xiàn)象得到推遲，從而提高混凝土構件的硬度以及強度，對延長橋梁的使用壽命也有一定的作用。

四、大跨徑預應力混凝土對橋梁施工材料的影響

所謂混凝土，就是一種建筑材料，具有著抗拉強度低、抗壓強度高、抗拉變形能力小的特點，它的抗拉強度在抗壓強度的百分之十到百分之十五之間，在開裂的時候沒有預兆。所以需要有材料來與混凝土一期承受拉應力，以在一定程度上避免混凝土的開裂，這種材料的鋼筋，鋼筋的拉應力在20Mpa至30Mpa之間，如果混凝土出現(xiàn)開裂狀況并且裂縫的寬度在0.2至2.5之間，那么鋼筋的拉應力會在150Mpa至250Mpa之間。在某種情況下，鋼筋可在一定程度上對混凝土產(chǎn)生的裂縫以及變形進行控制，例如跨度增大或荷載增加時，可以增加鋼筋的用量或將鋼筋混凝土結構構件的載面積增大，但是此種方法會比較麻煩，還會造成浪費現(xiàn)象，而且結構的自重也會因此而增加，從很大程度上限制了鋼筋混凝土結構的使用范圍，使其使用范圍縮小。要想有效防止混凝土開裂，使混凝土的結構能夠更加堅實、可靠，就要想辦法對混凝土抗拉性能弱這個缺點進行有效改善。

結束語：

綜上，橋梁的跨度問題屬于技術難題，作為大跨度橋梁施工需要考慮問題有很多，在科技不斷發(fā)展的推動下，預應力混凝土技術已經(jīng)日益完善，作為新興的鋼筋混凝土技術這類技術在橋梁建設的應用前景有著不可估量的價值，并且在一定程度上提升我國橋梁跨度的最遠距離，節(jié)約了橋墩施工的造價費用和相關技術難度，預應力鋼筋混凝土的應用還處于有待完善的階段，因此需要相關橋梁專家們的不斷研究與試驗，總結出相應更高效更有利的應用方法和造橋方案。

參考文獻

[1]覃淇鋒 大跨徑預應力橋梁的施工技術初探[J] 房地產(chǎn)導刊 2013（6）

第8篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

關鍵詞：鐵路橋梁；工程技術；發(fā)展趨勢

一 、材料的應用技術發(fā)展

從鐵路橋梁的逐步發(fā)展來看，材料的應用對它有著重要的作用，新式材料的應用引導了鐵路橋梁的發(fā)展。如果材料的發(fā)展止步不前，就沒有新型橋型的更進。但是在目前看來，還有一部分已經(jīng)有了構思和思路的大跨橋梁設計，因為沒有找到合適的材料而遲遲不能實現(xiàn)。所以可以看出，新型材料確實是鐵路橋梁建設的基礎所在。鋼材、混凝土是鐵路橋梁建設中的兩種重要材料，目前此類材料具有高性能、質量輕、功能全的發(fā)展前景，下文將闡述鐵路橋梁建設中應用材料的發(fā)展。

1.1鋼材材料

從目前來看，各種跨度大的橋型都是鋼橋類型，之所以會有這種現(xiàn)象是得利于鋼材料的優(yōu)質發(fā)展。因鋼材橋發(fā)的高性能性質，橋梁鋼材料的強度提高問題在世界上都是受矚目的。對于橋梁的建造上，鋼材料不僅要注重高強度，有愛有其韌性、防腐性、抗疲勞力和可焊性等質量性能。得過早在30年代就開始生產(chǎn)St52鋼，它以錳鋼為首要，其次加硅，使之強度可以達到620Mpa。接著是英國于60年代采用了強度可達550～640Mpa的低碳合金鋼與鐵路橋梁的建設中。美國、日本、蘇聯(lián)等這些國家是在鐵路橋梁建設技術中使用的鋼材料強度較高的國家。我國在修建南京長江大跨橋的時候，第一次使用16Mnq的低合金鋼。因橋梁逐漸加大跨度的延伸來考慮九江大橋的跨度需要，屈服點、極限強度都在一定程度上提高。在1991年建立的耐候鋼橋上采用的是NH-359的耐候鋼，為養(yǎng)護費的支出節(jié)約了很大一部分。所以在我國應用到焊接中的橋梁鋼只有兩種，15Mnp與16MnVNq，

與美國和日本相比，我國在水平上面依然有著一定的差距所以今后要聯(lián)合冶金部門對鐵路橋梁的建設進行深入研究，研制出更有實用性的橋梁建設鋼材，特別是不同尺寸和性能的鋼材料。

1.2高強度鋼筋

根據(jù)調查現(xiàn)實，混凝土橋上若是采用了高強度鋼筋，可大程度上提高拼接的功能，還可以使大橋的橋垮能力提高的同時，降低修建結構中大半的費用，所以有了這個優(yōu)點，很多國家都在極力推崇和研究這種預應力強的大直徑高強鋼金。因為高強鋼筋不適合對焊的縱向連接，所以精軋螺紋形狀的鋼筋也被多國家所青睞，都在進一步研究發(fā)展。這種鋼筋上含有不對稱的螺紋，可以任意長度的切割，切斷之后可以使用套筒的螺母用來連接，還可以提高與混凝土之間的粘結力。此種鋼筋已經(jīng)被很多國家廣泛應用。

1.3高強度的鋼絲與鋼絞線

目前國外一直流行著低松弛的鋼絲和鋼絞線，這些最早是英國研究成功的，是一種經(jīng)過了穩(wěn)定處理過的鋼材。這些鋼絲和鋼絞線在經(jīng)過處理之后與普通的相比會有3/5-4/5的松弛率，所以相對會節(jié)約部分鋼材。而且鋼絲和鋼絞線在經(jīng)過處理之后，它們的屈服強度、鋼的韌性、耐熱性也會有一定的提高。這些高強度的鋼絲與鋼絞線已經(jīng)在多數(shù)國家廣泛采用，我國也在采用之中。

1.4高強度混凝土

高強度混凝土，顧名思義是比普通的混凝土強度高的一種，國家對其標準并沒有確定的要求，在我國高于C60級強度的混凝土便標為高強度的混凝土，而美國把大于41Mp的就可以作其定義。蘇聯(lián)對其定義為48Mp以上的就可以稱做是高強度混凝土。高強度混凝土有很多有點，即實用又牢靠，有抗壓強度高和抗擊性大，持久性強的特點。

1.5輕質混凝土

輕質混凝土在很多國家的鐵路橋梁建和中都被采用過，它是以輕質的骨料制成的混凝土。輕質混凝土雖然也被投入使用，但并不非常普遍、廣泛，因為輕質混凝土在使用中還存在著一些缺點。很多人認為為了抗震選擇輕質混凝土也會對小跨徑的鐵路橋梁自重的減輕達到好的效果?？墒侨绻诖罂鐝降蔫F路橋梁上便不適用這種材料，它不能達到理想的效果。

1.6碳纖維的強化復合材料

在構建中應用到碳纖維強化復合材料，它具有剛度大和重量輕的特質，并且熱膨脹系數(shù)較低、抗疲勞以及抗腐蝕的優(yōu)點。以上這些有點都為它的采用性創(chuàng)造了很大的可行性質。目前很多國家對其的研究也很火熱，但因為它成本較高，所以并未被廣泛應用。

二、橋式基礎技術發(fā)展

2.1各國橋型時展

我國在鐵路橋梁建設材料的研究技術方面不斷發(fā)展、創(chuàng)新。不一樣結構的和不一樣體系的橋梁便在跨徑與長度之間不斷增加，而且鐵路橋梁大跨橋一般都位于水位較深、水流較急的惡劣環(huán)境中，地區(qū)的地質都較為復雜，這也就造成水中的基礎增大、增多。從我國鐵路橋梁發(fā)展可以分為以下幾個時期：

一期：在19世紀的中期到末期是鐵路橋梁的修建階段，這時期多以熟鐵作為主要材料，橋式幾乎是桁梁橋、拱橋兩種，只有少數(shù)的是平爐鋼橋，深水中的基礎并不多。

二期：在20世紀的初期一直到末期，鋼橋是這個時期的主流橋型，鋼筋混凝土橋也是在這個時期開始發(fā)展。此時期內鋼橋多數(shù)是拱和桁梁，拱橋多數(shù)是由鋼筋混凝土為材料，用沉箱和沉井作為深水基礎。

三期：從20世紀的中期到今天為止一直發(fā)展預應力鋼筋混凝土橋，同時也開始推崇新型鋼橋。拱形橋、箱型橋以及桁梁橋是這個時期鋼橋的種類。

2.2懸索橋

懸索橋是跨力最為突出的橋型，它是唯一一種可以跨越跨徑大于1000m的鐵路橋梁類型。根據(jù)研究來看，它甚至最大限度跨徑可以大到4000m左右?，F(xiàn)有的鐵路懸索橋并不是很多，但相信在日后此種懸索橋還會不斷被修建，并且跟隨橋梁跨度技術的研究和發(fā)展來看，強應力鋼筋混凝土材料的懸索橋的出現(xiàn)也指日可待。

2.3斜拉橋

斜拉橋是僅次于懸索橋跨度的橋型，它有造價低、剛度大的特點，并且用鋼料少，從以上這些優(yōu)點來看，它比懸索橋更具有實用價值。

2.4拱橋

拱橋也是一種跨度較大的橋型，它的歷史比較久遠，它的發(fā)展自1916年美國起，在本世紀的50年代左右是最興盛的時期。在這之后，由于其他性能更高的橋型越來越多，拱橋的應用便開始減少，目前美國、德國以及日本仍舊是拱橋修建技術水平處于先進階段的國家。

三 、施工技術的發(fā)展

3.1架設橋跨結構

國內、外對于鐵路橋梁上部的結構架設的修建方法有很成熟技術水平，但是種類較多?？墒遣徽撌悄囊环N橋型，它們之間的架設施工技術都很類似。大跨度鋼橋在進行架設的時候，會采用安裝預制前方法，混凝土橋運用了預制拼接架設就地支架和平衡懸臂的方法，在國內的混凝土鐵路橋梁建設中此種方法運用的較多。

3.2 基礎結構施工

從上述內容可知，才我國進90年代之后，鐵路橋梁建設中深水基礎的先進技術水平與日本的差距并不是很大，在施工中利用全自動的裝渣、排渣還有挖掘機等，運用具有現(xiàn)代化水平的檢測系統(tǒng)。在充分利用這些之后就會使鐵路橋梁得深水基礎施工達到一定程度上的自動機械化水平。

結束語：綜上所述，我國的鐵路橋梁技術水平已經(jīng)在世界上達到偏中上等的水平，還有很多不足的基礎反面落后于先進水平的國家。相信在經(jīng)過我們各方面不懈努力的堅持下，我國的鐵路橋梁技術工程水平會步入世界先進水平隊伍之中。

參考文獻：

[1] 汪勝義；碳纖維復合材料（CFRP）在橋梁工程中的應用及前景[J]；重慶交通學院學報；2005年01期

第9篇：橋梁工程的發(fā)展前景范文

1.高職院校對該專業(yè)應當給予高度的重視

道橋專業(yè)由于受到專業(yè)的限制，很少有學生會切實到現(xiàn)場去進行實習，所以，高職院校道橋專業(yè)的教師在上課之前，最好是能夠組織學生到施工現(xiàn)場去看一看，這樣一方面能夠增強學生的感性認識，另一方面也能夠培養(yǎng)學生的興趣，充分調動學生學習的積極性，使學生能夠從被動學習向主動學習的方向轉變。高職院校是培養(yǎng)應用型人才的搖籃，正因如此，教師就更應該多多組織學生到施工工地去參觀。除此之外，我國高職院校應當構建學習型教學團隊，一手抓學生的基礎知識，幫助學生深入的了解知識內涵。另一手要著重抓學生的實踐能力，建立長效管理機制，為進一步提高學生的成績打下堅實牢固的基礎。

2.進一步提高教師的綜合素質

我國絕大部分高職院校的教師在一畢業(yè)就從事了教育工作，實戰(zhàn)經(jīng)驗相對比較匱乏，這種現(xiàn)狀不利于教師在教學過程中將理論知識和實踐知識有機的結合到一起。正因如此，高職院校應當定期或不定期的組織教師到施工工地進行參觀，鼓勵教師到施工工地進行實習，切實提高教師的實踐能力。不僅如此，高職院校還可以建立校企合作平臺以及教師交流平臺，通過這兩種方式，實現(xiàn)教師之間的溝通和交流，實現(xiàn)資源共享，以此來提高我國高職院校路橋專業(yè)教師的綜合素質。

3.要求學生掌握一項核心技能或是核心試驗檢測

教師在教學過程中，應當做到從實際出發(fā)，針對學生的具體情況去實現(xiàn)教學，幫助學生樹立學習目標，使學生能夠在在校期間熟練的掌握一項核心技能或核心試驗檢測，學生在掌握上述核心知識的基礎上，在畢業(yè)后以零磨合的前提下迅速投身到工作崗位上去，極大的增強了學生的競爭力。不僅如此，學生如果掌握了一項核心技術或是核心試驗，也極大的增強了學生的自信心，在以后的工作和學習中，也能夠積極的面對挫折與挑戰(zhàn)。

4.進一步加強培養(yǎng)學生的情商

通常情況下，道橋專業(yè)的工作場地都是在野外，因此，學生在就業(yè)后應當快速處理好自己的生活，閑暇時間可以看看書，養(yǎng)成不斷學習的好習慣，不僅如此，高職院校的教師還應當對學生的口才進行培養(yǎng)，使本專業(yè)的學生在畢業(yè)后能夠和相關工作人員做好溝通和交流，能夠在團隊合作的背景下完成自己的工作，提升整個團隊的工作效率。

5.建立校企合作模式，實現(xiàn)工學的有機結合

通常情況下，實習被安排在大二。高職院校道橋專業(yè)的教師在安排學生實習的過程中，一定要注重工學的有機結合，很多學生、教師以及家長對工學結合存在一定的認識錯誤，認為工學結合就是為了能夠多賺錢，在校期間應當以學習為重，不要將精力都浪費在賺錢上面，這種想法是錯誤的，工學結合是將學校學到的知識，通過一定的途徑應用到實踐當中去，實現(xiàn)理論與實踐的有機結合。建立校企合作模式，實現(xiàn)校企合作模式，對于學校、學生以及企業(yè)來說都是非常重要的，對于學校來說校企合作模式能夠使其深入的了解道橋行業(yè)的發(fā)展前景以及技術更新等方面的信息，進而進一步提高學校的教學質量。對于學生來說，通過校企合作模式實現(xiàn)教學交流與合作，能夠實現(xiàn)理論與實踐的有機結合。對于企業(yè)來說，企業(yè)通過校企合作模式能夠進一步選拔專業(yè)人才，為企業(yè)注入新鮮的力量，從而促進企業(yè)的進一步發(fā)展。

6.建設專業(yè)，應當將學生的層次進行劃分

絕大多數(shù)學生畢業(yè)后都是從事實驗員以及測量人員的，而以后能否逐步發(fā)展成為技術師以及測量師就是高職院校的教學質量來決定的，因此，高職院校應當盡可能的對學生進行層次劃分，從而建設專業(yè)建設，不僅如此，高職院校在建設專業(yè)的過程中，還應當加大教師的培養(yǎng)力度，培養(yǎng)更多的雙師型教師，實現(xiàn)教學質量以及專業(yè)建設的雙方面發(fā)展。

結語