橋梁人行道施工方案精選(九篇)

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第1篇：橋梁人行道施工方案范文

關(guān)鍵詞：石拱橋；危橋病害分析；加固改造技術(shù)

中圖分類號：K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

在我國縣鄉(xiāng)公路的早期建設(shè)中，設(shè)計、施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有限，建筑材料品種稀少，機(jī)械缺乏，石拱橋由于取材方便、施工簡易、經(jīng)濟(jì)耐久的特點(diǎn)，被大量的修建。近些年來隨著我國的經(jīng)濟(jì)飛躍，農(nóng)村公路建設(shè)的迅速發(fā)展，橋梁長期受自然環(huán)境、使用環(huán)境和交通事故等突發(fā)事件的作用，導(dǎo)致一些石拱橋已出現(xiàn)不同程度的老化和損壞，其使用價值（特別是安全性）隨著橋梁的使用時間增加而不斷降低，嚴(yán)重影響到人民群眾的道路交通安全。當(dāng)使用價值降至安全限值時，必須通過維修加固，維持、提高其使用價值，該過程在設(shè)計使用期限內(nèi)持續(xù)發(fā)生。因此，解決好石拱橋的加固改造，有著極基重要的意義。

本文就樅陽縣石拱橋（幸福橋）加固淺析。

一、老橋概況

幸福橋位于安徽省樅陽縣北埂至葫蘆地公路（X029線）K48+727處，建于1966年，設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)：汽―13、拖－60。原設(shè)計橋型為5孔等跨20米（失跨比1/3）實腹式無鉸石拱橋。由于當(dāng)年修建時，第五跨（東岸橋臺）地質(zhì)為腐植土淤泥、軟土地基，基礎(chǔ)深達(dá)1 7米，經(jīng)專家研究確定，將第五跨改為2孔10米半圓形實腹式三鉸拱。橋梁全長128.3米，橋面布置為0.75米人行道+6.0行車道+0.75米人行道（含欄桿），全寬7.5米，其中主拱寬度6.7米，兩側(cè)人行道外懸0.4米。下部結(jié)構(gòu)為漿砌重力式墩、U型橋臺，主拱采用漿砌塊石。

二、老橋現(xiàn)狀及存在的主要問題

1、由于橋梁位于主要交通路段上，車輛較多。大橋投入運(yùn)營后，軟土地基有沉陷，鉸處變形較大，拱頂鉸人員檢查，定為險橋，一直采用限載的方式維護(hù)通行。

老橋原貌

2、5＃、6＃三鉸拱由于地基變形，導(dǎo)致橋面標(biāo)高降低、拱頂鉸石錯位。其中6＃拱頂嚴(yán)重沉陷、變形，鉸接處縫口達(dá)4～8厘米；5＃拱頂鉸接處縫口張開也有4~6厘米。其余拱圈使用狀況良好，未發(fā)現(xiàn)受力變形裂縫，主拱軸線未發(fā)現(xiàn)受力變形。

鉸拱下沉、錯位

3、泄水孔堵塞嚴(yán)重，橋面鋪裝磨損嚴(yán)重，未發(fā)現(xiàn)明顯裂縫。

4、兩側(cè)欄桿局部損壞并有外傾現(xiàn)象。

三、維修方案

1、鑒于原橋已經(jīng)多年使用，沉降已基本到位，橋臺已基本穩(wěn)定，決定拆除已損壞的5＃、6＃兩孔，并按原結(jié)構(gòu)重建恢復(fù)。

2、拆除全橋欄桿、人行道板、橋面鋪裝，挖除鋪裝層下20厘米厚填料并及時清理，換填20厘米厚二灰碎石。

3、采用C30混凝土現(xiàn)澆全橋側(cè)墻并向兩側(cè)懸挑。

4、將原有橋面更換為整體式鋼筋混凝土橋面，重設(shè)墻式防撞護(hù)欄、完善橋面排水。

5、對全橋其他孔跨進(jìn)行檢修。

6、加固維修后橋面為6.5行車道+2×0.5米寬防撞護(hù)欄。

四、施工流程

根據(jù)本橋維修特點(diǎn)，按照以下施工流程維修施工：

（一）5＃、6＃拱施工：

1、本著少占用河道，不影響湖中環(huán)境的原則，在5#-6#拱圈周圍采用圍堰筑島的施工方案，圍堰填筑高出水面1-2米時，安排水泵進(jìn)行抽水，排除完積水后對河底淤泥清理外運(yùn)。

2、清淤完成后堆筑土牛拱胎前將基礎(chǔ)加固維修工程施工完成，在土牛填筑時護(hù)坡線以上填筑土每層填筑虛鋪厚度為30厘米，土牛每側(cè)比橋?qū)挾喑?m，按1:1放坡，土牛素土頂30厘米采用便于成型塑性指數(shù)不小于10的粘土填筑，壓實度不小于93%。填筑到拱圈底標(biāo)高時，測出3-4條基準(zhǔn)線，粗平，整出曲線。

3、初步完成土牛拱胎填筑后進(jìn)行4號墩左側(cè)反壓土臺，拆除破損的欄桿、人行道板、側(cè)墻及空心板，挖除拱腹填料，由拱頂位置向兩邊對稱進(jìn)行，卸除的廢料及時運(yùn)走。清除完成后對拱圈進(jìn)行清理，人工拆除拱圈前對拱圈料石進(jìn)行編號，拆除時盡量避免或減少料石損傷，以確保石材的再利用。

4、拆除工作完成后，對土牛拱胎進(jìn)行加固至拱圈底設(shè)計標(biāo)高。修筑完墩臺并換填20厘米厚二灰碎石后進(jìn)行拱圈砌筑，采用鋪漿法砌筑，鋪砂漿前，清洗石料表面上的泥土并灑水潤濕，使其表面充分收水，不殘留積水，灰縫厚度一般為20-30mm。分層坐漿砌筑，石塊臥砌、上下錯縫、內(nèi)外搭接、砌立穩(wěn)定，每層依次砌角石、面石，然后砌腹石，砌體均衡上升。砌筑高度在1m左右，找平一次，外露面水平灰縫寬度不大于25mm，豎縫寬度不大于40mm，相鄰兩層間的豎逢錯開距離不小于100mm，砌筑后按規(guī)定及時養(yǎng)護(hù)。

5、C30混凝土側(cè)墻澆筑順序由拱腳向拱頂對稱進(jìn)行，混凝土一次連續(xù)澆注完成，并加強(qiáng)搗固工作，以保證混凝土灌注質(zhì)量?；炷潦┕ね瓿珊?，及時進(jìn)行養(yǎng)生，待強(qiáng)度達(dá)到要求后才進(jìn)行下道工序施工。

（二）1-4跨施工：

拆除四跨欄桿、人行道板、橋面鋪裝換填拱頂20cm填料現(xiàn)澆砼側(cè)墻。詳細(xì)步驟同5#-6#拱圈施工方案。

（三）橋面系施工：

橋面鋼筋網(wǎng)現(xiàn)場就地綁扎而成，綁扎要牢固，必要時可采取點(diǎn)焊，鋼筋網(wǎng)片的縱橫鋼筋垂直，嚴(yán)格控制鋼筋網(wǎng)標(biāo)高，考慮到施工的方便，護(hù)欄與橋面鋪裝混凝土分開進(jìn)行澆筑，先澆筑護(hù)欄底橋面混凝土，支模時伸出護(hù)欄內(nèi)邊線20cm?；炷翝仓南缕孪蛏掀逻M(jìn)行。澆筑完橋面砼及護(hù)欄砼后安裝鑄鐵泄水管，泄水管應(yīng)伸出結(jié)構(gòu)物底面100～150mm?；炷潦諠{后立即覆蓋土工布養(yǎng)生，并保持濕潤不少于7天。

（4）按照相關(guān)規(guī)范要求完成橋頭接線及安保附屬設(shè)施工程的施工。

老橋拆除現(xiàn)場

土牛拱胎施工現(xiàn)場

拱圈砌筑現(xiàn)場

第2篇：橋梁人行道施工方案范文

1工程概況

東江大橋位于河池市金城江區(qū)長排-三江口四級公路K7+735處，建成時間為1981年（圖1）。橋梁全長度為141.10m，面寬為10.50m。上、下構(gòu)分別為漿砌片石板拱、漿砌片石重力式墩臺。橋面系中橋面鋪裝為瀝青表處，橋面并未設(shè)計伸縮縫，所用鋼筋混凝土欄桿。依據(jù)養(yǎng)護(hù)部門在橋頭設(shè)計的限載標(biāo)準(zhǔn)，這座大橋目前限載10t。大橋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：設(shè)計荷載汽-15，拖-80；橋面寬度：1.75m（人行道）+7.00m（行車道）+1.75m（人行道）。

2東江橋檢測病害情況

由于沿線交通比較繁忙，人流、車流交通量較大，超載車輛比較多，東江橋行車道板病害非常嚴(yán)重。具體表現(xiàn)如下：（1）1#跨主拱圈縱向裂縫所經(jīng)之處是混凝土預(yù)制塊之間的砌縫，某些混凝土預(yù)制塊也出現(xiàn)一些開裂的情況。其裂縫局部泛泥且最大深度＞500mm，推測該裂縫深度已經(jīng)豎向貫通主拱圈截面高度。由現(xiàn)場檢測結(jié)果可知，該裂縫與橋臺前墻、基礎(chǔ)豎向裂縫相通，且拱腳周圍裂縫寬度最大。另檢測發(fā)現(xiàn)，1#～4#跨主拱圈低面出現(xiàn)砌縫泛堿的情況。其中，除1#中間區(qū)域以外，其余砌縫均已經(jīng)泛堿，面積最大；5#跨主拱圈并未發(fā)現(xiàn)病害。（2）2#跨1#腹拱三江口向著拱腳處表層砂漿不夠飽滿，砌石。（3）0#橋臺檢測發(fā)現(xiàn)2道豎向裂縫。其中，連通帽梁、前墻及基礎(chǔ)豎向裂縫能夠看出其裂縫程度達(dá)到0.35m，裂縫泛堿；而0#臺右側(cè)墻發(fā)生外移，最大外移數(shù)值為40.0mm。（4）橋面鋪裝出現(xiàn)大面積的龜裂、局部坑槽，并發(fā)現(xiàn)2道橫向裂縫，而橋面兩側(cè)堆積大量的塵土。分析其原因可知，橋面鋪裝作為直接承受各種車輛荷載作用的部位，并對車輛集中荷載實施分布，橋面鋪裝遭受嚴(yán)重?fù)p壞，直接影響橋面受力狀況和荷載分布情況。加之，重型或超載車輛頻繁出現(xiàn)，導(dǎo)致橋梁沖擊荷載隨之增加，使得橋面板和鋪裝層出現(xiàn)更大的變形或者破壞。當(dāng)鋪裝層遭受損害，加上雨水對構(gòu)件的侵蝕，影響橋梁結(jié)構(gòu)的安全。

3東江橋維修加固設(shè)計方案

（1）對于存在嚴(yán)重病害的O#橋臺前墻兩側(cè)對向張拉精軋螺紋鋼，以此提升橋臺的抗裂性能及穩(wěn)定性，橋臺裂縫采用壓漿的方式進(jìn)行修補(bǔ)。（2）將大橋原橋面進(jìn)行拆除和鋪裝，新?lián)Q橋面鋪裝運(yùn)用12～22.5cm厚度的C40防水硂，內(nèi)設(shè)置10cm×10cm（直徑12mm）的鋼筋網(wǎng)。為提升新鋪設(shè)橋面的強(qiáng)度及其耐久性，根據(jù)硂重量1.5%添加高效減水劑。同時，將1#跨和0#臺側(cè)墻進(jìn)行拆除，新制作的C25混凝土側(cè)墻及現(xiàn)澆塊，新制作的側(cè)墻依據(jù)具體要求植筋。將0#前合及1#跨拱上進(jìn)行填料，替換CL-15輕質(zhì)硂對于挖空填料處進(jìn)行填充。重新制作0#及1#跨人行道和護(hù)欄，對整個大橋的護(hù)欄進(jìn)行修補(bǔ)。此外，將整個大橋人行道表面混凝土鑿除，重新采用C25混凝土磨平。（3）將原有變形縫進(jìn)行保留或者維修，在1#～4#墩上橋面設(shè)計1道GQF-C-40伸縮縫。此外，東江橋已有多處出現(xiàn)開裂、剝落等病害，需要對其實施修補(bǔ)，裂縫修補(bǔ)運(yùn)用壁可法、環(huán)形樹脂灌縫等方法，剝落、露筋等病害利用環(huán)氧砂漿進(jìn)行修補(bǔ)。

4東江大橋施工方案

第3篇：橋梁人行道施工方案范文

關(guān)鍵詞：特大橋；門式墩；跨線橋；防護(hù)措施

中圖分類號：U44 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

工程概況

大石棚公公分離式（主線上跨）橋是G305 國道為跨越主線而設(shè)，305 國道路基規(guī)劃寬度為18m，與主線交叉角度為144°，左幅跨徑：4-30+( 40+45+40+23)，右幅跨徑：4-30+（23+45-40-40）預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆箱梁，橋梁全長為273.968m，左幅橋梁全長275.578 米，凈空不小于5.0m。

根據(jù)該橋梁的沿線情況，因跨越G305國道，因此該墩設(shè)計為門式墩。施工方法采取以萬能桿件組裝鋼架墩，鋼筋混凝土基礎(chǔ)為底座基礎(chǔ)，以八三墩桿件做便梁支點(diǎn)，用D16鋼便梁跨線立模的施工方案。

門式墩施工

根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況，本工程的門式墩施工采用現(xiàn)澆，施工時先對臨既有線的路基進(jìn)行挖孔樁及D便梁安全防護(hù)；防護(hù)完成經(jīng)檢查合格后，首先進(jìn)行挖孔樁及樁基承臺的施工，支立墩柱模板，開始澆筑門式墩墩柱部分混凝土。然后支立門式墩帽梁模板，開始進(jìn)行帽梁C50預(yù)應(yīng)力混凝土施工，14天以后開始進(jìn)行張拉，達(dá)到100％強(qiáng)度后拆除模板。為了有效地確保帽梁施工質(zhì)量，要求帽梁模板支柱基礎(chǔ)必須滿足承載力要求，同時帽梁底模的撓度也必須滿足小于L/400的要求，因此對模板支柱設(shè)置、基礎(chǔ)的處理的要求極為嚴(yán)格。

根據(jù)工程的實際情況，為確保模板撓度變化在規(guī)范范圍內(nèi)，橋梁門式墩鋼管立柱及工字鋼橫梁的布置采取，在兩個墩柱內(nèi)側(cè)采用碗扣件腳手架搭設(shè)密排支架，支架順線路方向立管間距不大于30cm，垂直于線路方向立管間距不大于20cm，支架基底做不少于50cm三七灰土硬化處理，并鋪20×20cm的方木。鋼柱上順線路方向并排放兩根工字鋼，工字鋼型號為56b，每根長9m，每個門架4根。門架橫梁下垂直于鐵路線路方向工字鋼為單根，型號均為56b，每根長14m，工字鋼在門洞下滿鋪布置，每個門洞下受力工字鋼為25根，門洞每側(cè)增加2根、間距1.5m，每個門洞用56b工字鋼33根。工字鋼上先密排長15×15cm方木，然后再鋪一層竹膠板，方木上用木楔子調(diào)整找平門架底板。在最外側(cè)一周設(shè)置鋼管防護(hù)欄桿，鋼管與工字鋼及方木綁扎牢固，并掛密布網(wǎng)防護(hù)，防護(hù)欄桿高1.5m。

門式墩安全防護(hù)措施

本工程的門式墩立柱距既有線中心的距離較小，這幾個墩施工過程中對既有線路及接觸網(wǎng)安全影響較大，這些墩的施工及安全防護(hù)為本橋的施工重點(diǎn)。為確保既有線運(yùn)營安全，同時將施工對既有線運(yùn)營的影響減至最小，經(jīng)現(xiàn)場實地查勘，決定在施工時采取以下安全防護(hù)措施：

（1）這些墩承臺邊緣距既有線線路中心距離較近，開挖深度較大，在施工過程中為確保線路安全，決定對這些墩采用挖孔樁進(jìn)行防護(hù)。墩側(cè)采用4根ф1.0mC20鋼筋混凝土防護(hù)樁，防護(hù)樁長為8.0米，要求樁底低于承臺底面下不小于4米，防護(hù)樁布置間距2米，樁間用木板擋護(hù)，施工時應(yīng)隔墩開挖施工，各墩不得同時開挖。施工56#墩時應(yīng)采取1.0×1.0米挖孔樁防護(hù)，挖孔樁間距為2米，確保既有線路不受影響。

（2）萬能桿件支墩加寬混凝土基礎(chǔ)開挖在天窗點(diǎn)內(nèi)作業(yè)，跳躍開挖，每個開挖基坑縱向不得大于1.2m，道床坡角采取設(shè)擋板擋護(hù)。支墩基礎(chǔ)承載力應(yīng)滿足跨線設(shè)施有關(guān)需要的承載力要求，避免發(fā)生不均勻沉降。萬能桿件支墩在場外拼裝，使用100噸吊車，申請單線并停電封鎖90分鐘吊裝，掛兩次鉤將支墩就位。每封鎖點(diǎn)將兩個支墩吊裝就位，每個支墩均在封鎖及停電點(diǎn)完成接地裝置。接地極裝置采用長3m的L80×80×10角鋼，三角形布置，角鋼間距2.0m，角鋼與角鋼之間采用50×8的扁鋼連接，角鋼入地深度2.7m，并用接地電阻測試儀測試并調(diào)整至符合規(guī)范要求。用鋼絲繩將支墩外側(cè)立桿的節(jié)點(diǎn)處與門式墩立柱捆扎，避免支墩傾覆。支墩頂便梁用的八三支墩及墊梁必須檢算承載力，并經(jīng)監(jiān)理單位認(rèn)可，滿足要求的支墊設(shè)備在天窗點(diǎn)內(nèi)安裝，八三支墩與萬能桿件支墩連通接地。

（3）跨線用D16便梁在場外組裝，連同橫梁底防落梁用的2根30H型鋼使用130噸吊車整體吊裝就位，及時連通接地，需封鎖上、下行線路及接觸網(wǎng)停電120分鐘。由于28#墩便梁下的防落梁30H型鋼底至接觸網(wǎng)吊索垂距為1.37m，鋼便梁與防落梁整體就位后，封鎖及停電點(diǎn)內(nèi)與支墩連通接地裝置。在橫梁未用木板封閉之前，便梁上的所有施工均需在停電封鎖點(diǎn)內(nèi)作業(yè)?？v梁外側(cè)各設(shè)置寬1m有護(hù)欄及防落密網(wǎng)的人行道，每條人行道由2根40H型鋼承托，每對人行道吊裝申請封鎖及停電120分鐘，封鎖點(diǎn)內(nèi)完成接地連通。側(cè)模用的鋼模板立模后，模板與接地裝置之間采用2根ф12圓鋼連接，圓鋼與模板、角鋼之間采用焊接，必須保證焊接牢固，為確保安全，在每組模板的兩側(cè)均設(shè)接地裝置。綁扎帽梁鋼筋時，帽梁中部每隔3m預(yù)埋ф16系安全繩用的錨環(huán)，用于高空作業(yè)人員吊系安全帶的吊點(diǎn)。

（4）為有效地防止長大鋼筋帶感應(yīng)電，鋼筋搬運(yùn)期間采取臨時接地措施，方法由供電單位指導(dǎo)進(jìn)行。帽梁混凝土灌注過程中派專人對支撐體系進(jìn)行觀察，發(fā)現(xiàn)異常，及時處理，并立即采取防護(hù)措施。為避免混凝土溢液下漏，在條形木板與底模竹膠模板之間裹鋪防水土工布，引導(dǎo)溢漿往帽梁兩端的倒角處流出?；炷凉嘧⑹┕て陂g，帽梁上的所有機(jī)具、設(shè)備，均栓粗繩掛在固定構(gòu)件物上，避免墜落，并與帶電體保持不小于2m的安全距離。帽梁表面采用噴涂養(yǎng)護(hù)膠的方法養(yǎng)護(hù)。

模板、底模及底模所有承托物，以及橫梁的拆除，利用天窗點(diǎn)施工。拆橫梁時，第一個天窗點(diǎn)以卸螺栓為主，從跨中往兩端，先拆除連接鈑，再松動豎向螺栓(起到為便梁卸載目的)。全部的豎向螺栓松動之后，再將豎向螺栓拆除，但每根橫梁的兩端各剩1根豎向螺栓不卸，待該根橫梁滑移時再卸掉。抽橫梁作業(yè)在后續(xù)天窗點(diǎn)內(nèi)陸續(xù)完成，由兩端向跨中方向逐根拆除。為防止橫梁抽動時從防落梁滑出，在橫梁落入防落梁型鋼之前，每根橫梁的兩端各倒插入1顆M18×100螺釘。為防工具墜落，所有工具栓安全繩。橫梁與縱梁解體之前，每片縱梁的兩支座端加斜撐防解體后傾倒，之后盡快拆除橫梁，吊出縱梁。便梁的縱梁、人行道拆除分別封鎖線路及停電90分鐘，均使用130噸吊車吊出。另外在距線路中心2.44m以外拉安全警戒繩。高空作業(yè)人員掛安全帶，穿絕緣鞋，不允許高處下拋物體。

結(jié)論

結(jié)合某公路橋梁因跨越既有線，該墩設(shè)計為門式墩，提出了在既有線上設(shè)置門式墩，在施工過程中為減小影響既有線的運(yùn)營安全，采取D型便梁安全防護(hù)等防護(hù)措施，將為同類工程提供參考。

參考文獻(xiàn)

[1]丁國盛.橋梁門式墩上跨既有公路施工工藝[J].山西交通科技，2010，（03）：35-35.

第4篇：橋梁人行道施工方案范文

【關(guān)鍵詞】雙湖大橋；施工質(zhì)量； 安全管理

中圖分類號： TU714文章標(biāo)識碼：A文章編號：

1 工程概況

雙湖大橋位于江蘇省建湖縣城南新區(qū)秀夫南路上，縱跨兩湖間，連接水面，橋為9跨實腹式板拱橋，跨徑為（10+11+12+12.5+15+12.5+12+11+10）m，橋梁全長131.2m，橋梁全寬24m。橫斷面布置為0.5m護(hù)欄+4.5m人行道+14m車行道+4.5m人行道+0.5m護(hù)欄。設(shè)計汽車荷載城-B級；人行道荷載3.5KN/m2。通航通行要求為主拱圈通航凈空為10x4m，滿足游船通行需要，邊拱通行凈空4x2.8m，滿足非機(jī)動車通行需要。高程系85國家高程。本人參與了此項工程的技術(shù)管理工作，下面結(jié)合工作實際談?wù)剬嵏故桨骞皹蛄汗こ痰馁|(zhì)量與安全控制，以期和同行們商榷。

2、施工準(zhǔn)備

2.1組織施工方技術(shù)人員熟悉圖紙、會審施工圖，領(lǐng)會施工組織設(shè)計意圖。提出主要材料、施工機(jī)具規(guī)格和需用量計劃，并逐步落實供貨單位及進(jìn)場時間。

2.2對業(yè)主提供的坐標(biāo)和水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核，做好軸線控制樁位和半永久性水準(zhǔn)點(diǎn)，作出放線測量報告并及時與建設(shè)方會簽。

2.3搭設(shè)施工臨時設(shè)施，敷設(shè)現(xiàn)場臨時水電供應(yīng)管線。確定設(shè)備設(shè)置位置，按順序組織設(shè)備就位安裝。

2.4承包單位應(yīng)組織技術(shù)人員精心編寫并根據(jù)具體施工情況隨時優(yōu)化施工組織設(shè)計。根據(jù)工程的設(shè)計要求和技術(shù)特點(diǎn)，編制好每個分項工程的具體施工方案。在工程施工前，組織施工人員進(jìn)行施工技術(shù)交底

3、施工要點(diǎn)

3.1 施工時應(yīng)嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)范規(guī)定的要求執(zhí)行，主要工藝應(yīng)制定詳細(xì)的施工細(xì)則。施工工藝和質(zhì)量檢查標(biāo)準(zhǔn)必須按《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ 041-2000）和《公路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG F80/1-2004）有關(guān)規(guī)定辦理。

3.2 為保證鋼筋保護(hù)層厚度尺寸及鋼筋定位的準(zhǔn)確性，應(yīng)采用工程塑料制作的保護(hù)層定位夾或定型生產(chǎn)的纖維砂漿塊。構(gòu)件側(cè)面和底面的墊塊應(yīng)至少4個/m2，綁扎墊塊和鋼筋的鐵絲頭不得伸入保護(hù)層內(nèi)。

3.3側(cè)墻待拱圈成型后立?，F(xiàn)澆。在施工拱上填料時，二灰應(yīng)拌和均勻，分層壓實，在于側(cè)墻相接處應(yīng)謹(jǐn)慎施工，避免對側(cè)墻產(chǎn)生過大的水平推力。

3.4灌注樁通過《樁位坐標(biāo)表》進(jìn)行實地放樣，施工前應(yīng)認(rèn)真閱讀有關(guān)圖紙，對基樁中心坐標(biāo)等進(jìn)行復(fù)核，并在實地用樁號和縱橫向距離相互校核，確保樁位準(zhǔn)確無誤后，方可進(jìn)行施工。

3.5橋梁每個承臺選取2根基樁埋設(shè)3根聲測管，對樁進(jìn)行動測。聲測管采用Φ57×3.5mm熱軋無縫鋼管，呈正三角形分布在鋼筋籠四周，且固定在鋼筋上，用于檢查砼質(zhì)量；聲測管管口焊接要注意避免堵塞，保證聲測管暢通埋設(shè)，底部應(yīng)封口，以免砼漏入。

3.6在樁基鋼筋籠段，聲測管由樁基箍筋綁扎固定。固定聲測管主筋隨聲測管伸至樁底。聲測管采用正三角形布置，在每個墩、臺下選取兩根樁設(shè)置。聲測管采用動測方法檢查成樁質(zhì)量。

3.7樁基主鋼筋籠應(yīng)分段進(jìn)行吊裝拼接，各段之間主筋可以采用焊接或搭接綁扎接頭，焊接采用單面焊縫，其長度不小于10d，綁扎接頭宜交錯布置，搭接長度為40d?；鶚稑兜壮恋韺雍穸炔坏么笥?0cm。

3.8由于河道尚未開挖，采用支架現(xiàn)澆施工。支架現(xiàn)澆時，應(yīng)對支架先進(jìn)行預(yù)壓，支架的強(qiáng)度和穩(wěn)定進(jìn)行必要的設(shè)計計算。支架搭設(shè)要求牢固安全，有足夠承載力，必須進(jìn)行預(yù)壓，壓重為120％拱圈自重，并觀察支架的變形及沉降，采取有效措施使支架穩(wěn)定可靠。

3.9透過橋面鋪裝層滲入到拱腹內(nèi)的雨水，應(yīng)有防水層匯集于預(yù)埋在腹拱的排水管排出，排出管布置在拱圈交界的護(hù)拱上方最低處；在橫橋向范圍內(nèi)等距離布置8根排水管，管徑為10CM。

4、施工控制

4.1施工質(zhì)量控制

4.1.1所有測量標(biāo)志施工前均應(yīng)進(jìn)行復(fù)測，精度必須滿足規(guī)范要求，施工過程中應(yīng)妥善保護(hù)并定期復(fù)測，對于施工中增設(shè)的臨時測量標(biāo)志，其埋設(shè)和測量均應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)范要求，所有測量標(biāo)志須經(jīng)監(jiān)理人員同意后方可使用。

4.1.2澆注時注意拱腳預(yù)埋處鋼筋，待主拱圈全部架通以后，方可進(jìn)行拱上建筑的施工。主拱圈澆注時應(yīng)從拱腳開始，逐漸向拱頂平衡推進(jìn)，并控制好時間，應(yīng)在當(dāng)日氣溫最低時封拱。

4.1.3混凝土的拆模時間除應(yīng)滿足施工規(guī)范要求的混凝土強(qiáng)度外，還應(yīng)控制拆模時的混凝土溫度不能過高，以免接觸空氣時降溫開裂，更不能在此時澆注涼水養(yǎng)護(hù)。

4.1.4橋臺鉆孔灌注樁施工應(yīng)在橋頭填土穩(wěn)定后再進(jìn)行。填筑時應(yīng)注意臺前、臺后均衡、對稱填筑，壓實度要求不應(yīng)小于96％，橋臺周圍（包括錐坡）填土應(yīng)用小型壓實機(jī)械進(jìn)行壓實。

4.1.5橋梁樁基根據(jù)地質(zhì)情況按摩擦樁進(jìn)行設(shè)計。施工時如發(fā)現(xiàn)地質(zhì)情況與設(shè)計采用的鉆孔資料有出入，應(yīng)及時聯(lián)系并采取相應(yīng)措施。灌注樁施工應(yīng)嚴(yán)格清底，磨擦樁樁底沉淀層厚度不大于30cm。

4.1.6灌注樁頂面伸入承臺底面以內(nèi)15cm，施工時應(yīng)注意標(biāo)高控制。在承臺上澆筑墩身時，應(yīng)首先鑿除承臺頂面的浮漿并充分打毛，然后方可澆筑墩身混凝土。臺后填土須選用透水性良好的砂性土，并分層夯實，密實度控制在90％以上。在順線路長度方向自臺背墻不小于4倍的高長度。

4.1.7安裝和砌筑主拱圈及拱上建筑時，必須在縱橫向保持對稱均，在施工過程中必須隨時注意觀測并控制拱圈的變形。

3.1.8拱上建筑的施工應(yīng)在主拱圈混凝土強(qiáng)度達(dá)到100％后方可進(jìn)行，由拱腳向拱頂對稱地砌筑，當(dāng)側(cè)墻砌筑好后才填筑拱腹填料及修建橋面結(jié)構(gòu)等。

4.1.9承臺混凝土體積大，應(yīng)分層澆筑，并采用布設(shè)散熱管、低水化熱水泥和摻入粉煤灰等方法以減少水化熱對混凝土的影響。

4.2施工安全控制

4.2.1各工種和各工序安全規(guī)范的制定是施工安全的制度保證，做好安全技術(shù)交底，使施工人員都了解和遵守安全技術(shù)規(guī)范，確保安全生產(chǎn)。

4.2.2對高空作業(yè)人員經(jīng)常進(jìn)行安全網(wǎng)、安全護(hù)欄等防護(hù)設(shè)施的檢查，做好崗前安全技術(shù)交底和培訓(xùn)，確保施工人員的生命安全。

4.2.3支架須經(jīng)過安全計算，在經(jīng)濟(jì)、合理的前提下必須保證安全；支架基礎(chǔ)要修筑合理的排水設(shè)施，確保支架牢固結(jié)實、安全可靠；進(jìn)行混凝土澆筑時指定專人檢查支架的狀態(tài)；、

4.2.4嚴(yán)禁泵車輸送混凝土管接觸排架；派專人在現(xiàn)場監(jiān)護(hù)拆除排架的作業(yè)者，安全技術(shù)交底，確保其安全；

4.2.5確保用電安全，嚴(yán)格按國家有關(guān)規(guī)定和安全技術(shù)規(guī)范執(zhí)行，電工每天必須對線路和用電設(shè)備進(jìn)行定期檢查。

第5篇：橋梁人行道施工方案范文

蘇州河橋位于上海城市軌道交通明珠線跨越既有滬杭鐵路蘇州河橋橋位，與蘇州河正交。橋梁需跨越蘇州河及兩岸的萬航渡路和光復(fù)西路。河道通航標(biāo)準(zhǔn)為通航水位3.5m，Ⅵ級航道，凈寬20m，凈高>=4.5m；兩岸濱河路規(guī)劃全寬20m（機(jī)非混行），其中機(jī)動車道寬8m；兩側(cè)非機(jī)動車道寬各3m；人行步道寬各3m；兩岸濱河路機(jī)動車道凈高>=4.50m，非機(jī)動車道凈高>=3.50m，人行道凈高>=2.5m.橋式采用25+64+25m三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋，橋梁全長114m，寬12.5m.外部結(jié)構(gòu)體系為連續(xù)梁，即拱腳與橋墩處以支座連接，內(nèi)部為由主縱梁、小縱梁和橫梁及鋼管混凝土拱肋的組合結(jié)構(gòu)體系。

2、鋼管混凝土拱橋設(shè)計

2.1橋型選擇本方案設(shè)計的主導(dǎo)思想是在現(xiàn)有橋梁結(jié)構(gòu)的技術(shù)水平發(fā)展的基礎(chǔ)上有所創(chuàng)新，橋梁造型與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，橋式方案力求新穎獨(dú)特，并充分體現(xiàn)現(xiàn)代化大都市的節(jié)奏與氣派。

拱橋是一種造型優(yōu)美的橋型，它的主要特點(diǎn)是能充分發(fā)揮材料的受壓性能，而鋼管混凝土的特點(diǎn)是在鋼管內(nèi)填充混凝土，由于鋼管的套箍作用，使混凝土處于三向受壓狀態(tài)，從而顯著提高混凝土的抗壓強(qiáng)度。同時鋼管兼有縱向主筋和橫向套箍的作用，同時可作為施工模板，方便混凝土澆筑，施工過程中，鋼管可作為勁性承重骨架，其焊接工作簡單，吊裝重量輕，從而能簡化施工工藝，縮短施工工期。

蘇州河橋的橋型方案經(jīng)過研究分析、結(jié)構(gòu)優(yōu)化及評估論證，最后采用25+64+25m飛鳥式鋼管拱橋的設(shè)計方案。以抗壓能力高的鋼管混凝土作為主拱肋，以抗拉能力強(qiáng)的高強(qiáng)鋼絞線作為系桿，通過邊拱肋的重量，隨著施工加載順序逐號張拉系梁中的預(yù)應(yīng)力筋以平衡主拱所產(chǎn)生的水平推力，最終在拱座基礎(chǔ)中僅有很小的水平推力。拱腳與橋墩的連接由固接改為鉸接，以避免由于軌道交通無縫線路產(chǎn)生的縱向水平力和溫度應(yīng)力引起拱腳過大的推力而導(dǎo)致拱腳處混凝土開裂，克服了拱橋?qū)A(chǔ)的苛刻要求。

全橋總布置如圖1：

2.2上部結(jié)構(gòu)主橋為中承式拱橋，主拱理論軸線為二次拋物線，矢跨比為1：4，其中橋面以下部分采用C50鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，截面為帶圓角的矩形截面。橋面以上部分采用鋼管混凝土結(jié)構(gòu)，鋼管截面為圓端形，采用A3鋼，鋼管壁厚16mm，外涂桔紅色漆，內(nèi)填C55微膨脹混凝土。

邊拱矢跨比為1：7.4，理論軸線為二次拋物線，截面采用鋼筋混凝土矩形截面，按偏心受壓構(gòu)件設(shè)計。拱上立柱采用圓形截面鋼管混凝土立柱，下端與邊拱肋固結(jié)，上端設(shè)聚四氟乙烯球冠形鉸支座，與邊縱梁鉸接。

主拱每側(cè)設(shè)7根吊桿，間距約6.4m，吊桿采用擠包雙護(hù)層大節(jié)距扭鉸型拉索，吊桿鋼索雙護(hù)層均為高密度聚乙烯護(hù)層（PE+PE桔紅色），錨具為冷鑄墩頭錨。吊桿上端錨固在鋼管混凝土拱肋內(nèi)，下端錨固在橫梁底部。

主拱橋面以上部分共設(shè)三道一字型風(fēng)撐，每側(cè)邊拱設(shè)三道橫撐，主拱設(shè)一道橫撐，以增加全橋的穩(wěn)定性。拱座采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，每墩設(shè)兩個拱座。通過橫撐相連。拱座施工時應(yīng)預(yù)先埋好立柱鋼管、主拱及邊拱伸入拱座內(nèi)的鋼筋，準(zhǔn)確對位。

橋面系為由邊縱梁、橫梁、小縱梁及現(xiàn)澆橋面板組成。邊縱梁為箱形斷面，邊孔與邊拱肋相接部分及中拱與邊縱梁連接部分為矩形斷面，采用C50級部分預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，在恒載及自重作用下為全截面受壓構(gòu)件。橫梁采用C50級預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，全橋共設(shè)小橫梁15片，端橫梁2片，中橫梁與邊縱梁接合處2片。全橋共設(shè)四片小縱梁（全橋通長）與橫梁固結(jié)在一起形成格構(gòu)體系。橋面板采用C40級鋼筋混凝土板，橋面板采用在格構(gòu)系上現(xiàn)澆的方法處理。橋面板的鋼筋布置應(yīng)采取防迷流措施。

橋面排水原則上采用“上水下排”，即橫坡加導(dǎo)水槽方式，在橋梁橫斷面內(nèi)設(shè)0.5%的橫坡。承軌臺每隔一定的距離斷開，向兩側(cè)排水。

橋面上部建筑設(shè)施包括混凝土道床及軌道、通信信號電纜支架、隔音屏、防噪柱及接觸網(wǎng)腕臂柱。橋面布置有：聚氨脂防水層、0.5%雙向排水坡、落水管、承軌臺及鋼軌、I字形鋼筋混凝土柱、防噪屏及電纜支架等。每隔30～50m設(shè)接觸網(wǎng)立柱一對，每隔1000m 左右布置一組接觸網(wǎng)錨固立柱。橋上不設(shè)人行道及照明。

支座采用QGPZ盆式橡膠支座和QGBZ板式橡膠支座。

2.3 下部結(jié)構(gòu)拱橋主墩基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)，將⑨層粉細(xì)砂層作為樁基持力層，為滿足橋梁上部鋼軌對基礎(chǔ)沉降的要求，經(jīng)分析計算比較，采用樁徑為D=0.8m的鉆孔灌注樁，樁長67m，每個主墩12根樁，承臺4.8×17.0×2.0m，邊墩基礎(chǔ)采用8根樁徑D=0.8m鉆孔灌注樁，樁長67m，承臺4.35×16×2.0m，邊墩及蓋梁為雙柱式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

3、結(jié)構(gòu)分析

結(jié)構(gòu)分析采用有限元程序SAP91進(jìn)行三維空間計算，包括整體分析、穩(wěn)定分析等，用橋梁專用平面分析程序PRPB和BSACS分別進(jìn)行了驗算。在計算時橋面以上主拱拱肋除按鋼管混凝土設(shè)計外，還用類似于鋼筋混凝土構(gòu)件的方法進(jìn)行施工計算，在截面形成階段采用應(yīng)力疊加法設(shè)計。鋼管的套箍系數(shù)取0.8.

3.1 施工階段計算本橋施工體系轉(zhuǎn)換分五個階段進(jìn)行，施工中中孔利用既有鐵路鋼橋作支架，待新橋建成后拆除既有橋。

第一階段：在支架上現(xiàn)澆兩邊段（立柱、拱、橫梁）及全橋邊縱梁，待混凝土達(dá)到強(qiáng)度后每片邊縱梁內(nèi)張拉兩根預(yù)應(yīng)力束。

第二階段：將工廠內(nèi)制造的主拱肋鋼管，每側(cè)7段，運(yùn)到工地，在邊縱梁上搭設(shè)支架拼裝就位。空鋼管拱肋合攏后即封住主拱、縱梁結(jié)合處，再形成鋼管混凝土截面。待主拱內(nèi)混凝土達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后即開始張拉吊桿，給吊桿以初始張拉力，后錨固于主拱肋內(nèi)。現(xiàn)澆中段橫梁，待混凝土達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度的90%后，張拉橫梁預(yù)應(yīng)力筋，澆全橋小縱梁，待混凝土達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后，張拉小縱梁內(nèi)的預(yù)應(yīng)力束。在每片邊縱梁兩端施加預(yù)應(yīng)力，張拉兩根預(yù)應(yīng)力束。

第三階段：張拉邊縱梁內(nèi)T2及B2各一束，鋪裝中孔橋面板后，拆除中拱支架。

第四階段：拆除邊拱支架，澆注全橋橋面板，張拉邊縱梁內(nèi)三根預(yù)應(yīng)力束。

3.2 成橋階段計算進(jìn)行以下幾方面的計算：

1. 二期恒載按換算均布荷載分擔(dān)到橫梁和縱梁上；

2. 支座沉降計算；

3. 溫度變化計算；

4. 活載為輕軌列車荷載，每列最多八節(jié)，每節(jié)8軸，重車軸重170kN，輕車軸重80kN，雙線荷載；

5. 計算承軌臺在成橋后三個月、六個月、一年、三年的徐變變形量。

3.3 穩(wěn)定性分析在本橋的穩(wěn)定性方面，設(shè)計時考慮兩片主拱之間加設(shè)三道一字型風(fēng)撐，拱肋基礎(chǔ)連成整體。全橋整體穩(wěn)定分析采用SAP93曲屈穩(wěn)定分析程序進(jìn)行計算，彈性穩(wěn)定系數(shù)10-12.

3.4 樁基計算樁基設(shè)計從三方面控制：

1.地基承載力控制：Nd= （upfili+fipAp）/K；

2.樁身強(qiáng)度控制：s￡0.2R；

轉(zhuǎn)貼于

3.沉降控制：滿足軌道變形的要求，控制在2cm.最終沉降量采用分層總和法計算，將樁基承臺樁群與樁之間土作為實體深基礎(chǔ)，且不考慮沿樁身的壓力擴(kuò)散角，壓縮層厚度自樁端全斷面算起，至附加壓力等于土的自重壓力的20%處。

沉降計算結(jié)果

4、施工關(guān)鍵問題

4.1 與既有鐵路橋關(guān)系及處理蘇州河橋橋位選擇的目的即是利用舊滬杭鐵路上的舊鐵路桁架作為施工架橋的臨時支架，新橋完成后即拆除舊橋。

經(jīng)調(diào)查得知：滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線上既有的蘇州河橋，建于1907年，基礎(chǔ)樁采用木樁，上部結(jié)構(gòu)于1994年更換新鋼桁梁，鋼桁梁為一孔跨度44.34m的簡支梁，其全長45.4m，桁高5.5m，采用高強(qiáng)螺栓連接。一孔重量為132.98t（包括東側(cè)人行道及上弦檢查走道，人行道1.5m）。該橋為單線橋，設(shè)計活載為中活荷載。蘇州河橋其南端接萬航渡路平交道口，鐵路通訊、信號電纜從橋下穿過，市區(qū)電線、高壓線由橋側(cè)上空跨過。

因此橋梁設(shè)計時應(yīng)考慮兩個問題，其一，如何使新橋在施工的各個階段施加于支架上的荷載不超過舊有鐵路橋的設(shè)計承載力，其二，保證舊橋拆除時不影響新橋的安全穩(wěn)定。

設(shè)計時，每個施工階段的計算均增加了一項，即驗算舊橋的承載力，對支架拆除順序進(jìn)行了準(zhǔn)確規(guī)定。但在施工時，有遇到以下問題：

1. 根據(jù)現(xiàn)場量測結(jié)果，新橋縱軸線偏離老橋軸線（南端82mm，北端73mm），使得老橋偏心受力。

2. 由于新橋全寬12.5m，而老橋全寬5.9m.新橋的兩側(cè)邊縱梁均位于老橋的外面，故施工支架必須伸出老橋之外，采用I字鋼橫向架設(shè)于老橋頂上，以滿足立模的需要和剛度要求。

3. 由于老橋桁梁的兩端為斜焊，上面不能架設(shè)I字鋼，另外，既有人行道在施工期內(nèi)又不能封閉，故必須對老橋進(jìn)行接長處理，以滿足架設(shè)I字鋼和橋上支架與岸上滿堂支架連接的需要，老橋接長采取在上弦桿用2根并列的I200mm接出，梁端部和岸上的豎桿均采用Φ300mm的鋼管，在梁的斜桿中間另加一根豎桿，各桿件的連接均采取滿焊的方式，并在縱橫向加設(shè)斜拉桿以增加穩(wěn)定。

4. 由于軌頂標(biāo)高限制，老橋梁頂與新橋邊縱梁底的間距較小，架設(shè)施工支架I55 I 字鋼后，僅剩32cm左右的間隙，故邊縱梁底模下的縱向隔柵只能采用10X20cm的方木，在縱向隔柵與I字鋼之間墊楔形木，用以調(diào)整梁底標(biāo)高，同時便于以后拆模。

5. I字鋼分別架設(shè)在老橋鋼桁梁的節(jié)點(diǎn)及兩節(jié)點(diǎn)間1/3處，兩端各挑出4.03-4.12m 和2.48-2.57m，為保證I字鋼的穩(wěn)固，在老橋桁梁處采用U形鋼筋將I字鋼與老橋上弦桿焊接，同時在I字鋼下部，用75X75角鋼縱向連接成整體，該縱向角鋼又可作為斜撐的支撐點(diǎn)。

6. 在老橋的梁底與橋臺的支承墊石、臺帽間均用硬木和鋼板等加以塞死，以增加老橋鋼梁的穩(wěn)固。

由于施工時采取的施工方法使得施工荷載超過設(shè)計荷載，故設(shè)計單位根據(jù)施工方式及拆模順序的要求，重新驗算了老橋承載力、老橋上弦桿撓度、老橋橫向傾覆穩(wěn)定、施工支架I字鋼懸臂端撓度及I字鋼穩(wěn)定。

4.2 預(yù)應(yīng)力梁張拉預(yù)應(yīng)力張拉時，應(yīng)力應(yīng)變實行雙控，張拉程序為：0 初應(yīng)力（0.1σk）1.0σk持荷5分鐘錨固。設(shè)計取值已考慮錨固損失，故不采用超張拉。從0.1σk 至1.0σk的伸長量數(shù)值為控制值，該值與0.9σk的設(shè)計伸長值相比較，判斷是否超標(biāo)。施工單位也實測彈性模量，核算伸長量。

預(yù)應(yīng)力張拉時按強(qiáng)度、齡期實行雙控。強(qiáng)度要求達(dá)到100%，齡期控制在9-19天。

錨具供貨廠家提供的夾片需片片檢驗硬度，并控制在允許范圍內(nèi)，現(xiàn)場按規(guī)定抽檢。

4.3 鋼管拱的吊運(yùn)和安裝、鋼管內(nèi)混凝土灌注由于在舊橋上搭設(shè)施工支架，施工場地有限，鋼管拱肋安裝采取邊縱梁上支設(shè)管排、排架中部鋪上鋼軌滑道，以及滑轆提升措施的施工方案，取保安全施工。由于中承式拱與橋面連接處需三方向固接，即此處的結(jié)點(diǎn)需連接鋼管拱、邊縱梁、橫梁與橋面以下鋼筋混凝土拱肋，而邊縱梁、橫梁為預(yù)應(yīng)力梁，鋼管拱內(nèi)有加勁肋和鋼筋，三者相連形成固接，要求強(qiáng)度和質(zhì)量非常高，而鋼管拱的安裝精度控制為6mm，施工難度非常大。

同時，由于在同類型橋梁中，該橋的跨度較小，鋼管斷面不會很大，為方便混凝土灌注，同時考慮到景觀問題，鋼管斷面選擇為橢圓形斷面，在混凝土灌注時要求嚴(yán)格控制骨料規(guī)格的要求，確?；炷凉嘧⒕鶆?、飽滿。

4.4 基礎(chǔ)施工蘇州河橋主墩距老橋基礎(chǔ)很近，南主墩中心與老橋臺邊相距6.5m，北主墩中心與老橋臺邊相距5.8m，由于老鋼橋?qū)⒆鳛樾陆虻呐R時施工支架，因此施工中老橋不能受到擾動。同時進(jìn)入汛期后，在主墩基礎(chǔ)施工時也需確保防汛的要求，最后主墩施工采取如下措施：

a. 采用沉井施工法，確保對土體的圍護(hù)。

b. 采用超長護(hù)筒（河床以下2.0m），確保不因滲水而產(chǎn)生塌孔。

c. 采用沉井封底，克服因滲水而出現(xiàn)沉陷。

主墩總體施工順序如下：沉井制作、沉井下沉、鉆機(jī)操作平臺布置、埋設(shè)護(hù)筒、沉井封底、鉆孔樁施工、承臺和拱墩施工。

4.5 施工監(jiān)測由于該橋結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，施工難度大，因此，施工時進(jìn)行了以下監(jiān)測：

1. 徐變變形對梁、拱的徐變變形進(jìn)行跟蹤量測。分別在橋面邊跨端部、邊跨跨中、中墩支點(diǎn)處橋面、縱橫梁與拱相交處、中跨中和拱頂處設(shè)8個測試斷面，共23個點(diǎn)。

2. 拱肋鋼管截面應(yīng)力監(jiān)測。

3. 施工過程中各個階段拱腳實施變位、傾角監(jiān)控。

4. 現(xiàn)場實測鋼管混凝土彈性模量發(fā)展曲線。

5、經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)該橋全長114米，寬12.5 米，橋梁面積1425m2，橋梁總概算1216萬元，綜合經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為8300元/ m2.

6、綜合分析

鋼管混凝土拱橋首次在軌道交通橋梁中（尤其是在上海這種軟土地區(qū)）應(yīng)用，是一種大膽的嘗試，它主要有以下幾個特點(diǎn)：

1. 橋梁造型優(yōu)美：飛鳥式鋼管拱橋橫跨蘇州河，形成明珠線的一道風(fēng)景；

2. 以抗壓能力高的鋼管混凝土作為主拱肋，以抗拉能力強(qiáng)的高強(qiáng)鋼絞線作為系桿，通過邊拱肋的重量，隨著施工加載順序逐號張拉系梁中的預(yù)應(yīng)力筋以平衡主拱所產(chǎn)生的水平推力，最終在拱座基礎(chǔ)中僅有很小的水平推力?？朔斯皹?qū)A(chǔ)的苛刻要求。

3. 利用舊滬杭鐵路上的舊鐵路桁架作為施工架橋的臨時支架，新橋完成后即拆除舊橋，解決了水上施工的難點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

1. 上海城市軌道交通明珠線蘇州河橋施工設(shè)計總說明，1998年4月。

第6篇：橋梁人行道施工方案范文

【關(guān)鍵詞】公路橋梁，加固技術(shù)，探討

中圖分類號： U448.14 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、前言

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展導(dǎo)致高速公路的數(shù)量成倍增長,高速公路普遍存在各種問題和不足,要想適應(yīng)快速發(fā)展的現(xiàn)代交通狀況并不容易。改造并加固高速公路橋梁的過程中,雖然每座橋梁存在的缺陷及問題都不一樣,但還是有一些共同特征的。在對橋梁進(jìn)行加固和改造的過程中通過運(yùn)用先進(jìn)的施工技術(shù)和新型的材料,會總結(jié)出眾多行之有效的方法，可以修復(fù)橋梁正常使用的功能,確保高速公路的交通可以暢通無阻。

二、公路橋梁存在的缺陷和維護(hù)加固的意義

公路橋梁存在的缺陷主要有以下三個方面。一是設(shè)計落后。多數(shù)橋梁建造時間較早，原有的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，不能滿足經(jīng)濟(jì)目益發(fā)展及車輛通行要求。

隨著橋梁設(shè)計規(guī)范的不斷發(fā)展，公路橋梁的設(shè)計荷載已由汽車 6 級、汽車 8級、汽車13級發(fā)展到汽車15級、汽車20級及汽車超 20 級，并且仍有繼續(xù)增大的趨勢，使公路橋梁已不能滿足道路交通的需要。

二是通行能力不足。主要表現(xiàn)在橋面寬度不足，橋梁平面線形、縱斷面線形標(biāo)準(zhǔn)太低，橋上通車凈空或橋下通車凈空不足，等等，影響了橋梁通車效率。

三是施工技術(shù)落后。由于橋梁設(shè)計及施工存在缺陷，再加上碳化、氯離子入、酸侵蝕、堿 - 集料反應(yīng)、凍融、鹽害等各種不利作用，使橋梁結(jié)構(gòu)的混凝土及鋼筋腐蝕嚴(yán)重以及超出設(shè)計的洪水、泥石流、冰、冰凍、地震、強(qiáng)風(fēng)，船舶撞擊

1.實施公路橋梁維護(hù)加固是保證運(yùn)輸安全的客觀要求

伴隨著運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，各種超重型車輛不斷投產(chǎn)使用，跨區(qū)域物資運(yùn)輸，跨區(qū)域的經(jīng)濟(jì)文化交流，旅游業(yè)的興起等一系列產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都嚴(yán)重使得公路橋梁出現(xiàn)了一定超負(fù)荷現(xiàn)象，使得公路橋梁的承載力不斷得到加重，加上公路橋梁受到風(fēng)雨霜凍等各種自然因素的侵蝕，已經(jīng)出現(xiàn)了一定的損害現(xiàn)象，存在著一定的安全隱患，因此，實施路橋加固，是保證運(yùn)輸安全的客觀要求。

2.實施公路橋梁維護(hù)加固是保證路橋的功能正常發(fā)揮，實現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)效益的必然選擇

交通運(yùn)輸業(yè)是關(guān)系到我國經(jīng)濟(jì)命脈的關(guān)鍵領(lǐng)域，不斷實現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)質(zhì)量的提升，就必須時刻保證公路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施的功能正常，可以隨時發(fā)揮出這些基礎(chǔ)設(shè)施的正常效率，因此，加強(qiáng)對路橋的維護(hù)管理，加大路橋的加固管理，是提升整個交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平，提高整個網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)效益的必然選擇。

3.實施公路橋梁維護(hù)加固是公路橋梁養(yǎng)護(hù)過程中的重要環(huán)節(jié)

近些年來，我國的公路為人們的生存發(fā)展提供了很多便利，有效的提高了人們的生活節(jié)奏和生活質(zhì)量，但不可否認(rèn)的是，公路交通網(wǎng)絡(luò)中，依然存在著一些細(xì)節(jié)處容易發(fā)生交通事故，比如，橋梁的坍塌，橋面的裂縫，橋欄折斷，甚至是橋上線纜的斷裂，使得高速公路橋梁處隱藏著各種安全隱患，橋頭跳車等各種事故不斷發(fā)生，都是由于對橋梁的護(hù)養(yǎng)不力，負(fù)荷過度。因此，加強(qiáng)對公路的護(hù)理，是解決我國公路交通中，發(fā)生眾多交通事故，消除安全隱患的重要之一。

三、公路橋梁加固技術(shù)主要措施

與其它類型建筑物一樣，橋梁的“生命周期”需要經(jīng)歷動工建造、使用運(yùn)營和壽命老化三個階段。 大橋是建造于土基之上造型特殊的建筑物，除了一般建筑物都要遭受到的風(fēng)雨侵蝕、熱脹冷縮等自然的環(huán)境破壞作用，還會受橋梁使用環(huán)境的不利影響，不可避免地產(chǎn)生各種形式的破壞。 當(dāng)破壞影響積累到一定程度，就會對橋梁結(jié)構(gòu)帶來威脅。 因此，針對橋梁受損部位的各類維修、加固和改造施工，成為橋梁養(yǎng)護(hù)的必需內(nèi)容。

當(dāng)公路橋梁通行能力超出設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)以及歲月的侵蝕，橋梁的承載能力將有所降低，而在車輛重載作用過程中，進(jìn)一步破壞了橋梁結(jié)構(gòu)。 因此，公路橋梁應(yīng)定期檢測，一旦發(fā)現(xiàn)隱患迅速著手采取限制措施，通過施工技術(shù)手段增加橋梁的承載能力。

1.加固舊橋主梁技術(shù)。 第一，充分利用墩頂上方兩孔梁端的多余空間設(shè)置挑梁。 挑梁為現(xiàn)澆的橫向式懸臂挑梁，并在上面安裝妥當(dāng)預(yù)制的微彎板；第二，懸臂部分立設(shè)“π”形人行道上梁。 橋梁兩側(cè)的人行道梁應(yīng)比主梁長，人行道梁的支承點(diǎn)分別在邊墩挑梁和路堤特設(shè)的支墩上。 這種做法主要是為了減少加寬橋臺的工程量。 第三，在人行道翼緣與舊橋面之間現(xiàn)澆橋面拓寬部分，并于鋪裝橋面層時現(xiàn)澆行車道。 施工中，橋面的拓寬部分和鋪裝層需加入鋼筋網(wǎng)，以加強(qiáng)橋梁整體性。 第四，橋梁伸縮縫應(yīng)當(dāng)設(shè)置在挑梁頂?shù)闹行牟课唬熊嚨缆访嫜由煨纬捎谔袅荷稀?/p>

2.橋面整治技術(shù)。 公路橋梁安全運(yùn)營需要穩(wěn)定和堅實的基層。 在橋梁加固時，為了提高橋梁整體質(zhì)量，應(yīng)將原來的橋面基層清除干凈，包括一部分砂石墊層（如果橋面用的不是砂石填料，應(yīng)將其完全清除，然后再換成砂石填料，并碾壓夯實），攤鋪水泥穩(wěn)定砂石基層，澆注鋼筋混凝土橋面。

3.拓寬加固技術(shù)。 為了不影響正常通車，應(yīng)適當(dāng)實行交通管制，一邊通車一邊施工的情況下進(jìn)行拓寬加固。 加固時利用舊橋原本就有的墩臺，所有拓寬加固施工都在橋梁的上部開展，可以為國家節(jié)省更多的建設(shè)資金。 當(dāng)然，這種加固技術(shù)有一定的局限性，但如果設(shè)計施工方案考慮周全，還是能夠滿足設(shè)計荷載要求的。

4.加固橋臺后座技術(shù)。將橋臺后座上路面除去 ，改成38# 鋼筋混凝土單向簡支預(yù)制板， 支承于兩側(cè)墻上。 用直徑25mm 的錨固鋼筋使之與側(cè)墻相接，其上鋪裝混凝土橋面，鋼筋混凝土板與后座填料間留有空隙，以使活載壓力直接作用在側(cè)墻上，從而減去了活載引起的對側(cè)墻的土壓力，并增加側(cè)墻抗剪能力和基底摩阻力。

5.加固主梁負(fù)彎矩技術(shù)。主梁負(fù)彎矩區(qū)在一般荷載下即產(chǎn)生大量裂縫，其上橋面鋪裝層亦產(chǎn)生大量網(wǎng)裂。此種裂縫不僅不美觀，在實際上也會因雨水滲入主梁和翼緣板中，導(dǎo)致銹蝕受力鋼筋，影響橋梁使用壽命。在考慮加固方案時，根據(jù)計算資料增加縱向受拉鋼筋，置于原鋪裝層范圍內(nèi)，由于新設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的荷載負(fù)彎矩作用，橋面混凝土的拉應(yīng)力將達(dá)到 3.96MPa，采用鋼纖維混凝土，其抗拉設(shè)計強(qiáng)度有可能大于此拉應(yīng)力，從而保證橋面不出現(xiàn)裂縫。在加固中應(yīng)對負(fù)彎矩區(qū)橋面鋪裝層采用澆筑鋼纖維混凝土，要求其與梁頂翼緣板真正牢固連成整體。

6.主粱及掛梁正彎矩區(qū)加固。措施是在鑿去原橋面鋪裝層及油毛氈后，將原橋面打毛，用錨桿在原鋪裝層厚度范圍內(nèi)加一層鋼筋網(wǎng)，然后澆筑補(bǔ)償收縮防水混凝土。使結(jié)構(gòu)達(dá)到抗裂防滲的目的，即解決防水問題。

7.有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)

第7篇：橋梁人行道施工方案范文

【關(guān)鍵詞】公路橋梁，預(yù)算，造價控制

中圖分類號：TU723文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

公路橋梁的飛速發(fā)展是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平臺與先行，由于公路橋梁的建設(shè)周期長，投資金額較大，因而在工程開始之前往往會進(jìn)行造價的預(yù)算，這樣不僅可以保證施工的順利進(jìn)行，還可以大幅度提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

二、施工組織設(shè)計對橋梁工程造價的影響及控制措施

工程預(yù)算編制的一般步驟和工作內(nèi)容可概括為：擬定工作方案，確定編制原則；熟悉掌握計價定額的內(nèi)容和使用范圍，工程量計算規(guī)則和計算方法，應(yīng)取費(fèi)用項目和標(biāo)準(zhǔn)；在熟悉施工圖表資料和文字說明、結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查、做好核對工程量的基礎(chǔ)上，正確提取工程量；了解施工方案和施工計劃中的內(nèi)容，確定先進(jìn)合理、安全可靠的施工方法；進(jìn)行工程造價和各種價格、費(fèi)用的分析和累計計算，復(fù)核及審核，最后編寫說明、成稿裝訂。

施工組織設(shè)計是從施工的角度出發(fā)，對擬建的工程現(xiàn)場進(jìn)行充分調(diào)查，結(jié)合具體的施工條件和技術(shù)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行分析比較，提出優(yōu)選的施工組織、施工方法和施工技術(shù)措施，是編制預(yù)算的重要指導(dǎo)性技術(shù)文件。施工組織設(shè)計對預(yù)算的影響是多方面的，但主要是對直接費(fèi)的影響，現(xiàn)就影響較大的主要因素進(jìn)行分析。

1.施工現(xiàn)場平面布置

施工現(xiàn)場平面布置是施工組織設(shè)計在空間上的綜合描述，包括對材料供應(yīng)和運(yùn)輸路線、供電、供水、臨時工程、工地倉庫服務(wù)區(qū)、加油站、預(yù)制場、拌和場、大型機(jī)械設(shè)備工作面等的布置和安排。平面布置的確定，也就決定了預(yù)算的直接費(fèi)，如場內(nèi)運(yùn)輸?shù)膬r格、臨時工程的費(fèi)用、租用土地費(fèi)、平整場地費(fèi)、材料運(yùn)輸費(fèi)用等。

2.運(yùn)輸組織

運(yùn)輸組織一般應(yīng)達(dá)到下列要求：運(yùn)距最短，運(yùn)輸量最??；減少運(yùn)轉(zhuǎn)次數(shù)，力求直達(dá)工地；裝卸迅速和運(yùn)轉(zhuǎn)方便。

3.施工方法的選擇橋梁設(shè)計，要盡可能采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，這樣不僅有利于施工，而且還可以減少輔助工程費(fèi)用(技術(shù)措施費(fèi)用)。橋梁上部構(gòu)造施工方法有現(xiàn)澆施工、預(yù)制安裝、懸臂施工、轉(zhuǎn)體施工、頂推施工、逐孔施工、橫移施工、提升與浮運(yùn)施工等。

4.施工時間

施工組織計劃中依據(jù)科學(xué)的工期配置勞動力、材料的供給及相關(guān)機(jī)器的補(bǔ)充。工程實施水平、耗費(fèi)成本、工程進(jìn)度相互牽制。

5.選擇施工

設(shè)計橋梁時，要盡量根據(jù)所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計，不能與標(biāo)準(zhǔn)相差太遠(yuǎn)，這樣做不但有助于施工，還能夠減少一些不必要的花費(fèi)，比如技術(shù)措施方面的花銷。在對橋梁的上部構(gòu)造施工時，可以采用以下方法：現(xiàn)場澆灌、預(yù)制安裝、懸臂、轉(zhuǎn)體、頂推、逐孔、橫移、提高與浮運(yùn)等措施。

三、公路橋梁預(yù)算造價過程中的影響因素和控制原則

有很多影響道路橋梁工程的實施成本的優(yōu)化配置的因素，影響最大的因素是工程項目管理，相關(guān)財務(wù)責(zé)任必須落實到每一個員工，要有嚴(yán)格的責(zé)任管理體制；再者是工程實施規(guī)劃文件，該文件應(yīng)該對工程實施須要在施工規(guī)劃、方式和人力資源管理的方面爭取控制成本、最后就是材料和機(jī)器的看管，其供給不足或不及時都會延誤工期，供應(yīng)過多就顯著增加了成本，不利于工程管理，在保障機(jī)器運(yùn)作良好穩(wěn)定和工程材料合格的前提下，指明工程設(shè)備價格和工程材料的采購價以及采購數(shù)目，以便優(yōu)化配置材料和機(jī)器，使其發(fā)揮最大作用。之后是員工的專業(yè)水平，要全面提高員工的功效和職業(yè)水平，再到人力資源的充分利用，進(jìn)而降低成本。

在對優(yōu)化公路橋梁工程施工成本時，要按照全面成本控制、使成本降至最低、掌握最新動態(tài)、有目標(biāo)定的進(jìn)行管理、責(zé)任與權(quán)利相結(jié)、工作人員的技術(shù)等原則來控制，在施工的整個過程中，一定要完全利用成本的最低潛力，而且要定期的對目標(biāo)值做適當(dāng)調(diào)整，在工程項目的實際情況方面來優(yōu)化成本。

四、橋梁各分部分項工程提取工程量的方法

1.開挖基坑

基坑的開挖按土方、石方、深度、干處或濕處等不同情況,分別統(tǒng)計其數(shù)量,并結(jié)合施工期內(nèi)河床水位的高低,合理確定圍堰的類別和數(shù)量,基坑排水臺班消耗標(biāo)準(zhǔn),以及必須采取的技術(shù)安全措施等；將所需費(fèi)用計入工程造價內(nèi)。

2.基礎(chǔ)工程

橋梁的基本工程量有多種結(jié)構(gòu)形式，比如：砌石、混凝土、沉井、打樁和灌注樁等。砌石最初要根據(jù)片石、塊石分別都要進(jìn)行統(tǒng)計記錄,在編制預(yù)算過程中,要高度重視對砂漿劃分與標(biāo)號,如果所設(shè)計標(biāo)號和定額規(guī)定相差太遠(yuǎn),一定要抽換；在編制混凝土基礎(chǔ)預(yù)算的過程中,要根據(jù)標(biāo)號是否相同與是否摻用片石再分別進(jìn)行統(tǒng)計記錄,如果所設(shè)計標(biāo)號和定額規(guī)定相差太遠(yuǎn)，也一定要抽換。有點(diǎn)難度的就是鉆孔灌注樁基本的施工工藝,計算工程量時要聯(lián)合實際情況進(jìn)行施工組織設(shè)計。

3.下部工程

橋梁的下部構(gòu)造工程,有砌石、現(xiàn)澆混凝土和預(yù)制安裝混凝土構(gòu)成不同結(jié)構(gòu)形式。

（一）編制預(yù)算時,按照分部分項工程逐一提取工程量,分別進(jìn)行計價。墩臺的計價工程量為墩臺身及翼墻、墩臺帽、拱座、蓋梁及耳背墻、橋臺等。2層以下的帽石（有人行道時為第1層以下的帽石）,要區(qū)分片石和塊石、砂漿和混凝土的不同標(biāo)號。臺背及錐坡內(nèi)的填土夯實也需分別計價。

（二）墩臺砌石工程的數(shù)量,若施工設(shè)計圖紙上未具體劃分片石、塊石時,則臺身可按75%的片石、25%的塊石,墩身可按60%的片石、40%的塊石,取定其工程量。

（三）凡墩、臺、墩鑲面、拱石、帽石、欄桿等采用漿砌混凝土預(yù)制塊編制時,預(yù)制塊的數(shù)量以設(shè)計砌體乘以0.92的系數(shù)作為預(yù)制塊的計價依據(jù)。

4.上部工程

在提取上部構(gòu)造的計價工程量時按車行道一橋面鋪裝一人行道的順序進(jìn)行,可避免重復(fù)和遺漏。

（一）預(yù)制及安裝結(jié)構(gòu)主體工程

近年來橋梁多采用預(yù)制安裝混凝土結(jié)構(gòu)。編制預(yù)算時,應(yīng)剝離的工程有預(yù)制、安裝和運(yùn)輸,該3項均以構(gòu)件的設(shè)計體積為準(zhǔn)。至于構(gòu)件的平均運(yùn)距應(yīng)根據(jù)施工組織設(shè)計確定；鋼筋、鋼絞線或高強(qiáng)鋼絲、現(xiàn)澆接縫混凝土、泄水管、支座、伸縮縫（按行車道寬度米計）,均以施工圖設(shè)計資料為準(zhǔn)。若吊裝設(shè)備的使用期超過定額規(guī)定的4個月時,可按施工的計劃期調(diào)整設(shè)備的攤銷費(fèi)。預(yù)制人行道、緣石、欄桿柱及欄桿扶手等小型構(gòu)件的工程量,應(yīng)按設(shè)計構(gòu)件的體積增計場內(nèi)運(yùn)輸和操作損耗1%。

（二）預(yù)制及安裝結(jié)構(gòu)輔助工程

弄清楚輔助工程項目,為現(xiàn)就預(yù)制安裝25m預(yù)應(yīng)力T型梁的大橋為例說明如下。

（1）預(yù)制場的平整面積應(yīng)根據(jù)建設(shè)工程規(guī)模的大小來確定,并應(yīng)考慮按設(shè)計需要鋪設(shè)的碎石墊層。

（2）大型預(yù)制構(gòu)件平面底座的個數(shù),應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度計劃可能周轉(zhuǎn)使用的次數(shù)取定。

（3）預(yù)制廠的門架一般可按施工組織設(shè)計作為計價依據(jù),設(shè)備的使用期可根據(jù)計劃使用期調(diào)整設(shè)備的攤銷費(fèi)。

（4）雙導(dǎo)梁吊裝設(shè)備可參考定額附注中的質(zhì)量。人字扒桿安裝矩形板,每座橋計列一個人字扒桿；也不要重復(fù)計算,如某一項預(yù)算中已計列了纜索吊裝設(shè)備,就不應(yīng)計列運(yùn)輸索道設(shè)施,應(yīng)考慮利用纜索作為運(yùn)輸材料之用。

（5）預(yù)制場的軌道鋪設(shè),因為概預(yù)算項目表將其列為I臨時工程的一個項目。所以不能計算在橋梁的上部工程造價內(nèi)。

（6）如果預(yù)制場為共用,要充分考慮梁片的運(yùn)距。如甲大橋的梁片運(yùn)輸,為了節(jié)約運(yùn)距和減少干擾,決定在既有路基上運(yùn)輸,僅此項就節(jié)約資金19萬元。

5.鋼筋工程

鋼筋工程是與混凝土分開計量的,其單位為噸,應(yīng)按分部分項工程的要求和

I、Ⅱ級鋼筋,分別提取工程量。

（一）鋼筋應(yīng)以其設(shè)計長度所計算的理論質(zhì)量為準(zhǔn),施工焊接和下料等操作損耗,已計人定額內(nèi),不得計人鋼筋的工程量內(nèi)。

（二）鋼絞線和高強(qiáng)鋼絲的工程量為錨固長度和工作長度的質(zhì)量之和,如預(yù)應(yīng)力空心板（標(biāo)準(zhǔn)跨徑為10m～16m）,一般可按板長增加1.5m計算。

（三）現(xiàn)澆墩、臺、塔的高度大于鋼筋的一般定尺長度,需分節(jié)接長鋼筋時,所需的塔接長度的數(shù)量,可按20D～30D（D為鋼筋的直徑）另行計人鋼筋數(shù)量內(nèi)。

（四）一般的工程量清單中都按國際慣例將鋼筋分為I級鋼筋和Ⅱ級鋼筋,而定額中是合在一起的。沒有按I、II級鋼筋分開。在套用這樣的定額時就要做一些技術(shù)處理。交通部頒布的《公路工程預(yù)算定額》中,大部分定額工、料、機(jī)的消耗量是比較穩(wěn)定的,無論是計算I級鋼筋,還是計算Ⅱ級鋼筋,每噸鋼筋考慮加工損耗以后。其單位定額消耗量都應(yīng)該1.025t。

五、結(jié)束語

公路橋梁的修建與施工是一項于國于民十分有利的工程，不僅可以強(qiáng)化交通還可以為我們帶來巨大的經(jīng)濟(jì)利益。因此，工程項目的每一個環(huán)節(jié)就需要十分用心，十分細(xì)致，做到盡善盡美，這樣才可以使得企業(yè)與人民得到雙贏。

參考文獻(xiàn)：

[1]李位富李渡長江成本控制 華南港工2007

第8篇：橋梁人行道施工方案范文

關(guān)鍵詞：橋梁 改建 方案研究

1 概述

本橋位于某省道跨越石頭河處，老橋采用16+30+8×16m簡支T梁跨越，橋面布置為1.5+9+1.5=12m，T梁結(jié)構(gòu)寬度為11.2m，老橋設(shè)計荷載等級為汽-20，掛-100，人群荷載為3.5kN/m2。需要對原有大橋進(jìn)行改建，改建后寬度為24.5m，行車道為雙向四車道。

2 老橋現(xiàn)狀檢測及驗算

2.1 橋梁現(xiàn)狀

每跨橋面均有較長的縱向裂縫，部分跨徑橋面有橫向裂縫，裂縫總長約為325m，橋面破碎嚴(yán)重。左右側(cè)護(hù)欄局部有銹脹露筋現(xiàn)象，且護(hù)欄連接塊有多處松動；人行通道表面混凝土老化剝落嚴(yán)重；人行道板底面橫挑梁混凝土均不同程度風(fēng)化、剝落，鋼筋銹脹；左側(cè)護(hù)欄局部有破損露筋。伸縮縫堵塞現(xiàn)象較嚴(yán)重。泄水孔排水通暢。16mT梁翼板底面均有碎裂、露筋、銹蝕現(xiàn)象；T梁翼板底面及橫隔板濕接縫位置均有修補(bǔ)。

16mT梁在1/2位置及1/4位置均有多條豎向裂縫，裂縫寬度為0.15mm。

0-1#立柱表層大量干縮裂縫；0#臺帽及2#、3#、4#蓋梁表層混凝土均有風(fēng)化、剝落現(xiàn)象，且多處銹脹露筋，其中0#臺蓋梁銹脹長1.2m；第1、2排立柱下部均有沖蝕現(xiàn)象；第1、4、7排立柱表層混凝土均有風(fēng)化、剝落現(xiàn)象，局部銹脹露筋。

2.2 檢測結(jié)論

橋面系及附屬結(jié)構(gòu)綜合評定等級為三類；上部結(jié)構(gòu)綜合評定等級為四類；下部橋墩及基礎(chǔ)綜合評定等級為三類；橋臺及基礎(chǔ)綜合評定等級為二類，本橋綜合評價等級為三類橋梁。

2.3 橋梁結(jié)構(gòu)驗算

采用“橋梁博士V3.0”對T梁進(jìn)行分析計算，并以《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）和《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢算。結(jié)構(gòu)按A類預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢算。

裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T梁，共7片T梁。梁間距1.6m，其中內(nèi)梁預(yù)制寬度1.58m、邊梁預(yù)制寬度1.58m，翼緣梁中間濕接縫寬度0.26m。主梁跨中肋厚0.16m，兩端部均勻加厚段0.36m。其中30m主梁高度1.9m，16m主梁高度1.1m。

通過對30m預(yù)應(yīng)力T梁設(shè)計圖紙的驗算，持久狀況承載能力極限狀態(tài)中端部附近個別截面抗剪截面尺寸不滿足要求；使用階段T梁混凝土下緣最大壓應(yīng)力不滿足規(guī)范要求；現(xiàn)箍筋采用R235直徑為8mm，不滿足規(guī)范要求；其它狀況的各項指標(biāo)均滿足《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62-2004）的要求。

通過對16m裝配式T梁設(shè)計圖紙的驗算，其承載能力極限狀態(tài)下跨中附近抗彎能力不滿足規(guī)范要求，邊梁和中梁抗剪能力滿足規(guī)范要求，邊梁抗剪截面尺寸不滿足規(guī)范要求；正常使用極限狀態(tài)下的中梁裂縫滿足規(guī)范要求，邊梁裂縫寬度不滿足規(guī)范要求。

3 設(shè)計方案

所跨河為規(guī)劃六級航道，原老橋橋跨凈高、凈寬均不滿足通航和洪評要求，結(jié)構(gòu)寬度11.2m不滿足半幅橋?qū)捯螅鶕?jù)計算結(jié)構(gòu)，16mT梁邊梁最大彎矩效應(yīng)值2069N.m，最大彎矩抗力值1426KN.m，加固需要提高承載力達(dá)到50%以上，抗彎能力嚴(yán)重不足。

建議對老橋進(jìn)行拆除，新建一座同時滿足通航和洪評要求的新橋。

4 橋梁方案比選

4.1 推薦方案

孔徑布置：4x25+3x45+25+25+22m。本橋斷面布置為：0.5m（防撞護(hù)欄）+11m（行車道）+0.5m（防撞護(hù)欄）+0.5m（中分帶）+ 11m（行車道）+ 0.5m（防撞護(hù)欄）=24.5m。主橋上部結(jié)構(gòu)采用3x45m預(yù)應(yīng)力混凝土等截面連續(xù)大箱梁，單箱單室結(jié)構(gòu)，單幅箱梁頂板寬度12.00m ，底板寬度為5.7m ，頂板厚0.25m ，底板厚0.25～0.55m，腹板厚0.5m，梁高2.7m；主橋下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩，承臺，樁基礎(chǔ)。

引橋采用先簡支后連續(xù)25m預(yù)應(yīng)力混凝土組合小箱梁，梁高1.4m。一幅寬19.0m，單幅橋面2%的單向橫坡通過組合箱梁腹板變高度來實現(xiàn)。單幅6片小箱梁，雙幅12片。小箱梁采用C50混凝土，預(yù)應(yīng)力均采用低松弛高強(qiáng)鋼絞線，公稱直徑φ15.2mm，標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度Ryb=1860Mpa。其中，一期束采用3股、4股、5股鋼絞線，配YM15-3、YM15-4、YM15-5錨具；二期負(fù)彎矩束采用5股鋼絞線，配YMB15-5扁錨。下部結(jié)構(gòu)：下部主要為柱式橋墩，肋式橋臺，鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。

施工方案：基礎(chǔ)按常規(guī)方法施工；橋臺施工時應(yīng)與臺后填土同時進(jìn)行，并要求填土分層夯實，不得采用大型機(jī)械筑高的方法進(jìn)行填土。一孔主橋上部的施工主要程序如下：上部箱梁采用搭支架現(xiàn)澆施工。主橋上部的施工主要程序如下：地基處理搭設(shè)滿堂鋼管支架支架預(yù)壓重鋪裝底模測量放樣支座安裝梁部鋼筋綁扎外側(cè)模板安裝隱蔽檢查灌澆梁體混凝土養(yǎng)護(hù)拆除外側(cè)模板預(yù)應(yīng)力筋張拉壓漿拆除底模拆除支架完成橋面系施工。

4.2 比較方案

孔徑布置：4x25+3x45+25+25+22m。本橋斷面布置為：0.5m（防撞護(hù)欄）+11m（行車道）+0.5m（防撞護(hù)欄）+0.5m（中分帶）+ 11m（行車道）+ 0.5m（防撞護(hù)欄）=24.5m。主橋上部結(jié)構(gòu)采用3x45m預(yù)應(yīng)力混凝土T梁，單幅5片梁。T梁梁高2.8m，中梁寬1.5m，邊梁寬1.85m，現(xiàn)澆濕接縫寬0.95m。T梁采用C50混凝土，預(yù)應(yīng)力均采用低松弛高強(qiáng)鋼絞線，公稱直徑φ15.2mm，標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度Ryb=1860Mpa。其中，一期束采用9股、10股鋼絞線，配OVM15-9、OVM15-10錨具；二期負(fù)彎矩束采用5股股鋼絞線，配BM15-5扁錨。主橋下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩、樁基礎(chǔ)。引橋采用和推薦方案相同的結(jié)構(gòu)形式。下部結(jié)構(gòu)：下部主要為柱式橋墩，肋式橋臺，鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。

施工方案：基礎(chǔ)按常規(guī)方法施工；橋臺施工時應(yīng)與臺后填土同時進(jìn)行，并要求填土分層夯實，不得采用大型機(jī)械筑高的方法進(jìn)行填土。主橋上部的施工主要程序如下：兜吊方法進(jìn)行安裝預(yù)制主梁焊接鋼筋綁扎橋面板鋼筋逐跨現(xiàn)澆一期濕接縫安裝墩頂現(xiàn)澆連續(xù)段及翼緣板的模板、焊接或綁扎中橫梁及翼緣板鋼筋逐墩現(xiàn)澆墩頂連續(xù)段及翼緣板混凝土待現(xiàn)澆墩頂砼強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度的90%時，張拉墩頂負(fù)彎矩鋼束；然后逐孔澆筑剩余部分的砼，形成連續(xù)-剛構(gòu)體系。

4.3 方案比較

參考文獻(xiàn)：

[1]范立礎(chǔ).預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋.北京：人民交通出版社，1996.

[2]姚玲森，橋梁工程.北京：人民交通出版社，1997.

第9篇：橋梁人行道施工方案范文

關(guān)鍵詞：鋼管混凝土拱橋；施工；支架；水化熱；預(yù)拱度

伊通河大橋工程概況

102國道跨伊通河橋梁工程是長春市四環(huán)路排水橋梁互通工程的一個重要組成部分，橋梁總長740m，包括跨伊通河主橋和兩岸引橋。主橋為三跨飛燕式異型拱橋，跨度組合為51+158+51m，兩岸引橋長度均為240m。該項目道路等級為城市Ⅰ級主干道，設(shè)計車速60km/h。橋?qū)?0m，按雙向八車道設(shè)計，兩側(cè)設(shè)人行道（見圖1）。

主跨拱肋按構(gòu)造和使用功能分為主拱肋和穩(wěn)定拱肋，二者通過斜撐和橫撐形成空間結(jié)構(gòu)體系（見圖1），增強(qiáng)了飛燕式異型拱橋的藝術(shù)表現(xiàn)力。主拱肋拱軸線是位于豎直平面上的二次拋物線，計算跨徑158m，矢跨比為1/4.23，拱肋截面采用三根圓鋼管形成的組合截面，內(nèi)灌C50混凝土 [1]；兩側(cè)穩(wěn)定拱肋拱軸線均為二次拋物線，計算跨徑120.5m，拱肋平面內(nèi)的矢高為29.9773m，穩(wěn)定拱平面與豎直平面夾角為21.80。系桿布置在中央分隔帶區(qū)域橋面上，兩端錨固于邊跨混凝土箱梁梁端橫梁處梁頂錨體之上，錨體為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，采用C50混凝土，錨體及拱座處埋設(shè)系桿預(yù)埋鋼管。

伊通河大橋主橋主跨與兩邊跨形成了三部分的受力主體。在整個受力體系中，V構(gòu)前腿作為鋼管混凝土拱肋的延伸，承擔(dān)了較大的軸力與彎矩作用；V構(gòu)后腿作為邊跨鋼筋混凝土箱梁的支撐，在與箱梁的交點(diǎn)處承受豎向力的作用。為了平衡拱肋產(chǎn)生的水平推力，伊通河大橋主橋在邊跨混凝土箱梁梁端設(shè)置了6根水平系桿，系桿與主跨、邊跨及主拱墩構(gòu)成拱橋的四個基本組成部分，在受力過程中相互影響、相互依存。

由此可見，伊通河大橋主橋設(shè)計采用三跨飛燕式異型拱橋的結(jié)構(gòu)形式，在美觀新穎的同時也帶來結(jié)構(gòu)的特殊性與復(fù)雜性。尤其在拱橋施工過程中，結(jié)構(gòu)體系隨著施工方法與施工步驟的變化亦有較大改變，必須對所選施工方案進(jìn)行深入細(xì)致地分析才能保證整個施工過程安全順利地完成。

伊通河大橋有限元模型

本文采用大型通用軟件MIDAS/CIVIL2006建立了伊通河大橋主橋的有限元模型。模型中拱肋、V構(gòu)、承臺以及樁體均采用梁單元建模，系桿和吊桿采用只受拉桁架桿單元模擬，樁同作用則采用彈簧單元考慮。

V構(gòu)建模考慮了混凝土箱梁截面漸變的特殊形狀（見圖2），箱梁內(nèi)部按設(shè)計要求配置預(yù)應(yīng)力鋼絞線。鋼管混凝土拱肋截面則利用共用節(jié)點(diǎn)的方法模擬（見圖3），該方法既能保證鋼管和混凝土按相應(yīng)材料本構(gòu)模型輸入，又能確保鋼管混凝土截面可以協(xié)同工作。

主拱肋預(yù)拱度設(shè)置

拱肋是拱橋的核心受力構(gòu)件，拱肋線型是影響拱肋受力性能的重要因素[2]。預(yù)拱度是拱軸線計算的重要依據(jù)，是拱肋鋼管在工廠預(yù)制加工的前提條件。只有準(zhǔn)確計算拱肋的預(yù)拱度，才能保證拱肋在運(yùn)營階段處于合理拱軸線。為了精確地得到拱肋的預(yù)拱度，必須根據(jù)施工過程，考慮應(yīng)力累計逐步計算得到拱肋在完成施工后的最終變形，并反推相應(yīng)的預(yù)拱度。

本文針對伊通河橋拱肋實際施工方案計算了拱肋的變形如表1。由表1可見，拱肋在澆注混凝土?xí)r變形最大，為62.3mm；其次是拆除箱梁支架工況，變形為46.2mm。拱頂在施工完成后累積變形（預(yù)拱度）為136.2mm。

表1各施工工況下主拱肋拱頂變形

伊通河大橋V構(gòu)施工支架受力分析

4.1支架計算模型介紹

伊通河大橋V構(gòu)采用支架法施工，支架采用Φ299×8的鋼管作為立柱，I45a工字鋼作為縱向傳力梁，立柱與傳力梁焊接形成空間受力體系?？v、橫向采用槽鋼連接保證結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。

根據(jù)實際施工方案可知，混凝土澆注過程中，混凝土濕重將通過型鋼支架體系傳遞至基礎(chǔ)與拱座。由于V構(gòu)混凝土體積龐大，混凝土自重荷載作用十分顯著，因此支架體系的受力任務(wù)較為艱巨；此外，由于V構(gòu)的造型特殊，混凝土自重荷載將對支架產(chǎn)生較大的水平推力，使型鋼支架體系受力更為復(fù)雜，必須充分作好防護(hù)措施，以保證施工安全順利地進(jìn)行。

為提高型鋼支架體系的水平剛度，一方面將工字鋼梁與拱座預(yù)埋鋼板焊接以抵抗混凝土澆注時對支架體系的水平推力，另一方面在傳力梁下部設(shè)置預(yù)應(yīng)力拉索以減輕預(yù)埋鋼板處的拉力。本文利用MIDAS軟件對支架體系進(jìn)行了數(shù)值仿真模擬，分析了無預(yù)應(yīng)力拉索和施加預(yù)應(yīng)力拉索時支架體系的受力性能，并根據(jù)計算結(jié)果給出了預(yù)應(yīng)力的張拉方案。

4.2 支架計算結(jié)果分析

有無預(yù)應(yīng)力拉索情況下支架受力情況如表2所示。由表2可見，無預(yù)應(yīng)力拉索時傳力梁端部節(jié)點(diǎn)最大拉力達(dá)到51tonf，較大的拉力易造成該節(jié)點(diǎn)首先破壞，進(jìn)而導(dǎo)致支架體系縱向傾覆。采用預(yù)應(yīng)力拉索后，支架體系的整體受力性能得到明顯改善，傳力梁端部節(jié)點(diǎn)拉力大大降低，且形成了體系承擔(dān)水平荷載的第二道防線，因此該措施效果顯著。為了保證施加預(yù)應(yīng)力時結(jié)構(gòu)具有良好的穩(wěn)定性，建議分級張拉預(yù)應(yīng)力共60tonf，每次張拉10~20tonf，且在張拉過程中不斷監(jiān)控錨固點(diǎn)變形及傳力梁端部節(jié)點(diǎn)最大拉力。

表2 有無預(yù)應(yīng)力拉索情況下支架受力情況列表

結(jié)論

本文介紹了飛燕式鋼管混凝土拱橋設(shè)計和施工的關(guān)鍵問題，并結(jié)合伊通河大橋分析了V構(gòu)支架受力性能，得到結(jié)論如下：

1. 鋼管混凝土拱肋的最終變形是拱肋在不同施工階段下變形結(jié)果的累積，因此計算時需要考慮施工過程中結(jié)構(gòu)剛度不斷調(diào)整對拱肋變形的影響；