公交車運營管理辦法精選(九篇)

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第1篇：公交車運營管理辦法范文

【關(guān)鍵詞】燃油補貼 問題 對策

為了改變石油價格長期低于市場的狀況,國家采取了積極穩(wěn)妥的措施推進能源價格改革,先后幾次提高國內(nèi)成品油價格,消化油價調(diào)整給相關(guān)行業(yè)帶來的成本負(fù)擔(dān),建立對公益性行業(yè)特別是城市公交企業(yè)給以補貼的機制。這一做法是實現(xiàn)城市公交可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求,是公共服務(wù)實現(xiàn)的保障措施。

一、廣西燃油補貼中存在的主要問題

1、燃油補貼核算方式中存在的問題

(1)按車、設(shè)備自然臺數(shù)量核算燃油補貼有失公平。按車、設(shè)備數(shù)量發(fā)放燃油補貼的辦法,雖能保障補貼資金順利及時發(fā)放,但由于車型號不同、馬力大小不同、使用的年限不同、司機駕駛技術(shù)不同,所耗用的油量肯定不盡相同,一味只按擁有的車輛數(shù)量和運營里程、作業(yè)時間計算的耗油量發(fā)放補貼資金,有失補貼公平。

(2)燃油補貼以實際燃油量為基數(shù)核算難以操作。現(xiàn)行政策規(guī)定,中央財政每年按照前年各行業(yè)主管部門統(tǒng)計上報的各地區(qū)、各行業(yè)用油量為基數(shù),并按補貼時間、提價幅度以及對各省(自治區(qū)、直轄市)分行業(yè)負(fù)擔(dān)比例,核定各地、各時間段的補貼資金,且要求各地也按各行業(yè)、各單位、個人的各車、船、設(shè)備實際用油量、補貼時間、提價幅度發(fā)放補貼。事實上,作為具體執(zhí)行此政策的地方行政部門,很難掌握公交企業(yè)的實際用油量數(shù)據(jù);特別是縣級公交企業(yè)大多數(shù)屬于民營企業(yè),用油渠道不規(guī)范,加油沒有固定站點,車主、司機用油數(shù)量只記支出金額或按自己習(xí)慣的各種格式記錄數(shù)據(jù),區(qū)域范圍內(nèi)準(zhǔn)確統(tǒng)計實際耗油量無法落實。所以按照實際用油量來制定燃油補貼標(biāo)準(zhǔn),在廣西很多公交行業(yè)欠發(fā)達、欠規(guī)范的市縣,其行業(yè)主管部門一直缺乏掌握基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的手段,無法建立核算模型,政策規(guī)定的辦法難以操作。

2、燃油補貼對象存在的問題

(1)城市公共交通與農(nóng)村道路客運界定不明。由于現(xiàn)行的國家政策對城市公交與農(nóng)村道路客運界定較籠統(tǒng),而中央財政對城市公交企業(yè)的油價補貼金額比農(nóng)村道路客運的油價補貼金額高,如2008年兩者就有10倍之差,因此部分農(nóng)村道路客運企業(yè)為了獲得更高的燃油補貼資金,做起書面文章,改頭換面申報為城市公交公司經(jīng)營車輛,但其經(jīng)營實質(zhì)依然是農(nóng)村道路客運。

(2)補貼對象模糊不清。在面向企業(yè)補貼的思路指導(dǎo)下,企業(yè)成本的核算往往也是針對整個企業(yè),未以線路劃分。補貼的考核指標(biāo)是按整個企業(yè)運營的車公里或人公里來核算,效益好不需要補貼的線路和效益差而需要補貼的線路混雜在一起,不僅掩蓋了經(jīng)營性虧損,無形中也增加了補貼的額度,增加了政府的負(fù)擔(dān)。

(3)掛靠車輛能否獲得燃油補貼不明確。城市公交掛靠經(jīng)營現(xiàn)象的出現(xiàn)與多年前全民辦交通的思路密不可分。在這種思路倡導(dǎo)下,很多公交行業(yè)欠發(fā)達的市縣主管部門將城市公交營運準(zhǔn)入門檻降得很低,積極鼓勵有資金條件的個體和私營企業(yè)都來買車辦公交。掛靠車的行為一直延續(xù),不斷擴展,嚴(yán)重擾亂了城市公共客運交通市場的正常秩序,埋下了危及公眾利益的安全隱患。但對于此類掛靠經(jīng)營公交車輛能否獲得燃油補貼,相關(guān)部委并沒有明文規(guī)定。地方行政主管部門雖然清楚公交掛靠經(jīng)營的諸多弊端,但顧及行業(yè)從業(yè)人員社會穩(wěn)定與規(guī)范行業(yè)運行可能帶來的風(fēng)險,一直采取延續(xù)舊制的管理辦法,不愿進行清理整頓、調(diào)整行業(yè)既有利益格局。

同時,在一些經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)(如靖西縣、合山市),政府和企業(yè)都沒有經(jīng)費投入公交行業(yè),通過集資購車、掛靠經(jīng)營實現(xiàn)了公交行業(yè)的使命,如果不給他們補貼,也有失公平。這種事實導(dǎo)致掛靠車形成的虛擬公司與實際運營的公交公司難以區(qū)分,為燃油補貼管理帶來了實際的困難。

3、補貼形式存在的主要問題

(1)政策性補貼和經(jīng)營性補貼沒有很好的界定,不利于調(diào)動公交企業(yè)的積極性和創(chuàng)造性。近年來,世界城市公交因燃料及勞動力費用提高等因素,運營成本不斷加大,虧損日益嚴(yán)重,各國政府普遍增加了對公交的政策性補貼,同時還出現(xiàn)了公交公有化趨勢。大多數(shù)國家一般把補貼分為兩部分,一部分為運營補貼,另一部分為資本補貼,運營補貼用于填補公交企業(yè)所有收入和全部運營成本之間的缺口。收入包括賣票收入、特許乘客載運收入、廣告收入等等,車輛更新作為運營成本的一部分,而大型重要設(shè)施如城市軌道線建設(shè)和公交重點站則單獨列為資本補貼的范疇。

但政府對公交提供政策性虧損補貼,是為了提高服務(wù)質(zhì)量及吸引更多乘客,卻很難達到穩(wěn)定的財政收支平衡的目的。對城市公共交通企業(yè)給予相應(yīng)的政策性補貼,首先要區(qū)分公益性客運服務(wù)與經(jīng)營,使得政策性補貼有的放矢。既能提高有限的城市交通資源效益優(yōu)化度,又能促進城市公共交通企業(yè)的效率提升。

(2)各種補貼形式存在的弊端。目前幾種補貼方式的現(xiàn)實補貼效果都不同程度上反映出各自的不合理性,公交企業(yè)越補越虧,生產(chǎn)開支增加、工作效率低下。追根究底,其癥結(jié)在于:國家對公交企業(yè)的補貼都是面向企業(yè)的,政府采取的補貼方式、考核的補貼指標(biāo)都是針對整個企業(yè),而非具體的公交線路。

事實上,并非所有的公交線路都存在虧損,并不是所有的公交線路都需要政府補貼。這種面向企業(yè)的公交補貼方式,較少地考慮到企業(yè)經(jīng)營線路的優(yōu)劣以及各企業(yè)經(jīng)營的實際效率。對效益一般及欠佳的線路,經(jīng)營單位的積極性先天不足;原本效益看好的優(yōu)良線路,也極有可能因經(jīng)營單位資質(zhì)條件限制而得不到最佳發(fā)揮,最終因為效率低下而造成更加嚴(yán)重的虧損。

(3)缺乏對補貼效果的考核。目前一般的公交補貼規(guī)定考核的主要內(nèi)容是路線運行是否按線路、按班次計劃執(zhí)行,而對于補貼取得的實際效果則基本沒有考慮。對于服務(wù)質(zhì)量的評價,最終也因考核標(biāo)準(zhǔn)難以量化而流于表面。對補貼發(fā)放后對城市公交的實際作用,還沒有作為評價及核算燃油補貼的參數(shù)。

二、對策建議

1、制定科學(xué)合理的燃油補貼測算方法

(1)利用現(xiàn)代GPRS信息技術(shù)測算的方式計算燃油補貼。通過開發(fā)及應(yīng)用GPRS無線數(shù)據(jù)技術(shù)來對各種公交車輛的運營情況、行駛里程進行測算,按照實際運營里程進行補貼。從長遠來看,有利于公交行業(yè)管理、燃油補貼管理和運營安全管理。但從實際調(diào)研情況看,自治區(qū)的多數(shù)地級市已經(jīng)應(yīng)用GPRS無線數(shù)據(jù)技術(shù),縣級市只有北流的公交公司應(yīng)用了GPRS,全區(qū)應(yīng)用GPRS無線數(shù)據(jù)技術(shù)還需時日和資金投入。

(2)以標(biāo)準(zhǔn)臺為基數(shù)計算燃油補貼。為了合理、公正、公平地制定燃油補貼分配方案,2009年廣西建設(shè)行政主管部門下發(fā)了專門文件,要求以標(biāo)準(zhǔn)臺為基數(shù)計算燃油補貼,標(biāo)準(zhǔn)臺的換算系數(shù)是按照住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部《關(guān)于印發(fā)城市建設(shè)系統(tǒng)指標(biāo)解釋的通知》(建綜[2001]255號)文件標(biāo)準(zhǔn)。

由于城市規(guī)模不同、人口保有量和經(jīng)濟效益也不同,需要在一類城市、二類城市和縣級市之間設(shè)置調(diào)節(jié)系數(shù),以調(diào)整各類城市公交運營的差異。綜合自治區(qū)調(diào)研情況和國內(nèi)其他省市公交車不同城市燃油補貼的調(diào)節(jié)系數(shù),建議調(diào)節(jié)系數(shù)定為:一類城市、二類城市和縣級市的調(diào)節(jié)系數(shù)比為1.46∶1.38∶1。

(3)根據(jù)公交線路里程,按照車輛行駛里程計算燃油補貼。在未應(yīng)用GPRS無線數(shù)據(jù)技術(shù)的情況下,以各條公交線路的總里程為依據(jù),根據(jù)線路投入車輛的標(biāo)臺數(shù)、發(fā)車班數(shù)計算出單車行駛里程。具體計算方法為:

單車行駛里程=線路里程×2×發(fā)班數(shù)÷線路總標(biāo)臺數(shù)×單車標(biāo)臺數(shù)

當(dāng)然,發(fā)班數(shù)可以根據(jù)公交線路審批時的班數(shù)為依據(jù),或是以人口比例測算線路相應(yīng)的發(fā)班數(shù)。通過測算一定范圍區(qū)域內(nèi)的人口比例及人口保有量,根據(jù)區(qū)域的不同功能類別,及不同工薪階層的人口比例,預(yù)測相應(yīng)的出行量及發(fā)班數(shù),通過這樣的數(shù)據(jù)來確定該區(qū)域的燃油補貼費用。

(4)利用客流量計算燃油補貼。智能公交系統(tǒng)具有智能調(diào)度功能,不僅可以規(guī)范發(fā)班密度,還可進行自動記錄統(tǒng)計,為線路調(diào)整決策等提供了科學(xué)依據(jù)。公交車安裝客流計數(shù)器,進一步為優(yōu)化公交線路和燃油補貼提供依據(jù)。

在公交車上安裝客流計數(shù)器,以客流量為依據(jù)進行燃油補貼測算,同時輔以使用電子票證,可以計算出真實、準(zhǔn)確的運營成本,有利于進行政策性虧損補貼。

2、統(tǒng)一公交車輛補貼發(fā)放方式

一般地,公交車輛補貼的發(fā)放辦法有兩種:燃油費用由公司統(tǒng)一支付的,公司可以按照燃油補貼標(biāo)準(zhǔn)和要求向主管部門提出申請,經(jīng)交通主管部門審核同意后,相關(guān)部門將補貼金額劃撥到公司;燃油費用由不同經(jīng)營者支付的,先由公司按企業(yè)自營、承包、掛靠三種類型,填寫《公交車輛燃油補貼發(fā)放登記表》,經(jīng)審核同意,相關(guān)部門將補貼金額劃撥給公司,由公司發(fā)放給具體補貼對象。

3、建立適合區(qū)情的公交燃油補貼管理機制

(1)建立完善的燃油補貼測算機制。由公交公司制定年度或幾年收支平衡計劃及成本價格表,然后提交政府主管部門審批,政府作為監(jiān)控人執(zhí)行審定批準(zhǔn),同時考察計劃的合理性和有效性,然后據(jù)此對公交公司的由于燃油費用增加的支出進行補貼,確保公交企業(yè)的日常運營。

(2)建立完善的燃油補貼核查制度。對接受燃油補貼的公交企業(yè)的資金利用進行考查。借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗,建立監(jiān)督機制,政府派監(jiān)督人員進入企業(yè),監(jiān)督企業(yè)的經(jīng)營情況。

(3)建立嚴(yán)格的公交補貼評價監(jiān)督機制。將公交服務(wù)質(zhì)量納入考核范圍內(nèi),及時反饋補貼效果,優(yōu)獎劣罰,促使公交覆蓋率、服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平得到保證。

(4)鼓勵公交企業(yè)大力發(fā)展智能公交。實行電子化的數(shù)據(jù)采集、智能化調(diào)度運營管理等,既有助于公交企業(yè)實施更有效的管理、降低企業(yè)成本,又能提高公交服務(wù)水平,同時又有利于政府及公眾對企業(yè)進行更透明化的監(jiān)督和考評。

(5)明確界定城市公交。為了明確界定城市公交與農(nóng)村道路客運,妥善解決涉及燃油補貼的糾紛,廣西建設(shè)行政主管部門下發(fā)了關(guān)于認(rèn)真做好全區(qū)城市公交車輛運營數(shù)量統(tǒng)計核實工作的通知,進一步細化財建[2008]544號文對城市公交的界定,即必須擁有公安車管部門核發(fā)的車輛行駛證,具備行業(yè)行政主管部門對運營線路的公交運營許可,具有當(dāng)?shù)匚飪r部門核定的公交票價。

4、加強公交企業(yè)的運營績效考核

加強對公交企業(yè)的運營績效進行考核,有利于確保燃油補貼發(fā)揮最大效益。燃油補貼是為了彌補公交企業(yè)實際運營中由于油價上漲給公司經(jīng)營造成的政策性虧損。有的公交企業(yè)為了獲得補貼,盲目增加運營車輛,甚至出現(xiàn)報廢車輛繼續(xù)充當(dāng)營運車輛數(shù)量和營運車輛停運等要補貼的狀況,嚴(yán)重影響了公共交通運營市場的效率和公平性。為了保障有限的補貼資金發(fā)揮更大的效用,有關(guān)主管部門和行業(yè)協(xié)會要加大對公交企業(yè)運營績效的考核力度,結(jié)合公交服務(wù)績效實施差異化的補貼策略,控制相關(guān)公交企業(yè)的投機行為。

【參考文獻】

[1] 楊林:城市公共交通價格改革研究[J].價格月刊,2009(3).

第2篇：公交車運營管理辦法范文

校車安全直接關(guān)系廣大學(xué)生的生命安全,關(guān)系社會的和諧穩(wěn)定。為進一步加強全市中小學(xué)校車管理工作,保障廣大中小學(xué)生交通安全,根據(jù)有關(guān)法律法規(guī),市政府確定在全市中小學(xué)啟動實施“平安校車”工程,現(xiàn)提出如下意見:

一、任務(wù)目標(biāo)

二、基本原則

(一)政府主導(dǎo),部門聯(lián)動?？h(區(qū))級以上人民政府是“平安校車”工程的實施主體和責(zé)任主體,對本地的校車安全負(fù)總責(zé),主要負(fù)責(zé)人負(fù)直接責(zé)任。要建立教育、交通、安監(jiān)、公安、財政、物價等部門參加的聯(lián)席會議制度,明確職責(zé),分工協(xié)作,合力推進“平安校車”工程實施。

(二)屬地管理,以縣為主。實施“平安校車”工程,按照學(xué)校駐地所屬行政區(qū)劃,實行“以縣為主”管理,縣(區(qū))級人民政府負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)“平安校車”工程的組織實施和運營管理。

(三)市場運作,財政補貼。要結(jié)合縣(區(qū))實際情況,由縣(區(qū))級以上人民政府設(shè)立的校車運營單位,通過市場運作的方式,為學(xué)校提供校車服務(wù)?？h(區(qū))級以上人民政府要安排財政資金,以適當(dāng)形式予以補助。

(四)統(tǒng)籌規(guī)劃、穩(wěn)步推進。要根據(jù)城鄉(xiāng)學(xué)生乘車需求,按照“輕重緩急”的原則,優(yōu)先在服務(wù)半徑大、乘車人數(shù)多的學(xué)校和地區(qū)實施,并逐步在轄區(qū)內(nèi)全面推開、不斷完善。

三、實施要求

(一)總體要求。根據(jù)學(xué)生年齡特點、學(xué)校辦學(xué)形式和城鄉(xiāng)地理差別,建立專用標(biāo)準(zhǔn)校車(中小學(xué)生)為主、公交專班服務(wù)(初中以上學(xué)生)為輔的“平安校車”運營網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)所有運營校車達到國家有關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn),通過“市場化運作、政府財政扶持、學(xué)生適度承擔(dān)”的模式,保障有乘車需求的所有中小學(xué)生都能享受安全、便捷、廉價、優(yōu)質(zhì)的校車服務(wù)。

(二)實施步驟。

1.調(diào)研摸底。以縣(區(qū))為單位,對所轄行政區(qū)劃內(nèi)所有中小學(xué)校的位置布局、需乘車人數(shù)、家庭住址等進行調(diào)查統(tǒng)計,經(jīng)縣(區(qū))政府確認(rèn)后,報市教育局。

2.科學(xué)規(guī)劃。各縣(區(qū))在對調(diào)查摸底數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上,確定中小學(xué)“平安校車”工程總體規(guī)劃,初步確定需配備校車數(shù)量、校車類型(采購專用校車或增設(shè)公交專班)、運營線路及費用分擔(dān)等具體措施,分年度實施計劃。各縣(區(qū))政府須于2012年5月底前制定《中小學(xué)“平安校車”工程規(guī)劃方案》并報市備案。

3.試點運營。各縣(區(qū))根據(jù)《中小學(xué)“平安校車”工程規(guī)劃方案》,按照“輕重緩急”的原則,確定試點范圍和運營線路,健全規(guī)章制度,強化宣傳培訓(xùn),加快推動實施,確保所有縣(區(qū))2012年8月底前試點運營,年底前完成轄區(qū)內(nèi)規(guī)劃任務(wù)的50%。

4.全面實施。各縣(區(qū))及有關(guān)部門,要加強對“平安校車”工程試運營階段的監(jiān)管,在不斷總結(jié)經(jīng)驗、改進完善的基礎(chǔ)上,逐步擴大試點范圍,按照規(guī)劃實現(xiàn)全面覆蓋。

四、保障措施

(一)加強組織領(lǐng)導(dǎo),落實工作職責(zé)。全市中小學(xué)“平安校車”工程由市政府統(tǒng)一組織領(lǐng)導(dǎo),在市政府有關(guān)部門指導(dǎo)協(xié)助下,由縣(區(qū))政府具體負(fù)責(zé)本轄區(qū)工程的組織實施,有關(guān)部門密切協(xié)作、合力推進。

教育部門:負(fù)責(zé)對所屬中小學(xué)乘車需求、位置布局的調(diào)查摸底,會同有關(guān)部門編制工程規(guī)劃、制定學(xué)生乘車安全守則,組織學(xué)校開展乘車安全教育,與運營單位做好學(xué)生交接,做好對運營單位接送學(xué)生車輛服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)督評價,會同有關(guān)部門制定財政補助標(biāo)準(zhǔn)及管理辦法等工作。

交通部門:負(fù)責(zé)合理規(guī)劃校車采購配置和運行線路,強化對校車駕駛員、跟車安保員的審查、培訓(xùn)及管理,依法打擊接送學(xué)生非法運營行為。

公安部門:負(fù)責(zé)組織開展校車安全技術(shù)檢驗、校車駕駛?cè)藢忩灱鞍踩逃?辦理校車登記和駕駛?cè)藴?zhǔn)許駕駛校車簽注,加強校車路面運行監(jiān)管,查處校車及駕駛?cè)私煌ò踩`法行為;依照管理職責(zé)和權(quán)限,做好校園門口及其周邊道路交通安全設(shè)施的排查、設(shè)置與維護工作。建立校車戶籍化管理檔案和校車及駕駛?cè)私煌ò踩`法行為查處與抄告制度。配合教育部門和學(xué)校定期對學(xué)生進行交通安全宣傳教育。

財政部門:負(fù)責(zé)會同有關(guān)部門制定校車財政補助、稅費優(yōu)惠減免等政策,落實補助資金,會同教育部門管理撥付。

物價部門:負(fù)責(zé)根據(jù)國家有關(guān)政策規(guī)定,將校車納入城市公交車票價管理,實行低票價,會同教育部門制定學(xué)生乘坐校車票價。

安監(jiān)部門:負(fù)責(zé)將學(xué)生道路交通安全和校車安全管理納入安全生產(chǎn)綜合監(jiān)督管理范圍,列為安全生產(chǎn)目標(biāo)責(zé)任考評的主要內(nèi)容。

稅務(wù)部門:按照國家有關(guān)的稅收優(yōu)惠政策規(guī)定,給予校車運營單位相應(yīng)的政策扶持。

質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督部門:負(fù)責(zé)對機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)實行資格許可和實驗室資格認(rèn)定,對機動車安全技術(shù)檢驗設(shè)備進行計量檢定,對機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)進行監(jiān)督。

第3篇：公交車運營管理辦法范文

一、指導(dǎo)思想

在縣委、縣政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，以著力解決城區(qū)道路交通存在的突出問題為突破口，通過完善城區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施，依法整治各類交通違法行為，精心優(yōu)化城區(qū)交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續(xù)發(fā)展，提升城市道路交通管理和服務(wù)水平，為我縣“三縣”建設(shè)創(chuàng)造一流的交通環(huán)境。

二、工作目標(biāo)

通過開展集中整治，基本杜絕農(nóng)村客運班車、城區(qū)公交車、出租車、機動車亂停、亂行、亂班、亂線現(xiàn)象，基本杜絕無牌無證、假牌假證（假軍警車）、套牌車輛上路行駛，限制和規(guī)范摩托車出租行為，嚴(yán)厲打擊“黑的”、非客運車輛載客行為，交通違法行為明顯減少，交通秩序明顯好轉(zhuǎn)，道路通行能力明顯提高，城市道路交通管理設(shè)施進一步完善和規(guī)范，建立和落實城市道路交通秩序管理責(zé)任制。

三、整治重點

（一）農(nóng)村客運班車；

（二）城區(qū)公共汽車；

（三）出租車、出租摩托；

（四）無牌無證車輛；

（五）亂停亂擺現(xiàn)象。

四、工作措施和職責(zé)分工

（一）全面整治農(nóng)村客運市場。進一步明確農(nóng)村客運班車線路和?？奎c，禁止非客運車輛載客。重點整治農(nóng)村客運班車不進站發(fā)車、不按指定線路行駛、不在指定的臨時停靠點停車上下客?？h城內(nèi)設(shè)3個起點站，即汽車總站、城西站和城南站（即城南市場）。開往楚江、武源、麥?zhǔn)?、香花嶺、三合、鎮(zhèn)南、東山、泡金山、深坑里、塘村的客運班車起點站設(shè)在城西站；開往金江、大沖、土地、玉美、臘水、廣宜、嵐橋、雙溪、葡萄灣、渣塘、黃沙、安源、迎春、宜章的客運班車起點站設(shè)在汽車總站；開往馬塘、西瑤的客運班車起點站設(shè)在城南站。根據(jù)我縣實際情況，為方便進城群眾，雙溪線路班車在城區(qū)設(shè)置2個臨時停靠點，即：生資公司和中環(huán)大酒店（包括雙向），馬塘線路班車在城區(qū)設(shè)置3個臨時?？奎c，即生資公司、中環(huán)大酒店和大橋（包括雙向）。（日常管理責(zé)任單位：運管所牽頭，交警大隊協(xié)助）

（二）規(guī)范城區(qū)公共汽車運營管理。進一步規(guī)范公共汽車牌站，嚴(yán)禁超線路運營，嚴(yán)禁公汽在城區(qū)街道隨意上下客，必須在指定公汽?？奎c停車上下客；1路公汽起點站武水中學(xué)，終點站三拱橋；從武水中學(xué)往三拱橋方向：設(shè)16個公共汽車?？奎c，即武水中學(xué)、城南市場、家惠多超市、晴嵐醫(yī)藥公司、原農(nóng)貿(mào)公司、匯豐超市、礦產(chǎn)品公司、交警大隊、城東醫(yī)院、天和賓館、移動公司、大橋、劉家、太和、李家、三拱橋；從三拱橋往武水中學(xué)方向：設(shè)18個公共汽車?？奎c，即三拱橋、李家、太和、劉家、大橋、陶家、錦山中學(xué)、畜牧水產(chǎn)局、公安局、喜上喜大酒店、晴嵐路口、老縣政府、煤炭公司、陽光商業(yè)廣場、588超市、種子公司、氣象局、武水中學(xué)。（日常管理責(zé)任單位：城管局牽頭，交警大隊協(xié)助）

（三）規(guī)范出租車、摩托車行業(yè)管理。嚴(yán)禁無運營證照或假運營證照的小車、摩托車從事非法營運；嚴(yán)禁出租車拼客營運、長沙等長途線路；禁止出租車賴站霸站、不按規(guī)定?？?；縣城設(shè)置3個出租車臨時?？奎c，即天和賓館官山路段、金泉大排檔韓山路段、萬家燈火東塔路段。禁止在行車道路、十字路口經(jīng)營摩托車出租，堅決杜絕摩托車駕駛員不戴安全頭盔、超坐、非法安裝太陽傘、音響設(shè)備等行為。（日常管理責(zé)任單位：城管局牽頭，運管所、交警大隊協(xié)助）

（四）從嚴(yán)查處“無牌無證”車輛。堅決打擊無牌無證、假牌假證、套牌、挪用他人牌照、使用假軍警牌上路行駛等嚴(yán)重交通違法行為；嚴(yán)禁報廢機動車、年檢不合格機動車上路行駛；嚴(yán)厲查處機動車遮擋、污損及不懸掛號牌的違規(guī)行為。（日常管理責(zé)任單位：交警大隊牽頭，運管所協(xié)助）

（五）嚴(yán)厲打擊亂停亂擺行為。集中整治東云路、解放路、文昌路、晴嵐路、官山路、韓山路及東塔路亂停亂擺車輛（包括摩托車）的交通違法行為；規(guī)范農(nóng)用車停放地點，所有進城農(nóng)用車必須?？恐付ㄎ恢?，縣城設(shè)置3個農(nóng)用車停靠點，即老物資局停車場、城南市場路段和顯貴路段西側(cè)；從嚴(yán)處理闖紅燈、壓雙黃線、違規(guī)調(diào)頭、違章超車等違法違章現(xiàn)象；加大對機動車逆向行駛、違法載人載物、“黑車”、“摩的”非法運營整治力度；原則上嚴(yán)禁大貨車進城，禁止大貨車停放在各主要街道。（日常管理責(zé)任單位：交警大隊牽頭，運管所、城管局協(xié)助）

五、組織領(lǐng)導(dǎo)

為加強對城區(qū)道路交通秩序綜合整治工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，成立縣城區(qū)道路交通秩序綜合整治工作領(lǐng)導(dǎo)小組，由縣委常委、縣政府副縣長任組長，縣政府副縣長任常務(wù)副組長，政府辦副主任、縣政府督查室主任、交通局局長、城管局局長、交警大隊大隊長任副組長，城管局副局、交通局副局長、運管所所長、交警大隊副大隊長、政府督查室副主任、法院黨組成員、城關(guān)派出所教導(dǎo)員為成員。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)交通秩序綜合整治辦公室，由同志兼任辦公室主任，工作人員分別從交警大隊抽調(diào)6人、城管局4人、運管所6人、城管大隊6人、法院3人、城關(guān)派出所3人組成。

六、整治步驟

針對該項工作的特殊性和復(fù)雜性，按照“統(tǒng)一指揮，高度配合，同步實施，整體推進”原則，分宣傳發(fā)動、集中整治、鞏固提高三個階段開展。

（一）宣傳發(fā)動階段：8月8日至8月12日

各責(zé)任部門、單位要高度重視，按照職能分工，結(jié)合自身實際，制定具體工作措施，深入基層宣傳發(fā)動。主管部門要組織管理人員、業(yè)主單位、從業(yè)人員召開宣傳動員會議，大力宣傳整治活動的意義和內(nèi)容；制作綜合整治公告和宣傳標(biāo)語，在城區(qū)主要街道廣泛張貼宣傳，確保家喻戶曉；新聞媒體要設(shè)立綜合整治專欄，播放宣傳標(biāo)語和專題報道，強化輿論引導(dǎo)，大力營造濃厚的整治氛圍。

（二）集中整治階段：8月13日至9月12日

按整治工作要求，認(rèn)真組織實施好縣城道路交通秩序綜合整冶，采取“三鐵”措施重拳打擊，查處城區(qū)道路交通秩序中的違法違規(guī)行為。

（三）鞏固提高階段：9月13日至10月30日

在前段實行集中整治的基礎(chǔ)上，對整治工作進行“回頭看”，對照標(biāo)準(zhǔn)，查找不足，發(fā)現(xiàn)問題及時整改。繼續(xù)加大整治工作力度，集中力量撥掉一批整治中的“釘子戶”。繼續(xù)加大對市民的宣傳和教育力度，努力提高市民自身素質(zhì)。認(rèn)真總結(jié)整治工作成果和經(jīng)驗，逐步形成城市道路交通秩序管理工作長效機制，并長期堅持下去，確保整治成果能夠得到持久鞏固，全面提升城區(qū)道路交通秩序管理水平。

七、工作要求

（一）提高認(rèn)識，統(tǒng)一思想。城區(qū)道路交通秩序綜合整治工作既是貫徹落實市委、市政府道路交通秩序綜合整治工作的一項重要舉措，又是提高縣城道路交通管理水平的迫切要求，各級各有關(guān)單位一定要以高度的責(zé)任感和使命感，明確目標(biāo)責(zé)任，精心組織，周密安排，積極主動地開展工作，切實將這項整治活動抓實、抓好，抓出成效。

（二）整合力量，凝聚合力。各責(zé)任單位要按照領(lǐng)導(dǎo)小組的工作安排及要求，對責(zé)任領(lǐng)域存在的問題進行全方位排查摸底，并對重點路段、重點區(qū)域、重點問題，進行重點整治。各責(zé)任單位要牢固樹立“一盤棋”思想，建立聯(lián)席會議制度，切實加強部門協(xié)作，正確處理部分職能交叉問題，嚴(yán)禁推諉扯皮、推卸責(zé)任，在整治過程中遇到的重大問題，要及時向縣委、縣政府有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)匯報。

第4篇：公交車運營管理辦法范文

已無法支撐新世紀(jì)大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，必須不斷拓展籌資渠道

，積極吸引社會資金的參與。在目前的條件下，公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓是吸引

社會資金參與交通建設(shè)最為方便可行的途徑，也是基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域中相對

成熟的方式。對我國近年來在公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓中存在的主要問題進行了

簡要分析，并就如何進一步推動我國的公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓工作提出了若干

對策建議。

關(guān)鍵詞：公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓；問題分析；對策建議

1　公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓問題的提出

“八五”期間，隨著國家“收費還貸”政策的出臺，隨著一批高等級收

費公路的出現(xiàn)，收費公路在一定期限內(nèi)的經(jīng)營權(quán)也隨之形成。在這一時

期，公路的建設(shè)規(guī)模迅速擴大，資金缺口與籌資壓力與日俱增。經(jīng)營性

公路通過收費，雖然可能逐步收回投資，且部分項目還有望取得合理回

報，但收回投資需要較長的時間，在一定的期限內(nèi)建設(shè)資金仍然沉淀在

項目之中，無法快速循環(huán)再用于新的建設(shè)。這樣，一方面用于公路建設(shè)

（包括用于經(jīng)營性公路）的資金不斷地大量沉淀，另一方面籌資的壓力

又在日益加大。如何盤活不斷沉淀下來的資金，緩解籌資壓力，加快交

通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐，就成為一個重要的課題。交通系統(tǒng)根據(jù)經(jīng)營性

公路有收費機制，有可能收回投資并取得合理回報，對社會資金有一定

吸引力的實際，借鑒國外公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的成功經(jīng)驗，提出了經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)

讓的思路，并逐步開始了經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的探索與嘗試。通過近十年的實踐

，在全國已成功地進行了一批公路項目的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓，有效地盤活了一

批公路資產(chǎn)，加快了公路建設(shè)的資金循環(huán)。由此，公路的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓逐

步得到了有關(guān)部門的重視，相關(guān)的政策規(guī)定也開始陸續(xù)出臺。

2　公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的可行性

2．1　有收費補償機制

收費公路有收費機制，如果收費標(biāo)準(zhǔn)、收費期限制定得恰當(dāng)，交通量有

一定的保障，則大多數(shù)收費公路都能收回投資，并取得合理回報。

這是收費公路能夠進行經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的經(jīng)濟基礎(chǔ)。

2．2　有法可依

《公路法》第六章“收費公路”中對公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓已有原則的規(guī)定；

交通部也出臺了相應(yīng)的法規(guī)，專門對公路經(jīng)營權(quán)及其轉(zhuǎn)讓行為作了明確

界定，并制定了具體管理辦法，這為公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓提供了法律依據(jù)。

2．3　收益能穩(wěn)定增長的項目對穩(wěn)健型投資者有較大的吸引力

收費公路建成后，經(jīng)過幾年的運營，交通量及其增長趨勢就會較為穩(wěn)定

，在收費標(biāo)準(zhǔn)和收費期限確定后，項目的投資回報就能被較為準(zhǔn)確地測

定，在這種情況下轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)就能最大限度地降低投資風(fēng)險。因此，收

費公路中一些收益能穩(wěn)定增長的項目就對國內(nèi)外穩(wěn)健型的投資者有較大

的吸引力。尤其在經(jīng)歷了亞洲金融風(fēng)暴、美國納斯達克暴跌、新經(jīng)濟中

一些神話的破滅后，人們對公路項目的價值又予以了重新認(rèn)識。隨著中

國經(jīng)濟今后進一步持續(xù)穩(wěn)定的增長及中國即將加入WTO，都會為公路項

目效益的穩(wěn)定增長提供更為堅實的基礎(chǔ)，也將為經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓創(chuàng)造良好

的外部環(huán)境。

2．4　有成功案例可供借鑒參考

國外早就有公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的成功案例，國內(nèi)各省市近年也進行了不少

成功的嘗試。既有較大規(guī)模的國道高速公路，也有許多省道項目；既有

經(jīng)營權(quán)的整體出讓，也有部分經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓，這些案例都為今后的操作提供了可供

借鑒的經(jīng)驗。

3　公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓工作中存在的主要問題

我國公路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓工作起步于“八五”中期，迄今已有不少成功的

案例。交通部規(guī)劃研究院曾對利用公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓方式引進外資的情況

作過調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示全國較早地完成公路經(jīng)營權(quán)向外商轉(zhuǎn)讓的項目

已超過10個，其中較典型的如山東濟南青島高速公路、陜西西安臨潼高

速公路、四川成渝高速公路等。浙江省在“八五”、“九五”期間也對

公路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓工作進行了積極的探索，至“九五”期末，已有8條

省道或特大橋進行了經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓，在籌措到建設(shè)資金，盤活公路存量

資產(chǎn)的同時，也拓寬了籌資渠道，加快了資金周轉(zhuǎn)，促進了交通建設(shè)事轉(zhuǎn)貼于

業(yè)的發(fā)展。但就總體而言，我國公路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓工作仍處于探索和起

步階段，還存在著較多的問題，這主要有如下表現(xiàn)。

3．1　政府有關(guān)部門認(rèn)識不一　對推進經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓較為謹(jǐn)慎

國家“收費還貸”政策的出臺，有效地調(diào)動了多方籌資建路的積極性，

大大加快了我國公路建設(shè)的步伐。但各地在執(zhí)行國家收費還貸的政策時

，也出現(xiàn)了一些偏差，致使部分地區(qū)收費公路項目過多過濫，甚至出現(xiàn)

了“關(guān)卡林立”和“行路難”的情況，嚴(yán)重?fù)p害了這些地區(qū)的社會形象

與投資環(huán)境。對此，國家多次明令清理整頓。各地政府積極貫徹國家的

有關(guān)精神，合并了一些過密的站點，撤消了一些已還清貸款的項目。鑒

于此，政府有關(guān)部門也希望今后的收費公路一旦還清了貸款都能迅速撤

消。但是收費公路的經(jīng)營權(quán)如果轉(zhuǎn)讓，在經(jīng)營期內(nèi)就不能撤消。在這種

情況下，推進經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓，是否會造成收費站點過多，不易控制？政

府有關(guān)部門對此心存疑慮，對推進公路項目的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓就十分謹(jǐn)慎，

在無形中已影響了這項工作的開展。

3．2　多頭審批　程序不規(guī)范　標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

符合條件的公路項目，其轉(zhuǎn)讓審批程序通常包括多個環(huán)節(jié)。一般為先由

市以上交通主管部門牽頭，根據(jù)轉(zhuǎn)讓意向報省級政府及國資局評估立項

，立項批準(zhǔn)后，進行資產(chǎn)評估，資產(chǎn)評估的結(jié)果再報國資局認(rèn)可批準(zhǔn)，

然后作為轉(zhuǎn)讓談判的底線或作價依據(jù)。當(dāng)轉(zhuǎn)讓

方案經(jīng)協(xié)商談判商定后，再報省級政府審批。由于公路項目投資規(guī)模普

遍較大，多屬于限上項目，且可能涉及外資。因此，審批時，除交通部

門外還涉及計委、外經(jīng)貿(mào)、經(jīng)貿(mào)委、工商等多家部門，環(huán)節(jié)較多、時間

較長，這些都在一定程序上影響了這項工作的開展。如果是國道項目或

含有中央投資的項目還需報交通部審批，時間更長。加之在立項審批的

過程中，在審批的多個環(huán)節(jié)中，尚存在著程序不規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)不一致的現(xiàn)

象。如《公路法》規(guī)定國道收費權(quán)轉(zhuǎn)讓應(yīng)報交通部審批，國道以外的收

費權(quán)轉(zhuǎn)讓報省、自治區(qū)、直轄市政府審批，而交通部1996年9號令中規(guī)

定凡含有中央車購附加費或中央財政性資金的公路也需報交通部審批。

這些不一致的現(xiàn)象也同樣影響著經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓工作的開展。

3．3　相關(guān)政策缺乏連續(xù)性和穩(wěn)定性

在經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的過程中，部分地方政府出于盡快收回投資，籌集資金的

需要，曾作出了一些承諾或出臺了若干優(yōu)惠政策。但由于宏觀政策變化

等因素，這些承諾或政策隨后難以兌現(xiàn)或完全兌現(xiàn)。如浙江省部分地市

在“九五”中期進行公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓時，由于正值利率高峰，加之急需

資金，故地方政府曾向受讓方承諾了較高的固定回報。但隨著國家“不

容許固定回報政策”的出臺，原先的承諾到兌現(xiàn)時就遇到了困難。尤其

是其中若干項目本身效益較為一般，運營過程中也難以支付過高的固定

回報。不得已上述項目的地方政府提出了將固定回報變更為按股分紅的

建議。但前后兩者差距過大，受讓方無法接受，進而要求退出，客觀上

已影響了項目的正常運營。

3．4　部分地區(qū)公路項目的投資環(huán)境有待改善

在部分地區(qū)，政府對待公路項目的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓存在著短期行為。在融資

形勢較緊，急需引資時，尚較注意投資環(huán)境的改善與維護，一旦融資環(huán)

境相對寬松，對資金的需求不十分緊迫時，就不太重視投資環(huán)境的改善

與維護，原先承諾的優(yōu)惠政策開始打折，一些損害業(yè)主利益的事件也會

不時發(fā)生。如市縣政府系統(tǒng)的車輛辦免費證，公交車不收費，附近村民

辦月票，對當(dāng)?shù)剀囕v逃費不敢采取有力措施等。這些現(xiàn)象都不同程度地

損害了當(dāng)?shù)毓方ㄔO(shè)的投資環(huán)境。

3．5　交通發(fā)展規(guī)劃缺乏前瞻性　競爭性項目的推出過于隨意且缺少與

經(jīng)營權(quán)受讓方的溝通經(jīng)營性公路的投資回報在相當(dāng)程度上受到經(jīng)營期內(nèi)競爭性項目的影響。

政府在制定交通發(fā)展規(guī)劃時，應(yīng)科學(xué)地預(yù)測未來較長時期內(nèi)社會經(jīng)濟發(fā)

展的需要，合理地安排競爭性項目；政府在吸引社會資金進入時，應(yīng)將

規(guī)劃中今后的競爭性項目及其影響考慮在內(nèi)，并做好與社會投資者的溝

通工作。在我國的公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓中，由于部分地區(qū)的交通發(fā)展規(guī)劃滯

后于當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展的步伐，以致于規(guī)劃經(jīng)常調(diào)整，競爭性項目不時

“意外”出現(xiàn)，加之在這一過程中缺乏與社會投資者的溝通，使得社會

資金進入后有受騙的感覺，既影響了政府的信譽，也為經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后項

目良好的合作運營留下了隱患。

3．6　交通系統(tǒng)的體制改革滯后　經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后項目業(yè)主與原收費　養(yǎng)

護單位的關(guān)系有待理順

在公路原有的事業(yè)體制下，收費與養(yǎng)護都不同程度地存在著“機構(gòu)臃腫

、效率低下、人員富余、費用過高”等通病，這與社會資金“降低成本

、提高效率”的要求相沖突。在我國目前已完成的公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓項目

中，收費與養(yǎng)護基本上仍沿襲著過去的事業(yè)體制，大多數(shù)項目業(yè)主無權(quán)

參與收費站的管理，無權(quán)選擇養(yǎng)護單位。這既有交通系統(tǒng)體制改革滯后

，收費、養(yǎng)護體內(nèi)循環(huán)，自我封閉，遲遲未走向市場的影響，又與經(jīng)營

權(quán)轉(zhuǎn)讓時沒有明確雙方的權(quán)利、義務(wù)，沒有理順委托關(guān)系等有關(guān)，

需要引起足夠的重視。

3．7　經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后　項目業(yè)主與行業(yè)管理的矛盾需要妥善解決

近年來公路行業(yè)管理的要求逐步提高，具體體現(xiàn)在對道路維修、交通標(biāo)

識、周邊綠化及環(huán)境整治等方面都提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)，相應(yīng)的費用支出

也有較大幅度地增加。而以社會資金為主的項目業(yè)主則希望盡量降低開

支，提高經(jīng)濟效益。由于在上述項目的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓時尚未預(yù)見到新近較

高的行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)，在確定轉(zhuǎn)讓價時未剔除有關(guān)費用。因此，該項新增

的費用由誰承擔(dān)就成了矛盾的焦點，如不妥善處理，也將影響項目的正

常運營。

3．8　部分項目成本過高　投資效益不佳

建設(shè)成本是影響投資回報的一個重要因素。在我國公路的投資建設(shè)體制

中，由于尚未真正實施項目法人制和資本金制，籌資、建設(shè)與營運相互

脫節(jié)，投資

主體不參與項目決策，無法在項目前期對成本進行有效控制；建設(shè)單位

不負(fù)責(zé)資金的籌措且缺乏成本控制的利益機制。因此，在項目前期，高

估造價，高報概算，在建設(shè)過程中虛報造價、隨意搭車、亂攤成本等現(xiàn)

象不時可見，人為地加大了部分項目的建設(shè)成本，影響了項目的投資回

報，最終也降低了這些項目對社會資金的吸引力。

3．9　部分項目風(fēng)險無法鎖定　使社會資金望而卻步

社會資金受讓公路項目的經(jīng)營權(quán)，并未指望獲取暴利，而是著眼于穩(wěn)定

的收益。因此，社會資金在某種程序上要求鎖定公路項目的投資風(fēng)險也

在情理之中。這突出地體現(xiàn)在社會資金在無法判斷風(fēng)險時轉(zhuǎn)而要求獲取

固定回報。故當(dāng)國家明令禁止固定回報的做法后，如何在一定程度上鎖

定風(fēng)險，就成為吸引社會資金的一個重要因素。公路項目的投資風(fēng)險最

主要在于未來交通量預(yù)測的準(zhǔn)確性上。由于交通量的預(yù)測是一項專門的

技術(shù)，涉及的因素多，工作難度大，因此，社會資金很難靠自身的力量

或者委托中間力量去對公路項目未來的交通量作出較為準(zhǔn)確的預(yù)測。他

們一般只能依靠項目可行性報告中的預(yù)測交通量去對項目投資回報與風(fēng)

險作出判斷。但是，我國的項目可行性報告有許多是“可批性報告”，

是為了通過項目審批而編制的，其中的交通量預(yù)測也帶有相當(dāng)?shù)闹赶蛐?/p>

。依據(jù)這樣的交通量預(yù)測而進行的項目資產(chǎn)評估，確定的項目投資回報

、項目經(jīng)營期、項目轉(zhuǎn)讓價等也都不可避免會和今后的實際產(chǎn)生較大的

誤差，給項目投資留下較大的風(fēng)險。這一預(yù)測誤差產(chǎn)生的風(fēng)險若不能控

制在一定的范圍，必然會使社會資金瞻前顧后，影響社會資金的投資熱

情。

3．10　部分項目的收費年限　評估資產(chǎn)等基本要素尚未確定　使這些

項目缺乏經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的基本條件

出讓公路的經(jīng)營權(quán)，出讓方首先需要確定一個出讓價與出讓期限的底限

，這需要以公路原有的經(jīng)營期和評估資產(chǎn)為基礎(chǔ)。但目前我國許多收費

公路尚未明確具體的收費年限，也未進行過資產(chǎn)評估。而且，收費公路

的資產(chǎn)評估需要以確定收費年限（主要指采用收益現(xiàn)值法時）為其前提

條件之一，確定收費年限又需要以資產(chǎn)評估的結(jié)果為依據(jù)。收費期限的

確定與資產(chǎn)評估兩者互為前提，在兩者都未確定的情況下，具體如何操

作有一定的難度，也有相當(dāng)?shù)墓ぷ髁俊r

且，按交通部1999年9號令中規(guī)定轉(zhuǎn)讓公路項目的收費權(quán)，應(yīng)堅持以投

資預(yù)測回收期加上合理年限盈利期（合理年限盈利期一般不得超過投資

預(yù)測回收期的50％）為基準(zhǔn)的原則。這里的問題是，許多項目的投資預(yù)

測回收期本身就不準(zhǔn)（有些甚至有很大的誤差），以不準(zhǔn)（甚至較大誤

差）的預(yù)測回收期為基準(zhǔn)，這樣確定的經(jīng)營期是否科學(xué)合理？加之這里

的投資回收期規(guī)范情況下）本應(yīng)是指在資本金到位的前提下，用收費收

入扣除運營成本、稅金后，先付息，后還貸（本金），再收回資本金后

的動態(tài)投資回收期。但在具體的建設(shè)中，許多項目是全額負(fù)債，可行性

報告中采用的投資回收期在計算方法上又有很大差異。因此，在這些情

況下，以原可行性報告中的投資預(yù)測回收期為基準(zhǔn)去確定轉(zhuǎn)讓的經(jīng)營期

底限，必將為項目的順利轉(zhuǎn)讓及轉(zhuǎn)讓后順利運營留下隱患。所以，要進

行公路項目的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓，必須要花大力氣解決好項目經(jīng)營期限的合理

確定及資產(chǎn)的科學(xué)評估等問題。

4　推動我國公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓工作的對策建議

4．1　積極澄清政府部門中存在的一些模糊觀念　在科學(xué)規(guī)范的基礎(chǔ)上

提高推進公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的思想認(rèn)識

收費機制是公路（尤其是高等級公路）商品屬性的重要體現(xiàn)，是市場經(jīng)

濟中吸引社會資金，加快公路建設(shè)步伐的經(jīng)濟基礎(chǔ)。收費項目過多過濫

和公路的收費機制之間并沒有必然的聯(lián)系，合理規(guī)范的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓并不

影響違規(guī)收費項目的清理整頓。相反，收費項目立項與審批的規(guī)范運作

反而有助于推進公路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓。傳統(tǒng)的單純依靠財政資金、交通規(guī)

費和信貸資金的籌資模式已無法支撐新世紀(jì)大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

，必須不斷拓展籌資渠道，積極吸引社會資金的參與。而經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓是

目前條件下吸引社會資金參與交通建設(shè)最為方便可行的途徑。政府有關(guān)

部門應(yīng)該對合理規(guī)范的公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓予以積極的引導(dǎo)與支持，為推進

公路的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。

4．2　減少審批環(huán)節(jié)　規(guī)范審批程序　統(tǒng)一審批標(biāo)準(zhǔn)

針對公路經(jīng)營權(quán)審批中存在的多頭審批，環(huán)節(jié)過多，時間過長，程序不

夠規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)不一致等問題，各省市應(yīng)從本地的實際出發(fā)，由省市政府

牽頭，由交通廳會同物價局等有關(guān)部門著手制定公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的具體

管理辦法。希望通過這一管理辦法的出臺與實

施，盡快解決公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓審批過程中的諸多問題，為推進公路經(jīng)營

權(quán)的轉(zhuǎn)讓提供便捷的工作條件。

4．3　優(yōu)惠政策的出臺要考慮可行性和延續(xù)性　投資環(huán)境的改善需要政府的長期支持

吸引社會資金進入基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，需要政府的積極引導(dǎo)與大力支持。但

是政府在制定優(yōu)惠政策時，要考慮政策在較長時期內(nèi)實施的可行性和延

續(xù)性，避免地方性政策與國家宏觀政策及法規(guī)的沖突，避免入世后與“

國民待遇”等有關(guān)國際慣例的沖突，要綜合權(quán)衡政策實施后可能的收益

與代價，慎重對待長期實施某一政策的財力基礎(chǔ)和社會影響，盡量減少

因政府換屆而產(chǎn)生的政策變化。同時，各地政府還應(yīng)對基礎(chǔ)設(shè)施投資環(huán)

境的改善予以高度重視和長期支持，注意傾聽社會投資者的呼聲，維護

其合理的權(quán)益，減少不必要的行政干預(yù)，杜絕損害社會投資者的政策和

行為。

4．4　前瞻性地做好中長期的交通發(fā)展規(guī)劃　合理有預(yù)見性地安

排競爭性項目

針對部分地區(qū)交通發(fā)展缺少前瞻性，中遠期路網(wǎng)規(guī)劃滯后于社會經(jīng)濟發(fā)

展要求的狀況，各地政府及交通部門應(yīng)根據(jù)國家和省市在二十一世紀(jì)中

前期社會經(jīng)濟發(fā)展的中長期規(guī)劃及遠景設(shè)想，科學(xué)地制定本地區(qū)交通發(fā)

展的中長期規(guī)劃，特別是中遠期的路網(wǎng)規(guī)劃。在規(guī)劃中要有預(yù)見性的安

排競爭性項目，通過項目合理的空間布局和時間排序，避免競爭性項目

過多過早地出現(xiàn)，避免項目的過度競爭和重復(fù)投資，減少社會資源的浪

費，保護投資者的利益。

4．5　積極推動交通系統(tǒng)運營管理體制的改革　盡快理順項目業(yè)主與收

費　養(yǎng)護單位的關(guān)系

交通系統(tǒng)運營管理事業(yè)體制的企業(yè)化改革是大勢所趨，交通部門應(yīng)積極

推進本系統(tǒng)運營管理的體制改革。通過改革，精簡機構(gòu)，提高效率，降

低費用；通過改革，打破收費管理、道路養(yǎng)護等業(yè)務(wù)傳統(tǒng)的體內(nèi)循環(huán)，

推動這些業(yè)務(wù)對外開放，走向市場，逐步提高自身的競爭能力。同時，

在這一過程中，盡快理順經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后項目業(yè)主與收費管理及養(yǎng)護單位

的關(guān)系。公路經(jīng)營權(quán)（收費權(quán)）作為一種特許經(jīng)營權(quán)，和一般的經(jīng)營權(quán)

一樣，與管理權(quán)緊密相連。經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后，管理權(quán)也隨之轉(zhuǎn)移，項目業(yè)

主擁有對項目收費的管理權(quán)，也擁有項目養(yǎng)護單位的選擇權(quán)。考慮到目

前公路收費管理與養(yǎng)護工作的現(xiàn)狀，在已進行了經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的項目中，

項目業(yè)主至少應(yīng)與原交通系統(tǒng)的收費、養(yǎng)護單位形成一種委托關(guān)系，通過合同

與計劃進行管理。

4．6　盡快制定統(tǒng)一的行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)　妥善解決前期轉(zhuǎn)讓項目與行業(yè)管

理標(biāo)準(zhǔn)之間的矛盾

近期各地廣泛開展的“文明樣板路”創(chuàng)建活動，使道路行業(yè)管理的要求

逐步提高，相關(guān)費用也有較大幅度的上升。但由于文明路創(chuàng)建活動帶有

一定的區(qū)域性，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，加之費用由業(yè)主承擔(dān)，因此在實施的

過程中，也出現(xiàn)了一些矛盾。要長期不懈地開展這項工作，有必要根據(jù)

行業(yè)特點和社會經(jīng)濟發(fā)展要求盡快制定統(tǒng)一且相對穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)，使其費

用開支能進入今后項目的運營成本。同時，對于前期已進行了經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)

讓的項目，由于這項費用開支當(dāng)時未包含在轉(zhuǎn)讓價之內(nèi)，故可考慮根據(jù)

項目運營的實際收益情況，由政府予以適當(dāng)?shù)难a貼。尤其是對那些轉(zhuǎn)讓

后實際效益遠低于轉(zhuǎn)讓時預(yù)測效益的項目，則應(yīng)由政府全額承擔(dān)，以確

保經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后項目的正常運營。

4．7　積極推進交通投資體制的深化改革　努力控制公路項目的建設(shè)成本

傳統(tǒng)體制中的一些弊端造成了公路項目過高的建設(shè)成本，已成為制約公

路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的重要因素。深化交通的投資體制改革，應(yīng)從新項目開始

，遵循“誰投資，誰決策”的原則，落實投資者的主體地位，使投者在

項目決策期就能對工程投資進行應(yīng)有的控制；在項目實施過程中，要實

實在在地推行項目法人制和項目資本金制，盡快落實投資主體對項目建

設(shè)的投資管理權(quán)，形成由投資主體對項目籌資，建設(shè)與運營管理全程統(tǒng)

一負(fù)責(zé)的投資建設(shè)體制，盡快形成切實有效的成本控制機制。同時，采

取措施調(diào)動地方政府用土地入股參與高等級公路建設(shè)的積極性，多方控

制項目的前期成本，提高項目的投資回報，為項目建成后的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓

及其市場化運作奠定良好的經(jīng)濟基礎(chǔ)。

4．8　借鑒國外的成功經(jīng)驗　采用適當(dāng)?shù)南嚓P(guān)政策　力求部分地鎖定投

資風(fēng)險

公路項目投資大，回收期長，不確因素多。因此，能否在一定程度上鎖

定投資風(fēng)險，是影響經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的重要因素，顯然，以固定回報或變相

固定回報的方式已不可取。但鑒于社會資金難以憑借自身或中介力量對

公路項目未來的交能量作出較準(zhǔn)確的預(yù)測，而交通部門在可行性報告中

的交通量預(yù)測又可能有相

當(dāng)程度的失真，加之社會經(jīng)濟發(fā)展中的諸多不確定因素，也使得交能量

的準(zhǔn)確預(yù)測確有較大的難度。因此，公路項目的投資風(fēng)險在某些情況下

的確較難把握，需要政府采取一些變通的政策與措施，在一定程度上鎖

定投資風(fēng)險。如可借鑒國外的一些成功經(jīng)營，適度地采取以下政策。

（1）政府可以給經(jīng)營權(quán)受讓方一個最低的交通量標(biāo)準(zhǔn)（如可行性報告

中預(yù)測交通量的90％）及其項目下的收費收入。例如馬來西亞政府在南

北高速公路建設(shè)項目中，政府承諾如果十七年內(nèi)實際交通量低于預(yù)測標(biāo)

準(zhǔn)，政府允許給予一些補貼；

（2）收費標(biāo)準(zhǔn)的確定需要得到政府的批準(zhǔn)。但考慮到通貨膨脹的因素

，政府可給予受讓方一定的收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整權(quán)，原則上與國家頒布的通貨

膨脹率相適應(yīng)；

（3）在轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)時，可將高速公路沿線服務(wù)設(shè)施經(jīng)營權(quán)及其它

可以和受讓方合作的項目優(yōu)先照顧受讓方；

（4）今后當(dāng)新的高等級公路項目立項時，應(yīng)改變長期以來一直由政府

有關(guān)部門（交通廳局）完全按政府意志負(fù)責(zé)項目可行性（可批性報告）

的做法，而應(yīng)由負(fù)責(zé)項目籌資、建設(shè)、運營及收回投資的投資主體，負(fù)

責(zé)項目的可行性報告編制工作，應(yīng)客觀、嚴(yán)謹(jǐn)、規(guī)范地進行交通量預(yù)測

及投資回收期測算等工作，既為項目決策又為項目建成后的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓

提供科學(xué)的依據(jù)。

4．9　加強現(xiàn)有項目的資產(chǎn)評估　收費年限的確定等基礎(chǔ)性工作　努力

創(chuàng)造推進項目經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓良好的基礎(chǔ)條件

針對現(xiàn)有收費公路中部分項目尚未進行過資產(chǎn)評估，尚未確定收費年限

等情況，建議交通部門組織專門的力量，結(jié)合項目通車后實際的交通量

，增長趨勢及今后相關(guān)的路網(wǎng)規(guī)劃等，對這些項目的交通量預(yù)測，投資

回收期作出必要的修正。并在此基礎(chǔ)上，進行系統(tǒng)的資產(chǎn)評估及確定合

理的收費年限，為推進公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓及其市場化運作做好相應(yīng)的前期

準(zhǔn)備。

總之，解決好公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓過程中存在的問題，將有助于推動這項工

作的全面開展，有助于吸引社會資金的進入?yún)⑴c，將大大加快我國新世